UTRZYMANIE DRÓG – STANDARDY A RZECZYWISTOŚĆ · Mindfulness Należy zdać sobie sprawę, że...

www.inframedia.pl1–2 (78)/2015 styczeń/luty 2015 Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233

STRATEGIA WYSOKICH LOTÓW

O zadaniach podkarpackiego samorządu

INNOWACJE DLA DROGOWNICTWA

Konkurs NCBR i GDDKiA

GIMNASTYKA UMYSŁU Uważny umysł w codziennym życiu

771896 6233079

01 >ISSN 1896-6233

UTRZYMANIE DRÓG – STANDARDY A RZECZYWISTOŚĆPlusy i minusy modelu „Utrzymaj standard”

3

OD REDAKCJI

Końcówka zeszłego roku przyniosła nowe spoj-rzenie na drogownic-

two jako na branżę skupiającą młodych i prężnych menedże-rów. Przy okazji pokazywania rozwoju regionów o plany in-westycyjne pytaliśmy również oddziały Generalnej Dyrekcji. Przyjrzeliśmy się działom tech-nologii i rozwiązaniom spraw-dzonym na danym terenie.

Jakie wyzwania stoją przed Podkarpaciem, w rozmowie miesiąca opowiada marsza-łek województwa. Władysław Ortyl przekonuje, iż „jednym z najważniejszych zadań sa-morządu jest zwiększanie kon-kurencyjności i innowacyjno-ści gospodarki” – i trudno się z nim nie zgodzić.

P rag nąc popu la r y zo -wać związki nauki z bizne-sem, prezentujemy harmono-gram konkursów Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Wraz z GDDKiA 15 stycznia br. ogłosiło ono pierwszy konkurs dotyczący wspólnego przedsię-wzięcia o nazwie „Rozwój in-nowacji Drogowych”. Obejmuje ono cztery obszary tematycz-ne z zakresu technologii budo-wy dróg, bezpieczeństwa dro-gowego, a także zarządzania siecią drogową.

Owo zarządzanie stanowi temat specjalny tego wyda-nia. W artykule opisującym świadczenie usług utrzyma-niowych w modelu „Utrzymaj standard” zapytaliśmy przed-siębiorców o plusy i minusy takich umów. Odpowiedzi by-wały zaskakujące.

Kto nie idzie do przodu, ten się cofa – tę przestro-gę Johanna Wolfganga von Goethe wzięliśmy sobie moc-no do serca. Na dowód, że nie stoimy w miejscu, otwieramy nowy dział „Zarządzanie sobą”, w którym będziemy zamiesz-czać wskazania z zakresu co-achingu oraz rozwoju osobi-stego. W pierwszym wydaniu gościmy Michaela Sandersona, instruktora Mindfulness, czyli uważności umysłu. Namawia on do gimnastykowania... umy-słu. Efekty są zdumiewają-ce – mogę to dać Państwu na piśmie.

Podpisuję się również pod felietonem o dość przewrotnym tytule „Przestępczość zorgani-zowana”. Ciekawe, czy skłoni on Państwa do jego przeczytania?

Zachęcam także do odwie-dzania naszej nowej strony internetowej. Jak głosi nasze hasło: u nas się dzieje. Proszę więc dać nam się zaskoczyć. ■ w

ww

.infr

amed

ia.p

l

Zdję

cie:

Paw

eł Ł

awre

szuk

Anna Krawczyk, wydawca

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 1–2/2015

4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 1–2/2015

SPIS TREŚCI

Spis treści nr 1–2 (78)/2015 (styczeń/luty 2015)

TEMAT WYDANIA 30 Utrzymanie dróg – standardy a rzeczywistość

Marzena Zbierska Pewność przychodów i możliwość długoterminowego planowania inwestycji to podstawowe korzyści z zawierania kontraktów na utrzymanie dróg w modelu „Utrzymaj standard”. Wykonawcy dostrzegają zalety tego modelu, ale wskazują też jego słabe strony.

ROZMOWA MIESIĄCA 10 Strategia wysokich lotów

Rozmowa z Władysławem Ortylem, marszałkiem województwa podkarpackiego Jednym z najważniejszych zadań samorządu jest zwiększanie konkurencyjności i innowacyjności gospodarki województwa, a to implikuje wspieranie rozwoju nauki oraz współpracy między nauką i biznesem.

REGIONY14 Siła w innowacyjnym biznesie

Marzena Zbierska Lotnictwo, zdrowa żywność, turystyka, ekologiczne budownictwo oraz informatyka i telekomunikacja mają się rozwijać w symbiozie i czerpać korzyści ze wspólnych przedsięwzięć.

NAUKA17 Konstruktywne bujanie w obłokach

Marzena Zbierska Na Podkarpaciu naukowcy wzbijają się w przestworza, a zarazem twardo stąpają po ziemi.

20 Wiwat nauka! Anna Krawczyk Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło harmonogram naborów w konkursach, które zamierza organizować w bieżącym roku.

24 Innowacje dla drogownictwa Anna Krawczyk Dwa miesiące mają ośrodki naukowo-badawcze na przedstawienie propozycji badań w konkursie NCBR i GDDKiA „Rozwój Innowacji Drogowych”.

28 WMA – więcej możliwości asfaltu Rozmowa z Pawłem Czajkowskim z LOTOS Asfal o znaczeniu specyficznych dla Polski warunków oraz zasadach optymalnego doboru asfaltów.

30

10

17

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 1–2/2015

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel. 22 856 45 00÷04fax 22 270 20 55Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Adiustacja tekstówJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaEwa Popławska

Dziennikarze współpracującyBeata KopećMarzena Zbierska

Współpraca merytorycznaDział TechnologieStanisław Styk

Dział Drogi/Inżynieria ruchuMarek BujalskiMarek Wierzchowski

Dział Ochrona środowiskaAnna CerońRadosław KucharskiKamilla OlejniczakZbigniew Szymański

Dział KruszywaAleksander KabzińskiMarek KrajewskiJanusz OlejnikPiotr Sobczyński

PrenumerataKolporter SA oraz redakcjafax 22 270 20 55, tel. 22 856 45 00Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2015 rok:• wydanie papierowe – 140 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 120 zł (w tym 8% VAT)

Projekt graficzny i składJoanna Białecka-RybackaIlustracja na okładce – Fotolia.com

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

TRANSPORT40 „Czwórka” na ostatniej prostej

Marzena Zbierska Plany rzeszowskiego oddziału GDDKiA.

42 Recykling wyznacza kierunki rozwoju Rozmowa z Haliną Stokłosą, zastępcą dyrektora ds. technologii rzeszowskiego oddziału GDDKiA o drogach na Podkarpaciu i trendach technologicznych w światowym drogownictwie.

46 Business Traveller Award dla wrocławskiego lotniska Aleksandra Palus Czytelnicy magazynu „Business Traveller Poland” uznali wrocławski port lotniczy za najlepsze w 2014 r. regionalne lotnisko w Polsce.

48 Wyzwania dla Podlasia Rozmowa z Krzysztofem Barbachowskim, prezesem Białostockiego Oddziału SITK.

49 Wypowiedź dr. hab. inż. Władysława Gardziejczyka, profesora Politechniki Białostockiej.

ZARZĄDZANIE SOBĄ50 Gimnastyka umysłu

Rozmowa z Michaelem Sandersonem, instruktorem Mindfulness Należy zdać sobie sprawę, że umysł i uwaga to dwie odrębne rzeczy. To trudne, bo w kulturze zachodniej najczęściej przyjmujemy, że to jedno i to samo.

FELIETON53 Przestępczość zorganizowana

Anna Krawczyk

STAŁE RUBRYKI6 Aktualności

54 Wydarzenia

24 42

5


AKTUALNOŚCI

Grupa CTL Logistics – 14,15 mln ton ładunków

Grupa CTL Log ist ics w 2014 r. w Polsce, prze-wiozła 14,15 mln ton ła-dunków kolejowych, wyko-nując pracę przewozową na poziomie 3,5 mld tkm. Pod względem pracy przewozowej odnotowała 7-proc. udział w polskim rynku przewozów i 6,4-proc. udział w ogólnym wolumenie przewiezionych w kra-ju ładunków.

W minionym roku Grupa CTL Logistics koncentrowała się na optymalizacji działalności poszczególnych spółek. Wpłynęło to na znaczący wzrost rentowności Grupy i jej dobre wyniki finansowe. Bieżący rok przyniesie kontynuację tej polityki oraz rozwój oferty dedykowanej poszczególnym klientom.

– Na rynku usług przewozowych nadal najbardziej istotna jest cena, ale dosyć szybko rośnie grupa klientów, która oczekuje ofer-ty wzbogaconej o dodatkowe elementy i przede wszystkim jakości. Efektem naszej strategii było zmniejszenie tonażu przewożonych ładunków przy jednoczesnym wydłużeniu obsługiwanych tras i po-szerzonym wachlarzu usług. Takie podejście wymaga dużej ela-styczności od operatora logistycznego, a także dobrej znajomości potrzeb klienta, do czego CTL Logistics jest dobrze przygotowa-ny. W 2015 roku nadal będziemy się rozwijać w tym kierunku – powiedział Jacek Bieczek, prezes zarządu CTL Logistics sp. z o.o.

Rok 2015 będzie bardzo ważny dla CTL Logistics także na rynku niemieckim. W minionym roku na terenie Niemiec prze-wiozła koleją ok 2,8 mln ton ładunków, wykonując pracę ponad 916,5 mln tkm.

Obecnie uzgadniane są nowe kontrakty, co przełoży się na znaczący wzrost udziału Grupy na tym rynku.

– Interesuje nas współpraca z firmami ze wszystkich kluczo-wych branż w tym oczywiście paliwowej, ale coraz większy na-cisk kładziemy także na obsługę przewozów intermodalnych. Obiecująco wygląda dla nas także rynek stalowy i hutniczy – jako jedyni w Polsce i jedni z nielicznych w Europie realizujemy z po-wodzeniem, na trasie Polska–Niemcy, przewozy ponadgabaryto-wych ładunków na potrzeby modernizacji infrastruktury kolejo-wej – mówi Jarek Król, członek zarządu CTL Logistics sp. z o.o.

Małgorzata Kaliszewska Martis Consulting

BOŚ wesprze NFOŚiGW

Zakończył się nabór banków w ramach realizacji programu fi-nansującego mikroinstalacje OZE PROSUMENT, ogłoszony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Na udział w programie zdecydował się Bank Ochrony Środowiska.

W ramach części pilotażowej programu zaplanowanej do koń-ca 2015 roku, NFOŚiGW przeznaczył środki na dofinansowanie

mikroinstalacji w kwocie do 20 mln złotych. Jeżeli BOŚ będzie działał sprawnie, może liczyć na dodatkowe wsparcie w ramach zaplanowanej na ten cel puli 200 mln zł. Dofinansowanie udzie-lane będzie w formie udostępnienia środków z przeznaczeniem na kredyty bankowe wraz z dotacją. Wsparciem objęty jest za-kup i montaż 6 rodzajów instalacji wykorzystujących odnawialne źródła energii do produkcji energii elektrycznej, ciepła i energii elektrycznej (połączone w jedną instalację lub oddzielne instala-cje w budynku), na potrzeby istniejących lub będących w budo-wie budynków mieszkalnych.

Kolejnym krokiem jest zawarcie umowy z BOŚ. Osoby fizycz-ne, wspólnoty i spółdzielnie mieszkaniowe będą mogły ubiegać się o sfinansowanie zaplanowanych mikroinstalacji OZE po przy-gotowaniu przez bank oferty w tym zakresie. Umowa z bankiem zostanie zawarta w lutym br. Kredyty z dopłatą w Banku Ochrony Środowiska powinny być dostępne najpóźniej od początku kwiet-nia, czyli wraz ze startem sezonu remontowo-budowlanego.

Wszyscy zainteresowani zakupem i budową urządzeń wykorzy-stujących źródła odnawialne powinni taką decyzję podjąć jeszcze w 2015 roku. Chociaż program PROSUMENT będzie realizowa-ny do 2020 roku, to jeszcze tylko w tym roku obowiązują warun-ki preferencyjne na dotacje, które wynoszą odpowiednio 40 proc. na urządzenia produkujące prąd i 20 proc. na urządzenia wytwa-rzające ciepło. Pozostałą kwotę na realizację inwestycji można po-zyskać w formie 1-proc. pożyczki. Dzięki takiemu montażowi fi-nansowemu, zainteresowani mogą pokryć do 100 proc. kosztów inwestycyjnych bez złotówki wkładu własnego.

Źródło: NFOŚiGW

Czystsze środowisko naturalne z ENERIS

Sektor samorządowy i przemysł zyskały nowego partnera – ENERIS, który rozpoczął działalność w zakresie gospodarki odpadami i za-mierza wdrażać w tym sektorze markę ENERIS Surowce.

ENERIS Polska Sp. z o.o. nabył 100 proc. udziałów spółki Veolia Usługi dla Środowiska SA, która zmienia nazwę na ENERIS Surowce SA. Zgodę na to przejęcie wyraził na początku listopada 2014 r. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. ENERIS Surowce SA będzie kontynuować projekty realizowane do tej pory przez Veolia Usługi dla Środowiska SA oraz podległe jej spółki. Obecnie firma obsługuje ponad milion mieszkańców oraz zagospodarowuje oko-ło 400 tys. ton odpadów komunalnych oraz przemysłowych rocz-nie. Nowa firma będzie kontynuować i rozwijać działania zwią-zane z odbieraniem, przetwarzaniem oraz unieszkodliwianiem odpadów. ENERIS będzie także tworzyć nowe projekty związane z kompleksową ochroną środowiska w Polsce, również w zakre-sie gospodarki wodnej i energii odnawialnej.

Nową markę ENERIS Surowce będą tworzyć wszystkie dotych-czasowe spółki grupy Veolia Ochrona Środowiska wraz z pracow-nikami (ponad 900 osób), i dotychczasowym zarządem, którego prezesem pozostaje Yves Basset, związany z ochroną środowiska i Veolia od 20 lat.

7INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 1–2/2015

W swojej dotychczasowej działalności Grupa ENERIS re-alizowała bądź uczestniczyła z powodzeniem w przedsięwzię-ciach z zakresu odnawialnych źródeł energii i we wdrażaniu czystych technologii energetycznych w Europie i w Stanach Zjednoczonych.

Bartosz Lewicki rzecznik prasowy, Grupa ENERIS

Lafarge obejmuje pełną kontrolę nad firmą Contractor – producentem betonu w Małopolsce i na Śląsku

20 stycznia br. Lafarge przejął pełną kontrolę nad krakowską spół-ką Contractor, stając się jej jedynym udziałowcem. To strategiczne posunięcie pozwoli na umocnienie pozycji Lafarge na rynku Polski południowej, a Małopolska i Śląsk dołączą do Warszawy, Poznania i Trójmiasta jako kluczowe obszary w rozwoju działalności beto-nowej Lafarge w Polsce.

– Włączenie spółki Contractor do Grupy Lafarge daje jej moż-liwości rozwoju w dwóch obszarach: kultury bezpieczeństwa oraz innowacyjności i jakości produktów. Inwestujemy w bezpieczeń-stwo naszych pracowników oraz podwykonawców. Inwestujemy także w technologię produkcji unikatowych na polskim rynku produktów specjalnych – powiedział Janusz Miłuch, dyrektor generalny linii produktowej betonu Lafarge w Polsce. – Już dzi-siaj nasze produkty specjalne Agilia Sols A oraz Artevia dostęp-ne są w wytwórniach Contractora w Krakowie i Czernichowie, a od kwietnia będą mogli z nich również korzystać klienci wę-złów w Tychach i Tarnowie.

Lafarge to także dbałość o środowisko naturalne, przejawia-jąca się również przy wyborze dostawców do naszych zakładów. Od października 2013 roku Spółka Lafarge Kruszywa i Beton po-siada certyfikaty Systemu Zarządzania Środowiskowego zgodnie z wymaganiami normy ISO 14001:2004, rokrocznie zwiększając liczbę certyfikowanych wytwórni.

Magdalena Kicińska dyrektor Komunikacji i Relacji Zewnętrznych, Lafarge

Richard Ziegler nowym wiceprezesem zarządu Track Tec SA

Zgromadzenie Wspólników firmy Track Tec SA na po-siedzeniu w dniu 9 stycz-nia 2015 r. powołało pana Richarda Zieglera na no-wego wiceprezesa zarzą-du. Do Zarządu Track Tec dołączył wybitny specjali-sta z niemal dwudziestoletnim doświadczeniem. Będzie on odpo-wiadał za rozwój międzynarodowy Grupy.

Po ukończeniu studiów inżynierskich (kierunek budowa ma-szyn), pracował w dziale infrastruktury w firmie Pfleiderer AG w Neumarkt. Następnie przejął odpowiedzialność za funkcjono-wanie działu infrastruktury kolejowej. W 2006 roku dział ten zo-stał sprzedany inwestorowi finansowemu – AXA Private Equity

– i przekształcony w firmę RAIL.ONE, gdzie Richard Ziegler konty-nuował swoją pracę, zarządzając dalszym jej rozwojem. W 2010 roku Richard Ziegler dołączył do firmy Consolis SA, francusko-belgij-skiego koncernu produkującego betonowe elementy prefabrykowa-ne. Pełniąc obowiązki wiceprezesa europejskiej centrali koncernu z siedzibą w Brukseli, Richard Ziegler odpowiadał za usytuowane w Europie Środkowej zakłady, wytwarzające betonowe elemen-ty prefabrykowane. Od końca 2012 roku pełnił funkcję rzecznika zarządu firmy budowlanej TM Ausbau z siedzibą w Monachium.

Kamila Bidzińska, Martis Consulting

Na przejazdach kolejowych będzie bezpieczniej

Blisko 118 mln zł dofinansowania z Funduszu Spójności na poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego w obrębie wybra-nych przejazdów, otrzyma spółka PKP PLK SA. Umowę o dofinan-sowanie inwestycji wartej ponad 171 mln zł podpisali 31 grudnia 2014 r. Remigiusz Paszkiewicz, prezes zarządu i Karol Depczyński, członek zarządu PKP PLK SA oraz Paweł Szaciłło, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Inwestycja współfinansowana w ramach działania 7.1 – Rozwój transportu kolejowego Programu Infrastruktura i Środowisko obej-mie prace na 119 przejazdach kolejowych (w tym również należą-cych do sieci TEN-T). Poprawa bezpieczeństwa zostanie osiągnię-ta dzięki ich przebudowie, zmianie kategorii przejazdu, wymianie nawierzchni drogowej na dojazdach i w obrębie przejazdów oraz zabudowie nowoczesnych urządzeń zabezpieczających i sterują-cych. Przeprowadzenie tych prac przełoży się na wzrost jakości usług i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i drogowym. Umożliwi ponadto odwołanie istniejących ograniczeń prędkości i odtworze-nie parametrów pierwotnych linii we wskazanych lokalizacjach.

Inwestycja prowadzona będzie na terenie 9 województw, tj. lubuskiego, łódzkiego, małopolskiego, pomorskiego, śląskiego, warmińsko-mazurskiego, wielkopolskiego, zachodniopomorskie-go i kujawsko-pomorskiego.

Źródło: CUPT

POIiŚ dla Łodzi

Zakup nowoczesnego taboru tramwajowego dla zwiększenia kon-kurencyjności transportu publicznego w Łodzi to projekt, dla któ-rego 23 grudnia 2014 r. została zawarta umowa o dofinansowa-nie w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Podpisy pod nią złożyli Zbigniew Papierski i Krzysztof Kamiński z Zarządu Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego – Łódź Spółka z o.o. oraz Paweł Szaciłło z Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Wart 166,3 mln zł projekt obejmuje zakup 22 sztuk nowocze-snych, w 100 proc. niskopodłogowych wagonów tramwajowych o długości 28–32 m i pojemności minimum 200 osób. Wszystkie pojazdy będą wyposażone w automaty biletowe, system infor-macji pasażerskiej, kamery monitorujące wnętrze, intercom za-pewniający kontakt z prowadzącym pojazd, system ogrzewania

AKTUALNOŚCI

Zdję

cia:

Mar

tis C

onsu

lting

, Min

iste

rstw

o Ś

rodo

wis

ka

i klimatyzacji. Ponadto w ramach przedsięwzięcia do łódzkie-go MPK trafi wyposażenie obsługowe, naprawcze i rezerwowe, a jego pracownicy zostaną przeszkoleni z zakresu obsługi no-wych tramwajów.

