ŚWIAT

MAGAZYN GeoiNforMAcYJNY Nr 6 (181) cZerwiec 2010

12

JERZY KLUCZNIAK

P ierwszą próbę nieprzerwanego lotu przez Atlantyk podjęli Brytyjczy-cy – John Alcock i Arthur Whit-

ten Brown. Dokonali tego na dwusil-nikowym bombowcu Vickers Vimy. Lot rozpoczął się w Nowej Fundlandii 14 czerwca 1919 roku i po 16 godzinach i 28 minutach zakończył w Irlandii, w okolicy Clif den. Alcock i Brown poko-nali 3040 kilometrów i byli pierwszymi ludźmi, którzy przelecieli przez Atlantyk bez międzylądowań. Nie minęło 100 lat od tego sławnego wydarzenia i – trochę zrządzeniem losu – MGGP Aero stanę-ło przed podobnym wyzwaniem. Celem misji było pokonanie Atlantyku. Ponie-waż jednak trasa była ponadtrzykrotnie dłuższa niż przed stu laty, lot odbył się z międzylądowaniami.

W szystko zaczęło się od inwe-stycji w jeden z najnowocześ­niejszych skanerów lasero-

wych (LiDAR) Riegl LMS­Q680i, który jest częścią systemu Lite Mapper 6800i. To właśnie dla tego urządzenia dobie-rano szczegółowe wymogi operacyjno­lotnicze nowego samolotu. Już latem 2009 roku zdecydowano, że będzie to samolot osiągający operacyjne prędkoś­ci lotu od 70 do 120 węzłów, o udźwigu 160 kg przy pełnych zbiornikach paliwa i dwóch osobach załogi. Jesienią przy-stąpiono do wyszukiwania najkorzyst-niejszych ofert. Początkowo rozważano

Spektakularna misja MGGP Aero

SAMoLoTEM PR ZEZ ATLANTYKDo floty statków powietrznych MGGP Aero dołączyła właśnie Cessna T206H po swoim dzie-wiczym locie przez Atlantyk. Sprowadzenie samolotu by-ło dla pilotów nie lada wyzwa-niem. Kilkumiesięczne przy-gotowania, drobiazgowy plan lotu rozpracowany przed spro-wadzeniem awionetki, ale i tak nie przewidziano wszystkiego: prob lemów technicznych insta-lacji dodatkowej i… pyłów wul-kanicznych Eyjafjoell!

kupno nowego samolotu. Jednak w przy-padku takiego zakupu przez europejską firmę otrzymuje się „nowy” samolot z na-lotem początkowym około 50 godzin, nie mając żadnego nadzoru nad tym, co się w tym czasie dzieje z jednostką napędo-wą. W związku z tym podjęto decyzję o kupnie używanego samolotu. Z wielu ofert wybrano kilka najbardziej intere-sujących, zlokalizowanych w południo-wo­zachodniej części USA (Kalifornia, Arizona, Nevada). W drugiej połowie stycznia 2010 roku w USA przebywali pierwszy pilot MGGP Aero (autor tego ar-tykułu) oraz Waldemar Miszkurka w ce-lu sprawdzenia, wyboru i zakupu naj-lepszego spośród wybranych samolotów. Przetestowano cztery maszyny i wybra-no model Cessna T206H stacjonujący na lotnisku North Las Vegas (Nevada). Za-równo szczegółowe oględziny samolotu na ziemi, jak i loty próbne wykazały, że jest on w bardzo dobrym stanie technicz-nym, a bogate i nowoczesne wyposaże-nie w znakomity sposób odciąży w locie operacyjnym pilota.

Umowa na zakup samolotu została pod-pisana 17 stycznia 2010 r. w Las Vegas. Inwestycję sfinalizowano na początku lutego. Zgodnie z umową miejscem do-stawy było lotnisko Denver Centennial. Wybrano je ze względu na zlokalizowa-ną na nim firmę posiadającą certyfikat umożliwiający zmodyfikowanie tego ty-pu samolotu do wersji fotogrametrycznej. Termin ukończenia modyfikacji określo-

no na początek kwietnia. Należało m.in. wykonać 20­calowy otwór w części pasa-żerskiej, zmienić ułożenie wydechu spa-lin, zamontować dodatkowy port zasila-jący urządzenia fotogrametryczne oraz dodatkową dwuczęstotliwościową ante-nę GPS dla zestawów pomiarowych.

