TRANSPORT - zs3reymonta.edupage.orgzs3reymonta.edupage.org/files/2013-01-05_Anna_Waniek.pdf ·...

Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012. Anna Waniek Transport wielkogabarytowy

1

MATERIAŁY DYDAKTYCZNE DLA NAUCZYCIELI

Anna Waniek

TRANSPORT

WIELKOGABARYTOWY

Niniejszy materiał dydaktyczny został opracowany w ramach pracy dyplomowej na Studiach podyplomowych “Logistyka i spedycja dla nauczycieli” w Wyższej Szkole Logistyki.

Materiał dydaktyczny przeznaczony jest dla nauczycieli współpracujących z Wyższą Szkołą Logistyki i może być wykorzystywany wyłącznie w sposób niekomercyjny do celów dydaktycznych.

POZNAŃ 2012


2

Spis treści

WSTĘP ................................................................................................................. 3

ROZDZIAŁ I OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ŁADUNKÓW

PONADGABARYTOWYCH ............................................................................. 4

1.1. Ogólna charakterystyka transportu .................................................................................... 5

1.2.Przepisy dotyczące przewozów ponadnormatywnych ....................................................... 9

1.3. Podział ładunków ponadgabarytowych ........................................................................... 11

ROZDZIAŁ II TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY LĄDOWY I

POWIETRZNY ................................................................................................. 15

2.1 Transport wielkogabarytowy drogowy ............................................................................. 15

2.2. Transport wielkogabarytowy kolejowy ........................................................................... 21

2.3. Transport wielkogabarytowy lotniczy ............................................................................. 29

ROZDZIAŁ III TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY WODNY ...... 34

3.1. Transport wielkogabarytowy morski ............................................................................... 34

3.2. Transport wielkogabarytowy śródlądowy ....................................................................... 38

Podsumowanie i wnioski ................................................................................... 48

Bibliografia......................................................................................................... 51


3

WSTĘP

Celem niniejszej pracy jest przedstawienie różnych rodzajów transportu

wielkogabarytowego, realizowanego przy użyciu transportu drogowego, kolejowego,

lotniczego, morskiego i śródlądowego.

Praca składa się z trzech rozdziałów.

W pierwszym z nich dokonano klasyfikacji transportu w układzie pionowym

i poziomym. Klasyfikacja pionowa dzieli transport na jego gałęzie, natomiast klasyfikacja

pozioma obejmuje podział transportu na rodzaje w zależności od różnych kryteriów oraz

przedstawiono zasady organizacji procesu transportowego. Następnie przedstawiono aktualne

regulacje prawne dotyczące przewozów ponadgabarytowych.

Podano pojęcie ładunku ponadgabarytowego oraz podział w zależności od kryteriów takich

jak: wymiary, ciężar oraz kształt.

Przedstawiono następnie problemy środowiskowe transportu w Polsce uwzględniając źródła

zanieczyszczeń, wyznaczono wartości obecne i prognozowane emisji toksycznych związków

gazowych oraz zużycia paliwa dla różnych środków transportu.

W drugim rozdziale przedstawiono charakterystykę transportu wielkogabarytowego

lądowego (drogowy i kolejowy) i powietrznego (lotniczy). Dla każdego z nich przedstawiono

kryteria doboru środka transportu, zasady przewozu a także aktualne regulacje prawne.

W trzecim rozdziale przedstawiono charakterystykę transportu wielkogabarytowego

wodnego (morski i śródlądowy). Podano także kryteria doboru środka transportu, zasady

przewozu a także aktualne regulacje prawne. Przedstawiono następnie politykę transportową

w Unii Europejskiej, a także próbę dostosowania infrastruktury polskiego transportu do

wymagań europejskich.


4

ROZDZIAŁ I OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ŁADUNKÓW

PONADGABARYTOWYCH

Ładunkiem ponadnormatywnym nazywamy ładunek, który ze względu na swoje

właściwości: wymiary zewnętrzne, wagę, formę przesyłki, nie nadają się do przewozu

standardowym środkiem transportu. Ładunki ponadgabarytowe zwane są także

ponadnormatywnymi lub gabarytami. Przesyłka która w jednej gałęzi transportu jest

ładunkiem ponadnormatywnym w innej może być ładunkiem standardowym17

.