W wyniku realizacji projektu, który otrzyma 60 mln zł unijne-go dofinansowania, zostanie znacznie obniżony średni wiek tabo-ru tramwajowego, wynoszący obecnie prawie 30 lat. Nowy tabor będzie służył do obsługi sieci połączeń tramwajowych w Łodzi oraz w gminach ościennych, które podpisały porozumienia mię-dzygminne z miastem Łódź.

Źródło: CUPT

Kolejny odwiert za gazem łupkowym

Główny Geolog Kraju Sławomir Brodziński odwiedził miejsce wiercenia otworu za gazem łupkowym, wykonywane przez Orlen Upstream.

30 grudnia 2014 r. firma rozpoczęła wiercenie otworu po-szukiwawczego za gazem łupkowym Pęclin-OU1 w miejscowości Kąck, w gminie Wiązowna. Jest to już 12 otwór Orlenu wykony-wany w ramach realizacji zobowiązań koncesyjnych na poszuki-wanie i rozpoznawanie złóż gazu łupkowego.

Polska jest liderem europejskim, jeśli chodzi o liczbę wywierconych otworów poszukiwawczych. Cały czas wykonywane są nowe otwory.

Spółka Orlen Upstream prowadzi prace w poszu-kiwaniu złóż węglowo-dorów na terenie gminy Wiązowna w oparciu o kon-cesję „Wołomin” wydaną w 2008 roku.

Koncesjonariusz wy-konał już dla tego obszaru analizy archiwalnych danych geologicznych oraz pozyskał nowe dane sejsmiczne. Na podstawie wyników badań i ich interpreta-cji wyznaczona została lokalizacja pionowego otworu badawczego Pęclin-OU1. Planowana głębokość otworu to 3850 m. Jego celem jest pobranie próbek rdzenia skalnego do badań laboratoryjnych i oceny potencjału węglowodorowego.

Żródło: Ministerstwo Środowiska

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie

dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem: 24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia


Nowa unijna perspektywa finansowa to kolejna szansa na rozwój regionu, ale tym razem na wsparcie mogą liczyć przede wszystkim branże o największym potencjale. To tłumaczy potrzebę wyłonienia regionalnych inteligent-nych specjalizacji, duży nacisk na współpracę nauki z biz-nesem oraz na wdrażanie innowacji. Czym w tej sytuacji powinien zająć się samorząd?Jednym z najważniejszych zadań samorządu jest zwiększanie konkurencyjności i innowacyjności gospodarki województwa, a to implikuje wspieranie rozwoju nauki oraz współpracy między nauką i biznesem. Uogólniając, chodzi o popieranie postępu technologicznego oraz innowacji. Abyśmy mogli te cele realizować, powstały strategie rozwoju inteligentnego, opartego na wiedzy. Przy udziale najważniejszych w re-gionie interesariuszy opracowaliśmy projekt „Regionalnej Strategii Innowacji na rzecz Inteligentnych Specjalizacji na lata 2014–2020 (RIS3)”, który wyznacza cele i kierun-ki polityki władz regionu w tym obszarze. Zgodnie z zapi-sami strategii chcemy zbudować otwartą, efektywną sieć kreowania i wsparcia innowacyjności, zwiększyć potencjał

Strategia wysokich lotów

instytucji edukacyjnych, naukowych i badawczo-rozwojo-wych w zakresie kreowania innowacji, wzmocnić innowa-cyjne firmy w regionie oraz promować nowe.

Jak w praktyce będzie wyglądać udział samorządu w po-dejmowaniu innowacyjnych przedsięwzięć i komercjali-zacji wynalazków?Zaczęliśmy od rozszerzenia składu Podkarpackiej Rady Innowacyjności, czyli organu doradczego zarządu woje-wództwa, o nowych, zaangażowanych interesariuszy, przede wszystkim przedsiębiorców.

Zorganizowane zostaną trzy Panele Inteligentnych Specjalizacji. To najważniejszy element procesu przedsię-biorczego odkrywania. Panele będą miały charakter cy-klicznych spotkań, warsztatów z udziałem przedsiębiorców, zainteresowanych współpracą z biznesem ludzi nauki, in-stytucji otoczenia biznesu, organizacji pozarządowych i in-nych działających w obszarach inteligentnych specjalizacji. Choć planujemy trzy panele (trzy inteligentne specjalizacje), nie oznacza to, że będą się one koncentrować wyłącznie na

ROZMOWA MIESIĄCA

Lotnictwo i kosmonautyka, informatyka i telekomunikacja, a także jakość życia to branże strategiczne dla Podkarpacia. O tym, jak samorząd chce w nich wspierać innowacyjne przedsięwzięcia, oraz o planowanych inwestycjach drogowych i kolejowych w regionie mówi WŁADYSŁAW ORTYL, marszałek województwa podkarpackiego, w rozmowie z Marzeną Zbierską.


Jednym z najważniejszych zadań samorządu jest zwiększanie konkurencyjności i innowacyjności gospodarki województwa, a to implikuje wspieranie rozwoju nauki oraz współpracy między nauką i biznesem

pieniądze i do 2023 r. uda się wybudować S19 na odcinku dłuższym niż tylko do Babicy.

Na razie w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, w wersji z 16 grudnia 2014 r. uzgodnionej z Komisją Europejską, a dostępnej na stronie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, znajduje się „Wykaz dużych projektów”, w którym pozycję 38 stanowi projekt „S19 Rzeszów–granica państwa”. Realizacja poszczególnych projektów będzie uzależniona od spełnienia kryteriów wy-boru oraz od alokacji funduszy unijnych.

Jakie inne inwestycje drogowe na Podkarpaciu będą reali-zowane przez samorząd w najbliższych latach?Inwestycje dotyczące dróg wojewódzkich to głównie rozbu-dowy już istniejących ciągów, co ma służyć osiągnięciu pod-stawowego celu, jakim jest poprawa dostępu do sieci TEN-T.

Planujemy likwidację wąskich gardeł, chcemy wybudo-wać wiele obwodnic. Na wstępnej liście projektów drogo-wych przewidzianych do realizacji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego oraz

danej branży. Uważamy, że bardzo efektywna może być współpraca między panelami, czyli krzyżowanie specjalizacji.

Kiedy rozpocznie się praca w ramach Paneli Inteligentnych Specjalizacji?Już w pierwszym kwartale tego roku. Będziemy się stara-li również nawiązać współpracę z podobnymi struktura-mi w obrębie podobnych specjalizacji z innych regionów w Polsce i w Europie. W miarę zbierania informacji, korzy-stania z doświadczeń innych regionów doskonalona będzie metodologia współpracy w ramach paneli.

Dla województwa podkarpackiego szeroko rozumiana in-nowacyjność nie jest i nigdy nie będzie tylko kwestią mody. Postrzegamy ją jako olbrzymią szansę, której wykorzystanie może zagwarantować długotrwały, stabilny rozwój regionu.

Podkarpacie było jednym z ostatnich regionów, który pod-pisał Kontrakt Terytorialny. Udało się w nim umieścić waż-ną, jeśli nie najważniejszą dla regionu inwestycję drogową – budowę drogi ekspresowej S19. Na liście podstawowej Kontraktu jest jednak tylko jeden odcinek S19 od Rzeszowa do Babicy. A co z pozostałymi dwoma, które znalazły się na liście rezerwowej?Długo negocjowaliśmy warunki Kontraktu, bo każdy z za-pisów jest dla nas niezwykle ważny, stąd nasze twarde sta-nowisko. Oczywiście cieszę się, że na liście przedsięwzięć podstawowych znalazły się odcinki S19: Lublin–Stobierna i Świlcza–Rzeszów oraz Rzeszów Południe–Babica. Nie ukrywam jednak, że do poczucia stuprocentowej satysfak-cji sporo zabrakło.

Na liście przedsięwzięć warunkowych, których realiza-cja jest uzależniona m.in. od dostępności środków finanso-wych, znajduje się odcinek Babica–Barwinek.

Za kilka lat pojedziemy zatem nową drogą ekspresową do Babicy. Ale to zaledwie kilkanaście kilometrów za Rzeszowem, a co z drogą S19 dalej na południe?Przeniesienie pierwszego odcinka S19 Rzeszów–Babica na listę przedsięwzięć podstawowych Kontraktu stwarza re-alną szansę na jego zrealizowanie do 2023 r. Oddanie do użytku tylko tego odcinka w znaczący sposób poprawi sko-munikowanie południowej części regionu z jego stolicą.

Realizacja inwestycji drogowych na terenie kraju może mieć różny przebieg i może się okazać, że jednak znajdą się

Zaczęliśmy od rozszerzenia składu Podkarpackiej Rady Innowacyjności, czyli organu doradczego zarządu województwa, o nowych, zaangażowanych interesariuszy, przede wszystkim przedsiębiorców


Programu Operacyjnego Polska Wschodnia, które będą re-alizowane w perspektywie finansowej 2014–2020, znala-zło się ich ponad 30. Łączna długość zaplanowanych do bu-dowy tras wynosi ponad 350 km.

Wiadomo, że dogodna komunikacja to podstawa rozwo-ju gospodarczego regionu i magnes dla inwestorów. Ale dogodny powinien oznaczać także jak najmniej uciążliwy dla mieszkańców. Jakie przedsięwzięcia infrastruktural-ne, mające na celu zarówno podniesienie atrakcyjności in-westycyjnej regionu, jak i jakości życia jego mieszkańców, wskazałby Pan jako najważniejsze?Do takich inwestycji na pewno należy zaliczyć budowę obwodnic miast, dlatego budujemy m.in. wschodnią ob-wodnicę Brzozowa, w ciągu drogi wojewódzkiej nr 886. Planujemy również budowę południowej i północnej obwodnicy Rzeszowa, a ponadto takich miejscowości, jak: Czudec, Strzyżów, Kolbuszowa, Werynia, Sokołów Małopolski, Oleszyce, Lubaczów, Cieszanów, Sanok, Tarnobrzeg, Dynów, Przeworsk. Oddanie tych dróg do użytku nie tylko ułatwi dostęp do regionu potencjalnym inwestorom oraz turystom, ale także podniesie standard życia w regionie. Uważnie wsłuchujemy się w potrzeby mieszkańców i w miarę naszych możliwości staramy się je zaspokajać. Zd

jęci

a: M

icha

ł Mie

lnic

zuk,

Krz

yszt

of Z

ając

zkow

ski

Na koniec kwestia, która bardziej niż mieszkańców Rzeszowa, Przemyśla czy Sanoka interesuje turystów z pozostałych regionów Polski. Kiedy wygodnie i szybko, samochodem lub koleją, pojedziemy w Bieszczady?Samorząd sporo zainwestował w poprawę jakości dróg wojewódzkich na obszarze Bieszczad. Ważna, znajdująca się w tym rejonie, droga wojewódzka Zagórz–Komańcza–Radoszyce została w ostatnim czasie rozbudowana. Teraz trwa jej przebudowa do granicy państwa.

W ostatnich latach prowadziliśmy ponadto rozbudowy dróg wojewódzkich m.in. w Cisnej, Wisłoku Wielkim oraz Rajskim.

Połączenie drogowe centrum Polski z Bieszczadami zna-cząco się zmieni, gdy zrealizowane zostaną plany budowy drogi ekspresowej S19 na odcinku Rzeszów Południe–Babica, obwodnicy Brzozowa oraz obwodnicy Sanoka.

Wydaje się, że obecnie najdogodniejsze warunki dojazdu w Bieszczady oferuje transport samochodowy. W perspekty-wie finansowej 2014–2020 przewidujemy jednak przepro-wadzenie rewitalizacji linii kolejowych, które stwarzają do-datkową możliwość dojazdu turystów w okolice Bieszczad. Inwestycje te będą dotyczyć linii nr 106 Rzeszów–Jasło oraz nr 108 Jasło–Zagórz.

Dziękuję za rozmowę. ■

Dla województwa podkarpackiego szeroko rozumiana innowacyjność nie jest i nigdy nie będzie tylko kwestią mody. Postrzegamy ją jako olbrzymią szansę, której wykorzystanie może zagwarantować długotrwały, stabilny rozwój regionu

ROZMOWA MIESIĄCA

26 marca 2015 Hotel Westin, Warszawa

PARTNERZY STRATEGICZNI PARTNER

www.polskainfrastruktura.pl

W programie między innymi:

• Przegląd modeli finansowania inwestycji• Inwestycje infrastrukturalne z punktu widzenia wykonawców• Realizacja inwestycji elektroenergetycznych, rzecznych i komunalnych

K0317 FII Infrastruktura 210x270mm.indd 1 2015-02-02 16:06:56


REGIONY

Marzena zbierska

Inteligentne specjalizacje Podkarpacia mają się wzajemnie uzupełniać. Lotnictwo, zdrowa żywność, turystyka, ekologiczne budownictwo oraz informatyka i telekomunikacja mają się rozwijać w symbiozie i czerpać korzyści ze wspólnych przedsięwzięć. Co istotne, to nie jest wizja rozwoju dotycząca dalekiej przyszłości. Ten proces właśnie się na Podkarpaciu rozpoczyna.

Dla wysuniętego najdalej na po-łudniowy wschód Polski re-gionu nowa strategia na lata

2014–2020 oznacza rozwój oparty na trzech kluczowych sektorach gospodar-ki. Inteligentne specjalizacje Podkarpacia to: lotnictwo i kosmonautyka, sektor „ja-kości życia” oraz specjalizacja wspoma-gająca: informatyka i telekomunikacja. Skąd właśnie taki wybór? Przesądził o tym m.in. potencjał branży, związek inteligentnej specjalizacji z zapleczem badawczo-rozwojowym regionu oraz obecność klastrów.

– Proces określania inteligentnych sp– Proces określania inteligentnych specjali-zacji województwa podkarpackiego trwał dwa lata: 2012–2014, chociaż wykorzysta-no w nim szereg dokumentów, wyników badań i analiz pochodzących z wcześniej-

Siła w innowacyjnym biznesie


znalazły one zastosowanie w najnowo-cześniejszym amerykańskim samolocie myśliwskim F-35 firmy Lockheed Martin – uzupełnia P. Czerepiuk.

Podkarpacki przemysł lotniczy do-starcza samoloty, śmigłowce, silniki lot-nicze, silniki pomocnicze APU, podwozia samolotowe, przekładnie lotnicze, mo-duły turbin, a także setki innych skom-plikowanych komponentów i zespołów, wykorzystując najnowocześniejsze tech-nologie i materiały, takie jak monokrysz-tały czy materiały kompozytowe.

Czyste środowisko, turystyka i wsparcie ICTDruga inteligentna specjalizacja woje-wództwa podkarpackiego dotyczy jakości życia i obejmuje cztery obszary:• produkcja żywności o najwyższej ja-

kości biologicznej i zdrowotnej• ekologiczne rolnictwo i przetwórstwo,

produkty regionalne i tradycyjne• zrównoważona i odpowiedzialna tu-

rystyka, zdrowie (kliniki, sanatoria, domy seniora)

• ekotechnologie: odnawialne źródła energii, energooszczędne budownic-two (domy pasywne, zeroenergetycz-ne i plusenergetyczne), inteligentne budynki.

Mocną stroną sektora jakości życia jest czyste środowisko i piękna przyro-da, a także infrastruktura komunikacyj-na, która wciąż się poprawia.

Podkarpacie jest jednym z tych re-gionów, w których inteligentne specja-lizacje są ze sobą powiązane.

– Obie proponowane inteligentne specjalizacje wpływają na siebie i wza-jemnie wzmacniają swe oddziaływanie. Dynamiczny rozwój przemysłu lotnicze-go oznacza sprzyjające warunki do two-rzenia się klasy średniej, a ponadto licz-ne wizyty biznesowe, co z kolei może przysporzyć klientów sektorowi tury-stycznemu.

Działania związane z obszarem ja-kości życia będą wpływały na tworzenie znakomitych warunków do odpoczynku dla ciężko pracujących kadr przemysłu oraz na zapewnienie ekologicznej żyw-ności najwyższej jakości.

Technologie lotnicze oraz wiedza z dziedzin inżynierskich będą przeni-kać do obszaru ekotechnologii. Firmy sku-pione w innych branżowych klastrach, takich jak ICT czy odnawialnej energii, będą ściśle współpracować z ośrodka-mi turystycznymi i klinikami leczni-czymi – informuje P. Czerepiuk z depar-tamentu rozwoju regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Woj. Podkarpackiego.

Inteligentna specjalizacja wspoma-gająca regionu podkarpackiego i za-razem trzeci obszar rozwoju to in-formatyka i telekomunikacja (ICT). Samorządowcy zwracają uwagę na duży potencjał naukowo-badawczy regionu

szego okresu, czyli z lat 2005–2013 – wy-jaśnia Tomasz Leyko, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego. – Należy podkreślić, że już wtedy w regionalnej strategii inno-wacji wskazywano na konieczność wyło-nienia priorytetów, chociaż nie nazywano ich wówczas inteligentnymi specjaliza-cjami – dodaje Piotr Czerepiuk z depar-tamentu rozwoju regionalnego UMWP.

Sektor największych szansLotnictwo i kosmonautyka ponownie zo-stały wskazane w nowej strategii jako jedna z kluczowych branż dla regionu. To z nią samorządowcy wiążą najwięk-sze nadzieje na trwały rozwój wojewódz-twa. Klaster Dolina Lotnicza w Rzeszowie skupia 90 proc. krajowego potencjału tej branży. Rozwój klastra obejmuje wzrost możliwości produkcyjnych, wdrażanie najnowocześniejszych technologii oraz budowę nowych centrów badawczo-roz-wojowych i biur konstrukcyjnych. W cią-gu ostatnich 10 lat w rozwój przedsię-biorstw Doliny Lotniczej zainwestowano ponad 1,5 mld dolarów, a firmy podkar-packiej doliny krzemowej znane są na całym świecie.

Wyroby lotnicze z Podkarpacia monto-wane są w najnowocześniejszych samolo-tach pasażerskich firm Boeing czy Airbus, a także kanadyjskiej firmy Bombardier, japońskiej Mitsubishi czy brazylijskiej Embraer. – W lotnictwie wojskowym

Produkcja światłowodów w firmie ELMAT

Produkowany w Mielcu helikopter Black Hawk


Zdję

cia:

ELM

AT, U

MW

P, M

TU A

ero

Eng

ines

Pol

ska

w zakresie technologii informacyjno--komunikacyjnych.

– Sektor ICT jest określany jako horyzontalny, mający istotne znacze-nie dla każdej specjalizacji i dziedziny życia w regionie. Uzasadnieniem jego wyboru na specjalizację wspomagającą są jednoznacznie zdefiniowane potrze-by społeczeństwa i gospodarki, zwią-zane z rozwojem cyfrowym. Ponadto z sektorem tym wiąże się pobudzanie popytu na przystępne, dobrej jakości i interoperacyjne usługi – dodaje spe-cjalista z departamentu rozwoju.

Katalog priorytetów to otwarta księgaA co z podmiotami działającymi w bran-żach niezwiązanych z inteligentnymi specjalizacjami? Czy mają szanse na skorzystanie ze wsparcia finansowego w przyszłości?

– Proces tworzenia regionalnej strate-gii rozwoju innowacji polegał na ciągłym modyfikowaniu przyjmowanych rozwią-zań, wynikającym często z konieczności powracania do założeń. Zresztą zgodnie z wyrażonymi w dokumentach progra-mowych intencjami Komisji Europejskiej strategia ma być dokumentem żywym, podlegającym modyfikacjom. Do 2020 r. mogą przecież wyłonić się inne, bardziej perspektywiczne sektory czy obszary ni-szowe – zauważa P. Czerepiuk. – Można by rzec, że strategia to nie tyle doku-ment, ile raczej proces. I liczymy na ak-

tywny udział w tym procesie wszystkich, szczególnie przedsiębiorców.

Już prawie rok temu pojawiła się ini-cjatywa grupująca firmy z branży moto-ryzacyjnej w regionie. Niewykluczone, że w przyszłości to środowisko zdoła wyge-nerować ciekawe projekty czy przedsię-wzięcia badawczo-rozwojowe wspólnie z sektorem nauki.