M odel Cessna T206H NAV III jest jednosilnikowym, sześciomiej-scowym, całkowicie metalo-

wym samolotem ze stałym podwoziem i nowoczesnym wyposażeniem radiowo­­nawigacyjnym. Zakupiony egzemplarz wyprodukowano w 2005 roku i do tej po-ry wylatał on jedynie 450 godzin. W sa-molocie wykonano dwie modyfikacje – założono system turbolizatorów, czyli zestaw niewielkich blaszek poprawiają-cych własności aerodynamiczne samo-lotu przy małych prędkościach, oraz do-stosowano go do przewożenia i zasilania specjalistycznego sprzętu fotogrametrycz-nego. Pilot ma do dyspozycji nowoczesne wyposażenie radiowo­nawigacyjne – sys-tem Garmin 1000. W miejsce klasycznych przyrządów pilotażowo­nawigacyjnych zastosowano system oparty na dwóch du-żych, kolorowych wyświetlaczach ciekło-krystalicznych. Tablica przyrządów jest bardzo podobna do rozwiązań stosowa-nych we współczesnych samolotach ko-munikacyjnych. Połączenie cyfrowego systemu wskazań ze znakomitym, cyfro-wym autopilotem typu KAP140 pozwala realizować operacyjny lot FOTO z peł-

Płyta lotniska Kulusuk, Grenlandia

ŚWIAT

MAGAZYN GeoiNforMAcYJNY Nr 6 (181) cZerwiec 2010

13

SAMoLoTEM PR ZEZ ATLANTYK

Denver (USA)7 kwietnia odbieramy samo-

lot i dokumentację w firmie Straight Flight Inc. Modyfi-kacja pod kątem fotograme-trycznym (FOTO) jest gotowa, ale pojawiają się zastrzeżenia do zbyt luźnej klapki uszczel-niającej zasuwę luku (miejsce montowania sensorów). Klap-ka otrzymuje nowe, mocniej-sze sprężyny i zostaje dodat-kowo powleczona silikonem. Teraz wszystko działa po-prawnie. Samolot wyposażo-ny jest w Garmina 1000, więc wgrywana jest aktualna ba-za nawigacyjna obu Ameryk. Następnie sprawdzane jest działanie systemu TAS (Traf-fic Advisory System). Mody-fikacja samolotu wymusiła przesunięcie dolnej anteny, ale testy wykazały, że system dalej działa poprawnie. Dosyć niespodziewanie dowiaduje-my się, że dzisiaj przyleciał

nym użyciem autopilota wykonującego bezbłędnie i bardzo dokładnie polecenia pilota zmiany kursu z dokładnością do jednego stopnia. Bezpieczeństwo załogi wspomagane jest przez system poduszek powietrznych oraz radioboję ratunkową pozwalającą zlokalizować samolot przez system satelitarny natychmiast po wystą-pieniu jakiegoś problemu.

Na etapie zakupu używanego sprzętu niewiadomą była kondycja silnika samo-lotu, ponieważ dopiero w trakcie eksplo-atacji można stwierdzić, w jakim rzeczy-wistym stanie jest jego „serce”. Jednym z najważniejszych wyznaczników stanu lotniczego silnika tłokowego jest jego zu-życie oleju. W przypadku Cessny okazało się, że w trakcie całego przelotu do Pol-ski dolano jedynie 2 litry oleju, co sta-nowi wynik znacznie lepszy od oczeki-wanego.

do Denver Skytruck z Miel-ca. Spotykamy w hangarze znajomego pilota Stanisława Dernogę. Po południu mamy wizytę inspektora FAA, któ-ry dokonuje kontroli samolotu i jego dokumentacji (modyfi-kacja) oraz wystawia certy-fikat eksportowy. Ja zajmuję się rejestracją naszego ELT (ACK406ME). Dokonuję reje-stracji tego urządzenia w sys-temie SARSAT.

