Sosnowiec · Web viewSosnowiec, 01 marca 2020 r. Cel i podstawy opracowania Celem opracowania jest...

Analiza przebiegu układu kolejowego dla miasta Sosnowca w odniesieniu do zapisów

Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK

Dr hab. Robert Krzysztofik, prof. UŚ

Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej

Uniwersytet Śląski w Katowicach

Sosnowiec, 01 marca 2020 r.

1

1.Cel i podstawy opracowania

Celem opracowania jest analiza układu sieci kolejowej oraz wybranych elementów społeczno-ekonomicznych i przestrzennych miasta Sosnowca w kontekście projektu budowy kolei dużych prędkości na obszarze południowej Polski, a ujętych w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym CPK.

Opracowanie ma na celu zweryfikować zasadność proponowanego projektu dotyczącego przebiegu nowej, kluczowej sieci powiązań w zakresie powiązań z Warszawą oraz Centralnym Portem Komunikacyjnym w woj. mazowieckim, a także linii kolejowej w kierunku południowym na teren Czech i krajów z nimi graniczących.

Podstawą niniejszej analizy jest konstatacja, iż proponowane zmiany w zakresie przyszłego układu powiązań kolei dużych prędkości na terenie południowej Polski spowodują marginalizację potencjału miast zlokalizowanych w obrębie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Jednym z nich będzie Sosnowiec, któremu w analizie poświęcono zasadniczą część. Projekt rozwoju kolei dużych prędkości ujmuje gminę Sosnowiec jako tą, na obszarze której zlokalizowana ma być łącznica Katowice-Bukowno-Kraków integrująca rdzeń Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z osią mającej powstać magistrali obwiedniowej: CPK/Warszawa – Jastrzębie-Zdrój – Czechy.

Należy podkreślić, że problem, który wyłania się z projektu budowy kolei dużych prędkości w południowej Polsce nie wynika, z niewątpliwie pilnej potrzeby, powstania takiego typu kolei, a z faktu proponowanego przebiegu ich kluczowej osi na obszarze województwa śląskiego i w jego sąsiedztwie. Realizacja planowanego projektu w istotny sposób wpłynie w przyszłości nie tylko na dostępność przestrzenną w zakresie połączeń szybkim i komfortowym środkiem transportu, ale wyznaczy także ważne osie i punkty rozwoju regionalnego w kolejnych dziesięcioleciach. Stąd też fundamentalne decyzje planistyczne podejmowane na przełomie lat

2

10./20. XXI wieku, wpływać będą na możliwości i kierunki rozwoju gospodarczo-społecznego poszczególnych JST oraz obszaru całego województwa śląskiego w kolejnych dekadach tego stulecia.

2.Analiza badawcza2.1. Wprowadzenie

Projekt realizacji kolei dużych prędkości w południowej Polsce, a zawarty w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym CPK wskazuje na potrzebę wybudowania między innymi tzw. szprychy nr 7. W dostępnych oficjalnych dokumentach CPK (https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/ssl) „szprycha” ta opisana jest jako:

Szprycha nr 7 (Kielce i Tarnów)

CPK – CMK – Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Kraków – Podłęże – Nowy Sącz/Chabówka

WMŚ – Czechowicz-Dziedzice – Jastrzębie Zdrój WMŚ – Katowice CMK – Opoczno – Końskie –Kielce – Busko Zdrój – Tarnów –

Nowy Sącz – Muszyna

lub też jako:

Połączenie do granicy Polska/Czechy i Katowic:

1. nowa linia nr 111, odcinek Węzeł Małopolsko-Śląski – Chełmek,

2. istniejąca linia nr 93, odcinek Chełmek – Chybie,3. nowa linia nr 170 Chybie – Jastrzębie-Zdrój – Godów (granica

państwa),4. nowa linia nr 113, odcinek Katowice – Węzeł Małopolsko-

Śląski,5. istniejąca linia nr 1, odcinek Zawiercie – Katowice,6. istniejąca linia nr 139, odcinek Katowice – Czechowice Dziedzice,

3

https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/ssl

7. istniejąca linia nr 150, odcinek Most Wisła – Ochodza,8. nowa linia Katowice/Gliwice – Jastrzębie-Zdrój – granica

państwa,9. nowa linia Węzeł Małopolsko-Śląski – Dąbrowa Górnicza.

Podstawą powiązań kolejowych według tego projektu („Szprycha" nr 7) jest szybkie połączenie z CPK obszaru województwa śląskiego (bez jego północnej części, ale z konurbacjami katowicką i rybnicką oraz bielską), województwa małopolskiego (z Krakowem) oraz częściowo świętokrzyskiego (z Kielcami). Ponadto zakłada się (słusznie), że linie te stanowiły by bardzo korzystne układy powiązań z sąsiednimi państwami – Czechami, Słowacją, Austrią i Węgrami. Nie umniejszając słuszności samej idei budowy kolei dużych prędkości, w samym projekcie należy jednak zauważyć kilka poważnych problemów i konfliktów. Przede wszystkim wskazać należy problem samego przebiegu głównej osi tego połączenia na pograniczu województw śląskiego i małopolskiego.

Projekt CPK zakłada, że:

a) nowe linie 111 i 113 przyczynią się do znacznego skrócenia czasu jazdy pociągiem z Krakowa do Katowic, a także w relacjach przebiegających do tych miast z północy kraju przez Centralną Magistralę Kolejową (linię nr 4),

b) dzięki budowie linii nr 113 możliwa będzie obsługa transportem kolejowym terenów pomiędzy Krakowem a Olkuszem oraz poprawa dostępności do tego środka transportu na wschodnich obszarach Konurbacji Górnośląskiej,

c) Dogodne połączenie kolejowe pomiędzy Katowicami i Gliwicami a Jastrzębiem-Zdrojem stworzą nowe linie w sąsiedztwie tych miast, umożliwiające m.in. skierowanie do Jastrzębia-Zdroju pociągów dalekobieżnych z innych rejonów kraju. Dzięki ich budowie skróceniu ulegnie trasa pociągów w

4

relacjach zawierających odcinek Katowice – Ostrawa, co – wraz z przewidywaną budową nowych linii po stronie czeskiej – przyczyni się do wzrostu konkurencyjności kolei w połączeniach międzynarodowych,

d) rozwiązanie to jest tym samym istotnym elementem projektu Kolei Dużych Prędkości dla Grupy Wyszehradzkiej, którego celem jest połączenie stolic Węgier, Słowacji, Czech i Polski za pomocą linii kolei dużych prędkości zapewniającej konkurencyjne czasy przejazdu oraz aktywizującej regiony położone na jej trasie.

Przyjmując, iż założone cele projektu same w sobie są pozytywne, sposób realizacji tego przedsięwzięcia w oparciu o zaprezentowane plany budzi uzasadnione obawy o jego negatywne konsekwencje. Wynikają one z pierwotnego założenia, że potrzeby pasażerów z Czech, Słowacji i Węgier są w tym przypadku ponad potrzebami mieszkańców znacznej części województwa śląskiego, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) oraz miasta Sosnowca – bardziej szczegółowo analizowanego w dokumencie.

2.2. Projekt budowy kolei dużych prędkości w kontekście regionalnym

Budowa układu linii kolei dużych prędkości w Polsce jest oczekiwana. Region województwa śląskiego doświadcza już teraz korzyści ze spełniającej częściowo kryteria kolei dużych prędkości tzw. Centralnej Magistrali Kolejowej: Zawiercie – Grodzisk Mazowiecki łączącej konurbację katowicką z aglomeracją warszawską. Projekt budowy kolei dużych prędkości oprócz wielu niezaprzeczalnych korzyści (egalitarne potraktowanie terytorium niemal całego kraju, nowoczesność założenia i in.) na obszarze woj. śląskiego kreuje jednak w proponowanym wariancie tzw. szprych i korytarzy istotne problemy – wizerunkowe, planistyczne, społeczne czy też infrastrukturalne. Omówione one zostały w kolejnych podrozdziałach.

