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l. PRESENTACIÓN

1. SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) 1.1. MOBILIOAD 1.2. PREMISSAS

2. LA DEMANDA 2.1. LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA 2.2. EL NUMERO DE AUTOBUSES 2 .3. PASSAJEROS EN HORAS PICO 2.4. MIGRACION USUARIOS DEL AUTOMÓVIL 2.5. RESULTADO 2.6. EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA

3. PROYECTOS Y OBRAS EN ZONAS SISMICAS - CONSIDERACIONES 3.1. LOS EFECTOS PROVOCADOS EN LAS ESTRUCTURAS POR MOVIMIENTOS SÍSMICOS

3.1 .1. SOLICITUDES SÍSMICAS 3.1.2. LICUEFACCIÓN 3.1.3. RELACIÓN ENlRE LA MAGNITUD DE LA ACELERACIÓN Y ESFUERZOS CAUSADOS

3.2. OBRAS SUBTERRÁNEAS 3.3. OBRAS ELEVADAS 3.4 . CONCLUSIONES

11. M.ATERIAL MÓVIL Y COSTOS

1. ELECCIÓN DE LA TECNOLOGIA

2. PRESENTACIÓN DE LAS TECNOLOGIAS 2.1. M ONORAIL

2.1.1. MONORAIL HITACHI 2.1.2. MONORAIL SCOMI 2.1.3. MONORAIL BOMBARDIER E BOMBARDIER INNOVIA

?.2. METRO SOBRE NEUMÁTICOS 2.3. TRANvfA FERROVIÁRIO

2.3.1 . TRANvfA CITADIS ALSTON 2.3.2. TRANvfA BOMBARDIER E BOMBARDIER INNOVIA

2.4. TRANvfA SOBRE NEUMA neos 2.4.1. TRANvfA SOBRE NEUMÁTICOS TRANSLOHR 2.4.2. TRANVIA SOBRE NEUMÁTICOS BOMBARDIER

3. INSERCIÓN TOPOGRAFICA Y URBANA 3-.1. PENDIENTES 3.2. REFLEX10NES PARA EL DESAROLLO DEL PROYECTO

4. MATRIZ DE DECISIÓN DE LA TECNOLOGÍA

5. CONCLUSIÓN

111. A.NALISÍS

1. ESCALA PROVINCIAL 1.1. TOPOGRAFÍA I PELIGROS VOLCÁNICOS 1.2. SUPERFICIES URBANIZADAS I DIVISIÓN POÚTICA

2. ESCALA CANTONAL 2.1. SISTEMAS DE lRANSPORTE I POBLACIÓN 2.2. SUPERFICIES URBANIZADAS I DIVISIÓN POlÍTICA

3. ESCALA PARROQUIAL RUMIÑAHUI

3.1.1 TOPOGRAFIA I SISTEMA VIAL 3.1.2. URBANIZACIONES I PUNTOS OE INTERÉS

QUITO 3.2.1 TOPOGRAFIA I SISTEMA VIAL 3.2.2. URBANIZACIONES I PUNTOS DE INTERÉS

IV. PROYECTO

1. EL RECORRIDO 1.1. PLANO DE SITUACIÓN I EL COLIBRI 1.2. PLANO DE SITUACIÓN I PARQUE SANTA CLARA 1.3. PLANO DE SITUACIÓN I SANTA ANITA 1.4. PLANO DE SITUACIÓN I LA PAZ 1.5. PLANO DE SITUACIÓN I ESPE

1.5.1. MAQUETA ELECTRÓNICA I ESTACIÓN ESPE 1.6. PLANO DE SITUACIÓN I SAN LUIS

1.6.1. MAQUETA ELEClRÓNICA I ESTACIÓN SAN LUIS I 1.7. PLAllO DE SITUACIÓN I PLAYA CHICA I 1.6. PLANO DE SITUACIÓN I SAN RAFAEL 1.9. PLANO DE SITUACIÓN I SAN GABRIEL 1.10. PLANO DE SITUACIÓN I SAN PEDRO 1.11. PLANO DE SITUACIÓN I PUENTE 6

1.11.1. MAQUETA ELECTRÓNICA I ESTACIÓN PUENTE 8 1.12. PLANO DE SITUACIÓN I PUENTE 6 1.13. PLANO DE SITUACIÓN I PUENTE 5 1.14. PLANO DE SITUACIÓN I PUENTE 4 1.15. PLANO DE SITUACIÓN I PUENTE 3

1.15.1. MAQUETA ELECTRÓNICA I ESTACIÓN PUENTE 3 1.16. PLANO DE SITUACIÓN I PUENTES 2 V 1 1.17. PLANO DE SITUACIÓN I SIMÓN BOLIVAR 1.16. PLANO DE SITUACIÓN I MONJAS 1.19. PLANO DE SITUACIÓN I SAN PEDRO DE MONJAS 1.20. PLANO DE SITUACIÓN I LA MARÍN 1.21. PLANO DE SITUACIÓN I LA ALAMEDA

2. SECCIONES DEL STVC 2.1. SECCIONES DEL STVC I RUMIÑAHUI 2.2. SECCIONES DEL STVC I QUITO

3. ESTACIÓN TIPO ESTACIÓN CON PUENTE

3.1.1. ESTACIÓN CON PUENTE I PLANO V ELEVACIÓN 3.1.2. ESTACIÓN CON PUENTE I SECCIÓN

ESTACIÓN SIN PUENTE 3.2.1. ESTACIÓN SIN PUENTE I PLANO Y SECCIONES

4. PRESSUPUESTO GENERAL

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVCJ VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

INDICE

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1. SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC]

8 estudio a seguir consiste en una propuesta para un sistema de transporte público eficiente para el Valle

de los Chillos. El valle incluye parte del Distrito Metropolitano de Quito - los sectores de Amaguana,

Conocoto, Guangopolo, Alangasí y La Merced; parte del Cantón de Ruminahui - la parroquia Sangolqul y

San Rafael, los dos mayores agomerados urbanos del cantón; y se extiende hasta Machachl, en Mejía. La

principal ligación vial del valle es la Autopista General Ruminahui, que liga Quito a San Rafael y sigue hasta

Machachi por una red viaria reducida, sirviendo Amaguana.

La inserción urbana de la autopista y de su extensión , presenta grandes variaciones. Los aglomerados

urbanos no están siempre junto a la Autopista, siendo esta, en estos casos , una vía colectora de redes

viarias transversales discontinuas que atienden a las áreas urbanizadas, como ocurre en Conocoto. En

otros momentos, la vía se transforma en la propia red viaria local, incorporando la función de corredor

comercial y de servicios, como es el caso de San Rafael.

El gran desafío para la definición del sistema de transporte para el Valle de los Chillos es su capacidad de

adecuarse a las diferentes situaciones de inserción urbana y compartición vial con los demás medios de

transporte.

OISTilrO METROPOLITANO or 0U1To

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OlSlRITO MCTROPOllTANO OEOIJrO

Acceso Conocoto en la Autopista GenEral Rurrinalluí

Extensión de la Autopsta Gereral Rum~atu1 en el "tnangulo" • San Rafael

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

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PRESENTACIÓN

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1.1. MOVD.IDAD

La región del Valle de los Chillos pasó en los últimos anos por un proceso de desarrollo económico y

social que provocó una intensa urbanización, con una ocupación fuertemente concentrada a lo largo de

los principales ejes viales. B crecimiento de la región se ció sin planeamiento urbano-vial previo, de modo

que no hubo previsión de vías secundarias continuas que creasen sistemas paralelos y reorganizaran los

flujos locales y metropolitanos. De ese modo, tanto los tráficos locales como los metropolitanos

necesariamente convergen para el sistema vial principal - La Autopista General Ruminahui y su extensión.

Con el crecimiento poblacional de la región, hubo un gan aumento tanto de los viajes locales, como de

los desplazamientos (Jle tienen a Quito como origen o destino. La consecuencia es que el sistema vial

existente ya no es más capaz de soportar la demanda actual con eficiencia.

Como resultado de la ocupación de las dos márgenes de la vía principal en clversos puntos y de la

topografía extremadamente accidentada del entorno, no hay posibilidades de ampliaciones continuas de la

vía (Jle permitan el aumento de la capacidad del sistema vial principal. B punto más critico, que

ejemplifica ese cuadro, es la región conocida como Triángulo, en San Rafael, donde la Autopista General

Ruminahui se convierte en una vía de dos carriles por sentido, en la cual se desarrolla el corredor

comercial local.

Los datos recogidos en el sistema de peaje de la Autopista G. Ruminahui demuestran el aumento

constante del volumen de automóviles y vehículos pesados entre Quito y el Valle. Es importante resaltar

que viajes entre Quito y algunos núcleos urbanos, como el barrio de Monjas por ejemplo, no son

contabilizados en los números del peaje, los vehículos no pasan por él, pero contribuyen para el número

elevado de automóviles en el acceso a Quito, próximo a la región del Trébol. En 2008, se registró un

volumen medio para el mes de mayo de 22.000 vehlculos por día, por sentido. En 2011, el volumen para

el mismo mes, llegó a 30.000 vehículos diarios, un aumento del 36% en tres aMs.

Dado el escenario actual y las proyecciones futuras de mayor desarrollo local, la solución para el

problema de movilidad en el Valle de los Chinos, en el ámbito del transporte metropolitano, es la

susti tución del uso en exceso de ómnibus y coches en la Autopista por un sistema eficiente de transporte

público de media capacidad, que comparta el canal vial existente con los demás meclos de transporte

terrestres.

B é>Cito del sistema propuesto depende de su capacidad de captación de usuarios que migren desde los

actU'ales medios de transporte disponibles para el nuevo sistema, resultando en el aumento de la velocidad

y de la comodidad de los viajes a través del Valle de los Chillos hasta Quito.

Autopista General Rurnnanu iurto a d Deale • sentido San Rafael

AL1op1sta General Rumnanul. acceso Olito


PRESENTACIÓN

1.2. PREMISSAS

La Implantación de un sistema eficiente de lransporte público para la re¡jón del Valle de los Chillos debe

contemplar algunas premisas, que garanticen su efectividad y calidad:

• Implantación de un sistema completo de conexiones y sistemas alimentadores locales, con la revisión

de las operaciones locales de ómnibus y vans, para un sistema alimentador del sistema troncal

principal en la Autopista y continuaciones;

• Implantación de terminales y punto de parada que permitan las conexiones entre sistemas

alimentadores y el sistema troncal :

• 8 nuevo sistema precisa estar conectado a los sistemas principales de transporte público de Quito y

en un futuro con el metro, en fase de proyecto.

• 8 sistema tenciá que compartir la red viaria con los otros vehículos en las vías existentes;

• Durante las obras, la implantación podrá imposibilitar el tránsito local;

• 8 sistema debe atender a las diferentes necesidades y demandas de los dos principales trechos: el

trecho de mayor demanda, de Quito hasta Sangolqui (El Colibrf), y el trecho de menor movimiento

entre Sangolqui y Machachi, con garantía de integración de los modos de transporte propuestos con

eficiencia y calidad a los usuarios.

• La plena adecuación a la topografía, de la cual constan pendientes de hasta 8% de inclinación, será un

factor determinante en la elección del sistema.

• Como necesariamente habrá trechos compartidos es fundamental la implantación de un horario

selectivo, imponiendo exclusividad al Sistema de Transporte Público en las horas pico de la manana y

de la tarde. Por ejemplo, de las 5,00 a las 8,00 horas de la manana y de las 17 ,30 a las 20,30 horas de

la tarde el carril de implantación es de uso exclusivo para el Sistema. fuera de esos horarios ella puede

ser compartida con el tráfico general

• Se recomienda también la adopción de un sistema de integración tarifaría, con la implantación de un

boleto único que permita la utilización en más de una transferencia, sin mayoración de costo a los

usuarios.

• Se recomienda la adopción de un sistema de cobranza y control de pasajeros (valldadores para boletos

contactless) en elinterior del material rodante, normalmente en el espacio de las puertas.

• Es fundamental la continuidad de las inversiones públicas en proyectos urbano-viales para la

redistribución de los tránsitos locales - principalmente en el trecho de San Rafael - Sangolqui, como por

ejemJ)lo, el proyecto de desarrollo de la Ruta Alterna (en implantación). El Colibn, Sffitido Quito

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS (STVCJ VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

PRESENTACIÓN

2. LA DEMANDA

Para la definición de la demanda real de un sistema de transporte público, es fundamental la realización de

una investigación origen-destino. El levantamiento mapea por muestreo todos los flujos, direcciones y

volumen de potenciales usuarios del sistema. Esa compleja investigación deberá ser reaUzada en un futuro

para el desarrollo del proyecto en sus próldmas etapas. Por otro lado, como no se dispone de una

investigación 00, una estimativa de demanda debe ser elaborada, con los datos (Jle fueron

proporcionados, para las definiciones del sistema y sus caracterlslicas, que fomentarán el modelo

funcional del sistema.

