Referat

Wspólna polityka transportowa

Przygotowany przez:

Marek Maciuk

Mateusz Kanclerz

Wstęp

Już liderzy państw wchodzących w skład Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, protoplasty

Unii Europejskiej (dalej zwana UE), wiedzieli, że transport musi być jednym z obszarów

współpracy w ramach tejże organizacji. Transport jest fundamentem wszelkiego rodzaju

aktywności pomiędzy państwami, gdyż umożliwia swobodny przepływ ludzi jak i dóbr.

Władze państw członkowskich dały temu wyraz w Traktacie Rzymskim z roku 1957 gdzie

postanowiono: ,,Zadaniem Wspólnoty jest, przez ustanowienie wspólnego rynku i stopniowe

zbliżanie polityk gospodarczych Państw Członkowskich, popieranie w całej Wspólnocie

harmonijnego rozwoju działalności gospodarczej, stałego i zrównoważonego wzrostu,

zwiększonej stabilności, przyspieszonego podwyższania poziomu życia oraz ściślejszych

związków między Państwami Członkowskimi (…) poprzez wprowadzenie Wspólnej Polityki

transportowej.” 1 W roku 1992 ustanowiono na podstawie Traktatu z Maastricht Unię

Europejską. Dokument ten ustanowił sieci transeuropejskie, a sama polityka transportowa

została wzbogacona o wymogi dotyczące ochrony środowiska naturalnego. Jedno z ostatnich

ważniejszych wydarzeń w tej dziedzinie przyniósł rok 2011, kiedy to opublikowano Białą

Księgę zatytułowaną: ,,Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”.

Przewidywała ona budowę zintegrowanych sieci transportowych obejmujących różne rodzaje

transportu; usuwanie tzw. ,,wąskich gardeł” oraz tworzenie multimodalnych węzłów jak i

modernizacje oraz ujednolicenie standardów technicznych infrastruktury państw, które

przystąpiły do UE w roku 2004 lub później.

Budżet Wspólnej Polityki Transportowej

1 Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, http://www.eures.praca.gov.pl/zal/podstawy_prawne/Traktat_rzymski.pdf

1

W latach 2000 - 2011 średnie wydatki UE na transport wynosiły około 1% Produktu

Krajowego Brutto wytworzonego przez państwa członkowskie, co przekłada się na kwotę 130

miliardów euro. Wydatki te są realizowane z dwóch głównych źródeł: Funduszu Spójności

oraz Programu ,,Infrastruktura i środowisko”.

W powyższej tabelce oraz diagramie przedstawiającym wydatki w roku 2012 należy zwrócić

uwagę na stosunkowo dużą dysproporcję w podziale środków finansowych pomiędzy

poszczególne sektory transportu. Niewątpliwie samochód pozostaje podstawowym środkiem

komunikacji, aczkolwiek coraz bardziej rygorystyczne podejście UE do ochrony środowiska

powoduje ,,wyważenie” poziomu alokacji na korzyść choćby transportu kolejowego.

Polska ma stać się największym beneficjentem według Wieloletnich Ram Finansowych

przewidzianych na lata 2014 - 2020. Szacuje się, że otrzyma około 105,8 mld euro. Na

obsługę funduszy strukturalnych ma zostać przeznaczone 45,6 mld euro, z czego 27,4 mld

trafi do Programu ,,Infrastruktura i środowisko”. Na transport i poprawę infrastruktury

zostanie wydane dokładnie 23,8 miliarda euro.

Dla porównania, w latach 2007- 2013 Polska otrzymała na transport 16,29 miliarda euro.

Tendencja w podziale dotacji pomiędzy poszczególne rodzaje transportu utrzymuje się także

w Polsce. W ramach środków otrzymanych w latach 2007 - 2013 na transport drogowy

przeznaczono 11,36 mld euro wobec 4,93 mld euro dla transportu kolejowego.

Cele i kierunki rozwoju Wspólnej Polityki Transportowej

2 Polityka transportowa, www.kozminski.edu.pl/uploads/import/.../polityka_transportowa.pptx (dostęp: 24.03.2013)

2

Opisując zasady normujące teraźniejsze funkcjonowanie tejże polityki oraz cele i kierunki jej

rozwoju, które zdefiniują to funkcjonowanie w przyszłości warto oprzeć się na dokumencie

Ministerstwa Infrastruktury ,,Polityka Transportowa Państwa na lata 2006- 2025”.3

Podstawowym celem jest permanentna praca nad rozbudową i poprawą jakości systemu

transportowego. Celem rozpatrywanym w wymiarze społecznym jest zapewnienie równego

dostępu do środków komunikacji i infrastruktury, co ma przełożyć się na wyrównywanie

nierówności społecznych. Rozwój infrastrukturalny ma implikować rozwój gospodarczy

poprzez powiększanie sieci powiązań między podmiotami z różnych krajów. Oprócz tego

niezwykle ważnym elementem jest prowadzenie gospodarki przestrzennej dla optymalizacji

wykorzystania środowiska w realizowaniu projektów infrastrukturalnych i minimalizacji ich

wpływu na toż środowisko.