5

2.2.1. Problem wizerunkowy

Pierwszym problemem wizerunkowym planowanego przedsięwzięcia jest lokalizacja tzw. WMŚ (Węzła Małopolsko-Śląskiego), a docelowo kluczowej stacji i dworca kolejowego poza obszarem województwa śląskiego oraz jego nazwa. Według przygotowanej koncepcji kluczowy dworzec kolejowy dla przesiadek mieszkańców GZM i dużej części województwa śląskiego zlokalizowany byłby w sąsiednim województwie małopolskim, w powiecie olkuskim. Na podstawie map dostępnych na stronie CPK można wskazać, że dworzec ten znalazł by się w:

a) Bukownie, rejon odkrywki dawnej kopalni piasku na południe od centrum miasteczka,

b) Bukownie na granicy z Jaworznem w sąsiedztwie osiedla Pieczyska,c) Bukownie na granicy ze Sławkowem w obrębie dawnej odkrywki

piasku podsadzkowego w sąsiedztwie na południe od osiedla Burki,d) gminie Klucze na granicy z peryferyjnym obszarem Dąbrowy

Górniczej na południe od Błędowa, w obrębie Pustyni Błędowskiej.

Powyższe wskazania przyjąć jednakże należy jako hipotetyczne z uwagi na fakt, iż prezentowany projekt nie wskazuje ich lokalizacji w obrębie Węzła Małopolsko-Śląskiego w ogóle. Stwierdzić ją można jedynie orientacyjnie w oparciu o przebieg zaproponowanych nowych linii kolejowych i ich powiązań w ramach całego węzła. Ponieważ w projekcie graficznym nie ma wskazanej żadnej hipotetycznej lokalizacji takiego dworca istnieje prawdopodobieństwo, że być może go nie będzie w ogóle. Wtedy jak należy przypuszczać mieszkańcy GZM obsługiwani by byli w oparciu o dworce kolejowe w małopolskim Oświęcimiu oraz Czechowicach-Dziedzicach koło Bielska-Białej. Pomimo tych wątpliwości wynikających z formy zapisu graficznego w projekcie, w dalszej części założono jednak, że dworzec przesiadkowy powstałby jednak w którejś z 4 wymienionych powyżej lokalizacji w powiecie olkuskim. Będzie to zapewne miejsce, w którym projektowany „by-pass” kolejowy GZM-u krzyżowałby się z nową linią kolejową GZM - Kraków.

6

Fakt, tak peryferyjnie wyeksponowanej lokalizacji kluczowego dworca kolejowego kilkumilionowej metropolii byłby swoistym kuriozum w skali europejskiej zarówno z prestiżowego, jak i marketingowego punktu widzenia i ma dla regionu wydźwięk wyjątkowo niekorzystny. Jest on też sprzeczny z ideą zrównoważonego rozwoju Polski, w której podkreśla się m.in. wzmacnianie potencjału gmin i regionów tracących funkcje i doświadczających negatywnych skutków transformacji społeczno-ekonomicznej. Gminy takie wymagają wsparcia, między innymi na poziomie kreowania silnych czynników przyciągających. Projekt, w którym próbuje się zmarginalizować region posiadający wszystkie ww. cechy, poprzez ominięcie jego terytorium najważniejszą osią nowoczesnego transportu kolejowego należy uznać za wyjątkowo szkodliwy. GZM pomimo pewnych sukcesów transformacji stanowi jeden z tych regionów Polski, który wymaga szczególnie dalszego wzmocnienia. Problemy takie jak depopulacja, dewastacja komponentów środowiska geograficznego, chaos przestrzenny, odśrodkowe zjawiska dezintegracyjne w systemie społeczno-ekonomicznym powinny być rozwiązywane właśnie na drodze wzmacniania potencjału regionalnego GZM. Jednym z środków mogących temu pomóc jest rozwój funkcji metropolitalnych w obrębie strefy rdzeniowej GZM. W tej chwili obszar GZM, a w szczególności większość miast zlokalizowanych w jej obrębie zmaga się częściowo z tzw. syndromem „miasta/miejsca nie ważnego”1 (w skali europejskiej i światowej). Aby odwrócić ten negatywny trend, czynione jest wiele starań i zabiegów, zarówno na poziomie gmin, jak i samorządu wojewódzkiego oraz z poziomu rządowego. Już tu należy wskazać, że byłoby bardzo korzystne, gdyby projekt kolei dużych prędkości wpisywał się w te działania.

Projekt utworzenia kluczowego dworca kolejowego poza rdzeniem GZM, ale także poza terytorium województwa śląskiego uznać należy za szkodliwy, także w wymiarze wizerunkowym. Realizacja tego przedsięwzięcia powodowałby, że we wszystkich inicjatywach

1 Oryginalne określenie: ‘a place that doesn't matter' autorstwa brytyjskiego badacza Andrésa Rodriguez-Pose'go.

7

marketingowych tworzonych na potrzeby województwa śląskiego, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii czy poszczególnych miast i gmin regionu wskazywano by, że mają one dostęp do szybkich kolei transnarodowych w oparciu o dworzec zlokalizowany w ... sąsiednim województwie małopolskim. Szczególnie dla inwestorów, turystów i potencjalnych kooperantów/partnerów zarówno w sektorze publicznym , jak i prywatnym taki komunikat jest rozbieżny z jakimikolwiek zasadami marketingu, w tym także marketingu terytorialnego.

Wizerunkowo niemniej szkodliwa niż lokalizacja przyszłego dworca kolei dużych prędkości zlokalizowanych w sąsiedztwie województwa śląskiego jest jego nazwa. W tej chwili przyszły dworzec/centrum przesiadkowe określane jest jako Węzeł Małopolsko-Śląski. Jakkolwiek określenie: małopolsko-śląski miało na cel integracyjny, to przy skali wielkości obu tych regionów, ich zróżnicowań i odmienności nazwa ta ma charakter bardziej techniczny niż marketingowy. Jest słabo definiowalna względem celu jakiemu ma służyć .

W takim wymiarze nazwa ta jest bezpodmiotowa zarówno dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, jak i dla Krakowa.

Trzecim – wizerunkowym problemem jest kwestia zdefiniowania „szprychy”. Otóż jak ww. nazwano ją „Szprycha nr 7 (Kielce i Tarnów)”. W istocie jedna z odnóg tej dwudzielnej „szprychy” kieruje się do tych miast. Nie są one jednak w jej przebiegu kluczowymi ośrodkami miejskimi. Tę rolę pełni Kraków, który dodatkowo ma spełniać funkcję węzła szybkich kolei. Jeszcze większy potencjał demograficzny i gospodarczy umiejscowiony jest w obrębie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, czy też szerzej – centralnej i południowej części województwa śląskiego. Nazwanie zatem tej „szprychy” – „Kielce, Tarnów” jest całkowicie niejasne. Tym bardziej, że wszystkie pozostałe „szprychy” posiadają nazwy związane właśnie z największymi ośrodkami lub regionami geograficzno-historycznymi. Ponadto jak wskazano „szprycha” ta ma charakter dwugałęziowy, a jej nazwa odnosi się wyłącznie do miast zlokalizowanych przy jednej z tych gałęzi. Z marketingowego, poznawczego i częściowo naukowego punktu

8

widzenia taki opis „szprychy nr 7” jest nieodpowiedni. Powinien uwzględniać nazwy największych metropolii lub – tak jak w przypadku pozostałych – nazwy regionów historyczno-geograficznych.

2.2.2. Problemy planistyczne i strategiczne

Budowa głównego dworca kolejowego obsługującego centralną część województwa śląskiego oraz przebieg znaczącej części linii kolejowych poza terytorium województwa śląskiego budzi także poważne zastrzeżenia natury planistycznej i strategicznej. Otóż zgodnie z zasadami sporządzania dokumentów strategicznych i planistycznych na poziomie regionalnym, subregionalnym i lokalnym nie można wskazywać (jako podmiotów bezpośredniego zainteresowania na poziomie rozstrzygnięć) obiektów i infrastruktury zlokalizowanej poza obszarem oddziaływania Strategii czy Planu Zagospodarowania. Służą temu dokumenty przygotowywane dla tychże sąsiednich jednostek administracyjnych. W związku z faktem lokalizacji omawianego dworca/centrum przesiadkowego w województwie małopolskim, samorząd województwa śląskiego, a także samorządy zintegrowane w ramach Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii nie miałyby wpływu na podmiotowość i funkcjonowanie tak istotnego elementu infrastruktury miastotwórczej i regionotwórczej jakim ma być planowany dworzec kolejowy dla kolei szybkich prędkości.

