Turbo do naprawy – okiem prakTyka - Transport …transportpolski.pl/PDF/TP 2014-5-6.pdfTurbo do...

Turbo do naprawy – okiem prakTyka

IAA 2014 Ubezpieczenia dla kierowcy SISU cz. II Innowacje MANa

ISSN 1

642-7

351

indek

s 369

39x

Rok XV NR 5/6 2014 cena 6,50 zł (w tym VAT 8%)

MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO

www.transportpolski.pl

TRANSPORT POLSKI

MAGAZYN TRANSPORTU DROGOW

EGO ROK XV NR 5/6 2014

Wesołych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku!

życzy Transport Polski

Oddajemy w Wasze ręce kolejny numer Transportu Polskiego. Wśród tema-tów, którymi zajęliśmy się na koniec roku, szczególnie polecamy problema-tykę ubezpieczeń w transporcie drogowym. Krótki, pilotażowy informator jest zaczątkiem głębszego podjęcie tej tematyki. Awaria turbiny w drodze to czasem początek kłopotów i dużych wydatków. Co najszybciej niszy turbi-nę i jak prawidłowo ją naprawić opisujemy w bogato ilustrowanym artykule. Targi IAA to święto branży transportowej. Nasze spostrzeżenia i obszerne relacje stanowią wiodący wątek obecnego numeru TP. Jesień to czas kolej-nych pokazów Bezpiecznej Szkoły przy Drodze. O tym co robiliśmy w Ra-domiu i Rzgowie w naszej relacji. Już za kilka dni święta Bożego Narodze-nia. Wszystkim naszym czytelnikom, sympatykom i przyjaciołom życzymy spokojnych Świąt oraz Wigilii w gronie bliskich i kochających osób. A tym, którzy będą w trasie, szybkiego i bezpiecznego powrotu do domu.

Zespół redakcyjny

Na okładce: MAN TGX 6x4 z nowym silnikiem z rodziny D38. Nowo opraco-wany sześciocylindrowy silnik o pojem-ności skokowej 15,2-litra oznaczony in-deksem D3876 wyróżnia się niską wagą i większą oszczędnością paliwa. Wystę-puje w wariantach mocy 520 i 560 KM, a na początku przyszłego roku ukaże się topowa wersja o mocy 640 KM.

Drodzy czytelnicy,

REDAKCJA 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278tel./fax (42) 684 76 62e-mail: [email protected] http://www.transportpolski.pl

ZESPÓŁ REDAKCYJNY I WSPÓŁPRACOWNICYDorota Cieślak-Góra – Redaktor prowadzącaPiotr Duda – Redaktor technicznyHalina Cieślak – Sekretarz redakcjiWspółpraca: Ryszard Baron, Bartosz Biesaga, Piotr Brandt, Piotr Duda, Ryszard Gałczyski, Wojciech Góra, Wojciech Wieczorek, Tadeusz Szramkiewicz, Artur Błażej, Karolina Góra

WYDAWCA EURO-TRANZYT Sp. z o.o.,90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278

PREZES WYDAWNICTWA Elżbieta Prusik

SKŁAD Lorem Ipsum [email protected]

DRUK

KOLPORTAŻ EMPIK Sp. z o.o., KOLPORTER S.A., RUCH S.A., Kiosk24

Prawa autorskie zastrzeżone. Przedruki za zgodą redakcji.Redakcja nie odpowiada za treść artykułów promocyjnych, ogłoszeń i reklam.

TRANSPORT POLSKI 3

SAMOCHODY CIĘŻAROWE

5 IvECO – NAPRZECIW OCZEKIWANIOM

10 OSZCZęDNY MAN TGX

14 SISU, CZYLI jAK POKONYWAć TRUDNOśCI

18 MERCEDES-BENZ FUTURE TRUCK – OD WIZjI DO RZECZYWISTOśCI

21 STRONG TRUCK

TARGI

24 MIGAWKI – HANOWER 2014

27 HANOWER 2014

34 KH-KIPPER

44 FIAT PROFESSIONAL NA TARGACH IAA 2014 W HANOWERZE

TECHNIKA

35 TURBOSPRężARKA. CO TO jEST, jAK DZIAŁA I CO ROBIć, ABY DZIAŁAŁA?

SAMOCHODY 4x4

40 SSANGYONG – MAMUT

50 RENAULT KOLEOS – NIBY FAjNY, ALE…

AKCJA

58 BEZPIECZNA SZKOŁA PRZY DRODZE – jESIENNE POKAZ

SAMOCHODY KEMPINGOWE

54 KAMPERY NA KAżDą OKAZję

PRAWO

56 UBEZPIECZENIA SPOŁECZNE W TRASIE PO EUROPIE

10 MAN – OSZCZęDNY MAN TGX..

27 HANOWER 2014

18 MERCEDES-BENZ FUTURE TRUCK – OD WIZjI DO RZECZYWISTOśCI

40 SSANGYONG – MAMUT

4 TRANSPORT POLSKI

SPIS TREśCI

IvECOnaprzeciw oczekiwaniom

jak wiadomo znaczenie TCO (Total Cost of Ownership ) – czyli zbiór kosztów użytkowania i posiadania, w realizacji inwestycji w środki transportu systematycznie rośnie i jest to tendencja nieodwracalna. Firma Iveco jest w pełni przygotowana na to, by sprostać związanym z tym rosnącym wymaganiom użytkowników.

W ramach cyklu warsztatów Iveco Tech Lab, włoski producent z sie-cią dealerską marki zaprezentował pełną gamę pojazdów ciężkich i średnich Euro VI oraz szereg elementów skomplikowanej ukła-

danki, wpływającej na ograniczenie kosztów użytkowania środków transportu. Grupa ekspertów już po raz drugi podjęła wyzwanie w odpowiedzi na pytania o to, by w skrócie: spalać mniej, jechać dłużej i kupować taniej.

Ze względu na stosunek do TCO, klientów można podzielić na dwie grupy. Pierwsza to odbiorcy flotowi, dla których koszty mają kluczowe znaczenie. Poza ceną nabycia zwracają oni równie wielką uwagę na poziom zużycia pa-liwa, trwałość, wymagania obsługowe, wartość rezydualną, a także gwarancję odkupu i mobilności. Są to parametry o wiele bardziej dla nich znaczące, niż takie właściwości użytkowe jak choćby komfort prowadzenia pojazdu. Druga grupa to klienci, którzy to wszystko dopiero sobie uświadamiają licząc każdy wydany pieniądz. Ludzie Iveco wiedzą od dawna, że pojazd jest jedną z części składowych kompletnych rozwiązań transportowych. Jak głosi maksyma Iveco Tech Lab 2014, w wyniku elementów wsparcia sprzedażowego i posprzedażo-wego koncernu: „Oszczędzanie nigdy nie było tak łatwe”.

Najlepiej sprawdzić samemu Spotkania warsztatowe odbyły się w wielu miejscach Polski: Lublinie, Nowym Sączu, Rudzie Śląskiej, Opolu, Poznaniu i Szczecinie. Przede wszystkim jaz-dy testowe gamą pojazdów średnich i ciężkich, wyposażonych w wysokowy-dajny system selektywnej redukcji katalitycznej HI-SCR obrazowały korzyści z oszczędności zużycia paliwa. Do dyspozycji gości oddano modele: Stralis Hi-Way wyposażony w 460-konny silnik Cursor 11, 3-osiowy Trakker z sil-nikiem Cursor 13 o mocy 410KM oraz dwa EuroCargo z silnikami: Tector 5 (4 cylindry) o mocy 210KM oraz Tector 7 (6 cylindrów) o mocy 250KM.

TRANSPORT POLSKI 5


Strategia obniżenia zużycia paliwa skupia się na dwóch istotnych czynnikach: pojeździe i kierowcy. Spójne dziedzictwo pojazdu EcoStralis, kontynuowane przez Stralisa Hi-Way Euro VI sprawia, że obecnie IVECO zdołało obniżyć zużycie paliwa swoich pojazdów o kolejne 2%. Dzięki temu całkowita oszczęd-ność paliwa wynosi 4,5% w porównaniu z modelem Euro V.

W trakcie spotkań zaprezentowany został także nowy system zwiększający efektywność spalania, na który składa się: system Eco-Roll, wykorzystujący funkcję wolnego koła, a także udoskonalona gospodarka cieplna silnika oraz zastosowanie innowacyjnego oleju o obniżonej lepkości. W wydłużeniu inter-wałów serwisowych pomóc ma nowy filtr cząstek stałych, którego częstotli-wość kontroli zwiększona została do 600 tys. kilometrów.

program driving style evaluation, wcześniej pomyślnie wprowadzony w ciągnikach Stralis wyposażonych w silniki Cursor 11 i Cursor 13, teraz do-stępny jest także w podwoziach o napędach 4x2 i 6x2. Wkrótce będzie również pojawiał się w pojazdach z silnikiem Cursor 9. Firma IVECO opracowała sys-tem DSE, aby umożliwić kierowcom doskonalenie stylu jazdy w czasie rzeczy-wistym. System działa jak w pełni funkcjonalny, a przy tym mało kosztowny, pokładowy instruktor jazdy. DSE jest oferowany razem z systemem Driver At-tention Support stale monitorującym poziom uwagi kierowcy. DAS analizuje ruchy koła kierownicy, a w razie wykrycia odwrócenia uwagi od drogi, emituje dźwiękowe i wizualne ostrzeżenie.

W cyklu prezentacji IVECO Tech Lab 2014 udział wzięli również eksperci z zakresu usług telematycznych IvECONNECT FLEET. To nowoczesny sys-tem zamontowany w nowym Daily i w pojazdach ciężkich Stralis oraz Trakker. Ułatwia intuicyjną kontrolę nad rozrywką, nawigacją, narzędziami wspoma-gania jazdy i realizacji działań floty. Interfejs pojazdu i kierowcy ciągle ewo-luuje po to, by stworzyć produktywne środowisko pracy. IVECONNECT zawiera 7-calowy ekran dotykowy wbudowany w deskę rozdzielczą. System uzupełniają: radio, odtwarzacz płyt CD, port USB kompatybilny z iPodem/iPhonem i odtwarzaczem MP3, łączność Bluetooth ze sterowaniem kierowni-czym i wyjście AUX/video.

Eksperci od rozszerzonych gwarancji i kontraktów serwisowo-naprawczych ELEMENTS współpracowali także ze specjalistami doskonalenia techniki jazdy w ramach Akademii Jazdy IVECO i finansowania pojazdów przez IVE-CO CAPITAL.

iveco w HaNowerzeRównież podczas 65. edycji Międzynarodowych Targów Pojazdów Użytko-wych (IAA) w Hanowerze firma IVECO starała się pokazać, że jest bliżej swoich klientów niż kiedykolwiek wcześniej prezentując całą gamę pojazdów. Począwszy od lekkich po ciężkie modele drogowe i terenowe, autobusy IVECO Bus i pojazdy Astra przeznaczone do transportu w górnictwie i budownictwie.

Wystawa IVECO w pigułce to przede wszystkim model Vision i sześć nowych dostawczych Daily. Były także inne model włoskiego koncernu. Eurocargo 4x4 reprezentował średnie pojazdy. Natomiast ciężkie stanowiły cztery Stralisy, w tym jedną odmianę napędzaną skroplonym gazem ziemnym LNG. Do tego jeden Super-Light, czyli wersję specjalną, w której zastosowano odpowiednie rozwiązania techniczne w celu obniżenia masy pojazdu. W strefie specjalnej, przeznaczonej dla pojazdów terenowych, zaprezentowano modele Trakker 8x4 i Dakar Trakker, biorące udział w ostatniej edycji najsłynniejszego rajdu w Ameryce Południowej. Na deser przewidziano nową Astrę HD9 z silnikiem

Wytrzymałość, wszechstronność oraz wiele możliwości konfiguracji to najważniejsze cechy modelu Trakker

Nowy Daily, jako pojazd w wersji furgonowej oferuje jeszcze więcej odmian pojemnościowych przedziału towarowego oraz nową ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów HI-MATIC

6 TRANSPORT POLSKI


W strefie specjalnej, przeznaczonej dla pojazdów terenowych, zaprezentowano modele Trakker 8x4 i Dakar Trakker, biorące udział w ostatniej edycji najsłynniejszego rajdu w Ameryce Południowej

560 KM Euro VI, zaprezentowaną po raz pierwszy na arenie międzynarodowej.

Wymieniony w pierwszej kolejności IvECO vision, stanowił nie lada gratkę wystawy, jako koncepcja mobilności o niskim wpływie na środowisko natu-ralne pojazdu użytkowego z szeregiem innowacyjnych rozwiązań. Wydajność i efektywność pojazdu zaprojektowanego dla profesjonalnych zastosowań spra-wiają, że ten pojazd jest nie tylko narzędziem pracy, ale również platformą biz-nesową i mobilnym centrum zarządzania. W to futurystyczne „laboratorium” zaangażowanych jest wielu partnerów takich jak firmy Bosch, Brembo, Daine-se oraz ST. Model ten ujawniał drogę innowacji IVECO z uwagą na wpływ na środowisko naturalne, alternatywne pojazdy trakcyjne, wsparcie i komfort kierowcy oraz poprawę produktywności.

Nowy Daily, to według producenta i opinii użytkowników pojazd/partner biznesowy w sektorach handlu, dystrybucji oraz transportu. Trzecia generacja lekkich pojazdów użytkowych zadebiutowała przed międzynarodową publicz-nością po oficjalnej prezentacji w czerwcu. Daily zachowało sprawdzoną struk-turę podwozia. W strefie przeznaczonej dla Daily innowacja technologiczna była podstawą i odgrywała główną rolę w wystawie najciekawszych elementów nadwozia: silnika F1, ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów HI-MA-TIC oraz nowego zawieszenia Quad Leaf. Elektroniczny system zarządzania pozwala kierowcy na wybór najlepszego trybu jazdy dla różnych wymagań na drodze. Kierowca ma do wyboru dwa ustawienia: Tryb Eco, w którym biegi są zmieniane wolno, aby zwiększyć nacisk na komfort i zmniejszenie zużycia pali-wa oraz tryb Power. W tym programie zmiana biegów następuje szybciej i przy większych prędkościach obrotowych silnika, zapewniając precyzyjne wykorzy-stanie biegów pod zwiększonym obciążeniem.

Iveco to także producent pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Nowemu Daily CNG zachowującemu te same zalety, co wersja z silnikiem wysokoprężnym, towarzyszył Stralis Natural Power Euro VI napędzany skroplonym gazem ziemnym. Zasięg Stralisa LNG Euro VI przekracza 750 kilometrów. Ciągnik z LNG w konfiguracji standardowej jest wyposażony w cztery 70-litrowe zbior-niki CNG oraz 510-litrowy kriogeniczny zbiornik LNG. Gaz ziemny jest maga-zynowany w stanie ciekłym w temperaturze –130°C i pod ciśnieniem 10 barów, a przed wtryskiem do silnika następuje przywrócenie lotnej postaci paliwa. Pod względem emisji silniki zasilane gazem ziemnym są dużo bardziej przyjazne

TRANSPORT POLSKI 7


dla środowiska niż ich wysokoprężne odpowiedniki spełniające normę Euro VI. Ale główną zaletą pojazdów CNG/LNG są znacznie niższe koszty paliwa.

Zalety, z których znany jest model Trakker to wytrzymałość, wszechstronność oraz wiele możliwości konfiguracji. Trakker jest wyposażony w 9- i 16-biegowe manualne skrzynie przekładniowe Ecosplit firmy ZF. Przekładnie zostały wy-posażone w system wspomagania „servo-shift”, oferujący bardziej komfortową i bezpieczniejszą jazdę. Ponadto użytkownik ma do wyboru 12- i 16-biegowe automatyczne skrzynie przekładniowe poprawiające komfort jazdy. Trakker zaprezentowany w Hanowerze to nowy model wyposażony w silnik Cursor 9 o mocy 400 KM z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek VGT. Ten nowy model ma osiągi porównywalne z pojazdem wyposażonym w silnik Cur-sor 13 o mocy 410 KM przy zmniejszonej wadze o 250 kg.

W ofercie pojazdów terenowych wystawianych w Hanowerze ponownie po-jawiła się marka Astra, która wystawiła nowy model HD9 Euro VI wyposa-żony w silnik Cursor 13 o mocy 560 KM z układem napędowym 8x4. Trwały i prosty wyspecjalizowany pojazd terenowy do ciężkich robót w przemyśle naf-towym, górniczym, kamieniarstwie i transporcie ładunków specjalnych. Jego silnik Cursor 13 Euro VI o mocy 560 KM z systemem HI-SCR osiąga maksy-malny moment obrotowy 2500 Nm. Najmocniejszą stroną Astry jest podwozie zbudowane ze specjalnej stali. Dzięki najwyższej wartości momentu skręcają-cego (R.B.M.), w porównaniu z pojazdami tradycyjnymi, podwozie Astry sły-nie z możliwości przewozu ciężkich ładunków w każdym terenie. W dodatku przy minimalnym obciążeniu momentem skręcającym i znakomitej stabilności, nawet przy bardzo wysoko rozplanowanym środku ciężkości.

Iveco coraz częściej notuje sukcesy. Najpierw flagowy Stralis Hi-Way otrzymał zaszczytny tytuł „Ciężarówki Roku 2013”, a teraz równie prestiżowe wyróż-nienie „Samochód Dostawczy Roku 2015” zdobył Daily najnowszej generacji. Kierowcy doceniają nowe produkty Iveco nie tylko za parametry techniczne, lecz także wysoki komfort pracy i jakość wykonania. Użytkownicy na pewno docenią też troskę producenta o redukcję kosztów TCO.

Tekst i zdjęcia: Bartosz Biesaga

8 TRANSPORT POLSKI


Oszczędny MAN TGX

Wśród wielu wystawców, którzy prezentowali wszystko, co najlepsze

na uwagę zasługiwało stanowisko MAN-a. W hali i poza nią na łącznej powierzchni 9500 m2 MAN Truck & Bus pokazał, że nie bez powodu jest

jednym z czołowych producentów ciężarówek i autobusów w Europie.

Z 19 ciężarówkami był drugim największym wystawcą na targach. Oprócz pojazdów zaprezentowano

też najnowszy silnik D38 do flagowego modelu TGX. Generalnie

MAN zaprezentował najnowsze technologie w zakresie efektywności

zużycia paliwa. I nie ma się co dziwić, bowiem ...zużycie paliwa i obniżenie

emisji CO2 są naszym celem głosi komunikat prasowy. jak więc MAN

chce tego dokonać?

skrzyNia TipmaTic 2MAN TGX D38 dostępny jest wyłącznie z nową zautomatyzowaną skrzy-nią biegów MAN TipMatic 2. Jest ona montowana we wszystkich pojazdach z silnikami D20, D26 i D38 i zastąpiła skrzynię MAN TipMatic. Wszystkie pojazdy z nową skrzynią wyposażone są także w funkcje Idle Speed Driving i Speed Shifting przyczyniające się do wzrostu wydajności. Funkcja Idle Spe-ed Driving wykorzystuje wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika i umożliwia bezproblemowe prowadzenie i manewrowanie z małymi prędkościami przy obrotach niewiele większych od biegu jałowego. Umożliwia także ruszenie z miejsca pod dużym obciążeniem bez wciskania pedału gazu wykorzystując wysoki moment obrotowy silnika. Po ruszeniu z miejsca, pojazd jedzie dalej przy wolnych obrotach biegu jałowego, wyno-szących około 600 obr/min bez konieczności naciskania pedału gazu. Jeśli mo-ment obrotowy silnika jest niewystarczający przy prędkości biegu jałowego, TipMatic 2 zmienia bieg na niższy. W momencie naciśnięcia przez kierowcę pedału hamulca sprzęgło rozłącza się. Natomiast przy pomocy funkcji Speed Shifting, skrzynia biegów MAN TipMatic 2 przełącza trzy najwyższe biegi (10, 11 i 12) w szybszym tempie. Dzięki temu można nie tylko szybciej zredu-kować bieg podczas podjazdów pod górę z pełnym obciążeniem i maksymalnie skrócić czas przerwy w przekazywaniu siły napędowej na koła co sprawia, że zmniejszenie prędkości zestawu jest minimalne. Jest jeszcze trzeci system, czy-li Efficient Roll. Pozwala on oszczędzać paliwo wykorzystując lekkie spadki dróg podczas toczenia się pojazdu. Skrzynia biegów przełącza się automatycz-nie na bieg jałowy i pozwala pojazdowi toczyć się bez hamowania silnikiem. Umożliwia to pojazdowi utrzymanie rozpędu i wykorzystanie go na następnym płaskim lub lekko nachylonym odcinku. Jeśli pojazd ciężarowy podczas tocze-nia się przyspieszy ponad określoną lub dozwoloną prędkość, MAN TipMatic 2 automatycznie przełączy się na bieg. Wyraźnie widać więc, że główny ciężar jazdy przesuwa się w kierunku niższych obrotów, przyczyniając się tym samym do zmniejszenia zużycia paliwa i części.