Cele te są niemożliwe do zrealizowania bez zapewnienia wolnej konkurencji, koordynacji

polityki między państwami czy też inwestycji w technologie poprawiające bezpieczeństwo

przewozu zarówno osób jak i dóbr oraz zmniejszających szkodliwy wpływ działalności

człowieka na naturę.

W latach 2007- 2013 Polska otrzymała około 6 miliardów euro na ochronę środowiska, z

czego mniej więcej 20% zostało wykorzystane na spełnienie norm środowiskowych

związanych z różnego typu projektami infrastruktury transportowej.

Dostosowanie prawa unijnego w zakresie usług transportowych w Polsce

Jest oczywiste, że przystąpienie Polski do UE i uzyskanie dostępu do pokaźnych środków

finansowych w postaci dotacji wymagało od naszego kraju przemodelowania systemu

prawnego. Tak więc nastąpiła nie tylko zmiana jakościowa samej infrastruktury ale także

zaszły różnego rodzaju zmiany legislacyjne. Implementacja prawa dotyczącego transportu

nastąpiła przez dyrektywy unijne, natomiast te zmiany, które prawnie stanowiły pewną

sprzeczność lub niejasność wobec naszej Konstytucji czy też na przykład Prawa o Ruchu

Drogowym wymusiły zmiany poszczególnych artykułów. Akty prawne Unii Europejskie

regulują choćby takie kwestie jak opłaty dla samochodów ciężarowych za korzystanie z

3 Ryszard Krystek (red.), Polityka Transportowa Państwa na lata 2006- 2025, www.chronmyklimat.pl/download.php?id=109, s. 9

3

niektórych typów infrastruktury.4 Zostało to wdrożone na podstawie dyrektywy 1999/62/WE

z dnia 17 czerwca 1999.5

Transport lotniczy w Polsce

Akcesja Polski do UE diametralnie zmieniła nasz rynek lotniczy zarówno pod względem

jakościowym jak i ilościowym. Wdrożenie polityki otwartego nieba co prawda zwiększyło

konkurencję naszego narodowego przewoźnika PLL LOT, ale jednocześnie uruchomiło

napływ przewoźników- zarówno tradycyjnych jak i nisko kosztowych. Było to konieczne do

uwolnienia bardzo dużego potencjału naszego kraju liczącego blisko 40 milionów osób.

Rozwój transportu lotniczego z punktu widzenia danego kraju musi być realizowany na 2

filarach: infrastruktura lotnicza rozumiana jako portów lotniczych, wieże kontroli lotów i

wszelkiego rodzaju elementy wyposażenia lotniskowego oraz przestrzeń powietrzna

zarządzana przez wyznaczone do tego państwowe służby i obsługiwana przez różnego typu

instalacje nawigacyjne pozostające w gestii tychże służb. W Polsce odpowiada za to Polska

Agencja Żeglugi Powietrznej.

W latach 2007- 2013 polskie porty lotnicze wchodzące w skład sieci TEN-T, czyli Okęcie

oraz 7 portów regionalnych, otrzymały do wykorzystania 408 mln euro. Oprócz tego dostępne

były środki z funduszu związanego z naziemną infrastrukturą lotniczą oraz funduszu

finansującego transport intermodalny. Należy zaznaczyć, że największe nakłady są

przeznaczane na 8 wyżej wspomnianych lotnisk, jako, że są elementami europejskiej sieci

transportowej, a więc mają priorytet na liście dotowanych projektów. Co więcej, jako że

obsługują one regularny ruch międzynarodowy zgodnie z prawem, nie mogą być

one ,,zasilane” środkami pieniężnymi pochodzącymi z regionalnych funduszy operacyjnych.

Te mogą być przeznaczone na lotniska regionalne (w Polsce są 4) oraz te o charakterze

lokalnym (w Polsce mamy ich 11). Widzimy, że Unia Europejska poprzez regulacje prawne

stara się zachować proporcje dotowania, aby zachować pewną równowagę finansowania

infrastruktury, adekwatnie do stopnia jej wagi, jaką odgrywa w całej sieci komunikacyjnej

zarówno w skali kraju jak i całego kontynentu.

4 Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Przepisy prawa polskiego w zakresie usług przewozowych po przystąpieniu Polski do UE, s. 4

5 Dz. Urz. WE L 187 z 20 lipca 1999 r.

4

6

Jak widzimy na powyższej grafice liczba portów w budowie oraz tych planowanych jest

stosunkowo duża. I pomimo ogromnego potencjału naszego rynku lotniczego nasuwa się

pytanie: czy rzeczywiście istnieje konieczność budowy aż tylu lotnisk? W tym miejscu należy

zaznaczyć, że dotacje UE mogą mieć także negatywne. Stosunkowo łatwy dostęp do tak

pokaźnych środków pieniężnych powoduje, iż każde większe miasto w Polsce chce mieć

swoje lotnisko, niekoniecznie jeśli ma to odzwierciedlenie w rzeczywistych potrzebach.