– Liczymy na projekty, które dadzą regionalnej gospodarce realną przewa-gę konkurencyjną. To powinno być naj-ważniejszym celem tworzenia i wdra-żania strategii na rzecz inteligentnych specjalizacji. Katalog obszarów priory-tetowych nie jest więc zamknięty – tłu-maczy P. Czerepiuk.

Na co pieniądze w nowej perspektywie?Określenie inteligentnej specjalizacji to dopiero początek drogi prowadzącej do faktycznego rozwoju wybranego działu gospodarki. Co będzie się działo dalej? Czego mogą się spodziewać firmy, je-śli idzie o finansowanie przedsięwzięć z funduszy unijnych?

Wśród przykładowych typów projek-tów możliwych do zrealizowania przez przedsiębiorców są projekty ukierunko-wane na badania i rozwój, obejmujące prowadzenie badań, prace rozwojowe, a także uruchomienie pierwszej produkcji.

– Pierwsza produkcja oznacza pierw-sze wdrożenie przemysłowe, polegające na zwiększeniu skali urządzeń lub obiek-tów pilotażowych albo na wytworzeniu pierwszego w swoim rodzaju sprzętu i urządzenia, obejmujące kolejne fazy po uruchomieniu linii pilotażowej, w tym fazę testów, ale już nie produkcję maso-wą ani nie działalność handlową – wy-jaśnia P. Czerepiuk.

– W przypadku prac badawczo-roz-wojowych będą to badania przemysło-we mające na celu zdobycie nowej wie-dzy oraz umiejętności, co ma posłużyć do opracowania nowych produktów, pro-cesów lub usług bądź też wprowadzenia znaczących ulepszeń do istniejących roz-wiązań – uściśla. – W tej grupie miesz-czą się również eksperymentalne prace

GOSPODARKA

rozwojowe, polegające na opracowaniu prototypów, projektów pilotażowych, te-stowaniu i walidacji nowych lub ulep-szonych produktów, procesów lub usług celem ich dalszego udoskonalania tech-nicznego.

Przedsiębiorcy będą mogli wykorzy-stywać bony na innowacje. To propozycja głównie dla mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw, które chcą się rozwijać poprzez wdrażanie innowacyjnych roz-wiązań. Wsparcie finansowe będzie moż-na uzyskać również w przypadku tworze-nia lub rozwijania istniejącego zaplecza badawczo-rozwojowego, a także realiza-cji projektów związanych z wdrożeniem efektów prac badawczych do pierwszej produkcji.

Podkarpacie z tytułem „umiarkowany innowator”Gdyby oceniać region tylko na podsta-wie wskaźników określających jego siłę ekonomiczną oraz poziom życia miesz-kańców (PKB na mieszkańca, średnie miesięczne wynagrodzenie, stopa bez-robocia), to można by go uznać za jeden z najbiedniejszych regionów w Polsce i Europie. Jednak siła Podkarpacia tkwi w jego innowacyjnym potencjale. Nie bez powodu w rankingu innowacyjności re-gionów Komisji Europejskiej „Regional Innovation Scoreboard 2014” znalazło się ono wśród pięciu polskich liderów (obok mazowieckiego, dolnośląskiego, śląskiego i małopolskiego), jeśli chodzi o poziom prywatnych wydatków na ba-dania i rozwój.

Co oznacza przyznany regionowi ty-tuł „umiarkowany innowator”?

– To oznacza, że pomimo istniejących obiektywnych realiów społecznych jest możliwe realizowanie proinnowacyjnej, prorozwojowej polityki regionalnej – wy-jaśnia P. Czerepiuk. – W konsekwencji powinno to przynieść zmianę nieko-rzystnych wskaźników społeczno-eko-nomicznych na Podkarpaciu.

Zatem teraz to przedsiębiorcy po-winni wykazać się aktywnością i opra-cowywać nowe projekty badawczo-roz-wojowe oraz nowe wdrożenia. ■

MTU


NAUKA

ukowych w przemyśle lotniczym, co niejednokrotnie było podnoszo-ne podczas spotkań roboczych Rady Partnerów Centrum Zaawansowanych Technologii „AERONET – Dolina L ot n icza” i S iec i Nau kowej „Aeronautica Integra” oraz Komisji Nowych Technologii Stowarzyszenia

Grupy Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego „Dolina Lotnicza” – wyjaśnia Maciej Szalacha z Biura Transferu Technologii Politechniki Rzeszowskiej.

Zbudowany jako platforma ba-dawcza dla wdrożenia działań zwią-zanych z:

Każdy wynalazca ma w sobie coś z marzyciela, a od zarania dziejów ludziom towarzyszy marzenie o lataniu. Na Podkarpaciu naukowcy wzbijają się w przestworza, a zarazem twardo stąpają po ziemi. Budują motoszybowce, napędy hybrydowe do samolotów oraz konstruują systemy związane z infrastrukturą kanalizacyjną i odwodnieniową. Pomysły już sprawdzają się w praktyce.

Przykład innowacji, która wy-nika wprost z zapotrzebowa-nia rynku, to motoszybowiec

nowej generacji AOS-71, zaprojek-towany z udziałem rzeszowskich in-żynierów.

– To odpowiedź na potrzebę wdro-żenia nowoczesnych rozwiązań na-

Konstruktywne bujanie w obłokach

Marzena zbierska


NAUKA

• potrzebą przemysłu w zakresie im-plementacji zaawansowanych tech-nologii lotniczych;

• testowaniem systemów akwizycji i transmisji danych stanowiących wyposażenie budowanych statków powietrznych;

• testowaniem nowych metod pomia-rowych oraz aparatury pomiarowej i rejestrującej używanych do ba-dań w locie statków powietrznych;

• tworzeniem zespołów badawczych działających na rzecz lotnictwa;

• wykorzystaniem opracowanych roz-wiązań w innych działach gospo-darki narodowej.Projekt został zrealizowany w la-

tach 2008–2012 przez Politechnikę Warszawską i Politechnikę Rzeszowską a finansowany był przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach Inicjatywy Technologicznej I.

Ogniwa paliwowe to przyszłośćAOS-71 to pierwszy w Polsce moto-szybowiec dwuosobowy z napędem elektrycznym umożliwiającym start z płaskiego lotniska.

– Projekt pokazał konieczność roz-woju elektrycznych napędów lotniczych, ale też uzewnętrznił ich słabe strony – źródła energii – informuje M. Szalacha.

Rozwiązaniem okazują się, wręcz doskonałe, ogniwa paliwowe. Obserwowany bardzo dynamiczny rozwój napędów z wykorzystaniem ogniw paliwowych w przemyśle mo-toryzacyjnym wskazuje kierunek roz-woju źródeł energii. Liczne próby wy-korzystania ogniw paliwowych do buforowania alternatywnych źródeł energii, np. elektrowni wiatrowych, oraz do wspomagania zasilania obiek-tów przemysłowych potwierdzają duże zainteresowanie gospodarki tą technologią. To z kolei pozwala przy-puszczać, iż koszty wytworzenia ge-neratorów energii wykorzystujących ogniwa paliwowe będą maleć.

Przemysł lotniczy szybko dostrzegł pozytywne cechy takiego napędu. Wiele ośrodków naukowych związa-

nych z przemysłem lotniczym w Europie i na świecie prowadzi bardzo zaawan-sowane badania w tym zakresie.

Małe elektryczne napędy wy-korzystujące ogniwa paliwowe do mocy 150 kW stanowią niszę ryn-kową. Zbudowanie typoszeregu ta-kich napędów do samolotów lekkich (jedno- i dwusilnikowych) oraz mo-toszybowców dałoby asumpt do roz-woju rodzimych drobnych przedsię-biorstw lotniczych i zdynamizowałoby tę dziedzinę gospodarki.

Motoszybowiec czeka modyfikacjaWśród projektów zaplanowanych na lata 2015–2017 znajduje się hybry-dowy napęd wykorzystujący ogniwa paliwowe, przeznaczony dla lekkiego statku powietrznego.

– Celem projektu jest budowa eko-logicznego, wolnego od zanieczysz-czeń, elektrycznego napędu lotni-czego, wykorzystującego jako źródło energii ogniwa paliwowe. Napęd za-budowany będzie na motoszybow-cu – latającej platformie badawczej – i testowany w locie w celu okre-ślenia obwiedni ograniczeń zastoso-wań ww. napędu w lotnictwie – uści-śla M. Szalacha.

Napęd zostanie zastosowany w mo-toszybowcu AOS-H2, następcy moto-szybowca AOS-71, po niezbędnych mo-dyfikacjach uwzględniających specyfikę źródła zasilania silnika elektrycznego.

Sygnatariuszami umowy konsor-cyjnej dotyczącej projektu są trzy znaczące w kraju ośrodki naukowo--badawcze oraz partner przemysło-wy: Akademia Górniczo-Hutnicza, Politechnika Warszawska, Politechnika Rzeszowska i Zakład Szybowcowy „JEŻÓW” – Henryk Mynarski. Firma jest czołowym polskim producentem szybowców.

Efektywne wykorzystanie przestrzeniPracownicy kierowanej przez prof. dra hab. inż. Józefa Dziopaka Katedry

Infrastruktury i Ekorozwoju Politechniki Rzeszowskiej są autorami wielu pa-tentów i zgłoszeń patentowych z za-kresu inżynierii ochrony środowiska. Najbardziej docenianym i nagradzanym rozwiązaniem jest retencyjny kanał ściekowy, na który udzielono również licencji produkcyjnej. Rozwiązanie to znalazło zastosowane m.in. w rozbudo-wywanym systemie odwodnieniowym jednej z dzielnic Rzeszowa.

– Retencyjny kanał ściekowy słu-ży do odprowadzania ścieków desz-czowych. Jego główną zaletą jest to, że umożliwia efektywne wykorzysta-nie przestrzeni retencyjnej kanału – wyjaśnia M. Szalacha. – Obserwacje przepływu ścieków deszczowych do-wodzą, że nawet podczas ekstremal-nych opadów kanały ściekowe nie zawsze są całkowicie wypełnione. Dowodzi to istnienia pewnego za-pasu przepustowości hydraulicznej. Urządzenie służy do wykorzystania tej przepustowości do retencjonowa-nia ścieków deszczowych, dzięki cze-mu można uniknąć budowy kosztow-nych zbiorników retencyjnych.

Retencjonowanie może odbywać się w kanałach istniejących, ale moż-na też wykorzystać specjalnie do tego celu budowane kanały o powiększo-nej kubaturze wewnętrznej, przezna-czone do okresowego magazynowa-nia ścieków.

Najważniejsze zalety stanowiące-go część sieci kanalizacyjnej wynalaz-ku to ograniczenie kosztów budowy obiektów retencyjnych, bezobsługowe i automatyczne działanie oraz wyko-rzystanie dostępnych typoszeregów rur jako komór zbiornika.

Innowacje dla drogownictwaInnowacyjnym rozwiązaniem, które znajduje zastosowanie w infrastruk-turze drogowej, jest odwodnienio-wy wpust separacyjny opracowa-ny przez dr hab. inż. Daniela Słysia z Politechniki Rzeszowskiej i prof. dr hab. inż. Elenę Neverovą-Dziopak z Akademii Górniczo-Hutniczej.


Zdję

cia:

Biu

ro T

rans

feru

Tec

hnol

ogii

Pol

itech

niki

Rze

szow

skie

j, ©

Ser

gey

Niv

ens/

Foto

lia.c

om

– Odwodnieniowy wpust separa-cyjny jest to rodzaj krawężnikowego wpustu drogowego, który stosuje się w celu ujęcia i odprowadzenia wody opadowej z powierzchni komunika-cyjnej. Co istotne umożliwia on roz-dział przepływów ścieków o różnym stopniu zanieczyszczenia. W ścianie bocznej wpust posiada otwory wlo-towe ścieków, komorę ściekową oraz niezależne dwa otwory odpływowe – jeden dla mocno zanieczyszczonych ścieków odprowadzanych do sieci kanalizacyjnej i drugi dla ścieków mało zanieczyszczonych, które mogą być odprowadzane poza sieć kanali-zacyjną, np. do urządzeń rozsącza-jących wodę do gruntu – tłumaczy M. Szalacha.

Rozwiązanie to pozwala na ogra-niczanie ilości ścieków deszczowych transportowanych sieciami kanaliza-cyjnymi do rzek. Równocześnie ist-nieje możliwość odprowadzania czę-ści mniej zanieczyszczonych ścieków deszczowych do gruntu, co jest bardzo korzystne z punktu widzenia ochrony

środowiska oraz kosztów funkcjono-wania sieci kanalizacyjnych.

Ograniczenie nakładów inwesty-cyjnych na budowę sieci odwodnie-niowych oraz zmniejszenie zanie-czyszczenia cieków to główne zalety tego rozwiązania.

Na uzyskanie oszczędności pozwa-la inny wynalazek związany z infra-strukturą sieciową miast – multime-dialna sieć komunalna. Rozwiązanie to zostało opracowane przez zespół w składzie: mgr inż. Kamil Pochwat, prof. dr hab. inż. Józef Dziopak i dr hab. inż. Daniel Słyś z Politechniki Rzeszowskiej.

– Jest to konstrukcja, która może posłużyć do transportu ścieków byto-wo-gospodarczych oraz deszczowych – wyjaśnia M. Szalacha – a ponadto do poprowadzenia instalacji: wodocią-gowych, gazowych, ciepłowniczych, jak również kabli elektrycznych czy telekomunikacyjnych.

Elementami konstrukcji multi-medialnej sieci komunalnej są ka-nały oraz studzienki rewizyjne.

Charakterystyczne dla tej sieci jest to, że wewnętrzne przestrzenie ka-nałów są podzielone szczelnymi prze-grodami na odrębne strefy przesyło-we różnych mediów.

Gdzie kryją się oszczędności? System pozwala prowadzić budowę poszczególnych sieci komunalnych, często zlokalizowanych w pasie dro-gowym, w sposób równoległy. Dzięki temu można znacznie ograniczyć licz-bę studzienek, komór rewizyjnych, połączeniowych i inspekcyjnych sto-sowanych w dotychczasowych wią-zaniach sieci. Inne zalety wynalazku to znaczna redukcja robót ziemnych oraz usystematyzowanie i uporząd-kowanie przestrzenne infrastruktu-ry podziemnej.

Wypada dodać, że wynalazki rze-szowskich naukowców były wielo-krotnie nagradzane podczas wystaw krajowych i międzynarodowych, po-pularyzujących innowacyjne rozwią-zania. Tym samym stały się najlep-szym narzędziem promocji całego regionu. ■

AOS-71, motoszybowiec dwuosobowy z napędem elektrycznym


NAUKA

cja dwóch programów sektorowych – INNOLOT i INNOMED – oraz będącego następcą udanego pilotażu programu DEMONSTRATOR.

Wśród nowości, jakie proponuje NCBR, znajdują się zarówno programy mają-ce na celu podniesienie innowacyjności polskich przedsiębiorstw (poddziałanie 1.1.1 PO IR, tzw. szybka ścieżka), jak i za-cieśnianie współpracy uczelni z biznesem (działanie 3.1 PO WER). Szybka ścieżka to kontynuacja działania realizowane-go w ramach konkursu 1.4 z Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.

Zgodnie z zaleceniami o przystoso-waniu absolwentów do wymogów rynku pracy i potrzeb gospodarki w Programie Operacyjnym Wiedza Edukacja Rozwój znalazły się programy służące podnosze-niu kompetencji studentów. NCBR będzie organizowało konkursy w ramach rządo-wego Programu Rozwoju Kompetencji, który zastąpił program kierunków zama-wianych. Centrum jest w trakcie prze-prowadzania pilotażu nowego programu.

W wyniku rozstrzygniętego we wrześniu 2014 r. konkursu (finanso-wanego z PO KL, działanie 4.1) w roku

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło harmonogram naborów w konkursach, które zamierza organizować w bieżącym roku. I choć kierownictwo NCBR zastrzega, że to dopiero wstępny plan, już daje się zauważyć, iż szczególny nacisk kładzie się w nim na współpracę nauki z biznesem. W 2015 r. będzie realizowanych siedemnaście programów i działań, w tym sześć nowych, finansowanych w ramach programów operacyjnych nowej unijnej perspektywy finansowej 2014–2020.

NCBR jako pierwsza instytucja publiczna w Polsce wprowadzi-ła rynkowy system wsparcia.

Zarówno formalności, jak i czas wydawa-nia decyzji został zredukowany i wynosi on do 60 dni od złożenia dokumentów. Pierwszy konkurs rozstrzygnięto w kwiet-niu 2014 r. Dofinansowanie w wysoko-ści 254 mln zł otrzymało 115 przedsię-biorstw realizujących projekty z zakresu wysokich i średnich technologii.

W bieżącym roku w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjny Rozwój (PO IR) będzie kontynuowana realiza-

Wiwat nauka!


Harmonogram ogłaszania konkursów

2015 I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII

I. Finanso-wanie badań stosowanych

Wspólne przedsięwzięcie z GDDKiA – RID

STRATEGMED

STRATEGMED

BLUE GAS

LIDER

II. Fin. prac B+R oraz ko-mercjalizacji ich wyników w pod. mających zdol. zastos. ich wyników w praktyce

CuBR

GO_GLOBAL

III. Wsparcie B+R w zakresie obr. i bezp.

Projekty rozw. /07

IV. Programy Operacyjne

PO IR

Dział. 1.1 – MSP

Dział. 1.1 – DUŻE

INNOMED

INNOLOT

DEMON-STRATOR

POWER

Dział. 3.1 Studiujesz? Praktykuj!

Dział. 3.1 Prog. roz. kom.

Działanie 3.1 Wsparcie akademickich biur karier...

PO PC E-Pionier

Źródło: NCBR

NAUKA

Zdję

cie:

© C

ontra

stw

erks

tatt/

Foto

lia

akademickim 2014/2015 dodatkowe za-jęcia doskonalące umiejętności prak-tyczne oraz kompetencje interperso-nalne realizowane są w 39 szkołach wyższych (21 publicznych i 18 niepu-blicznych). Pragnące wzbogacić swo-ją ofertę edukacyjną uczelnie będą mogły ubiegać się także o środki na organizację wysokiej jakości praktyk i programów stażowych („Studiujesz? Praktykuj!”) oraz na aktywizację za-wodową studentów i absolwentów. Dotyczy to zwłaszcza uczelni zorien-towanych na współpracę z pracodaw-cami w zakresie poradnictwa zawo-dowego („Wsparcie akademickich biur karier i innych instytucji wspomaga-jących studentów w procesie wcho-dzenia na rynek pracy”).

Spośród nowych programów na szcze-gólną uwagę zasługuje E-Pionier. Jest to pierwszy w Polsce program zakładający

finansowanie powstawania rozwiązań w modelu zamówień przedkomercyjnych (PCP – pre-commercial procurement). Celem tej inicjatywy jest pobudzenie potencjału uzdolnionych programistów, czego efektem ma być zwiększenie zasto-sowania rozwiązań cyfrowych w admi-nistracji i gospodarce. Realizowany jako pilotaż w ramach PO Polska Cyfrowa pro-gram zaoferuje wsparcie interdyscypli-narnym zespołom z udziałem programi-stów. Wykorzystując narzędzia oferowane przez technologie informacyjno-komu-nikacyjne, zespoły takie mogą zgłaszać rozwiązania problemów zidentyfikowa-nych przez konkretne instytucje.

Nowa pozycja w ofercie NCBR to ogło-szony w grudniu 2014 r. RID – Rozwój Innowacji Drogowych. Celem realizowa-nego wspólnie z GDDKiA przedsięwzię-cia jest wsparcie projektów badawczych m.in. z zakresu poprawy bezpieczeństwa

ruchu drogowego i efektywności syste-mu zarządzania ruchem.

W 2015 r. NCBR będzie kontynuowało realizację dwóch programów strategicz-nych – STRATEGMED i BIOSTRATEG, a także następujących programów: pro-wadzonego wspólnie z KGHM Polska Miedź CuBR, ułatwiającego rozpoczę-cie kariery młodym polskim naukowcom LIDER, mającego na celu wsparcie B+R w obszarze związanym z wydobyciem gazu łupkowego w Polsce Blue Gas oraz Go_Global.pl, którego celem jest wspie-ranie innowacyjnych polskich mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw na rynkach światowych.