2.1. LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA

La definición de demanda utilizada en este estudio será estimada a partir de los datos disponibles sobre la

Autopista General Rumlnahui y datos de referencia utilizados en sao Paulo para la estimativa de demandas

y su evolución. En el momento, la información objetiva al alcance es el conteo de vehículos del peaje de la

autopista. Los datos presentan - para los anos de 2008 a 2011 - las medias diarias re¡jstradas en los

dos sentidos de la vfa Quito-San Rafael.

Los datos del peaje, además de presentar el conteo, pueden demostrar la evolución en la cantidad de

viajes realizados en los tres anos. El crecimiento de viajes totales fue de la orden del 36% - una media del

12% al ano. Los vehículos fueron organizados en categorlas: autos livianos, medios y pesados (entran en

esta última, los vehlculos de hasta seis ejes). En el sistema Telepeaje, los datos son consolidados, no

habiendo división en categorías de vehículo. La media total de vehículos que pasan por el peaje es de

30.000 vehlculoS(dla. Un obstáculo que la utilización de las informaciones del peaje impone al cálculo de

la demanda es que los ómnibus son contabilizados como vehículos pesados o entran en el cómputo del

Telepeaje. Como resultado, no hay un registro del número de ómnibus usuarios del sistema.

2.2. EL NUMERO DE AUTOBUSES

Para la estimativa del número de ómnibus que utilizan la autopista, fue realizado un conteo del número de

estos en proporción a la cantidad total de vehículos, tomando como base imágenes aéreas del lugar

retiradas del Google Earth con datos del 2011 . El resultado obtenido fue una proporción del 15% de

ómníbus en el total de vehículos en la autopista. Para un total diario de 30.000 vehlculos/dla}sentido,

tenemos una estimativa de 4.500 ómnibus/día por sentido de la autopista.

2.3. PASSAJEROS EN HORAS PICO

Para el cálculo del número de usuarios que servirá de base para la definición del sistema, se utiliza una

franja de carga máldma claria, la llamada hora pico. En Sao Paulo, por ejemplo, el número de usuarios en

la hora pico corresponde de 1/10 a 1/8 del volumen total diario de usuarios. Con base en esta proporción,

tenctíamos de 450 a 560 ómnibus en la hora pico. 8 transporte público metropolitano usa en la autopista

ómnibus del tipo turlstico, con un máldmo de 42 personas sentadas. Se utilizó para los cálculos de

demanda una ocupación media del 75%, lo que significan 31 ,5 personas por ómnibus. Con esa

consideración, el número total de usuarios de transporte público en la hora pico por sentido en la autopista

varia de 14 175 a 17 640 personas.

Tr~ns~o ael autooos - Acceso Quito


PRESENTACIÓN

2.4. MIGRACION USUARIOS DEL AUTOMÓVIL

La garantfa de migración de usuarios de coches para el sistema de transporte público dependerá de la

capacidad del sistema de atraer a esas personas. Algunos factores básicos de atracción de demanda son:

• disminución o mantenimiento del tiempo total de viaje- el tiempo de viaje debe considerar todo el

trayecto del usuario, desde la puerta de su casa hasta la llegada al destino final ;

• disminución del costo del viaje - la integración tarifaría entre el sistema propuesto y las conexiones

con otros sistemas de transporte público existentes es fundamental para no tornar el viaje oneroso.

• Comodidad y calidad del viaje.

• Conectividad del sistema con los demás sistemas estructurales de transporte público - en Quito,

particularmente, con los corredores de ómnibus y troles y, en un futuro, con el Metro de la ciudad.

Podemos adoptar una migración con variación del 10% al 20% del total de usuarios del coche,

considerando la ocupación meda de los automóviles de 1,1 persona por vehículo. Los números del peaje

indican 20.000 coches/día en la autopista (despreciando el Telepeaje). La migración en la hora pico, por

esa estimativa, debe variar entre 220 a 550 personas.

2.5. RESULTADO

La estimativa de la demanda, utilizándose los métodos arriba descritos, debe variar entre 14 400 y 18 200

usuarios en la hora pico por sentido de la Autopista General Ruminahui.

2.6. EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA

En los últimos tres años, la circulación en el peaje registró, como fue mencionado arriba, un aumento del

12%, al ano. Como hipótesis, será adoptado un crecimiento medio del 4% al año , superior al normalmente

estipulado en función del historial reciente. En un horizonte de 1 O anos, tendremos una demanda prevista

entre 21.312 y 26 940 usuarios del sistema en la hora pico.

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PRESENTACIÓN

3. PROYECTOS Y OBRAS EN ZONAS SÍSMICAS - CONSIDERACIONES

3.1. LOS EFECTOS PROVOCADOS EN LAS ESTRUCTURAS POR MOVIMIENTOS SÍSMICOS

3.1 .1. SOLICITUDES SÍSMICAS

A pesar de poder aparecer en cualquier dirección, las solicitudes horizontales, longitudinales o

transversales a la obra, despertadas por un terremoto, se tornan extremadamente importantes en el

dimensionamiento estructural, llevando en consideración que la mayoría de los casos las estructuras son

dimensionadas predominantemente para acciones verticales: peso propio, sobrecargas de utilización,

cargas accidentales, etc. Para complementar la incertidumbre de la dirección del movimiento sísmico, las

normas determinan que las solicitudes sean calculadas en tres árecciones principales, y, para cada

dirección en estudio, se adicionan cuotas de las solicltudes otxenidas en las otras 2 direcciones.

3.1.2 LICUEFACCIÓN

La licuefacción ocurre en suelos que, cuando son cargados repentinamente, sufren una transición de un

estado sólido para un estado líquido, o quedan con la consistencia de un 'líquido grueso'. Ocurre en

suelos granulares saturados en que la resistencia al cizallamiento decrece significativamente cuando se

encuentran bajo una acción dinámica.

Existen soluciones que tienen como objetivo mejorar el comportamiento de los suelos, minimizando los

riesgos de una potencial licuefacción. Ejecución de columnas de piedras o columnas de jet-grouting son

técnicas presentadas en bibliograffas especificas.

3.1 .3. RELACIÓN ENTRE MAGNITUD DE LA ACELERACIÓN Y LOS ESFUERZOS PROVOCADOS

Las solicltudes provocadas por el evento sísmico son determinadas a partir de un espectro de respuesta,

definido principalmente en función de parámetros referentes al coeficiente de aceleración sísmica de la

región de implantación de la obra, la tipología del subsuelo y las características de las estructuras.

3.2. OBRAS SUBTERRANEAS

En regiones sujetas a movimientos sis micos, generalmente en la obras subterráneas en cut-and-cover,

más razas de lo que a de los túneles, los efectos provocados por los movimientos son mayores de lo que

en los túneles.

Ese hecho puede ser constatado y mismo verificado en ensayos de modelos reducidos de estructuras, en

el ocurrido del Terremoto Hyogoken-nanbu en el Dstrito de Hanshin, en Japón, en 1995, que provocó

serios danos al Subte de Daikay.

Existe en la región un orden de 100 túneles en montanas. De esos, solamente un 10 sufrieron algunos

danos significativos y que en la mayoría de las ocurrencias se dio en suelos donde habla fallas o zonas de

fracturas.

Esos danos provocados por efectos de fuerzas horizontales ocurrieron en las abobadas por ruptura por

cizallamiento , inclusive con algunos desplazamientos, en las juntas de los pilares laterales con el pié del

arco superior por aplastamiento y en algunos casos hubo alzamiento del arco inferior (lnvert).

Fuera estos casos, para túneles profundos, con cobertura de más de dos diámetros, efectos son menores

o inexistentes.

El colapso de las estructuras de galerías, ejecutadas en cut-and cover, en mayor número de casos y con

mayores danos, ocurrió debido a la pérdida de capacidad de resistencia de la estructura lace al aumento

de los esfuerzos de cizallamiento.

Las medidas que van a ser tomadas en las obras subterráneas en regiones de movimientos sísmicos,

además del cálculo estructural riguroso, de posesión de la mayor cantidad de datos históricos de las

ocurrencias sísmicas, no tienen carácter universal , sin embargo los relatos técnicos brinden enseno a

comparaciones. Al¡JJnas luego son explicitadas.

La previsión de juntas en el encuentro de estructuras más flexibles con estructuras más rígidas: a ejemplo

encuentro pozos y túneles e encuentro estaciones y túneles.

En la parte superficial de pozos, 5 a 6 m. región de baja comprensión , el efecto de los movimientos puede

introducir tracciones en el primario. Hay casos en que la solución tomada fue ejecutar solamente el

primario y aguardar 2 a 3 anos, y no constatando efectos, ejecutar el secundario. Otra meáda, para evitar

el dano provocado por la licuefacción del suelo es hacer un tratamiento de refuerzo del suelo desde el

inicio.


PRESENTACIÓN

En los anillos en túneles en shield con baja cobertura puede haber desarticulación de los anillos por

pérdida de compresión, caso que determina la previsión de juntas especiales entre amillos, solución

altamente costosa.

Como uno de los efectos en túneles, provocados por la distorsión , fue el aumento de los efectos

cortantes, se determinó la previsión de estribos, que además de aumentar el costo de las obras dificulta

las condiciones y calidad del concertaje.

Como dato comparativo: las espesuras de los túneles en Venezuela, en general, fue de 70 cm mientras

que en Sao Paulo fue de 50 cm, significando un aumento del 40%. Pero no es un dato absoluto, porque el

criterio adoptado en Venezuela es bastante conservador. En Portugal no hay diferencias entre sao Paulo y

ellos están sujetos a movimientos sísmicos.

A previsao de juntas no encentro de estruturas mais flexfveis com estruturas mais rígidas: a exemplo

encontro po~os e túneis e encentro esta~Oes e túneis.

Na parte superficial de po~os, 5 a 6 m, regiao de baixa compressao, o efeito dos abales pode introduzir

traqoes no primário. Há casos em que a solu~ao tomada foi executar semente o primário e aguardar 2 a 3

anos, e nao se constatando efeitos, executar o secundário. Outra medida, para evitar o dano provocado

pela liquefa~ao do solo é fazer um tratamento de refor~o do solo desde o inicio.

Nos anéis em túneís em shield com baixa cobertura pode haver desarticulaqao dos anéis por perda de

compressao, caso que determina a previsao de juntas especiais entre anéis, solu~ao altamente custosa.

Como um dos efeltos em túneis, provocados pela distor~ao, foi o aumento dos efeitos cortantes,

determinou-se a previsao de estribos, que além de onerar o custo das obras dificulta as coná~Oes e

qualklade da concretagem.

Como dado comparativo: as espessuras dos túneis na Venezuela, em geral, foi de 70 cm enquanto em

sao Paulo foi de 50 cm , significando um aumento de 40%. Mas nao é um dado absoluto, porque o critério

adotado na Venezuela é bastante conservador. Em Portugal nao há áferen~as entre sao Paulo e eles estao

sujeitos á abalos sísmicos.

3.3. OBRAS ELEVADAS

En las estructuras elevadas (puentes, viaductos y elevados) implantados en re¡jones sujetas a

movimientos sísmicos ocurren esfuerzos horizontales prejudiciales a la infra y a la meso estructura. Los

efectos en la superestructura son de mucho menor porte.

Las soluciones tomadas en proyectos que necesariamente tienen que llevar en cuenta esos efectos,

llevando en consideración la grandeza de la aceleración, ha sido la adopción de dispositivos aisladores y

amortiguadores en las juntas entre infra y meso o meso e superestructura.

Generalmente, la consideración de los efectos producidos por movimientos slsmicos tiene llevado las

fundaciones más pesadas.

3.4. CONCLUSIONES

Teniendo en cuenta tratarse de región con ocurrencia de movimientos slsmicos y tomándose solamente

este condicionante el proyecto optó por adoptar el trazado contemplándolo en el todo de su extensión por

la puesta en marcha en superficie.

Es obvio que la puesta en marcha Del elevado trae alguna elevación de costos, comparativamente a la

puesta en marcha en la región donde no hay ocurrencias slsmicas.

La puesta en marcha en el subterráneo fue evitada por el alto costo en si, sin llevar en cuenta las

consecuencias de los movimientos sísmicos.

Rnalmente, de cualquier manera, las recomendaciones, prescripciones y eventuales normas para la

consideración de los efectos de los movimientos sísmicos en las estructuras son todas emanadas de las

Autoridades Locales, que en el caso presente tienen alta competencia. La Escuela Politecnica Nacional y

el Instituto Geofísico fueron Ganadores Del Premio Mundial Sasakawa-Undro 1992 como "A La mejor

labor en Mitigación de Desastres .

SISliEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVCJ VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

PRESENTACIÓN

MATERIAL MÓVIL PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS

[STVCJ

1. ELECCIÓN DE LA TECNOLOGÍA

La elección acertada de la tecnología se constituye en uno de los pilares del é><ito o del fracaso en la

implantación y operación de una línea de transportes públicos, sea de alta o media capacidad. La elección

de las tecnologías tiene (Jle tener como metas fundamentales, la calidad del servicio, la seguridad y la

reducción de los costos. La adopción de una tecnología moderna, con avances tecnológicos complejos,

sólo es justificable si esa tecnología es económicamente viable, técnicamente comprobada,

absolutamente segura y si presenta ventajas en costos (Hfe cicle cost) e introduce mejorfas en calidad de

servicio.