Wyróżnia się ładunki ponadgabarytowe: zwykłe, specjalne, ciężkie, ciężkie o masie

skupionej, ciężkie przestrzenne oraz długie3.

Ładunki te wymagają użycia specjalnych środków transportu i urządzeń przeładunkowych.

Przykładem takich ładunków są elementy budowli lądowych i morskich np. platformy

morskie, elementy tunelów i mostów, rurociągów, turbiny itp. Wymagają one dużej precyzji

wykonania poszczególnych elementów konstrukcyjnych i odpowiednich warunków do ich

powstania. W rezultacie elementy budowli powstają w jednym miejscu i jako elementy

wielkogabarytowe są przemieszczane do miejsc docelowych. Transport ładunków

ponadnormatywnych ma m.in. wpływ na rozwój przemysłu, sektora energetycznego oraz

infrastruktury. Transport tego typu ładunków wymaga od operatora dokładnych przygotowań,

odpowiedniego sprzętu oraz doświadczenia w wykonywaniu tego typu przewozów. Aby

przeprowadzić taką operację musi być odpowiednio dobrana trasa przewozu, środek

transportu, opracowany projekt załadunku i mocowania poszczególnych elementów. Pojazdy

przystosowane do przewozu tego typu ładunków mają zazwyczaj wymiary, nośność -

konstrukcję i oznakowanie różne od standardowych środków transportu, a do przeładunku

stosuje się urządzenia o wiele większym udźwigu niż w przypadku ładunków normatywnych.

Dodatkowo, aby zorganizować przejazd takiego pojazdu potrzebne są odpowiednie

zezwolenia a ładunek musi być ubezpieczony7.

3 M.Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną,

Logistyka, 2011, nr. 5, s. 468. 7 A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie

przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 113-114. 17 Z. Jóźwiak, Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Logistyka, 2010, nr. 4, s. 2.


5

1.1. Ogólna charakterystyka transportu

Transport odgrywa kluczową rolę w życiu gospodarczym. Rozwój transportu zbliża do

siebie rynki, umożliwia zwiększenie produkcji, aktywizuje obszary infrastruktury

gospodarczej – wzdłuż dróg i węzłów powstają nowe zakłady przemysłowe i gospodarcze.

Zatem celem transportu jest zapewnienie dostawy ładunku w odpowiednim czasie, w dobrym

stanie i przy akceptowalnym koszcie. Transport występuje we wszystkich ogniwach łańcucha

dostaw, począwszy od pozyskiwania surowców do produkcji, skończywszy na dystrybucji

gotowych produktów do klientów. Szczególnie istotne znaczenie odgrywają tu środki

transportu, dzięki którym przemieszczanie ładunków jest możliwe11

.

Transport może być klasyfikowany według różnych charakterystyk.

Klasyfikacja transportu może przyjąć układ pionowy i poziomy.

Klasyfikacja pionowa dzieli transport na jego gałęzie, a kryterium podziału jest środowisko,

w którym odbywa się ruch środka transportu (rodzaj drogi transportowej) i technika

poruszania po niej (tzn. środek transportu). Wyróżniamy tu transport lądowy, wodny

i powietrzny. Uwzględniając specyfikę zarówno drogi transportowej, jak i środka transportu

wyróżniamy gałęzie transportu: kolejowy, samochodowy, lotniczy, wodny śródlądowy,

morski24

.

Do najważniejszych kryteriów jakości usługi transportowej zalicza się: regularność,

czas przewozu oraz łączny czas jego trwania co przedstawiono w tabeli 1 31

.

Tabela 1 Ocena gałęzi transportu według najważniejszych kryteriów.

Kryterium Gałąź transportu

kolejowy drogowy wodny Powietrzny

Koszty transportu 3

4 2 5

Czas przewozu 3 2 4 1

Niezawodność

przewozu 2 1 4 3

Zdolność

przewozowa 1 2 4 3

Dostępność

przestrzenna 2 1 4 3

Zabezpieczenie

towarów 3 2 4 1

11 B.Grad, E. Ferensztajn – Galardos, Krajewska R., Uwarunkowania obsługi logistycznej przewozu ładunków

transportem morskim w aspekcie teoretycznym i praktycznym, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 593. 24

A. Koźlak, Ekonomika transportu, Wydawnictwa UG, Gdańsk 2007, s. 12 i dalej. 31

T. Rokicki, Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3, s. 2-3.


6

Liczba

przewoźników

jeden lub kilka bardzo duża Mała Mała

1-najlepsze, najniższe 5-najgorsze, najwyższe

Źródło: T. Rokicki, Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3, s. 3.

