PLAR 12/2012 47

Czasem trzebaprzejść do

porządku nadnie

dotrzymanymprzyrzeczeniem,

że się wróciwieczorem do

domu o 20:00,a czasem nad

głupimiuwagami typu

„to co,przestraszyłeś się

pogody?” Albonad wielką

chęciąpokazania na co

mnie stać.Zapanowanie

nad tymwszystkim tow lotnictwie

bardzo ważnaumiejętność.

dzieć i wiedzieć” i dostosowywaćdecyzje do sytuacji – to na siebiei innych mamy większy wpływ. Trze-ba umieć rozpoznać niebezpieczeń-stwo w „robiłem to dziesiątki razy –było OK” lub „ten gość tak robii proszę, wszystko jest OK”.

Czasem trzeba przejść doporządku nad niedotrzymanymprzyrzeczeniem, że się wróci wieczo-rem do domu o 20:00, a czasemnad głupimi uwagami typu „to co,przestraszyłeś się pogody?” Albonad wielką chęcią pokazania, na comnie stać.

Okazuje się, że zapanowanie nadtym wszystkim to w lotnictwie bar-dzo ważna umiejętność. Ćwiczmywięc. Trzeba prawdziwej uwagii woli, żeby postawić na utrzymaniewysokiego standardu dla siebiei potem trzymać się tego standardu.

„Życie mamy tylko jedno” działarównież w drugą stronę. Jeśli bę-dziemy siedzieć w domu przed tele-wizorem i myśleć o każdym ryzykuna „nie” – to sobie nie polatamyi szkoda będzie potem tych pięk-nych chwil, z których sami zrezygno-waliśmy. Z drugiej strony – naszeżycie jest nasze, cenne i jest po to,żeby nas byle kto podpuszczał dorzeczy, których robić nie chcemy(powiedzmy... za darmo!).

Jakże często człowiek zachowujesię niemądrze w tłumie – a sam ni-gdy czegoś podobnego by nie zro-bił. Uwaga na zloty, pokazy, pikniki– o wiecach i manifestacjach niewspomnę...

Jak ktoś doświadczony siedziobok w kabinie i nic nie mówi, tomoże jest tak, że i on myśli o nas„wie co robi, dlatego siedzę cicho”.Czasem trzeba w porę przerwaćmilczenie zanim wyjdzie naprawdęgłupio.

Pamiętajmy o wszystkich pro-stych manipulacjach nas na nas sa-mych.

Ilość kontra jakośćKażdy dąży do zapisywania swo-

ich godzin, zwłaszcza na początkukariery. Byle więcej! Są organizacje,które muszą wyrobić swoje godziny,czy te słynne 100% normy zgodniez planem. W zmaganiach ilości z ja-kością lepiej wyrobić sobie własnyzdrowy rozsądek. Pamiętajmy, że sązadania, które robiliśmy, opanowali-śmy i pamiętamy, jak to się robi. Sązadania, które – owszem – robiliśmyi opanowaliśmy. I tu kropka. Dopókinie nastąpi (na ogół już bardzo szyb-ki) proces przypominania sobie jak

wiedzieć. Nic się przecież nie staniejeśli odejdziemy na drugi krąg, gdycoś nie wygląda tak, jak zawsze.Przegapienie dobrej wysokości abyto zrobić, może kosztować sporo.Wypadki przy lądowaniach i za póź-nych odejściach na drugi krąg nasłabosilnikowych samolotach sądość częste, na szczęście rzadkośmiertelne. A zakręt o 180º na przy-rządach, gdy niechcący wlecimyw chmury – umiemy, ćwiczymy?

AsertywnośćO ile na pogodę nie mamy wiel-

kiego wpływu – możemy tylko „wi-

Przed dłuższym lotem w Amerycepilot sprawdza, czy ma przy sobieprawo jazdy i kartę kredytową.Trudno tu porównać polskie realia.U nas potrzeba więcej wyobraźniw sytuacji braku paliwa czy lotnisk,na których czekałby na nas niedro-gi hangar, miejsce do przenocowa-nia, stacja obsługowa. Czy lecącdalej mamy pokrowce i sprzęt dokotwiczenia? Wszystko to musimyzawczasu sami jakoś zorganizować.Sama karta kredytowa nie bardzonam pomoże.