Przykładem może tu być lotnisko Radom - Sadków. Co prawda nie wybudowano go od

podstaw, lecz przekształcono z lotniska wojskowego. Operacja ta kosztowała 100 mln PLN, z

czego około 30% pochodziło z dotacji unijnych. Przez kilka miesięcy od otwarcia lotniska nie

znaleziono żadnego przewoźnika chętnego do operowania z tego lotniska. Kiedy w końcu

podpisano umowę z jednym z nich, średnia liczba pasażerów na jeden rejs wynosiła 3 osoby

(!). Po 2 miesiącach połączenie zamknięto jako nierentowne. Obecnie władze miasta

zarządzające lotniskiem chcą je zamknąć. Takich przykładów ,,lotnisk widm” jest więcej:

Łódź- Lublinek, Zielona Góra- Babimost czy też te w Bydgoszczy.

Co do samej procedury finansowania takich przedsięwzięć to pomoc finansowa z budżetu

TEN-T nie może być łączona z innymi źródłami dotacji wspólnotowych, z wyjątkiem

Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Największy poziom dofinansowania wynoszący 50%

6 Istniejące i planowane porty lotnicze w Polsce, http://static1.money.pl/i/c/52/11828.gif

5

dotyczy projektów studyjnych. W przypadków projektów trans granicznych to 30%, a górna

granica dla projektów inwestycyjnych wynosi 20%.

Jak już zostało wspomniane, rynek lotniczy to nie tylko porty lotnicze, ale także przestrzeń

lotnicza, która jest również przedmiotem inwestycji. Jednym z celów Wspólnej Polityki

Transportowej jest utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Na czym to

polega? Obecnie przestrzeń powietrzna nad Europą jest podzielona zgodnie z terytoriami

poszczególnych państw. Tam gdzie ruch lotniczy jest bardzo zagęszczony np. Niemcy czy

Wielka Brytania, przestrzeń ta jest podzielona nawet na kilka sektorów. W ramach ww.

projektu niebo nad Europą miałoby zostać podzielone na dziewięć jednostek, tzw. FAB- ów

(z ang. Functional Airspace Blocks- Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej). I tak np.

FAB Baltic objąłby tereny Polski, Litwy oraz kawałka Łotwy.

7

Według autorów tegoż projektu, podział przestrzeni na bloki spowodowałby trzykrotny

wzrost przepustowości oraz spadek kosztów zarządzania ruchem o 50%. W Polsce

przedsięwzięcie to jest realizowane z dwóch funduszy: Program Infrastruktura i Środowisko

(łączny budżet = 70,59 mln euro) oraz programu inwestycyjnego w zakresie poprawy

bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego (łączny budżet = 58,82 mln euro).

Niewątpliwie dzięki dotacjom europejskim polski rynek lotniczy zanotował znaczący skok w

sensie ilościowym oraz znaczącą poprawę w sensie jakościowym. W roku 2004 liczba

operacji lotniczych (startów i lądowań) wyniosła w Polsce 357 576. W 2011 był to już 642

7 Komisja Europejska, Jednolita europejska przestrzeń powietrzna, http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-525_pl.htm

6

608 operacji. Ruch wzrósł prawie dwukrotnie.8 W 2010 roku całkowita liczba pasażerów

odprawionych na polskich lotniskach była równa 20 628 851 pasażerów. W 2013 roku było to

już 24 982 623 pasażerów.9 W ciągu 3 lat zanotowano 21% wzrost. Co prawda trzeba wziąć

pod uwagę jednorazowy gigantyczny napływ pasażerów w związku z Mistrzostwami Europy

w piłce nożnej w 2012 roku, ale pomimo i tego wydaje się on imponujący.

Przykładowe projekty zrealizowane dzięki dotacjom UE

10

Rozbudowa infrastruktury portowej oraz nawigacyjnej na lotnisku Katowice- Pyrzowice

Wartość inwestycji: 500 mln PLN Dofinansowanie z UE: 50%

8 PAŻP, Informacja o ruchu lotniczym w Polsce na tle Europy, http://www.pansa.pl/aap/konferencja_statystyki_ruchu_lotniczego_26.04.2012.pdf (dostęp: 26.04.2012)9 Urząd Lotnictwa Cywilnego, Liczba obsłużonych pasażerów w latach 2010- 2013, http://www.ulc.gov.pl/_download/statystyki/2014/wg_portow_lotniczych_faktyczne.pdf10 Dorota Niećko, Nowa droga startowa w Pyrzowicach, http://www.dziennikzachodni.pl/artykul/3452089,katowice-airport-nowa-droga-startowa-w-pyrzowicach-infografika,id,t.html (dostęp: 28.05.2014)