W bieżącym roku NCBR ogłosi tak-że kolejny konkurs w obszarze B+R na rzecz bezpieczeństwa państwa. ■

Źródło: NCBR

R E K L A M A


Dwa miesiące mają ośrodki naukowo-badawcze na zgłoszenie propozycji badań lub prac w konkursie NCBR i GDDKiA „Rozwój Innowacji Drogowych”. Rozpoczęty 10 lutego nabór wniosków zakończy się 10 kwietnia br. Ocena formalna wniosków zakończy się w czerwcu,

by w lipcu można było ogłosić wyniki.

Innowacje dla drogownictwa

anna krawczyk

NAUKA


Zgodnie z ustawą o drogach publicznych GDDKiA odpo-wiada za rozwój sieci drogo-

wej i utrzymanie już istniejących dróg krajowych. Wypracowane w ramach RID rozwiązania mają w pierwszej kolejności posłużyć do unowocześnienia sposobu pro-jektowania i budowy dróg oraz zarządzania siecią dróg ekspre-sowych i autostrad. Nie oznacza to jednak, że nie będą one mogły być zastosowane przez innych za-rządców dróg.

Prace badawcze mają dotyczyć następujących zagadnień: projek-towanie konstrukcji nawierzchni, metody prognozowania ich trwa-łości, poprawa bezpieczeństwa ru-chu drogowego, ochrona otocze-nia drogi.

BeneficjenciDo konkursu mogą przystępować jednostki naukowo-badawcze lub konsorcja, w skład których w myśl ustawy o zasadach finansowania nauki (art. 2 pkt 9 lit. a–e) wcho-dzą wyłącznie takie jednostki na-ukowe, które posiadają status or-ganizacji prowadzącej badania i upowszechniającej wiedzę zgod-nie z art. 2 pkt 83 rozporządzenia KE nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. Co ważne startujące w kon-kursie podmioty muszą mieć sie-dzibę na terenie Polski.

Do konkursu nie mogą przy-stępować przedsiębiorcy.

BudżetNa potrzeby konkursu NCBR i GDDKiA przeznaczyły po 25 mln zł. Maksymalna wartość jednego projektu nie może przekroczyć 3 mln zł. Przewidziano 24-mie-sięczny termin realizacji, który w uzasadnionych przypadkach może być przedłużony do 36 mie-sięcy. Dofinansowanie obejmuje 100 proc. kosztów kwalifikowa-nych. Projekty mogą obejmować

prace rozwojowe i badania na-ukowe (zgodnie z ustawą z dnia 30 kwietnia 2010 r. o zasadach fi-nansowania nauki – Dz.U. 2010 r. nr 96, poz. 615 z późn. zm.).

Dofinansowanie może być prze-znaczone na:• badania podstawowe – orygi-

nalne prace badawcze ekspe-rymentalne lub teoretyczne. Koszty badań podstawowych mogą stanowić maksymalnie 10 proc. ogółu kosztów kwali-fikowanych projektu

• badania przemysłowe, mające na celu zdobycie nowej wiedzy oraz umiejętności w celu opra-cowywania nowych produktów, procesów i usług lub wprowa-dzania znaczących ulepszeń do istniejących produktów

• prace rozwojowe – nabywanie, łączenie, kształtowanie i wyko-rzystywanie dostępnej aktualnie wiedzy i umiejętności z dziedzi-ny nauki, technologii i działal-ności gospodarczej oraz innej wiedzy i umiejętności do plano-wania produkcji oraz tworzenia i projektowania nowych, zmie-nionych lub ulepszonych pro-duktów, procesów i usług.

Prace rozwojowe mogą obejmo-wać zadania z zakresu:• tworzenia projektów, rysunków,

planów oraz innej dokumentacji do tworzenia nowych produk-tów, procesów i usług, pod wa-runkiem, że nie są one przezna-czone do celów komercyjnych

• opracowywania prototypów o po-tencjalnym wykorzystaniu ko-mercyjnym oraz projektów pi-lotażowych, w przypadkach gdy prototyp stanowi końcowy pro-dukt komercyjny, a jego produk-cja wyłącznie do celów demon-stracyjnych i walidacyjnych jest zbyt kosztowna. W przypadku gdy projekty pilotażowe lub de-

monstracyjne mają być następnie wykorzystywane do celów ko-mercyjnych, wszelkie przychody uzyskane z tego tytułu należy odjąć od kwoty kosztów kwali-fikowanych pomocy publicznej

• działalności związanej z pro-dukcją eksperymentalną oraz testowaniem produktów, proce-sów i usług, pod warunkiem, że nie są one wykorzystywane ko-mercyjnie, prace rozwojowe nie obejmują rutynowych i okreso-wych zmian wprowadzanych do produktów, linii produkcyjnych, procesów wytwórczych, istnie-jących usług oraz innych ope-racji w toku, nawet jeżeli takie zmiany mają charakter ulepszeń.

Katalog kosztów kwalifikowa-nych zawarty jest w załączniku nr 1 do regulaminu 7. Obejmują one część wynagrodzeń wraz z poza-płacowymi kosztami pracy, bez-pośrednio związanych z realizacją projektu, ale także koszty zaku-pu aparatury naukowo-badawczej i materiałów, koszty wiedzy tech-nicznej i patentów zakupionych lub użytkowanych oraz podwykonaw-stwa i doradztwa.

Jak tłumaczy Łukasz Skorupski, koordynator ze strony GDDKiA, zgodnie z regulaminem RID rezul-taty projektu muszą nadawać się do praktycznego wykorzystania. Weryfikację umożliwi GDDKiA po-przez wdrożenie rezultatów i wyni-ków projektów badawczych w wy-tycznych oraz SIWZ w związku z realizacją robót budowlanych.

Efektami realizacji projektów będą wytyczne, instrukcje, meto-dyki itp., które będą sukcesywnie wdrażane pod warunkiem uzyskania w ciągu 2 lat od przejęcia prac mia-rodajnych wyników. Zakres i forma wdrożenia będzie zależała od tego, czy uzyskane wyniki będą mogły zostać wykorzystane do realizacji ustawowych zdań GDDKiA.


NAUKA

Zdję

cie:

© R

ober

t Kne

schk

e/Fo

tolia

Obszary tematyczneNCBR i GDDKiA określiły 4 ob-szary tematyczne, dla których do tej pory nie wypracowano kom-pleksowych rozwiązań. Każdemu z obszarów przypisano kilka za-dań. Dotyczą one zarówno proble-mów technicznych, jak i zachowań społecznych związanych z bezpie-czeństwem na drogach.

– Wnioski będą musiały do-tyczyć danego obszaru oraz jed-nego konkretnego zagadnienia. Wnioskodawca, czyli jednostka

naukowa działająca w pojedynkę lub w ramach konsorcjum, może złożyć jeden wniosek dotyczący danego obszaru i obejmujący tyl-ko jedno zagadnienie – wyjaśnia Ł. Skorupski.

Przede wszystkim użytecznośćWeryfikacja użyteczności projek-tów będzie trwała 5 lat od mo-mentu zakończenia Wspólnego Przedsięwzięcia RID. Jednym z branych pod uwagę wskaźników

Obszary tematyczne RID1. Technologia budowy oraz remontu dróg i obiektów inżynierskich 1a. Wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu 1b. Asfalty drogowe i modyfikowane w polskich warunkach klimatycznych 1c. Reaktywność alkaliczna krajowych kruszyw 1d. Ochrona przed hałasem drogowym 1e. Nowoczesne metody rozpoznania podłoża gruntowego w drogownictwie

2. Przygotowanie i realizacja inwestycji drogowych w oparciu o najefektywniejsze metody badawcze

2a. Zasady prognozowania ruchu drogowego z uwzględnieniem innych środków transportu

2b. Nowoczesne metody obliczania przepustowości i oceny warunków ruchu dla dróg poza aglomeracjami miejskimi, w tym dla dróg szybkiego ruchu

3. Wyposażenie dróg i ich otoczenia 3a. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego 3b. Wpływ czasu i warunków eksploatacyjnych na trwałość i funkcjonalność elementów

bezpieczeństwa ruchu drogowego 3c. Efektywność przekroju 2+1-pasowego ze szczególnym uwzględnieniem różnych

rozwiązań rozdzielających kierunki ruchu 3d. Wpływ reklam na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego

4. Metodyka projektowania i zarządzania siecią drogową 4a. Optymalne rozwiązania inżynieryjne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego na

drogach krajowych 4b. Dobór dopuszczalnych prędkości ruchu na drogach z uwzględnieniem dynamicznego

zarządzania ruchem 4c. Zasady rozmieszczania usług Inteligentnych Systemów Transportowych 4d. Wpływ stosowania usług Inteligentnych Systemów Transportowych na poziom

bezpieczeństwa ruchu drogowego 4e. Miejsca parkingowe na MOP 4f. Oznakowanie eksperymentalne dróg w aspekcie zachowań uczestników ruchu

Źródło: Założenia RID

będzie wzrost liczby opracowanych i wdrożonych standardów projek-towych, technologicznych, budo-wy i eksploatacji dróg w Polsce. Wdrożone modele będą oceniane pod kątem efektywności ekono-micznej oraz przydatności. Celem nadrzędnym jest poprawa dotych-czas stosowanych rozwiązań.

Co się jednak stanie, gdy wy-niki projektów nie przyniosą ocze-kiwanych konkretnych korzyści? Wszak już na etapie składania prac konkursowych wnioskodawcy mu-szą zagwarantować wykonanie po-wierzonych zadań.

Wystąpieniu takiej sytuacji ma zapobiegać weryfikacja wniosków. Będzie ona przebiegać wielostop-niowo. Do udziału w ocenie wnio-sków zaproszono ekspertów NCBR w danych dziedzinach. Powołano także zespoły robocze, składają-ce się ze specjalistów GDDKiA i NCBR. W planach przewidziano przedkładanie raportów okreso-wych. Tylko po otrzymaniu pozy-tywnej oceny postępu merytorycz-nego w projekcie można będzie przystąpić do kontynuowania projektu.

Czy będą ogłaszane kolejne kon-kursy, okaże się w lipcu br. Również wtedy będzie wiadomo, ile z prze-widzianych 50 mln zł zużyją pierw-sze projekty. Harmonogram prac przewiduje przekazanie największej sumy, bo aż 20 mln zł, w 2016 r. W kolejnych latach będzie to po 10 mln zł. ■

Szczegółowe informacje: http://gddkia.gov.pl/pl/a/17505/Ogloszenie-I-Konkursu-RIDPytania dotyczące kwestii formalnych i proceduralnych związanych z obszarami merytorycznymi i zakresem tematycznym konkursu można kierować na adres:[email protected]

WMA_reklama_210x270.indd 1 1/23/15 10:57 AM


NAUKA

asfaltów w Europie opiera się na me-todach empirycznych, niemniej jest na tyle elastyczny, że każdy kraj, bazując na wieloletnim doświadczeniu, wiedzy o warunkach klimatycznych i natęże-niu ruchu, jest w stanie zaprojektować właściwości asfaltu odpowiednie dla swojego terytorium.

Temperatura pracy nawierzchni drogowej powinna być jednym z głów-nych czynników branych pod uwagę przy określaniu wymagań dotyczących wyrobów budowlanych. Nie wystar-czy jednak ograniczać się do wartości minimalnych i maksymalnych, trze-ba też uwzględnić wartość pośrednią temperatury w szczególności odnośnie do starzenia asfaltów, bo właśnie w ta-kich warunkach droga jest najdłużej eksploatowana.

Czy to oznacza, że np. na Podkarpaciu powinny być stosowane inne asfal-

ty modyfikowane niż na Pomorzu Zachodnim?Asfalty modyfikowane są powszech-nie stosowane do warstwy ścieralnej, która bezpośrednio i w największym stopniu jest narażona na wpływ wa-runków klimatycznych. Ich wybór jest najbardziej racjonalny, ale powinien być determinowany zakresem temperatu-rowym pracy nawierzchni. Odwołam się ponownie do systemu Superpave – każdy amerykański stan ma określo-ne wymagania dotyczące właściwości asfaltu w krytycznych temperaturach.

W Polsce już wiele lat temu doko-nano podobnego podziału. Po szczegó-ły odsyłam do pracy „Ustalenie stref klimatycznych Polski ze względu na wymagania wobec lepiszcza asfalto-wego” autorstwa D. Sybilskiego i K. Mirskiego. Wykazano w niej potrze-bę doboru asfaltów do konkretnych regionów Polski.

Do 10 lutego br. trwa składanie ofert w konkursie organizowanym przez GDDKiA oraz NCBR w związku z realizacją programu Rozwoju Innowacji Drogowych. W ramach obszaru tematycznego „Technologie budowy oraz remontu dróg i obiektów inżynierskich” rozpisano konkurs pod nazwą „Asfalty drogowe i modyfikowane w polskich warunkach klimatycznych”.O znaczeniu specyficznych dla Polski warunków oraz zasadach optymalnego doboru asfaltów rozmawiamy z PAWŁEM CZAJKOWSKIM z LOTOS Asfalt.

Czym polski klimat różni się od klima-tów innych krajów europejskich i co powinno być wzięte pod uwagę przy wyborze technologii budowy dróg?Warunki klimatyczne są jednym z kluczowych aspektów, jakie należy uwzględnić przy doborze materiałów budowlanych. Różne rodzaje asfaltów klasyfikowane według odpowiednich norm wykazują różną odporność na deformacje, a choć udział masowy as-faltu w mieszankach mineralno-asfal-towych (MMA) jest niewielki, w znaczą-cym stopniu determinuje on trwałość nawierzchni asfaltowej. Dla przykładu w amerykańskim systemie Superpave klasyfikacja asfaltów jest oparta na ocenie właściwości lepiszcza, które ma być zastosowane w danej strefie klimatycznej (uwzględnia się zarów-no najwyższą, jak i najniższą tempe-raturę otoczenia) przy danym natęże-niu ruchu. System klasyfikacji i oceny

WMA – więcej możliwości asfaltu

anna krawczyk


Zdję

cie:

LO

TOS

Asf

alt

Także w wydanych w 2014 r. wyma-ganiach technicznych WT-2:2014 jako podstawa selekcji asfaltów wskazywa-ne jest miejsce zastosowania.

A co z tak modnymi ostatnio mieszan-kami o wysokim module sztywności?To właśnie w tym przypadku w szcze-gólności należy mieć na uwadze lo-kalizację inwestycji drogowej. Bardzo twardy asfalt 20/30 do AC WMS jest właściwie wyłączony ze stosowania w Polsce (ok. 2/3 powierzchni kra-ju, wschodnia i południowa część). W miejsce asfaltu 20/30, który jest najmniej odporny na spękania ni-skotemperaturowe, należy stoso-wać asfalty wielorodzajowe lub mo-dyfikowane.

Mogę sobie wyobrazić, że w przy-padku zastosowania MMA typu AC WMS drogi ekspresowe, będą budo-wane tak, iż cały pakiet warstw na-wierzchni będzie wykonany z udzia-łem asfaltów modyfikowanych polimerami. To jest krok w kierunku zwiększania trwałości dróg w Polsce, poprzez uwzględnienie warunków klimatycznych i obciążenia ruchem.

W jaki sposób dobierać asfalty do inwestycji, jakimi przesłankami się kierować?Wybór rodzaju asfaltu powinien być pochodną oczekiwanych właściwości użytkowych nawierzchni drogowej. Kluczem do sukcesu jest umiejętność zdefiniowania tychże właściwości. Dopiero wtedy indywidualny dobór zarówno asfaltów, jak i innych ma-teriałów będzie procentował.

Dziś spośród asfaltów czy MMA wskazanych do zastosowania dla da-nej kategorii ruchu można wybrać produkt, który będzie cechował się wysokimi parametrami reologiczny-mi i który zapewni większą trwałość nawierzchni w porównaniu do naj-prostszego i najtańszego rozwiązania.

Planowane obciążenie ruchem, lokalne warunki klimatyczne, a tak-że obowiązujące wymagania, okresy

gwarancji itp. to najważniejsze czyn-niki determinujące dobór technologii i produktów. Zastosowanie materia-łów wyższej klasy, jak np. asfaltów wielorodzajowych, asfaltów modyfi-kowanych i wysokomodyfikowanych, w połączeniu z właściwie zaprojekto-waną MMA daje gwarancję uzyska-nia większej trwałości nawierzchni.

Jakie są kierunki rozwoju technolo-gii asfaltowych?Obserwujemy dynamiczne zmiany i jednocześnie sami bierzemy czynny udział w rozwijaniu technologii pro-dukcji asfaltu oraz jego najkorzyst-niejszej aplikacji.

Jednym z najbardziej popular-nych trendów w światowej techno-logii jest ograniczanie negatywnego oddziaływania produkcji na środo-wisko oraz redukcja zużycia energii. Produkcja mieszanek mineralno-as-faltowych w technologii „na ciepło” (WMA z j. ang. Warm Mix Asphalt) w obniżonej temperaturze doskona-le wpisuje się w koncepcję zrówno-ważonego rozwoju.

Obniżanie energochłonności pro-dukcji i wbudowywania MMA oraz wykorzystywanie granulatu asfalto-wego z recyklingu nawierzchni asfal-towych to najczęściej podejmowane tematy na światowych konferencjach branży asfaltowej.

Rozwoju wyrobów asfaltowych nie można ograniczać tylko do tworzenia nowych produktów o coraz wyższych parametrach jakościowych, muszą być jednocześnie uwzględniane szczegól-ne warunki stosowania. Dla przykła-du z wysoką zawartością granulatu asfaltowego wiąże się konieczność użycia specjalnie dostosowanego do tego asfaltu, czy to klasycznego, czy modyfikowanego.

Nad czym teraz pracuje Państwa Biuro Badań i Rozwoju?Wprowadzone w końcówce 2014 r. do sprzedaży asfalty WMA to najnow-sza grupa produktowa LOTOS Asfalt.

Specjalne lepiszcza asfaltowe WMA pozwalają wytworzyć mieszanki mi-neralno-asfaltowe, które wymagają ulepszonej urabialności ze względu na sposób produkcji, warunki klima-tyczne lub skład.

Światowym liderem technologii „na ciepło” są Stany Zjednoczone, gdzie ich wykorzystanie sięga 30 proc. W Europie, gdzie narodził się pomysł, stosuje się ją coraz po-wszechniej i tym samym wpisuje na stałe w kanon dobrych praktyk bu-downictwa drogowego.

Rosnące zainteresowanie tą tech-nologią wynika z szeregu wynikają-cych z jej stosowania korzyści. We Francji w 2013 r. produkcja WMA stanowiła aż 10 proc. ogólnej pro-dukcji MMA, rok wcześniej było to 7,5 proc. Technologia i stoso-wanie MMA „na ciepło” jest reko-mendowane przez Unię Francuskich Stowarzyszeń Drogowych (USIRF), ze szczególnym zaleceniem wyko-rzystywania podczas produkcji de-struktu asfaltowego.

Asfalty WMA spełniają wymagania określone dla danych rodzajów asfal-tów drogowych czy modyfikowanych. Ponadnormatywne właściwości asfal-tu WMA ujawniają się w kontakcie ze składnikami mineralnymi.

Obecnie, kiedy stosowanie tech-nologii „na ciepło” nie jest jeszcze u nas powszechne, największy udział w zużyciu asfaltu WMA mają aplika-cje wykorzystujące poprawioną ura-bialność i zagęszczalność MMA przy zachowaniu standardowych tem-peratur technologicznych produkcji i wbudowania.

Wybór asfaltu WMA przyno-si firmom wykonawczym znaczne oszczędności, umożliwia bowiem wykonywanie prac drogowych i wbu-dowywanie mieszanki podczas nie-korzystnych warunków klimatycz-nych, czyli pozwala na wydłużenie sezonu budowlanego.



Marzena zbierska

nych w ramach kontraktu czynności stanowiła 40–50 proc. przewidzia-nej w nim sumy. Bywało, że firma gromadziła sprzęt, spodziewając się dużej ilości prac, a nie otrzymywała oczekiwanych zleceń.