Projekt przebiegu nowych linii kolejowych zawarty w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym CPK wymusza także na samorządzie lokalnym kosztowne procedury zmian w zakresie uchwalonych już Studiów Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego. Zmiany te będą kosztami dla samorządu lokalnego względem przedsięwzięcia strategicznie szkodliwego dla wszystkich miast GZM. Jakkolwiek projekt przebiegu nowych linii kolejowych jest dokumentem rządowym, to tworzy niekorzystny dla samorządu dysonans, w którym ponosi on realne koszty finansowe i organizacyjne, na przedsięwzięcie, które de facto ogranicza jego wizje rozwojowe. Podkreślić należy, że planów związanych z realizacją

9

analizowanej inwestycji kolejowej nie uwzględnia żaden dokument planistyczny i strategiczny na poziomie regionalnym (wojewódzkim), jak i lokalnym (gminnym) uchwalony w JST województwa śląskiego. Wskazać należy także fakt, że przesunięcie przestrzenne znaczącej liczby lub wszystkich (w 2020 r. żaden podmiot decyzyjny nie może znać skali realnej) połączeń międzynarodowych poza obręb rdzenia GZM będzie oddziaływało na poziom rozwoju wszystkich miast zlokalizowanych w tymże rdzeniu. Uwaga ta dotyczy również miast, przez które obecnie nie przebiega linia kolejowa: Zawiercie-Sosnowiec – Katowice – Tychy – Czechowice –Dziedzice. Wynikać to będzie z faktu przesunięcia kluczowego dworca kolejowego obsługującego dotychczas te połączenia, a zlokalizowanego w śródmieściu Katowic około 30 km na wschód na tereny słabo zurbanizowane.

2.2.3. Problemy lokalizacyjne

Trzecim - najważniejszym problemem związanym z realizacją analizowanego projektu jest fakt, iż „szprycha nr 7” w jej odgałęzieniu zachodnim stanowić będzie układ linii typu „by-pass” (ryc.1). W zasadzie jest to jedyny taki przypadek w całym projekcie dotyczącym wszystkich miast Polski. Z wyjątkiem miast Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) do wszystkich pozostałych miast Polski szybka kolej będzie dojeżdżać bezpośrednio do ich centrów. Miasta GZM będą natomiast ominięte charakterystycznym „by-passem” od strony wschodniej. Co prawda planowane jest połączenie tego „by-passu” poprzez istniejące obecnie połączenie Katowice – Bukowno/Klucze i Katowice – Czechowice-Dziedzice oraz Katowice – Rybnik – Jastrzębie Zdrój, niemniej ranga tych połączeń będzie mniejsza, niż obecnie. Budowa „by-passu” z definicji zakłada bowiem, że część szybkich pociągów międzynarodowych z terytorium Czech, Węgier czy Austrii będzie przejeżdżać właśnie nim, a nie dotychczasowym szklakiem Czechowice-Dziedzice – Tychy – Katowice –Sosnowiec – Zawiercie – CMK - Warszawa. Budowa takiego „by-passu” omijającego największy układ metropolitalny Polski byłaby przynajmniej w Europie ewenementem. Jednocześnie jak wynika z dokumentu CPK

10

(https://www.cpk.pl/pl/aktualnosci/10-szprych-do-lotniska-program-kolejowy-cpk) pociągi międzynarodowe zatrzymywać się będą w takich niedużych miastach i wsiach Polski jak: Zielonka, Tłuszcz, Czyżew, Kuźnica, Zbąszynek, Suwałki, Trakiszki, Bełżec, Końskie, Busko Zdrój, Muszyna, Zbąszynek, Wieruszów. Lubawka. W województwie śląskim – Czechowice-Dziedzice. W projekcie nie wskazuje się jednocześnie jakie miejscowości obsługiwane by byłe bezpośrednio połączeniami międzynarodowymi z CPK i Warszawą, a które zlokalizowane są na obszarze państw sąsiednich. Konkretyzując, nasuwa się pytanie: czy pociąg międzynarodowy relacji Wiedeń – CPK zatrzymywać się będzie na kilku mniejszych stacjach na terenie Austrii i Czech oraz w Czechowicach-Dziedzicach i stąd bezpośrednio dojedzie do CPK? Czy zatrzyma się tylko w Ostrawie i Czechowicach-Dziedzicach? Czy nie będzie się zatrzymywał na żadnej z wymienionych stacji? Odpowiedź na te pytania byłaby ważna już na tym etapie planowania, w kontekście idei ominięcia „by-passem” kolejowym Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Prawdopodobnym powodem takiego planu w Polsce jest fakt plazmowego charakteru GZM, w obrębie którego zlokalizowane są liczne duże miasta, tereny zainwestowane, poprzemysłowe i pogórnicze. Silna urbanizacja i uprzemysłowienie GZM w oczywisty sposób utrudniałoby i podrażało realizację planu kolei dużych prędkości w osi dotychczas istniejących linii kolejowych. Ten argument jest trudny do oceny. Nieznane są koszty komfortu skrócenia przejazdu podróżnych zagranicznych do CPK, w odniesieniu do kosztów omawianej inwestycji zrewolucjonizowania układu kolejowego w centralnej i południowej części województwa śląskiego.

Ryc. 1. Układ planowanych linii kolejowych w projekcie CPK we wschodniej części Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

11

Objaśnienia: 1 – granice gmin; 2 – miasta; 3 – miasto, w którym zlokalizowany był w 2020 r kluczowy dworzec kolejowy metropolii dla obsługi połączeń międzynarodowych oraz gminy, w których jest to wariantowo rozważane; 4 – Sosnowiec (obszar badany); 5 – obszary zurbanizowane; 6 – linie kolejowe; 7 – główne dworce kolejowe w Sosnowcu i Katowicach; przebieg projektowanej linii 111 i 133 (na niektórych odcinkach pokrywa się ona z istniejącymi liniami): 8 – wariant pomarańczowy; 9 – wariant jasnoniebieski; 10 – wariant zielony; 11 – wariant granatowy; 12 – projektowana lokalizacja nowych dworców kolejowych.Źródło: opracowanie własne na podstawie: BDOO, Centralny Port Komunikacyjny. Atlas map przebiegu korytarza kolejowego ciąg nr 7.

Biorąc jednak pod uwagę fakt pozornej konfliktogenności przestrzennej, należy nadmienić, że w Unii Europejskiej policentryczne regiony (post)industrialne, takie właśnie jak GZM, są kluczowym elementem w sieci szybkich połączeń kolejowych. Dotyczy to zarówno konurbacji Ruhr w Niemczech, jak i aglomeracji policentrycznej Lille. W Lille zatrzymują się pociągi Eurostar na linii Londyn – Bruksela. Do Lille docierają także pociągi dużych prędkości TGV z Paryża. Dwukrotnie mniejsza od GZM aglomeracja Lille jest jednym z najważniejszych węzłów kolei szybkich prędkości w Europie Zachodniej. Stanowi także ważny atrybut aktywizacji w procesie transformacji społeczno-ekonomicznej tego (post)industrialnego regionu.

12

Równie wyraźnie widać to w układzie szybkich powiązań kolejowych w obrębie konurbacji Ruhr, gdzie pociągi tego typu wjeżdżają do rdzenia metropolitalnego obsługując wszystkie największe miasta. Analogicznie jak to ma miejsce teraz w GZM. Ruhrregion (Dortmund, Düsseldorf) obsługiwany jest także przez transgraniczne połączenia w ruchu pociągów szybkich prędkości (m.in. Berlin – Londyn, czy Berlin – Bruksela). Ruhrregion posiada także połączenie kolejowe z Paryżem.