En este caso, se trata de un sistema que tiene (Jle atender una demanda actual del orden de los 17.000

usuarios/ hora pico y de los 25.000 en una expansión dentro de 12 anos, admitiendo un crecimiento del

3% a 4% al ano.

La seguridad y la calidad del servicio de ese sistema deben contemplar los siguientes elementos:

• Seguridad operacional de los pasajeros, del público y del personal operativo

• Seguridad pública en el material rodante, estaciones y terminales

• Regularidad en el intervalo entre composiciones (headway)

• Velocidad asegurada (tiempo del viaje)

• Aabilidad de los equipos (material rodante, facturación, escaleras mecánicas, etc.)

• Rapidez en la actuación y restablecimiento de la normaHdad en situaciones de fallas, incidentes o

emergencias

• Comodidad en el material rodante y estaciones (capacidad máldma, iluminación , aire acondicionado,

ruido, etc.)

• .\ccesibilidad a las estaciones y a las plataformas

• Facilidades en la integración con otros modos de transporte

• Limpieza de las instalaciones

• Información visual y sonora clara y precisa sobre el transporte

• C-0municación visual para los pasajeros

• Facilidades de acceso para personas portadoras de deficiencias

• Facilidades en el sistema de facturación

• Un esquema operacional que garantice un tratamiento adecuado y rápido en ocurrencias con usuarios

(malestar, accidentes o seguridad pública), servicios complementarios en las estaciones (teléfono, WC,

facilidades de interne!, otros servicios como correo), servicios específicos del tipo centro de

Informaciones, paneles generales de informaciones sobre la ciudad, sobre el sistema, etc .

Para atender esos requisitos de seguridad, fiabilidad y calidad de servicio, importantes innovaciones

tecnológicas han sido Introducidas en los sistemas de media capacidad en el mundo, en especial en el

material rodante y en los equipos fijos que constituyen los sistemas de energía, senalización,

telecomunicaciones, supervisión y control operacional, facturación y en el sistema de gestión operacional,

integrando operación y mantenimiento.


MATERIAL MÓVIL Y COSTOS

La elección del material rodante es fundamental en un sistema de media capacidad. Normalmente es

realizada de manera concomitante con la elección del recorrido y depende básicamente de la oferta que se

debe tener en el transporte, en función de la demanda a medio y largo plazo.

Por otro lado, es el matertal rodante el que condiciona gran parte del recorrido y, por lo tanto, de las

necesidades en obra civil , siendo el prtmer elemento a establecer el camino del desarrollo del proyecto.

1. PRESENTACIÓN DE LAS TECNOLOGÍAS

Fueron levantados todos los materiales rodantes compatibles con el tratamiento de las demandas

previstas disponibles en el mercado, de modo de permitir un análisis amplio y evitar una propuesta virtual

que redmdaría en mera ficción.

Los materiales rodantes fueron encuadrados en las siguientes tecnologías:

2.1 MONORAIL

2.2. METRO SOBRE NEUMÁTICOS

2.3. TRANVÍA FERROVIÁRIO [lF)

2.4. TRANVÍA SOBRE NEUMÁTICOS [TSNJ

2.1 . MONORAIL

1.1 . En la tecnología Monorail fueron levantadas las características de los siguientes materiales rodantes:

2.1.1. MONORAIL HITACHI

CAPACIDAD DE OFERTA

TIPO DE He• dw~ H'do C11p1Jcidad de aerta (UIIHlllri otit por hora par H nfído)

V'EHÍCULO lmin) Trlf'IH en un., densidad de 6 u1uar1oe por~

jporhoro) 2 coche•/ tnm 3 c:DChe1 , ,,., 4 cochH / tntn lci,chn/frmrl

3 20 2.eeo 4 .1)60

PEQUEÑO 2 30 4.020 7 .440

1.s 40 5.31",0 9.820

3 20 4.920 7.690 10.440

Memo 2 30 7.380 11.520 15.680

1.5 40 9.640 15.'.W> 20.800

3 20 5.500 11.960 2'.690

GRANDE ? 30 uoooo 17.940 37.020

1.5 40 1 ~nnn 23.120 49.360

TPO DE CAPA CO<:HEi C4XhN EKtrn1>il Cochtt: Mt<lios T«al dtt Trt n

C,paelúd do Oltrta por Coche <Olre senlado< y do ple 1<40 159 508

.., •••.•.• ,._ d: ...1 - -1 .ta a· ·-·-·•- - í rn'



ESPECIFICACIONES

!SNCtn:.lCOO!SflNf.A twt'N Dll4 COC'HH ffl'O OltlNDI!

lsc,um,ni dd M.11.w llotllf.. 1 COtiM!Uldo por Sthlildurll di Ugi III Alunl~II

.......... ...... ·-- ¡,..,.., '·""" (mi l ..uu,.¡.,.¡rtPfr1f.~tlilllttdl

VllmlltWIJtñoróc\lltldll ~,.,

CSV1pe>r ,1cti..-) IUJOO

r,acdtnilk"1catVtnOC> '"' 1 4lft1.klacl4pmi' ...

C«n« I C;ap.t(ict.tclit.Of111tapfl'l'en _ .... 1 df11151d.-;llpirn' '" V~W11•C)pe,.-d6n "1> ,0km l h

V~Mbdsllroy9cto &Okm l h

o......,.no0p.r-.c1• , ,. ...... Uní 0,t1 m1,,

Dn11U:lwaclóo d4 w"'ckt 1,t!ml ,~

DtH«lWM;tón dt flMJQffl(ÍI 1.2S 1111,~

¡,t,...cltf'T~ JQlf .k.tdoV CMl"Ol dt:IIIW'f!f&Of' d•M«or «in~aónAC

l a11tt1MAl.fkili•dtlUfflírRfro tG8'flf)Hc..S.8'itwf!nt1restt1rkodefrotc:11t"'ia

1 "''""' • ,.,,. Acondklonadct lt407C filfri9" ... a'ffliiiO tm tt l tcho .... , 1 ,,. -· ...... 1 , ... -· 1 ,...,,

1 ""' íHl!'alf$\tft''V)81t'Jftid 1700

Lttlfndttflt•Mb""' ~l~J!!'~~_!l:! _ _gli!_i~_<fi!S~}

R.ci!e fllnlmo dlCWY9HIHtrl>l'1laJ R«~• ""'

COSTO UNITARIO DE IMPLANTACIÓN

DISCRIMINACIÓN

OBRAS CIVILES Bev ados, Estaciones y Patio (incluyendo escaleras mecánicas y ascensores)

MAT ERIAL RODANTE

SIS-TEMAS

TOT AL

Observaciones: sin computar desapropiaciones

Cutodtl ~IIROd_,..

1f*UH(OW11 )

1 11,0 ~1.o

COSTO UNITARIO

10' US~ I Km

47

19

13

79

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE IMPLANTACIÓN

Via Corriente

·--·::t.-

-~-•* ¡· ª 1 1 f 1 1 . 1 t . 1 . f I ii::--- - -:.-: ·.-n- "''

'

L~. ·-~· -·:¡,,;

CORTE TAAN$VU ttAL.

i ¡

~~

~X"-'>111:• "'1.Y

t';-·--· '"""-"-""

n evACAo

astancias entre pilares entre 20 y 25 metros.

¡'

Para distancias a: a 30 metros es recomendada la utilización de vigas metalicas

Ancho total de la inserción en las vías corrientes - 6,70 metros

Paso de Emergencia para necesidad de evacuación de un tren

~=, V1)0.f'--..

~

Sistemas Constructivos: Unea y Patio en Elevado, inusual en superficie, ya que sería totalmente cerrado y

enterrado exige túnel de gran diámetro.



Estaciones

. ,,. . ~

:::- ..

.... (~ ,,~

E:I)·

n -.. - ! e .. -~ ~-... ,. .... ·i.if 1 ..

-· ..... ~ 1

- .I .·: :: ·-. i JJ

. ·= •· ~ -... . ¡g 1, ~

& · ,.~ .• -~

Esrat.,ao Padrao em Reta

Longitud de la Plataforma 62,0 m

--~--s . ¡, ·~

Amho lota! de •a lrrplantalión (vías m!s plataforma) 15,00 m

\lista de la Estación lvtldelo

""""'~~ ¡ ,. .¡;

Patio

.e"!.~=..

.._.,., 1.:;:.,·ll'A;•,t,1 ...

....... ,..,.,. >~.-......

......,_ \ ~; ... -::::·--• ·'v" ~H~'

W.,,¡,¡i,;_..,

... -= : q

u.· ·:,l!'llc'• ,,j(...,.i'(;,.,, ~

f:'1 ~

~ ---L::.-;c~::.~-~~--;-~~

Pano etevadO

\llg, Especial para Mudanza de vra (Track switch)


.. ..,~l." ... 1·:. ~·r, "',..,, ,


2.1.Z MONORAIL SCOMI

CAPACIDAD DE OFERTA

u ... ar101 por hora TIPO DE Headway N•deTrenes por wntldo

Tl!EN (mln) (Por hora) en una densklad de usuarios por m1

3 20 ~.200

2COCHES 2 30 7.800

1,5 40 10,400

3 20 10400

4 COCHES 2 30 1MOO

1 5 40 20.600

3 20 15600

$COCHES 2 30 23.400.00

1,5 40 31.200.00

CAPACIDAD DI! OfEIITA P/COCHE Senta- De pie Total del Coche

entra sentados y do ple

en una densidad de 6 usuarlo1- t m2 24 106 130

COSTO UNITARIO OE IMPLANTACIÓN

As características de implanta~ao sao totalmente similares as do Monorail Hitachi, com pequen as

diferen~as no comprimento das plataformas e na altura da viga trilho.

DISCRIMINACIÓN COSTO UMITARIC

10' "" / V,"

OBRAS CIVILES Elevados, Estaciones y Patio 45 (incluyendo escaleras mecánicas y ascensores)

MATERIAL RODANTE 19

SISTEMAS 13

TOTAL 77

ESPECIFICACIONES

EIPECIFICACIONEB f'AltA TilEN DEI COCHES

Ei1NCtlndelV1a6n

l!etruetl.lra. lhl Ch•ls

DtmenviOnet (m)

"'"º Anro1JIOOQ•bl•

Lonqlud

""'"º ~ ¡ .. ~."'""" ....... ,,_,, ..... ,.,A ........ ,

iAll ,P- .,.r,1,- 1w ··~ ~1~tr ,Y. A ·1 ~ y

IAI•~·~ .... ,.~~ 1 .. ij~ ·1:.:, •k t, 't f)tJ,J: H.'

=1 euo ->.00 -.... -3.2'l -0.70

,~o -

Cí#lo

I Monct"fill C11g&por coche cWJWto ftr) 1

Vigas Rlet

TrM:dt'.tn e:'611:rtc• ~ V en OC)

C.,,.ctdld"-11flilrtill

D~peftfl Opcotdonal

li81e,n11 de prO,-.Slón

118'ema Auw11ar de sumine.wo

Sl•lffla de An A.Ct)ftdlcionado

Olmef'll'I~

1mm)

Pendl,entemlllllffl•

750

-62'lo

m,;:;;-1 • pi,,.~

VMocldad Máx dli' Op«facióri

AccleraclOn ~ OeNc:oa.r~ IN Nrvic:lo 1,10mJ,'

Deui;:tihlracióo W .,. • . 9fmllla 1 1,30 m 1,• Molor-!llkirico Y~• Redu.:tof

415.2.tOVAC

1 x ,O llW - rllfrlgwador IVJHdo-. el tedio

.., ... 600 .. 900

Anura 11S

Obtanc.ía enlNt Vlgn Rlel f 3.600

or. ttenfro de aou m cJt- longitud eonti!'lffl

Radio mif'imo d• CU"vaHc,nllmtel RIJ(;~(m) ·~º Radie Mírimu OI cu,-.. Vertic:111 Rtt;(ffl~ • ..., 1 ~no

costa dll MaRA• Rodanle

101 U8$(0ll 11)

8,0 ~



CARACTERISTICAS FISICAS DE IMPLAN'mCIÓN

Las características ffsicas de implantación son similares a las del Monorriel Hltachl, con dferencias

relativas a las dimensiones del material rodante, por ejemplo, la longtud de las plataformas de las

estaciones en ese caso tendrá que ser de la orden de los 68 ,0 m. La viga riel tiene menor altura que el

Monorriel Hitachi, resultando en 70 cm de la altura del piso.

Distancias entre pilares entre 20 y 25 metros .

Para distancias 2: a 30 metros se recomienda la utilización de vigas metálicas

Paso de Emergencia para necesidad de evacuación de un tren

Sistemas Constructivos: Linea y Patio en Bevado, inusual en superficie, ya que sería totalmente cerrado y,

enterrado exige túnel de gran dárnetro.