„Utrzymaj standard” daje wyko-nawcy pewność, że jeśli zaplanuje działania i przedstawi je w Programie Zapewnienia Jakości, będzie je re-alizować, czyli że uzyska przychód.

Również ze społecznego punk-tu widzenia model „Utrzymaj stan-dard” to korzystne rozwiązanie. Poza tym, że poprawiło utrzymanie dróg, w przypadku awarii samochodu moż-na się spodziewać, że nawet po upły-wie 15 czy 20 min patrolująca dro-gę załoga zaoferuje pomoc. Firma utrzymaniowa dba bowiem nie tyl-ko o stan drogi, ale również o kom-fort podróżowania jej użytkowników

Utrzymaj standard” budzi pozytywne nastrojeModel „Utrzymaj standard” – nieza-leżnie od sposobu rozliczania kon-traktu – daje wykonawcom pewność, że działania na drodze będą prowa-dzone. To jego podstawowa zaleta. W typowym modelu utrzymania dróg zdarzało się, że przetarg opiewał na wielomilionowe kwoty, po czym się okazywało, że wartość wykonywa-

Pewność przychodów i możliwość długoterminowego planowania inwestycji to podstawowe korzyści z zawierania kontraktów na utrzymanie dróg w modelu „Utrzymaj standard”.

Wykonawcy dostrzegają zalety tego modelu, ale wskazują też jego słabe strony.Zawarte przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad pierwsze kontrakty na usługi utrzymaniowe w modelu „Utrzymaj standard” dobiegają końca. Doświadczenia ostatnich lat to swoisty kapitał dla tych firm, które będą ponownie startować w przetargach. Tym bardziej,

że GDDKiA wprowadza nowe zasady wyboru firm oraz realizacji kontraktów, i wszyscy potencjalni wykonawcy będą musieli odnaleźć się w nowej rzeczywistości.

Utrzymanie dróg – standardy a rzeczywistość

S17, odcinek Kurów–Lublin

TEMAT WYDANIA


podczas wystąpienia nieprzewidzia-nych zdarzeń.

Ze stałego na ilościowy, czyli przełom w rozliczeniachZdecydowana większość zapytanych firm jest zgodna co do tego, że 6-let-ni okres to optymalny czas trwania umów na utrzymanie dróg w mode-lu „Utrzymaj standard”.

– Pozwala to na planowanie i re-alizowanie inwestycji, daje pew-ność, że zakupiony sprzęt zostanie wykorzystany, daje gwarancję przy-chodów i większe możliwości za-trudnienia doświadczonej kadry – wymienia Krzysztof Błaszczak z Firmy Usługowo-Handlowo-Produkcyjnej Leszka Kochanowicza.

– Sześć lat to optymalny okres, jeśli przejmujemy nowo wybudowa-ną, nowo wyremontowaną drogę lub nowy przetarg stanowi kontynuację

poprzednio rozstrzygniętego. Jeśli jednak droga jest wyeksploatowa-na i od początku wymaga moderni-zacji i wysokich nakładów, wówczas dłuższy okres trwania takiej umowy jest bardziej wskazany – przekonuje Tadeusz Książek, dyrektor ds. zamó-wień publicznych Sita Polska.

Jednak są również przedsiębiorcy, którzy preferują krótszy, 3-letni, okres zawierania umów, ze względu na co-raz silniejszą konkurencję w branży. W przypadku niepowodzenia w prze-targu, wcześniej można by wtedy liczyć na ogłoszenie kolejnego postępowania i zyskać szansę na otrzymanie zlecenia.

Zmiany w systemie rozliczeń z wy-konawcami – ze stałego, zależnego od ilości kilometrów, na ilościowy, uzależniony od liczby elementów do utrzymania – to kolejna dyskutowa-na sprawa. Jaki powinien być opty-malny sposób rozliczania kontraktów?

– Samo odejście od stałej kwo-ty i uzależnienie płatności od liczby elementów do utrzymania ma swoje dobre strony – ocenia Hanna Klimas, wiceprezes zarządu firmy GRAWIL. – Doświadczenia z realizacji pierw-szych kontraktów pokazały, że okre-ślone w przetargu ilości nie zawsze były zgodne z tym, co zastaliśmy w rzeczywistości. Dotyczyło to głów-nie powierzchni zielonych. W nowym układzie wykonawca ma możliwość zweryfikowania tej ilości i rozlicza-nia się za faktycznie wykonaną pracę.

Pani prezes zwraca jednocze-śnie uwagę, że z zasadami rozliczeń umów na utrzymanie dróg w modelu „Utrzymaj standard” wiążą się pew-ne zagrożenia.

– Wątpliwości budzi zapis odnoszą-cy się do niektórych elementów umo-wy, a zakładający „doprowadzenie do standardu”. W moim przekonaniu może

Skrzyżowanie A1 z A2, węzeł Łódź Północ


on wpłynąć na opłacalność całego kon-traktu. Obecnie takie elementy są roz-liczane miesięcznie: czy to ryczałtowo, czy zależnie od ilości.

Uważam, że elementy, które trze-ba doprowadzić do standardu, powin-ny być w kontrakcie wydzielone i za te prace powinno być oddzielne wy-nagrodzenie. Nawet gdyby było ono rozłożone na raty, to powinno być wy-odrębnione. Za argument niech po-służy przykład. Załóżmy, że do stanu odpowiadającego standardom nale-ży doprowadzić ekrany akustyczne, po czym, np. po trzech latach, okaże się, że te ekrany trzeba zdemonto-wać. Nakłady, które firma utrzyma-niowa wcześniej poniosła, nie zdążą się zwrócić, a chodzi nierzadko nie o dziesiątki, ale setki tysięcy złotych.

Dla wykonawcy jest to duży wy-siłek finansowy i zdaniem H. Klimas powinien on mieć pewność, że te na-kłady odzyska.

Ryzyko do podziału z zamawiającym?Przyczyną największych obaw firm wykonawczych jest ryzyko związa-

ne z kradzieżami i wypadkami. Wielu zaznacza, że ceny przetargów są co-raz niższe, natomiast ryzyko jest co-raz większe.

– W przypadku, kiedy kierowca uszkadza swoim samochodem jakiś obiekt inżynierski, z dokumentów kon-traktu nie wynika, kto ma ten obiekt naprawić: czy to jest zadanie wykonaw-cy, czy też zamawiającego – wskazuje H. Klimas. – W ciągu kilku lat funk-cjonowania kontraktów na utrzymanie dróg w modelu „Utrzymaj standard” wykonawcy w wielu przetargach o to pytali i uzyskiwali sprzeczne odpo-wiedzi. Część oddziałów twierdziła, że jest to zadanie, którego kontrakt nie obejmuje, i że zamawiający sam je wykona, wykorzystując środki z innej puli. Ale zdarzały się też odpowiedzi, że koszty naprawy będzie musiał po-kryć wykonawca ze środków otrzy-manych w ramach ryczałtu.

Inna kwestia z tym powiązana to umożliwienie wykonawcy odzyskiwa-nia kosztów likwidacji takich szkód z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej sprawcy. Brakuje szczegóło-wych zapisów, jak miałoby to wyglą-

dać w praktyce. Czy ubezpieczonym i ubezpieczającym jest wykonawca, czy jednak zamawiający i czy w związku z tym to on otrzymuje odszkodowa-nie, choć wykonawca kontraktu musiał naprawić szkodę w ramach ryczałtu?

Problem jest bardziej skompliko-wany, bo przecież GDDKiA również nie ma korzyści z uzyskania odszko-dowania, bo te pieniądze trafiają do budżetu ministerstwa finansów.

Przedstawiciele firm utrzymanio-wych zwracają uwagę, że na odcinkach koncesyjnych dróg operatorzy otrzy-mują odszkodowanie z ubezpieczenia OC sprawcy. Natomiast w przypadku kontraktów na utrzymanie dróg w mo-delu „Utrzymaj standard” nie jest to uporządkowane. Tymczasem koszt na-prawy niektórych urządzeń, np. obiek-tu mostowego lub bramownicy może być dużym obciążeniem finansowym.

– Takie nieprzewidziane wydatki mogą pochłonąć w całości zyski z kon-traktu. Rozwiązaniem mogłoby być zde-finiowanie przedziału stawek za utrzy-manie określonych elementów, aby można było dostosować je do nieprzewi-dzianych zdarzeń – mówi K. Błaszczak.

TEMAT WYDANIA

A1, most w Mszanie


Przetargi dwustopniowe czy kryteria pozacenowe?Zmiany w prawie zamówień publicz-nych nakładają na zamawiającego obowiązek stosowania pozacenowych kryteriów wyboru. Jakie kryteria na-leżałoby brać pod uwagę w przypad-ku kontraktów na utrzymanie dróg w modelu „Utrzymaj standard”?

– Przystępujące do przetargu fir-my powinny wykazać się doświadcze-niem w utrzymaniu dróg i dobrymi referencjami od innych zleceniodaw-ców, a także odpowiednim potencjałem oraz kadrą. Większe szanse powinno się dawać firmom lokalnym, aby za-graniczne podmioty o dużej sile ryn-kowej nie eliminowały polskich firm utrzymaniowych z rynku – ocenia K. Błaszczak. – Kierowanie się wyłącz-nie kryterium ceny do niczego dobre-go w dłuższej perspektywie nie dopro-wadzi. Jedyny efekt to spadek cen, ale to nie będzie korzystne ani dla bran-ży, ani dla zamawiającego, bo odbi-je się na jakości świadczonych usług. Kiedy wcześniej zajmowaliśmy się bu-dowaniem dróg, obserwowaliśmy, że w branży budowlanej ceny są już tak

niskie, że wykonawcy mają bardzo duże problemy, żeby zakończyć reali-zację inwestycji z zyskiem.

Podobnego zdania jest Mariusz Krysiak ze spółki Autostrada Mazowiecka.

– Spadek cen niesie za sobą spa-dek jakości usług, dlatego uzależ-nianie wyboru wykonawcy od samej ceny nie jest dobrym rozwiązaniem. Powinno liczyć się doświadczenie i za-plecze w postaci własnego sprzętu.

Jeszcze inną propozycję ma pani wiceprezes spółki GRAWIL. Jej zda-niem korzystniejsze byłoby ogłaszanie przetargów dwustopniowych, podczas których najpierw dokonywana byłaby ocena koncepcji działania, a dopiero potem następowałby wybór wyko-nawcy w oparciu o kryterium ceny.

– W przypadku omawianych kon-traktów takie postępowanie wydaje się obecnie najbardziej słuszne – za-uważa H. Klimas. – Pozacenowe kry-teria selekcji ofert mają doprowadzić do wyboru lepszego wykonawcy, któ-ry zagwarantuje wykonanie kontrak-tu, ale także zoptymalizowany wynik końcowy. Ma to być suma korzyści

i dla użytkowników drogi, i dla wy-konawcy, i dla zamawiającego.

W przetargach dwustopniowych – zdaniem firm utrzymaniowych – jest także miejsce na innowacyjność. W pierwszym etapie, podczas przed-stawiania własnej koncepcji działa-nia wykonawca mógłby pokazać, co i w jaki sposób zamierza udoskonalić.

– Oczywiście zamawiający może mieć własne zdanie na temat tego, czy taka innowacja to rzeczywiście korzyst-ne rozwiązanie i to również może być kontrowersyjne. Wszelkie zapropono-wane przez wykonawcę innowacyjne rozwiązania czy dodatkowe elementy, np. znaki zmiennej treści czy stacje meteo, mogą pozytywnie wpłynąć na standard utrzymania, ale trzeba się li-czyć z tym, że to podniesie koszty. W ta-kiej sytuacji należy znaleźć kompromis pomiędzy ceną a jakością utrzymania drogi – podkreśla H. Klimas.

Tereny zielone i nawierzchniaCzy da się zmniejszyć koszty utrzyma-nia dróg bez szkody dla ich użytkow-ników? Firmy utrzymaniowe twier-dzą, że jest to możliwe.

S7, most na Pilicy pod Białobrzegami


TEMAT WYDANIA

Zestawienie aktualnych umów podpisanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w systemie „Utrzymaj standard”i Autostrad w systemie „Utrzymaj standard”

Oddział Lp.Nazwa odcinka

zgodnie z przetargiem na utrzymanie

Data podpisania

umowy

Data zakończenia

umowy

Okres utrzyma-nia [liczba miesięcy]

Długość odcinka

[km]

Wartość kontraktu brutto

zgodnie z umową [zł]

Nazwa firmy (lub konsorcjum) wybranej

w postępowaniu

Katowice1 A1 (w. Sośnica

–gr. m. Gorzyczki) 2012-10-05 2018-10-05 72 47,85 51 560 562,76Budimex Budownictwo sp. z o.o.

(Warszawa); Ferrovial Servicios SA (Mardyt, Hiszpania)

2 A1 (w. Pyrzowice do węzła Sośnica) 2012-10-10 2018-10-05 72 44,37 37 475 665,33 AVR sp. z o.o. (Warszawa); AVR S.p.A.

(Rzym, Włochy)

Kielce3

S7 + drogi klasy GP o numerach: 42, 73, 74, krzyżujących się z drogą

ekspresową S7

2013-08-12 2019-10-15 72 53,5 38 714 071,31 FBSerwis SA (Warszawa)

4 S74 (Kielce–Cedzyna) 2013-07-18 2019-10-15 72 6,51 6 149 606,40 P.R.I. FART sp. z o.o. (Kielce)

Lublin

5

S17 (w. Kurów–w. Piaski) zadanie 1, 2 , 2a, 3 i 3a

budowy drogi ekspresowej S17

2013-12-16 2019-12-15 72 49,80 34 932 338,79Konsorcjum firm:

AVR sp. z o.o. (Kraków)AVR S.p.A. (Rzym; Włochy)

6

S17 (w. Kurów–w. Piaski) zadania 4, 5 i 5a budowy drogi ekspresowej S17

oraz obwodnica m. Piaski

2013-12-16 2019-12-15 72 33,21 35 822 520,89 Mota-Engil Central Europe SA (Kraków)

Łódź

7A2 (gr. woj. wielkopol-

skiego i łódźkiego–Łódź Północ)

2012-06-26 2016-06-30 48 59,5 38 133 936,00 Gnom sp. z o.o. (Łódź);Markbud sp. z o.o. (Poddębice)

8 A1 (Kutno Północ–Łódź Północ) 2012-10-19 2018-10-31 72 48,70 48 692 324,88 Grawil sp. z o.o. (Włocławek)

9S8 (Piotrków Trybunalski–

granica woj. łódzkiego/mazowieckiego)

2012-10-12 2018-10-31 72 84,03 76 164 428,61 Intertoll Constuction sp. z o.o. (Gdańsk)

10

S8 (w. Łask–w. Róża) + S14 (w. Dobroń

–w. Róża) + S8 (w. Róża –w. Łódź Południe)

2012-10-12 2020-05-30 72 44,20 27 681 150,00 BUDiA Standard sp. z o.o. (Oleśnica)

Olsztyn 11S22 (w. Wschód

w Elblągu–gr. państwa w Grzechotkach)

2012-10-31 2018-10-01 71 50,97 24 274 823,46 SKANSKA SA (Warszawa)

Opole 12 A4 (w. Przylesie –w. Nogowczyce) 2012-08-17 2016-09-17 48 87,72 67 932 308,36 Zaberd SA (Wrocław)

Poznań13 A2 (w. Konin–w. Dąbie) 2012-03-02 2016-03-02 48 45,59 35 995 200,00 Zaberd SA (Wrocław)

14 S5 (w. Gniezno–Poznań) 2013-09-23 2019-09-23 72 40,00 27 359 637,84 Badera Firma Produkcyjno-Handlowo--Usługowa (Rudniki)

Rzeszów

15

A4 (w. Dębica Wschód–w. Rzeszów Wschód)+ S19 (w. Stobierna

–w. Rzeszów Wschód)+ DK 19 (w. Rzeszów

Wschód–gr. m. Rzeszów)+ A4 (w. Rzeszów Zachód–w. Świlcza)

2012-07-26 2018-07-26 72 58,50 52 936 600,00

Firma Usługowo-Handlowo-Produkcyjna Leszek Kochanowicz (Raniżów);

P.P.H.U. Kordian Stacja Resgaz Tomasz Nowak (Rzeszów)

16A4 (w. Jarosław Zachód –Korczowa (gr. państwa)+ w. Jarosław Zachód

2013-03-20 2018-08-31 64 48,20 45 289 207,00 AVR sp. z o.o. (Kraków)AVR S.p.A. (Rzym, Włochy)


Oddział Lp.Nazwa odcinka

zgodnie z przetargiem na utrzymanie

Data podpisania

umowy

Data zakończenia

umowy

Okres utrzyma-nia [liczba miesięcy]

Długość odcinka

[km]

Wartość kontraktu brutto

zgodnie z umową [zł]

Nazwa firmy (lub konsorcjum) wybranej

w postępowaniu

Suma dla kontraktów trwających 1 219,52 1 090 028 667,18

Szczecin 17 S3 (w. Klucz–w. Miślibórz) 2010-10-29 2014-10-30 48 54,01 51 599 997,60 Maldrobud Wiesław i Edward Malinowicz sp.j. (Myślibórz)

Warszawa

18 S8 (w. Konotopa –w. Piłsudskiego) 2012-10-09 2018-10-09 72 22,30 76 466 932,08

Sita Polska sp. z o.o. (Warszawa),Warszawskie Przedsiębiorstwo Mostowe

„Mosty” SA (Warszawa)

19A2 (gr. woj. łódzkiego

i mazowieckiego –w. Konotopa)

2012-11-07 2018-11-07 72 44,77 63 837 870,80

Planeta sp. z o.o. (Warszawa); Wardex Andrzej Wardek Słupno (Radzymin),PPUH Podkowa sp.j. Boguszewscy

Perkowscy (Warszawa)

20

A2 (autostradowa obwodnica Mińska

Mazowieckiego od skrzyżowania z DK 17

(Zakręt)–rondo w Choszczówce Dębskiej)

2013-07-11 2019-07-11 72 37,01 52 157 051,17

Pol-Dróg Warszawa sp. z o.o. (Warsza-wa) – lider konsorcjum, Pol-Dróg Piła Sp z o.o. (Piła) – partner konsorcjum, „Rakarnia” Skup Zwierząt Padłych oraz Odpadów Poprodukcyjnych (Gdańsk)

21

droga nr 7 (klasy GP odcinkowo od km 388+700 do km 410+550 i od km 457+547 do km

466+776) oraz drogi ekspresowej S7

(od km 410+550 do km 457+547) na odcinku od m. Sękocin do m. Radom

2014-06-02 2020-06-27 72 78,29 55 546 095,75 FBSerwis SA (Warszawa)

22

S2/S79 (w. Lotnisko– w. Marynarska) + S2/S79

(w. Lotnisko –w. Puławska) + S2 POW

(w. Konotopa–w. Lotnisko)

+ S8 (w. Paszków –w. Łopuszańska)

2013-11-07 2019-11-11 72 22,00 43 837 200,00 Autostrada Mazowiecka sp. z o.o. (Warszawa) – lider konsorcjum

Wrocław

23 Autostradowa Obwodnica Wrocławia 2011-10-26 2015-09-30 48 34,50 23 888 448,00 Zaberd SA (Wrocław),

Pol-Dróg Dolny Śląsk SA (Oleśnica)

24 S8 (w. Pawłowice –w. Syców Wschód) 2013-07-16 2019-08-15 72 54,05 39 229 866,00

Badera Firma Produkcyjno-Handlowo--Usługowa (Rudniki), Przedsiębiorstwo

Handlowo-Usługowe Larix sp. z o.o. (Lubliniec)

Zielona Góra

25 S3 (w. Myślibórz –w. Gorzów Północ) 2010-12-23 2014-10-31 48 27,60 22 029 124,00 Grawil sp. z o.o. (Włocławek)

26 S3 (w. Międzyrzecz Południe–w. Sulechów) 2013-12-17 2017-12-31 48 42,25 12 321 700,15 Maldrobud sp. z o.o., sp. kom.

(Myslibórz)


– Zapis mówiący, że wyso-kość trawy na całej powierzchni ma nie przekraczać 15 cm, można zmienić – zauważa K. Błaszczak. – Podporządkowywanie się temu wy-mogowi nie zawsze ma sens. Są miej-sca, np. za ekranami akustycznymi, gdzie trawa nie musi być tak często koszona. Można by też zmodyfiko-wać wymagania tak, aby bez szko-

dy dla bezpieczeństwa i kierowców zmniejszyć koszty utrzymania zimo-wego, mam tu na myśli np. utrzyma-nie pasa awaryjnego.