Najlepiej ocenianą gałęzią transportu jest transport drogowy charakteryzujący się

niezawodnością przewozu i dostępnością przestrzenną oraz bardzo dużą liczbą firm. Biorąc

pod uwagę zdolność przewozową wyróżniamy transport kolejowy. W transporcie

powietrznym zwraca się dużą uwagę na bezpieczeństwo ładunku. Transport morski

stosowany w odniesieniu do ładunków masowych oraz drobnicy w kontenerach posiada

niskie koszty transportu. Każda z gałęzi transportu posiada też słabe strony31

.

Klasyfikacja pozioma obejmuje podział transportu na rodzaje w zależności od przyjętego

kryterium takiego jak: przedmiot przewozu, formę własności, zasięg geograficzny i odległość

przewozu, z punktu widzenia organizacji przewozów a także na dostępność dla

użytkownika24

.

Operacjami towarzyszącymi transportowaniu są czynności spedycyjne polegające na

odpłatnym organizowaniu procesu transportowego ładunku od dostawcy do odbiorcy na

zlecenie osoby fizycznej lub prawnej24

.

Rynek usług spedycyjnych jest rynkiem bardzo zróżnicowanym i zajmuje się

wykonywaniem różnorodnych usług na rzecz ładunku, które można podzielić24

:

1. czynności organizacyjno - prawne wykonywane przez spedytora:

- doradztwo (opakowanie, zabezpieczenie ładunku, sposób przeładunku),

- kalkulacja kosztów transportu, negocjowanie wysokości stawek z przewoźnikami,

- wybór środka transportu i przewoźnika,

- zawarcie umowy o przewóz i zamówienie środka transportu,

- ubezpieczenie ładunku,

- sporządzenie dokumentów przewozowych,

- kontaktowanie się z uczestnikami procesu transportowego,

- zgłoszenie towaru do odprawy celnej,

- przekazanie przesyłki odbiorcy.

2. czynności organizowane i nadzorowane przez spedytora:

- przygotowanie ładunków, kompletowanie, oznakowanie przesyłek, przygotowanie środka

transportu,

24

Tamże, s. 136-137. 31

Tamże, s. 3.


7

- organizację prac ładunkowych i zlecenie wykonania robót,

- czynności dowozowo – odwozowe,

- przewóz,

- rozpakowanie i przygotowanie ładunku do odbioru,

- fakturowanie, rozliczanie i pobieranie należności,

- reklamacje,

- cesję praw do przesyłki,

- sprzedaż przesyłki.

Kolejną czynnością jest przygotowanie listu przewozowego, odpowiedniego dla danej

gałęzi transportu, który jest dowodem zawarcia umowy o przewóz.

W poszczególnych gałęziach transportu występują następujące listy przewozowe24

:

transport drogowy – CMR,

transport kolejowy – CIM,

transport lotniczy – AWB lub spedytorski lotniczy list przewozowych,

żegluga śródlądowa – konosament żeglugi śródlądowej,

transport morski – konosament, morski list przewozowy.

Odpowiedzialność za wystawienie listu przewozowego spoczywa na nadawcy lub

przewoźniku, a w praktyce list przewozowy wystawia spedytor. Istotnym zadaniem spedytora

jest utrzymanie kontaktu ze wszystkimi uczestnikami procesu transportowego i handlowego.

Spedytor pośredniczy w przekazaniu informacji na temat zdarzeń mających związek

z przesyłką, dozoruje przewóz oraz monitoruje, gdzie w danym momencie znajduje się

przesyłka i co się z nią dzieje. Faza końcowa polega na wyładunku, sprawdzeniu przesyłki

i uregulowaniu należności oraz wydaniu przesyłki odbiorcy, likwidacji albo sprzedaży.

W przypadku wystąpienia szkody podczas przewozu spedytor sporządza protokół szkodowy.