8 kwietnia – odlot do Newton (Kansas). Tam, według planu, ma zostać wbudowane dodat-kowe wyposażenie niezbęd-ne do przelotu przez Atlantyk (chodzi o „dozbrojenie” samo-lotu w zbiornik na paliwo). Rano tankowanie samolotu, sprawdzenie pogody, przygo-towanie nawigacyjne i uda-jemy się do maszyny. Lekkie zdziwienie wzbudziła ATIS (jest to nadawany nieustannie w języku angielskim komuni-

kat, w postaci nagrania, za-wierający najważniejsze dane operacyjne i warunki meteoro-logiczne na lotnisku) w Denver Centennial – brak ciśnienia w depeszy. Dobrze, że elewa-cja lotniska figuruje w doku-mentacji, więc ustawiam ją na wysokościomierzach (3 sztu-ki – wysokościomierz G1000, wysokościomierz „zapasowy” oraz osobno w autopilocie). Sam lot – bułka z masłem, po-goda piękna, trasa prawie po prostej, jedynie po drodze mu-sieliśmy ominąć dwie wojsko-we strefy. Pod nami odludzie – po starcie z Denver mieliś­my jeszcze piękny widok Gór Skalistych, ale w dalszej częś­ci przeważnie preria.

newtonPo lądowaniu w Newton

(czwartek) – zdziwienie. Oka-zuje się, że plan, aby po trzech dniach kontynuować podróż,

jest nieaktualny. Mechanika nie ma, będzie dopiero w po-niedziałek! Firma Pilot Inter-national nie popisała się. We-dług ich zapewnień instalacja miała potrwać 3 dni. Nie pozo-staje nam nic innego, jak tylko czekać. Daje nam się we zna-ki kuchnia amerykańska. Na hasło „continental breakfast” robi nam się niedobrze. W so-botę 10 kwietnia szok – uru-chamiam komputer, a tu mo-nitor czarno­biały. Myślałem, że to znów jakaś głupia rekla-ma, ale po przeczytaniu tek-stu okazało się, że jednak nie. Najpierw sądziłem, że to żarty. Katastrofa rządowego Tu­154 pod Smoleńskiem? Po chwili uświadamiam sobie, że to nie czas ani temat do żartów. Ca-łą sobotę chodzimy jak śnięci. Mocno daje nam się we znaki różnica czasowa z Polską, a do tego ta katastrofa – mamy nie najlepsze nastroje.

DZIENNIK PoDRóżYTrasa Denver – Rzeszów, 9908 kilometrów

ŚWIAT

MAGAZYN GeoiNforMAcYJNY Nr 6 (181) cZerwiec 2010

14

W niedzielę jedziemy do Wi-chita. W planie mamy zwie-dzenie muzeum lotnictwa. W środku kilka ciekawych sa-molotów, silników lotniczych. Na zewnątrz po raz pierwszy mamy okazję obejrzeć B­52. Niestety, wszystkie ekspona-ty umieszczone na zewnątrz są w opłakanym stanie.

Od poniedziałku mechanik rzeczywiście zaczyna instala-cję. Na nasze natarczywe py-tania o termin zakończenia ma jedną odpowiedź – kilka dni. Przypomina mi się czas spędzony niedawno w Liba-nie. Ślamazarność tłuma-czymy dokładnością. Jak się później okazało – bardzo się myliliśmy.

Ponieważ dodatkowy zbior-nik paliwa (120 galonów – 454 litry) zajmuje sporo miejsca, wyjęte zostają 2 fote-le ze środkowego rzędu i tyl-na kanapa. Kompletujemy ca-ły ten sprzęt i postanawiamy go wysłać do Polski w konte-nerze. Tutaj mamy szczęście. Okazuje się, że Józef Grzybow-ski, znany pilot szybowców, kupił w Arizonie szybowiec, który właśnie przygotowy-wany jest do przesłania kon-tenerem do Rzeszowa. Ponie-waż będzie tam dużo miejsca, „załatwiamy”, aby nasze fotele również się w nim znalazły. Wraz z nimi wysyłamy do Arizony wszystkie zbędne do

przelotu rzeczy. Zabudowa in-stalacji FERRY posiada osobny certyfikat FAA, na podstawie którego możemy przekroczyć dopuszczalną masę do startu aż o 30%. Problem jest z wy-ważeniem – z moich obliczeń wynika, że cały tył samolotu musi być pusty, aby środek ciężkości pozostał w limicie. Masę do startu przekroczymy o 13%.