„Nie tym razem” może nastąpićprzy każdym lądowaniu – zawszemusimy być gotowi, by sobie to po-

PLAR 12/201246

Większość wypadków jest wynikiem działań lubbraku działania pilota (załogi) podczas lotu. Są

rzeczy, których NIE da się przewidzieć – wadymateriałowe, działanie innych. Stanowią one jednak

bardzo, ale to bardzo mały procent. Większośćproblemów bierze się z błędnych decyzji lub ich

braku. O podejmowaniu decyzji w lotnictwienapisano wiele, ale spróbujmy jeszcze raz.

LATAJMY BEZPIECZNIEWarto przemyśleć

JacekMainkakapitan AirbusaA320, pilotgeneral aviation

fot.

And

rzej

Rut

kow

ski

O podejmowaniu decyzji

bardzo gorący dzień – słabszy sil-nik i wolniejsza reakcja zmęczone-go upałem pilota. To może byćprawie wszystko, co nas otacza –test na nasze „widzieć i wiedzieć”.

RutynaDo niektórych lotów przygotowu-

jemy się miesiącami, ale do powta-rzalnych operacji nie ma sensu ja-kieś długie odgrzewanie tego same-go. Tym niemniej to właśnie tegodnia może się zdarzyć, że będziemymusieli powiedzieć sobie krótkie„nie”, „nie tym razem”. Czy jeste-śmy na to przygotowani?

„Nie tym razem”może nastąpić

przy każdymlądowaniu –

zawsze musimybyć gotowi,by sobie to

powiedzieć.

jest nadal pogoda. Wlot w złą po-godę może zakończyć się klasycz-nym CFIT (zderzenie z terenemw locie sterowanym). Próbujemykontynuować lot pod obniżający-mi się chmurami – aż znajdziemysię tam, gdzie nie powinniśmy być.

Drugi „killer” pogodowy to loss--of-control – utrata kontroli w IMC(warunki pogodowe do lotów wgprzyrządów). Pogoda jednak możenas podejść na wiele innych spo-sobów: (za) silny boczny wiatr, tro-chę deszczu i śliska trawa przy lą-dowaniu, tylny wiatr na podejściu,nieoczekiwany przeciwny wiatr lubburza do ominięcia na przelocie,

C zęsto gromadzimy dane,by następnie zadecydo-wać: „tak/nie” – „go/no

go”. Najczęściej jednak sytuacjarozwija się podczas lotu, trzeba wi-dzieć i wiedzieć co się dzieje do-okoła i wypracowywać na bieżąco,co robimy dalej. Zawsze „widzieći wiedzieć” jest niesłychanie istot-ne – bez tego nie wiemy, że pod-jęcie decyzji stoi o krok przed na-mi.

PogodaStatystycznie najczęstszym czyn-

nikiem wpływającym na wypadek

Widzieći wiedzieć

fot.

And

rzej

Rut

kow

ski

PLAR 12/201248

to było x lat temu – nie pchajmy sięsami nieprzygotowani. Gdystudiujemy statystyki z całego świa-ta, widać jak często w wypadku nibyprostego, małego samolotu uczest-niczy super-doświadczony-pilot-ka-pitan-instruktor z wieloma tysiącamigodzin, który na małych samolotachteż wylatał grube godziny... kiedyś.

Dotyczykażdego z nas

Siadając nad tekstem, który wła-śnie czytasz Szanowny Czytelniku,wykonuję osobiście po raz kolejny tosamo zadanie: przypominam sobie,jak wiele mam ograniczeń. Ty i ja –jesteśmy tylko ludźmi. Nawet jeślidziś siedzę i piszę te wszystkie mądrerzeczy, to wcale nie oznacza, że ju-tro nie padnę ofiarą samego siebie –pomyłki (np. typu zła „gałkologia”)lub zupełnie świadomego zrobieniaczegoś, czego nie powinienem byłzrobić („widzieć i wiedzieć” zawio-dło?). Będę tak przekonany, żemam rację, że zignoruję jakieś oczy-wiste (w retrospekcji) sygnały ostrze-gawcze. Będę zmęczony, zajętyczymś innym, będę działać w stresie,będę zdekoncentrowany telefonemczy nieistotnym szczegółem w złymmomencie. Mogę zadziałać impul-sywnie. Mogę czegoś nie zauważyć– zwłaszcza jeśli zmiana jest powol-na, ledwo dostrzegalna. Jakaś tech-nologia, awionika, technika okażesię bardziej wymagająca i nie znajdępotrzebnej wiedzy na czas. ZawierzęGPS i okaże się, że nie mam planuB, jeśli plan A zawiedzie. Statystykamówi o jeszcze jednej przykrej moż-

liwości: kiedy pojawi się jeden pro-blem to jeszcze go rozwiążę, jeślijednak naraz zaatakują dwa – niebędę umiał się obronić. Problemz silnikiem wysoko – minuta kombi-nacji i strachu (no tak, oblodzeniegaźnika!), wszystko jest znowu do-brze. Zadanie: lądowanie w terenieprzygodnym – trochę staranności,i proszę, byłoby super. Ile jednakproblemów z silnikiem nisko, nawetprzy/na lotnisku, kończy się utratąkontroli, przeciągnięciem, korkocią-giem – choć ludzie dobrze wyszkole-ni i niegłupi. Jak zachowam się ja?