Nawierzchnia to kolejny element, z którym wiąże się wiele pytań, na które, zdaniem wykonawców, nie ma jednoznacznych odpowiedzi. Jeśli kon-trakt dotyczy drogi objętej gwarancją, to zamawiający ma od kogo wyegze-

kwować pieniądze wydane na napra-wę nawierzchni. Tam, gdzie gwaran-cje już się skończyły albo się kończą, pojawiają się wątpliwości, do kogo należy wymiana nawierzchni ście-ralnej. Firmy podkreślają, że koszt wykonania takiego zadania jest nie-porównywalnie większy od kosztów bieżącego utrzymania.

– Należałoby uświadomić całe społeczeństwo, że utrzymanie dro-gi w modelu „Utrzymaj standard” ma poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wykonywane w ramach kontraktu prace należy odróżniać od planowych zadań inwestycyjnych pro-wadzonych w długoletnim cyklu życia drogi. Nie mam tu na myśli sytuacji, kiedy nawierzchnia ulega zniszcze-niu w wyniku wypadku drogowego, ale sytuację, kiedy odnawiana musi być cała nawierzchnia. GDDKiA de-klaruje, że odnowienie nawierzchni jest wyłączone z kontraktu utrzyma-niowego, ale odpowiedzi oddziałów są różne. Tymczasem to powinno być ja-sno określone – wskazuje H. Klimas.

W większości przypadków stan-dardy utrzymania poszczególnych

TEMAT WYDANIA

S79 Warszawa, Lotnisko–Marynarska

A2, węzeł Łowicz


elementów są opisane zrozumiale, ale już np. zasady przypisania wag do poszczególnych parametrów oce-ny budzą wątpliwości.

– Z puli 90 proc., które można uzy-skać na podstawie wag, parametrom oznakowania poziomego, które w mo-jej ocenie jest dla bezpieczeństwa nie-zwykle istotne, przypisane jest jedynie 0,25 proc.? Jeśli ocena ma być zero--jedynkowa i na tej podstawie mają być przyznawane punkty, to takiemu oznakowaniu powinno się przypisać więcej niż 0,25 proc. Uważam, że przypisanie wag do poszczególnych parametrów oceny należałoby zwe-ryfikować – mówi H. Klimas.

Jedna specyfikacja dla wszystkich przetargówOgólna specyfikacja dotycząca wszyst-kich przetargów to rozwiązanie, któ-re proponuje M. Krysiak.– Wciąż napotykamy na szczegóły, co do których ani wykonawca, ani za-mawiający nie ma pewności, jak je interpretować. Znany jest przykład zieleni i koszenia trawy czy ekranów akustycznych oraz ochrony środo-

wiska, gdzie nie wszystko jest jasno doprecyzowane. W przypadku jed-nego z odcinków jesteśmy zobowią-zani do tworzenia protokołów o mi-gracjach zwierząt, tymczasem trudno jednoznaczne określić cechy danego gatunku.

Ogólna specyfikacja dla wszyst-kich przetargów, wyjaśniająca wszel-kie szczegóły, mogłaby wiele ułatwić.

Podobnego zdania jest T. Książek, który dodaje, że standardy powinny być określane przez praktyków, a nie przez teoretyków.

– Konieczne jest uproszczenie i ujed-nolicenie dokumentacji dotyczącej dróg, których odcinki podlegają różnym dy-rekcjom regionalnym, i to zarówno w części opisującej wymogi stawiane wykonawcom w ogłaszanym przetargu,

odcinek Rawa Mazowiecka–Piotrków Trybunalski

S3, obwodnica Świebodzina


Zdję

cia:

Łuk

asz

Jóźw

iak,

Krz

yszt

of N

alew

ajko

, Mar

ek P

ilacz

yńsk

i, M

arek

Pru

sak

jak i w części opisującej samo wykony-wanie usługi oraz standardy utrzyma-nia. Często zdarza się, że dla tej samej drogi i tej samej czynności standardy są różne i w dodatku są one różnie w re-gionach interpretowane.

Dyrektor Sita Polska zauważa również, że w opisie przedmiotu za-mówienia często pojawiają się nie-precyzyjne określenia dotyczące wymogów utrzymania, co jest spo-wodowane tym, że na etapie składa-nia ofert urządzenia, oprogramowanie itp. nie zostały jeszcze od wykonawcy inwestycji odebrane. Firma, z którą podpisano kontrakt na utrzymanie dróg w modelu „Utrzymaj standard”, otrzymuje skonkretyzowane wymogi dopiero po kilku miesiącach. Zdarza się, że wyłoniony w przetargu wyko-nawca nie uczestniczy nawet w od-biorach prac na budowie odcinka drogi, za którego utrzymanie ma odpowiadać.

– Wprowadzenie w całej GDDKiA, niezależnie o regionu, jednolitych za-sad tworzenia kosztorysów niewąt-pliwie usprawniłoby proces ocenia-nia ofert i samego wykonawstwa.

Uniknęlibyśmy wielu sytuacji spor-nych oraz różnych interpretacji tych samych zapisów. Jednolita polityka cenowa dotycząca usług wymienio-nych w szczegółowych kosztorysach nie tylko pozwoliłaby się zorientować, jakie w danym okresie będą ponoszo-ne nakłady, ale także, czy wykonaw-ca nie stosuje cen niższych od kosz-tów wytworzenia usługi – zauważa T. Książek.

Projektowanie z udziałem firm utrzymaniowychFirmy utrzymaniowe już dziś chcą mieć możliwość konsultowania roz-wiązań projektowanych dla nowych odcinków dróg krajowych i autostrad, po to, aby w porę móc przekazać swo-je doświadczenia.

– Wiele elementów, które później wpłyną na koszty utrzymania dro-gi, można by zmienić – zauważa K. Błaszczak. – Zdarza się, że ogrodze-nie znajduje się blisko skarpy i rowu, co skutkuje tym, że nie ma możli-wości wjazdu w to miejsce sprzętem mechanicznym. W efekcie pozosta-je większa powierzchnia do kosze-

nia ręcznego, a to generuje większy koszt. Często obserwuję takie sy-tuacje na nowo budowanych odcin-kach dróg, a przecież jeśli warunki terenowe pozwalają na przesunię-cie ogrodzenia, można by to zmie-nić. Inny przykład to zbiorniki reten-cyjne wykonywane na podkładach ażurowych i podbudowie z piasku. Są to rozwiązania nietrwałe i przy każdym odmulaniu zbiorników trze-ba je poprawiać. Można by zastoso-wać inną konstrukcję lub techno-logię, nie powodującą zwiększenia wartości inwestycji, która wyelimi-nowałaby ten problem.

Takich przykładów jest zapewne więcej, a fakt, że firmy utrzymanio-we nie przechodzą obok tego obo-jętnie, wskazuje na istotną zmianę w ich mentalności. Firmy wykonaw-cze, które zawarły wieloletnie kon-trakty na utrzymanie dróg w mode-lu „Utrzymaj standard”, przyjmują postawę odpowiedzialnego partne-ra, który nie ogranicza się tylko do wykonywania swoich zadań, ale tak-że analizuje problemy i podsuwa ich rozwiązania. ■

TEMAT WYDANIA

S5, odcinek Gniezno–Poznań


TRANSPORT

Marzena zbierska

zaawansowanie rzeczowe było na po-ziomie 69 proc., natomiast upływ czasu – 105 proc. – informuje Joanna Rarus, specjalista ds. komunikacji społecznej rzeszowskiego oddziału GDDKiA.

W przypadku obiektów mostowych wykonane zostały konstrukcje, ale do dokończenia pozostały nasypy i dojaz-dy do obiektów. W nowym kontrak-cie ujęte są również prace wykończe-niowe, m.in. wykonanie nawierzchni oraz elementów bezpieczeństwa ru-chu drogowego, nasadzenia zieleni oraz wykonanie dróg serwisowych. Dokończenie budowy ostatniego od-cinka A4 na Podkarpaciu ma koszto-wać 719 mln zł.

Ekspresowa S19 w budowieW trakcie budowy są dwa odcinki S19, które pozwolą usprawnić ruch w oko-licy Rzeszowa oraz wyprowadzić go na północ i południe regionu. Chodzi o 12,5-kilometrowy odcinek z Sokołowa Małopolskiego do Stobiernej oraz 6,3-ki-lometrowy odcinek Świlcza–Kielanówka.

Pierwsza inwestycja realizowana jest w powiatach: rzeszowskim i łańcuckim, na terenach gmin: Sokołów Małopolski, Trzebownisko i Czarna. Budowany od-cinek został zaprojektowany w powią-zaniu z użytkowanym obecnie odcin-kiem S19 Stobierna–węzeł Rzeszów Wschód. Koszt wykonania zadania to blisko 290 mln zł.

– Nowy odcinek od węzła Świlcza do węzła Rzeszów Południe (Kielanówka) będzie stanowił kolejną część tzw. auto-stradowej obwodnicy Rzeszowa – wyja-śnia J. Rarus. – Jego oddanie do użytku pozwoli m.in. zaoszczędzić czas podróżu-jącym, odsunąć ruch ciężki od obszarów zabudowanych i centrum miasta oraz zwiększyć bezpieczeństwo. Podróżujący w kierunku północ–południe i zachód–południe będą mogli skorzystać z nowe-go odcinka S19 i autostrady A4 i dzięki temu ominą centrum Rzeszowa.

Budowa tego odcinka ma kosztować ponad 342 mln zł.

Dzięki współpracy GDDKiA, władz województwa podkarpackiego oraz

Po perypetiach związanych z reali-zacją autostrady A4 prace znów stanęły, ale tym razem to plano-

wana, zimowa przerwa w robotach bu-dowlanych. Konsorcjum firm Budimex i Strabag ma 14 miesięcy na dokoń-czenie budowy odcinka A4 z Rzeszowa do Jarosławia. Jego oddanie do ruchu planowane jest w połowie 2016 r.

– Podstawową przyczyną zerwania wcześniejszego kontraktu była, jak wia-domo, przede wszystkim niewypłacal-ność, ale także niewywiązywanie się wykonawcy z obowiązków wynikają-cych z zapisów kontraktowych oraz duże opóźnienia w realizacji inwesty-cji. W momencie odstąpienia od umowy

Ostatni odcinek autostrady A4 w granicach Podkarpacia i łącząca Lubelszczyznę z Rzeszowem droga ekspresowa S19 to obecnie najważniejsze inwestycje drogowe w regionie. Na liście zadań Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na najbliższe lata znajdują się także obwodnice

podkarpackich miast: Sanoka, Stalowej Woli i Niska.

„Czwórka” na ostatniej prostej

A4, granica odcinka oddanego do ruchu (Jarosław Zach.–Przemyśl) i tego w budowie (Rzeszów–Jarosław)


Zdję

cia:

GD

DK

iA O

/Rze

szów

urzędu miasta Rzeszowa powstanie dodatkowe połączenie Rzeszowa z dro-gą ekspresową.

– Na podstawie podpisanego w 2010 r. porozumienia zostanie zre-alizowane wspólne przedsięwzięcie, po-legające na budowie tzw. łącznika po-między węzłem Rzeszów Południe a ul. Podkarpacką. Częścią tej drogi będzie także oddany już do użytku w 2011 r. odcinek pomiędzy ul. Przemysłową a ul. Podkarpacką – dodaje rzecznik GDDKiA.

Co z kolejnymi odcinkami S19 na północy regionu?

Odcinek Nisko–Sokołów Małopolski utknął na etapie decyzji środowiskowej. Obecnie Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska rozpatruje złożone odwoła-nia. Podobnie rzecz się ma z odcinkiem biegnącym od Niska do granicy woje-wództwa podkarpackiego i lubelskiego.

W obu przypadkach wyłoniony jest już wykonawca koncepcji programowej. Odcinki te będą budowane w pierw-szej kolejności. W koncepcji w sposób uproszczony zostaną przedstawione rozwiązania projektowe możliwe do wykorzystania podczas realizacji in-westycji. Dzięki temu GDDKiA będzie mogła podjąć decyzje dotyczące m.in. zastosowania odpowiednich techno-logii. Koncepcja określi ponadto za-kres rzeczowy i finansowy inwestycji, a także wytyczne dotyczące projektu budowlanego.

Południowy odcinek S19 do Barwinka jest na etapie uzyskiwania decyzji śro-dowiskowej.

W najbliższych latach najwięk-szą szansę na realizację ma odcinek Rzeszów Południe–Babica, który zna-lazł się na liście podstawowej inwesty-cji drogowych Kontraktu Terytorialnego dla Podkarpacia (odcinek do Barwinka jest na liście rezerwowej).

Obwodnice w przygotowaniuPrzetarg na realizację obwodnicy Sanoka w formule zaprojektuj i wybuduj został ogłoszony 30 września 2014 r. w trybie przetargu ograniczonego. W pierwszym etapie wpłynęło 20 wniosków. Aktualnie są one weryfikowane, a wykonawcy będą

wzywani do wyjaśnień i uzupełnień. Do drugiego etapu zostaną zaproszone fir-my, które spełnią wymagania zawarte w ogłoszeniu o zamówieniu.

– Inwestycja zlokalizowana jest w po-łudniowo-wschodniej części wojewódz-twa podkarpackiego w ciągu drogi krajo-wej nr 28, która łączy miejscowość Zator (województwo małopolskie) z przejściem granicznym w Medyce – wyjaśnia J. Rarus. – Jako pierwszy będzie realizo-wany liczący ok. 7 km odcinek obwod-nicy Sanoka, biegnący od drogi krajowej nr 28 do drogi krajowej nr 84. Obecnie opracowywana jest koncepcja progra-mowa dla obwodnicy Sanoka, która ma być gotowa w pierwszym kwartale br.

Obwodnica Stalowej Woli i Niska w ciągu drogi krajowej nr 77 to ok. 15-ki-lometrowy odcinek, który będzie budo-wany od Stalowej Woli (skrzyżowanie Trasy Podskarpowej z ul. Chopina) do połączenia z projektowaną drogą eks-presową S19 na terenie gminy Nisko.

– Zgodnie z planami wybudowana zo-stanie 1-jezdniowa droga, o nawierzch-ni odpornej na koleinowanie, z łączni-kami drogowymi realizowanymi przez samorządy, mostami, wiaduktami, prze-pustami, drogami dojazdowymi, urzą-dzeniami ochrony środowiska. Ponadto przebudowana zostanie infrastruktura techniczna kolidująca z inwestycją – in-formuje rzecznik rzeszowskiego oddzia-łu GDDKiA. ■A4, odcinek węzeł Jarosław Zachód–węzeł Przemyśl (widok na MOP-y)

Obwodnica Leżajska w ciągu DK77 oddana do ruchu w listopadzie 2014 r.


TRANSPORT

Dolomity i wapienie dolomityczne z sandomierskich kopalni kruszyw sto-sowane są również do produkcji mie-szanek mineralno-bitumicznych, któ-re następnie służą do budowy warstw bitumicznych dróg o niższej kategorii ruchu (KR 1-2, KR 3-4).

Na drogach o wyższej kategorii ru-chu stosujemy: granity, bazalty, gabra,

granodioryty wydobywane zarówno w kraju, (na Śląsku i Dolnym Śląsku), jak i za granicą (granodioryty z Ukrainy; gabro i amfibolity ze Słowacji).

W przypadku betonów cemento-wych najczęściej stosujemy grysy gra-nitowe (z Ukrainy) i w małym stopniu grysy bazaltowe oraz piaski lokalne (np. z Gniewczyna). Stosowany do betonów i stabilizacji kruszyw oraz gruntów cement sprowadzamy z cementow-ni: Rejowiec, Ożarów, Warta i Cemex.

Na podkarpackich drogach dominu-ją nawierzchnie asfaltowe. Jakie inne

Jakie materiały oraz technologie bu-dowy dróg są obecnie na Podkarpaciu najczęściej stosowane?Na przestrzeni ostatnich lat najczę-ściej stosowane były kruszywa łamane wapienno-dolomitowe. Do większości podbudów z kruszyw stabilizowanych mechanicznie stosowane są materia-ły z kamieniołomów świętokrzyskich.

Na przestrzeni ostatnich lat najczęściej stosowane były kruszywa łamane wapienno-dolomitowe. Do większości podbudów z kruszyw stabilizowanych mechanicznie stosowane są materiały z kamieniołomów świętokrzyskich

Bezpieczne, trwałe i komfortowe dla użytkowników drogi to cel, do którego dąży każdy z inwestorów. Gdzie są najkorzystniejsze warunki dla rozwoju innowacji? O drogach na Podkarpaciu i trendach technologicznych w światowym drogownictwie mówi HALINA STOKŁOSA, zastępca dyrektora ds. technologii rzeszowskiego oddziału GDDKiA, w rozmowie z Marzeną Zbierską.

Recykling wyznacza kierunki rozwoju

Badanie sczepności warstw


rodzaje nawierzchni można spotkać w regionie?W technologii betonu ce-mentowego został zreali-zowany 500-metrowy od-cinek autostrady A4 na granicy z Ukrainą (Korczowa). Na sieci dróg krajowych, A4 i S19 warstwa ścieralna wykonana jest w technologii SMA (Stone Mastic Asphalt). Na wielu od-cinkach warstwy wiążące i podbudo-wy bitumiczne wykonane są z betonu asfaltowego o wysokim module sztyw-ności. Beton asfaltowy WMS pozwala na zwiększenie trwałości nawierzchni lub zmniejszenie grubości konstruk-cji nawierzchni.

W ostatnich latach z powodzeniem zastosowany został granulat asfaltowy (powstały z frezowania nawierzchni bitumicznej) do warstwy podbudowy bitumicznej konstrukcji nawierzchni.

W 2014 roku warstwa ścieralna na krótkim odcinku, który potraktowali-śmy jako odcinek doświadczalny wy-konany został z mieszanki mineralno--gumowo-asfaltowej tzn. z dodatkiem materiału powstałego z przetworze-nia zużytych opon samochodowych.

Najlepszym sprawdzianem dla na-wierzchni drogowej jest okres zimowy. Co, zgodnie z Państwa doświadczenia-mi, decyduje o trwałości nawierzchni, jej odporności na spękania?Na drogach Podkarpacia warstwy pod-budowy bitumicznej oraz wiążąca wy-konywane są z mieszanek betonu asfal-towego o wysokim module sztywności (WMS). Najlepsze efekty osiągane są przy zastosowaniu asfaltów modyfi-kowanych polimerami – spękania ni-skotemperaturowe właściwie nie wy-stępują. Zdarzało się, że nielicznie występowały na połączeniach techno-logicznych, tam, gdzie warstwy WMS podbudowy i wiążąca przed zimą nie zostały przykryte warstwą ścieralną. Musiały zostać zabezpieczone i napra-wione przed jej ułożeniem. Obecnie spękań nie obserwujemy.

Warunki pogodowe, szczególnie inten-sywność opadów, a także ukształto-wanie terenu i warunki geologiczne są różne w różnych regionach nasze-go kraju. Jak to się przedstawia na Podkarpaciu?Inwestycje drogowe w województwie podkarpackim realizowane są głównie na podłożu o tzw. złożonych warun-kach. Chodzi tu o zaleganie warstw niejednorodnych pod względem litolo-gicznym i genetycznym oraz występo-wanie warstw organicznych i słabono-śnych o znacznej ściśliwości. Budowa np. nasypów drogowych na podłożu słabonośnym wiąże się z możliwością utraty stateczności i nadmiernym osia-daniem. A to stanowi duży problem.

Jakie metody wzmacniania podłoża sprawdzają się w takich sytuacjach?Metod, specjalistycznych zabiegów i wyrobów służących do wzmacniania słabonośnych podłoży gruntowych jest bardzo dużo. Podczas budowy dróg na terenie naszego województwa stoso-waliśmy: wymianę dynamiczną grun-tu DR (dynamic replacement), iniek-cje wysokociśnieniowe (jet grouting), mieszanie wgłębne gruntu DSM (deep soil mixing), wzmocnienie podłoża i nasypów geosyntetykami (matera-ce i półmaterace bazowe oraz spina-jące). Wykorzystywane były również metody konsolidacyjne, czyli nasypy przeciążeniowe, wspomagane dodat-kowo drenami pionowymi przyśpie-szającymi proces konsolidacji podło-ża gruntowego.