Środa, 14 kwietnia – insta-lacja dalej „w lesie”. Zabudo-wany jest dopiero zbiornik paliwa i część jego osprzętu. Czekamy na zabudowę radio-stacji HF.

Czwartek, 15 kwietnia – do-wiadujemy się o pyle wulka-nicznym Eyjafjoell na Islandii i kłopotach z ruchem lotni-czym w Europie. Nadchodzą pierwsze sugestie z Polski, żeby rozważyć przesłanie sa-molotu kontenerem. Po krót-kiej naradzie wykluczyliśmy tę możliwość. Patrząc na sys-tem i tempo pracy w Newton, przyjęliśmy, że tą drogą spro-wadzimy samolot do Rzeszo-wa po kilku miesiącach, i to nie wiadomo, w jakim stanie. Na poważnie zaczynamy brać pod uwagę przelot z Kanady (lotnisko St. Jones) przez Azo-ry do Europy. Problem pole-ga na odległości. Trasą przez Grenlandię na każdy odcinek mamy spory zapas paliwa. Przez Azory możemy sobie

pozwolić na lot tylko z tyl-nym wiatrem (1380 mil mor-skich) – spodziewana długo-trwałość lotu: 11 do 13 godzin przy „endurance” wynoszą-cym 13,5 godziny – zbyt du-że ryzyko, które można podjąć tylko przy pewnej pogodzie (nad Atlantykiem nic nie jest pewne) i pewnym tylnym wie-trze. Zamierzamy po drodze zatrzymać się na kanadyj-skim lotnisku Oshowa i tam podejmiemy ostateczną decy-zję o dalszej trasie. Niepokoi nas ten osprzęt dodatkowego zbiornika FERRY. Zabudo-wany jest tak, że elektryczne pompy paliwa działają bez-pośrednio po włączeniu aku-mulatora – nie mają osobnego włącznika, bo dokumenta-cja takowego nie przewiduje! Udało nam się jednak zmusić mechanika do zamontowania włącznika do tej instalacji. Zastanawiająca była też reak-cja na pytanie: „Skąd będzie-my wiedzieć, że skończyło się paliwo w dodatkowym zbior-niku?”. Odpowiedź brzmiała: „W przewodach pojawi się po-wietrze”. Przewody paliwowe wykonane były z przezroczy-stego plastiku.

17 kwietnia (sobota) – samo-lot nareszcie gotowy do lotu, a przynajmniej na taki wyglą-da. W zbiorniku FERRY mamy tylko około 20 galonów pali-wa (76 litrów). Postanowiliśmy nie tankować więcej, aby naj-pierw sprawdzić funkcjono-wanie całej instalacji podczas lotu. Z tego względu zaplano-waliśmy krótki (3 godziny) lot na lotnisko Creve Coeur koło St. Louis. Po jakiejś godzinie lotu stwierdzamy ostry za-pach paliwa w kabinie. Naj-wyraźniej mamy gdzieś wy-ciek z FERRY. Z tego względu nie decydujemy się na włącze-nie tej instalacji.

Creve CoeUrLądujemy na lotnisku Cre-

ve Coeur koło St. Louis. Dość spory ruch – okazuje się, że la-tają przede wszystkim zabyt-kowe samoloty! Na miejscu dokonujemy sprawdzenia in-

stalacji paliwowej wewnątrz samolotu. Szok – ze wszyst-kich połączeń cieknie pali-wo! Co ciekawe, każdy z wy-cieków jest tłusty – tak jakby to nie była benzyna lotnicza (AVGAS 100LL), tylko nafta. Sprawdzamy – w zbiorniku jest AVGAS – paliwo wyraź-nie suche i szybko parujące. To, co wycieka, jest tłustawe i nie paruje z rąk – trzeba je wycierać. Okazuje się, że prze-wody rozprowadzające paliwo z dodatkowego zbiornika nie są odporne na benzynę lotni-czą i się rozpuszczają! Dodat-kowo zastosowano przewo-dy o średnicy wewnętrznej 1/2 cala do króćców 3/8 ca-la i zaciśnięto metalowymi opaskami – to nie mogło być szczelne! Ze względu na za-nieczyszczenie rozpuszczo-nym plastikiem, musieliśmy się pozbyć całego paliwa z do-datkowego zbiornika.