10 TRANSPORT POLSKI


Przebieg krzywej momentu obrotowego i mocy silnika D38 w wersji 560 konnej

Silnik D38 w widoku z drugiej strony

Silnik D38 zabudowany w pojeździe

MAN TGX EfficientLine

iNTeligeNTNy TempomaTKolejnym elementem zmniejszającym zużycie paliwa jest inteligentny tempo-mat sterowany GPS-em. Wiadomym jest, że przewidując ruch pojazdu można uzyskać znaczące oszczędności paliwa. Wyszkoleni i doświadczeni kierowcy nie mają z tym problemu, ale co ma począć trucker o mniejszym doświadcze-niu? Dla nich firma MAN opracowała system EfficientCruise, zaprezentowa-ny na tegorocznych targach IAA, a który przeznaczony jest dla wszystkich ciężkich pojazdów ciężarowych i autokarów. Program oblicza znajdujące się na trasie podjazdy i zjazdy analizując dane z mapy trójwymiarowej i pozycję pojazdu wg GPS-u. Przewiduje on i automatycznie kontroluje prędkość pojaz-du na podjazdach i zjazdach w taki sposób, że pęd pojazdu uzyskany podczas zjazdu wykorzystywany jest przy podjeżdżaniu na następne wzniesienie. Na podjazdach EfficientCruise uniemożliwia skrzyni biegów MAN TipMatic 2 redukcję biegu, jeśli uzna on, że pojazd może osiągnąć wierzchołek wzniesienia na aktualnym biegu. Jak się okazało podczas prób, używając tego urządzenia, w pełni załadowany 40-tonowy zestaw w górzystym terenie może oszczędzić

TRANSPORT POLSKI 11


MAN TGX 41.640 jako ciągnik balastowy. światowa premiera na targach IAA 2014 w Hanowerze

Jakość potwierdzona przez TÜV. Po raz trzeci z rzędu MAN najlepszy w raporcie TÜV. MAN kann.Wyniki Raportu TÜV: www.vdtuev.de lub www.verkehrsrundschau.de/tuev-report

RA

PORT 2012 ∙ 2013 ∙ 20

14

NAJWYŻSZA JAKOŚĆ

NAJBARDZIEJBEZAWARYJNACIĘŻARÓWKAR

APORT 2012 ∙ 2013 ∙

2014

NAJWYŻSZA JAKOŚĆ

NAJBARDZIEJBEZAWARYJNACIĘŻARÓWKA

MAN kann

do 6% paliwa bez strat czasowych na trasie. Mało tego; EfficientCruise ma możliwość reagowania z jeszcze większym wyprzedzeniem, gdyż może obli-czyć trasę i wtryskiwane paliwo na kilka kilometrów do przodu.

zarządzaNie sprężarką Poza tym w modelach EfficientLine sprężarka powietrza jest sterowana w za-leżności od potrzeb. System zarządzania ciśnieniem powietrza (Air Pressure Management) powoduje, że sprężarka jest uruchamiana tylko wtedy, kiedy używane jest sprężone powietrze. Zmniejsza to jej czas pracy o około 90% w porównaniu ze stale pracującą sprężarką podczas długiej jazdy. Do tego ze-staw aerodynamiczny (Aeropackage), ogumienie Continental Eco-Plus zapew-niające mniejsze opory toczenia i czujnik ciśnienia w oponach.

efficieNTliNe 2Wszystkie wyżej wymienione elementy składają się na nową linię Efficien-tLine 2 dostępną we flagowej wersji TGX. Tym samym MAN udowodnił, że nie boi się wyzwań wynikających z dużej konkurencji i coraz surowszych przepisów chroniących środowisko. Seria EfficientLine wprowadzona została do sprzedaży w 2010 roku i od tamtej pory pojazdy sygnowane tym znakiem znalazło 27 000 nabywców. W specjalnym teście porównawczym obu wersji EfficientLine 2 spalił o 6,57 % mniej paliwa od poprzednika, przy czym 46 % przebytej drogi stanowiły wzniesienia. A wszystko to dzięki nowym techno-logiom oszczędzania paliwa. Czy w tej sytuacji seria druga powtórzy sukces sprzedaży? Wydaje się to więcej niż pewne.

Tekst: Piotr DudaZdjęcia: Piotr Duda, MAN

Wieża chłodnicza oprócz układu chłodzenia dla silnika zawiera również układ hydrauliczny, zbiornik sprężonego powietrza oraz zbiornik paliwa

Silnik D38

12 TRANSPORT POLSKI


Jakość potwierdzona przez TÜV. Po raz trzeci z rzędu MAN najlepszy w raporcie TÜV. MAN kann.Wyniki Raportu TÜV: www.vdtuev.de lub www.verkehrsrundschau.de/tuev-report

RA

PORT 2012 ∙ 2013 ∙ 20

14

NAJWYŻSZA JAKOŚĆ

NAJBARDZIEJBEZAWARYJNACIĘŻARÓWKAR

APORT 2012 ∙ 2013 ∙

2014

NAJWYŻSZA JAKOŚĆ

NAJBARDZIEJBEZAWARYJNACIĘŻARÓWKA

MAN kann

SISU,czyli jak pokonywać trudności

W poprzednim numerze przedstawiliśmy pierwszą część

historii fińskiej marki SISU. Dzisiaj ciąg dalszy.

Na początku lat 50. ubiegłego wieku Finlandia stała się jednym z większych odbiorców kawy eksportowanej z Kolumbii. W efekcie w 1959 roku oba kraje zawarły umowę handlową, w wyniku której

zapłatą miały być fińskie ciężarówki Sisu. Współpraca szła na tyle dobrze, że w 1968 roku SAT planował wspólnie z Leyland Motors rozpocząć produkcję ciężarówek w Medellin. Niestety, okazało się, że ryzyko finansowe było zbyt duże, a poza tym dwa lata później Andyjska Wspólnota Narodów podjęła de-cyzję o produkcji ciężarówek własnej konstrukcji. W tej sytuacji skończyło się na 1200 sprzedanych ciężarówkach. Tymczasem fabryka w Karis rozrosła się, a długość linii produkcyjnej wydłużyła się ze 100 do 157 m. W 1961 roku wyprodukowano ciągnik balastowy K-50SS, który do dzisiaj jest największym samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowano w krajach skandynawskich i któ-ry jest uprawniony do poruszania się po drogach publicznych. Zlecenie zło-żyła fińska firma energetyczna Kemijoki, a pojazd miał służyć do transportu wielkich transformatorów o wadze ponad 1000 ton. Jego budowa trwała tylko 1,5 roku i powstał w jednym egzemplarzu, gdyż Kemijoki wycofała się z dru-giego zlecenia. Pojazd waży 19 300 kg, ma 970 cm długości, 320 cm szero-kości i 357 cm wysokości. Napędzany jest 6-cylindrowym, wysokoprężnym silnikiem Rolls-Royce o pojemności 12 152 cm3. Silnik osiąga niedużą moc 303 koni przy 2100 obrotach, ale za to ma całe 1070 Nm momentu przy 1300 obrotach. Ciekawostką jest to, że duża kabina wyposażona jest w dwa łóżka i zaplecze kuchenne. Mimo swoich gabarytów i dość starej konstrukcji pojazd jest bardzo łatwy w prowadzeniu. Może poruszać się z prędkościami od 10 do 55 km/h. Do 2006 roku przejechał zaledwie 43 000 km, kiedy to został prze-kazany do muzeum w Oulu.

W 1962 roku SAT wyprodukował pierwszą w Europie ciężarówkę z hydrau-licznie odchylaną kabiną (Sisu KB-112) i leżanką dla kierowcy. W 1960 roku gwałtownie nasilił się międzynarodowy transport drogowy i fińscy kierow-cy coraz częściej jeździli w coraz dłuższe trasy. Aby ułatwić im ewentualne drobne naprawy (a sieć serwisowa nie była jeszcze tak rozwinięta jak teraz), konstruktorzy zapewnili łatwy dostęp do silnika właśnie poprzez odchylaną kabinę. Cały proces jej odchylania trwał tylko 20 sekund. Za fotelami kie-rowcy i pasażera była leżanka o wymiarach 220 x 50 cm. Jeśli do tego dodamy to, że kolumna kierownicy była regulowana w pionie w zakresie 7 cm, śred-nica zawracania wynosiła tylko 16,8 m, a na wyposażeniu seryjnym znajdo-wał się obrotomierz, to okazuje się, że była to ciężarówka przyjazna kierowcy. Do 1969 roku wyprodukowano zaledwie od 50 do 70 pojazdów (zależnie od źródeł), a do dzisiaj zarejestrowany jest tylko jeden pojazd tego typu.

W 1961 roku SAT wprowadził szereg innowacji i eksperymentów. M.in. opa-tentowano radialny silnik hydrauliczny Sisu Nemo, który znalazł zastosowa-nie zarówno w maszynach przemysłowych jak i pojazdach wojskowych. Dwa lata później pracowano nad pionową rurą wydechową rozrzedzającą spaliny, a także prowadzono próby z szerokimi oponami mogącymi zastąpić koła bliź- Autobus serii B z 1967 roku

Kubuś, czyli lekka ciężarówka Nalle-Sisu z 1955 roku

SISU K-50SS z 1961 roku z ładunkiem o masie 180 ton

Sisu M161 z lat 1977–85

14 TRANSPORT POLSKI


Sisu Polar Timber DK16M K-PP-6x2

Sisu serii C jako wywrotka

niacze. W 1965 roku testowano podwozie autobusu (B-65) z silnikiem z tyłu i niezależnym zawieszeniem przedniej osi. Rok wcześniej Leyland Motors stał się właścicielem mniejszościowego pakietu akcji SAT, a w 1968 roku fir-ma została połączona z Vanajan Autotehdas. Stało się tak, ponieważ firma ta od dłuższego już czasu miała kłopoty finansowe, a jej udział w rynku był na poziomie 4-5%. W tej sytuacji produkcję ciężarówek cywilnych zostawiono w Karis, a produkcję autobusów, dźwigów samojezdnych, ciągników i cięża-rówek wojskowych przeniesiono do Hämeenlinna – byłej już fabryki Vanaja. Dzięki temu SAT przejął kilka konkurencyjnych patentów. M.in. Vanaja za-projektowała elektro-hydraulicznie unoszoną tylną oś na 3 osiowym podwoziu, czyli 6x4+2. Obecnie takie rozwiązanie na nikim nie robi wrażenia, ale w tam-tych czasach (1957 rok) jego znaczenie było ogromne. Krótko mówiąc była to ciężarówka w układzie 6x4 ze standardowymi dwoma mostami z możliwością unoszenia ostatniej osi. Takie 6x4 i 6x2 w jednym. Specyfika tego napędu po-lega na tym, że napędzane są tylko pierwsza i środkowa oś. Natomiast oś tylna (nienapędzana) jest unoszona i opuszczana w zależności od potrzeb. Pojazd ten został zaprojektowany, by służył tam, gdzie w trudnych warunkach tereno-wych potrzebna jest duża przyczepność. Fińscy konstruktorzy wyliczyli, że na powierzchni o współczynniku tarcia μ=0,65 zdolność pokonywania wzniesień wynosi 85%. Analogiczny model z napędem 6x4 na tej samej nawierzchni ma 55% sprawności, a z napędem 6x2 tylko 29%. Ciężarówka z tym napędem była tylko o 27% droższa od analogicznego modelu o tej samej ładowności, ale bez napędzanej osi przedniej.

Tymczasem, w 1970 roku, po prawie czterech dekadach sprawowania władzy ze stanowiska dyrektora generalnego ustąpił Tor Nessling, którego zastąpił Erik Gillberg. Po rządach twardej ręki, z której słynął Nessling potrzebny był człowiek, który unowocześni organizację i rozwinie firmę. Gillberg zaczął od przekazania większych uprawnień kierownikom poszczególnych działów, krótko mówiąc zdemokratyzował przedsiębiorstwo. W 1975 roku SAT stał się firmą państwową (17,2% akcji) i w dodatku notowaną na giełdzie. Tym samym Gillberg odpowiadał nie tylko za finanse przedsiębiorstwa, ale i znalazł się pod presją polityków. „Leyland produkuje rocznie 80 000 ciężarówek, Scania ponad 20 000. Nie wierzę, że taka firma jak nasza nie jest w stanie sprzedać kilka tysięcy ciężarówek, dla których Leyland i Scania nie mają odpowiednie-go modelu” – mówił na początku 1976 roku Erik Gillberg. W październiku tego samego roku rząd podpisał trójstronną umowę o współpracy, do której przystąpiły SAT, British Leyland International i Saab-Scania. Nic jednak z tego nie wyszło na skutek bankructwa British Leyland i plotek o fuzji Scanii i Volvo. Mimo wszystko Gillberg okazał się godnym następcą Neslinga, do-prowadzając do rozbudowy i jednocześnie odnowienia całej gamy produktów. Kosztowało to wprawdzie 100 milionów marek fińskich, ale opłaciło się. O ile w 1971 roku obroty firmy wyniosły 119 milionów marek fińskich, to w 1983 roku już 609 milionów.

W 1978 roku Sisu przedstawiło modułowe podwozie (Sisu SB), na którym można było zabudować wiele różnych typów autobusów i pojazdów specjal-nych. Podwozie składało się z pięciu modułów, z których każdy mógł za-budowany według indywidualnych potrzeb klienta. Z kolei w 1980 roku do sprzedaży wprowadzony została seria S, nad którą prace trwały trzy lata. Po-jazdy tej serii zostały bardzo dobrze przyjęte na rynku i przez ponad dekadę były bardzo konkurencyjne. Jednocześnie, bo w drugiej połowie lat 70., firma coraz bardziej koncentruje się na pojazdach wojskowych. W tym celu inży-nierów i konstruktorów zajmujących się tą dziedziną zebrano w jeden osob-ny dział, który nazwano Sisu Defence. Wprawdzie współpraca z wojskiem trwała już od 1958 roku, jednak tak na dobre zaczęła się w roku 1964 wraz

Sisu K-148

Sisu Polar 8x4 Tipper jako pługośnieżarka

Sisu Polar 8x4 Tipper

Sisu SA240

TRANSPORT POLSKI 15


Sisu R-149 BRT z 1973 roku

Sisu Polar z kabiną Actrosa przed siedzibą firmy

Sisu Polar z przyczepą. Takie zestawy to w Skandynawii widok powszechny

Sisu Polar 8x4 Tipper produkowany od 2010 roku

Sisu C18

z modelem KB-45 o napędzie na cztery koła. Okazały się na tyle dobre, że zostały zastąpione dopiero w latach 2009-10 modelem A2045. W międzyczasie na potrzeby armii opracowano m.in. średnio ciężki SA-150 i ciężki SA-240 z napędem 6x6.

W 1981 roku zmieniono nazwę na Sisu-Auto. Na rynku krajowym Sisu miało dominującą pozycję wśród producentów pojazdów specjalnego przeznaczenia i samochodów ciężarowych. 23% produkcji szło na eksport i był to najlepszy wynik w historii firmy. Głównymi hitami eksportowymi były ciągniki termi-nalowe w których Sisu-Auto stała się liderem na rynku europejskim i pojazdy wojskowe, a w szczególności transporter opancerzony Sisu XA-180. Jest on prawdziwym hitem (jeśli tak można powiedzieć) wśród opancerzonych po-jazdów wojskowych. Produkowany był w latach 1983-2005 i do dzisiaj po-wstało ponad 1200 sztuk tego pojazdu. Był użyty w wielu misjach ONZ, m.in. w byłej Jugosławii, Somalii i Libanie. Należy też wspomnieć, że pięć sztuk XA-180 było leasingowanych od Norwegów przez Wojsko Polskie. Były one używane przez polski batalion Sił Pokojowych ONZ na Wzgórzach Golan. Niestety, wszystko co dobre kiedyś się kończy. W 1976 roku przez Finlandię przewinęła się fala bezrobocia. Rząd, który − jak wiemy − był wła-ścicielem Sisu, polityczną decyzją zmusił firmę, by w 1977 roku otworzyła nowy zakład w Mäntyharju, gdzie stopa bezrobocia była szczególnie wysoka. Produkowano tam komponenty z tworzyw sztucznych. Gillberg był temu stanowczo przeciwny, ale w starciu z politykami nie miał szans i pod koniec 1983 roku został zwolniony pod zarzutem niegospodarności. Świadkowie tamtych wydarzeń, mówią, że Gillberg nie zasługiwał na to i mógł jeszcze zdziałać wiele dobrego, ale cóż; skąd my to znamy? Został on zastąpiony przez Jorma S. Jerkku, który natychmiast rozpoczął reorganizację firmy. Za-rząd został zmniejszony, sprzedano niektóre budynki. Pod koniec 1988 roku (po sześciu latach współpracy) zrezygnowano z przedstawicielstwa Iveco, a zakłady tworzyw sztucznych w Mäntyharju zostały wydzielone ze struktur i sprzedane pod nazwą Simex. Jednak co gorsze, Jerkku w 1986 roku podjął decyzję o zaprzestaniu produkcji podwozi autobusowych, których ostatnie sztuki wyjechały z Hämeenlinna w 1989 roku. Chociaż działania Jerkku dla wielu były szokujące, to pozwoliły na ustabilizowane firmy. Z drugiej stro-ny nowa organizacja doprowadziła do rozdrobnienia działań inżynierskich między ciężarówki, ciągniki terminalowe i segment pojazdów wojskowych i znacznej utraty synergii.

W 1993 roku Jorma S. Jerkku został zastąpiony przez dotychczasowego wice-prezesa, czyli Heikki Luostarinen, którego z kolei już rok później zastąpił Chri-ster Granskog. Tym samym zaczął się okres wielkich zawirowań. W kwietniu 1994 Sisu-Auto kupiło od firmy Valmet jego dział Transmec zajmujący się pro-dukcją ciągników. Kartą przetargową były akcje Sisu i w ten sposób Valmet stał się mniejszościowym udziałowcem Sisu-Auto (24,13% akcji). Ponieważ Valmet był własnością państwa, dzięki tej transakcji rząd Finlandii praktycznie zo-stał właścicielem Sisu-Auto – miał 99,01% udziałów. W tej sytuacji zmienio-no nazwę firmy na Oy Sisu Ab, a na jej jednostki organizacyjne składały się następujące działy: ciągniki (48%), Sisu Terminal Systemy (19%), Sisu Log-ging (12%), Sisu Ciężarówki (10%), Sisu Defence (4%), Sisu Automatyzacja (4%) i komponenty Sisu (3%). Następnie cała korporacja została podzielona: na pierwszy ogień poszło Sisu Ciężarówki w listopadzie 1994 roku, a na początku 1995 roku Sisu Defence, Sisu Terminal Systems i Fastems. Dodatkowo Sisu Diesel oddzielono od Sisu Traktorit. Fastems sprzedano jeszcze w tym samym roku, a w 1996 roku fabrykę osi w Hämeenlinna przemianowano na Axles Sisu i sprzedano trzy lata później.

16 TRANSPORT POLSKI


Sisu SL171

Wagon kolejowy na lawecie ciągniąnej przez wywrotkę Sisu E14 425 6×2 z silnikiem Cumminsa. Taki zestaw tylko w Finlandii, w Polsce by nie przeszedł

Sisu SR300 z napę dem 8x2

śmieciarka zabudowana na podwoziu Sisu SC150 vF z 1981 roku

żuraw DK16M KK-KKA na podwoziu Sisu Polar 10x4

W styczniu 1997 roku główny właściciel, czyli rząd, zgodził się sprzedać więk-szą część korporacji Sisu firmie Partek. Jednak w trakcie dalszych negocjacji sprzedano całość. Całą transakcję, poprzez stopniową zmianę prawa własności, przeprowadzono do końca roku. Sisu Defence stało się częścią nowo powstałej spółki przemysłu obronnego Patria. Ciężarówki serii S, które od 1980 roku napędzały sprzedaż, w 1996 roku zostały zastąpione serią E. Rok później Sisu Auto podpisało umowę o szerokiej współpracy z Renault; m.in. Sisu został przedstawicielem Renault na Finlandię. Na skutek tej umowy produkowane wówczas ciężarówki Sisu miały kabinę Renault Premium. Niestety, po przeję-ciu przez firmę Partek produkcja samochodów ciężarowych Sisu dramatycznie spadła, a stała się wręcz marginalnie mała, gdy w 2002 roku Partek został przejęty przez międzynarodowy koncern KONE.

W 2004 roku grupa fińskich inwestorów została właścicielem Sisu Auto wy-kupując od KONE 80% akcji. Wiedząc, że z takimi tuzami, jak Volvo, Scania, Renault czy Mercedes nie mają żadnych szans, skoncentrowali się na produkcji pojazdów niszowych i niestandardowych. Była to mądra decyzja, podobnie jak powtórne przyjęcie Sisu Defense w struktury spółki. W 2007 roku Sisu Auto sprzedał swoje usługi serwisowe firmie Veho, który na terenie Finlandii repre-zentował interesy Mercedesa, a trzy lata później firma ta przejęła także sprze-daż ciężarówek cywilnych. Tym samym zakończyła się współpraca z Renault, a aktualnie produkowana seria Polar wykorzystuje komponenty Mercedesa. Wcześniej, bo w 2008 roku wyprodukowano pierwsze pancerne pojazdy woj-skowe Sisu E13TP z napędem 8x8. W 2013 roku jednym właścicielem spółki Sisu Auto i dyrektorem generalnym stał się Timo Korhonen. Na początku tego roku Sisu Auto złożyło ofertę na zakup serbskiego producenta ciężkich pojaz-dów i autobusów FAP, który przyjął ofertę.