Część inwestycji drogowych była i za-pewne będzie realizowana w tere-nie pagórkowatym. Jakie dla wy-

konawców wiążą się z tym wyzwania?Na terenie podgórskim Podkarpacia w podłożu domi-nują lessy wysoczyznowe oraz soliflukcyjne, wykształcone w postaci pyłów i glin pyla-stych (obwodnica Jarosławia, obwodnica Ropczyc, odci-

nek A4 Wierzbna–Radymno, węzeł Wierzbna). Grunty lessowe i lessopo-dobne charakteryzują się bardzo dużą podatnością na powodowaną przez wody opadowe i sączeniowe erozję oraz na wibracje mechaniczne. W wy-niku nawodnienia grunty te w sposób gwałtowny uplastyczniają się, tracąc parametry wytrzymałościowe i wła-ściwości nośne. Prowadzenie robót ziemnych w takich gruntach wymaga od wykonawców doświadczenia i wy-jątkowej staranności, jak również do-brania odpowiednich technologii, które zabezpieczą podłoże przed zawilgoce-niami i utratą nośności.

Aby zmienić właściwości fizy-ko-mechaniczne gruntów lessopo-dobnych, osuszano je i ulepszano odpowiednio dozowanymi spoiwami.

W części południowej województwa, a więc na pogórzu i w górach, niekorzystnym i bardzo niebezpiecznym zjawiskiem geodynamicznym są osuwiska, które swym zasięgiem często obejmują nawet 30–40 proc. powierzchni gmin karpackich

Badanie modułu sztywności


TRANSPORT

Zdję

cia:

GD

DK

iA O

/Rze

szów

O wyborze odpowiedniego spoiwa i jego dozowania decydowały wyniki badań laboratoryjnych oraz warunki atmosferyczne.

Wiadomo, że kształtowanie terenu to proces ciągły, a przyroda niechęt-nie ustępuje człowiekowi. Co na te-renach podgórskich sprawia inżynie-rom najwięcej trudności?W części południowej województwa, a więc na pogórzu i w górach, nieko-rzystnym i bardzo niebezpiecznym zjawiskiem geodynamicznym są osu-wiska, które swym zasięgiem czę-sto obejmują nawet 30–40 proc. po-wierzchni gmin karpackich. Osuwiska są to długotrwałe i powolne ruchy ma-sowe, które uaktywniają się zwłasz-cza po okresie długich, intensyw-nych opadów. Zamieniają się wówczas w nagłe i niestety katastrofalne zja-wiska. W praktyce budownictwa dro-gowego ruchy osuwiskowe stanowią jeden z trudniejszych problemów. Stabilizacja osuwiska jest zabiegiem zazwyczaj bardzo kosztownym, za-tem wybór właściwych i skutecz-nych, a zarazem ekonomicznych roz-wiązań technologicznych musi być poparty wnikliwą analizą. Nie ist-nieją uniwersalne metody trwale za-bezpieczające osuwisko drogowe, są to projekty indywidualne zależne od wielu składowych, poprzedzone mo-delowaniem i precyzyjnymi oblicze-niami stateczności.

Jakie obszary drogownictwa według Pani oferują sprzyjające warunki dla rozwoju innowacji?Jednym z takich obszarów jest po-sadowienie inwestycji drogowych. Istnieją zaawansowane technolo-gicznie programy służące do anali-zy przebiegu nowych dróg. Najpierw wprowadza się wszelkie dane: geo-dezyjne, środowiskowe, urbanistycz-ne, gruntowo-wodne, ukształtowa-nie terenu, uzbrojenie terenu itd. Następnie program tworzy mapy, na których informacje te są pogru-powane w warstwy tematyczne. Są to również dane, które determinują wymiarowanie konstrukcji drogo-wych, np. głębokość występowania wód gruntowych. Oprócz warstw in-formacyjnych ważnym elementem analizy przestrzennej w programie są odpowiednio dobrane atrybuty, które opisują obiekt na mapie lub są przechowywane w formie tabel. Przykładowo atrybuty nowo projek-towanej drogi mogą zawierać: kla-sę drogi, informację czy przebiega w nasypie/wykopie, długość odcin-ka i poszczególnych jego fragmen-tów, obliczeniowe natężenie ruchu, rodzaj konstrukcji, koszt całego od-cinka lub jego fragmentów itp.

Tego typu system, który funkcjo-nuje już np. w USA, pozwala na po-dejmowanie optymalnych oraz odpo-wiedzialnych decyzji planistycznych i ekonomicznych.

Czy biorąc pod uwagę doświadczenia innych krajów, mogłaby Pani powie-dzieć, w jakim kierunku powinny się rozwijać technologie stosowane w pol-skim budownictwie drogowym?W wielu krajach na świecie przy wy-konywaniu nasypów, zwłaszcza wy-sokich i na słabym podłożu, zamiast kruszyw naturalnych i gruntów (pia-sków, pospółek, glin), stosuje się mate-riały wtórne, pochodzące z recyklingu. Dzięki wykorzystaniu takich surowców powstają lekkie nasypy styropianowe, konstrukcje nasypowe ze starych, zu-żytych opon w systemach rusztowych oraz nasypy wykonane z gruzu po wy-burzeniach. Stosowanie tego typu roz-wiązań przynosi gospodarce wiele ko-rzyści, bo tani budulec zdecydowanie obniża koszty inwestycji drogowych.

Granulat asfaltowy z frezowania nawierzchni, granulat gumowy ze zu-żytych opon samochodowych z powo-dzeniem może być wykorzystywany do warstw bitumicznych nawierzchni. Popiół, żużel stalowniczy, wielkopiecowy to surowce, które nadają się do wyko-rzystania w budownictwie. Na świecie funkcjonują technologie umożliwiają-ce stosowanie materiałów z recyklingu i materiałów odpadowych do budowy podłoża pod konstrukcję nawierzchni, nasypów drogowych oraz warstw kon-strukcji nawierzchni. Właśnie z takich doświadczeń powinniśmy korzystać.


Profilograf do badania równości nawierzchni (podłużnej, poprzecznej)

W wielu krajach na świecie przy wykonywaniu nasypów, zwłaszcza wysokich i na słabym podłożu, zamiast kruszyw naturalnych i gruntów (piasków, pospółek, glin), stosuje się materiały wtórne, pochodzące z recyklingu

zaprasza na

Organizator:

www.pkits.pl

VIII POLSKI KONGRES ITSWarszawa, 26-27 maja 2015 r.

kontakt:Biuro Organizacyjne PKITS

tel.: +48 22 376 21 26mob.: +48 503 076 757

e-mail: [email protected]

Weź udział w jednym z najważniejszych wydarzeń w sektorze transportu

Wysłuchaj prelekcji ekspertów z branży transportowej z całej Polski, Europy i całego świata

Nawiąż wartościowe kontakty z przedstawicielami samorządów, specjalistów i ekspertów z branży transportowej Wymień doświadczenia lub zaprezentuj swoje produkty podmiotom działającym w branży

szczegóły:


TRANSPORT

wania i jakość obsługi na lotnisku, a Port Lotniczy Wrocław zapewnia najwyższe standardy, o czym świad-czą głosy pasażerów.

Usługi VIP & Business Services to oferta dla najbardziej wymagających pasażerów, szczególnie ceniących so-bie czas oraz prywatność. Mają oni zapewnione najlepsze miejsca par-kingowe zlokalizowane najbliżej ter-minalu. Osobny, przeszkolony w za-kresie protokołu dyplomatycznego personel gwarantuje błyskawiczną

Business Traveller Award dla wrocławskiego lotniskaCzytelnicy magazynu „Business Traveller Poland” uznali wrocławski port lotniczy za najlepsze w 2014 r. regionalne lotnisko w Polsce. Docenili rozbudowaną siatkę połączeń, wysokie standardy obsługi oraz specjalne udogodnienia dla osób podróżujących w interesach. Port Lotniczy Wrocław zdobył to wyróżnienie drugi raz z rzędu.

Business Traveller Award to plebiscyt zorganizowany przez polską edycję magazy-

nu „Business Traveller”. W 2013 r. Port Lotniczy Wrocław został uzna-ny za najlepsze regionalne lotnisko w Polsce. Głosami czytelników przy-znano mu to wyróżnienie również za rok 2014 r. Dodatkowo zajął drugie po Lotnisku Chopina miejsce w ran-kingu wszystkich polskich lotnisk.

Uroczyste wręczenie nagród od-było się 15 stycznia br. w Warszawie. O wyróżnieniu zdecydowali, wypeł-niając specjalną ankietę, podróżujący biznesmeni oraz travel menedżerowie.

Z Wrocławia można szybko dole-cieć na centralne lotniska Zurychu, Frankfurtu, Monachium, Düsseldorfu, Kopenhagi czy Paryża. Pasażerowie mają też ogromny wybór rejsów do Warszawy – aż 9 dziennie w tygo-dniu i 8 w weekendy. Rozkład po-łączeń umożliwia bardzo wygodne zaplanowanie lotu. Niezwykle waż-ny przy tym jest komfort podróżo-

Zdję

cie:

Por

t Lot

nicz

y W

rocł

aw

aleksandra Palus

Port Lotniczy Wrocław nagrodzony dwoma statuetkami Business Traveller Award 2014• Pierwsze miejsce wśród lotnisk

regionalnych• Drugie po Warszawie miejsce wśród

wszystkich polskich lotnisk

Wrocław jest bardzo ważnym centrum biznesowym. Działają tu międzynarodowe firmy, często goszczą zagraniczni partnerzy współpracujący z naszymi przedsiębior-stwami, a to oznacza wiele podróży służbowych. Wsłuchując się w potrzeby pasaże-rów, doskonalimy nasze usługi, tak aby zapewnić idealną ofertę, tj. komfortową po-dróż. Na naszym lotnisku nie czeka się na bagaż i nie stoi w kolejkach.

Nagrody cieszą tym bardziej, że przyznali je sami podróżni, na co dzień korzysta-jący z wrocławskiego lotniska. Dla osób podróżujących w celach służbowych najistot-niejsza jest oferta połączeń z najważniejszymi lotniskami Europy, optymalne godzi-ny rejsów oraz usługi VIP & Business Service. Nasi pasażerowie docenili też sprawną i szybką obsługę. ■

Dariusz Kuś

prezes Portu Lotniczego Wrocław

i dyskretną odprawę biletowo-baga-żową oraz dowóz do samolotu kom-fortową limuzyną. Dzięki temu po-byt pasażera na lotnisku może zostać ograniczony nawet do kilku minut.

Dodatkowym udogodnieniem są ekskluzywnie zaaranżowane i kom-pleksowo wyposażone wnętrza sa-lonu VIP Lounge w strefie VIP oraz Executive Lounge w hali odlotów. To miejsca dla osób, które pragną odpo-cząć lub popracować w kameralnych warunkach. ■


TRANSPORT

ry jest ochrona środowiska. Dlatego wszelkie rozwiązania umożliwiają-ce osiągnięcie rozsądnego kompro-misu są bardzo pożądane.

Spora część prelegentów to na-ukowcy z Politechniki Białostockiej.To prawda. Nasza współpraca trwa od lat, ale to też zasługa bardzo dużej ak-

Spotykamy się w Augustowie, gdzie trwa właśnie seminarium „Aktualne zagadnienia budow-nictwa komunikacyjnego”. Czy jest Pan zadowolony z frekwencji?Zgłosiło się blisko 100 osób, przed-stawicieli administracji, firm pro-jektowych i wykonawczych. Cieszy mnie zróżnicowanie wśród uczest-ników oraz to, że chcą iść z du-chem czasu.

Na czym polega specyfika bu-downictwa komunikacyjnego na Podlasiu?Spora część województwa znajduje się na obszarach chronionych, przez co realizacja inwestycji stanowi tu-taj nie lada wyzwanie. Spójrzmy chociażby na casus obwodnicy Augustowa, która szczęśliwie zo-stała już wybudowana. Czynnikiem determinującym, ale nie jedynym, rozbudowę podlaskiej infrastruktu-

Wyzwania dla Podlasia

Krzysztof Barbachowski, prezes SITK oddział Białystok (w środku) w towarzystwie, Waldemara Fabirkiewicza, sekretarza Generalnego SITK RP (z lewej) i Dariusza Kolińskiego, prezesa SITK Oddział Łódź

Uczestnicy VII seminarium technicznego „Aktualne zagadnienia budownictwa komunikacyjnego”

Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP to organizacja naukowo- -techniczna działająca na rzecz rozwoju transportu. Oddział w Białymstoku istnieje od ponad 65 lat i zrzesza ponad 200 członków – reprezentantów m.in. branży drogowej, mostowej, kolejowej i samochodowej. Działają oni w 13 Kołach Zakładowych funkcjonujących przy białostockiej uczelni, podlaskich urzędach, biurach projektowych oraz firmach wykonawczych.O najbliższych celach Stowarzyszenia z KRZYSZTOFEM BARBACHOWSKIM, prezesem Oddziału, rozmawia Anna Krawczyk.


Zdję

cia:

GD

DK

iA O

/Rze

szów

tywności tej uczelni. Myślę, że nie zdra-dzę wielkiej tajemnicy, jeśli powiem, że już niedługo zostanie otwarte la-boratorium drogowe. Przypuszczam, że przyczyni się to do zintensyfikowa-nia wzajemnych kontaktów.

A skoro jesteśmy przy współpracy z nauką, jakie działania podejmu-jecie, aby ją rozwijać?Dzięki temu, że skupiamy przedsta-wicieli różnych grup (świat nauki, administracja, projektanci i wyko-nawcy), mamy ułatwione zadanie. Jednym z naszych celów statuto-wych jest także integracja środo-wiska. Na szczęście coraz łatwiej jest namówić naszych członków do podejmowania nowych inicjatyw. Przykładem są działania skiero-wane do młodych ludzi kończących uczelnie. We współpracy z wyko-nawcami i Politechniką przygoto-wujemy dla nich ciekawe konkur-sy. Chcemy spośród absolwentów wyławiać tzw. perełki, ułatwiać im start i wejście w środowisko.

W obecnych czasach, dużej kon-kurencji, gdy Oddział ma mniej zle-ceń z zewnątrz, musimy być jeszcze bardziej widoczni. Proszę się więc przygotować na naszą wzmożoną aktywność (śmiech).

Nie mogę się już doczekać. Dziękuję za rozmowę. ■

Mówiąc o właściwościach akustycznych nawierzchni drogowych powinni-śmy poznać i rozumieć metody ich oceny. Hałaśliwość nawierzchni ocenia się na podstawie maksymalnego poziomu dźwięku ustalonego metodą CPX (w tzw. polu bliskim) lub wartości maksymalnego poziomu dźwięku (indeksu SPBI) według metody SPB, zwanej metodą statystycznego przejazdu. Z uwagi na różne zasady pomiaru poziomu hałasu różnice w ustalanych wartościach według powyższych metod mogą się różnić nawet o 20 dB. Właśnie dlatego należy jednoznacznie wskazywać metodę, według której dokonywano oce-ny hałaśliwości nawierzchni.

Innym problemem jest stosowanie w zapisach pojęcia „nawierzchnia ci-cha”. Przy braku jednoznacznie ustalonej nawierzchni referencyjnej trudno jest mówić o charakterystyce akustycznej nawierzchni cichej. W naszym kraju przyjmuje się, że nawierzchnią referencyjną jest warstwa ścieralna z SMA11, zapominając, że zupełnie inaczej wygląda nawierzchnia bezpośrednio po jej wykonaniu, a zupełnie inaczej po kilku latach eksploatacji. Konieczne są w tym zakresie bardziej jednoznaczne ustalenia na podstawie solidnych ba-dań, badań wykonanych przez przygotowane zespoły i na drogach obciążo-nych rzeczywistym ruchem.

Niekiedy na konferencjach i seminariach słychać głosy, że nawierzchnie ciche zastąpią ekrany akustyczne. Nie ma takiej możliwości i wszystkie ekra-ny na pewno nie znikną z otoczenia naszych dróg. Nawierzchnie redukujące hałas mogą zastąpić ekrany akustyczne przy przekroczeniu dopuszczalnego poziomu dźwięku do 5–6 decybeli, pod warunkiem prawidłowego wykona-nia górnych warstw nawierzchni i odpowiedniego ich utrzymania w okre-sie eksploatacji. Docelowo, może to być do 8–10 decybeli, po zastosowa-niu nawierzchni poroelastycznych (badania trwają). Obecnie niestety zbyt często zapomina się o odpowiednim utrzymaniu nawierzchni porowatych. Nawierzchnie porowate zawierają około 20 proc. wolnych przestrzeni, które bez czyszczenia ulegają zamulaniu i gwałtownie pogarszają się właściwości akustyczne zatkanych warstw. Do tego potrzebne jest zupełnie inne podej-ście do ich zimowego utrzymania.

Czy nawierzchnie porowate mogą być stosowane na każdej drodze? Na pewno nie. Powinny być one stosowane jedynie na drogach prowadzących ruch z wyższymi prędkościami, na głównych drogach zamiejskich. Nie są one dobrym rozwiązaniem na ulicach i na drogach o znaczeniu lokalnym. W przy-padku nawierzchni ulic obniżenie poziomu hałasu od przejazdu pojazdów sa-mochodowych można uzyskać, stosując cienkie warstwy asfaltowe o możli-wie najmniejszym uziarnieniu kruszywa. ■

Dr hab. inż. Władysław Gardziejczyk

profesor Politechniki Białostockiej

SITK RP Oddział w Białymstoku świadczy usługi w zakresie:• wykonania opracowań projektowo-

-kosztorysowych dróg, ulic i mostów, organizacji ruchu drogowego

• oceny technicznej i wyceny pojazdów samochodowych, szynowych i sprzętu drogowo-kolejowego

• nadzoru inwestorskiego robót drogowych i mostowych

• organizacji seminariów, szkoleń i konferencji.


ZARZĄDZANIE SOBĄ

Dzięki temu żyjemy spokojniej i decy-zje, które podejmujemy, mają głębsze uzasadnienie. Nie muszę już chyba ni-kogo przekonywać, że to, w jaki sposób postrzegamy świat zewnętrzny, zależy od naszego nastawienia wewnętrznego. Dzięki Mindfulness po prostu łatwiej radzimy sobie w życiu nawet z trudny-mi sytuacjami.

Uprzedziłaś mnie, że odbiorcami Twojego magazynu, są ludzie bardzo pragmatyczni. To dla mnie nic nowe-go, bo większość moich kursantów to osoby, które mają bogate życie zawodo-we. Przeważnie są w takim momencie w życiu, w którym wiele rzeczy zaczy-na im doskwierać. Są zabiegani i zmę-

czeni, a zarazem zaczynają czuć, że można inaczej. Ja w skrócie nazwał-bym Mindfulness gimnastyką umysłu.

To bardzo ładne określenie, ale co kon-kretnie za nim się kryje?Często używam takiego przykładu. Wyobraźmy sobie, że nasze życie to ciemny pokój, a my mamy tylko jed-ną latarkę, aby sobie oświetlić drogę. Uwaga jest jak ta latarka. Gdy nasze myśli są nieuporządkowane i ciągle rozbiegają się w różne strony, to tak, jakbyśmy ciągle machali ręką, co chwi-lę oświetlając inną część przestrzeni. Nie uda nam się w ten sposób stworzyć mapy naszej przestrzeni. Pojawiają się

W zeszłym roku zakochałam się na nowo w radiowej Trójce. W jednej z audycji była mowa o Mindfulness, czyli uważności umysłu. Występujący w niej Michael Sanderson, instruktor

z kilkunastoletnim stażem medytacji, opowiadał o istocie nurtu oraz o tym, co daje uważność w życiu codziennym. Później miałam okazję współpracować z Michaelem, a także odbyć

ośmiotygodniowy kurs Mindfulness-Based Stress Reduction (MBSR).W ramach nowego działu Infrastruktury „Zarządzanie sobą” przedstawiamy wywiad

z MICHAELEM SANDERSONEM.