Moje „Top 4”Latam, więc i ja mogę mieć kie-

dyś „ten dzień”. Trochę mnie tostresuje, ale, jak powyżej: życie jestjedno w drugą stronę również. TyDrogi Czytelniku i ja nie chcemy ca-łe życie tylko siedzieć w domu przedtelewizorem. Przed lotem staram sięsobie przypomnieć o oczekiwaniuna nieoczekiwane, pamiętając, żeczarna lista możliwych scenariuszy,choć bardzo długa, ma swoich fa-worytów:

1. CFIT,2. utrata kontroli – przeciągnię-

cie, korkociąg – w sytuacji niestan-dardowej, awaryjnej,

3. „kosiaczenie”, nieplanowanypokaz niskiej akrobacji,

4. nieplanowane znalezienie sięw warunkach IMC i utrata kontroli.

Z perspektywy pilota latającegow VFR, na ogół niedaleko od lotni-ska, czasem tylko wybierającego sięgdzieś dalej, staram się:

1. realistycznie i lekko pesymi-stycznie oceniać pogodę,

2. w międzyczasie walki z innymitematami przypominać sobieo swoich ograniczeniach, o odpusz-czaniu sobie. Nie daje niepotrzeb-nie manipulować czymś, co uwa-żam za „mój standard”,

3. omijać przyrzeczenia, że poja-wię się gdziekolwiek i w jakimkol-wiek określonym czasie. Oczywiścietracę w konsekwencji znajomych,narażam się na kpiny ludzi używają-cych na co dzień samolotów dotransportu z A do B oraz podważamnotorycznie resztki wiary najbliż-szych w zobaczenie mnie na impre-zie rodzinnej w okresie od wczesnejwiosny do późnej jesieni… serio –WAŻNE – uważam, żeby nie dzia-łać pod presją,

4. lecąc gdzieś dalej, wpierwprzesiadywać przed komputerem,telefonować, mailować – ogólniezużywając czas i finanse godne bu-dżetu wyprawy na Marsa, alew efekcie mam scenariusz A, B…może i C oraz sprawdzoną minimal-ną wysokość na trasie,

5. w trakcie lotu skupiać się na„tu i teraz” (koncentracja!), żeby„widzieć i wiedzieć” – będąc jaknajlepiej przygotowanym na nie-oczekiwane oraz odbój i zastosowa-nie Planu B,

6. ćwiczyć to, co już umiemi stopniowo uczyć się nowych zadańomijając wpisywanie w książkę sa-mych „pustych” godzin,

7. doceniać wymianę informacji,słuchać innych, starać się prosićo radę i pomoc – jeśli trzeba toi przez radio, w trakcie zadania.

Może mój punkt 3. nie najlepiejrokuje Waszej rozmowie z najbliż-szymi na temat zalet dania Wamwolnego akurat w odpowiednią po-godę, ale sens nakładania napilota większego stresu nadaje sięna omówienie z rodziną w długiezimowe wieczory. Resztę zimowegoczasu „na lotnictwo” można po-święcić zastanowieniu się nad „comoże pójść źle” i co moglibyśmyzrobić, gdy…

Jacek MainkaZespół Latajmy Bezpiecznie

Nawet jeśli dziśsiedzę i piszę te

wszystkie mądrerzeczy, to wcalenie oznacza, żejutro nie padnęofiarą samego

siebie – pomyłkinp. typu „zła

gałkologia” lubzupełnie

świadomegozrobienia

czegoś, czegonie powinienem

był zrobić,

LATAJMY BEZPIECZNIEWarto przemyśleć

Na podstawie EGAST Safety PromotionLeaflet GA2 www.easa.europa.eu/essi/ega-stEN.html Kilkanaście egzemplarzy jest do-stępnych nieodpłatnie w Redakcji PLAR.

fot.

And

rzej

Rut

kow

ski

Gdy ktoś doświadczony siedzi obok i nic nie mówi, to może jest tak, że i on myśli o nas „wie co robi, dlatego siedzę cicho”.