Dzisiaj Sisu oferuje w zasadzie dość szeroką gamę pojazdów wliczając w to nie tylko dwu-, trzy- i czteroosiowe ciężarówki oraz ciągniki siodłowe, ale rów-nież 5-osiowe w układzie 10x2 i 10x4. Specjalizuje się także w budowaniu ma-szyn do pracy w leśnictwie czy w branży budowlanej. Ponadto z zakładów Sisu wyjeżdża także pełna gama ciężarówek wojskowych, stanowiących podstawę taboru fińskiej armii. Poza Finlandią pojazdy Sisu znane są m.in. w Estonii, Litwie, Łotwie, Rosji i Szwecji. Natomiast oferta cywilnych ciężarówek składa się obecnie z wyłącznie jednego modelu – Polar. Produkowany od 2011 roku pojazd jest wynikiem współpracy z Mercedesem, który dostarcza m.in. silniki, skrzynie biegów oraz kabiny. Zresztą patrząc na Polara nie można nie zauwa-żyć, że zamontowana na fińskiej ramie szoferka pochodzi bezpośrednio z Ac-trosa. Fińską konstrukcją są również mosty oraz rama, czyli elementy bezpo-średnio odpowiedzialne za możliwości terenowe pojazdu.

Jak więc widać, po serii dziwnych ruchów i zmianach właścicieli, firma wyszła na prostą. Zapewne trudno będzie w to uwierzyć, ale firma zatrudnia tylko oko-ło 50 osób, które w 2012 roku wygenerowały ponad 21 milionów euro dochodu. Jeśli wziąć pod uwagę, że w pewnym sensie odpowiednikiem Sisu na naszym rodzimym rynku jest Jelcz, to jakoś smutno się robi na duszy, że im się udało, a nam nie. A dlaczego się udało? Może dlatego, że zamiast robić wszystko, skon-centrowali się na tym, co im wychodzi najlepiej. Nie robili chyba tylko skrzyń biegów. À propos przekładni: Sisu było jedną z pierwszych firm na świecie, któ-ra używała skrzyń 5-biegowych z nadbiegiem. Z drugiej strony aż do początku lat 90. stosowali m.in. niezsynchronizowane przekładnie Fuller. Podobno lepiej się sprawdzają w trudnodostępnym terenie, np. przy wycince lasu. Obecnie, ze względu na współpracę z Mercedesem, stosowane są przekładnie PowerShift Telligent, ale niezsynchronizowany Fuller nadal pozostaje jako opcja.

Tekst: Piotr Duda

TRANSPORT POLSKI 17


Na tegorocznych targach IAA w Hanowerze Mercedes pokazał niezwykły pojazd: demonstrator

technologii w futurystycznym opakowaniu. Według Mercedesa

już za dziesięć lat ciężarówki mają być o wiele bardziej bezpieczne

i będą mogły SAME poruszać się po autostradach. Po co to komu? Autorzy przekonują: większa

wydajność transportu, wzrost poziomu bezpieczeństwa na drogach

oraz mniejsze zużycie paliwa. Czy tak się stanie, zdążymy się

jeszcze przekonać, a tymczasem przedstawiamy

Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Na naszych oczach dokonuje się przełom. To już nie jest fantastyka, o któ-rej czytaliśmy w książkach Stanisława Lema. To się dzieje naprawdę: samochody zaczynają same jeździć. W tym celu Mercedes stworzył

zaawansowany system, tzw. „Highway Pilot”, łączący istniejące już systemy wspomagające z innowacyjnymi. Co ciekawe, możliwości ciężarówki przyszło-ści zostały już sprawdzone, gdy na autostradzie A12 w okolicach Magdeburga brała udział w prawdziwym ruchu drogowym. Zapewne żaden z kierowców mijających ciężarówkę o dziwnym kształcie nie wiedział, że mimochodem bierze udział w eksperymencie. Fakt, miękkie i zaokrąglone powierzchnie nie często widuje się w ciągnikach siodłowych, a i aerodynamiczna naczepa, cho-ciaż mówi i pisze się o niej coraz więcej, nadal bardziej pozostaje w sferze pro-jektów. Widać już, jak może wyglądać ciągnik siodłowy za parę lat. Pas przedni Mercedesa zyskał płynne, opływowe kontury, podkreślone przez jasnosrebrny lakier. W miejscu tradycyjnych lusterek pojawiły się kamery, przednia szyba została zaokrąglona, a zintegrowana z nią osłona przeciwsłoneczna oraz spojler dachowy posiadają charakterystyczne wyprofilowanie. Co oczywiste, stałym elementem nadwozia niezmiennie pozostaje trójramienna gwiazda.

Najwięcej ciekawych rozwiązań widać dopiero w kabinie kierowcy. Oba fotele zostały obite skórą, a na całej desce rozdzielczej są wstawki wykonane z mate-riałów najwyższej jakości. Wnętrze podzielono na dwie części – miejsce pracy kierowcy i strefę odpoczynku. W oczy rzuca się przede wszystkim bardzo duża ilość miejsca. Przed kierowcą znajduje się swego rodzaju centrum dowodzenia. Duży ekran odpowiada za przekazywanie wszystkich informacji, a na moni-torach zamontowanych na bocznych słupkach wyświetlane są obrazy z kamer. Co ciekawe, w przyszłości ma być jeszcze bardziej komfortowo i funkcjonalnie. Nadmieńmy jeszcze, że podstawę dla ciężarówki przyszłości stanowi Actros 1845 z silnikiem o mocy 449 KM. Natomiast koncepcyjna naczepa Aerodyna-mics Trailer miała swój debiut na poprzednich targach IAA. Zoptymalizowa-na aerodynamicznie pozwala na obniżenie zużycia paliwa o 5 procent całego zestawu, ale w dniu prezentacji zeszło to na dalszy plan.

Ciekawie robi się także, gdy zostanie uruchomiony silnik. Wówczas pas przed-ni rozświetlają diody LED. Gdy kierowca prowadzi auto, świecą na biało, zaś

Od wizji do rzeczywistości

Future Truck wjeżdża na miejsce prezentacji

Wyraźnie widać, że kierowca siedzi bokiem i sterowaniem się raczej nie zajmuje

18 TRANSPORT POLSKI


po włączeniu pilota zmieniają barwę na niebieską i zaczynają intensywnie pul-sować. Jednak najciekawsze jest to, że sama jadąca ciężarówka wcale nie musi poruszać się w sznurze innych aut. Czujniki radarowe, w jakie jest wyposażo-na, i kamery pozwalają na prawdziwie autonomiczną jazdę niezależnie od in-nych pojazdów. A wszystko to dzięki wspomnianemu już systemowi „Highway Pilot”, który działaniem przypomina autopilota w samolocie. Korzysta on ze współpracy z innymi samochodami oraz rozbudowaną infrastrukturą. W tym miejscu należy wyjaśnić, że aby to miało pełny sens, inne pojazdy też powinny być wyposażone w taki sam system, bo co się stanie, jeśli jakiś krewki kierow-ca osobówki wepchnie się nagle przed tira? Czujniki radarowe umieszczone w dolnej części pojazdu skanują drogę w zakresie dalekich i bliskich odległości. Pierwszy sensor ma 250 m zasięgu i kąt detekcji 18 stopni. Drugi − 70 m zasię-gu i kąt detekcji 130 stopni. W zasadzie oba czujniki już dzisiaj stanowią pod-stawę do działania systemów kontroli odległości oraz awaryjnego hamowania.

To, co się dzieje przed ciężarówką, obserwuje także kamera stereoskopowa umieszczona za przednią szybą. Jej zasięg wynosi 100 m, poziomy kąt widzenia to 45 stopni, a pionowy − 27 stopni. Kamera ta rozpoznaje ponadto pojedyncze i podwójne pasy, pieszych, poruszające się i nieruchome obiekty oraz stan na-wierzchni. W zasadzie reaguje na wszystko, co kontrastuje z tłem. W pewnym sensie „czyta” również informacje na znakach drogowych, a w ramach wspoma-gania jazdy autonomicznej − także znaki poziome. Nawierzchnia drogi po obu stronach ciężarówki jest stale monitorowana przez czujniki radarowe zainsta-lowane po bokach, przed tylnymi osiami. Czujniki te mają 60 m zasięgu i kąt detekcji 170 stopni. Nie będzie przesady, jeśli stwierdzę, że są one sercem systemu kontroli martwego pola widzenia (Blind Spot Assist). Stąd też właśnie takie, a nie inne ich rozmieszczenie. Swoim zasięgiem obejmują one obszar równoległy do całej długości ciągnika wraz z naczepą oraz niewielki fragment na dwa metry przed pojazdem. To właśnie one ostrzegają kierowcę przed innymi uczestnikami ruchu − nie tylko podczas skręcania. Informują go również o ewentualnej kolizji z nieruchomymi obiektami, np. lampami, gdy ten będzie chciał ściąć zakręt.

Wszystkie, razem połączone czujniki praktycznie dają kompletny obraz oto-czenia. Rejestrują wszystkie poruszające się i nieruchome obiekty, a informacje te przetwarzane są za pomocą komputera, który generuje obraz całego obszaru z przodu i po bokach ciężarówki. Obraz ten powstaje praktycznie cały czas; nie tylko podczas jazdy, ale i w czasie postoju. Współpracujący z układem kierowni-czym system automatycznie utrzymuje pojazd pośrodku pasa ruchu. W efekcie ciężarówka jest zawsze w pełni „świadoma” przebiegu drogi i topografii terenu. Mózg całego systemu, czyli „Highway Pilot” współpracuje z sieciami V2V oraz V2I (czyli pojazd-pojazd i pojazd-infrastruktura). Zakres przesyłanych danych obejmuje pozycję pojazdu, model, wymiary, kierunek jazdy i prędkość, manewry przyspieszania lub hamowania oraz aktualny skręt. Jak widać, sporo tego, a bio-rąc pod uwagę mnogość pojazdów, ilość wzajemnie wymienianych danych będzie wręcz ogromna. Aczkolwiek częstotliwość przekazywania informacji zależeć bę-dzie od prędkości pojazdów i zmian w ich ruchu. Zasięg wzajemnej komunikacji pomiędzy pojazdami ma wynosić 500 m. Będą się one informować o swoich ma-newrach, więc przynajmniej teoretycznie jazda powinna być płynniejsza. Np. in-formacje o korkach czy robotach drogowych będą trafiać do poszczególnych po-jazdów z wyprzedzeniem, co powinno usprawnić płynność ruchu.

Obecnie system ten jest testowany na autostradach, gdzie wbrew pozorom zdecy-dowanie łatwiej kontrolować przebieg eksperymentu. Kierowca po prostu zajmu-je odpowiedni pas, aktywuje „Highway Pilota” i pojazd zaczyna sam jechać. Dla wyjaśnienia: kierowca wykonuje jedynie manewry wyprzedzania i sam zjeżdża z autostrady. W systemie tym znalazły zastosowanie takie systemy, jak asystent

Niebieskie diody świadczą o tym, że Highway Pilot jest uruchomiony

Brak reflektorów, kierunkowskazów, lusterek. Za to wszechobecne czujniki i kamery. Oto ciężarówka przyszłości

Kamera zamontowana nad drzwiami szoferki pokazuje obraz za ciężarówką. Druga taka sama jest z drugiej strony kabiny

Odpowiednio wyprofilowany spód naczepy tuż za tylną osią ciągnika. W trosce o jak najmniejszy współczynnik oporu powietrza nic nie zostawiono przypadkowi

Nawet kołpaki są aerodynamiczne

TRANSPORT POLSKI 19


hamowania, asystent utrzymywania samochodu na swoim pasie ruchu czy tem-pomat, który na bieżąco zbiera informacje o topografii terenu i przebiegu trasy. A kierowca? W momencie włączenia autopilota fotel automatycznie obraca się w prawo o 45 stopni i kierowca może zająć się swoimi sprawami. Jeśli np. sys-tem wykryje z przodu inny pojazd, automatycznie dostosuje do niego prędkość ciężarówki i zachowa bezpieczny dystans wynoszący 60 m. I w tym momencie nachodzi mnie taka refleksja, że w Polsce taki eksperyment już na początku był-by skazany na porażkę. Jeżeli ta ciężarówka ma zawsze utrzymywać 60 metrów odstępu, to w Polsce nie będzie to możliwe, bo prawdopodobnie co chwila ktoś w tę lukę się wepchnie, więc ciągle będzie musiała zwalniać, aby utrzymać taki odstęp. W tej sytuacji to się mogło udać, ale tylko w Niemczech, gdzie zdyscy-plinowanie kierowców jest zdecydowanie większe. Jednak mimo zdecydowane-go sukcesu, jakim była autostradowa próba wprowadzenia jazdy autonomicznej, nie jest to takie proste. Trzeba poczekać na rozwój technologii, wprowadzenie ulepszonych systemów wspomagających oraz przede wszystkim trzeba będzie to uregulować prawnie, bo o ile postępu nie da się zatrzymać, to różnego rodzaju zawiłości prawne mogą być szalenie trudne do przejścia. Wystarczy wspomnieć, że cały ruch drogowy, w którym bierzemy udział, opiera się na Konwencji wie-deńskiej z 1968 roku. W tamtych latach automatycznie poruszające się samocho-dy stanowiły czystą fantastykę. Zresztą jedną z jej podstawowych zasad jest to, że kierowca musi mieć kontrolę nad pojazdem w każdym czasie i we wszystkich okolicznościach. Poza tym jak zdefiniować w tym momencie czas pracy? Kierow-ca takiej ciężarówki pracuje czy odpoczywa? Kto ma odpowiadać za ewentualne naruszenie przepisów czy kolizje drogowe, których zapewne nie da się całkowicie wyeliminować? To wszystko trzeba będzie uporządkować.

Póki co popatrzmy ma zdjęcia i zastanówmy się nad przyszłością. Gdy byliśmy mali, prawdopodobnie niejeden z nas chciał zostać kierowcą ciężarówki. Filmy takie jak Konwój czy Mistrz kierownicy ucieka pokazały, że życie truckera może łatwe nie jest, ale ma swój smaczek. Wsiadając zaś do kabiny ciężarówki, która sama jedzie, zaczynamy się zastanawiać, czy aby na pewno o to nam chodziło? Bo rok 2025 − choć jeszcze odległy − zbliża się nieubłaganie…

Tekst: Piotr DudaZdjęcia: Piotr Duda i Mercedes-Benz

Tak wygląda wnętrze ciężarowki przyszłości i trucker przyszłości, chociaż czysta koszula i lakierki kojarzą się nam raczej z kierowcą osobowego Mercedesa

To zdjęcie, to nie fotomontaż. Ta ciężarówka nprawdę SAMA jEDZIE

Ekrany zamocowane na słupkach bocznych zastępują lusterka zewnętrzne. Pokazują obraz z kamer zamontowanych nad drzwiami szoferki

Dr Wolfgang Bernhard, który osobiście przyprowadził Futer Trucka właśnie dokonuje jego prezentacji

20 TRANSPORT POLSKI


Strong truckNienormatywny transport międzynarodowy to także specjalne zezwolenia i zmiany organizacji ruchu drogowego dokonywane nieustannie na żywym organizmie jakim jest ruch drogowy. Ponadto pilotaże, eskorty policji, eks-pertyzy mostów, czasem nawet przebudowa skrzyżowań na potrzeby realizacji zadań. Praca w każdych warunkach przez całą dobę i pod presją terminów dostaw. Jaki wobec tego powinien być przeznaczony do tak nietypowych wy-zwań pojazd? Jego konstrukcja powinna być maksymalnie wytrzymała, napęd niezwykle mocny, w dodatku pozwalający się w dowolny sposób kontrolować. Do tego kierowca jako najważniejszy element takiej układanki powinien mieć zapewniony komfort pracy na najwyższym możliwie poziomie. A wszystko to w oparciu o prawidłową ekonomię użytkowania. Na rynku jest do wyboru kil-ka specjalistycznych ciągników od czołowych producentów. Jednym z ciekaw-szych jest nowy Mercedes Benz Actros SLT, którego polska premiera odbyła się w październiku.

Zestaw z nowym ciągnikiem siodłowym SLT może mieć masę całkowitą na-wet 250 ton. To ciągnik siodłowy zaprojektowany i zbudowany do przewozu szczególnie ciężkich i dużych ładunków. Nowe składniki przepisu na sukces takiego modelu to mocne i niezawodne silniki Euro VI, a także montowany standardowo automatyczny system przełączania szesnastu biegów Mercedes PowerShift 3 oraz turbosprzęgło z retarderem. To oczywiste, że układ napędo-wy takiego pojazdu musi być wytrzymały na skrajne obciążenia, bo tego wy-maga praktyka transportu ciężkiego. Zdaniem ludzi z Mercedesa, taki pojazd powinien oferować coś jeszcze.

do wyboru do Taboru…Podstawowym kryterium podziału gamy Mercedesa może być wartość do-puszczalnej masy całkowitej. Najlżejszy przygotowano do 68 ton, cięższe to

Transport ciężki jest zagadnieniem zbyt szerokim, aby jego specyfikę pomieścić w jednym artykule. W wielkim skrócie chodzi o przewożenie ładunków, które są zazwyczaj zbyt szerokie, zbyt wysokie, ale przede wszystkim zbyt ciężkie dla standardowych zestawów pojazdów na zwykłych drogach.

Silnik rzędowy o oznaczeniu OM 473 wytwarza w zależności od wersji 2600, 2800 i soczyste 3000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. jego moc maksymalna to odpowiednio 517, 578 i 625 KM. Co to oznacza? że odpowiednia siła dostępna jest zawsze.

TRANSPORT POLSKI 21


Podstawowe zmiany w porównaniu SLT do standardowego ciągnika siodłowego obejmują wiele elementów. Tymi najbardziej zauważalnymi są wieża chłodnicza za kabiną mieszcząca dodatkowe wymienniki ciepła, aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 900 litrów, kierowana oś pchana i zmiana konfiguracji napedu z 6x4 na 8x4/4.

80 i 120 oraz najcięższy SLT – powyżej 120 ton dmc. Pojazdy najlżejsze mają jedną oś napędową w konfiguracji 4x2 i 6x2, natomiast cięższe (zaczynając od 80 ton dmc) oferują przynajmniej dwie osie napędowe w konfiguracji 6x4 i 6x6. Pojazdy bazowe dla typoszeregu SLT powyżej 120 ton, produkowane są w niemieckim Worth, a następnie są rozbudowywane i dostosowywane w za-kładach Custom Tailored Trucks we francuskim Molsheim. Projekt adaptacji do najcięższych ładunków również należy do CTT.

Wersja SLT oferuje kabiny BigSpace i StreamSpace w Arocsie oraz GigaSpa-ce i BigSpace w Actrosie. Różnice wizualne przedniej zewnętrznej części to cechy charakterystyczne obu modeli. Podstawowe zmiany w porównaniu SLT do standardowego ciągnika siodłowego obejmują wiele elementów. Tymi naj-bardziej zauważalnymi są wieża chłodnicza za kabiną mieszcząca dodatkowe wymienniki ciepła, aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 900 litrów oraz zbiorniki powietrza i skrzynkę z akumulatorami. Cechami charakterystyczny-mi SLT są: kierowana oś pchana, zmiana konfiguracji napędu z 6x4 na 8x4/4, ponadto sprzęgi do transportu ciężkiego zarówno z przodu jak i z tyłu, wraz z przyłączami powietrza i hydrauliki, wzmocniony sprzęg siodłowy ze sworz-niem 3,5”, płytą ślizgową i opcjonalnym mechanizmem przesuwnym. Jakby tego było mało instalowana jest skrzynia balastowa, reflektory robocze, dodat-kowe zbiorniki powietrzne do układów hamulcowych, pomost serwisowy za wieżą chłodniczą i oczywiście instalacja hydrauliczna ze zbiornikiem oleju do układu kierowniczego naczepy.

jesT czym jecHaćSilnik rzędowy o oznaczeniu OM 473 wytwarza w zależności od wersji 2600, 2800 i soczyste 3000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jego moc maksymalna to odpowiednio 517, 578 i 625 KM. Co to oznacza? Że odpo-wiednia moc dostępna jest zawsze, a reakcja na pedał gazu natychmiastowa. Za generowanie mocy m.in. odpowiada turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, system Turbocompound z dodatkową turbiną napędzającą wał korbowy przez sprzęgło hydrodynamiczne dzięki energii uzyskanej z wylotu spalin. To zna-ne już wcześniej rozwiązanie w połączeniu z układem wtryskowym X-Pulse Common Rail optymalizuje zużycie paliwa.

Turbo w sprzęgle Skrzynia biegów dysponuje trybem o nazwie „heavy” i jest to specjalne rozwią-zanie dla serii SLT. W tym programie zaplanowano znacznie wyżej na skali

Nowy ciągnik SLT może mieć masę całkowitą nawet 250 ton. To ciągnik siodłowy zaprojektowany i zbudowany do przewozu szczególnie ciężkich i dużych ładunków.

22 TRANSPORT POLSKI


Mercedes SLT wyposażony jest w sprzęgi do transportu ciężkiego zarówno z przodu jak i z tyłu, wzmocniony sprzęg siodłowy ze sworzniem 3,5”, płytą ślizgową i opcjonalnym mechanizmem przesuwnym.

Górskie trasy to żywioł PPC. Tu ma najwięcej pracy

OSZCZĘDNIE I EKOLIGICZNIE!BEZPŁATNE

SZKOLENIA ECODRIVINGOWEMartwią cię wysokie ceny paliw?