Rozróżniamy następujące rodzaje obsługiwanych ładunków: masowe, drobnicowe, jednostek

ładunkowych (kontenerów)24

. Ładunek w czasie procesu transportowego jest narażony na

różne zmiany i uszkodzenia, które mogą wynikać z cech i właściwości przewożonego

materiału, niewłaściwego zabezpieczenia ładunku i wielu innych przyczyn11

.

Przewozy ładunków ponadgabarytowych z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu

przedstawiają odpowiednie rozporządzenia.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. przedstawia

szczególne warunki i tryb wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych

11 Tamże, s. 597.

24Tamże, s. 137-138.


8

przy wykorzystaniu transportu drogowego. Rozporządzenie określa szczególne warunki i tryb

wydawania zezwoleń na przejazd pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, naciski osi

lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych,

przewidzianych dla danej drogi, wymagania i stan techniczny dróg, które umożliwiają

wyznaczenie trasy przejazdu oraz warunki przejazdu pojazdów nienormatywnych.

Przedstawia także, w jaki sposób uzyskać zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego

na czas określony lub nieokreślony.

Rozporządzenie ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r. przedstawia rodzaj

i warunki przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie

koleją. Rozporządzenie określa: rodzaj rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiar lub masę

albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe przy przewozie koleją oraz

warunki przewozu rzeczy.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie

przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych określa przepisy żeglugowe

normujące szczegółowy sposób oznaczania statków, ruch i postój statków na szlaku

żeglownym i w portach, sygnalizację wzrokową i dźwiękową oraz łączność radiową na

śródlądowych drogach wodnych, a także sposoby oznakowania nawigacyjnego szlaku

żeglownego, budowli i urządzeń hydrotechnicznych, przeszkód nawigacyjnych oraz budowli

i linii przesyłowych, wzory znaków i sygnałów żeglugowych, ich znaczenie i zakres

obowiązywania.

Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską, zawiera

przepisy z zakresu prawa cywilnego morskiego, normy kolizyjne oraz podstawowe przepisy

administracji morskiej.

Przepisy Prawa Lotniczego regulują stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego,

zarówno polskiego, jak również obcego lotnictwa cywilnego. Lotnictwo cywilne obejmuje

wszystkie rodzaje lotnictwa z wyjątkiem państwowego, to jest państwowych statków

powietrznych oraz lotnisk państwowych wykorzystywanych wyłącznie do startów i lądowań

państwowych statków powietrznych.

Brak szczególnych instrukcji prawnych dla przewozu ładunków ponadnormatywnych

w przypadku transportu śródlądowego, morskiego oraz lotniczego.


9

1.2.Przepisy dotyczące przewozów ponadnormatywnych

Przepisy regulujące przewóz ładunków ponadnormatywnych można podzielić na dwie

podstawowe grupy:

przepisy dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji środka transportu, które wynikają

z dokumentacji pojazdów wykorzystywanych zarówno w transporcie wodnym, jak

i lądowym,

akty prawne i przepisy administracyjne władz lokalnych (ustawy, rozporządzenia,

przepisy prawa miejscowego).

Największa ilość aktów prawnych dotyczy transportu ładunków ponadnormatywnych

w transporcie drogowym. Do grupy tej należą:

1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. 2001 nr. 125,

poz.137145

,

2. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych,

Dz.U. 1985 nr. 14, poz. 6044

,

3. Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych

pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z

późn. zm.39

,

4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie

szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów

nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 266035

,

5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów

wykonujących pilotaż, Dz.U. 2004 nr.110, poz. 116533

,

6. Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz

trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem

odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających

dopuszczalne normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27,

poz. 133 40

,

44

Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych, Dz.U. 1985 nr. 14, poz. 60. 45

Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. 2001 nr. 125, poz.1371.

39 Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich

niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z późn. zm. 35

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie szczegółowych warunków i trybu

wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 2660.

33

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż,

Dz.U. 2004 nr.110, poz. 1165. 40

Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz trybu ustalania kosztów

związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i


10

7. Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr.

8, poz. 6038

,

8. Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U.

2002 nr 14, poz. 14437

.