Bardzo ważną kwestią związaną z funkcjonowaniem kolei dużych prędkości na obszarze południowej Polski jest charakter głównego dworca kolejowego tzw. „szprychy nr 7”. Wskazano, że głównego dworca, bo mającego z definicji obsługiwać pierwszy największy zespół miejski w Polsce – GZM i drugie największe miasto w Polsce – Kraków. Otóż ma być to z definicji dworzec przesiadkowy, marketingowo określany – jako węzeł, centrum (przesiadkowe de facto). Otóż zgodnie z założeniami Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK, międzynarodowe pociągi kolei dużych prędkości będą wjeżdżać w polskich aglomeracjach i większych miastach do ich centrów. Obsługiwane będą poprzez już funkcjonujące (lub zmodernizowane w przyszłości) obiekty dworcowe. W niektórych przypadkach (Warszawa) będą obsługiwać nawet kilka istniejących już dworców kolejowych. Niezrozumiałym jest zatem fakt, że w przypadku Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii nie będą musiały korzystać z istniejących dworców (Katowice, Sosnowiec, Tychy) i za pewne przywilej ten będą wykorzystywać. Będzie się to działo w regionie – jak już wskazano – wymagającym szczególnego wsparcia w zakresie czynników miastotwórczych i regionotwórczych. Niezrozumiałym jest dlaczego w jednych miastach (Łódź) realizowane są (słuszne) koncepcje bardzo dobrego skomunikowania ich strefy rdzeniowej z Polską i Europą, a w innych (GZM) poprzez tworzenie „by-passu” transportowego prowadzi się do marginalizacji regionu pod kątem dostępności do bezpośrednich połączeń międzynarodowych. Mieszkańcy wymienionych metropolii, ale także wszystkich pozostałych ośrodków miejskich zlokalizowanych w obrębie planowanych kolei dużych prędkości w Polsce będą zatem wsiadać do pociągów w centrach tych miast, mieszkańcy GZM, by skorzystać z

13

połączeń w ruchu międzynarodowym będą się musieli przesiadać na nowopowstałym dworcu kolejowym w chronionym obszarze Pustyni Błędowskiej lub na terenach leśnych porastających dawne odkrywki piasku podsadzkowego w rejonie Bukowna.

Argument o tym, że „by-pass” ma służyć bezpośrednim połączeniom ze wschodnimi Czechami (Morawami), Węgrami i Austrią, nie wytrzymuje porównania z przypadkami Wrocławia i Poznania, które zlokalizowane są w osi połączeń z Czechami i Niemcami. W tych miastach nie będzie kolejowej obwiedni zmniejszającej czas przejazdu do Warszawy i planowanego portu lotniczego. Nie planuje się także dodatkowego „by-passu” omijającego Kielce w powiązaniach ze Słowacją i Węgrami. Pociągi międzynarodowe jadące z ww. państw wjeżdżać będą do centrów tych miast na istniejące już dworce kolejowe. Pociągi międzynarodowe zbliżające się do GZM, będą ją ostatecznie omijać.

14

2.3. Projekt budowy kolei dużych prędkości a kwestia miasta Sosnowca

2.3.1. Sosnowiec poza systemem powiązań międzynarodowych

Projekt budowy kolei dużych prędkości na południu Polski zakłada, iż system ten będzie rozdzielał ruch krajowy (miasta woj. śląskiego, w tym Sosnowiec) od ruchu międzynarodowego skierowanego w stronę granicy z Czechami (budowa kolejowego „by-passu”). Obecnie głównym dworcem kolejowym integrującym oba rodzaje połączeń są Katowice. Większość pociągów jeżdżących na trasie Warszawa – Katowice, Warszawa – miasta południowej i środkowej części woj. śląskiego, Warszawa – Czechy/Węgry zatrzymuje się także na dworcu kolejowym Sosnowiec Główny zlokalizowanym w śródmieściu Sosnowca. Dworzec kolejowy Sosnowiec Główny jest ważnym punktem na mapie powiązań n wschodniej części województwa śląskiego, a także częściowo powiatu olkuskiego w woj. małopolskim. Bliskość przestrzenna (w relacji do Katowic) oraz dostępność przestrzenna sosnowieckiego dworca głównego powoduje, że jest on bardzo konkurencyjnym miejscem obsługi pasażerów dla całej wschodniej części GZM. To tzw. zlewnia przemieszczeń w celu realizacji podróży dalekobieżnych, w tym międzynarodowych dla potencjalnie ponad więcej niż 0,7 mln mieszkańców. Dworzec kolejowy Sosnowiec Główny spełnia więc istotną rolę społeczną, ale także ekonomiczną i ekologiczną (m.in. skrócenie podróży zmotoryzowanych dojeżdżających do dworca kolejowego, połączenia dworca siecią komunikacji tramwajowej oraz autobusami niskoemisyjnymi, ograniczenie potrzeb w zakresie dojazdów do dworca kolejowego w Katowicach autobusami i in.).

Ponad siedemsettysięczne zaplecze jest porównywalne lub większe niż liczba mieszkańców Wrocławia, Poznania, Gdańska czy Szczecina. Zbliżone proporcje występują w Warszawie liczącej blisko 1,8 mln

15

mieszkańców i posiadającej 3 dworce do obsługi ww. połączeń. Należy także wspomnieć, iż Sosnowiec ma bardzo korzystną lokalizację jeśli chodzi o tzw. miarę centrograficzną potencjału demograficznego w tej części metropolii, a także w systemie bardzo dobrych powiązań komunikacyjnych. Ujmując nawet analizowane zaplecze do najbardziej zwartego układu, zauważyć należy, że w promieniu 12 km od dworca kolejowego Sosnowiec Główny (nie licząc obszaru miasta Katowice) zamieszkuje ponad 544 tys. osób (ryc. 2). W tej strefie dojeżdżający dodatkowo mają do dyspozycji bardzo dobry układ powiązań w systemie komunikacji publicznej (tab.1), a także możliwości dojazdu indywidualnymi środkami transportu. To bardzo ważny argument za tym, aby funkcje obsługi podróżnych w kolejowym ruchu międzynarodowym nadal były podtrzymywane w obrębie dworca kolejowego Sosnowiec Główny.

Ryc. 2. Potencjał demograficzny w obrębie ekwidystanty 12 km wyznaczonej punktem centralnym zlokalizowanym w obrębie dworca kolejowego Sosnowiec Główny. Miasta Zagłębia Dąbrowskiego, Mysłowice i Jaworzno

Źródło: opracowanie własne.

16

Sosnowiec i wschodnia część metropolii pomimo wielu pozytywnych zmian nadal zmaga się z negatywnymi skutkami transformacji społeczno-ekonomicznej. To między innymi Sosnowiec znalazł się na liście ośrodków tracących funkcje w rządowym dokumencie Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Założeniem tego dokumentu jest „... zrównoważony rozwój całego kraju w wymiarze gospodarczym, społecznym, środowiskowym i terytorialnym. Jednym z projektów strategicznych realizujących SOR jest Pakiet dla średnich miast – ukierunkowany na wyrównanie szans rozwojowych wszystkich obszarów, w szczególności tych z największymi problemami społeczno-gospodarczymi.” https://www.gov.pl/web/fundusze-regiony/pakiet-dla-srednich-miast. Jednym z podmiotów w powyższym dokumencie jest Sosnowiec jako miasto tracące funkcje. Likwidacja połączeń międzynarodowych w sytuacji potrzeby wzmocnienia dostępności komunikacyjnej Sosnowca i wschodniej części woj. śląskiego będzie działaniem przeciwstawnym założeniom ww. dokumentu i idei zrównoważonego rozwoju kraju. Za celowe wydaje się wzmocnić społeczny i ekonomiczny potencjał dworca kolejowego Sosnowiec Główny poprzez podtrzymanie jego rangi w obrębie Górnośląsko Zagłębiowskiej Metropolii, podobnej do tej jaką pełnią współcześnie dworce kolejowe Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia.