7

Uruchomienie lotniska komunikacyjnego w Modlinie

Wartość inwestycji: 331 807 669,05 PLN Dofinansowanie z UE: 64 736 000,00 PLN

Transport kolejowy

W latach 2007- 2013 kolej otrzymała 4,8 miliarda euro. W latach 2014- 2020 otrzyma łącznie

10,5 miliarda. To ponad 2 razy tyle. Jeżeli chodzi o samą procedurę finansowania to

poszczególny projekt w zależności od rodzaju (studyjny, inwestycyjny itp.) może otrzymać

dotację w wysokości 20- 85 % całkowitej kwoty. W 2013 roku zarządca infrastruktury, czyli

PKP Polskie Linie Kolejowe wydały na inwestycje 5,3 miliarda PLN. W ostatnim roku było

to już 7 miliardów. Do końca 2016 planowane wydatki kształtują się na poziomie 15,7

miliarda złotych. Taki wzrost nie byłby możliwy bez jednoczesnego wzrostu dotacji unijnych.

Widzimy, że te dwa elementy są ze sobą skorelowane. Obecnie modernizowanych bądź

rewitalizowanych jest 3000 km szlaków kolejowych, co stanowi około 15% całkowitej

długości sieci w Polsce. Co ważne 1500 km ma zostać oddanych do użytku w tym roku.

Każda inwestycja, którą PKP PLK chce zakontraktować w ramach dotacji unijnych należy

uzasadnić tzw. prognozami ruchu, czyli po prostu natężeniem ruchu pasażerskiego lub

towarowego na danym szlaku.

O ile w przypadku transportu lotniczego problemem jest nieuzasadnione i niepoparte realnymi

potrzebami wydatkowanie środków pieniężnych z Unii Europejskiej, tak w przypadku kolei

problemem jest niepełne wykorzystanie dotacji. Np. na dzień 24 października bieżącego roku

PKP PLK wydały 61% środków pieniężnych z UE z budżetu na lata 2007- 2013. Jest to

spowodowane skomplikowanymi procedurami inwestycyjnymi, obostrzeniami z zakresu

ochrony środowiska czy też małym potencjałem rynku firm zajmujących się modernizacją

infrastruktury kolejowej. Chociaż nie wykorzystano jeszcze wszystkich środków

przewidzianych na ten rok, to według danych Ministerstwa Infrastruktury zakontraktowano

już umowy warte 2,3 miliarda euro na remont 570 km torów na następne wieloletnie ramy

finansowe 2014-2020.

8

11

Największa inwestycja kolejowa zrealizowana z budżetu UE

Modernizacja odcinka E-30 Kraków- Rzeszów kosztowała 3,4 mld złotych, z czego UE

dofinansowała 1,94 miliarda i jest największą pojedyncza dotacją na projekt kolejowy. Cały

odcinek dostosowano do prędkości 160 km/h, a czas przejazdu skrócił się o około 70 minut.

Pracami były objęte 138,7 km szlaku kolejowego ( w obie strony). Wyremontowano 16 stacji

i wybudowano 6 kolejnych. Poddano rewitalizacji 42 mosty i 96 wiaduktów oraz co

najważniejsze- zlikwidowano 49 przejazdów kolejowych co znacząco poprawiło

bezpieczeństwo tego szlaku.

Największe planowane inwestycje kolejowe: Wieloletnie Ramy Finansowe na lata 2014-2020

E65 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (Centralna Magistrala Kolejowa) z

dostosowaniem do prędkości ponad 200 km/h (250-300 km/h)

E20 na odcinku Poznań – Rzepin wraz z obwodnica Zbąszynka

CE20 na odcinku Łowicz – Skierniewice – Łuków

E75 na odcinku Tłuszcz – Białystok.

Transport drogowy

Wspólna polityka transportowa Unii Europejskiej w dziedzinie transportu drogowego

jest jedną z najbardziej istotnych jej części, między innymi ze względu na skalę i udział w

ruchu lądowym zarówno pasażerskim jak i przewozów towarów. W tym rozdziale podjęta

zostanie problematyka likwidacji barier i opłat na drogach oraz ujednolicenia zasad, a także

również bezpieczeństwa i kluczowych celów, przed jakimi stoi ruch drogowy w Europie.