Warunki przewozu ładunków ponadnormatywnych koleją określa:

1. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju

i warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy

przewozie koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 74636

,

2. Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od

1 stycznia 201132

.

W transporcie wodnym śródlądowym przewóz ładunków ponadnormatywnych regulują:

1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie

przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz.

207234

,

2. Przepisy prawa miejscowego wydawane przez właściwych terytorialnie dyrektorów

urzędów żeglugi śródlądowej.

W transporcie morskim dokumentem regulującym stosunki prawne związane z żeglugą

morską jest Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz.

154541

,

Nie ma szczególnej instrukcji prawnej dotyczącej ładunków ponadnormatywnych, dlatego

przyjmując do przewozu taki typ towaru należy stosować się do zwyczajowych wytycznych

dotyczących bezpiecznego mocowania ładunku na statku.

W transporcie lotniczym jest to Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U.

2002 nr. 130, poz. 1112, regulująca stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego43

.

gabarytach przekraczających dopuszczalne normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27,

poz. 133. 38

Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr. 8, poz. 60. 37

Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U. 2002 nr 14, poz. 144. 36

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy

mogących powodować trudności transportowe przy przewozie koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 746. 32

Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od 1 stycznia 2011.

34

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie przepisów żeglugowych na

śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz. 2072.

41

Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz. 1545. 43

Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U. 2002 nr. 130, poz. 1112.


11

1.3. Podział ładunków ponadgabarytowych

Ładunki ponadgabarytowe (inaczej nienormatywne, ponadnormatywne,

ponadmetryczne) są to ładunki których wymiary, ciężar oraz kształt odbiegają od parametrów

ładunków standardowych. Przemieszczanie tych ładunków wymaga użycia specjalnych

środków transportu i urządzeń przeładunkowych o udźwigu odpowiadającym ciężarowi

ładunku3,

.

W zależności od wymiaru, ciężaru i kształtu ładunki ponadgabarytowe dzielimy na16

:

Ładunki ponadgabarytowe zwykłe – to różnego rodzaju konstrukcje stalowe,

niewielkich rozmiarów maszyny i urządzenia przemysłowe, maszyny robocze,

niewielkie zbiorniki. Ładunki te mają ciężar nieprzekraczający 25 t. Tego typu ładunki

można przewozić zwykłym zestawem pociągów wyposażonym w odpowiednie

zabezpieczenia i oznakowanie, gdyż ich wymiary nieznacznie przekraczają skrajnię3.

Mogą być także przewożone zestawami drogowymi wyposażonymi w odpowiednie

urządzenia do ich oznakowania i zabezpieczenia. Wymiary ich nieznacznie

przekraczają dopuszczalne parametry dla transportu drogowego tzn. długość 15-16 m,

szerokość 3,5-4 m oraz wysokość 3,0-3,5 m3.

Rysunek 1 Ładunek ponadgabarytowy zwykły.

Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą

wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 468.

Ładunki ponadgabarytowe specjalne – zaliczamy tu elementy komór spalania dla

przemysłu energetycznego, elementy urządzeń dla górnictwa, konstrukcje stalowe,

zbiorniki które mają duże wymiary, lecz stosunkowo niewielką masę, dlatego ładunki

te nie oddziałują negatywnie na infrastrukturę drogową. Jedynym ograniczeniem są

3 M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną,

Logistyka, 2011,nr. 5, s. 468. 16

Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków

ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 1. 3 Tamże, s. 468.


12

wymiary ładunku dochodzące do 5 m długości, 7 m szerokości i 6-7 m wysokości3

Rysunek 2 Ładunek ponadgabarytowy specjalny.



Ładunek ponadgabarytowy ciężki – są to maszyny i urządzenia dla budownictwa,

kotły, różnego rodzaju zbiorniki, obudowy urządzeń dla elektrowni, statki

w częściach, wagony kolejowe i tramwajowe oraz całe linie technologiczne dla

przemysłu metalurgicznego, samochodowego, chemicznego oraz energetycznego.

Masa tego ładunku waha się w granicach 70 – 100 t3.

Rysunek 3 Ładunek ponadgabarytowy ciężki.



Ładunek ponadgabarytowy ciężki o masie skupionej – zaliczamy tu transformatory,

generatory i turbiny oraz przemysłowe prasy, wały korbowych silników okrętowych.