Tab. 1. Liczba przejazdów rocznie. Linie autobusowe obsługiwane przez PKM Sosnowiec

Numer linii Przewoźnik Liczba przejazdów

11 PKM Katowice 53 100

18 PKM Sosnowiec 795 271




17

https://www.gov.pl/web/fundusze-regiony/pakiet-dla-srednich-miast














160S PKM Sosnowiec 244 680









622A PKM Sosnowiec 56 091















18


902N PKM Sosnowiec 12 062

903N PKM Sosnowiec 482

911 PKM Katowice 16 429

911N PKM Katowice 1 226


935 PKM Sosnowiec 349 236Źródło: PKM Sosnowiec.

Budowa wspomnianego wcześniej „by-passu” dla transgranicznych powiązań kolejowych spowoduje, iż mieszkańcy Sosnowca, ale także mieszkańcy ościennych miast będą musieli korzystać z dworca kolejowego, który najprawdopodobniej powstanie na terenie gminy Bukowno w województwie małopolskim. W promieniu 12 km od projektowanego dworca w Bukownie lub na Pustyni Błędowskiej zamieszkuje ok. 150 lub 200 tys. mieszkańców (różne warianty). Uwzględniając powyższe fakty, korzystniej jest planować tak, aby w pobliżu kluczowego dworca kolejowego tej rangi (Sosnowiec Główny) zamieszkiwało 550-700 tys., niż 150/200 tys. osób (ryc. 3). Należy zauważyć także, że lokalizacji dworca kolejowego w Sosnowcu sprzyja też układ powiązań transportu publicznego w całej wschodniej części GZM i jej otoczeniu.

Ryc. 3. Gęstość zaludnienia we wschodniej części Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i jej otoczeniu

19

Objaśnienia: 1 – granice gmin; 2 – Sosnowiec (obszar badany); 4 – linie kolejowe; 5 – główne dworce kolejowe w Sosnowcu i Katowicach; przebieg projektowanej linii 111 i 133 (na niektórych odcinkach pokrywa się ona z istniejącymi liniami): 6 – wariant pomarańczowy; 7 – wariant jasnoniebieski; 8 – wariant zielony; 9 – wariant granatowy; 10 – projektowana lokalizacja nowych dworców kolejowych; 11 – ekwidystanty 1 kilometrowe od Dworca Głównego w Sosnowcu.Źródło: opracowanie własne na podstawie: danych GUS NSP, BDOO, Centralny Port Komunikacyjny. Atlas map przebiegu korytarza kolejowego ciąg nr 7.

Organizacji przejazdów kolejowych w ruchu międzynarodowym za pośrednictwem dworca kolejowego Sosnowiec Główny sprzyjać będzie również zaawansowany plan przebudowy otoczenia kompleksu dworcowego uwzględniający wszystkie normy współczesnego rozwoju dużych miast: estetyzacja, wielowymiarowa dostępność przestrzenna i komunikacyjna, bogata oferta usługowo-handlowa i kulturalna, a także walory wypoczynkowo-rekreacyjne https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/sosnowiec-przygotowuje-sie-do-przebudowy-przestrzeni-przed-dworcem-63314.html. Projekt ten nawiązuje do potrzeby wzmacniania potencjału transportowego i społeczno-ekonomicznego Sosnowca. Oparty jest on właśnie między innymi na obsłudze ruchu międzynarodowego w relacji wschodnia część GZM – Polska – Europa Środkowa.

20

https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/sosnowiec-przygotowuje-sie-do-przebudowy-przestrzeni-przed-dworcem-63314.html


2.3.2. Sosnowiec w systemie powiązań krajowych i regionalnych w planie rozwoju kolei dużych prędkości

Przygotowany projekt rozwoju kolei dużych prędkości zakłada na obszarze województwa śląskiego powstanie nowego układu linii kolejowych oraz rozbudowanie/przebudowanie już istniejących. Bezpośrednio obszaru Sosnowca dotyczą 3 z 4 wariantów proponowanego przebiegu nowej linii (łącznicy) kolejowej (jasnoniebieski, granatowy i zielony). Należy podkreślić, że chodzi tutaj o połączenie nową linią kolejową Katowic z Krakowem. Przecięcie tej linii z planowanym „by-passem” omijającym od wschodu GZM ma wskazać lokalizację dla przyszłego kluczowego dworca kolejowego dla obsługi powiązań międzynarodowych dla GZM i Krakowa.

W obrębie Sosnowca zaplanowano jak wspomniano 3 warianty przebiegu dla dwóch różnych koncepcji przebiegu tych łącznic (ryc. 4)

a) koncepcja 1 (wschodnia), w której wyznaczony korytarz w granicach Sosnowca przebiegałby w śladzie dotychczasowej linii kolejowej na odcinku Katowice – Sosnowiec Główny – Dąbrowa Górnicza-Ząbkowice (fragment projektowej linii nr 1), przy czym za stacją Dąbrowa Górnicza korytarz ten skręca na południowy wschód i poprzez silnie zabudowaną dzielnicę Reden, i dalej dąbrowski Staszic wkracza w granicę Sosnowca w Lesie Zagórskim. Dalej kieruje się w kierunku południowo-wschodnim przez Czarne Morze, pogranicze Ostrowów Górn. i Kazimierza Górn. (pd.-zach. Feliks), Nowe Zawodzie do Maczek. Stamtąd przez Szczakową w kierunku Krakowa.

b) koncepcja 2 (południowa), w której wyznaczony korytarz w granicach Sosnowca przebiegałby w śladzie dotychczasowej linii kolejowej na odcinku Katowice – Szopienice Południowe i dalej przez mysłowicki Hubertus do odcinka linii kolejowej Sosnowiec Południowy – Sosnowiec Porąbka. Przed tym ostatnim przystankiem, na wysokości Klimontowa-Browaru, korytarz kieruje się na wschód w stronę Szczakowej wcześniej

21

jednak pokonując rejon składowiska odpadów komunalnych na Juliuszu i odkrywkę „Bór – Wschód” dawnej Kopalni Piasku Podsadzkowego „Maczki-Bór” (to projektowa linia nr 113).

Na przestawionych wariantach przebiegu korytarzy połączeń kolejowych nie zaznaczono potencjalnych miejsc zatrzymania pociągów zmierzających z Katowic (i innych miast ?) do dworca węzłowego na obszarze powiatu olkuskiego. Można się domyślać, że wariant obsługi rozważany jest w koncepcji I, gdyż korytarz ten pokrywa się z najbardziej uczęszczanym w tej części metropolii odcinkiem: Sosnowiec Główny – Będzin Miasto – Dąbrowa Górnicza. Jest to zatem „prospołeczna” koncepcja powiązania Sosnowca z projektowanym dworcem węzłowym w Bukownie oraz z Krakowem. Inny charakter ma koncepcja południowa, wyraźnie omijająca przystanek kolejowy Sosnowiec Południowy, w której połączenie Katowic z Bukownem planuje się osiągnąć na jak najkrótszym odcinku. Analizując szczegółowo przebieg tych łącznic w granicach Sosnowca nasuwają się jednak pewne problemy, zarówno o charakterze przestrzennym, jak i gospodarczym czy społecznym. Omówiono je poniżej.

Ryc. 4. Układ planowanych linii kolejowych w związku realizacją projektu CPK na obszarze Sosnowca

22

Objaśnienia: 1 – granice gmin; 2 – Sosnowiec (obszar badany); 3 – obszary zurbanizowane; 4 – linie kolejowe; 5 – główne dworce kolejowe w Sosnowcu; 6 – pozostałe dworce kolejowe w Sosnowcu; 7 – dworce kolejowe w Jaworznie; przebieg projektowanej linii 111 i 133 (na niektórych odcinkach pokrywa się ona z istniejącymi liniami): 8 – wariant jasnoniebieski; 9 – wariant zielony; 10 – wariant granatowy; 11 – prawdopodobna lokalizacja nowego dworca kolejowego w Sosnowcu w celu skomunikowania miasta i regionu z przyszłym dworcem kolejowym zlokalizowanym w osi „by-passu” (wariant południowy).Źródło: opracowanie własne na podstawie: BDOO, Centralny Port Komunikacyjny. Atlas map przebiegu korytarza kolejowego ciąg nr 7.