21.3. MONORAILS BOMBARDIER E BOMBARDIER INNOVIA

Bombardler Monorall System

~ lite-L• 'Veps (USA)

Fulty autometad lntermedlete capacttytransH system Flexible modular construcllon Fh<ed block radlo-based aulomallc traln control

• Light yet robUS1 composHe carbody construcllon • Low proffle car, on narrow guldebeam

" BOMBARDIER

lnnov/a and CX-100 Technologles Fully automated rubber-tlred Automated People Movers (APM)

CX,fW . fr,nkfW1 Ai.«f. , ...... .... <cjj¡ .: ..... ,.

n..ow ... o .. •E.twnu1 lntem• ...... Airi,Mt (ltlA;I

'

Nlihulln•o.,_ r-~

Product f1mlty servtng alrport end urtien eppllcetlons Communlcetlons-based CfTYFLO' 650Autometlc Traln Control (CBTC) FIII runnlng surflce on IOw-proftle guldeweys

• Lownotse • Short headwlly operetlon

OVer 30 dellveredAPM systems In North Amtrtce, Europe and Asia

V-'

· ·rractemiwll(s)OI B,:11111:lo,r(Mt'lrc Ol'WSSI.Hdienot .. BOMBARDIER



ESPECIFICACIONES CAPACIDAD DE OFERTA MATERIAL MÓVIL Y COSTOS

ESPECFICACIONES PARA MONORRIEL BOMBAROIER

Coslorlet

Eshuciura del Material Roctar-.e Construido por Sol did.Jra de Liga de Aluminio

N"de Capacidad de Oferta

TIPO DE (usuarios por hora por VEHÍCULO

Headway Trenes sentido) en una densidad de (mln) (por hora) 6 usuarios 111' uss (out 11)

Longiud 42,197

Dimensiones Ancho 2,659 (on) Altllta (entre parte superior del

2 unid 3 20 12.000 O eléctricas 2 30 18.000 O

Bombardler 1 5 40 24.000.0

ect'loy '-• ) ,418

Carga r,or <ocho p~ 38,525

Tra<<ión Elédrita 4V en OC) 750

clenaldad 4 plm' 224

Cocho Copocldad do Cierta p/lnn

demidiKf • pi m• JOO Mononief

VoladdadC......,lal 27 lonlh

Vdo<idod Mix de Proyecto eo km/h

llffompollo Dpera<ional Acel•aclOn 1,00m/c"

Desaceleración de ,crvieio 1,00ml>" 8,0-9,0

Desaceleración de eme,genc 1,30m/s' COSTOS DE IMPLANTACIÓN

Sitlot'ftO de l'n>puhlón IGBT aplcado Al control d.i Inversor dll Motor

Slsleru AuxlHar di SwntnJllra IGBT aplicado aa lnv•l'MM' astitlco cll fncutnela

DISCRIMINACIÓN COSTO UNITARIO

Sllloma d• Aire Acondicionado ~...w*t 1_1 lnn ,..._¡""! nn .. _ ...... 1Qt11~~ J Wm

An<ho 600 08RA8 CIVILES

ON'nensiones .. Jturo 1.JOO

Viga5 (mm)

Elevados, Eslaclones y Patio 49 Uncluyendo escaleras m&cánlcas y .ascensores)

Riel Dt!Aancia eritre Vigas Ríel J-700 MATERIAL RODANTE 26 Pendiente MAxima 6.5% fdenfr') de 400 m df lnnnituJ cooUnua) SISTEMAS 13 Radio-· do Curva Horizontal 11•-lo 100 TOTAL 88

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [SlVC) VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

2.2. METRO SOBRE NEUMÁTICOS

CARACTERfSTICAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

cww • .,._ C..:"td.ld6tftf-. r~d<lll---..o, e..p.Wl"hfl:

r~a.1wi --............ ,,.. ................ l)i~..,._,...ottl(lo•~ ,'!NbofTlt.m.

11.\0N Hu:a~pllt...O. c~~r.-eopJrftt): 100'.'(tpkU!): ,...., (" .... mih por ,. ~ri:,,ma -~!Mcht:tr,,11.io - ............. R\idiol~

!.tM •.:.!1 -i l,tW. ... -,, ,,a"""" ,, wa n ,.t,o,..... ' ' @fl'tffl" "?!'t,,,1 ... Jétl)"""' ! ZOC.:lllil'lln' lflJp...,.,._

1.-~ t•""'°~ t: T ... _fH .,10,St I jC: ..... ~i

1.,!,~ d .t.O·;e:r'

l .!IJl":'ll .; ......

CARACTERISTICAS FISICAS DE IMPLANTACIÓN

Pendente máxima 7%

Longitud de la plataforma - 120 metros

Altura del piso 1.200 mm

Tracc ión eléctrica - 3º Riel - 7 50 Vcc

-,~"""

""' ,._, ~,Jtcfrl ........... l"" -,,.,~·--

Sistemas Constructivos: Superficie, en Bevado y Subterráneo

Une a totalmente cerrada (absolutamente no compartida)

fn--~tf.i¡i~·'"">ÍIIT ,f(! l<K11fflt

-.rcau1. --·"''*--'' )U.U) u, ,.. .. Q1p1 ~-4'>fl ..... ~ s...r~,_.....,.... ... ., ..,. .. _...,. '""'"~ 1,~ .. F«M41 ,....,..~,.,.m..,...._•"t1 ..,...,_~oe*...-1JOOOiW"*" .... tllt,....,...,...... "'C.ftrJ,• ... ..,...,..lton'P'lC«-1111'-•lb A"fflW~"hO(l'!fl~~ ·t3fll('"lawwtl &pt,owl.,,.,..,~f'ffl,t,ótpu*9

~~.att6'Utti " m t!llt1'111 tllt~

PMf, rfllfá'.._ .., .. ,.-.-,r,~"".OttJll,.-1.ai;llf. A~ ... n \41 .,~ ... .,

f.Ll~lf!Wn:~-,O·f"I"~····~

OFERTA

Capacidad de oferta por tren de 6 coches: 1.168 usuarios

Capacidad de Oferta, en la densidad 6 us/m2:

15 trenes/hora pico 17.520 usuarios

22 treneS/hora pico 25.696 usuarios

COSTOS

Costo del Material Rodante: US$ 1, 73 a 2,50 x 106 / coche; US$ 10 ,3 7 a 15,00 x 106 / tren de 6 coches

Los costos de implantación son muy difíciles de evaluar sin un proyecto básico desarrollado. Sólo para

tener un orden de ma(Jlitud, presentamos algunos valores de costos globales calculados en Brasil para

implantación de metro convencional:

En superficie: US$ 50 a 60 x 106 / km

En elevado : US$ 90 a 1 00 x 1 06 ¡ km

Subterráneo : US$ 180 a 200 x 106 ¡ km



2.3. mANVÍA FERROVIÁRIO [TFJ

En la tecnología tranvía ferroviário [TF] o Tranvía fueron levantadas las características de los siguientes

materiales rodantes:

2.3.1. TRANVIA FERROVIÁRIO CITADIS ALSTOM

Barcelona Bordeaux

Mad.rid Parla

Mont pellier Moulhouse

CAPACIDAD DE OFERTA

MATERIAL Headway N'de

Trenes RODANTE (rnln) (por hora)

3 20 CITADIS402

30 2

1,5 40

Capacidad de Oferta por Coche entre sentados y de ple en una densidad de

6 usuarios lrn'

Headway N' de

MATERIAL Trenes RODANTE (mln) (por hora)

3 20 CITADIS302

2 30

1,5 40

Capacidad de Oferta por Coche entre sentados y de ple en una densidad de

6 usuarios /m2

Capacidad de Oferta (usuarios por hora por sentido)

8.420

12.630

16.840

421

Capacidad de Oferta (usuarlo.s por hora por sentido)

6.240

9.360

12.480

312

Observación : Hasta el momenlo no fueron viabilizados TF's Alstom acoplados (Tándem), lo que permitiría

dupHcar la capacidad de oferta.



ESPECIFICACIONES

COSTO DEL l!ISPfCl'ICACICNl!S DI!!. 11' ALSOM CIT ADtS ,02 MATERIAL RODANTE

l!wu:u• dol mola-hll rodonh Construido por So!d11i,ra d• Uga d• Alumhlo uss 1()ll UNID ELÉC

Longtud •3,92S (ob11)

Ancho e•erno 2.850

Anl:huirtsmt 2~00

AhJratotel (1Hflt<9r áfco em 3468 posi,ao d1 repouso)

ot ............ AhJra(sem considerar o

íml psinfó¡Jntdo.J 3~

Alhn dri pito tdalmtfh b~o 0,35()

AJt11a lt:r• en.e alón dt PH~IIOI 2,170

AJtt1 11. lil:Je entas puertas 2070

Ancho lhr• puen dabllt 1300

Anc:ho libfe puerta smple U.fl!JO

P- dtunYOOónmotOf(f} 3,35()

PMO dtunvagbnrtmol~(U) 2.500

Masade UAi11 U'lklad(II) 55,062 .t:3%

c.-ge - par •Je (111 11,000

Ttac:dón Eléetrtc:a Vcc 1600

densktl.d" pllW 305 ClplCldld Ge o- p/ll'en

demldl<f • pm1 7.0- 7,5 '21

Vthxlód M.fix. en pend•• di J% 70 kmlh

Vetotl<Mld M4x.. en pendlenlt dt &% 48 krr,/h

AceWrOd6n media de 3 a 30 kntlh ? 1,f0m/1l

DHtmpel'lo Openclon11 A"teradt>n !Mdla de o a ro km/h 0,73mts'

Dencete111ct6n Mediirt die 70 a 3kmlh 1,60m ,,~

Oencete.act6n de emergmcla 1,26m h ~

,fllnltdo • emergirncla 3.00m /1'

At1:..-1mínlm1 tll 11 cat1nlrta 3000

Akw1m6)dma de l•celenaria 6500 Otras drrnenstooes(~

OAl'llnft d1ru..::1tcwgo,,• rneloryretm!qu• ººª Oi 1t11nc:il inue OEintro de oganes 11143

Pencl•nt•málllim a I '.(. (ol:ls2)

RdoMintmo CM cu·va Hutziorut Reeornenctalalt 30

R ... o Mlnifflo do ,:..,,o H"'1illnlal Podo 18

Observación 1: B TF Alston Cltadis 302 tiene una longitud de 32,51 metros

Observación 2: En diversos tranvías en Espana (Tenerife, Madrld-Po21Jelo-Boadilla, Murcia, Barcelona

Tra1T1besbs hay pendientes de un 6,5 hasta un 8,5 %, si bien que en pocos trechos, donde la velocidad

operacional es como maximo de 30 km/h.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE IMPLANTACIÓN

··Fl'l· .!.. 1 .L "4' 1 t 1 1 i 1 1 1 1

l I '"'¡ 1

,,[. ~r:·~Bt±_, ·-=-~--~J~l .. l lr""·; 1 · .~71= f-+J 1 -+.J

1 1 1 ___ ......,,.____

TF Elevado


1 1

1

r F"':i:. /' ét-b¡;; : 1"{ ~(

// 1 ~ -

¡;; ... : 1· \

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// : 1 1 \ I I I -r' L ' • .

r .+.\ ·-¡- - : . -~·--- ¡¡j ... '· + 1 1 "7j · .. . ,..~~~~,;h» fl . . ... ! - ,/ .

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1 1 -~f--· .. ____ _

TF Shield Si ngelo

_:::., ,v. :;>· -,;"-

~,.:.--~:.::·----.---.. ~ ......... ' ·Y /y .. - ~"'-:·\. /· ·1. "•\\. «! \Y 1í ! \" ,¡: -,_~

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\\ ¡l''"'-¡ * //' ¡ 1 ,,\ . '/•

. '\ : .¡¡¡.¡¡;¡;;¡¡~' .;;~:1.:;~~e{f ;~~;,-:·'

TFNATM


DEMAS CARACTERfSTICAS FÍSICAS DE IMPLANTACIÓN

Ancho de la entrevía 3,75 metros

Ancho de la vía simple 3,00 metros

Ancho de implantación vra doble - 7 ,00 metros

Sistemas Constructivos: en superficie, en elevado y enterrado

Distancias entre pilares entre 20 y 25 metros.