Charakteryzują się one dużym ciężarem w stosunku do objętości, a niektóre z nich

mogą ważyć 200 – 300 t. Można je transportować drogą lądową, ale do ich przewozu

muszą być użyte specjalne wieloosiowe naczepy lub wieloosiowe wagony kolejowe3.

3 Tamże, s. 469.


13

Rysunek 4 Ładunek ponadgabarytowy ciężki o masie skupionej.



Ładunek ponadgabarytowy ciężki przestrzenny – zaliczamy tu różnego rodzaju

konstrukcje tj. przęsła mostów, wieże wiertnicze, dźwigi, rury do rurociągów, suwnice

portowe. Mogą one ważyć 100 – 40000 t, a wysokość do 40 m. Tego rodzaju ładunki

nie mogą być przewożone drogą lądową, tylko morską lub niekiedy rzeczna 3

.

Rysunek 5 Ładunek ponadgabarytowy ciężki przestrzenny.



Ładunek ponadgabarytowy długi – zaliczamy przęsła, filary, elementy suwnic oraz

elektrowni wiatrowych. Należą także reaktory i kolumny dla przemysłu chemicznego

oraz petrochemicznego. Długość takich ładunków dochodzi do 40 – 60 m, przy innych

wymiarach często odbiegających od normy3.

3 Tamże, s. 469.


14

Rysunek 6 Ładunek ponadgabarytowy długi.



Transport ładunków ponadgabarytowych wymaga indywidualnych rozwiązań, co pociąga za

sobą organizację przewozu specjalnego obejmującego skomplikowany sprzęt przeładunkowy,

tabor przewozowy oraz kadrę przygotowującą ten rodzaj przewozu16

.

Może odbywać się głównie drogą lądową (transport drogowy, kolejowy) oraz drogą wodną

(transport śródlądowy i morski). Sporadycznie transport takich ładunków odbywa się drogą

powietrzną (transport lotniczy)9. Transport takich ładunków jest istotny dla rozwoju

gospodarczego kraju oraz współpracy międzynarodowej10

.

16 Z. Jóźwiak, M . Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków

ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 1. 9 Tamże, s. 4.

10 W. Galor, A. Krzyżan, Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) w transporcie morskim, Logistyka,

2011, nr. 3, s. 695.


15

ROZDZIAŁ II TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY

LĄDOWY I POWIETRZNY

Transport ładunków ciężkich oraz takich, które charakteryzują się znaczną długością,

szerokością lub wysokością jest realizowane w Polsce prawie wyłącznie transportem

drogowym. Ta gałąź transportu, jako jedyna oferuje możliwość przewiezienia nietypowych

ładunków pomiędzy dowolnym punktem nadania i odbioru. Transport kolejowy choć posiada

specjalistyczne środki transportu, nie może sprostać potrzebom rynkowym w zakresie

dostępności transportowej i elastyczności oferowanych usług. Rynek wymaga szybkiej

realizacji usługi, co jest związane z krótkim terminem realizacji inwestycji47

.

Podsumowując ograniczenia transportowe odnoszą się przede wszystkim do tras przewozu,

środka transportu który należy dostosować do parametrów ładunku17

.

Natomiast przy przewozach lotniczych nie występuje pojęcie ładunku ponadnormatywnego,

ponieważ konstrukcja samolotu uniemożliwia załadunek jednostek ładunkowych zbyt

wysokich, zbyt szerokich, zbyt długich, a także zbyt ciężkich w stosunku do parametrów

technicznych samolotu. Można przyjąć, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu

rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu

wymaga wyczarterowania innego samolotu, jest to ładunek ponadnormatywny47

.

2.1 Transport wielkogabarytowy drogowy

W Polsce zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym pojazd lub zespół pojazdów jest

pojazdem ponadnormatywnym, gdy naciski osi wraz z ładunkiem, lub bez ładunku są większe

od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo

którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych,

przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy42

:

długość dla pojedynczego pojazdu – 15 m,

długość dla zespołu pojazdów – 23 m,

szerokość pojazdu – 3,2 m,

wysokość pojazdu – 4,5 m,

47

B. Wiśnicki, A. Kujawski, M. Breitsprecher, Uwarunkowania ekonomiczne drogowych przewozów

nienormatywnych w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 2972. 17

Tamże, s. 2.