Koncepcja 1 (przez Sosnowiec Główny i rejon Kazimierza Górniczego). Z pozoru najbardziej oczekiwana, bo uwzględniająca potrzeby mieszkańców wschodniej części GZM na obszarze Zagłębia Dąbrowskiego, w tym Sosnowca. Ma ona jednak dwa podstawowe mankamenty.

a) po pierwsze znacząco wydłuża przejazd na odcinku Katowice – Bukowno - Kraków, a co wynika z prawdopodobnych zatrzymań pociągów w Sosnowcu, Dąbrowie Górniczej i zapewne Będzinie oraz z faktu, że jest po prostu dłuższa, niż ta w przebiegu korytarza wg. koncepcji 2.

b) projekt ten wkraczałby w silnie zurbanizowaną przestrzeń dzielnicy Reden w Dąbrowie Górniczej, silnie ingerując w układ wszelkich

23

powiązań w tej części miasta. Zdecydowanie spodziewać się tu należy protestów społecznych. Prawdopodobnie nie obeszłoby się też bez wyburzeń zabudowy.

Bardzo dyskusyjny przebieg ma ten korytarz także na obszarze wschodnich dzielnic Sosnowca:

a) poprowadzony jest w strefie aktywności górotworu związanego z dawną działalnością górniczą na terenie Lasu Zagórskiego. Korytarz ten wyznaczony jest w strefie występowania zlikwidowanych szybów górniczych oraz płytkiej eksploatacji węgla w oparciu o nieistniejące obecnie tzw. biedaszyby. Zauważalne są tu także efekty osiadania terenu,

b) w rejonie jednostek osadniczych Czarne Morze i Porąbka należałoby rozebrać dopiero co wybudowane zakłady pracy lub dokonać wyburzeń w obrębie zabudowy mieszkaniowej (Czarne Morze). Inną możliwość stanowi skanalizowanie i zagłębienie pod powierzchnią gruntu Rowu Mortimerowskiego. Byłaby to jednak istotna ingerencja w układ hydrologiczny w tej części miasta, zwłaszcza w sytuacji wystąpienia gwałtownych zjawisk pogodowych i ich konsekwencji. Nie obyłoby się także wtedy bez wyburzeń w rejonie ulicy Mikołaja Reja (od strony W. Broniewskiego). W wariancie jasnoniebieskim kolizja występuje natomiast z kościołem parafialnym NMP Częstochowskiej, zabudową mieszkaniową w rejonie ulic G. Morcinka i KWK Kazimierz-Juliusz, a także na Nowym Zawodziu (Wileńska, Sławkowska, Jałowcowa). W wariancie zielonym linia kolejowa zbliżałaby się z kolei na odległość kilkunastu metrów do krawędzi nowego osiedla przy ul. Juliuszowskiej. Zbliżenie do zabudowy wymusza od strony zachodniej lokalizacja zbiornika wodnego powstałego w efekcie osiadania gruntu,

c) na południe od zlikwidowanej KWK „Kazimierz-Juliusz” w dzielnicy Kazimierz Górniczy korytarz wkracza na tereny podmokłe i nieustabilizowane jeśli chodzi o wpływy górnictwa węglowego. Ingerencja w tę przestrzeń (osuszanie zalewisk) byłaby z kolei

24

ingerencją w tereny cenne przyrodniczo, chociaż jak dotąd nie objęte żadną formą ochrony. Byłoby to również przedsięwzięcie bardzo kosztochłonne i nie gwarantujące osiągnięcia założonego celu z uwagi na morfologię terenu, układ lokalnej sieci hydrograficznej oraz niestabilność gruntu na obszarze wieloletniej eksploatacji węgla kamiennego,

Koncepcja 2. (przez Dańdówkę) jest z pozoru korzystniejsza dla osób przemieszczających się z Katowic do Bukowna i Krakowa, ale nie jest już korzystna dla mieszkańców Sosnowca. Przynajmniej w wariancie omijającym dworzec kolejowy Sosnowiec Południe.

a) brak możliwości skorzystania z połączenia kolejowego na terenie miasta Sosnowca. Korytarz omija rejon dworca Sosnowiec Południowy, a o budowie innego projekt nie wspomina. Istnieje tu jedynie przystanek kolejowy Sosnowiec Dańdówka. Jedyny dworzec na tej linii zlokalizowany jest dopiero w Jaworznie-Szczakowej. Stąd też mieszkańcy Sosnowca i rejonu Zagłębia Dąbrowskiego musieli by korzystać z dworca kolejowego w Katowicach lub we wspomnianym Jaworznie. Negatywne konsekwencje takiego rozwiązania zostały wskazane w poprzednim podrozdziale. Potencjalna budowa takiego dworca możliwa by była w rejonie ulic S. Mikołajczyka – A. Struga – Lipowa. Skala peryferyjności tego miejsca wyrażona chociażby wielkością połączeń komunikacyjnych w systemie powiązań autobusów PKM (tab.1), znacząco odbiega od korzyści jakie dawałaby bardzo oczekiwanej aktywizacja stacji Sosnowiec Południowy. Podobnie by było w rejonie Dańdówki na osi ulic 11 Listopada-Kolejowa. W ww. lokalizacjach raczej należałoby umiejscowić nowe przystanki kolejowe dla obsługi ruchu lokalnego. Kluczowym dworcem na tym odcinku powinien być zdecydowanie dworzec Sosnowiec Południowy, który zyskałby nowe ważne funkcje.

b) korytarz wyznaczony w projekcie CPK dla tego przebiegu łącznicy wskazuje jeszcze na inny konflikt. W rejonie drogi ekspresowej S1 samorząd Sosnowca wraz z GDDKiA planuje budowę dużego węzła

25

drogowego („Klimontów”) pozwalającego na obsłużenie największego w Europie kompleksu przemysłowego „Bór” wybudowanego na terenach pogórniczych oraz skomunikowanie tym połączeniem centralnych dzielnic Sosnowca. Plan rozwoju omawianej łącznicy kolejowej Katowice – Bukowno - Kraków, która obsługiwana by była zapewne w tym miejscu wyodrębnioną parą torów nie został uwzględniony w projekcie przebudowy tego – bardzo trudnego planistycznie i skomplikowanego – węzła drogowego. Również na dalszym odcinku pomiędzy planowanym węzłem drogowym „Klimontów” a składowiskami odpadów MPGO należałoby doprecyzować kolizyjny korytarz kolejowy z projektowaną drogą średnicową w kierunku Sławkowa.

c) dużym wyzwaniem jest również poprowadzenie planowanej łącznicy kolejowej w rejonie wysypiska odpadów komunalnych. Planowana linia kolejowa co najmniej na odcinku 1 km miałby do pokonania istotne bariery przestrzenne, związane z istnieniem przewężania łączącego dawne odkrywki KPP „Maczki-Bór”, a także pokonanie terenu zajmowanego przez kompleks wspomnianego składowiska odpadów MPGO przy ul. Grenadierów.

Wszystkie miejsca generujące opisane powyżej konflikty przestrzenne na obszarze miasta Sosnowca zaznaczono na ryc. 5. Na końcu opracowania zostały natomiast zobrazowane w Aneksie fotograficznym.

Analizując proponowane projektu przebiegu nowych osi komunikacyjnych w granicach miasta Sosnowca uwidacznia się niewątpliwie nieaktualność podkładu kartograficznego, na którym pracowano przy wytyczaniu poszczególnych korytarzy. Dobrze to widać na przykładzie przypadku Czarnego Morza, gdzie linie kolejowe poprowadzono po terenach niezurbanizowanych kilka lat temu, a zabudowanych lub w trakcie budowy już od 2019 r. Nie wnikano także w specyfikę przestrzeni niezurbanizowanej. O ile w centralnej Polsce podejście takie konfrontowane jest jedynie przez elementy środowiska

26

przyrodniczego, o tyle w Sosnowcu i w GZM istotne jest już na tym etapie zwrócenie uwagi na czynniki antropogeniczne, które istotnie mogą podnieść cenę inwestycji lub wręcz uczynić ją niemożliwą do realizacji.