11 10 największych inwestycji dotowanych z UE, http://www.euroinfrastructure.eu/raporty/10-najwiekszych-inwestycji (dostęp: 16.03.2013)

9

Zgodnie z badaniami Komisji Europejskiej obywatel UE przemierza przeciętnie 12900

km rocznie, a samochód jako środek transportu osobistego wybiera około 74 %

społeczeństwa. W dziedzinie transportu towarów około 50% masy przewożonych ładunków

było załadowanych na różnego rodzaju auta ciężarowe. Niestety transport drogowy

przyczynia się do powstania 71% gazów cieplarnianych, a największy wpływ mają w tym

zakresie auta osobowe. 12

Obecny kształt transportu drogowego jest zasługą działań Unii Europejskiej w

zakresie otwarcia rynków krajów członkowskich na przewoźników komercyjnych z innych

krajów UE. Dzięki 10-cio letnim staraniom od połowy lat 90. XX w. przewoźnicy mogą

świadczyć usługi na terenie innych państw, co pozwoliło np. na zakończenie praktyki

powrotów bez załadunku. Polegało to w istocie na zlikwidowaniu barier w postaci licencji

(wymaganych, aby uzyskać dostęp do innego kraju), kontyngentów ograniczających

przepustowość, czy różnego rodzaju opłat. Nadal jednak relatywnie niższy poziom wzrostu

występuje w przypadku usług kabotażu. Jest to przewóz krajowy oferowany przez

przewoźników z innych państw członkowskich, który nie jest istotną częścią przewozów

krajowych. Również zagraniczny transport pasażerski nie osiąga takiej dynamiki rozwoju jak

transport towarów.

System opłat drogowych i opłat za przejazd jest często poruszaną kwestią, w ramach

której UE realizuje następującą politykę:

„opłaty nakładane na kierowców zagranicznych nie mogą być nadmierne lub

dyskryminujące w porównaniu z opłatami pobieranymi od kierowców z danego państwa

członkowskiego”,13

„opłaty powinny być zgodne z zasadą „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” i

przyczyniać się do utrzymania i rozwoju infrastruktury transportowej”.14

Jednak system opłat drogowych nie jest najbardziej istotnym wyzwaniem w dziedzinie

transportu drogowego. Problem bezpieczeństwa na drogach jest jednym z najczęściej

12 Źródło: Komisja Europejska, Transport, 2014, http://bookshop.europa.eu/pl/transport-pbNA7012004/?

CatalogCategoryID=MagKABst83IAAAEjzpAY4e5L

13 Ibidem 14 Źródło: Komisja Europejska, Transport, 2014

10

komentowanych tematów zarówno w życiu codziennym, jak i pracach urzędów, np. Komisji

Europejskiej. Zgodnie z badaniami KE w ciągu ostatnich 10 lat liczba zabitych zmniejszyła

się o 43%,15 jednak nadal nie możemy powiedzieć, że drogi wszystkich państw

członkowskich należą do bezpiecznych. Na poniższym wykresie widoczna jest tendencja

spadkowa przypadków śmiertelnych wypadków drogowych.

Wprowadzone zostały zróżnicowane programy poprawy bezpieczeństwa na drogach. Obecnie

w całej UE obowiązują jednolite zasady dotyczące maksymalnego czasu prowadzenia

pojazdu oraz minimalnego czasu odpoczynku wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych i

osobowych. W samochodach ciężarowych obowiązkowe są cyfrowe tachografy. Jednak

problem bezpieczeństwa na drogach pozostaje wciąż aktualny. Zdaniem KE szacuje się, że na

każdą ofiarę śmiertelną przypadają 4 osoby okaleczone na całe życie, 10 osób, które odniosły

poważne obrażenia, i 40 lekko rannych. W związku z tym Komisja opracowała program

działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jego celem jest zmniejszenie do 2020 r.

liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę. Zaproponowano wdrożenie

ulepszonych środków bezpieczeństwa dla samochodów ciężarowych i osobowych,

poprawienie egzekwowania przepisów ruchu drogowego, nowe działania dotyczące

motocyklistów, propagowanie nowoczesnych technologii poprawiających bezpieczeństwo

ruchu drogowego oraz zwiększenie skuteczności reagowania na wypadki i udzielania pomocy

rannym.

15 Źródło: Komisja Europejska, Transport, 201416 Źródło: Komisja Europejska, Transport, 2014

11

Najważniejsze inwestycje WPT (program Infrastruktura i Środowisko) w ramach transportu

drogowego realizowane w Polsce w latach 2007-2013 to:

Budowa autostrady A1 na odcinku Pyrzowice-Maciejów-Sośnica, wyceniona na 5,91 mld

zł, wkład unijny 4,76 mld zł. Inwestycja zrealizowana w ramach 4 kontraktów, odcinek 44

km został oddany do użytku. Dzięki niższym cenom w przetargach koszt budowy wyniósł

4,2 mld zł.

Budowa kolejnego odcinka A1 z Torunia do Strykowa o długości 144 km. Wartość

inwestycji oszacowano na 5,2 mld zł a dotacji na 1,9 mld.

Trasa S8 na odcinku Walichnowy-Łódź łącząca się z autostradą A1. Odcinek 104 km

zrealizowano za 3,8 mld zł, wkład unijny 3,1 mld zł.