Chcesz nauczyć się oszczędzać pieniądze i przy okazji zadbać o środowisko?

Zostań "ECO" i weź udział w BEZPŁATNYCH szkoleniach ECODIVINGU

ECODRIVING to nauka jazdy ekologicznej i ekonomicznej, która pozwala na redukcję całkowitych kosztów firm branży transportowej rzędu kilkunastu %.

Szkolenie składa się z części teoretycznej (wykład) oraz praktycznej – nauka Ekojazdy pod nadzorem instruktora doskonalenia techniki jazdy.

Zajęcia praktyczne realizowane są w sposób INNOWACYJNY, z wykorzystaniem nowoczesnych, mobilnych symulatorów nauki jazdy!

W szkoleniach mogą brać udział pracownicy Mikro, Małych i Średnich przedsiębiorstw z branży transportowej (sekcja H-PKD 2007) posiadający prawo jazdy kat. C lub D.

Więcej informacji na stronie projektu: www.ecodriving.cargo.edu.pl

Zainteresowanych zapraszamy do kontaktu: [email protected],

+48 795 501 720Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego.

obrotomierza punkty zmiany biegów, a czas operacji ich przełączania jest za-uważalnie krótszy. Ciekawe rozwiązanie jakim jest turbosprzęgło z retarderem marki VIAB od firmy Voith wspomaga proces ruszania i manewrowanie przy minimalnych prędkościach zapobiegając przeciążeniom układu przeniesienia napędu i silnika. Ten zespół konstrukcyjny łączy w sobie funkcje hydrokine-tycznego sprzęgła i retardera, a mimo to jest bardziej zwarty i lżejszy. Zasada jego działania w dużym skrócie polega na pomijaniu suchego sprzęgła w prze-kazywaniu siły napędowej podczas ruszania do momentu, w którym pojazd nie zacznie się toczyć i nie wyrówna się prędkość obrotowa pomiędzy wałkiem sprzęgłowym skrzyni biegów, suchym sprzęgłem, a wałem korbowym silni-ka. Co ciekawe ruszanie za pomocą sprzęgła ciernego jest możliwe, ale tylko przy funkcji kołysania pojazdu na śliskim podłożu. Kolejną cechą turbosprzę-gła jest wytwarzany przez urządzenie wraz z hamulcem silnikowym moment hamowania o wartości niebagatelnych 3000 Nm. Taką samą wartość momentu napędowego silnika jest w stanie przenieść sprzęgło do skrzyni biegów i jest to wyższa wartość niż w przypadku możliwości większości sprzęgieł konwen-cjonalnych.

swoje cHwalą…Mercedes Benz wskazuje na przewagę konstrukcji SLT nad konkurencyjny-mi pojazdami. Jako główne różnice wymienia korzystanie z mniej wydajnego sprzęgła suchego przez konkurentów, czy też brak równie szerokiego wyboru konfiguracji napędu. To dobrze, ale nie należy zapominać, że konkurencja bar-dzo szybko uczy się, ale jeszcze szybciej czerpie przykład z dobrych wzorców. Nie ma w tym niczego złego. Dla użytkowników wręcz przeciwnie. Czekamy na odpowiedź.

Tekst: Bartosz BiesagaZdjęcia: Wojciech Góra

Pięcioosiowe podwozie volvo z rodziny FMX z zabudową typu wywrotka budziło duże zainteresowanie zwiedzających. Oferuje

551 koni mechanicznych przy konfiguracji napędu 10x4. Na świecie znane rozwiązanie, w Polsce ze względu na ograniczenia DMC to

ciekawostka. Dopuszczalna masa całkowita tego pojazdu to 60 ton.

Chińskie ciężarówki mają pewien potencjał, a przykładowy Dongfeng KX jest pojazdem należącym do jednego z największych producentów na świecie. Na razie azjatycka jakość wykonania oraz praktycznie nieistniejąca obsługa posprzedażna na starym kontynencie, delikatnie mówiąc, nie przekonują europejskiego użytkownika.

Renault Range T to według międzynarodowego jury Najlepszy Samochód Ciężarowy Roku w 2015. jego producent odebrał prestiżową nagrodę za tytuł Truck of the Year właśnie na targach w Hanowerze.

Silent to nazwa wyjątkowo wyciszonej wersji modelu CF od DAF-a. Ciągnik emituje hałas na poziomie zaledwie 72 db, czyli mniej niż silnik małego motocykla. Wszystko po to, aby DAF mógł operować w godzinach nocnych w strefach miast, gdzie obowiązują ograniczenia hałasu.

Migawki – Hanower 2014

24 TRANSPORT POLSKI

TARGI

Nie brakowało licznie występujących na targach IAA producentów zabudów. Na zdjęciu austriacka

firma EMPL, wytwarzająca nadwozia dla między innymi sił zbrojnych

Daimler nie czekając na daleką przyszłość, już zaprezentował swoją wizję autonomicznej ciężarówki Future Truck 2025. Projekt zakłada,

że już za dekadę pojazdy ciężarowe będą poruszać się po autostradach samodzielnie.

Ich miejsca docelowe na trasie będą wyznaczane przez menadżera transportu. jak bardzo zaawansowany jest to program, może

świadczyć to, że już prowadzone są testy takich pojazdów w prawdziwych warunkach

drogowych na autostradzie.

Western Star 5700XE to kolejny, soczyście brzmiący w nazwie potężny pojazd prosto z Ameryki. Ten został odegrał rolę Optimusa Prime’a w filmie pt. Transformers: Age of Extinition. Robił wrażenie.

Daimler AG to właściciel między innymi firmy BharatBenz wytwarzającej pojazdy użytkowe na rynek indyjski. W prezentowanym modelu 3143 wykorzystano silnik Mercedesa.


TRANSPORT POLSKI 25

TARGI

Nowy model Actros SLT 4163 to odpowiedź producenta na potrzeby najcięższych i największych zadań transportowych. W Niemczech jest to wyjątkowo duży rynek usług tego typu.

Iveco Daily to zwycięzca van of the Year 2015. Bardzo ciekawa jest nowa, 8 biegowa, automatyczna skrzynia biegów ZF Hi Matic z wyjątkowo krótkim czasie zmiany przełożeń.

Ford zakończył w tym roku dwuletni proces odświeżania swojej gamy

pojazdów użytkowych. Nowy Transit to prawie 500 konfiguracji o

największej dmc 4,7 tony. Do tego z trzema rodzajami napędu: na przednią lub tylną oś oraz 4x4.

volkswagen Tristar Concept to reprezentacyjna odmiana nowego modelu T6. Na razie jest prototypem, którego cztery koła napędza 204-konny turbodiesel. Co ciekawe, niemiecki producent miał już kiedyś w swej ofercie model z podwyższonym prześwitem na bazie modelu T3, więc apetyt potencjalnych nabywców rośnie.

26 TRANSPORT POLSKI

TARGI

Hanower 2014 Samochody dostawcze, ciężarowe i autobusy najnowszej generacji, przyczepy i naczepy, pojazdy do zadań specjalnych, wszelkiego rodzaju nowinki techniczne, części, podzespoły i komponenty, a także prezentacje zabytkowych pojazdów. To tylko część atrakcji, jakie można było zobaczyć podczas 65. edycji Międzynarodowych Targów Pojazdów Użytkowych IAA w Hanowerze. Największe chyba na świecie targi pojazdów użytkowych odwiedziło ponad 250 tys. osób.

Podczas tegorocznych targów prawie 10 tys. wystawców z 45 krajów zapre-zentowało wszystko, co miało najlepszego. Nie tylko pojazdy, ale również wyposażenie i akcesoria. Imponująca liczba mniejszych lub większych sta-

nowisk mogła przyprawić o zawrót głowy, ale jednocześnie niemożliwym było odwiedzić je wszystkie, a już na pewno nie w ciągu jednego dnia. Na targach nie zabrakło nikogo z wielkich, tu sąsiadujących często z firmami, których nazwy nic nam nie mówią. Wystarczy nadmienić, że obok Mercedesa swoje stanowisko miał producent chińskich ciężarówek CAMC, obok Hyundaia był Sortimo, Schmitz sąsiadował z FrigoBlockiem, a Meritor z ATD Dynamics. Wymieniać można by długo, dlatego też w niniejszym fotoreportażu postara-my się przybliżyć to, co widzieliśmy.

- My name is Optimus Prime! Takimi słowami witał Western Star 5700 wchodzących na stoisko Mercedesa. Nie powinno to dziwić, gdyż Mercedes jest całościowym właścicielem tej amerykańskiej marki. I sądząc po ilości fotografujących się na jego tle, to właśnie on był gwiaz-dą tych targów. I nie bez powodu, gdyż to właśnie ten samochód pojawił się w filmie Transformers: Wiek zagła-dy, oczywiście odpowiednio podrasowany. Do komple-tu brakowało tylko Optimusa już po transformacji; szał byłby jeszcze większy. Fabryczny model 5700 jest uznany przez producenta za najbardziej zaawansowany techno-logicznie samochód w branży transportowej. Może być wyposażony w 600-konny silnik, a napęd przekazywa-ny jest za pomocą 12-przekładniowej półautomatycznej skrzyni biegów.

Tekst i zdjęcia: Piotr Duda

TRANSPORT POLSKI 27

TARGI

A oto Mercedes Actros 2551L, zwycięzca zlotu Nordic Trophy, który odbył się w sierpniu tego roku w Szwecji. „Highway Hero” – bo tak nazywa się ten pojazd – był prawdziwym hitem tej imprezy, a jej właściciel, Mika Auvinen, cieszył się podwój-nie, bo jego truck zwyciężył także w głosowaniu publiczności. Actros został poddany bardzo szeroko zakrojonym modyfika-cjom, a główną inspiracją były amerykańskie ciężarówki. Wzrok przyciąga przede wszystkim atrapa chłodnicy, która została zastąpiona chromowanym dziobem ptaka. A z klasycznymi truckami made in USA kojarzy się kawał płaskiej, polerowanej stali, który zastąpił przedni zderzak. Z Ameryką wiążą się także motywy namalowane na zielono-czarnym nadwoziu, a na tylnej części zabudowy umieszczono podobiznę legendy country, czyli Johny’ego Casha. Nie mniej ciekawa jest kabina kie-rowcy, w której zainstalowano prawdziwy, stylowy i klasyczny mikrofon. Poza tym wygląda ona jak mały przydrożny zajazd z nieodłączną szafą grającą. Aby uzyskać taki efekt, Mika Auvinen pracował pół roku, a prace lakiernicze, blacharskie, elek-tryczne i inne trwały równe 5300 godzin.

Firmy KH-KIPPER z Kajetanowa koło Kielc też nie trzeba specjalnie przedstawiać. Jest ona wiodącym producentem m.in. wywrotek na samochody ciężarowe w Polsce, ale produkuje także przyczepy i naczepy własnej konstrukcji oraz urządzenia hakowe.Na swoim stoisku zaprezentowana została zabudowa dwustronna W2H z burtą hy-drauliczną na podwoziu 10x6. Jednak jest na tyle uniwersalna, że może być wyko-rzystana także do transportu materiałów sypkich, małych maszyn budowlanych oraz towarów na paletach. Z kolei dzięki burcie tylnej w formie klapo-drzwi otwieranych na boki możliwy jest transport elementów długich. Natomiast lewa burta hydrauliczna umożliwia podjechanie bardzo blisko wózkiem widłowym. Przy opuszczeniu burty o około 90° możliwy jest załadunek z rampy lub wysyp ładunku na bok. Model prezentowany na targach posiadał burtę tylną wyposażoną dodatkowo w pneumatyczną tylną szuflę zsypową SNEEP, ułatwiającą kontrolowanie wysypu do tyłu.

28 TRANSPORT POLSKI

TARGI

Jedną z atrakcji niemałego stoiska Mercedesa była premie-ra nowego Vito. To już trzecia generacja tego modelu. Do-stępny jest on z napędem na przednie, tylne lub wszystkie koła. Napędza go (w zależności od wersji) wysokoprężny silnik o niewielkiej wręcz pojemności 1600 cm3 lub turbo-diesel o pojemności 2,15 litra. Zależnie od modelu napęd przenosi 6-biegowa przekładnia manualna lub 7-stopniowa przekładnia automatyczna 7G-TRONIC PLUS. Poza tym Vito występuje z dwoma rozstawami osi i w trzech wersjach długości, przy czym każda z nich jest o 140 mm dłuższa od poprzedniej. W stosunku do poprzednika ładowność wzro-sła o 120 kg. Ze względu na nową, zintegrowaną koncepcję układu napędowego, wysokość progu załadunkowego i nad-wozia Vito 4×4 jest niemal taka sama jak modeli z napędem na jedną oś.

Obok Mercedesa swoje stanowisko miała indyjska firma BharatBenz. Takie sąsiedztwo nie dziwi, gdyż jest to specjalizująca się w samochodach ciężarowych marka z koncernu Daimler Trucks. Zresztą na tam-tejszym rynku BharatBenz (oferuje kilkadziesiąt mo-deli ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej od sześciu do 49 ton) jest bardzo cenioną firmą, o czym świadczą nagroda Daimler India Commercial Vehic-les dla Producenta Samochodów Użytkowych Roku oraz stosunkowo wysokie ceny tych indyjskich Mer-cedesów. I rzeczywiście, patrząc na kabinę, widać, że oglądamy zmodernizowanego Atego pierwszej gene-

racji. Na targach przedstawiony był czteroosiowy model 3143 o masie całkowitej 48 ton. Dwie tylne osie napędza oczywiście 6-cylindrowy, 12-litrowy silnik Mercedesa.

TRANSPORT POLSKI 29

TARGI

Nissan NV200 – to lekki van zaprezentowany podczas Tokyo Motor Show w 2007 roku. Produkcję rozpoczęto dwa lata później, a w 2010 roku auto otrzymało tytuł Samochodu Dostawczego Roku 2010. Samochód bazu-je na płycie podłogowej B znanej z Renault Clio, Dacii Logan czy Nissana Micry. Od 2011 roku Nissan testo-wał NV200 nowej generacji z napędem elektrycznym. W tej wersji auto weszło do produkcji w tym roku (w Barcelonie), gdzie pełni rolę taksówek. Producent podaje zasięg 170 km, ale podobno praktycznie da się przeje-chać maksymalnie 102 km. No cóż, na taksówkę i tak wystarczy. Jedyną zaletą jest to, że akumulatory mogą być doładowywane w ciągu 30 minut. Są one ułożone są pod podłogą, co nie tylko obniża środek ciężkości pojaz-du, ale i zwiększa sztywność skrętną nadwozia o 20%. Silnik elektryczny umieszczony z przodu ma moc 108 KM. Elektryczny Nissan podobno przyśpiesza szybciej niż wersja z 1,5-litrowym dieslem o mocy 85 koni.

Kögel z kolei zaprezentował pojazdy przeznaczone dla branży spedycyjnej i budowlanej. Ponieważ firma ob-chodziła właśnie równą rocznicę 80-lecia istnienia, stoisko było nie mniej okazałe – miało ponad 2100 m2. Wykorzystując motto „Tradycja, doświadczenie i kom-petencja” Kögel pokazał m.in.:- nowe osie Kögel Trailer z inteligentnym systemem

przenoszenia siły hamowania,- zmodyfikowaną chłodnię Kögel Cool – PurFerro Qu-

ality klasy premium o niskich kosztach eksploatacji,- podwozia kontenerowe Kögel Port 20 Tankplex do

transportu 20-, 23- oraz 25-stopowych kontenerów do przewozu paliwa, 20-stopowych kontenerów i nadwo-zi wymiennych,

- transgraniczną naczepę kurtynową Kögel Cargo TIR dla bezpieczeństwa frachtu i szybkiej odprawy celnej,

- naczepę Kögel Mega Perfect Hight z zamknięciem hy-brydowym przeznaczoną dla wydajnego i oszczędzające-go czas załadunku i rozładunku. Poza tym jej wysokość wynosi tylko 4 metry dzięki zoptymalizowanej kon-strukcji szyjki siodła z zaledwie 55 milimetrową ramą,

- całkowicie zmodyfikowaną naczepę Kögel FlexiUse ze zmienną wysokością wewnętrzną do użycia z ciągnikami Lowliner, Midiliner oraz z ciągnikami standardowymi,

- wywrotkę nowej generacji. Posiada ona zoptymalizo-waną, okrągłą i spawaną stalową muldę z możliwością kombinacji różnych grubości ścian.

30 TRANSPORT POLSKI

TARGI

Ciągnik siodłowy Hyunda to zupełna nowość. Do tej pory marka ta kojarzyła się nam raczej z autami osobowymi i dostawczymi; i to tego mniejszego kalibru. Owszem, na rynku wewnętrznym Koreańczycy mieli takie auta, ale te-raz chcą sprzedawać je także w Europie. Według specja-listów z branży motoryzacyjnej, w niedalekiej przyszłości należy się spodziewać koreańskiej ofensywy na europejski rynek samochodów ciężarowych. Ma im w tym pomóc model Xcient, zaprezentowany w marcu tego roku na tar-gach Seul Motor Show. Został on skonstruowany oczy-wiście z myślą o azjatyckim rynku, ale przy okazji miał wygryźć europejskich konkurentów. I trzeba przyznać, że ten plan ma dość duże szanse powodzenia. Xcient oferu-

je dość dużą i wygodną kabinę. Może nie jest zbyt wysoka, ale na niewysokich Koreańczyków w zupełności wystarczy. Deska rozdzielcza (mimo że wygląda jak sprzed 10 lat) jest raczej funk-cjonalna i ergonomiczna, a niski tunel silnika nawet za bardzo nie przeszkadza. Hyundai Xcient występuje z 10- lub 12,7-litro-wymi silnikami wysokoprężnymi o mocy od 400 do 520 KM. A żeby było jeszcze ciekawiej, w tej mocniejszej wersji maksy-malny moment obrotowy wynosi 2500 Nm. I to już jest to, co ty-grysy lubią najbardziej – nie tylko te azjatyckie. Na chwilę obec-ną silniki te spełniają piątą normę emisji spalin, co powoduje, że rynki europejskie są przed tym pojazdem zamknięte. Jednak od 2015 roku planowana jest sprzedaż pojazdów z silnikami zgod-nymi z Euro 6. I to właśnie wtedy Huyndai spróbuje odebrać klientów „wielkiej siódemce”. Jeśli dodatkowo cena będzie atrak-cyjna, to ma na to spore szanse.

ralnie jest obecny na 30 rynkach, a kontakty handlowe udało się nawiązać nawet w Afryce. W przeciwieństwie do kraju, na Zachodzie transport intermodalny jest coraz bardziej po-pularny: wywrotka przyda się na pewno − to wiadomo – zawsze coś się buduje, a naczepa podkontenerowa jest także związana z trans-portem kolejowym. Podobno dzięki obecno-ści w Hanowerze już pojawiły się nowe oferty współpracy.

Polskiego Wieltona nikomu nie trzeba przedstawiać. W hali nr 27 miał całkiem niezłą ekspozycję. W tym roku zaprezentował nową naczepę kurtynową typu Mega Rynna (intermodalną, czyli przystosowaną do załadunku na wagon kolejowy), wywrotkę stalową half pipe z serii Strong Master (opisywaną w nume-rze 2/2014) i naczepę podkontenerową z wysuwa-nym przodem i tyłem. Czyli zestaw obowiązkowy, można powiedzieć. Być na targach Wielton po prostu być musi, gdyż na rynku niemieckim z roku na rok sprzedaje coraz więcej naczep. Ale nie tylko rynek niemiecki jest ważny (na stoisku każdy praktycznie posługiwał się językiem niemieckim): Wielton gene-

TRANSPORT POLSKI 31

TARGI

CAMC to jedna z trzech chińskich firm, która wystawiła się w Ha-nowerze.Jest dosyć młoda, bo powstała zaledwie w 2003 roku, ale wystarczyło jej tylko kilka lat, aby stać się gigantem w produkcji pojazdów użyt-kowych, które trafiają do sprzedaży w ponad 60 krajach na Bliskim Wschodzie, Afryce, Ameryce Południowej, Azji i Europie Wschod-niej. Nie obyło się przy tym bez pomocy z zewnątrz – konieczne wsparcie techniczne i technologiczne zapewniły Mitsubishi i Isuzu. Nadwozia zabezpiecza się przed korozją wykorzystując kataforezę, dzięki czemu kabiny objęte są 12-letnią gwarancją. Zainteresowanie ciężarówkami było niby duże, ale czegoś w nich brakuje. Wygląd w zasadzie nie odbiega od pojazdów europejskich producentów, ale już standard wykonania nie jest wysokich lotów. Spasowanie po-

Na stoisku Kässbohrera można było podziwiać m.in. naczepę silos i cysternę do transportu che-mii. Wystawowy silos miał objętość 60 m3, a może występować też w wersjach 40, 45 i 90 m3. Masa własna to 6600 kg, a ładowność 27 400 kg. Długość naczepy wynosi 13,06 m, a średnica zbiornika to 2,53 m. Wykonany jest ze stali o grubości 4,5 mm. Cysterna z kolei ważyła 6950 kg i może przewozić materiały o temperaturze do 150°C. Jest krótsza od silosa, bo ma 11 m dłu-gości bez 5 mm. Ma też zbiornik o mniejsze średnicy (2 m) wykonany ze stali o grubości 3 mm.

szczególnych elementów pozostawia sporo do życzenia, a i o lakierze można powiedzieć to samo. Dla odmia-ny automatyczna klimatyzacja czy nawigacja satelitar-na we wnętrzu zdecydowanie podnoszą ocenę ogólną. Pytanie tylko, czy są one wyposażeniem seryjnym, czy miały za zadanie odwrócić uwagę od innych niedocią-gnięć. Zamontowane silniki to 6-cylindrowe turbodie-sle z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Rozwijają one moce od 371 do 409 koni, a maksymalny moment ob-rotowy wynosi od 1300 do 2000 Nm.