Po rozmowie z zarządzają-cym lotniskiem udaje nam się załatwić wymianę wszystkich przewodów paliwowych nie-szczęsnej instalacji FERRY na przewody atestowane. Potrwa to jednak do poniedziałku, bo przewody trzeba kupić.

W trakcie wymiany prze-wodów z przerażeniem stwierdzamy, że instalacja FERRY była tak wykonana, że po jej włączeniu iskrzyło pomiędzy włącznikiem z alu-miniowym przewodem pali-wowym! Całe szczęście, że nie zdecydowaliśmy się na użycie tej instalacji w trakcie przelotu z Newton do Creve Coeur. Nie ma to, jak zrobić wszystko samemu.

W sobotę i w niedzielę ma-my atrakcje. Lotnisko Cre-ve Coeur okazuje się miej-scem, w którym zebrała się duża grupa pasjonatów lot-niczych posiadających wie-le zabytkowych samolotów (rarytasy). Na początku „po-tykam” się o PZL­104 „Wil-ga”. W środku, na tablicy przyrządów, widzę napis SP­TWU. Na tym samolocie la-tałem w OSPL jeszcze jako student Politechniki Rze-Nad Grenlandią

MAGAZYN GeoiNforMAcYJNY Nr 6 (181) cZerwiec 2010

15

szowskiej! Oczywiś cie nie zabrakło i An­2. Dalej ma-my możliwość obejrzenia sobie z bliska takich „sprzę-tów”, jak: P­51D „Mustang”, P­47 „Thunderbolt”, Me­108, A4 „Skyrider”, Rapid Dragon oraz wielu odmian „Waco”. Wszystkie samoloty latające i w idealnym stanie.

20 kwietnia – lecimy do Ka-nady. Lotniskiem docelowym jest Oshowa, koło Toronto. Tym razem chcemy przetes­tować zbiornik FERRY. Znów mamy piękną pogodę. Grani-cę przekraczamy nad środ-kiem jeziora Huron. W trak-cie lotu ponownie pojawia się odór paliwa – tym razem na-mierzam szybko źródło wy-cieku – zacisk na aluminio-wej rurce, tuż przy zaworze przy fotelu pilota (następ-na wykryta fuszerka rodem z Newton). No cóż, znowu trzeba będzie naprawiać. Po lądowaniu w Oshowa pod-chodzą do nas dwie młode i uśmiechnięte (o dziwo) cel-niczki. Podczas miłej rozmo-wy pani celnik zamiast w mo-im paszporcie przybija sobie pieczątkę na ręce, co rozba-wia całe towarzystwo.

oShowAW Oshowa spędzamy cały

następny dzień – zleciliśmy naprawę cieknącego zacisku. W sali pilotów podchodzi do nas dziewczyna i przedsta-wia się jako mechanik, który ma usunąć usterkę. Poradziła sobie w godzinę! I rzeczywiś­cie przestało przeciekać. Przy okazji skontrolowano nas pod względem dokumentów tego nieszczęsnego zbiornika FERRY. Inspektor kanadyj-ski mocno się dziwił niskiej jakości wykonanej instala-cji. Musieliś my jednak doko-nać zakupów wyposażenia do przetrwania lotu na północ-ną Kanadę (tzw. siekierkę na niedźwiedzia).

Sept-IleS22 kwietnia – na północy

Kanady nie najlepsza pogoda, więc lecimy tylko do Sept­

­Iles. Jest to ostatnie lotnisko, na którym możemy wybrać trasę przez ocean. Lot prze-biega dość spokojnie oprócz okolic Ottawy, gdzie oblodze-nie „przydusiło” nas do zie-mi. Po lądowaniu w Sept­Iles (francuskojęzyczny Quebec) okazuje się, że chyba jesteś­my we Francji. Po angielsku nie można się dogadać, nasze telefony nie działają, banko-maty nie przyjmują naszych kart (VISA i Master Card). Na-wet lampy na skrzyżowaniach mają kwadratowe i umieszczo-ne w poziomie! Trzeba ucie-kać dalej, ale pogoda nam nie sprzyja. Układ frontów i cieka-we nagromadzenie niżów nad Atlantykiem wykluczyły trasę przez Azory – decydujemy się lecieć przez Grenlandię.