Para distancias ;.: a 30 metros utilización de vigas metálicas

Ancho total de la inserción de las estaciones en las vlas corrientes - 11 ,0 a 12,0 metros

Puede operar compartido con otros vehículos

COSTOS DE IMPLANTACIÓN

COSTO UNITARIO I MPLANTACIÓN DE TF - TRANVIA 10"US$ / km

EN SUPERFICIE 20 a 30 EN ELEVADO 70a 80

2.3.2. TRANVIA FERROVIARIO BOMBARDIER

ll11mt1,ntl11J1lll'}JI

·-· · I ll

Oeeeat~l'ICI'

"'""· ......,_., '""" """ l! .... an:i.hlto;N: Mt~unap,red ,_ S*lrdn,(8f.*l"lm')

º""" I IRMQD • 402 pM

11

0ffl!lllber1008 Jrl!ittoóoPQJtoSA

" 3' m 2.05111 ,.. ... ....... ,o m 1,435l!'llfl

l ·~ l'K:"1 ..- J\E

_ll;tl. 1:1

D1!111ofcor(r..::t: o,1,ffiOlffcrdereQ"

'""'" -fn.-.niehllqt M-=""'""' •Pffd: ..... S---(6P9SsJ,.z) ...... 1~e·353pu

J ....... 2005 Rotl«dclnlseElotlli· ut.T,,rn (RfT)

"' .,. 2.l!S ffl 1,D45mn1 lOOk111 ... . .. '" 1,4.35 111111

C) .i::¡r:·;rrm.;., /«'Jf. T':;'Jl .1

1 .r:: ·:."::.·~~-~ ~::._~_¿ _,.

t)

Humhi#da:'.l FI F.XllY Ck111c Rrt•nH:n

1)-t.OltOJl~,td

°""'•: 111!' ........ .,td. unot1 Wloll; EtlfJ~ .. 11.iett; ......,._,, .... , St•111~wu•: k•4'•(0p#$/m>); Gw,.: 1..iliiH• : JOJ,.

P-N•2l02

"""º"-" "' .... .... ..,_ ,. ... 102,, .,, 1,QIM\

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••.t11· 11~f!O,,nl,,..,_ 4 au,.: 1-.:i...i, :n:2,..n

...,,... W.t11do,11t1,'IA 30 J7,12ffl , ... ..... 100k""" ... "' l,'051111111

:: \

CJ}Y°li_.11:~ .:..xz~r;.

En el caso de los TF's Bombardier Aexity Outlook hay posibilidad de acoplar 2 unidades eléctricas, lo que

permite doblar la capacidad de oferta.



ESPECIFICACIONES

=~= r.:A:: ~lC~ ci:t "T O:J\.1G:.RC!CR rLc·:rrv CIJTL·::,r:t<- PJectc

E•ruc-.ndtl Mlkt'la1Rodn,

DINnslontt , .. ¡

P•• do un ng6n moc«(I') Peso de un vagón rewtOlque (~

Maw deu,.. unidad (11)

e-m,blm1,,... •J<> 41) Traicc:lón e1écttlca v.:c

Cap;ocldod <lo Ol<rta p/Tren

Oe-1mtpei\o Openc~,-1

or .. , .. .,_...,.,...,m¡

fttndenre mixtin,

·:orstl\J :b por::.OkliOJ'"a d.i ~11e :1¡;.,Jn1 e

~':1'11 l u1 (ll'hl lri OO:t)

.4n :,,:, ,e,,:lt n ~

"'" ::· 1111·111 .fl• •

lftJlm1 ~-»t ,~1»,;,·:Vi:..í ~r .m1c.a· ,j e "'"&el

11Jl w 1(ll11uid11tt :~1r1U!,m:t1)

•J LJ l:l«"IOi>r. :dfll1U1l?. be~

Al t.Jrthf'llttn lilHIJ(" )lf\..-05

1,4J Lme , :.,1¡¡, 1o11• t .. ~s.wh:t.:

1An)1i:i l br9er' :n.l!lltl

cltnoldlld 4 p/m'

d•noldodtplm'

1/etocklad MéJOma en pen<Oente de 3%

Velocidall M\Jllmll en pendiente de 1%

A.celend6n .- S•vtcio

De,ac~lm1d6n de Servicio

Oeucef ... dón de Bmergenda

AlluA.IIIÍnl111a de c*'1alia

AIIU,_ MrultrH dflcailfflil'la

~~,m ll:1\; .1il •r.i.dii11Yl,l CflilflT ;r.cryft't00.J.l i)

Jlstenc l!l n:rtcert"Or. i:t e ·;@Oi:6

R6do "'"ifflo de c1n1 Horlzonlll R•ctmtnd1Dlt

llMIG MnMno de CvH Horhantail fl.t lo

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2.4!0 --3,•U:IJ

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0,3W

2.110 1.e!D

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2,6(1)

61,000

11,000

750 -

;_;(,.)(,: :..• .Jtl MA.tl::."< P,_ R:.)OoWfC

µss 10' UNO ELÉC

~ 7. 0- 7,6

293 --801mlh ---48 hm lh ---

>1.10m/.¡. ---1,20,ri/~ ---2..fml~ --am --U(l)

--650 -

11 .143

8%(cbs~

30

10

CAPACIDAD DE OFERTA

MATERIAL Hoad-y Nº de

RODANTE (mln) Tronos

1 •-- - e

DOS UNIDADES 3 20

FLEXITY OUTLOOK 2 30 BOIIIBARDIER 1.5 40

Capacidad de Olerla por Coche entre sentados y de pi,

!'!

Capacidad do Oferta {usuarios por hora por

11 .720

17.580

23.440

2 X 293 = 586

CARACTERfSTICAS FÍSICAS DE IMPLANTACIÓN

Las caracterlstlcas físicas de Implantación son Idénticas a las del TF Alstom Citadls, con diferencias

eventuales relativas a las dimensiones del material rodante.

Sistemas Constructivos: en superficie, en altura y en subterraneo



Ancho de la implantación vía doble -7,00 metros

Ancho total de la inserción de estaciones en las vías corrientes - 11 ,O a 12,0 metros

Longitud de la plataforma (p/ 2 unidades eléctricas) - 80,0 m


2 unidades eléctlicas Bombardler COSTO UNITARIO IW'LANTACIÓN DE TF -TRANVIA

10"USS/ km

EN SUPERFICIE 30 a 40

EN ELEVADO 60 aoo



2.4. TRANVIA SOBRE NEUMÁTICOS [TSNJ

En la tecnología tranvía sobre neumáticos [TSN] fueron levantadas las características del siguiente

material rodante:

2.4.1. TRANVIA SOBRE NEUMÁTICOS [TSN) • TRANSLOHR

Características Principales

• Alta capacidad de embarque • Totalmente guiado • Cómodo • Reversible • Vía propia • PuntuaNdad • Seguridad

Ecológico

-71U[Ellr .· . ...... ·.·· ;1-rr-m-H . . . ~ ~ -Jl~L~ •

CAPACIDAD DE OFERTA

2 ST4 acoplados

Pa:;:m::J:---nrrf:gJg- ~ t\ O --¡- . - ~ - .. - ,'-m-', • ~ . a::m;:LJ;BP. QBJ.: --~~ l;•I •• 1 JNQ J., 11• 1 ro ~~L. 1

r ... r '"' , ..,. 1 "' , ... 1 .lf ~to.i..---... ..... ._;....-..,....-;., ,.:---9'_ ... _ _ Jt~·~ .. ..-...,....-..-.... .. .;..,-... ; -.....,,,-.· -_____.~,·...._.,,.._~---.....--w,,.. ._. ~~"r.-:....___,__,.,,,.,___-:,.";' _ _.~ 1 ... 1 ... 1 ... . 1 .. , 1 1 ... 1 ••• 1 •• 1 ... 1

TSN TRANSLATO"

2 STE 4

PASAJEROS CAPACIDAD De OFERTA don~ldad &pas / m'

POIII MÓDULO 2 MP1 2 MP 3 2MP4 2 MP2 TOTAL

Oe ple 130 138 138 130 536

Sentados 4 o o 16 20

Total 134 136 136 146 556

CAPACIDAD DE HECM'AY

N' DE 2 SlE 4 / h OFERTA mln

PAS I h •nido

3,0 20 11.120

2.0 30 16680

1,5 40 22.240

l.89 m

t r,.,.,1;;=::14! S ="·iiídc:::Jw .. 1,l Om



Raio de giro 10,5 metros Trtm!>lc,/Jr

) /1umvru~ ,iu:,.it<:V

Artr't.~fodp

. . ,.:5 . .,_ : ' .... ' 'f . .,.. .

...( . 'r"i

Pendien1e máxima

Ocupación de la red vial

5,41 m 5,81 m

Tecnología y Sistema de Dirección

Suspensión automática

Freno de disco

~ ~

Sistema de guía en "V" en todos los ejes

L~-- b¡¡j + ~ at:fb{ • ~ ~ • ~ 4 4 4 .... • .

Ejemplo de Patio de Estacionamien1o y Man1enimiento

• • SISTEMA DE TPiANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD


la vía permanente

El sistema de guía en "V"

DEMÁS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE IMPLANTACIÓN

Sistemas Constructivos: en superficie, en altura y en subterráneo



Ancho de la inserción de la vra doble 5,60 - 6,00 metros

Ancho de la inserción de estación 11,0 a 12,0 metros

Puede operar compartido con otros vehículos.


MATERIAL '-OVIL COSTOS

UNITARIO (IO ' USSj I POR Km ( llf US$1lm)

2 STE4 • TRANSLOHR s. 0 ~ 9,00 1 15,00

IMPL.ANTACIÓN DEL T8N COSTO UNITARIO 2 unid ST4 Translohr 101 US$/ km

EN SUPERFICIE 25 ~ 35 ENELEVAOO 75 a8S



3. INSERCIÓN TOPOGRÁFICA Y URBANA

Siendo el material rodante determinante en los análisis de recorrido, la inserción de la línea en una región

de topogafía restrictiva, con grandes montanas y valles estrechos, involucrando rampas de redes

acentuadas es un desafío. Al final se trata efectivamente de conurbaciones urbanas incrustadas en la

Cordillera Andina.

En los trechos urbanos la inserción de la línea es también un desafío por tratarse, en la gran mayoría de

los puntos de demanda, de calles bastante estrechas y, generalmente, discontinuas en sus recorridos.

Por otra parte, el camino, en casi la totalidad de la extensión, no presenta cantero central (parterre) y

cuando lo tiene es de pequeno ancho.

Otro factor condicionante, pero no impeditivo, es el de la ocurrencia de vulcanismo (son cinco volcanes

envolviendo la región) y oscHaciones sísmicas determinando cuidados especiales en las estructuras y

bases.

3.1. PENDIENTES

Las pendientes son pronunciadas y por grandes extensiones.

Entre las estaciones B Colibrl y Puente San Pedro, a lo largo de 6,3 km, las pendientes están en la franja

entre O y 2%.

Poco después de la Estación Puente San Pedro, envolviendo 1,0 km de extensión, las pendientes crecen

para la franja entre 3 y 4%.

De ese punto hasta el km 9,5, las pendientes alcanzan la franja entre 5 y 6% y entre los kms 9,5 y 10,

entre 7 y 8%.

Entre los kms 10 y 11, las pendientes se amenizan para la franja entre 4 y 5%, volViendo a crecer para la

Irania entre 5 y 6 %, por 400 m, en la región de la Estación Puente 3, y alcanzando la franja entre 6 y 7%,

hasta el km 12,3.

Por 7 00 m, después de ese punto (km 12,3) hasta el km 13, ellas alcanzan la franja entre 7 y 8%,

atenuándose entre ese km y el km 14 para la franja entre 5 y 6%.

Por 500 m, después del km 14, las pendientes quedan en la franja entre 1 y 2% y por más 500 m hasta el

km 1 5, crecen para la franja entre 3 y 4%.

Del km 15 al km 16,4, trecho de la Estación Monjas, las pendientes se encuentran en la franja 6 y 7%,

retornando para la franja entre 1 y 2% hasta el km 17 y Regando a la Estación La Marín con pendientes en

la franja de O a 1 %.

3.2. REFLEXIONES PARA EL DESAROLLO DEL PROYECTO

Hay pendientes cuyos valores y distancias de desarrollo no permiten ser atenuadas por la adopción de

altura con alturas diferenciadas

Dada la Inserción del recorrido en la topografía no es viable la adopción de un único sistema constructivo.

Incluso en alternativa CJ.ie prepondere a la superficie del sistema habrá trechos obligatorios en altura.

En los trechos donde no hay parterre o él es de pequeno ancho, la ampliación de la franja vial para la

inserción de las vías y plataforma, en el caso de estación, exige la comparación entre la alternativa en

altura y la ampliación de la franja vial. Incluso con la necesidad de obras de contención en el corte de

taludes o de apoyo en la ampliación de rellenos, el reflejo en los costos tiende a ser menor que en la

implantación de un elevado, dados los trechos de transición superficie-elevado y elevado-superficie.

En las áreas más conurbadas la inserción de elevados es más difícil y del punto de vista arquitectónico

urbanístico puede contribuir para la degradación del paisaje urbano.

Alternativas operacionales de implantación de trechos exclusivos para el sistema en las horas pico y

compartidos fuera de esos horarios, imponen la adopción de material rodante cuya operación permita la

compartición de forma segura.



4. MATRIZ DE DECISIÓN DE LA TECNOLOGIA 5. CONCLUSIÓN

Ante ese cuadro de restricciones se imponen análisis de elección del material rodante dentro de una matriz

de decisión de alternativas.