32 TRANSPORT POLSKI

TARGI

Kolejnym ciekawym pojazdem na stoisku Mercedesa był luksusowy dom na kołach, czyli Mercedes Zetros z kempin-gowym nadwoziem. Innymi słowy pojazd ten łączy w sobie terenowe zdolności Unimoga z wygodami pięciogwiazdko-wego hotelu. Nadwozie wyprodukowała firma Hartmann Spezialkarosserien z Alsfeld w Hesji. Mierzy ono 5,6 m dłu-gości oraz 2,4 m szerokości. Ściany, dach i podłogę wykona-no z pojedynczych, ocynkowanych i powlekanych tworzy-wem sztucznym paneli. Taka konstrukcja charakteryzuje się wysoką stabilnością oraz doskonałą izolacją − maksymalna grubość ścian wynosi 10 cm. Wnętrza Zetrosa zostało prze-myślane pod kątem dalekich wojaży. Skórzaną sofę, sekcję kuchenną wykonaną z lekkiego kamienia naturalnego i duże, podwójne łóżko uzupełnia łazienka z umywalką, toaletą oraz prysznicem. Pełną autonomię w podróży zapewnia 300-li-trowy zbiornik na wodę pitną oraz 600-litrowy zbiornik oleju napędowego. Energii dostarczają akumulatory litowo-jono-we zasilane energią słoneczną, a na trudne czasy jest oczywi-ście agregat prądotwórczy. Auto kosztuje 850 tys. euro.

TARGI

F irmy KH-KIPPER z Kajetanowa koło Kielc nie trzeba specjalnie przed-stawiać. Choć jest ona dobrze znanym producentem m.in. wywrotek, pro-dukuje także przyczepy i naczepy własnej konstrukcji, urządzenia hakowe,

zajmuje się również montażem żurawi i systemów hydrauliki siłowej. Firma od-niosła sukces nie tylko w kraju, ale i za granicą. Zdecydowana większość produk-cji trafia na rynki Europy Zachodniej, Skandynawii oraz krajów nadbałtyckich. A kluczem do owego sukcesu okazała się szeroko pojęta elastyczność. Podczas gdy konkurencja zajmuje się standardowymi projektami, KH-Kipper stawia tak-że (a może przede wszystkim) na wyroby nietypowe.

Jednym z demonstratorów możliwości firmy jest zabudowa dwustronna W2H z burtą hydrauliczną na podwoziu 10x6 przeznaczona głównie dla odbiorców z budowlanki. Jednak jest na tyle uniwersalna, że może być wykorzystana także do transportu materiałów sypkich, małych maszyn budowlanych oraz towarów na paletach. Z kolei dzięki burcie tylnej w formie klapo-drzwi otwieranych na boki możliwy jest transport elementów długich. Natomiast lewa burta hydrau-liczna umożliwia podjechanie bardzo blisko wózkiem widłowym. Przy opusz-czeniu burty aż o około 90° (patent firmy) możliwy jest załadunek z rampy lub wysyp ładunku na bok. Jest to szczególnie pomocne przy sypaniu wałów bądź zasypywaniu wykopów wzdłuż drogi, gdyż materiał można podać w pas robót. Prezentowany egzemplarz posiada burtę tylną wyposażoną dodatkowo w pneumatyczną tylną szuflę zsypową SNEEP ułatwiającą kontrolowanie wy-sypu do tyłu.

Innym, tym razem bardziej typowym produktem, jest wywrotka trójstronna W3F, przeznaczona do całorocznego utrzymania dróg. Zimą pojazd może mieć zamontowany pług śnieżny, a na skrzyni posypywarkę. Mało wykorzystywana u nas jest możliwość przygotowania do montażu pługa bocznego, zwiększają-cego funkcjonalność auta podczas zimowego utrzymania dróg. Podkład anty-korozyjny i specjalny lakier chronią zimą stalowe elementy skrzyni przed nie-korzystnym działaniem soli i środków chemicznych. W jednym z najbliższych numerów postaramy się napisać o tym pojeździe trochę więcej.


KH-KIPPER

34 TRANSPORT POLSKI

TARGI

TurbosprężarkaCo to jest, jak działa i co robić, aby działała?

Na początek trochę historii. jednym z priorytetów konstruktorów silników jest dążenie do uzyskania jak najlepszych parametrów pracy silnika spalinowego. Warto przy tym pamiętać, że początkowo skupiano się na ogólnej poprawie sprawności silnika, a także na zwiększaniu mocy silnika. Z biegiem czasu zaczęto zwracać uwagę na inne czynniki mające wpływ na parametry robocze silnika. Dążenie do poprawy parametrów roboczych, wśród których priorytetem stała się uzyskiwana moc, wymusiło poprawę procesu napełniania cylindra. Pierwsze prace mające na celu zwiększenie ładunku powietrza (a co za tym idzie jego gęstości) były już prowadzone w latach 80. XIX wieku przez Rudolfa Diesla. Co prawda jego prace nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, ale pierwszy krok został zrobiony. I co najważniejsze zrobiono go w dobrą stronę. W 1905 roku Szwajcar Alfred Büchi wynalazł pierwszą turbosprężarkę napędzaną spalinami, a w 1925 roku jako pierwszy połączył turbodoładowanie z wydechem spalin, dzięki czemu uzyskał ponad 40% więcej mocy! To był iście pionierski krok, który ewoluuje do dziś dnia. Pierwsze auta wyposażenie w turbodoładowane silniki wprowadzono do sprzedaży już w latach 1962-63 w Stanach Zjednoczonych. Turbosprężarki kojarzone głównie ze sportem, wraz z rozwojem techniki i elektroniki zaczęły coraz częściej być stosowane w autach praktycznie każdej klasy. Stały się tak popularne, że dziś nie wzbudzają najmniejszego nawet dreszczyku emocji.

jak To działa Turbosprężarka potocznie zwana turbiną wyraźnie zwiększa moc silnika. Jed-nak źle eksploatowana lub niepoprawnie wyremontowana potrafi przysporzyć sporych kłopotów. Wie o tym wielu właścicieli pojazdów z silnikami zarówno Diesla jak i benzynowych, wyposażonych w to rozwiązanie. W skrócie zasada jej pracy polega na wykorzystaniu energii kinetycznej spalin do wtłoczenia do komory spalania dodatkowej porcji powietrza. Odbywa się to w ten sposób, że spaliny wytracając swoją prędkość i zmieniając kierunek strumienia na wir-niku napędowym, napędzają poprzez wspólną oś wirnik sprężarki. Większa ilość sprężonego powietrza daje możliwość sprawnego spalenia większej dawki paliwa. Przez to silniki osiągają większą moc z tej samej jednostki objętości skokowej, w stosunku do silników bez turbiny.

Nowoczesne turbosprężarki pracują z prędkościami dochodzącymi do 250 tys. obr./min w temperaturach około 800°C. Ze względu na tak dużą prędkość wir-nik turbosprężarki jest ułożyskowany w łożyskach ślizgowych smarowanych olejem z silnika. Wśród producentów turbosprężarek wyróżniamy takie firmy jak Garrett, Holset, IHI, Mitsubishi, Borg Warner (3K & Schwitzer), Toyota czy Hitachi.

zmieNNa geomeTria łopaTekObecnie bardzo popularna jest turbosprężarka typu VNT, czyli turbina ze zmienną geometrią łopatek. Zasada jej działania polega na zastosowaniu kie-rownicy spalin, która w zależności od obrotów silnika zmienia kąt podawania

Zdjęcie 1

TRANSPORT POLSKI 35

TECHNIKA

spalin na łopatki wirnika. W praktyce pozwala to na minimalizację zjawiska tzw. „turbo-dziury”, czyli opóźnienia pomiędzy wciśnięciem pedału gazu przez kierowcę a reakcją turbiny. Turbosprężarka, jak każde urządzenie, mimo wielu zalet posiada również swoje wady. Są nimi wspomniana już „turbo-dziura” oraz bardzo wysoka wrażliwość na nieprawidłową eksploatację.

przyczyNy awariiPrzyczyn awarii turbosprężarki może być wiele. Jedną z nich jest dostanie się ciała obcego (np. opiłków metalu, piasku) do elementów wirujących turbosprę-żarki. W warunkach pracy turbosprężarki, jakiekolwiek ciało obce doprowadza do wygięcia, ułamania czy też całkowitego zniszczenia łopatek. W najgorszym przypadku element może kompletnie zablokować turbosprężarkę i doprowa-dzić do zniszczenia całej turbiny. Niebezpieczne dla turbosprężarki są również przerwy w dostawie oleju służącego do smarowania łożysk. Jednak co najważ-niejsze, wycierają się wówczas także powierzchnie wałka, tulejki oraz korpus środkowy. Jak więc widać, czystość oleju silnikowego ma podstawowe znacze-nie dla długotrwałości pracy turbosprężarki. A żeby to uzmysłowić jeszcze bardziej nadmienię, że wystarczy tylko 10 sekund pracy bez oleju, by zniszczyć całą turbinę.

Nie mniej ważna jest sama technika jazdy samochodem. Po uruchomieniu sil-nika należy unikać ostrego dodawania gazu oraz gwałtownego ruszania. Z ko-lei podczas jazdy, po rozgrzaniu silnika, najlepiej jest utrzymywać średni lub wysoki zakres obrotów silnika. Natomiast po wyłączeniu silnika, gdy przestaje pracować pompa olejowa, olej nie jest już podawany do łożysk turbiny w któ-rych pracuje wciąż kręcący się dużą prędkością wirnik. W tym czasie resztki oleju, który smaruje łożyska, ulegają silnemu rozgrzaniu, co doprowadza do zjawiska zwęglania. Wytwarzające się cząstki węgla rysują bieżnie łożysk, pro-wadząc do ich zniszczenia. Dlatego też podczas eksploatacji silnika z turbo-sprężarką obowiązuje zasada: przed wyłączeniem silnika odczekać kilkanaście sekund, utrzymując niskie obroty silnika. W tym czasie obroty turbiny zmniej-szą się i uszkodzenie łożysk jest mniej prawdopodobne.

awaria i co dalej?A co zrobić, gdy turbosprężarka całkowicie odmówi nam posłuszeństwa? Należy wówczas pamiętać, że turbosprężarka jest bardzo precyzyjnym urzą-dzeniem, jej współpracujące elementy zostały wykonane z bardzo dużą to-lerancją. W tej sytuacji jej naprawę powinniśmy zlecić wyspecjalizowanemu warsztatowi. W procesie regeneracji turbosprężarka jest rozbierana i dokładnie czyszczona w specjalnych urządzeniach zwanych myjkami ultradźwiękowymi. Pozwala to na usunięcie zabrudzeń z wałka oraz koła kompresji i − co najważ-niejsze − przywraca to pełną drożność kanałom olejowym. Następnie wymie-niane są łożyska, pierścienie, O-ringi i wałek. Pamiętajmy, że wirniki obracają się z prędkościami dochodzącymi do 250 tys. obr./min, dlatego odpowiednie ich wyważenie jest jednym z najważniejszych etapów regeneracji. Końcowym elementem naprawy jest weryfikacja jakości pracy turbosprężarki. Polega ona na sprawdzeniu luzów oraz finalnym ustawieniu i regulacji zaworów zmiennej geometrii łopatek. Regulację wykonuje się z użyciem specjalnego oprzyrządo-wania. W tym miejscu należy nadmienić, że wbrew powszechnym opiniom, rozgłaszanym przez producentów turbosprężarek, turbiny ze zmienną geome-trią dają się w pełni regenerować. Natomiast po regeneracji turbosprężarki nale-ży zapamiętać, że przyczyną jej awarii w zdecydowanej większości przypadków była nieprawidłowa praca silnika bądź też jednego z jego podzespołów. Dlatego przed jej powtórną instalacją należy usunąć wszystkie usterki i czynniki, które mogą wpłynąć na jej nieprawidłową pracę. Dla zobrazowania problemu podam teraz parę przykładów uszkodzeń turbosprężarek.

Zdjęcie 2

Zdjęcie 3

Zdjęcie 5

Zdjęcie 6

Zdjęcie 4

36 TRANSPORT POLSKI

TECHNIKA

brak smarowaNia lub jego ograNiczeNieUszkodzenia, jakie z tego powodu mogą powstać widoczne są na zdjęciach 1, 2, 3 i są to:- pęknięta oś wirnika,- uszkodzone łopatki wirnika oraz koła ssącego,- przebarwiona termicznie oś wirnika,- rozwalcowana oraz wytarta powierzchnia wewnętrzna łożyska wałka z przy-

palonym olejem do tej powierzchni,- wytarta powierzchnia ślizgowa łożyska oporowego z przypalonym olejem do

tej powierzchni.

Na wyżej wymienione uszkodzenia składają poniższe przyczyny:- niesprawność pompy olejowej (ciśnienie i czas zassania w tym niesprawność

filtra pompy),- niedrożność kanałów i przewodu smarującego (zatkanie lub zbyt duże przegięcie),- uruchomienie turbosprężarki po jej wymianie lub wymianie oleju na zapo-

wietrzonym układzie olejowym turbosprężarki,- zapchany smok olejowy,- niewłaściwej jakości olej lub rozrzedzenie oleju płynem.

Dodatkowo widoczne jest przebarwienie wałka wirnika do koloru ciemno fio-letowego (zjawisko to występuje tylko przy znacznym rozgrzaniu się materiału do bardzo wysokiej temperatury i ochłodzeniu). W przypadku odpowiedniej ilości oleju (ciśnienia oleju) niezbędnego do wychłodzenia turbosprężarki zja-wisko to nie ma prawa wystąpić. Fakt ten dodatkowo świadczy o zaniżonych parametrach smarowania. O małej ilości oleju świadczy też brak wycieków oleju na stronę ssącą jak i wydechową turbiny. Przy tego typu uszkodzeniu turbiny (pęknięty wałek) zarówno ślimak (obudowa turbiny) po stronie zimnej jak i gorącej powinien być mocno zalany olejem. W tym przypadku obudowy turbiny są niemal suche (zdjęcia 4 i 5). Mówiąc prostym językiem efektem zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania jest zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem, co prowadzi do zużycia łożysk, a także przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem.

zaNieczyszczoNy olejInnym rodzajem awarii turbosprężarki są porysowane powierzchnie ślizgowe wałka w miejscu łożyskowania, rysy na powierzchni zewnętrznej jak i we-wnętrznej łożysk wałka oraz wytarte powierzchnie łożyska oporowego (zdjęcia 6 i 7). Główną przyczyną takich uszkodzeń turbosprężarki to obecność w oleju zanieczyszczenia, które dostało się do turbosprężarki wraz z olejem smarują-cym z silnika. Może być to skutkiem wycierania się jakiegoś podzespołu w sil-niku lub niewypłukania silnika po awarii poprzedniej turbosprężarki. Łożyska wałka są łożyskami pływającymi, podczas pracy obracają się w osłonie oleju silnikowego i tego, co w tym oleju się znajduje. W przypadku czystego oleju nie ma możliwości, żeby panewki wałka nosiły ślady porysowań. Ekstremalnym przypadkiem zanieczyszczonego oleju jest zdjęcie 8. Widać nie tylko brudy, ale i efekt końcowy w postaci porysowanego wałka.

zaNieczyszczoNe powieTrzeAle nieczystości do turbosprężarki dostają się nie tylko z olejem, a również z powietrzem. Nieszczelności układu ssącego skutkują uszkodzonymi czoło-wymi łopatkami koła sprężarki (zdjęcie 9). Wyszczerbione oraz pogięte łopatki nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wy-ważenia przyspieszają zużycie łożysk. W najlepszym razie efektem przedosta-nia się na koło sprężarki ciała obcego jest głośna praca turbosprężarki (dźwięk uchodzącego powietrza).

Zdjęcie 7

Zdjęcie 8

Zdjęcie 9

Zdjęcie 10

Zdjęcie 11

TRANSPORT POLSKI 37

TECHNIKA

wycieki olejuW pewnym sensie do awarii turbosprężarki można też zaliczyć wycieki oleju. Mogą być one spowodowane:- niesprawnością (częściowo zapchany) filtra odpowietrzenia silnika,- drożnością przewodu spustowego oleju z turbosprężarki (przewód nie może

być zagięty, nie może być o mniejszej średnicy niż przewidział to producent, uszczelka nie może przesłaniać otworu spływowego),

- przedmuchami silnika,- zbyt wysokim poziomem oleju w silniku.Chodzi o to, że smarowany olejem odcinek osi wirnika uszczelniony jest z dwóch stron metalowymi pierścieniami, wspomaganymi ciśnieniem spalin. Z czasem coraz więcej oleju przedostaje się do układu wydechowego i doloto-wego, co świadczy o słabej kondycji turbiny.

usprawNiaNie silNikaNatomiast bardzo ciekawym przypadkiem jest uszkodzenie spowodowane po-nad normatywną prędkością obrotową elementów wirujących. Dowodem jest pofalowana podstawa koła oraz ślady tzw. „skórki pomarańczy”, a przyczyną zazwyczaj jest:- chip tunning silnika lub innego typu ulepszenia,- ograniczenie wlotu powietrza, np. zablokowanie filtru powietrza, zmniejszo-

na średnica dolotowa powietrza,- błąd sensora ECU (Electronic Control Unit – sterownik wtrysku) wymagają-

cy zbyt dużo powietrza. Jest to urządzenie elektroniczne zarządzające syste-mem zasilania silnika,

- błąd sensora MAF (Mass Air Flow Sensor – czujnik przepływu ilości powie-trza do kolektora ssącego).

Są to typowe uszkodzenia jakie powstają wyniku tzw. tuningu mechanicznego, ewentualnie bardzo dużego przeciążenia silnika (agresywna jazda, czyli trzy-manie silnika na wysokich obrotach lub gwałtowna redukcja biegów). Efekty są widoczne na zdjęciach 10, 11 i 12.

Jak więc widać, problem jest poważny, tym bardziej że teoretycznie turbina powinna wystarczyć na całe „życie” silnika. W praktyce rzadko się to zdarza, a niejednokrotnie turbosprężarkę trzeba naprawiać już po przejechaniu kil-kudziesięciu tysięcy kilometrów. Nie jest to dobra wiadomość, zwłaszcza że oznacza spore wydatki. Jeśli mamy szczęście skończy się wydaniu 500 zł, jeśli nie, czeka nas wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Najczęstrzą tego przyczy-ną jest niewłaściwy sposób eksploatacji, aczkolwiek zdarzają się też błędy kon-strukcyjne. Tak więc jeżeli chcemy, aby nasze turbodoładowane silniki służyły nam jak najdłużej, stosujmy się do poniższych zasad. Są one wyjątkowo mało kosztowne, a regularna profilaktyka pozwoli nam dłużej cieszyć się bezawaryj-nym samochodem. Pamietaj:- systematycznie wymieniaj olej w silniku zgodnie z zaleceniami,- zawsze stosuj oleje rekomendowanych producentów,- podczas wymiany oleju wymień również filtr oleju; nie stosuj tanich zamienników,- stosuj sprawdzone i dobre paliwo,- sprawdzaj układ powietrza, okresowo wymieniaj filtr powietrza,- pamiętaj, że turbina jest smarowana olejem; po przejechaniu dłuższej trasy tur-

bina nadal pracuje smarowana olejem, pozwól na wolnych obrotach pracować silnikowi; nie wyłączaj od razu silnika, spowoduje to odcięcie smarowania.

Jeżeli nie przypilnujemy tego wszystkiego, to nowa turbosprężarka szybko po-dzieli los poprzedniej.

Tekst: Piotr DudaDziękujemy firmie Moto-Remo z Iławy za pomoc w redagowaniu materiału

Zasada działania turbosprężarki

Wałek turbosprężarki

Turbosprężarka zabudowana przy silniku

Typowa turbosprężarka. Na zdjęciu produkt Borg Warner

Turbosprężarka z kolektorem wydechowym

Zdjęcie 12

38 TRANSPORT POLSKI

TECHNIKA

Zalety żarówek Bosch Trucklight Maxlife: ciśnienie i struktura gazu poprawiające trwałość wysoka temperatura obróbki optymalizująca materiał żarnika wolframowego bardziej stabilny uchwyt zwiększający odporność na drgania i awarie mechaniczne linia do większości pojazdów użytkowych, autobusów i pojazdów specjalnego

przeznaczeniaZalety bezprzegubowych wycieraczek Bosch Aerotwin: ostra krawędź wycieraczki zapewnia perfekcyjne czyszczenie miękka guma – cichą pracę szyny Evodium – doskonałe przyleganie spoiler – aerodynamikę i skuteczną pracę

Żarówki i wycieraczkiDobra widoczność to bezpieczeństwo i komfort jazdy

Bosch_zarowki_wycieraczki_ciezarowe_noc_reklama_200_290.indd 1 2014-09-15 17:01:38

SsangYong mocno się postarał, dzięki czemu Rexton W wygląda naprawdę bardzo dobrze. Gdyby tylko jeszcze wnętrze było bardziej dopracowane

MamutWłaściwie pomysł na to auto to był murowany sukces: Koreańczycy nie

namyślając się wiele połączyli solidne i duże nadwozie z podwoziem opartym

na ramie z silnikiem Mercedesa. Do tego dodano bogate wyposażenie seryjne oraz ręcznie dołączany napęd

na cztery koła. W efekcie powstał dwutonowy SUv zbudowany według

klasycznej receptury, a jednym z ostatnich przedstawicieli tego ginącego gatunku jest właśnie

Rexton. Czemu więc to interesujące auto praktycznie się nie sprzedaje? Przez pierwsze dwa kwartały tego roku sprzedano tylko 11 pojazdów,

a w całym 2013 roku zaledwie 7 sztuk. Co jest przyczyną? Może chodzi o to, że tak budowane auta zostały niemal

całkowicie wyparte z rynku. A może dlatego, że jakość jego wykonania

ustępuje liderom w tej klasie. Przekonajmy się, co jest nie tak.