78,5 km odcinek autostrady A4 na odcinku Tarnów-Rzeszów, wyceniona na 5,29 mld zł a

wkład unijny miał wynieść 2,97 mld zł. W przetargach wartość umowy wyniosła 4,4 mld

zł. 17

Transport morski

Jest jedną z kluczowych dziedzin transportu towarowego w Europie: prawie 90 proc.

eksportu z Unii Europejskiej i 40 proc. wewnętrznych przewozów towarów odbywa się drogą

morską.18 Unia zdecydowała się na przyjęcie pierwszego pakietu przepisów dotyczącego

przede wszystkim otwarcia rynku transportu morskiego i powiązanych z nim usług dopiero w

1986 r. Był to tzw. pierwszy pakiet przepisów, natomiast kolejny wprowadzono w roku 1989 i

obejmował kwestię świadczenia usług transportu morskiego w jednym kraju UE przez

przedsiębiorstwa z innego kraju UE (kabotaż). Celem polityki UE jest zapewnienie jak

najwyższej jakości i jak najlepszego wykorzystania innowacyjnych rozwiązań, aby flota UE

na bieżąco dostosowywała się do globalnego rozwoju w takich dziedzinach, jak

projektowanie statków, nowe technologie i procedury.

Niestety w latach dziewięćdziesiątych miała miejsce cała seria wypadków na morzu –

zatonęły tankowce „Aegean Sea” (1992) i „Braer” (1993). Dwa kolejne tankowce zatonęły w

1999 r. („Erika”) i w 2002 r. („Prestige”). Katastrofy te spowodowały straty w ludziach oraz

zanieczyszczenie środowiska w wyniku wycieku ropy naftowej.

17 Źródło: www.euroinfrastructure.eu/raporty/10-najwiekszych-inwestycji/18 Źródło: Komisja Europejska, Transport, 2014

12

Porty morskie, przez które przechodzi 74 proc. objętości towarów będących przedmiotem

wymiany handlowej z zagranicą, mają dla Europy pierwszorzędne znaczenie. Nawet przy

założeniu, że wzrost gospodarczy będzie niewielki, do 2030 r. objętość towarów

przechodzących przez porty ma wzrosnąć o 60 proc.,19 co na pewno spowoduje spowolnienie

ruchu. Porty będą musiały dostosować się do nowych warunków, a celem działań na poziomie

europejskim będzie udzielenie im pomocy w utrzymaniu konkurencyjności i przygotowaniu

się do rozwoju w przyszłości.

Do największych portów w Europie należą :

Rotterdam 421 mln t, 11,6 mln TEU

Hamburg 9,3 mln TEU

Antwerpia 8,6 mln TEU 20

Transport wodny śródlądowy

Niniejsza dziedzina WPT obejmuje transport przewożony śródlądowymi drogami

wodnymi, takimi jak: kanały, rzeki i jeziora. Wraz z transportem drogowym i kolejowym

stanowi jeden z trzech głównych rodzajów transportu lądowego.

Jest to istotna dziedzina transportu ze względu na dostępność dróg wodnych: ½ ludności

Europy mieszka w pobliżu wybrzeży lub dróg wodnych śródlądowych. Największa

międzynarodowa sieć dróg wodnych to sieć Renu i Dunaju o dł. 14 360 km. 9%

śródlądowego transportu towarów odbywa się na Dunaju i kanale Ren-Men-Dunaj.21

Jedną z kluczowych zalet tego transportu jest wydajność, ponieważ zestawy barek pchanych

mogą przewieźć więcej towarów w przeliczeniu na odległość (tkm) niż jakikolwiek inny

transport lądowy. Poniższa grafika ilustruje przewagę tego środka transportu:

19 Źródło: Komisja Europejska, Transport, 201420 Źródło: http://euro-dane.com.pl/porty-morskie-unii-europejskiej-i-polski21 Źródło: Komisja Europejska, Transport, 2014

13

22

Kolejna przewaga tego środka to poziom bezpieczeństwa, który jest zdecydowanie wyższy

niż w przypadku transportu drogowego czy morskiego. Jest to jedna z najistotniejszych zalet,

ponieważ ryzyko w tym transporcie jest znacznie mniejsze. Nie ma tutaj zagrożenia

wynikającego ze zmian atmosferycznych czy odległość od brzegu.

Jednakże, według specjalnego raportu europejskiej komisji obrachunkowej z 2015 r. udział

transportu śródlądowego wodnego nie wzrósł znacząco, a projekty finansowane przez UE nie

przyczyniły się w znaczący sposób do ogólnej poprawy żeglowności. Komisja wyszczególniła

poszczególne aspekty, przez które ten transport nie osiąga swoich potencjalnych możliwości:

22 Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, Śródlądowy transport wodny w Europie, 2015, http://eca.europa.eu

14

udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach nie wzrósł znacząco,

usunięto jedynie kilka wąskich gardeł bez uwzględnienia kwestii korytarzy i

konserwacji,

opóźnienia w realizacji są po części konsekwencją długotrwałych procedur

administracyjnych,

strategie unijne w zakresie śródlądowego transportu wodnego nie były poparte

kompleksową i rzetelną analizą,

państwa członkowskie nie poświęciły wystarczającej uwagi kwestii utrzymania rzek.