Visando el mejor basamento en esos análisis, se presenta la lista de características restrictivas que deben

ser consideradas:

Entre las alternativas tecnológicas de materiales rodantes examinadas se concluye que aquella que atiende

mejor tanto a las condiciones topográficas y urbanas de implantación, como a las premisas operacionales

de tratamiento a las demandas y posibilidades de compartición es la Tranvía sobre Neumáticos (TSN]

• Tratamiento a la Demanda

• Rampas Máximas

• Anchos Efectivos de Implantación

• Restricciones en las Alternativas en Superficie

• Restricciones en cuanto a la Compartición

• Restricciones en las Alternativas en Altura

• Restricciones en las Alternativas Eventuales en Subterráneo

• Dificultades de Implantación

• Consecuencias Económicas en cada Característica

Mii\ TERIAL MÓIIIL

,.ONORAIL

METRO SOBRE N EUMATICOS

TftAN\IIA FER ROIIIÁRIO [TFJ

lRANIIIA SOBRE NEUMÁTICOS CTVNJ

tnrojo;

obter;va<;lo:

SfSTeMA fU!STPUCCIONl!:J e:N CADA FABRICANTE CONSfflUCTIVO SISTl!MA CONSTRUCTIVO

Hitashi ELEVA DO Mfnreitftf'..QooeS

Scoml SUPERFICIE complttamt1~e con"mula Bombardhtt

SUBTERRANEO sim reifrí«iont,t

EL EVADO sim re,trlcdonts AJstom

Bombardler SUPERFICIE completsn1nt• confinada

SUBTERÁNEO ,im restt!edones

ELEVADO Sim restricciones ,6Jstcm

Bombwdier SUPERFICIE puede compartir

SUBTERANEO wn re>trícelone,

ELEVADO sim resoicclone~ Tnms!Ollr

Bomb&rdlef' SUPERFICIE puede co01pe1tif

SUBTEAANEO slm restrtcclones

reffl1cclooes de exclu,lón

1.Veriación se debe aTF Banbardiercon dos unidades

ELECCION DE LA TECNOLOGIA

RAMPAS MÁXIMAS ANCHO EFECTIVO

Tft ... TAMle:NTO A LA5 TRAMO OPERACIONAL Of IMPLANTACIÓN DIFICUL TAOES DE IMPLANTACIÓN Ol!MANOAS ,. m

en tratami.olo eco las 6, 70 cl.v•do ~ via vióll et.vada

demanaas 6 corriente reublcaclór! del lréfico en gent riit

actuales y tu iuras [tramo mixlmo400 ml 15 ,0 en las esta cía,ei, IÚMIH

oran attura

en trat&mttnlo oc,n lu 10,0 ... 12.0 • vla

(:or,ente o,, cualqu'or s.t,toma da constr~cl6n: demandas 7

17,0 a 20,0 gr•ndt, inter..,.nc;lonos eo el entorno t1ctua1e, yMvras. en IU estaelon~s

en tral.«hmto coo las 7,0 • via corri ente vi1 e levada

demandas ac.luales reubicación del lrifü:o en !JCflerll (sin poslbllldad do

e l 1,0a 12,0 túnelts

npen:atónl en In n taciCfles

gran altufa

en tratarnlenlo ooo hts 6.0 • vte correote via el evada• d e superficie

7-8 reub1ceclón del trttnco en general denui:ndes [m&xlmo 1J~J

11 .oa 12,o túntlH actuates y tuhJr¡ls en las estaciones

menor diámetro


CUS"IOS PI SIST.

CONSECUENCIAS ECONóMICAS CONeTRUC11VO

DOBLE VIA

106 USS/ KM IOUT 111] Yia eht vada n.o• as.o

más econOfflico tUn«IH

mayor costo

en r:ualqol•r 111,tema: de 90.0 a 100.0

cons1rucclón: 50,0 a 60 ,0 obf,M con mas coseos 1BO,O e 200,0

YÍa olevacta A mh economíco 70.0 • 90,0 (cbs 1) YÍI • men0$ ecOJlómicos que TSN [4

rieles) 20,0 a 40,0 {obs 1,

llín.tn • costo Inferior

Yia elevada ·· mas economlco 75,0211M.O

\Ita· oo.,totnfeiiof [2 rieles) w.o. 35,0 l(mt lH • costo Inferí«


8 amllisis a seguir presenta gráficamente los datos geográficos y urbanos que basaran las decisiones

tomadas en la concepción del sistema de transporte Metropolltano del Valle de los ChHlos y su proyecto

conceptual.

El análisis fue organizado en escalas de aprmdmación - Provincial, Cantonal y Parroquial, partiendo de lo

general a lo específico.

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ANÁLISIS

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1. ESCALA PROVINCIAL

El área del proyecto está enteramente incluida en la Provincia de Pichincha en el Ecuador. La topograffa

de la región, situada en la Cordillera de los Andes, es factor determinante de la manera en que ocurre su

ocupación vial y urbana, En la región andina, los valles constituyen, históricamente, el lugar más propicio

para asentamientos urbanos y a partir de eaos se originan sus vfas de Ngación. Muchos agomerados

urbanos son discontinuos y aislados por la topografla accidentada. Eso define la importancia de las vfas

de ligación en los vales, como ocurre, en el caso de la Provincia de Pichincha, con la Autopista General

Rumii'lahui. El recorrido del sistema vial a ser implantado en la Autopista y sus e><lensiones está incklido

en areas de riesgo sísmico y de influencia del volcán activo CotopaJ<i , situado en el límite provincial entre

Pichincha y Cotopaxi.

Este estudio abordó, en el capftulo de presentación, las cuestiones estructurales involucradas en obras en

áreas sujetas a oscilaciones sísmicas. Este anáHsis es uno de los factores que contribuyen en la definición

de la elección de un sistema de transporte de supertcie, siempre que sea posible, en detrimento de

transporte con largos trechos elevados y/ o en viaductos.

En la zona del sistema junto a el río Pita y Santa Clara, el lnstkuto Geoflsico de la EPN aa.rierte que podría

existii' importantes flujos de lahar ante una eventual erupción mayor del volcán Cotopaxi que descenderían

por estos ríos, y aquello podría ocasionar una erosión brusca de las riberas y encanonados de los ríos

poniendo en peligro las estructuras si estas se hallaren en las cercanías.

Existe además una susceptibilidad de calda de cenizas de los centros volcánicos activos dependiendo de

la dirección de los vientos. El SlVC está dentro del área de menor peligro por caída de cenizas de los

menc ionados volcanes.

La irdluencia del volcán Cotopaxi en el sistema de transporte no debe ser factor determinante, ya que toda

la región en el entorno de las áreas de riesgo tendrá que ser evacuada en la presencia de cualquier senal

de riesgo de erupción del volcán con magnitud para alcanzar esta re¡jón.

Fue utllizado el anallsis de esta escala para la comprensión del panorama vial en la provincia y la relación

de lc11 Autopista General Ruminaiui y sus e><tensiones con las demás vfas estructurales - Como la

Panamericana Sur y Simón BoKvar. ACC€SO Madlaeh

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS (STVCJ VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

ANÁLISIS

--:l""'.", :m:--

2. ESCALA CANTONAL

El rec orrido del sistema en estudio atraviesa tres cantones de la provincia de Pichincha - El Cantón de

Quito, de Ruminahui (que tiene Sangolqui como cabecera cantonal) y el Cantón de Mejía donde se sitúa

Machachi.

En esta escala, es posible analizar las a¡jomeraciones urbanas del área de proyecto - con localización ,

accesibilidad al sistema vial en estudio y población. Los datos poblacionales que fueron utilizados en este

estudio son resultado del Censo de 201 O [INEC] - datos muy actuales, que están contenidos en el cuadro

a seguir.

Este analisis es determinante para la definición del recorrido preciso del sistema propuesto y del medio de

transporte público que irá a adecuarse para cada trecho del proyecto.

Como resultado de este análisis, el sistema de transporte propuesto fue dividido en dos trechos

principales - siendo el ~imer trecho entre Machachi y El CColibrí, y el segundo siendo el denominado

Sistema de Transporte Metropolitano del Valle de los Chülos [STVC).

TRECHO MACHACHl·EL COUBRI

SISTEMA TRONCAL DE ÓMNIBUS

Este estudio, a partir del análisis urbano y poblacional de este trecho, propone como sistema de transporte

públl'co la implantación de un sistema de ómnibus troncal en la ell!ensión de la Autopista General

Rumi nahui. Un sistema troncal de ómnibus una vez Implantado atenderá con eficiencia y calidad a las

nec~idades de transporte de masas de esta región.

Para la garantía de la caHdad de este sistema, algunas acciones son fundamentales:

• remodelación en el funcionamiento del modelo actual de transporte para un sistema principal en la

Autopista con líneas locales alimentadoras.

• irltegraclón tarifaría con STVC y con el transporte público principal de Quito

• innplantación de la terminal intermodal de caHdad para ingreso en el STVC. Fue prevista en este estudio

un área junto a El CColibrí para la implantación de la terminal y del patio de maniobras y de garaje del

STVC.

• Establecimiento de franja exclusiva para los ómnibus en los horarios pico con el sistema de

exclusividad de la franja determinada para el STVC.

Las principales ligaciones de las regiones de Machachi y Amanagua con Quito son el sistema de la

Autopista General Ruminahui y la Panamericana Sur con Simón Bolívar.

El acceso vial de la reglón para la Panamericana Sur registra congestionamientos con gran frecuencia .

La mi!Jación del flujo de viajes por transporte público para el sistema inter1igado de la Autopista General

Ruminahui contribuirá para la disminución de los congestionamientos en la Panamericana Sur, vía

fundamental para el transporte de cargas del Ecuaoor y del abastecimiento de Quito. La re¡jón de

Machachi integra el cinturón de abastecimiento de Quito, con fuerte producción de leche.

TRECHO MACHACHl,El COLIBRÍ

PARAÓQUIAS • CANTÓN MEJÍA N.OAG 9237

AL O ASÍ 9.686

QJlUGLAHUA 16.746

W.Q-IAQ-11 27.623

TAMBILLO 8.319

UYUMJIQ-10 4.607

-

PARAÓQUIAS IIJRALES_DMQ PMAGUPÑA 31.105

TOTAL 107.324


ANÁLISIS

TRECHO EL COLIBRÍ-QUITO

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANA DO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC)

El análisis de la estimación de demanda tal como se presenta y los datos poblacionales locales

disponibles determinarán la necesidad de implantación de un sistema de lransporte público con mayor

capacidad para el tratamiento de la población del Valle de los ChHlos en la Autopista General Ruminahui y

su extensión. La demanda actual y las proyecciones futuras demuestran que el sistema actual de ómnibus

no atiende con calidad a las poblaciones del valle. Las principales concentraciones poblacionales son

Sangolqui, San Rafael en Ruminahui y Conocoto y Puengasl en Quito.

El sistema de transporte definido para el tratamienlo de este trecho es el Tren sobre Neumáticos [TSN].

Este material rodante representa un aumento de aprmcimadamente 20% de la capacidad de demanda en

relación con la implantación de un sistema principal estructurado de ómnibus. Como agravante de esa

altematlva por ómnibus eldstir!a el hecho de QUe, aun con ómnibus articulados y biarticulados en la hora

pico, tendríamos de la orden de 120 ómnibus hora/pico, o sea, un ómnibus cada 30 segundos. Teniendo

además en consideración los tiempos de fase semafóricos, tendrlamos un verdadero ' tren de ómnibus·

en los cruZllllientos.

El capltulo 2. Material rodante presenta las caracter!sticas generales del vehlculo definido:

El TSN es un vehlculo guiado sobre neumáticos, ac,.il con una composición de 44,0 metros y capacidad

de 556 por unidad doble. El vehículo fue definido por sus adecuaciones al recorrido, su capacidad de

vencer las pendientes y las necesidades de la demanda. En la presentación de este estudio son

relaci onadas las premisas que determinaran la elección de este modo de transporte .

EXTENSIÓN SANGOLQUI DEL STVC

Et análisis de las urbanizaciones sugirió la proyección de una rama para el STVC en Sangol(JJI.

El rec orrido por la Autopsia y su eJ<tensión a partir de San Rafael no atiende la región central de Sangolqui,

región de mayor densidad poblacional del Cantón .

La rama propuesta aproldma el STVC de un gran número de usuarios y agrega demanda al sistema. En

ese tncho, el sistema sigue todas las premisas de implantación del recorrido principal - se desenvuelve

en eE nivel y compartido con el transporte vial , fuera de las horas exclusivas

3. ESCALA PARROQUIAL

Los datos presentes en esta escala tienen corno foco el STVC. El recorrido es presentado en dos partes -

el trecho contenido en la Parroquia de Sangolqui y el trecho de Quito.

La aproldmación para esta escala permite el entendimiento urbano con detalle de las vías locales, de los

puntos de conflicto vial, los polos generadores de demanda y la disponibilidad de áreas para la inserción

del sistema.