Ryc. 5. Miejsca potencjalnych konfliktów przestrzennych w związku z realizacją kolei dużych prędkości na obszarze miasta Sosnowca

Źródło: opracowanie własne w oparciu o: openstreetmap.org

27

Problemem ogólnym w realizacji omawianego projektu budowy łącznicy kolejowej Katowice – Bukowno, według obu koncepcji jest także fakt, iż planowana inwestycja nie została ujęta, ani w dokumentach strategicznych gminy Sosnowiec, ani w jej dokumentach planistycznych. Z uwagi na rangę przedsięwzięcia wszystkie one wymagałyby zmiany.

Wyłaniający się problem uwidacznia się w jeszcze innej kwestii. Planowana inwestycja kolejowa tworzy bowiem kolizje przestrzenne naruszające w pewnym stopniu potencjał i wizerunek miasta Sosnowca jako przestrzeni korzystnej dla inwestorów. Wyburzenia dopiero co wybudowanych wielkich zakładów pracy czy przedłużający się o kolejne lata projekt wybudowania węzła „Klimontów” znacząco – pejoratywnie wpłyną na budowany od trzech dziesięcioleci pozytywny klimat inwestycyjny Sosnowca.

Przebieg planowanych nowych linii kolejowych i samego „by-passu” transportowego GZM w przypadku Sosnowca pogłębi atrybut „zbędności” unikatowego na skalę światową kompleksu 3 historycznych, dawnych granicznych dworców kolejowych – Sosnowca Głównego, a przede wszystkim Sosnowca Południowego i Sosnowca Maczek. Kompleks ten stanowiący jedną z najbardziej znanych transportowo-technicznych pamiątek dziejów Europy, ale także Polski wymagałby przy okazji realizacji dużych projektów kolejowo-infrastrukturalnych zdecydowanego wsparcia, poprzez nadanie mu stabilnych funkcji w systemie komunikacyjnym tej części województwa śląskiego.

28

3.Podsumowanie i wnioski

Podsumowanie.

Kolej dużych prędkości jest inwestycją potrzebną w Polsce i dobrze, że prace nad tym projektem nabierają tempa. Realizacja tego przedsięwzięcia powinna jednak uwzględniać dobro i komfort społeczności lokalnych i zrównoważony rozwój kraju. Plan przebiegu tzw. szprychy 7 w środkowej części województwa śląskiego zaproponowany w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym CPK nie spełnia tych ważnych w XXI wieku idei. Projekt ten w przypadku znacznej części województwa, a także miasta Sosnowca tworzy plan rozwoju, w którym w zakresie międzynarodowych połączeń kolejowych zaakcentowana jest marginalizacja największej w Polsce metropolii oraz wielu zlokalizowanych w niej dużych i średnich miast wymagających realnego wsparcia, a nie osłabiania ich podstaw rozwojowych.

Przygotowane Studium zakłada wsparcie powiązania rdzenia GZM z peryferyjnie zlokalizowanymi przyszłymi kluczowymi dworcami kolejowymi w osi planowanego „by-passu” metropolii (Bukowno?, Czechowice-Dziedzice). Należy zauważyć, że łącznice te stanowią tylko

29

niewystarczający substytut dla potencjału metropolitalnego i miastotwórczego jaki posiadają istniejące dworce kolejowe w rdzeniu GZM, w tym dworzec Sosnowiec Główny.

Ważnym problemem jest także zauważalna konfliktogenność proponowanych przebiegów tych łącznic w granicach miasta Sosnowca, ale także innych miejscowości regionu. Samorząd Sosnowca (a de facto pośrednio także mieszkańcy miasta), jak również innych miast GZM będzie się także musiał zmierzyć z dużym wyzwaniem organizacyjno-prawnym i finansowym, jakim jest zarówno etap implementacji omawianego przedsięwzięcia do dokumentów planistycznych i strategicznych oraz - co mniej istotne – finansowanie zadań związanych z powyższymi etapami oraz przyszłą realizacją samej inwestycji.

Podsumowując, w przypadku Sosnowca (i GZM) oprócz znanego w innych lokalizacjach w Polsce problemu wyznaczania przyszłych linii kolejowych w konflikcie z istniejącą zabudową mieszkaniową, w tym często wybudowaną w ostatnich latach, wskazać należy niemniej ważne 4 inne problemy:

a) marginalizację miasta poprzez umniejszanie możliwości powiązań kolejowych w ruchu międzynarodowym,

b) dalszą degradację unikatowej w skali europejskiej i zabytkowej infrastruktury kolejowej,

c) konflikty przestrzenne związane z istniejącymi i zlikwidowanymi (szyby górnicze) obiektami infrastruktury gospodarczej,

d) konflikty przestrzenne wynikające z istnienia na obszarze miasta głębinowej i odkrywkowej eksploatacji górniczej.

Wnioski i rekomendacje

1. Przyjęte założenia przebiegu projektowanego jako „by-pass” połączenia CPK z krajami zlokalizowanymi na południe od Polski nie

30

jest korzystny dla miast Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i dla Sosnowca.

Projekt ten powinien być realizowany w oparciu o istniejący już korytarz transportu kolejowego: Zawiercie – Dąbrowa Górnicza – Sosnowiec – Katowice – Mikołów – Rybnik [linie nr 1(101), 139(151), 140(155)] oraz Katowice – Katowice Ligota –Tychy – Czechowice-Dziedzice [linia nr 139(151)], a także Katowice – Zabrze – Gliwice [linia nr 137(101)]. Oczekiwana jest planowana od lat 80. XX wieku przebudowa torowisk na ww. osiach transportowych, tak by oddzielić ruch lokalny od połączeń krajowych i międzynarodowych. Pozwoli to na zwiększenie prędkości szlakowej pociągów do 160 km/h. Tak się już stało m.in. w granicach miast: Warszawa, Wrocław czy Poznań (Atlas...,2014).

W przypadku definitywnej niemożliwości poprowadzenia omawianego połączenia przez Zawiercie, w najgorszym wypadku planowana obwiednia tego miasta powinna się integrować z linią nr 1(101) w kierunku Katowic w granicach Sosnowca lub Dąbrowy Górniczej.

2. Projekt kolejowego „by-passa” GZM-u na odcinku: okolice Bukowna/okolice Kluczy (WMŚ) – Czechowice Dziedzice nie powinien być realizowany dla dobra regionu metropolitalnego oraz pojedynczych miast, w tym Sosnowca.

3. To w granicach GZM powinny się znajdować 3 dworce dla obsługi połączeń transgranicznych (oś północ-Południe), a jedno z nich powinno być zlokalizowane w Sosnowcu.

4. Ewentualne połączenie wschodniej części GZM z Krakowem, odciążające dworzec kolejowy Katowice, powinno opierać się o zmodernizowany szlak kolejowy: Dąbrowa Górnicza-Ząbkowice – Dąbrowa Górnicza – Będzin – Sosnowiec Główny – Sosnowiec Południowy – Sosnowiec Dańdówka – Sosnowiec-Maczki – Jaworzno Szczakowa – Trzebinia – Krzeszowice – Kraków2.

2 Linie: nr 1(101) na odcinku: Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Sosnowiec Główny, nr 62(105) rozjazd w rejonie Sosnowiec Główny – Sosnowiec Porąbka, nr 171 na odcinku: Sosnowiec Porąbka – rejon Balaton zachód, nr 163 na odcinku: Balaton zachód – Sosnowiec Maczki, nr 133(140) na odcinku: Sosnowiec Maczki – Jaworzno Szczakowa – Trzebinia – Kraków Główny.

31

5. Na odcinku Sosnowiec Południowy – Sosnowiec-Maczki i w rozwidleniu do Sosnowiec-Kazimierz należałoby rozważyć przesunięcie przestrzenne przystanków kolejowych oraz dobudowanie co najmniej dwóch nowych dla obsługi ruchu lokalnego. Ich aktualna lokalizacja jest rozbieżna z potrzebami społecznymi i możliwościami jakie daje transport kolejowy w zakresie połączeń lokalnych.