24 kwietnia – nareszcie opuszczamy Sept­Iles i leci-my do Goose Bay. Pogoda do-bra – żadnego oblodzenia. Pod nami dość monotonny, aczkol-wiek piękny krajobraz północ-nej Kanady. Gdyby przyszło nam tutaj lądować awaryjnie, to rzeczywiście na tym odlu-dziu dodatkowe wyposażenie do przetrwania mogłoby się przydać. Po poprzednich sen-sacjach z dodatkową instala-cją paliwową jesteśmy bardzo wyczuleni na sprawy bezpie-czeństwa. Nie jest to zwykły przelot z punktu A do punk-tu B – lecimy nad olbrzymimi,

niezamieszkanymi terenami, a w planie mamy Atlantyk.

Lądujemy w Goose Bay – znowu jesteśmy w Kana-dzie! Ludzie rozmawiają po angielsku!

GooSe BAy25 kwietnia cały dzień spę-

dzamy w Goose Bay – nad Atlantykiem nie najlepsza po-goda, prognozowane średnie oblodzenie – nie możemy ry-zykować. Spotykamy udającą się do Polski załogę samolotu Mooney (Amerykanin i Polak – Kamil Mich). Oni mają nieco lepiej – ich samolot wyposażo-ny jest w instalację przeciwo-blodzeniową i odlatują jeszcze tego samego dnia.

26 kwietnia – jedziemy na lotnisko w marnych nastro-jach. Mamy złożony plan lo-tu do Kulusuk na Grenlandii, ale pogoda nie napawa opty-mizmem. Pada mokry śnieg, podstawa chmur ma około 500 stóp. Na miejscu okazu-je się, że z powodu pyłu wul-kanicznego właśnie cofnięto dwie Cessny wybierające się bezpośrednio na Islandię. Pi-loci nie zdążyli wystartować i postanowili odroczyć swój wylot do następnego dnia. My tankujemy swój samolot po raz pierwszy do pełna i po-dejmujemy próbę. Przed star-tem muszę jeszcze uzupełnić olej i wgrać bazę danych do

Garmina 1000 – tym razem obejmującą obszar Europy. Do tej pory w czasie ponad 20 godzin lotu nasz silnik zu-żył tylko 1 litr oleju – bardzo dobra informacja. Startujemy – musimy szybko przebić się przez chmury, aby zebrać jak najmniej lodu. Planowaliś­my lot na poziomie 110, ale ze względu na oblodzenie mu-simy „uciekać” do góry – na poziomie 130 jesteś my po-między dwiema warstwami chmur – da się lecieć!

Najwyższy czas uruchomić radiostację HF – niezbędną na obszarze, gdzie nie ma zasię-gu normalna radiostacja VHF. Włączam i nic! Ekran ciem-ny – brak prądu. Niestety, w kombinezonie piankowym i w „słusznym” ubraniu nie ma możliwości przeciśnięcia się do tyłu samolotu, aby spraw-dzić, gdzie leży problem. De-cydujemy się kontynuować lot. Meldunki pozycyjne bę-dziemy składać poprzez zało-gi samolotów lecących wyżej. Dolatujemy do punktu wyloto-wego z przestrzeni Kanadyj-skiej – LOACH. Najwyższy czas przepompować pierw-szą partię paliwa ze zbiorni-ka FERRY. Włączam instala-cję i nic! Nie ma prądu! W tym momencie już zrobiło się go-rąco – co prawda mamy dość paliwa na powrót do Goose Bay, ale nie chcemy wracać

Z Grenlandii na Islandię – na monitorze Garmina 1000

ŚWIAT

MAGAZYN GeoiNforMAcYJNY Nr 6 (181) cZerwiec 2010

16

w to oblodzenie. Zaczynam sprawdzać po kolei instala-cję elektryczną. Bezpiecznik sprawny, ale obok wisi luźny kabelek! Okazuje się, że me-chanik z Newton tak zacisnął kabel zasilania pomp elek-trycznych, że ten bez trudu wysunął się z zacisku! Ponie-waż nie mamy pod ręką odpo-wiednich narzędzi, przepom-powanie paliwa odbywa się w ten sposób, że każdorazo-wo przez około 20 minut mu-szę zwierać kable znajdujące się pod tablicą przyrządów. Ze względu na nasz ubiór, jest to niezwykle uciążliwe. Okazuje się, że w stresie nie takie rze-czy są możliwe.