TRECHO EL COLIBRÍ·QU1TO

PAFRÓClUIAS URBANAS_OMQ IVONJAS- PUENGASÍ 57.313

PAFRÓQIJIAS FlJRALES_DMQ ALANGASÍ 24251

CXlNOCOffi 8'2.072

GIJANGOPOLO 3.Cli9

LA MERCED 8.394

P\NTAG 17.930

TOTAL 135. 706

PAFRÓQU1AS _CANTÓN FlJMIÑAHUI COffiGCHOA 3.937

RUMIPAMSA 775

SANGOLQUÍ 81.1 40

TOTAL 85.852

TOTAL 221 .558

TOTAL OERAL 828.882

SISTEMA DE TAANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

ANÁLISIS

La definición del número de estaciones del sistema y su localización precisa son el resultado de estos

análisis y responden a algunas directrices:

• disponibilidad de area y ancho del canal vial para implantaclón de estaciones

• situación topogn!fica que viablllce la accesibilidad de la estación y del vehículo a partir de la estación,

evitándose rei;;ones con !Uertes inclinaciones y recorridos en curva.

• proximidad de los polos generadores de demanda. Las estaciones deben estar localizadas siempre

próximas a los principales polos generadores de demanda: corredores y centros comerciales y de

servicios, parques públicos, universidades, escuelas, estadios, hospitales, Iglesias y demás eclficlos

de reunión de personas .

• distancia entre estaciones: se estipula oo área de influencia de cada estación, que depende de las

interferencias topogr:lficas y de la densidad poblacional local. Aquí, se adoptó un radio de 750 metros

con centro en cada estación, dist.ricia posible de ser recorrida a pie. Así es interesante la implantación

de ooa estación cada 1500 metros aproxknadamente en áreas de urbanización continua. En la

e><tensión del recorrido, cuando e>dsten estaciones con distancias superiores a los 1500 metros, se

trata de regones de vacíos urbanos determinados por la topografía.

Para la implantación de las estaciones del STVC se consideró la localización de las pasarelas de cruce de

la autopista. EUas están implantadas en pt.11tos de convergencia de los conglomerados urbanos con la

autopista.


ANÁLISIS

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PICHINCHA

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volcán 11ntlulffl

SISTDIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VAU.E DE LOS CHILLOS [STVC] VAU.f DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

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1

NAPO

O 1 5 1lllm C)

ANALISIS I ESCALA PROVINCIAL

1.1 TOPOGRAÁA PELIGROS VOLCANICOS

SISTEMAS PROPUESTOS

-- S1VC ··--· Slltlma Troncal de Clmnlbus

[MacliacN • B Colbrl]

TRANSPORTE POBUCO PRllCIPAL DE QUTO

-- me1ro quito linea 1 [en proyecto)

PELIGROS vtX.cANICOS l'qDs pm:lúticoa -mayor pela111 1'IIOI pm:lúticoa- menor peli,o

e; - de l"'1am • mayor 111111,o

PARROQUIAS PROVÍNCIA ---Oldol·-1 BoailoEdl -1-•-l-1:2lillOIIIIIII

................ - ... Ef'II

C<Lc-

MI

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VAU.E DE LDI CHILLOS (STVC] VALLE DE LOS CHUOS J QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD O 1

ANÁLISIS I ESCALA PROVINCIAL

1.2 SUPERÁCIES URBANIZADAS DMSION POúnCA

SISTEMAS PROP\ESTOS

-- SlVC ••••• Slatlma Troncal de Omnlbua

IMacl1acl1 • e ColbrlJ

lRANSPOR1E POeuco PRIICIPAL DE QllTO -- me1ro quito linea 1 [en proyecto)

CABECERA CANTONAL CANTÓN PROVÍNCIA ---~·-, ~-, _,_._,_, __

C<lMIA

P9lJ

ALOASI A.f!flllltah

ALDAG U37fr·

CUTUGWIUA o--......... -----------, ----............... l!L!!'!E~J ---...... •\MBILLO l6.l4Uhlt! MACHACHI ...... ~',m -............... 27.IZlllllt .............. "

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ANAUSIS I ESCALA CANTONAL

2.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE POBLACIÓN

SISTEMAS PROPU:STOS - SlVC [B Colbrt - IUIDJ

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ANAUSIS I ESCALA CANTONAL

2.2 SUPERÁCIES URBANIZADAS DMSION POúnCA

SISTEMAS PROPIESTOS - SlVC [B Colbr1 • IMID] -- tldlll1llonlll STVC ·---- S1111ma Troncal di Omnlbus

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ANALISIS I ESCALA PARROQUIAL

3.1 .1 TOPOGRAÁA SISTEMA VIAL

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ANAUSIS I ESCALA PARROQUIAL 3.1.2 URBANIZACIONES

PUNTOS DE INTERá;

SISTEMAS PROPUESTOS

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PIMTOS DE INTEIÉS

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ANÁLISIS I ESCALA PARROQUIAL

3.2.1 TOPOGRAFÍA SISTEMA VIAL

SISTEMAS PROPUESTOS STVC (El Colibrí - Quito] extensiones STVC Sistema Troncal de Omnibus (Machachl - El Colibrl)

TRANSPORTE PÚBLICO PRINCIPAL DE QUITO metro quito linea 1 [en proyecto) central nclfte trólebus ecovra sur occidental ! sur oriental

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SEMÁFOROS

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ANÁLISIS I ESCALA PARROQUIAL

3.2.2 URBANIZACIONES PUNTOS DE INTERÉS

SISTEMAS PROPUESTOS STVC solo

- STVC obras de arte extensiones STVC solo

TRANSPORTE PÚBLICO PRINCIPAL DE QUITO metro Qurto linea 1 [en proyecto¡ central norte trólebus ecovia sur occidental ! sur oriental

PUNTOS DE INTERÉS Educación:

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Otros: [AJ COflllo de Reablltacloo Méd~a [BJ Coop. Sao fraoclsco de A.is [C) Coop. Ocho de Maao JO) Sub centro do sakJd Pueogasl [E) Bosquo P,rugldo Puongasi [FJParnuekchllnllla [6) Estadio del 6uJio ~ l ola [HJ Pan¡ue llne~ el Sena [~ Museo de Arguttecll..-. [JJ Teauo Socre [KJ Mercado Ce11tral JLI La Guaiagua [MI Parque Gatcia M(WIJOO [N] Banco Ce11lral del Ecu><lor [OJ Hospital ce la Cna Roja [PJTeatro Cap~ol [O] Parque Ll Alamec!a [R) ObiefVaJOOO Aslronómico de Outto

LOCALIDADES PARRÓQ UI A S CABEC E RA C .

ref<re1,c1,s: •1aoo '"""'º Ofk;Jol do Otiln I Googi, Ealf> 1 l>tcGIS J M"1o do auto I EcuaOOr 1 :25000 IGM

1. EL RECORRIDO

La linea del Sistema de Transporte Metropolitano del Valle de Los Chillos [STVCJ abarcará una extensión

total de aproximadamente 20km por la Autopista General Ruminahui y extensiones. B tramo inicia en el ' El

Colibrí' en Sangolqul (km 0,00 del trazado) y tiene su término inicial en la terminal de transporte La Marfn

(km 1 B,20). Posteriormente llegará a los 20.000m hasta el parque La Alameda en Quito, donde realizará

la conexión con el futuro Subte de Quito (en proyecto) y con los principales sistemas de transporte

colectivo de la capital.

Prácticamente toda su extensión ocurrirá por doble vla, con accesos a los vehículos con puertas hacia la

izquierda, a partir de plataformas en los canteros de la Autopista, y seguirá en nivel.

B STVC será accedido a través de 12 estaciones de superficie a lo largo de su extensión .

B inicio del recorrido se caracteriza por la existencia de dos ramales que forman un anulo entre El Colibrí

[km 0,00) y la Estación San Rafael [km 4,40). Esta ramificación del sistema tiene corno objetivo atender

a las demandas paralelas del centro de Sangofquí por un lado y por otro, legar a la ESPE - Escuela

Politécnica del Ejército - y a la term ilal de iltegación con el sistema integral de ómnibus ' Machachi - El

Colibrí ' propuesto por éste estudio. Junto a la terminal está prevista un área destinada al patio de

maniobras y garaje del STVC. Las dos estaciones de este ramal - Terminal El Colibrí [km 0,25) y ESPE

[km 2, 15) están ubicadas en los canteros cerirales y tiene acceso por pasarelas sobre el sistema vial, a

partir de los paseos laterales.

Todas las pasarelas del sistema serán universalmente accesibles a través de la puesta en marcha de

ascensores.

B trecho de la extensión Sangolquí posee cuatro kilómetros en doble vía con dos estaciones en el cantero

central accesibles en nivel por cintas peatonales-- Estación Parque Santa Clara [km 1 ,25) y Estación La

Paz (l<m 2,30). Las estaciones fueron previstas cercanas a los puntos de generación de demanda y de la

red vial de acceso al centro de SangolQUf.

Para (J.le el sistema llegue a este ramal será necesélia la puesta en marcha de un puente de

apro><imadamente 100m de largo con ooa anchll'a de 6,0 m sobre el Río Santa Clara al altura del km 3,70.

Sin embargo, se recomienda como una importante alternativa vial para el acceso a Sangolquí, la

construcción de dos puentes, una de cada lado del puente del Sistema, permitiendo una conexión vial

adicional.

La región de convergencia de los ramales, con un kilometro de extensión, se extiende desde el Shopping

San Luis hasta la región del triángulo en San Rafael. Allí el sistema es compuesto por un binario de vías

sencillas, acompanando el sentido del sistema vial. Para la puesta en marcha del STVC se propone

algunas alteraciones de doble vfas para vías de único sentido. Estas alteraciones no perjudican la

circulación de los autos y eliminan atgmos ultrapasajes entre los vehículos y el STVC. La disminución de

ultrapasajes es Importante para garantizar velocidad, frecuencia y seguridad del sistema.

En este trecho las dos estaciones previstas - San Luis I y 11 [3 ,55) y San Rafael [km 4,401 siguen el

padrón de la extensión Sangolquí - tienen acceso a la plataforma, por cintas peatonales.

B próximo trecho corresponde a toda extensión en ascendencia desde la Autopista General Ruminahui

[km 5,00 hasta el km 15,00). En este recorrido la puesta en marcha de las estaciones ocurre en el

cantero central con acceso por pasarelas a partir de los paseos laterales.

Cinco estaciones atienden las poblaciones a lo largo de la Autopista, cuatro ubicadas en este trecho.

Todas ellas fueron ubicadas junto a los principales accesos del sistema vial de los centros urbanos y

donde ya existen pasarelas para el cruce de peatones. Esas pasarelas, con la puesta en marcha de las

estaciones serán eliminadas y su función pasará a ser realizada por las pasélelas de las estaciones.

Las estaciones de este trecho son:

• Estación Río San Pedro [km 5,BOJ, con atención a la región de San Rafael , en especial a las dos

escuelas cercanas.

• Estación Puente e [km 7,35), estación que atiende el centro de Conocoto

• Estación Puente 3 (km 11,15). del lado este, atiende a la Parroquia Guangopolo y del oeste sirve

también a Conocoto. Esta estación está ubicada cerca de un trecho de grande pendiente y en curva. B

área donde está prevista la plataforma de acceso al vehículo del sistema presenta una inclinación del

5%, aún viable para su accesibilidad universal. La puesta en marcha de esta estación depende, de

cualquier manera, de un relevamiento topográfico preciso del área.

• Estación Simon Bollvar [km 14,00). La puesta en marcha de esta estación se justifica por el cruce del

sistema con la Autopista Siman Bolvar, uno de los principales ejidos del sistema vial de acceso a

Quito.

SISTEMA DE TP.ANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

PROYECTO

Este estudio propone la puesta en marcha de una terminal intermodal para los ómnibus en circulación por

la Simon Bolívar, fortaleciendo la transferencia de los usuarios de los colectivos para el STVC. La estación

propuesta utiliza como pasarela de acceso el puente existente del antiguo sistema ferrocarril, hoy

desactivado.

A partir del cruce de la Autopista General Rumlnahui y la Simon Bolivar la Autopista empieza a descender

y se mantiene descendiente hasta el Trébol, en el acceso a Quito. Este trecho posee una estación, Monjas

[km 15,40] , que atiende el Barrio de Monjas en la Parroquia de Puengassf.

Pasando la Estación Monjas, la Autopista se estrecha a punto, que ocurre por dificultad de implantación

de las vías en un terreno con gran desnivel transversal. Será necesario un ensanchamiento de la pista

hasta el km 17,50 para la acomodación del sistema en nivel. Toda extensión de ensanchamiento debe

darse en el lado del talud de la pista Qado Oeste), con la prolongación a través de una laja estaqueada.

Así, lo peor trecho de la sección, en corte, se mantiene preservado.

El acceso del Sistema a la Terminal La M arfn en Quito ocurre por el lado oeste del Trébol. Para el Sistema

El cruce de la pista oeste de la Autopista será necesaria la puesta en marcha de un trecho elevado. Esta

obra debe tener una altura de 7 ,5 m antes de dejar la proyección del cantero y cruce de la vra.