P rzede wszystkim SsangYong nie wziął się znikąd. Marka ta istniała na rynku polskim do 2009 roku, jednakże z powodu różnych niepowodzeń zniknęła na całe dwa lata. Powróciła bogatsza w doświadczenia i z nową

gamą modelową. W lutym tego roku mieliśmy już okazję testować Korando, a teraz dostaliśmy najdroższego przedstawiciela tej marki, czyli model Rexton W. Rexton po raz pierwszy pojawił się w 2001 roku. Pięć lat później został odświeżony, a kolejną kurację odmładzającą przeszedł w połowie 2012 roku. Zmieniono wówczas kształt reflektorów i atrapę chłodnicy, zamontowano lu-sterka z kierunkowskazami i maskę z większą liczbą przetłoczeń, a do pale-ty lakierów dodano ciemny brąz. Z tyłu zastosowano w zasadzie tylko lam-py diodowe. Efekt? Zaskakująco małym nakładem pracy i środków uzyskano całkiem „świeży” i elegancki wygląd. Krótko mówiąc ewolucja jakich wiele w motoryzacyjnym świecie. Niewielkim zmianom poddano też wnętrze, ale najbardziej konsolę środkową. Po prostu zmieniono ją całkowicie od A do Z. Całość, można powiedzieć, ma azjatycki styl – zachowawczy, ale jednocześnie elegancki i gustowny. Tyle tylko, że razem to wygląda jakby miało co najmniej 10 lat. Ale czy to źle? Rzecz gustu i potrzeb, bo z jednej strony tak już się nie konstruuje, a z drugiej jeśli ktoś poszukuje auta, bez miliona kolorowych diód i które nie atakuje nas elektroniką na każdym kroku, to Rexton jest dla niego. Co do precyzji spasowania poszczególnych elementów też nie można mieć zastrzeżeń; podobnie jak i do montażu. Widać, że Koreańczycy szybko się uczą i na pewnego rodzaju „niedoróbki” już ich nie stać. Aczkolwiek być może w tym przypadku pomógł niemiecki gen zwany porządną robotą? Któż to wie. Zaskakiwać tylko może to, że kierownica posiada wyłącznie pionową regula-cję. Na dłuższą metę nie utrudnia to jednak zbyt mocno znalezienia wygodnej pozycji. Jakby nie było, jeszcze niedawno regulowana tylko w pionie kolumna kierownicy była dostępna tylko za dopłatą i też było dobrze.

Jednak co by nie mówić, na wyposażenie nie można narzekać. Bazowy Rexton oferuje m.in. system audio CD/MP3 z Bluetooth i USB, wielofunkcyjną kie-rownicę, tempomat, alufelgi, relingi, automatyczną klimatyzację, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka oraz przednią szybę z podgrzewaniem w miej-scu spoczynku wycieraczek. Testowana, najbogatsza wersja Sapphire miała do-datkowo fotochromatyczne lusterko, przyciemniane szyby, większe 18-calowe koła, tylne czujniki parkowania, 5-stopniowe ogrzewanie przednich foteli z pa-

40 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY 4X4

Wygląd zewnętrzny auta to klasyka. Masywna bryła nadwozia, mocno podkreślone nadkola skrywające potężne koła oraz wyrazisty przód z chromowanym grillem pomiędzy wysokimi lampami

Ze względu na drogowy bieżnik opon lepiej nie tracić kontaktu wzrokowego z cywilizacją

Tej sylwetce nic nie można zarzucić, ale jakby trochę przypominała Mercedesa M-klasy pierwszej generacji

Zegary są bardzo czytelne i informują kierowcę tylko o tym, co najbardziej potrzebne

Kiedy musimy dojechać do domku w oddali, a drogi jeszcze nie wybudowali, to Rexton bez wątpienia da radę

mięcią ustawień i z elektryczną regulacją. I w tej wersji cena oscyluje wokół 130 000 zł. Może się wydawać dużo, ale TAKIEGO auta z TAKIM wyposaże-niem taniej się raczej nie kupi. Prawdę mówiąc, to bezpośrednich konkurentów Rexton raczej nie ma. Jednak prawdziwym atutem Rextona jest przestronność wnętrza. Pierwsze dwa rzędy zapewniają go aż w nadmiarze. Do foteli też w zasadzie nie mam większych zastrzeżeń, tym bardziej, że fotel kierowcy moż-na ustawiać w aż ośmiu kierunkach. Nadmienię w tym miejscu, że testowana wersja Sapphire oprócz podgrzewanych przednich foteli oferowała także pod-grzewane kanapę drugiego rzędu. Co ciekawe, jej oparcie można regulować, co dodatkowo zwiększa komfort jazdy. Natomiast trzeci rząd już był pozbawiony tych luksusów. No właśnie, trzeci rząd. W zasadzie nadający się tylko dla dzieci, a i to na krótkie trasy. Owszem miejsca nad głową jest dość, nawet dla dorosłego, ale chodzi o to, że siedzisko jest umieszczone zaledwie parę centymetrów nad podłogą, co powoduje, że popularnie mówiąc, uszy mamy zakryte kolanami, bo z nogami nie bardzo jest co zrobić. Siedzieć po turecku? Pokłosiem trzech rzę-dów siedzeń jest bardzo mały bagażnik o pojemności 248 litrów. Wiadomo, że taka wartość dyskredytuje auto w oczach kupujących, więc najlepiej będzie zło-żyć ostatni rząd siedzeń i wówczas pojemność bagażnika wzrasta do niecałych 950 litrów. I to już jest coś, chociaż gdyby Rexton od początku był pomyślany jako auto 5-osobowe to i bagażnik były zdecydowanie większy. I dopiero przy złożonych fotelach drugiego i trzeciego rzędu objętość bagażnika wzrasta do znaczących już 1338 litrów. Kolejną wadą związaną z trzecim rzędem jest to, że do jego złożenia trzeba użyć sporej siły. Tylko czy to naprawdę wada? Kobiety nie będą jeździć takim autem, bo one dbają o środowisko i dzieci do szkoły wożą Toyotą Prius. Chociaż tak naprawdę, to duży i paliwożerny Rexton zapewni im więcej bezpieczeństwa. A średnio sprawny mężczyzna poradzi sobie z tym bez problemu. Kłopot polega też na tym, że po złożeniu oparć nie bardzo jest co zrobić z zagłówkami. Najlepiej zostawić je w domu lub garażu, bo zostawione w oparciach skutecznie zasłaniają widok w lusterku wstecznym. Ale też po zło-żeniu oparć drugiego i trzeciego rzędu otrzymujemy całkiem sporą przestrzeń bagażową – i to o w miarę płaskiej podłodze. Długości dwóch i szerokości po-nad jednego metra. Nic, tylko brać śpiwór i spać.

Jednak nadwozie nadwoziem i wnętrze wnętrzem, ale to pod maską czeka nas prawdziwa rewolucja. Mianowicie zamachnięto się na dotychczasową świętość i zrezygnowano z mercedesowskiego silnika, chociaż pięcocylindrowe 2,7-litra było bardzo udaną konstrukcją. Co się więc stało? Nic, po prostu Koreańczycy stwierdzili, że trzeba wreszcie postawić na lokalną myśl techniczną i skon-struowano własną jednostkę napędową – 2-litrowego ropniaka. I to całkiem niezłego. Kultura pracy i wyciszenie silnika robią wrażenie, aczkolwiek przy gwałtownym przyśpieszaniu do kabiny docierał charakterystyczny klekot die-sla. Poza tym 155 koni i 360 Nm powodują, że Rexton jest nawet żwawym autem. Do tego stopnia, że wystarczy trochę mocniej wcisnąć pedał gazu i już piszczą opony. I to zarówno w czasie startu na prostej drodze, jak i przy skręco-nych kołach. Przyznam się szczerze, że początkowo było to nawet przyjemne, ale do czasu. No cóż, trzeba było jakoś wypośrodkować operowanie pedałem gazu. Za mocno – niedobrze, za lekko = leniwy start. Jednak co by nie mówić, na pewno nie jest to auto o sportowych aspiracjach. Do rajdowych zmagań, trochę za mało mocy.

No dobrze, a co z podwoziem? Trudno zrozumieć koncepcję i powody koreań-skiego pomysłu: zawieszenie tylnej osi jest zależne od... skrzyni biegów. Jeśli Rexton wyposażony jest w fabrycznie montowaną ręczną skrzynię biegów wów-czas dostajemy sztywny most napędowy. Natomiast gdy klient zdecyduje się na opcjonalny automat (takie auto testowaliśmy) otrzymamy niezależne zawie-szenie tylnych kół. I trzeba przyznać, że akurat to rozwiązanie zdecydowanie

TRANSPORT POLSKI 41

SAMOCHODY 4X4

Klasyczny układ zegarów, czyli prędkościomierz, obrotomierz, wskaźniki paliwa i temperatury oraz wielofunkcyjna kierownica z dużymi czytelnymi przyciskami i równie klasyczny panel środkowy

Panowie z Ssangyonga! Tak się robiło auta 15 lat temu.

Nikomu nie potrzebny trzeci rząd siedzień. Gdyby nie to, mielibyśmy całkiem spory bagażnik

Napis Rexton ukryto nawet w przednich reflektorach

Czarno-szary plastik imitujący drewno. jakby luksusowo i jednocześnie trochę tandetnie

bardziej poprawia nie tylko komfort jazdy ale i prowadzenie pojazdu. Aczkol-wiek podczas pokonywania krótkich poprzecznych nierówności miałem wra-żenie, ze to zawieszenie jakby się gubiło. Dlatego Rextonem najlepiej podróżo-wać po długich równych drogach z prędkościami rzędu 120 km/h. Ma wtedy dostatecznie dużo mocy, żeby w razie czego wyprzedzić powolniejsze auto, a jednocześnie nie zużywa zbyt dużo paliwa. Przy okazji. Przy 140 km/h na kierownicy pojawiały się drgania o dość dużej częstotliwości. Mam nadzieję, że to była przypadłość tylko tego testowego egzemplarza. Nadmienię jeszcze, że skrzynia automatyczna jest konstrukcją Mercedesa. Niestety, do najnowszych nie należy - ma prawie 20 lat. Ale wówczas była na tyle dobrą konstrukcją, że sprawdziła się w wielu pojazdach – także z silnikami V12. Jednak teraz w po-równaniu do konkurencyjnych przekładni wypada blado; po prostu jest zbyt wolna. Pytanie tylko, czy przeciętny Kowalski zwróci w ogóle na to uwagę? Mam wrażenie, że wręcz przeciwnie. Czy wiedza, że skrzynia w jego Rextonie zmienia biegi o ułamek sekundy wolniej niż np. w Suzuki Grand Vitara jest mu do czegoś potrzebna? Jeśli ktoś mu tego nie powie, albo o tym nie przeczyta, to tenże Kowalski będzie wręcz dumny z tego, że TA skrzynia była swego czasu montowana w Mercedesie SL500. A to już o czymś świadczy. I wówczas żadne Suzuki mu nie podskoczy.

Czym więc jeszcze może zaskoczyć Rexton? Przestronnym wnętrzem i w mia-rę dużym bagażnikiem, to na pewno. To jednak trochę za mało, tym bardziej, że ograniczone osiągi oraz zawieszenie o charakterystyce dalekiej od ideału ciągną w drugą stronę. No to jeśli nie szosa, to może teren? Bingo, chociaż też nie do końca. Rexton bez problemu radzi sobie z jazdą po nieutwardzonych drogach, pofałdowanych łąkach czy leśnych duktach, a bardzo mu w tym po-maga 22-centymetrowy prześwit. Mimo dużego rozstawu osi (2835 mm) kąt rampowy też nie jest mały i wynosi 23°. Kąty natarcia i zejścia wynoszą odpo-wiednio 28 i 25 stopni. Sam układ przeniesienia napędu na wszystkie koła jest prosty, ale i jednocześnie efektywny. Przypomnijmy, że standardowo moment obrotowy w całości przekazywany jest na tylną oś. Rexton nie posiada central-nego mechanizmu różnicowego, chociaż posiada reduktor. Napęd wszystkich kół uruchamia się przyciskiem (4H) na konsoli środkowej – wówczas obie osie zostają spięte na sztywno i otrzymują równe porcje sił napędowych (50:50). Na warunki bardziej ekstremalne pozostaje do wykorzystania napęd 4L. Oczy-wiście do jazd w terenie przydałyby się lepsze opony, chociaż i tak 80% cza-su spędzonego za kierownicą odbywać się będzie po drogach utwardzonych. Sama jazda Rextonem mimo jego gabarytów należy raczej do przyjaznych. Wprawdzie auto ma tendencję do mocnego wychylania się na zakrętach, to

podsTawowe daNe TecHNiczNeSilnik/Pojemność 4-cylindrowy turbodiesel/1998 cm3

Moc maksymalna 155 KM przy 4000 obr/minMoment obrotowy 360 Nm przy 1500-2800 obr/minZawieszenie przód niezależneZawieszenie tył sprężyny śruboweSkrzynia biegów automatyczna 5-biegowaPrędkość maksymalna 175 km/hŚrednie zużycie paliwa około 10 l/100 kmDługość x szerokość x wysokość 4755 x 1900 x 1840 mmRozstaw osi 2835 mmMasa własna/dopuszczalna 1985/2710 kgPojemność bagażnika 248/1338 lPojemność zbiornika paliwa 78 lGwarancja mechaniczna 5 lat lub 100 tys. kmPrzeglądy co 15 tyś. km lub co rok

42 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY 4X4

Przy rozłożonych wszystkich siedzeniach bagażnik jest mniej niz mizerny

Widok w lusterku wstecznym skutecznie utrudniają zagłówki trzeciego rzędu

jednak pewnie trzyma się szosy. To oczywiście efekt miękko zestrojonego za-wieszenia, ale za to samochód świetnie pokonuje nierówności. Wysoka pozycja za kierownicą gwarantuje nam świetną widoczność do przodu i na boki. Do tego auto może ciągnąć przyczepę o masie do 2600 kg.

No i pozostało jeszcze zużycie paliwa; w aucie tego typu tradycyjnie dość duże. Niby auto ma całkiem niezłą aerodynamikę, ale żeby rozbujać dwie tony masy własnej trzeba odpowiednio dużo energii. Producent podaje, że średnie zużycie paliwa wynosi 7,8 l/100 km. Mało realne, muszę przyznać. Wprawdzie Rexton nie posiada komputera pokładowego, ale na podstawie wskazań paliwomierza trzeba liczyć się z konsumpcją na poziomie 10 litrów. Biorąc pod uwagę, że zbior-nik paliwa ma 78 litrów objętości to spokojnie powinniśmy przejechać 700 km.

A poza tym jaki jest odświeżony Rexton? Niedrogi, elegancki, luksusowo wypo-sażony z całkiem dobrym silnikiem, który nad wyraz dobrze radzi sobie ponad dwutonową masą pojazdu. W połączeniu z wysłużoną, ale bardzo dobrą 5-stop-niową automatyczną skrzynią biegów trudno mu zarzucić sportowe aspiracje, ale mimo wszystko w zupełności wystarcza to do sprawnego przemieszczania się. Odnowiony Rexton to jeżdżący przykład na to, jak się powinno projektować samochody. Ale jednocześnie we wnętrzu brakuje po prostu materiałów wyższej klasy, co zdecydowanie poprawiłoby wizerunek Rextona. Niby nie ma się czego wstydzić, ale do czołówki sporo brakuje. Wprawdzie mocno kusi też 5-letnia gwarancja, ale obawiam się, że na polskiego klienta może to nie wystarczyć. Jest on już przyzwyczajony do innego (wyższego) standardu i pewnych rzeczy po prostu nie zaakceptuje. Niby SsangYong przestał być w Polsce autem egzotycz-nym, ale do pełnej popularności jeszcze daleko. Można tylko żywić nadzieję, że Rexton następnej generacji będzie pozbawiony wad aktualnego modelu. Bo na chwilę obecną jest jak zegarek Timex w cyfrowym świecie.


Ponad metr szerokości i dwa metry długości prawie płaskiej powierzchni. jeśli nie masz gdzie spać, to Rexton zaprasza

Flagowy pojazd SsangYonga, czyli elegancko, prosto i... muskularnie

TRANSPORT POLSKI 43

SAMOCHODY 4X4

Fiat Professionalna targach IAA 2014

w Hanowerzejesienią odbyła się 65. już edycja

Międzynarodowego Salonu w Hanowerze. Imprezę, na której

swoją ofertę przedstawia prawie 10 tys. wystawców z ponad 45

krajów odwiedza 250 tys. osób. Ponieważ to największa w Europie i jedna z ważniejszych na świecie wystawa pojazdów użytkowych, od kilkudziesięciu lat producenci wybierają właśnie to miejsce na

prezentację swych rynkowych premier. Podczas tegorocznej edycji

jedną z najciekawszych była światowa premiera nowego Fiata Doblò.

Fiat Chrysler Automobiles z marką Fiat Professional to jeden z największych producentów pojazdów przemysłowych i lekkich samochodów dostawczych. Jest liderem nie tylko na polskim rynku, gdzie Fiat Ducato to najczęściej wy-bierany model przez rodzimych przedsiębiorców, ale również w Niemczech, ciesząc się tam największą popularnością na rynku marek importowanych. Na targach w Hanowerze Fiat Professional zaprezentował aż siedemnaście samo-chodów z gam Doblò i Ducato, które symbolizują początek procesu odświeże-nia całej gamy produktów, który zakończy się dopiero w 2016 roku.

Gwiazdą wystawy stał się nowy Doblò czwartej generacji. Ten lekki samochód dostawczy umożliwiający zastosowanie różnego rodzaju wyposażenia w zależ-ności od różnych potrzeb użytkownika na pierwszy rzut oka oferuje nową styli-stykę zarówno nadwozia, jak i wnętrza pojazdu. Udane połączenie takich cech jak stosunkowo duża ładowność i pojemność przestrzeni towarowej z dobrymi oraz komfortowymi właściwościami jezdnymi uzyskano dzięki dwuwahaczo-wemu zawieszeniu typu bi-link. Nowoczesny i wyróżniający się przód zdobi zwężona i spójna z linią dachu maska silnika. Ponadto nowe są zderzaki oraz większa krata chłodnicy, a z tyłu inne lampy zespolone, które podkreślają po-ziome przetłoczenia. Nowego Doblò wyróżnia się również odnowioną kabiną: kokpit, tapicerka foteli, kierownica, zestaw wskaźników i panele drzwi mają nowy i lepszy wygląd.

44 TRANSPORT POLSKI

TARGI

Nowa aranżacja wnętrza oferuje 3 miejsca z przodu, pod którymi umieszczony jest pojemny schowek na drobne przedmioty. Oparcie środkowego fotela moż-na pochylić do przodu i zmienić w podłokietnik lub półkę na dokumenty. Dru-gi fotel po złożeniu umożliwia przewożenie długich przedmiotów i mocowanie ich za pomocą praktycznych haków umieszczonych w oparciu siedzenia. Cie-kawie prezentuje się m.in. zestaw multimediów, obejmujący radio wyposażone w Bluetooth i gniazdka USB/AUX. Ponadto dostępny jest ekskluzywny sys-tem Uconnect z pięciocalowym, kolorowym ekranem dotykowym, wbudowaną nawigacją oraz cyfrowym radiem w technologii DAB. Funkcjonalność to, jak zapewnia producent, drugie imię przedziału ładunkowego charakteryzujące-go się regularnym kształtem, ergonomicznymi klamkami. Praktyczne, dwu-skrzydłowe drzwi tylne otwierane są na boki pod kątem 180 stopni. Pojemność przedziału ładunkowego wynosi imponujące 5 m3, a ładowność użytkowa z kierowcą jest równa 1000 kg.