Większa część lotu odbywa się pomiędzy lub nad chmu-rami. Pierwsze kry na oceanie widzimy dopiero, dolatując do Grenlandii. Na szczęście dal-szy lot przebiegał już bez sen-sacji i po ponad 8 godzinach dolatujemy do Kulusuk. Peł-na zima i Eskimosi. I wreszcie europejskie jedzenie!

KUlUSUK„Sensacje” tego lotu było

widać po zdjęciu kombinezo-nów – ubrania mamy mokre – pot nie miał gdzie odparo-wać. Noc spędzamy w jedy-nym hotelu w niewielkiej osa-dzie przy lotnisku. Okazuje

się, że jest tu dość sporo tu-rystów dowożonych czartera-mi. Wycieczki po okolicy od-bywają się oczywiście tylko w towarzystwie uzbrojonego przewodnika. Jeden z białych niedźwiedzi, który zbyt częs­to i zbyt blisko podchodził do osady, „zostawił” swoją skórę, która teraz wisi w hotelu.

27 kwietnia – wygląda na to, że pogoda nam sprzyja i może-my lecieć na Islandię. Naszym celem jest Reykjavik.

Krótko po starcie otrzy-mujemy niewesołą informa-cję – ze względu na wulkan zamknięto właśnie zarówno Reykjavik, jak i Keflavik. Po krótkiej naradzie i zasięgnię-ciu dodatkowych informacji z kontroli ruchu lotniczego de-cydujemy się na zmianę trasy i obieramy za cel jedyne czyn-ne na Islandii lotnisko – Aku-reyri. Docieramy tam po 4 go-dzinach lotu.

AKUreyrICały następny dzień –

28 kwietnia – ze względu na złą pogodę spędzamy na Islan-dii. Do Norwegii (Sola) odlatu-jemy dopiero 29 kwietnia.

norweGIA, DAnIA Czy SzweCjA? 29 kwietnia. Przed lotem,

po przeprowadzeniu analizy

pogody, zdecydowaliśmy się zmienić lotnisko docelowe na Aalborg w Danii. Od zachodu nasuwał się niezbyt ciekawy obszar pogodowy, który mógł-by nas przez parę dni przy-trzymać w Norwegii. Od kon-trolerki z wieży w Akureyri dowiedzieliśmy się też, że po zastosowaniu innych me-tod pomiarowych nie stwier-dzono pyłu wulkanicznego w atmosferze. W trakcie lo-tu znów przebywamy prze-ważnie w chmurach lub nad chmurami, ale tym razem po raz pierwszy od opusz-czenia Denver mamy wiatr w ogon. Dolatując do Norwe-gii, stwierdziliśmy, że na pa-liwie, które mamy, możemy dolecieć nawet na Bornholm.

Sprawdzamy dokumentację – niestety, celników na Born-holmie trzeba było powiado-mić wcześ niej, więc prosimy norweską kontrolę o zmia-nę lotniska docelowego na Malmö (Szwecja). Po około 10 minutach mamy zgodę – w Polsce nie do pomyś lenia. W Malmö lądujemy po 8 go-dzinach lotu.

polSKA! 30 kwietnia. Ostatni etap

naszej podróży – lot z Mal-mö do Rzeszowa – to już rozrywka. Żadnych sensacji technicznych i pogodowych – 4 godziny nudy: na począt-ku w chmurach, a im bliżej Rzeszowa, w coraz lepszej po-godzie.

W całym przedsięwzię-ciu okazało się, że w wyzwa-niu, którym jest przelot przez Atlantyk samolotem jednosil-nikowym, najsłabszym i naj-bardziej zawodnym elemen-tem okazała się certyfikowana przez FAA dodatkowa instala-cja paliwa. Straciliśmy całko-wicie zaufanie do systemu ob-sługi w USA. Groźba zatrucia oparami, eksplozji oraz braku paliwa nad Atlantykiem była bardzo realna. Wynika z tego, że nie można mieć najmniej-szego zaufania nawet do cer-tyfikowanych modyfikacji tego typu. Cała trasa miała długość 9908 km i pokonaliś­my ją w 41 godzin.

JERZY KLUCZNIAK(szef operacji lotniczych MGGP Aero)

Nasza Cessna T206H już z polskimi numerami rejestracyjnymi

Przelot nad Islandią