Considerando la pendiente del 6% de inclinación vertical, serán necesarios aproximadamente unos 150

metros de trecho en elevación [del km 17,35 al 17,50).

Luego de cruzar la vía de la Autopista, la vía elevada del sistema se desarrolla por más unos 100m hasta

llegar a la pendiente y asentarse sobre ella, volcando para desarrollarse en superficie.

Para acceder a la terminal La Marfn por el sistema se debe cruzar el vane do Río Machángara en un

puente con extensión aproximada de unos 200 metros [km 18,00 al 18,20] .

La futura extensión del trazado del Sistema de Transporte del Valle de Los ChiUos hasta la Estación de

Subte La Alameda ocurrirá en superficie y comprende un trecho de 3,8 kilómetros desde la terminal La

Marín [km 18,20 al 20,00). Es prevista la puesta en marcha de una terminal junto a la estación de subte

para garantizar la caHdad de la inte11ación del STVC con el subte y los principales sistemas de transporte

colec tivos de Quito, todos convergentes en este punto.

SISTEMA DE TPiANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHIL

PROYECTO

vane de los Chillos - Quito

SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 ,oom

PROYECTO 1.1 PLAN DE SITUACIÓN

EL COLIBRI

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC (El Colibrí • Quito] extenciones STVC

-- Sistema Troncal de Omnlbus [Machachl - El Colibrí]

SEMÁFOROS existente

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LOCALIDADES

PARRÓQUIAS

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PROYECTO 1.1 O PLAN DE SITUACIÓN

RÍO SAN PEDRO

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO SlVC !El Colibrí - Quito) extenciones SlVC

LOCALIDADES

PARRÓOUIAS

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PUENTE 8

SISTEMA TRANSPORTE METROPOUTANO STVC IEI Colibrí • Quito) extenciones STVC

LOCALIDAD ES

PARRÓQUIAS

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [ITVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

PROYECTO 1.11.1 MAQUETA ELECTRÓNICA

ESTACIÓN PUENTE 8

ANTES

SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVCJ VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -00 100m

PROYECTO

1.12 PLAN DE SITUACIÓN PUENTE 6

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC IEI Colibrí· Culto] extenciones STVC

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVCJ VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 IO(lm


PUENTE 5

SISTEMAS PROPUESTOS S1VC !El Colibrí - Quito] extensiones STVC

LOCALIDADES

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PUENTE 4

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PUENTE 3

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VAU.E DE LOS CHIU.OS [STVC] VAUE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD


ESTACIÓN PUEKTE 3

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVCJ VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -00 100:n


PUENTES 2Y 1

SISTEMAS PROPUESTOS STVC (El Colibrí • Quito) extensiones SlVC

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SIMÓN BOLIVAR

SISTEMAS PROPUESTOS STVC !El Colibrí - Ou~o] extensiones STVC

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PROYECTO

1.18 PLAN DE SITUACIÓN MONJAS

SISTEMAS PROPUESTOS STVC (El Colibrí • Quito] extensiones STVC

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PARRÓQUIAS

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SAN PEDRO DE MONJAS

SISTEMAS PROPUESTOS STVC (El Colibri - Quito] extensiones STVC

LOC A LI DA DES

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SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -D 10 -50 1110m


PARQUE SANTA CLARA

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC (El Colibri - Quito] extenciones S"TVC


nuevos

LO C A L IDADES

PARRÓQUIAS

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SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -D ID -50 1oom


LA MARÍN

SISTEMAS PROPUESTOS STVC (El Colibrí - Quito] extensiones STVC

TRANSPORTE PÚBLICO PRINCIPAL DE QUITO metro quito linea 1 [en proyecto]

central norte/ nororiental extensiones norte trólebus ecovia sur oriental

LOCAL! DAD ES

PARRÓQUIAS

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releri~s: GoolJIP. ea r1 , 1 W*i1n.,pl;l J An:Gls I Mapa Turtstico Oticlal de Ooito I Ecuador 1:25000 IGM I ArchNO Mlll;Sl.10 de lnSHUCione$ Educativas AMIE 2009- 10

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SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 100m


LA ALAMEDA

SISTEMAS PROPUESTOS STVC (El Colibrí • Quito] extensiones STVC Sistema Troncal de Omnlbus [Machachi • El Colibri]

TRANSPORTE PÚBLICO PRINCIPAL DE QUITO metro qutto linea 1 [en proyecto)

central norte/ nororiental extensiones norte trólebus ecovia sur oriental

LOC A L I D AD ES

PARRÓQUIAS

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rderi:rdas: GoogM €1111'1 1 Wildma,pla j A~ GIS I ~ap¡ Turtsreo 00'.:lat de aum I Ecuador 1:15000 IGM I .A1chfv('t MaCSIIO de lnSl·ll)CionflS EdUC:&ll'ltS AMIE 2009-10

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SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 100m


SANTA ANITA

SISTEMA TRANSPORTE METROPOUTANO STVC (El Colibrí • Quito] extenciones STVC

LOC A L IDAD ES

PARRÓQUIAS

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SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 1ll0m


LA PAZ· SANGOLQUÍ

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC IEI Colibrí· Quito] extenciones STVC


nuevos

LOCAL! DAD ES

PARRÓQUIAS

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SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 l llOm


ESPE

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC (El Colibrí - Qu~o) extenciones STVC

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PARRÓQUIAS

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re fe1Cll(:la..11: Google Ear1h I Wiklma,p¡.a ! ArcGIS I Mapa Turistk:o Oficial de Quito I Ecuador 1:25000 IGM I Arcfl fv() Maestro 00 1nst1luclone$ Edue1mvas AMIE 2009· 10

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SISTEMA DE TllANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHIU.OS [STVC] VAU.E DE LOS CHIU.OS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD


ESTACIÓN ESPE

ANTES

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -o 1D -50 100m


SAN LUIS

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC [El Colibrí - Quito] extenciones SlVC


nuevos

LOCALIDADES

PARRÓQUIAS

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rdCJtl'das: Goo(Jle Ean, 1 WidtM¡¡la I An:Gls l Mapa Turtstico Oficial de ClulD I Ecui?dor 1:25000 IGM J

P.n:ñ!YO Macsi10 !Je lnst ludonllS Educa11V1S AA11E 2009-10

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHIU.OS (STVC] VAUE DE LOS CHIU.OS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD


ESTACIÓN SAN LUIS I

ANTES

SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 100m


PLAYA CHICA I

SISTEMA TRANSPORTE METROPOL.IT ANO STVC (El Colibrí • Quito] extenciones STVC


nuevos

LOCALIDADES

PARRÓQUIAS

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refer{lnr.las: Goo{lle Ean·1 1 w.ima:pla ¡ An;Gls l Mapa Turtm:o Oficial de auto I Ecui!dOf 1:25000 IGM I .A.rchívo Macstm de I0$1·1UC!ones EduemivaS AMIE 2009· 10

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SI.STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -a 10 -50 11l(;n

PROYECTO

1.8 PLAN DE SITUACIÓN SAN RAFAEL

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC (El Colibrí • Quito) extenciones SlVC


nuevos

L O C A L I D AD ES

PARRÓQUIAS

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS (STVC) VALLE DE LOS CHILLOS J QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 10 -50 10(,n


SAN GABRIEL

SISTEMA TRANSPORTE METROPOLITANO STVC (El Colibrí - Quito] extenciones STVC

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LOCALIDADES

PARRÓQUIAS

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~apa Turtstlco oticlal de auto I Ecuador 1:25000 IGM I ~.rcttfvO Maestro de lnst luclooos Educativas AMIE 2009-10

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estación el colibrí [km 0,251

estación espe (km 2.151

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!~ ·i \ ~,,JI ; 0=:D .~1 ~ : r--, r - --

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estación parque santa clara l • .251

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sección A I avenida luis cordero (ir• :t;.

.x----y _:;g.;, J 1.Ll1 . ~=!i .~, -~ . ['-'---"-' ....., hA 4 •:r; YfiFií c¡

estación la paz '""' 231

-i-.l -t-. ---=ri~ ..... estación san lufs l [krn 3,551

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estación san lufs 11 (km 3.55]

. ro:r r:~1 . 1 estación san ,arael [km 4,41

'~ _-z:_ T J I HJd sección B I supertlcle comercial lineal de san rafael [km 5.251

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secc1ón C I puenle rlo san pedro [km 5.7]

SI STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 1 10tn

PROYECTO

2.1 . SECCIONES DEL STVC

RUMIÑAHUI

íl

11

~---estaciOn rlo san pedro (km 5,80]

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estaciOn puente 8 (km 7 ,35)

sección D I sección tipo autopista general Rumlnahul [km 9,25)

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estaciOn puente 3 [km 11 .35]

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eslación Simón Bolívar lkm 14,00]

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1z:.:=i;1 :.t ¡-~ l 11

l \ -·- ! ·:r .. t ¡

estación monjas (km 15.40)

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sección E I tramo de la carretera ampliado sobre losas (km 15,5 a 17,50)

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XJ~ ir - ·r X-, "'·-·pi ~=f, y; r.s ·.,._

" "' " ', h ,...,..------------sección F 1 tramo del sistema apoyado sobre berma !unto al trébol [km 17,65)

Sl STEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD -O 1 ,om

PROYECTO 2.2. SECCIONES DEL STVC

QUITO

-------------------------------=·®-------------------------------.... 15,00 63.00 2 50 2.50 2 50 2.50 2.50 2.50 3.50 7.00 7.00 700 1 00 700

Lj~IF' ::=::e:~~~~:-elevación

7.00 7.00 7.00

---··------·-·---.............................................. __________ ,,_____ 78.00 --------------------·-······---- ------------------------------

8 ~..., (<) i ...,

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!500 2.50 2 .50 2.50 2.50 2 50 2.50 3.50 7.00

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plano de la estación tipo

63.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC) VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

7.00 7.00

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-O 1

350

3.50

l

10m

PROYECTO 3.1.1. ESTACIÓN CON PUENTE

PLANO Y ELEVACIÓN

1.111 1 1.10 1 1.60 3.liD - _ _J_______l!ill_ :uo 5.111 2.50 3.60 1 3.50 4.111 7.IIO 1UI 7.IIO -

A secci&1 mínima - lllllci6n

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

1Bl 1 1.IO I UD 4.1111

O 1 2 5m

PROYECTO

3.1.2. ESTACIÓN CON PUENTE SECCIÓN

-·i'."!'·-· ~

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1~ 1 r -h r ! . !1~ 1 1 11ikU1

1 1.lill [ 2.711 1 3.011 1 uo ~ uo I u11 ¡ 2.70 ¡ uo ¡

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1 1.50 1 2.70 1 100 1 2.lill 1 ~ 1 2.liO 1 3.1111 2.711 1 1.lill I

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e seccldn mlrtlll - esmddn

O 1 2 5m

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plmo di II mc16n tipo

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VAUE DE LOS CHILLOS I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD O 1 ! 10m

PROYECTO 3.2.1. ESTACIÓN SIN PUENTE

PI.ANO Y SECCIONES

4. PRESUPUESTO GENERAL PROYECTO

1a FASE "EL COLIBRI • LA MARIN"

COSTOS SISTEMAS CONSTRUCTIVOS

UNIDAD TOTAIS TOTAIS

ESPECIFICIDAD TRANSICIÓN ELEVADO LOSA CON TRANSICIÓN ELEVADO LOSA CON TRANSICIÓN ELEVADO LOSA CON SUPERFICIE

SUP/ELEV O PUENTE PILOTES SUPERFICIE

SUPIELEV O PUENTE PILOTES ~UPERFICI

SUP/ELEV O PUENTE PILOTES

Km 10'US$1Km 101 US$

DOBLEvfA 20,80 0,15 0,40 30,00 70,00 80,00 624,00 10,50 32 ,00 666,50

'111A ÚNICA 2,73 15 00 40 ,95 40,95

OBRAS EXTERIORES 2,00 13 72 27.44 27 ,44

PRESSUPUESTO GENERAL 1a. FASE· EL COLIBRI I LA MARIN 734,89

2a. FASE "LA MARIN • LA ALAMEDA"

COSTOS SISTEMAS CONSTRUCTIVOS

UNIDAD TOTAIS TOTAIS

ESPECIFICIDAD SUPERFICIE I TRANSICIÓN I ELEVADO I LOSA CON SUPERFICIE! TRANSICIÓN I ELEVADO I LOSA CON ~UPERFICI~ TRANSICIÓN I ELEVADO I LOSA CON

SUPIELEV O PUENTE PILOTES SUP/ELEV O PUENTE PILOTES SUPIELEV O PUENTE PILOTES

Km 108 US$ / Km 101 US$

DOBLE VÍA 1,50 1 1 1 30,00 1 1 1 45 ,00 1 1 1 45,00

PRESSUPUESTO GENERAL 2a. FASE - LA MARIN I LA ALAMEDA ,45,00

PRESSUPUESTO GENERAL EL COLIBRI I LA ALAMEDA 779 ,89

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO VALLE DE LOS CHILLOS [STVC] VALLE DE LOS CHILLO I QUITO ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

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