Gama silników nowego Doblò obejmuje kilka wersji silników wysokoprężnych: 1.3 MultiJet II o mocy 75 i 90 KM oraz maksymalny moment obrotowy 200 Nm. Większy 1.6 Multijet II (100 i 105 KM) z maksymalnym momentem 290 Nm oraz 90-konny w połączeniu ze zrobotyzowaną skrzynią biegów. Najmoc-niejszy dwulitrowy Multijet II rozwija moc 135 KM i maksymalny moment 320 Nm. Oprócz tego do wyboru są trzy nie gorsze silniki benzynowe: 1.4 o mocy 95 KM i maksymalnym momencie 127 Nm, 1.4 TurboJet o mocy 120 KM i maksymalnym momencie 206 Nm oraz 1.4 TurboJet o mocy 120 KM i maksymalnym momencie 206 Nm z podwójnym zasilaniem (benzyna/metan). Posiadające homologację Euro 5+ silniki diesel wyróżniają się świetnymi osią-gami podobnie silniki benzynowe zgodne z limitami emisji Euro6. W Doblò dostępny może być system kontroli napędu Traction+ poprawiający trakcję sa-mochodu na nawierzchniach o niskiej przyczepności. I to bez dodatkowego obciążania pojazdu czy zwiększania kosztów eksploatacji, jak w przypadku tra-dycyjnych układów napędowych 4x4.

Drugi fotel po złożeniu umożliwia przewożenie długich przedmiotów i mocowanie ich za pomocą praktycznych haków umieszczonych w oparciu siedzenia – mówi Bogusław Cieślar demonstrując szereg zalet aranżacji wnętrza nowego Doblo – A w wersji warsztatowej łatwo zaprowadzić porządek wśród narzędzi

Nowością jest najwyższa dopuszczalna masa całkowita Ducato osiągnięta w kategorii pojazdów wyposażonych w tylną oś z pojedynczymi kołami zamiast bliźniaczych

TRANSPORT POLSKI 45

TARGI

Za bezpieczeństwo jazdy na drodze odpowiadają nowoczesne elektroniczne urządzenia do kontroli stabilności, mianowicie: ABS z elektronicznym roz-działem sił hamowania EBD oraz ESC uzupełniony o systemy ASR (Anti Slip Regulation), HBA (HydraulicBrake Assist) oraz Hill-Holder, który pomaga kierowcy podczas ruszania pod górę. Wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa uzupełniają poduszki powietrzne przednie i boczne chroniące zarówno głowę, jak i klatkę piersiową, a także system monitorowania ciśnienia w oponach.

W Hanowerze podziwiać można było także nowe Ducato, w którym Fiat też wprowadza liczne nowości. Premierowe Ducato 140 Natural Power wyposa-żone w 3-litrowy silnik (Euro 6) o mocy 136 KM i momencie obrotowym 350 Nm z podwójnym zasilaniem CNG/benzyna będzie dostępne już na początku 2015 roku. Wersja furgon Maxi (3500 kg – L3H2) z wyposażeniem „Mobil-nego warsztatu” firmy Sortimo była przykładową odmianą poza dostępnymi również Kombi, Panorama i Kabiną z platformą do zabudowy.

Nowy Ducato Furgon wyposażony w silnik 2.3 Multijet II o mocy 130 KM z wyposażeniem „Sanitär” firmy Würth do transportu materiałów medycznych prezentował się znakomicie obok wersji z trójstronną wywrotką, napędzanej silnikiem 2.3 MultiJet II o zwiększonej mocy 150 KM. Na wystawie pojawi się również nowy Ducato Furgon z zabudową brygadową. Może swobodnie pomieścić nawet 7 osób i przewozić do 8 m3 i 1.4 tony towaru w przedziale ładunkowym, całkowicie oddzielonym od części pasażerskiej za pomocą so-lidnej ścianki. Tym samochodom towarzyszył specjalny samochód pokazowy Ducato Yamaha, pieczętujący współpracę łączącą te dwie marki podczas mo-tocyklowych mistrzostw świata MotoGP. Bazujący na nowym Ducato z 3-li-trowym silnikiem Multijet o mocy 180 KM, ten wyjątkowy samochód oferuje ekskluzywne wnętrza, wykonane ręcznie, aby podkreślić sportowy styl. Fotele,

Samochód pokazowy Ducato Yamaha wyposażono w zestaw do transportu motocykli, który Fiat Professional wprowadził na rynek z myślą o serwisach motocyklowych i zespołach wyścigowych

46 TRANSPORT POLSKI

TARGI

kierownica, podsufitka i ścianka działowa pokryte Alcantarą, co w połącze-niu z detalami rodem z wyścigów tworzy klimat wyzwalający silne emocje. Nadwozie w nowej kolorystyce z widocznym efektem trójwymiarowości, który jeszcze bardziej podkreśla związek marki Fiat Professional z zespołem Yamaha Factory Racing. Samochód pokazowy Ducato Yamaha wyposażono w zestaw do transportu motocykli, który Fiat Professional wprowadził na rynek z myślą o serwisach motocyklowych i zespołach wyścigowych. Także dla miłośników motocykli, którzy bezpiecznie chcą je przewozić na pokładzie modeli Doblò, Scudo i Ducato.

Nowy Fiat Ducato jest również pierwszym pojazdem w swojej klasie oferują-cym fabrycznie montowany uniwersalny uchwyt do urządzeń mobilnych po-środku deski rozdzielczej. Ciekawostką jest, że jego tylne zawieszenie zbudo-wano z materiałów kompozytowych, co pozwoliło na redukcję masy własnej o 15 kg. Nowością jest najwyższa dopuszczalna masa całkowita Ducato osią-gnięta w kategorii pojazdów wyposażonych w tylną oś z pojedynczymi kołami zamiast bliźniaczych. Wartość ta to 4,4 tony dla wersji kamper i 4,25 tony dla Maxi. Najwyższe dopuszczalne obciążenie na przednią oś do 2100 kg i tylną oś podwyższone do 2500 kg oraz rekordowa ładowność użytkowa do 2,1 tony dla wersji furgon.

Przestrzeń wystawową zdobiło logo „Fiat Professional”, które od początku 2015 roku stanie się oficjalnym podpisem widniejącym na nadwoziach wszyst-kich samochodów dostawczych marki. Hasło „Professional” ma świadczyć o umiejętności porozumiewania się marki z klientem „jak profesjonalista z pro-fesjonalistą”. Marka od ponad stu lat wspiera ludzi pracy, przyczyniając się do rozwoju ekonomicznego i społecznego wielu krajów.


Gwiazdą wystawy został nowy Doblò czwartej generacji

TRANSPORT POLSKI 47

TARGI

Bezpieczna Szkoła przy Drodze

– jesienne pokazy

jesienne pokazy, zorganizowaliśmy w gościnnym Radomiu wraz z za-przyjaźnionym i chętnym do działań edukacyjnych Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Radomiu oraz na zamkniętym

jeszcze odcinku drogi S8 pod Rzgowem. W tym wypadku naszym partnerem był (i na pewno jeszcze będzie) łódzki oddział GDDKiA. Tradycyjnie, w obu pokazach gwoździem programu był zestaw szkoły MAN ProfiDrive®, której trenerzy prowadzący zestaw wykonywali widowiskowe próby drogowe.

W każdej, akcji wzięło udział po ponad trzysta dzieci, które uzupełniły ponad 6 tysięczną rzeszę dzieci biorących udział w naszej akcji na przestrzeni ponad dziesięciu lat. Jak zwykle, dbamy o to, by byli to uczniowie, których codzienna droga do szkoły często przebiega obok dróg o dużym obciążeniu ruchu, po których poruszają się także ciężarówki i duże gabarytowo pojazdy.

Chcemy uczulić dzieci na to, że niebezpieczeństwo na drodze niosą nie tylko samochody osobowe. Naszym celem jest uświadomienie im ogromu i masy sa-mochodów ciężarowych. Poprzez pokazy, dzieci mogą zauważyć i zapamiętać jak zachowują się na drodze różne pojazdy- a szczególnie te duże i ciężkie. Przedsięwzięcie ma na celu wizualizację zagrożeń i zwrócenie uwagi na to, że efektowny pokaz na żywo, na pewno nie może się równać z nawet bardzo dobrze poprowadzoną lekcją teoretyczną.

Na potrzeby jesiennych pokazów, przygotowaliśmy szkoleniowe rekwizyty: samochody osobowe (Fiat 500 w Radomiu i Toyotę Aygo w Rzgowie), 40-to-nowy zestaw szkoleniowy MAN ProfiDrive® i autobusy, którymi dzieci dowo-żone są do szkół.

Mając na uwadze, że dzieci inaczej postrzegają drogę i dopiero wyrabiają zdol-ność oceny niebezpieczeństw wkoło nich, pokazaliśmy różnice w wielkości

Ponad dziesięć lat organizujemy i prowadzimy akcję edukacyjną

„Bezpieczna Szkoła przy Drodze”. Nam i naszym partnerom daje to

olbrzymią satysfakcję i świadomość, że robimy coś ważnego dla

bezpieczeństwa dzieci, a dzieciom solidną dawkę wiedzy o bezpiecznym

zachowywaniu się na drodze po której poruszają się 40 tonowe

zestawy, popartą widowiskowymi próbami. Od wielu lat partnerem

strategicznym akcji jest MAN Truck & Bus Polska.

48 TRANSPORT POLSKI

AKCJA

między ciężarówką a autem osobowym i wyjaśniliśmy jaki wpływ mogą mieć one na bezpieczeństwo pieszych. Głównym punktem programu jest pokaz siły pędu powietrza, rozpędzonej ciężarówki, który bez problemu przewraca ma-nekina. Mamy świadomość, że mimo iż dzieci reagują entuzjastycznie na ten widok, to w pamięci zostanie prosty przekaz: „Uważaj na drodze i trzymaj się z dala od aut!”.

Próba wykazująca różnicę w drodze hamowania pomiędzy TIR-a a autobusem i autem osobowym, nie pozostawia wątpliwości, które pojazdy nie zatrzymają się na żądanie.

Jednym z najważniejszych elementów pokazu jest zawsze pokazanie i możliwość „dotknięcia” strefy niebezpiecznej wokoło zestawu i autobusu czyli „martwego pola”. Dzieci ( i nauczycielki, które zwykle przyznają, ze o wielu rzeczach nie miały pojęcia) mogą zobaczyć kiedy kierowca ma szansę ich zobaczyć a kiedy nie. Najmłodszym uczestnikom ruchu drogowego uświadamiamy dlaczego za-nim wyjdą na drogę zza autobusu powinny upewnić się czy nic nie nadjeżdża.

Naszą tradycją jest to, że jeszcze przed rozpoczęciem pokazu, przybywającym na miejsce dzieciom, zakładamy kamizelki odblaskowe, które są nieodzow-nym rekwizytem naszych spotkań i praktycznym elementem ubioru w okresie jesiennych szarówek. Rozdajemy również materiały edukacyjne. Po prawie go-dzinnym pokazie, dzieciaki mogły wejść do środka ciężarówki, zatrąbić i po-czuć się jak traker. Korzystając z obecności policji, straży pożarnej czy karetek zabezpieczających pokaz, umożliwiamy dzieciom obejrzenie pojazdów i roz-mowę z policjantami czy strażakami. Tej jesieni największym powodzeniem cieszył się policyjny motocykl w Radomiu. Chłopcy oszaleli na jego punkcie. W czasie akcji, którą zorganizowaliśmy na S8 w Rzgowie, dzięki zaangażo-waniu GDAKiA dzieci obejrzały prezentację maszyny do obsługi autostrady i dowiedziały się jak się myje znaki drogowe. I nie wiadomo co było większym zaskoczeniem: maszyna czy fakt mycia znaków.

„Bezpieczna Szkoła przy Drodze”, to nauka przez zabawę, a efekty jakie może przynieść są nieocenione. Dynamiczne pokazy z udziałem pojazdów ciężaro-wych i autobusów, znacznie bardziej oddziałują na wyobraźnię najmłodszych. Staramy się by jak najwięcej dzieci mogło wziąć udział w takich pokazach, któ-rych celem nadrzędnym jest bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu drogowego.

Tekst: Dorota Cieślak-GóraZdjęcia: Robert Lisiecki

TRANSPORT POLSKI 49

AKCJA

Renault KoleosNiby fajny, ale…

To już drugi pseudoterenowiec, który w ostatnim czasie trafił do naszej

redakcji na testy. W lutym był to odświeżony

SsangYong Korando, a teraz również po liftingu Renault Koleos.

Trzeba przyznać, że Koleos drugiej generacji jest bardziej urodziwy od

swojego poprzednika, który wyglądał, hm... niekonwencjonalnie.

Co ciekawe, Renault zalicza swojego Koleosa nie do SUv-ów, tylko

crossoverów. I jest w tym trochę w racji, bowiem SUv, czyli Sport

Utility vehicle, to zgodnie z definicją rodzaj samochodu, który łączy cechy luksusowego samochodu osobowego

i terenowego. SUv od samochodu terenowego różni się tym, że może, ale nie musi, radzić sobie w terenie

lecz zawsze zapewnia wysoki komfort podróżowania.

Koleosa luksusowym nazwać nie można, bo co wtedy powiedzieć

np. o Bentleyu Brooklands? Natomiast termin „uterenowiony” już zdecydowanie bardziej pasuje

do testowej Renóweczki. jaki zatem jest Koleos?

Koleos produkowany jest od 2008 roku. Nie tylko układ napędowy, ale i cała platforma zostały wzięte ze znanego i sprawdzonego Nissana X-Trail. Karoserię natomiast zaprojektowali Koreańczycy z Samsunga. Zresztą na

tamtejszym rynku auto produkowane i sprzedawane jest jako Samsung QM5. Natomiast pod koniec czerwca 2013 roku (na salonie w Buenos Aires) Re-nault zaprezentowało zmodernizowaną wersję auta. Samochód otrzymał m.in. zmieniony przód z nowym zderzakiem i osłoną chłodnicy, większe reflektory zachodzące wyżej na maskę i większe logo. Kierunkowskazy przeniesiono na obudowy lusterek, dodano też nowy wzór dwubarwnych aluminiowych felg i kilka chromowanych dodatków. Czy po tych zabiegach odmładzających Ko-leos jest jeszcze bardziej atrakcyjny? Producent twierdzi, że tak i dzięki temu pojazd o wiele lepiej wpisuje się w wizerunek marki. Moim zdaniem nie do końca jest to prawdą, gdyż zazwyczaj lifting poprawia opatrzony wygląd auta, a Koleosa jeździ tak mało, że nie zdążył się opatrzyć. Koleos nie wygląda zbyt oryginalnie. Co prawda jego sylwetka jest bardziej obła niż u konkurencji (uwa-gę zwraca mocno ścięta pokrywa bagażnika), to jednak trochę za mało, aby samochód wyróżniał się w coraz liczniejszym tłumie jemu podobnych. Nie da się ukryć, że Koleos zdecydowanie nie jest pociągający spośród dostępnych na ryku SUV-ów. I potwierdzają to statystyki sprzedaży konkurentów Koleosa zestawione w poniższej tabeli:

RenaultKoleos

KiaSportage

FordKuga

VWTiguan

HondaCR-V

ToyotaRAV 4

NissanX-Trail

II kw. 2014 24 1305 422 430 647 1130 51I kw. 2014 55 986 143 485 807 433 66Cały 2013 151 6000 1043 2832 1090 2763 206Cały 2012 325 4785 423 2707 1595 1314 267RAZEM 555 13 076 2031 6454 4139 5640 590

Jak więc widać, Koleos przegrywa wyraźnie − i to z każdym − nawet ze swoim protoplastą. Pytanie: dlaczego sprzedaż jest tak fatalna? Poza wieloma czynni-

50 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY 4X4

kami, które składają się na wielkość sprzedanych aut, na pierwszy plan wysuwa się jeden: urodziwość. Może to dziwnie zabrzmi, ale Koleos do najładniejszych nie należy, aczkolwiek de gustibus non est disputandum. Kupuje się oczami, auto musi coś wyrażać, mieć jakiś styl, koncepcję, zaś Koleos jest podkasany z każ-dej strony, zaokrąglony od spodu, jakby podwinięty. Stylistyka może nie jest kontrowersyjna, ale czegoś w niej brakuje. Czyżby projektantom zabrakło od-wagi? Ten segment pojazdów jest dość mocno obsadzony i niby Koleos wygląda poprawnie, ale w tej klasie to za mało, by marzyć o sukcesie rynkowym. Mimo że charakteryzuje go taka dyskretna elegancja (we francuskim stylu, można powiedzieć), to uwagi gapiów raczej nie przyciąga,

Zostawmy już jednak wygląd zewnętrzny i zajmijmy się wnętrzem. A tu za-let jest już zdecydowanie więcej. W „nowym” Koleosie zmieniono deskę roz-dzielczą, zastosowano nowe materiały, nowy jest system infomedialny R-Link z 7-calowym ekranem dotykowym oraz systemem wykrywającym martwy punkt w lusterku − Blind Spot Warning (BSW). W standardzie znajduje się także kamera cofania, system bezkluczykowy (karta Renault), system wspoma-gający ruszanie pod górę oraz całkiem nieźle grające radio marki Bose. Poza tym, a może przede wszystkim, kierowca ma do dyspozycji bardzo wygod-ny fotel zapewniający niemęczącą pozycję w czasie jazdy. Wprawdzie podczas szybko pokonywanych zakrętów okazało się, że trochę szwankuje trzymanie boczne, to jednak nie jest to jakaś znacząca wada. Wszak nie jest to auto spor-towe – ma 170 cm wysokości. No i same fotele zamocowane są wysoko, więc siedzi się niemal jak na krześle, mając przed sobą dobrze widoczną drogę.

Zanim jednak kierowca spojrzy na drogę, ma przed sobą deskę rozdzielczą, za-chęcającą czytelnymi wskaźnikami, wysoką ergonomią elementów obsługi oraz miłymi w dotyku materiałami wykończeniowymi. Natomiast na tylnej (trochę przykrótkiej) kanapie już nie jest tak dobrze. Wysokim osobom może brakować miejsca nie tylko na nogi, ale i nad głową. Ale tym się powinni przejmować ci, którzy mają powyżej 185 cm wzrostu. Tym bardziej że dach na wysokości tyl-nej kanapy wyraźnie się obniża. Kabinę pasażerską trzeba pochwalić, głównie

podsTawowe daNe TecHNiczNe

Silnik turbodiesel, rzędowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy o pojemności 1995 cm3

Moc maksymalna 173 KM przy 3750 obr./minMoment obrotowy 360 Nm przy 2000 obr./minSkrzynia biegów automatyczna 6-biegowaOgumienie 255/55 R18Wymiary dł. x szer. x wys. 452 x 185,5 x 169 cmRozstaw osi 269 cmKąt natarcia/zejścia 27°/31°Kąt rampowy 21°Zwis przedni/tylny 955/875 mmŚrednica zawracania 11,6 mPojemność bagażnika 450/1380 litrów (po rozłożeniu tylnych siedzeń)Masa własna/dopuszczalna 1709/2300 kgPrędkość maksymalna 189 km/hPrzyśpieszenie 0-100 km/h 11,9 sZużycie paliwa zależne od kierowcy i dlatego nie podajemy

konkretnych wartości. Aczkolwiek sugerowane przez producenta 6,0 l/100 km w trasie jest mało prawdopodobne. Auto przygotowane do wakacyjnych wojaży i załadowane 3-osobową rodziną waży nie tylko ponad 1850 kg, ale jest też dość wysokie. Fizyki nie da się oszukać. Mocno pochylona tylna szyba to znak

rozpoznawczy Koleosa

Tego przodu nie da się pomylić z żadnym innym

Dwudzielna tylna pokrywa otwierana na amerykańską modłę – fajna rzecz

Bardzo wygodne fotele, aż się nie chce wysiadać

Koleos po liftingu nie wygląda źle

TRANSPORT POLSKI 51

SAMOCHODY 4X4

za liczbę wygospodarowanych schowków − znajdziemy je nawet w podłodze. Bagażnik auta jest całkiem pojemny, a jego wykorzystanie ułatwia otwierana w amerykańskim stylu dwuczęściowa pokrywa i płaska podłoga. Tylna kana-pa rozkłada się dość łatwo, dzięki czemu dysponujemy przestrzenią bagażową o pojemności od 450 do 1380 litrów. Dolna, otwierana pokrywa bagażnika wytrzymuje nacisk 120 kg, więc można na niej swobodnie usiąść. Jak na „Fran-cuza” przystało Koleos oferuje dość wysoki poziom podróżowania (zawieszenie jest stosunkowo miękkie). Jednak w naszym przypadku dzięki szerokim i ni-skoprofilowym oponom o rozmiarze 255/55 R18 we wnętrzu dawało się odczuć przejazd przez każde torowisko i każdą dziurę. Ogumienie o kaliber mniej-sze (225/60 R17) sprawdziłoby się zdecydowanie lepiej. Z kolei w terenie auto też radzi sobie raczej przeciętnie – całkiem dobry układ 4x4 (przypomnijmy − dzieło Nissana) nie jest w stanie zrekompensować niskiego prześwitu (tylko 188 mm). Co ciekawe z silnikiem benzynowym wynosi on 206 mm Z drugiej strony zarówno przedni, jak i tylny zwis jest krótki i wysoko osadzony, dzięki czemu możemy swobodnie jeździć po ostrzejszych pagórkach.