Co sprawia, że Mindfulness staje się coraz bardziej popularne na świecie i w Polsce?Żyjemy w czasach bardzo dynamicz-nych. Życie stawia nam coraz to nowe wymagania, co wiąże się z dużą ilością stresu. Ludzie intuicyjnie szukają me-tod radzenia sobie z nim. I tu z pomo-cą przychodzi Mindfulness.

Żeby już na początku zachęcić czytel-ników „Infrastruktury”, proszę, po-wiedz, jakie korzyści wynikają z prak-tykowania uważności umysłu?Jesteśmy bardziej zorientowani na tu i teraz. Nasz umysł jest spokojniejszy, tak jakbyśmy trzymali emocje na wodzy.

Gimnastyka umysłu

anna krawczyk


przypadkowe miejsca, bez konsekwen-cji i możliwości zbudowania całościo-wego obrazu.

Ćwiczenie Mindfulness to jakby uspokojenie umysłu, mięśni w ręce, żebyśmy umieli przesuwać tę latar-kę systematycznie, tak aby światło po kolei oświetlało części pomieszczenia, i żebyśmy mogli zobaczyć wreszcie jak najpełniejszy i najaktualniejszy obraz.

Co w tym ma fundamentalne zna-czenie?Należy zdać sobie sprawę, że umysł i uwaga to dwie odrębne rzeczy. To trud-ne, bo w kulturze zachodniej najczęściej przyjmujemy, że to jedno i to samo.

Umysł traktowany jest dosłownie jako mózg organizacji zwanej ciałem, która ma go bezwarunkowo słuchać. W konsekwencji odczucia dochodzące z ciała traktowane są jako drugorzęd-ne. Następuje oddalenie od własne-go istnienia. Na szczęście dochodzi do swoistego przebudzenia.

Istota Mindfulness polega właśnie na oddzieleniu uwagi od umysłu i umie-

jętności kierowania jej do wewnątrz cia-ła, czyli także do umysłu. To umiejęt-ność obserwowania tego, co się dzieje w umyśle, obserwowania potoku na-szych myśli. Dla wielu osób jest to jedno z pierwszych kluczowych doświadczeń: co jestem w stanie odczuwać w związ-ku z własnym życiem.

Doświadczanie uwagi jako czegoś oddzielnego od umysłu to pierwsza szczelina w fasadzie. Czy faktycznie wszystko, czym jestem, to umysł? Gdy już ten mit zostanie obalony, pojawia się szansa, żeby zauważyć, że coś dzieje się inaczej, niż myślałem. To, co odczu-wam w ciele, może mieć równorzęd-ną wagę (szczególnie dla mężczyzn) i może dać mi coś, czego sama logi-

ka nie jest w stanie mi dać. Przy czym nie chodzi o to, żeby racjonalizm zu-pełnie odrzucić, ale żeby go rozszerzyć o coś nowego.

Tak lekko o tym mówisz, ale jak to osiągnąć?Masz rację. Należy wyćwiczyć w sobie czujność, aby zobaczyć, jak w różnych sytuacjach się zachowujemy. Jakie my-śli się pojawiają i dlaczego? Stres gene-ruje wiele absurdalnych myśli, protrafi uruchamiać przedziwne ciągi myślo-we, czego efektem są nieprawdopodob-ne następstwa tego, co się aktualnie dzieje. Reagujemy zupełnie nieade-kwatnie do realnej sytuacji. To nie są łatwe sprawy. To nie idzie jak po ma-śle. To przyglądanie się naszym reak-cjom, rzeczom, od których nawykowo stronimy, które uważamy za niefajne.

Na trwającym około półtora miesią-ca kursie przekonujemy się, że warto utrzymać uwagę nawet przy trudnych rzeczach i zobaczyć co to prześwie-tlenie może dać. Przebudowujemy relację z samym sobą – polegającą

Zajęcia Mindfulness

To, w jaki sposób postrzegamy świat zewnętrzny, zależy od naszego nastawienia wewnętrznego. Dzięki Mindfulness po prostu łatwiej radzimy sobie w życiu nawet z trudnymi sytuacjami


ZARZĄDZANIE SOBĄ

Zdję

cia:

Paw

eł Ł

awre

szuk

, © o

lly/F

otol

ia

na przyjmowaniu istniejącego sta-nu rzeczy.

Istotą zajęć jest medy tacja. Stereotypowo kojarzy się ona z po-zycją kwiatu lotosu i powtarzaniem mantr. Czy w przypadku Mindfulness też tak jest?Thich Nhat Hanh, wietnamski mnich, który przeniósł idee Mindfulness do świata zachodniego, pokazał zupeł-nie nowy wymiar medytacji, pozba-wiony ideologicznej i religijnej otoczki. Odczarował dotychczasowe pojmowa-nie medytacji.

Podczas gdy w nurcie transcen-dentalnym chodzi o osiągnięcie stanu błogości poprzez oderwanie od rzeczy-wistości, w Mindfulness wręcz odwrot-nie – jakość życia wzrasta wskutek do-świadczania rzeczywistości. Z tym, że pojmujemy ją, nie oceniając, a przyj-mując do świadomości swoich „utar-tych szlaków”. Jaki to ma wpływ na moje poczucie dobrostanu, pewności, satysfakcji itd. To jest właśnie medy-tacja w nurcie Mindfulness.

To umiejętność zdobywania prze-strzeni dla siebie, pobycia w ciszy z sa-mym sobą. Zaobserwowanie, jakie informacje dopływają do mnie z cia-ła, umysłu, sprawia, że wiele rzeczy

wyłania się z tła. To nie jest nadzwy-czajne, nadzwyczajne są tylko efekty.

Jak zmienia się życie osób po odby-ciu kursu?Ludzie, którzy kończą kurs, mówią, że Mindfulness nie jest niczym innym jak podstawową higieną psychiczną. Gdy się ją zaniedbuje, ciało choruje. Ważnym aspektem higieny życia jest zadbanie o higienę umysłu, czyli okrzesanie go, uspokojenie i uczesanie myśli. Wtedy uzyskujemy w naszym życiu przestrzeń dla samych siebie oraz ster w życiu. Tę przestrzeń należy pielęgnować, stosu-jąc treningi, czyli medytacje. Wystarczy nawet 15 minut dziennie. Może to być skupienie uwagi po kolei na poszcze-gólnych częściach ciała (skanowanie), zwracanie uwagi na postępowaniu róż-nych rodzajów bodźców umysłowych, czy chociażby pobycie ze sobą w ciszy.

Rezultaty? W chwili gdy sytuacja robi się obiektywnie trudna, bo po-jawia się jakiś kryzys życiowy, ja już mam podejście, które pomaga z tym sobie poradzić. Mój umysł jest wtedy na tyle klarowny, że widzę rzeczy do-kładnie takie, jakimi są. Działam w ist-niejącej rzeczywistości, a nie w sferze przypuszczeń, jakie snuję. To umożliwia zupełnie inny ogląd sytuacji. Mam zu-

pełnie inny dostęp do informacji życio-wej. Potrafię znaleźć odpowiedź, a nie ślepo reagować.

Gdzie można odbyć kurs Mindfulness?Swoją przygodę z Mindfulness rozpo-cząłem 12 lat temu, podczas tygodnio-wej wizyty w klasztorze Thich Nhat Hanha na południu Francji. Byłem wów-czas w bardzo trudnym momencie ży-ciowym. Po wyjeździe czułem się tak jak po bardzo intensywnym masażu. Pierwszy raz poczułem, że do życia można podchodzić z lekkością.

Niedługo poprowadzę 20. kurs. Odbywają się one w różnych miej-scach w kraju: w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Łodzi, wkrótce też w Poznaniu, Toruniu i Trójmieście. Dostałem także zlecenie poprowadze-nia kursu dla górników pracujących w trudnych warunkach pod ziemią. Widać bardzo duże zainteresowanie rozmaitych grup.


Należy zdać sobie sprawę, że umysł i uwaga to dwie odrębne rzeczy. To trudne, bo w kulturze zachodniej najczęściej przyjmujemy, że to jedno i to samo

Dodatkowe informacje na temat kursów Akademii Mindfulnesshttp://www.akademiamindfulness.pl


FELIETON

czas na realizowanie siebie, zadba-nie o siebie? Na czym tak napraw-dę dobre zorganizowanie polega?Kto złoty sobie upodobał umiar,ten się uchroni przed nikczemną

nędząi przed zawiścią, która zawsze ściga

bogate dwory Horacy, Carmina II,10

Oto zalecany przez Horacego zło-ty środek. Inna jego dobra rada: car-pe diem (łac. dosł. chwytaj dzień).

Swego czasu uczestniczyłam w warsztatach rozwoju osobiste-go. Prowadzący zadał pytanie: ile rzeczy w ciągu dnia robimy, bo mu-simy, powinniśmy, a ile, bo chce-my? Niech każdy z Państwa sam sobie na to odpowie.

Na początku roku usłyszałam w radiowej Trójce audycję o pra-coholizmie. Zaproszona do studia dziewczyna opowiadała, że tak się zapracowywała, że w końcu w biurze zemdlała. Jej organizm był skrajnie wyczerpany fizycznie i psychicznie. Lekarz zalecił odpoczynek. Przez pierwszy miesiąc spała. Przez dru-gi dopiero odpoczywała. Po sześciu miesiącach była gotowa podjąć obo-wiązki zawodowe, ale już na zupeł-nie innych zasadach.

Nie namawiam Państwa do po-rzucenia pracy. Namawiam gorą-

co do przyjrzenia się swemu życiu, do przewartościowania przekonań. Jak wygląda nasz dzień powszedni, a jak chcielibyśmy, aby wyglądał? Czy oprócz czasu na zobowiązania zawodowe i rodzinne mamy czas dla siebie samych?

Wystarczy pół godziny z książ-ką, wypicie w spokoju kubka her-baty, gorąca kąpiel. Pomysłów jest niezliczona ilość. Chodzi o złapa-nie dystansu, odpoczynek, ale taki prawdziwy, podczas którego nie myślimy, ile rzeczy jest jeszcze do zrobienia. Bardzo dobrym rozwią-zaniem są ćwiczenia fizyczne.

Jako zachętę dodam, że tylko wypoczęte umysł i ciało są w sta-nie być kreatywne.

Uprzedzam też od razu, że naj-większą przeszkodą we właściwym zorganizowaniu własnego życia bę-dziecie Państwo sami. Będziecie wynajdywać tysiące powodów, dla których nie zrobiłam/zrobiłem dla siebie tego czy tamtego. Musicie zdać sobie sprawę, że rzeczywi-sty powód jest tylko jeden: wciąż nie jestem dla siebie ważna/ważny.

W mojej szkole jogi wisi na ta-blicy hasło: Twoje ciało jest waż-ne, dbaj o nie.

Z takim wskazaniem Państwa zostawiam. ■

Jest koniec grudnia. Niedzielny poranek, tuż przed świętami. Powstają już plany na przyszły rok, także dotyczące wydań „Infrastruktury”. Powracamy do felietonów.

Tematem pierwszego jest zor-ganizowanie, a ściślej dobre zorganizowanie. Dla zobra-

zowania, o co mi chodzi, posłużę się dość groteskowym przykładem. Wszyscy zetknęliśmy się z wyraże-niem: „przestępczość zorganizowa-na”. Media często powtarzają za wy-miarem sprawiedliwości: „właśnie zostali ujęci członkowie grupy zor-ganizowanej”. Chciałoby się dodać: chyba niezbyt dobrze zorganizowa-nej, skoro dali się pojmać.

Żeby sprawa była jasna, oczy-wiście potępiam wszelkie działania niezgodne z prawem. Nie bez koze-ry jednak wybrałam tytuł. Chodzi o to, żebyście Państwo zobaczy-li różnicę.

Każdy z nas jest jakoś zorgani-zowany, bez dwóch zdań. To wy-móg czasów. Przyjrzyjmy się, jak to zorganizowanie wygląda. Czy jest ono zdeterminowane przez czynni-ki zewnętrzne, typu praca, rodzina? Na pewno po trosze tak. Czy w tym harmonogramie przewidziany jest

Przestępczość zorganizowana

anna krawczyk

Zdję

cie:

© p

apa/

Foto

lia.c

omKażdy z nas jest jakoś zorganizowany, bez dwóch zdań. To wymóg czasów. Przyjrzyjmy się, jak to zorganizowanie wygląda


O tym, jak ważnym zagadnie-niem jest poprawa bezpie-czeństwa, świadczy zainau-

gurowana w marcu 2011 r. przez Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych Dekada Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Celem jest zmniejszenie liczby ofiar na drogach o 50 proc.

Zawsze może być lepiejDnia 28 listopada 2014 r. w warszawskim hotelu Regent odbyła się 5. Gala „Partner Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego”. Stanowiła ona podsumowanie konkursu, którego organizatorem jest Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego oraz Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

anna krawczyk

WYDARZENIA

Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego (Partnerstwo) działa na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych w Polsce. Od momentu powstania w 2000 r. do 2006 r. było afiliowane przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego funkcjonującą w Ministerstwie Transportu. W maju 2007 r. zostało zarejestrowane jako stowarzyszenie i od tej pory jest niezależną instytucją skupiającą przedstawicieli trzech sektorów życia publicznego: biznesu, rządu i organizacji pozarządowych.Partnerstwo jest członkiem Global Road Safety Partnership (GRSP) w Genewie, tj. międzynarodowej organizacji pracującej na rzecz trwałego ograniczenia liczby wypadków drogowych w krajach przechodzących proces transformacji.Patronat nad Partnerstwem roztacza Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz Bank Światowy.

Biorąc pod uwagę stan BRD, Polska znajduje się bliżej końca listy państw członków ONZ. Co jest jednak godne pochwały, coraz więcej osób i insty-tucji angażuje się w poprawę sytuacji na naszych drogach. Podsumowaniem efektów tych działań jest coroczna gala Partnerstwa.

– W tym roku napłynęło ponad 250 zgłoszeń w różnych kategoriach. Wybór był wyjatkowo trudny – po-wiedział Bartłomiej Morzycki, prezes Partnerstwa, otwierając galę.

Podobne odczucia miała Agata Foks, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Jedną z instytucji zainteresowa-nych poprawą BRD jest także Bank Światowy.

– Tego typu działania wymagają współdziałania wielu instytucji zarów-no z sektora publicznego i prywatne-go. Tym bardziej godne pochwały są wydarzenia takie jak dziś, wyjątkowe nie tylko w skali Unii Europejskiej, ale wykraczające poza nią. Mamy możli-wość poznać osoby, których działania przynoszą efekty i wymierne korzy-ści – powiedziała Marina Wes dyrek-tor Biura Banku Światowego dla Polski i Krajów Bałtyckich.

Stowarzyszenie PBD skupia kilku-nastu partnerów biznesowych, którzy

nie mogą brać udziału w konkursie. W dowód uznania dla ich działań PBD przyznało im certyfikaty członkowskie.

Nagrody w konkursie „Partner Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” przyznawane są w pięciu kategoriach.

W k at egor i i O rga n i zac ja Pozarządowa Roku nagrodę otrzyma-ła Diecezja Zamojsko-Lubaczowska. Doceniono zaangażowanie księży w pro-pagowanie bezpieczeństwa ruchu drogo-wego wśród dzieci i młodzieży. Diecezja wspomogła organizację konkursów o te-matyce BRD dla dzieci szkół podsta-wowych. W efekcie wzięły one udział w 7 edycjach konkursu plastycznego „Bezpieczni na drodze” organizowane-go przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Zamościu.

Laureaci konkursu

Przedstawicielka Carefleet, odbiera nagrodę w kategorii Firma Roku


Zdję

cia:

PB

D

W 2014 r. kuria zorganizowała stacjonarne miasteczko ruchu drogo-wego przy Zespole Szkół Katolickich w Zamościu.

Diecezja systematyczne szkoli oso-by kierujące ruchem podczas pielgrzy-mek, a ponadto popularyzuje zagadnie-nia bezpieczeństwa ruchu drogowego w audycjach Radia Katolickiego Zamość.

Nagrodę w kategorii Firma Roku przyznano spółce Carefleet za zorgani-zowanie ogólnopolskiej kampanii spo-łecznej Odblaskowi.pl. Jej celem jest wyrobienie nawyku noszenia elemen-tów odblaskowych przez pieszych i ro-werzystów. Akcje odbywają się co roku w blisko 20 centrach handlowych na terenie całego kraju. W 2013 r. rozda-no ponad 20 tys. opasek odblaskowych i 40 tys. bloczków informacyjnych.

W programie kampanii nie zapo-mniano o najmłodszych. Na stronie www.akademia.odblaskowi.pl znajdują się quizy, kolorowanki i inne materia-ły, które mają ułatwić dzieciom przy-swojenie wiedzy o bezpiecznym poru-szaniu się po drodze.

Rola mediów w budowaniu świa-domości, szczególnie tej dotyczącej bezpieczeństwa drogowego, jest nie do przecenienia. Coraz więcej rozgło-śni radiowych, gazet, stacji telewizyj-nych podejmuje tę tematykę. Krakowski oddział Telewizji Polskiej SA wspól-nie z Małopolskim Ośrodkiem Ruchu

Drogowego realizuje dwa programy „Jedź bezpiecznie” i „Jak uniknąć man-datu”. Ich celem jest upowszechnia-nie bezpiecznych zachowań na drodze wśród wszystkich użytkowników dróg.

Krakowski ośrodek telewizyjny zo-stał laureatem nagrody w kategorii Media Roku. Warto zauważyć, że pro-gram „Jedź bezpiecznie” gości na kra-kowskiej antenie już 13 lat. Powstał nawet klub o tej samej nazwie, który skupia kierowców z całej Polski i któ-ry ma własny, specjalny kodeks zacho-wania na drodze. Prężnie działa także forum internetowe.

Zasługi w kształtowaniu właściwych postaw u dzieci ma także nagrodzona w kategorii Instytucja Publiczna Roku Szkoła Podstawowa im. ks. Tadeusza Adama Leszczyńskiego w Mikłusach. Jej uczniowie odnieśli szereg sukce-sów w konkursach i programach po-święconych bezpieczeństwu drogowe-mu. „Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich”, „Baw się i bądź bezpiecz-ny”, „Klub Bezpiecznego Puchatka” czy „Klub Pancernika Gustawa” to nazwy tylko niektórych programów, w któ-rych realizacji szkoła uczestniczy. Jej aktywność doprowadziła do sfinanso-wania inwestycji i działań władz lokal-nych poprawiających bezpieczeństwo drogowe w najbliższym otoczeniu.

Czujemy się docenione, ale nie spoczniemy na laurach – powiedzia-ły Karolina Chemicz i Lidia Gajdas „odblaskowe radne z Tych”, uhono-rowane w kategorii Osoba Roku. Obie panie, które w 2013 r. założyły fun-dację Polskie Centrum BRD, projek-tują odblaski w formie eleganckich zawieszek, pasujących np. do dam-skich torebek. Do włączenia się w ak-cję promującą odblaski „A WIDZISZ Bądź widoczny – Bądź bezpieczny” namówiły znanych artystów z pol-skiej sceny muzycznej.

Ich nieszablonowe pomysły po-ruszają wyobraźnię, przykładem działania profilaktyczne w ramach akcji „Ostatnie pożegnanie pirata drogowego”.

Niebawem ruszają z nową kampa-nią społeczną skierowaną do praco-dawców, którą chcą objąć handlowców.

Warto rozejrzeć się wokół i do-strzec efekty pracy innych, a być może zainspirować się i samemu podjąć działania poprawiające bezpieczeń-stwo ruchu drogowego. Na począ-tek można np. zaniechać rozmawia-nia przez telefon podczas kierowania pojazdem.

Czym zaskoczą nas laureaci szó-stej edycji konkursu, dowiemy się już pod koniec listopada br. ■

„Odblaskowe radne” Karolina Chemicz i Lidia Gajdas

Laureaci nagrody w kategorii Media Roku

UTRZYMANIE DRÓG – STANDARDY A RZECZYWISTOŚĆ · Mindfulness Należy zdać sobie sprawę, że...

Documents

Transcript of UTRZYMANIE DRÓG – STANDARDY A RZECZYWISTOŚĆ · Mindfulness Należy zdać sobie sprawę, że...