6. Wszelkie potencjalne działania związane z realizacją projektu budowy kolei dużych prędkości w centralnej części województwa śląskiego, w tym także w Sosnowcu powinny zwracać uwagę na:a) dobro społeczności lokalnej, a nie tylko potencjalnych

zagranicznych pasażerów podróżujących w kierunku projektowanego CPK. Błędy przeszłości w tej kwestii są naprawiane współcześnie w przypadku Łodzi. Koszty (ekonomiczne, społeczne i wizerunkowe) tych błędów wielokrotnie przekraczają dzisiejsze wydatki na ponowne zintegrowanie tego miasta ważnymi szlakami kolejowymi, w tym także w granicach samego miasta,

b) skomplikowaną i niekorzystna sytuację dużych miast metropolii GZM w zakresie takich negatywnych zjawisk jak depopulacja, występowanie terenów zdegradowanych wymagających ponownego zagospodarowania czy też jeszcze niezbyt dobry wizerunek regionu. Omijanie tych problemów, także poprzez realizację proponowanego w Studium „by-passu” będzie jedynie czynnikiem pogłębiającym wspomniane powyżej i inne negatywne konsekwencje transformacji. Należy wzmacniać rdzeń metropolitalny od Dąbrowy Górniczej przez Sosnowiec i Katowice, aż po Gliwice w wymiarze rewitalizacji i unowocześnienia zlokalizowanych tu układów linii kolejowych, tak by dla komfortu mieszkańców i osób tylko przejeżdżających przez region podróż była szybka, bezpieczna i wygodna,

c) istniejące walory przyrodnicze, w tym także te będące pod prawną ochroną. Jeden z wariantów przebiegu „by-passu”

32

kolejowego GZM proponuje jego przebieg w poprzek będącej pod ochroną unikatowej w skali europejskiej Pustyni Błędowskiej. Tam też, jak wynika z układu linii, prawdopodobnie zlokalizowany byłby w jednym z wariantów główny dworzec kolejowy metropolii. W Sosnowcu z kolei jeden z wariantów proponuje dezintegrację części niezwykle cennych rozlewisk i terenów podmokłych na południe od dzielnicy Kazimierz Górniczy,

d) istniejące już dziedzictwo kultury materialnej związanej z transportem kolejowym – aktywizację budynków i infrastruktury historycznych dworców kolejowych: Sosnowiec Południowy i Sosnowiec-Maczki. Oba kompleksy infrastrukturalne wraz dworcem Sosnowiec Główny stanowią światowy ewenement i historyczną pamiątkę funkcjonowania aż 3 (niegdyś 4) dawnych dworców granicznych w obrębie współcześnie jednej gminy miejskiej. Szczególnie dwa pierwsze obiekty wymagają pilnej rewitalizacji i implementacji ich infrastruktury w system funkcji związanych z transportem kolejowym w powiązaniu ewentualnie z innymi usługowymi. Istotne memento w tej kwestii stanowi fakt, że w Sosnowcu wyburzono w ostatnich latach 3 (43% !) z istniejących jeszcze w 2010 r. 7 budynków dworców kolejowych (w tym 2 mające charakter zabytkowy). Budowa potencjalnego nowego dworca w mieście, w którym wyburzono ich już 3, pozostałe „marnieją”, a co najmniej 2 z nich swoimi walorami i dostępnością przestrzenną przewyższałyby potencjalną nową inwestycję w rejonie ul. S. Mikołajczyka jest mało konstruktywna,

e) możliwości finansowe gmin. Przesunięcie znaczących wielkościowo środków finansowych na realizację, skądinąd nie planowanych przez samorządy inwestycji kolejowej, spowoduje uszczuplenie ich w zaplanowanych już innych obszarach wydatkowania. W Sosnowcu te ostatnie w niemal każdym przypadku są skierowane na przedsięwzięcia służące polepszaniu komfortu życia mieszkańców, zabezpieczeniu podstawowych potrzeb infrastrukturalnych, komunalnych i społecznych

33

mieszkańców, a wynikających z obowiązków gminy oraz podnoszeniu konkurencyjności miasta. Korzystna byłaby zatem pogłębiona współpraca pomiędzy samorządem lokalnym a jednostkami reprezentowanymi przez Skarb Państwa na poziomie obopólnych uzgodnień i konsultacji.

Źródła i materiały:https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/ssl


http://bip.metropoliagzm.pl/artykul/34552/125736/koncepcja-kolei-metropolitalnej-dokumentacja-do-pobrania-po-aktualizacji

Atlas linii kolejowych Polski 2014, 2014, red. R. Stankiewicz, M. Stiasny, Wydawnictwo EUROSPRINTER, Rybnik.

Liczba przejazdów rocznie. Dane PKM Sosnowiec, 2019 r.

Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Sosnowca, 2016, Urząd Miejski w Sosnowcu, Sosnowiec.

Strategia Rozwoju Miasta Sosnowca na lata 2014-2020+ r, 2014, Urząd Miejski w Sosnowcu, Sosnowiec.

Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego ŚLĄSKIE 2020+, 2013, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, Katowice.

Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego 2020+ (Plan 2020+), 2016, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, Katowice.

Aneks fotograficzny do podrozdziału 2.3.2

34



https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/ssl

W aneksie uwidocznione zostały miejsca na obszarze miasta Sosnowca, które stoją w konflikcie z przebiegiem różnych wariantów realizacji nowych linii kolejowych w

projekcie CPK lub też nastąpi ich (dalsza) marginalizacja. (Foto. R. Krzysztofik)

Sosnowiec Kazimierz Górniczy/Feliks. Zalewisko, na drugim planie osiedle przy ulicy Juliuszowskiej

35

Sosnowiec - Feliks. Nowe osiedle przy ulicy Juliuszowskiej

Sosnowiec. Zbiornik wodny i trzcinowiska na południe od zlikwidowanej KWK „Kazimierz-Juliusz”

36

Sosnowiec - Czarne Morze. Na pierwszym planie, ukryte w zieleni koryto Rowu Mortimerowskiego

Sosnowiec. Czarne Morze. Teren po zlikwidowanych obiektach górnictwa węgla kamiennego „Leśna I”

37

Sosnowiec – Zagórze. Dekiel szybu górniczego „Leśny” w Lesie Zagórskim

Sosnowiec – Porąbka. Budynki parafialne i kościół parafialny p.w. NMP Częstochowskiej

38

Sosnowiec – Kazimierz Górniczy. Zabudowa przy ul. G. Morcinka

Sosnowiec. Rejon ul. KWK Kazimierz-Juliusz (na drugim planie) w sąsiedztwie pętli tramwajowej

39

Sosnowiec – Klimontów. Rejon planowanego węzła drogowego w ciągu drogi ekspresowej S1

Sosnowiec. Rejon ulic: S. Mikołajczyka i A. Struga. Obszar potencjalnej lokalizacji nowego dworca kolejowego obsługującego Sosnowiec, w

40

sytuacji pominięcia w planach CPK dworca kolejowego Sosnowiec Południowy i Sosnowiec Główny

Sosnowiec. Zdewastowany budynek dworca kolejowego Sosnowiec Południowy

41

Sosnowiec. Budynek dworca kolejowego Sosnowiec Główny

Sosnowiec – Maczki. Budynek zabytkowego dworca kolejowego po przerwanych pracach rewitalizacyjnych

42

Sosnowiec – Juliusz. Wyrobisko dawnej KPP „Maczki-Bór”. Obecnie zwałowisko odpadów pogórniczych.

Sosnowiec – Juliusz. Rejon wysypiska odpadów

43

Sosnowiec · Web viewSosnowiec, 01 marca 2020 r. Cel i podstawy opracowania Celem opracowania jest...

Documents

Transcript of Sosnowiec · Web viewSosnowiec, 01 marca 2020 r. Cel i podstawy opracowania Celem opracowania jest...