Warto dodać, że układ napędowy zastosowany w Koleosie zapewnia stały na-pęd na przednie koła. Ale jeśli czujniki ABS-u wykryją poślizg któregokol-wiek z kół, automatycznie do gry wchodzi oś tylna. Dzieje się to za pomocą wielopłytkowego sprzęgła sterowanego elektromagnetycznie. Odpowiedni sy-gnał wędruje do komputera sterującego sprzęgłem, w rezultacie czego jest ono zamykane i moment obrotowy wędruje na obie osie. Kierowca może również wybrać przełącznikiem stały napęd na wszystkie koła – wówczas sprzęgło jest zablokowane na stałe. Dzięki temu przenosząc napęd na tylne koła sprzęgło nie ślizga się i samochód pewniej porusza się w terenie. I trzeba przyznać, że robi to całkiem nieźle. Może podjechać nawet pod 30-procentowe nachyle-nie, przejedzie teren, w którym jedno lub dwa koła tracą kontakt z podłożem. A dzięki automatycznemu hamowaniu przy zjeździe, autem łatwo jest kierować na stromych zboczach. Do tego cały przejazd odbywa się w ciszy, karoseria jest na tyle sztywna, że nie skrzypi. Wewnątrz jest stosunkowo cicho, chociaż mam wrażenie, że pod tym względem mogłoby być lepiej.

Z kolei podczas jazdy szosowej Koleos w zasadzie nie ustępuje „normalnym” autom osobowym. Ma dobrą dynamikę, a silnik w miarę sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem auta o masie własnej 1709 kg. Pomagają w tym 173 konie osią-gane przy 3750 obrotach. Z drugiej strony 12 sekund do setki, to nie jest żadna rewelacja. Na szczęście silnik jest dość elastyczny i maksymalny moment osiąga już przy 2000 obrotach. Czyli w zakresie 2000-3750 obrotów silnik daje z sie-bie wszystko, co najlepsze i najbardziej potrzebne w miejskiej dżungli, gdzie zmiany prędkości obrotowej i obciążenie silnika są nad wyraz częste. Z sil-

Dach to w zasadzie 1,5 metra powierzchni szklanej. Na szczęście są żaluzje chroniące przed słońcem

Miejsce pracy kierowcy i relaksu pasażera

jakość użytych materiałów i wykończenie wnętrza na wysokim poziomie

Konsola centralna - wszystko logicznie i przejrzyście ustawione

Panel sterowniczy łatwy w obsłudze nie jest. Wymaga przynajmniej zdanej matury

52 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY OSOBOWE

Ksenony nawet w terenie dają sobie radę

Włączamy napęd 4WD z blokadą międzyosiową i w drogę

nikiem współpracuje 6-przekładniowy automat, który o dziwo, sprawdza się także w terenie. Przetwornik hydrokinetyczny dodatkowo zwiększa moment obrotowy trafiający na koła. Przydaje się on zwłaszcza wtedy, gdy trzeba np. wyjechać z grząskiego piasku. I to w zupełności wystarczy. Zresztą przyznaj-my szczerze: prawdziwy teren tym autem lepiej omijać z daleka. A poza tym ten wóz został wyprodukowany dla odczuwania przyjemności z jazdy, dlatego wszelkie inne cechy standardowego samochodu schodzą na dalszy plan.

Podsumowując. Trzeba przyznać, że francuskie pochodzenie, koreańska pro-dukcja i japońska myśl techniczna owocują całkiem niezłym mariażem. Może to zabrzmi dziwnie, ale wyszedł z tego całkiem zgrabny pojazd o niepozornym wyglądzie. W dodatku o całkiem przyzwoitych właściwościach terenowych, aczkolwiek tutaj nie doszukiwał bym się rewelacyjnych osiągów. Jak już wspo-mniałem Koleos może nie jest zbyt urokliwy, ale na polskich ulicach zauwa-żalny. Pozostałe francuskie marki nie miały tyle szczęścia; zarówno Citroen C-Crosser jak i Peugeot 4007 w okresie 2007-2012 sprzedały odpowiednio 369 i 340 sztuk swoim pojazdów. Cieniutko, jeszcze gorzej niż Renault. Analizując sprzedaż tych aut, zaczynamy się zastanawiać, czy warto wybrać samochód, który poniósł rynkową porażkę? Sprzedaż Koleosa od samego początku nie jest zbyt wysoka. Renault chciało stworzyć rywala dla VW Tiguana czy Toyoty RAV4, ale podobnie jak Fordowi z modelem Kuga się nie powiodło. Z drugiej strony Koleos oferuje bardzo dobry silnik 2,0 dCi z Laguny trzeciej genera-cji, bogate wyposażenie i całkiem niezły napęd 4x4. To wszystko jest jakimś wabikiem na klientów, którzy kupują te auta. Może więc cena jest za wysoka? Nie, ta też jest dość atrakcyjna. Owszem da się znaleźć SUV-y, które kosztują mniej, ale żaden z nich nie oferuje tak dobrego stosunku ceny do silnika i wy-posażenia (w standardzie m.in. komplet airbagów, 2-strefowa klimatyzacja, podgrzewane fotele, tempomat, system ESP z ASR i ABS, czujnik deszczu i światła, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, podgrzewane lusterka, kamera cofania, czujniki parkowania z przodu, boku i z tyłu oraz napęd obu osi). Z po-wyższego wyraźnie widać, że odświeżony Renault Koleos z mocnym 2-litro-wym silnikiem diesla i automatyczną skrzynią biegów ma wiele zalet i jedną wadę: mało kto chce go kupować. Co więc jest nie tak?


plusy:+ ODśWIEŻONA SYLWETKA,

KTÓRA JEDNAK MOŻE SIĘ PODOBAć

+ BARDZO DOBRY SILNIK+ śWIETNA NAWIGACJA+ BOGATE WYPOSAŻENIE+ DUŻY SZKLANY DACH+ BAGAŻNIK OTWIERANY W

AMERYKAńSKIM STYLU

miNusy:– SZOSOWE OPONY CAŁKOWICIE

NIEPRZYDATNE W TERENIE– ZUŻYCIE PALIWA

TRANSPORT POLSKI 53

SAMOCHODY OSOBOWE

Kampery na każdą okazjęTermin wóz kempingowy jest tak pojemny jak pojemna może być

wyobraźnia konstruktorów, a raczej użytkowników, bowiem nie ma

chyba drugiej takiej branży, w której wymagania użytkowników, choćby

najbardziej niezwykłe, stanowią wytyczne dla producentów.

Samochody kempingowe spotkać można na drogach i bezdrożach wszyst-kich kontynentów. Jednak specyfika danego regionu, klimat, stan dróg, bezpieczeństwo, infrastruktura, determinują charakter zabudowy, typ

podwozia, moc silnika czy komfort wyposażenia. Rynek europejski zdomi-nowany jest przez podwozia samochodów dostawczych z coraz mocniejszy-mi silnikami i coraz ciekawszymi pomysłami na aranżację coraz to bardziej wymyślnych zabudów. A wszystko okraszone wszechobecną elektroniką. Dziś trochę o ofercie fabrycznej, z elementami personalizacji oraz offroadowymi kli-matami.

La Strada Regent S to sztandarowy pojazd włoskiego producenta na bazie Sprintera. Prawie 6 metrowy pojazd, oferowany jest z łóżkiem znajdującym się z tyłu, prostopadle do kierunku jazdy. Po środku jest łazienka, a naprzeciwko niej – kuchnia. Tuż za fotelem kierowcy i pasażera zamontowano kącik wypo-czynkowy ze stolikiem. Co ciekawe, każdy model La Strady zamówić można w wersji 4x4.

Adria TWIN 600 SP GiT to propozycja dla podróżujących w układzie 2+1. Kamper na bazie 150 konnego Fiata Ducato (na życzenie 3 litrowy, 177 kon-ny silnik z automatyczną skrzynia biegów i 20' kołami). Prezentowana wersja Black Sound (jedna z dwóch w ofercie), zwraca uwagę głęboką czernią z krwi-stymi dodatkami, relingami i lakierowanymi, aluminiowymi felgami. Oferta obejmuje 20 różnorodnych, możliwych do zamówienia zdobień tematycznych. Jest coś dla fanów kolarstwa, motocrossu czy nurkowania. Każdy może wybrać to co najbliższe sercu. To co, prócz typowej zabudowy kamperowej wyróżnia ten pojazd to kilka opcjonalnych pakietów wysokiej klasy audio i video dla koneserów i melomanów.

Bimobil, niemiecki specjalista od karosażu pojazdów terenowych i wyprawo-wych, od Defendera po Atego 4x4. Tym razem podwozia użyczył 6,5 tonowy Canter 4x4 napędzany 175 konnym silnikiem. Mimo, ze Canter 4x4 nie jest de-monem bezdroży i zbudowany został raczej do transportu na krótkich dystan-sach, Bimobil zrobił z niego ciekawą propozycję dla podróżujących po krajach o sieci słabych dróg. Wnętrze Bimobila EX 460 oferuje miejsce dla czterech osób. 200 litrowy zbiornik czystej wody, pozwala na kilkudniowy wypad w bez konieczności uzupełniania wody, a 100 litrowy zbiornik ON pozwala osiągnąć ok. 600 km zasięgu. vW T5 California Comfortline

54 TRANSPORT POLSKI


Wśród produktów niemieckiego Knausa na uwagę zasłużył model Sky Travel-ler 650 DG. Typowo rodzinny, 7 metrowy kamper dla 6 osób. Pojazd na bazie nowego Ducato. W standardzie silnik 115 konny, mocniejsze za dopłatą. Cena bazowa to ponad 52 tys euro. Liczne dodatki oferowane w pakietach podnoszą ceną o kilka tys euro. Propozycja dla dobrze sytuowanych rodzin.

Volkswagen proponuje dwie koncepcje przestrzenne na bazie serii T5. Kulto-wa wręcz seria California ma obecnie dwa oblicza. Oba skierowane do uzyt-kowników lubiących jeździć tymi wozami codziennie. Model California Beach przewozić może aż 7 osób, jednak miejsca dla spania jest tylko na 4 podróż-nych. Pozostali muszą spać poza autem. Atutem jest pełna uniwersalność po-jazdu podczas codziennej eksploatacji i weekendowych wyjazdów. Californią Comfortline to model dla nieco bardziej wymagających, czterech pasażerów. Na pokładzie znalazła się szafka z kuchenką i zlewem oraz rozkładany stolik, szafka na bagaże i obracane przednie fotele. Na życzenie samochody mogą być w wersji 4MOTION. Oba modele oferują cztery miejsca do spania dzięki materacowi na dachu i rozkładanej tylnej kanapie. Jest to zatem kontynuacja wieloletniej tradycji VW.

Adria TWIN 600 SP GiT

Knaus Sky Traveller

Bimobile EX 460

La Strada Regent S

TRANSPORT POLSKI 55


Maciej Raszewski Główny Specjalista

Zakład Ubezpieczeń Społecznych

Ubezpieczenia społeczne w trasie po Europie

Kierowcy pracujący w transporcie międzynarodowym wielokrotnie prze-kraczają granicę. Jak wygląda ich ubezpieczenie? Kto wypłaci zasiłek pod-czas choroby, która przydarzy się poza Polską? Co z przyszłą emeryturą?Członkostwo w Unii Europejskiej dało możliwość łatwego poruszania się po wielu krajach Europy. Bez wizy i kontroli granicznej przejedziemy samo-chodem do każdego kraju Unii oraz do Norwegii, Islandii, Liechtensteinu i Szwajcarii. Łącznie jest to ogromny obszar, na który składa się wiele państw, a w każdym z nich może obowiązywać inne prawo. Różnice w przepisach o ru-chu drogowym są dobrze znane zawodowym kierowcom, ale nie każdy wie, że różnią się także przepisy o ubezpieczeniach społecznych. Czy dla zawodowego kierowcy może to stanowić problem?

Koordynacja przepisów zabezpieczenia społecznego w Unii – o co chodzi?Różnorodność przepisów ubezpieczeniowych nie może w żaden sposób dys-kryminować obywatela państwa członkowskiego Unii. Aby uniknąć proble-mów z ubezpieczeniem społecznym i wypłacanymi przez państwa Unii świad-czeniami, zostały wprowadzone pewne zasady. Dotyczą one w szczególności pracowników transgranicznych, to znaczy takich, którzy wykonują pracę w kil-ku krajach i często się przemieszczają.

W którym państwie jestem ubezpieczony? Zasada ogólna.Ubezpieczeniom społecznym można podlegać jednocześnie tylko w jednym państwie członkowskim. Ogólna zasada mówi, że tym państwem jest to, w którym wykonujemy pracę. Obywatelstwo, jakie posiadamy, nie odgrywa tu żadnego znaczenia.Przykład: Polak, zatrudniony na etacie jako kierowca w Belgii przez belgijską firmę i wykonujący pracę wyłącznie na terenie tego kraju, będzie tam podlegał ubezpiecze-niom i zapłaci „belgijski ZUS”.Sytuacja komplikuje się w przypadku kierowców, którzy poruszają się po wielu kra-jach Unii.

56 TRANSPORT POLSKI

PRAWO

Sytuacja pierwsza – delegowanie kierowcy do jednego państwa.W przypadku, gdy polski pracodawca wysyła kierowcę na jakiś czas do pracy w innym państwie, mamy do czynienia z oddelegowaniem. Wtedy kierowca będzie nadal podlegał polskim ubezpieczeniom społecznym, a składka za nie-go wpłynie do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Delegowanie może trwać najwyżej 24 miesiące i może dotyczyć wykonywania czynności służbowych wyłącznie w jednym kraju członkowskim. Przed wyjazdem pracownik musi zaopatrzyć się w ZUS w specjalny formularz A1, w którym ZUS potwierdzi fakt delegowania za granicę do państwa członkowskiego oraz dalszego podle-gania polskim ubezpieczeniom.Przykład: Polski spedytor wysyła (deleguje) do pracy w niemieckiej firmie trzech swo-ich kierowców. Przed ich wyjazdem zawiadomił ZUS o delegacji i poprosił o wyda-nie formularzy A1. Kierowcy będą przewozić towary w Niemczech, zaś ubezpiecze-niom nadal będą podlegać w Polsce. Ich składki będą wpłacane co miesiąc do polskiego ZUS-u.Formularz A1 jest ważny we wskazanym okresie. W przypadku wcześniejszego powrotu z delegacji należy zwrócić go do ZUS.A co się dzieje w sytuacji, gdy kierowca pracuje jednocześnie na terenie kilku państw członkowskich?

Sytuacja druga – kierowca wykonuje pracę w kilku państwach człon-kowskich.Kierowca, który wykonuje pracę w kilku państwach członkowskich, mieszka w jednym z nich oraz w kraju zamieszkania wykonuje największą część swojej pracy, podlega ubezpieczeniom w państwie zamieszkania.Przykład: Kierowca z Krakowa jest zatrudniony w polskiej firmie przewozowej. Do jego zadań należy transport towarów na terenie Polski, Niemiec, Czech i Słowacji. Najwięcej kilometrów wyjeżdża jednak po polskich drogach. Kierowca ten podlega ubezpieczeniom społecznym w kraju zamieszkania, czyli w Polsce.

Kierowca, który jest zatrudniony przez firmę lub firmy spoza jego kraju za-mieszkania i pracuje w kilku krajach członkowskich, podlega ubezpieczeniom w kraju zamieszkania.Przykład: Kierowca, zamieszkały na stałe w polskim Cieszynie, pracuje na pół eta-tu dla niemieckiej firmy i dodatkowo na kolejne pół etatu dla firmy z Czech. Wozi ładunki na terenie Polski, Niemiec, Czech i Austrii. Kierowca ten podlega ubezpie-czeniom w miejscu zamieszkania, czyli w Polsce.

Jeśli kierowca pomimo zamieszkania w Polsce pracuje wyłącznie poza jej gra-nicami, o miejscu ubezpieczenia decyduje kraj siedziby pracodawcy.Przykład: Kierowca ze Szczecina pracuje dla austriackiej firmy przewozowej. Wszystkie jego kursy wykonywane są wyłącznie po terytorium Niemiec i Austrii. Kierowca ten polega ubezpieczeniom w kraju pracodawcy, czyli w Austrii.

Co z zasiłkiem chorobowym i macierzyńskim?Kierowcy podlegający polskim ubezpieczeniom, aby otrzymać zasiłek, muszą spełniać warunki określone w polskich przepisach. Wykonywanie obowiązków służbowych również za granicą nie wpływa na prawo do ewentualnego zasiłku chorobowego czy macierzyńskiego.

Jeśli kierowca nabył prawo do jakiegoś świadczenia, to zachowuje do niego prawo, nawet jeśli zacznie podlegać ubezpieczeniom w innym państwie człon-kowskim.Przykład: Kierowca z Polski jest zatrudniony w polskiej firmie od 3 miesięcy. Pod-lega ubezpieczeniom w Polsce. Aby nabyć prawo do ewentualnego polskiego zasiłku chorobowego, musi posiadać minimum jeden miesiąc ubezpieczenia. Jeśli kierowca

TRANSPORT POLSKI 57

PRAWO

zmieni kraj ubezpieczenia (np. jednoczesna zmiana pracodawcy i miejsca zamiesz-kania) na inny kraj, w którym prawo do zasiłku nabywa się po 6 miesiącach pracy, to bez względu na to będzie od razu uprawniony do ewentualnego zasiłku chorobowego od pierwszego dnia w nowej pracy.

Jak udowodnić fakt zachorowania w trasie za granicą?Jeśli kierowca podczas podróży służbowej rozchorował się i chce za okres niezdolności do pracy otrzymać zasiłek chorobowy, musi poprosić lekarza o wystawienie zaświadczenia lekarskiego (zwolnienia lekarskiego). Dokument może wystawić lekarz w kraju, w którym kierowca stał się czasowo niezdolny do pracy. Uprawniony lekarz wystawi dokument na obowiązującym go formu-larzu (każdy kraj ma w tym zakresie swoje wzory druków).

Kierowca podlegający ubezpieczeniom w Polsce musi taki formularz przeka-zać do swojego pracodawcy w ciągu 7 dni. W przypadku wysłania formularza pocztą decyduje data stempla. Formularza nie trzeba tłumaczyć na język polski. Podczas trwania zwolnienia lekarskiego nie wolno pracować.

Co z pomocą lekarską za granicą?Kierowca, który podlega ubezpieczeniu zdrowotnemu w Polsce (podlegają mu obowiązkowo wszyscy pracownicy), może zwrócić się do swojego lokal-nego oddziału Narodowego Funduszu Zdrowia o wydanie Europejskiej Karty Ubezpieczenia Zdrowotnego (EKUZ). Karta jest bezpłatna i potwierdza ubez-pieczenie zdrowotne jej posiadacza. Po okazaniu karty można uzyskać bez-płatną pomoc lekarską w publicznej służbie zdrowia w krajach członkowskich. UWAGA! Zakres bezpłatnej pomocy lekarskiej może się różnić w zależności od kraju. O szczegóły warto zapytać NFZ.

Co z innymi świadczeniami?Kierowca, który pobiera z ZUS świadczenie, ma zagwarantowane do niego prawo bez względu na fakt, iż fizycznie przebywa za granicą. Wyjątkiem jest renta socjalna, którą ZUS wstrzyma, jeśli zainteresowany wyprowadzi się z Polski. UWAGA! Należy pamiętać, że w niektórych sytuacjach wysokość wynagrodzenia, jakie uzyskuje kierowca, może wpływać na wysokość wypła-canej emerytury lub renty. O szczegóły można zapytać w ZUS.

Co z emeryturą?Okresy ubezpieczenia w kilku krajach członkowskich Unii sumują się. Ozna-cza to, że ustalając prawo np. do emerytury ZUS weźmie pod uwagę cały okres aktywności zawodowej, a nie tylko pracę w Polsce. Natomiast wypłata z ZUS nastąpi wyłącznie za okres polskiego ubezpieczenia. Za okresy zagraniczne za-płacą zagraniczne instytucje ubezpieczeniowe.

Jakie kraje? Czy Unia to wszystko?Przepisy Unii Europejskiej odnoszą się wyłącznie do krajów członkowskich oraz Szwajcarii, Norwegii, Islandii i Liechtensteinu. W przypadku krajów spo-za regionu Europy w grę mogą wchodzić dodatkowe umowy międzynarodowe. Polska posiada takie umowy z USA, Kanadą, Koreą Południową, Australią i Ukrainą.

Gdzie zwrócić się o pomoc?Informacje na temat zasad podlegania ubezpieczeniom dla pracowników mi-grujących można uzyskać w każdej placówce ZUS, telefonicznie w Centrum Obsługi Telefonicznej ZUS (tel. 801 400 987 lub 22 560 16 00), na stronie internetowej ZUS-u (www.zus.pl) lub w e-urzędzie ZUS za pośrednictwem czatu lub komunikatora Skype (pue.zus.pl).

58 TRANSPORT POLSKI

PRAWO

www.transportpolski.plwww.transportpolski.pl

Nowy portal magazynu Transport Polski to intuicyjna nawigacja, przejrzysta systematyka i bogate archiwum zdjęć. Ciekawe wywiady, redakcyjne testy, aktualności oraz nowe możliwości promocji i współpracy.

zapraszamy:zapraszamy:

TRANSPORT POLSKI W SIECITRANSPORT POLSKI W SIECI

Rozwiązanie idealnie dopasowane do Twojego zadania transportowego. WSZYSTKIE NOWOŚCI znajdziesz na www.volvotrucks.pl

Turbo do naprawy – okiem prakTyka - Transport …transportpolski.pl/PDF/TP 2014-5-6.pdfTurbo do...

Documents

Transcript of Turbo do naprawy – okiem prakTyka - Transport …transportpolski.pl/PDF/TP 2014-5-6.pdfTurbo do...