Projekt TEN-T

Projekt TEN-T był częścią programu pomocowego TEN (Trans–European Network)

Unii Europejskiej funkcjonującego w perspektywach finansowych 2004 - 2006 i 2007 – 2013

jako odrębna linia budżetowa w budżecie UE. Projekt TEN był ukierunkowany na wspieranie

rozwoju transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T), energetycznych (TEN-E) oraz

telekomunikacyjnych (e-TEN). Ze względu na tematykę niniejszej pracy omawiany będzie w

szczególności projekt TEN-T.

Jest to idea UE, która przewiduje budowę brakujących odcinków lub usunięcie

wąskich gardeł systemu transportowego w celu utworzenia jednolitej sieci integrującej

transport lądowy, morski i lotniczy w całej Europie. Środki przeznaczane przez UE pełnią

rolę swoistego katalizatora przyciągającego inwestorów i często są decydujące dla realizacji

projektów.

TEN-T działa na podstawie Traktatu z Maastricht z 1992 r., który również określił na

początku 12 projektów priorytetowych, które następnie w 2004 zostały rozszerzone do 30

projektów, aby uwzględnić przystąpienie 10 państw członkowskich.

15

W latach 2007-2013 przeznaczono na potrzeby projektu 8 mld euro z budżetu UE. 23

W procedurze wnioskowania rozróżnione zostały projekty studialne oraz inwestycyjne.

Progi dofinansowania z budżetu TEN-T :

projekty studialne - 50% całości kosztów kwalifikowanych,

projekty inwestycyjne - 10 % całości kosztów kwalifikowanych,

projekty transgraniczne - 20% całości kosztów kwalifikowanych.24

Budżet TEN-T został podzielony na dwie części:

MIP – Multiannual Indicative Perspective – projekt dofinansowania wieloletniego,

Non–MIP – do rozdysponowania w ramach rocznych decyzji finansowych.

Program Trans-European Network był instrumentem finansowym, który został

zaprojektowany tak, by działać w synergii z Funduszami Strukturalnymi, Funduszem

Spójności oraz systemem pożyczek i gwarancji oferowanych przez Europejski Bank

Inwestycyjny.

Polska jak do tej pory miała możliwość ubiegania się o środki w ramach

budżetu rocznego. W Polsce Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad była

beneficjentem dofinansowania ze środków TEN-T dla 11 projektów studialnych. Ze względu

na stosunkowo niski stopień dofinansowania projektów inwestycyjnych (10 - 20%) GDDKiA

ubiegała się właśnie o środki na dofinansowanie realizacji projektów studialnych

(dofinansowanych na poziomie 50%)25. Starania na finansowanie projektów inwestycyjnych

były natomiast skierowane do źródeł o potencjalnie wyższych stopach dofinansowania takich

jak Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, pożyczki

Międzynarodowych Instytucji Finansowych.

Przez terytorium Polski przebiegały cztery projekty priorytetowe:

Oś kolejowa Gdańsk – Warszawa – Brno/Bratysława – Wiedeń,

Autostrada Gdańsk – Brno/Bratysława – Wiedeń,

Oś kolejowa „Rail Baltica” Warszawa – Kowno – Ryga –Tallin – Helsinki,

23 www.europa.eu/rapid/press-realese_MEMO-10-526_pl.pdf24 www.gddkia.gov.pl25 www.gddkia.gov.pl

16

Autostrada morska na Morzu Bałtyckim.

Od 1 stycznia 2014 r. w miejsce TEN–T powołano instytucję o nazwie Innovation and

Networks Executive Agency (INEA)

Wnioski końcowe

W powyższej pracy opisane zostały zagadnienia dotyczące mechanizmów obecnych

we wszystkich kluczowych dla gospodarki dziedzinach transportu w Unii Europejskiej. Ze

względu na strategiczne znaczenie Wspólnej Polityki Transportowej Unii Europejskiej praca

ta miała za zadanie pokazać pozytywne rezultaty polityk unijnych w zakresie transportu, a

także wskazać miejsca, gdzie nie wykorzystuje się pełnego potencjału danej gałęzi, tak jak

dzieje się w przypadku transportu wodnego śródlądowego.

Reasumując, w jednym z najważniejszych aktów prawa unijnego- Traktat z Maastricht z 1992

r. mowa jest już o jednolitej polityce transportowej. Kolejne dokumenty unijne, w tym

wydana w 2011 r. tzw. „Biała Księga” dokładnie opisuje planowane sieci zintegrowanych

połączeń transportowych.

Odnosząc się do skali wydatków w tej sferze, zwrócić uwagę należy, że budżet w zakresie

polityki transportowej stanowił około 1% PKB UE, czyli około 130 mld euro w latach 2000-

2011. Wydatki te są realizowane z dwóch głównych źródeł: Funduszu Spójności oraz

Programu ,,Infrastruktura i środowisko”. Największe dotacje są kierowane na transport

samochodowy, jednak coraz więcej środków zostaje przeznaczanych na transport kolejowy.

Podstawowym celem polityki transportowej UE jest rozbudowa i poprawa jakości sieci

transportowej. Zauważyć jednak należy, że w ostatnich latach coraz bardziej istotna staje się

kwestia ochrony środowiska.

Wraz z przystąpieniem do UE nastąpiło również szereg zmian w prawie polskim. Nie inaczej

stało się z przepisami dotyczącymi transportu, w tym drogowego, gdzie zmiany nastąpiły

poprzez dyrektywy unijne, które państwa członkowskie zobowiązane są transponować do

17

krajowego porządku prawnego. Prawo polskie dostosowane zostało do standardów

wynikających z prawa UE.

W ramach transportu lotniczego przynależność Polski do UE przyniosła zmiany zarówno

ilościowe, jak i jakościowe. W latach 2007- 2013 polskie porty lotnicze wchodzące w skład

sieci TEN-T, czyli Okęcie oraz 7 portów regionalnych, otrzymały do wykorzystania 408 mln

euro. Rynek lotniczy to nie tylko porty lotnicze, ale także przestrzeń lotnicza, która jest

również przedmiotem inwestycji. Jednym z celów Wspólnej Polityki Transportowej jest

utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

Transport kolejowy w perspektywie na lata 2014-2020 ma otrzymać dwukrotność sumy

przeznaczonej w latach 2007-2013. Jednak w tej gałęzi problemem jest niepełne

wykorzystanie dotacji. W Polsce, według danych Ministerstwa Infrastruktury,

zakontraktowano już umowy warte 2,3 miliarda euro na remont 570 km torów na następne

wieloletnie ramy finansowe 2014-2020.

Transport drogowy natomiast jest najchętniej wybieranym i najsilniej dotowanym rodzajem

transportu prywatnego, a także istotnym elementem transportu towarów w UE. Kluczowe

kwestie dla transportu samochodowego to ochrona środowiska oraz poprawa bezpieczeństwa

na drogach. KE w swojej strategii ma na celu zmniejszenie do 2020 r. liczby zabitych na

drogach o połowę.

Transport morski jest kluczowy w dziedzinie transportu towarów – 90% masy towarów jest

eksportowane, a 40% transportowane wewnątrz UE. Jednak ze względu na katastrofy morskie

w latach 90. XX wieku wprowadzono przepisy mające na celu poprawę bezpieczeństwa i

zmniejszające zagrożenie katastrofy ekologicznej, które istnieje w tej gałęzi. Kluczowe dla

transportu morskiego są porty morskie, których wydajność, nawet przy ograniczonej

dynamice wzrostu PKB w UE, będzie musiała znacznie się zwiększyć.

Kolejną gałęzią transportu jest transport wodny śródlądowy. Jest to dziedzina o ogromnym

potencjale, przewyższająca konkurencyjne gałęzi zarówno jeśli chodzi o wydajność, jak i

bezpieczeństwo. Jednak polityki UE w zakresie przewozu towarów drogami śródlądowymi

nie przyniosły dotychczas zamierzonych celów.

Środki pomocowe w sferze transportu rozdysponowywane były ramach projektu TEN

(Trans–European Network),którego częścią był program TEN-T. W Polsce Generalna

18

Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad była beneficjentem dofinansowania ze środków TEN-

T dla 11 projektów studialnych.

W ramach konkluzji możemy stwierdzić, że Wspólna Polityka Transportowa stanowi jedną z

kluczowych i unikalnych cech wspólnoty unijnej. Nie ma ona przeniesienia na wspólne

projekty w ramach klasycznej współpracy międzynarodowej (opartej o umowy

międzynarodowe). Zasady, na których oparte jest funkcjonowanie UE, czyli tzw. swobody

unijne, dotyczące swobodnego przepływu osób, usług i towarów nie mogłyby być

realizowane w przypadku braku efektywnej polityki transportowej. Zrównoważony rozwój

infrastruktury, zgodnie ze strategią UE, ma nieść ze sobą zmianę jakościową życia obywateli.

Dzięki poprawie stanu środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwa, wzrost gospodarczy

będzie dotyczył wszystkich aspektów funkcjonowania wspólnoty europejskiej. Między

innymi poprzez jednolitą politykę transportową kraje o niższym poziomie rozwoju

gospodarczego zdobywają niezbędne środki do podniesienia konkurencyjności. W związku z

tym należy postrzegać WPT jako kluczowy środek do rozwoju zarówno całej wspólnoty

europejskiej, jak i każdego kraju członkowskiego.

19