42 Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw,

Dz.U. 2011 nr. 222, poz.1321.


16

rzeczywista masa całkowita – 60 t.

W Polsce po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku

pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Po drogach krajowych oraz wojewódzkich mogą

poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Natomiast dla

niektórych dróg krajowych, a także powiatowych i gminnych dopuszczalny nacisk

pojedynczej osi wynosi do 8 t42

.

Kryteria doboru środków transportu

Środki transportu samochodowego przeznaczonego do przewozu ładunków

ponadnormatywnych można podzielić na16

:

ciągnik siodłowy – przystosowany do ciągnięcia naczepy siodłowej. Są to zestawy

uniwersalne przystosowane do przewozu różnych ładunków a elementem

odpowiedzialnym za połączenie dwóch składowych zestawu drogowego jest siodło.

Jego zaletą jest możliwość przewożenia większego obciążenia dzięki rozłożeniu

ciężaru na więcej osi oraz większą łatwość manewrowania zestawu drogowego

(ciągnik sprzężony z naczepą), niż samochodu ciężarowego z przyczepą o tej samej

długości.

Balastowe pojazdy samochodowe (ciągniki balastowe) – to grupa pojazdów

silnikowych wykorzystywanych do transportu ładunków ponadnormatywnych. Jest to

rodzaj samochodu ciężarowego skrzyniowego o mocnej ramie i zawieszeniu, które

posiada skrzynię balastową. Służy do ciągnięcia przyczep o szczególnie dużej

ładowności, a także do transportu na własnym zawiesiu. Do przewozu ładunków

ponadnormatywnych stosuje się następujące rodzaje naczep: standardowe, dłużycowe,

o obniżonej platformie, niskopodłogowe ciężkie, zagłębione, do przewozu

zbiorników, modułowe.

Rys. 7 Naczepa dłużycowa ośmioosiowa

16

Tamże, s. 4-5. 42

Tamże.


17

Źródło: Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków

ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 5.

Innym typem naczep przystosowanych do przewozu tego typu ładunków są modułowe

przyczepy samojezdne. Posiadają własne silniki, napęd hydrauliczny oraz możliwość

równoległego oraz szeregowego ich łączenia, co pozwala na tworzenie samojezdnych

platform. Służą one do przewozu ładunków o wadze nawet kilku tysięcy ton na krótkich

odległościach16

.

Rys. 8 Przyczepa samojezdna


ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 5

Zasada organizacji przewozu

Państwa zrzeszone we Wspólnocie Europejskiej obowiązuje Dyrektywa 2002/7/WE

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r, która ustanawia dla niektórych

pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalne dopuszczalne

wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia

w ruchu międzynarodowy5:

maksymalną dopuszczalną długość pojazdów:

pojazd silnikowy – 12 m,

pojazd przegubowy – 16,5 m,

pociąg drogowy – 18,75 m,

maksymalną dopuszczalną szerokość pojazdów:

wszystkie pojazdy – 2,55 m,

nadbudówki pojazdów chłodni – 2,6 m,

maksymalną dopuszczalną wysokość pojazdów – 4,0 m,

maksymalne dopuszczalne masy pojazdów:

pociągi drogowe lub pojazdy przegubowe – 40 t,

16

Tamże, s. 5. 5 Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.


18

pojazdy przegubowe przewożące kontenery 40-stopowe – 44 t.

Dyrektywa zezwala państwom członkowskim Unii Europejskiej na dopuszczenie do ruchu na

terytorium swojego państwa pojazdów przeznaczonych do transportu towarów, które mają

parametry odbiegające od wyżej wymienionych. Jest to możliwe na podstawie specjalnego

zezwolenia wydawanego przez właściwe organy państwowe lub bez niego. To drugie zgodnie

z Dyrektywą dopuszcza wykonanie określonych operacji transportowych pojazdami

nienormatywnymi, które są niezbędne np. wycinka drzew w przemyśle leśnym. W tym

rozwiązaniu nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów może być zastąpiony przez

nienormatywny pociąg drogowy utworzony z pojazdów, naczep lub przyczep zgodnie

z parametrami wymienionymi wyżej. Wiele krajów skorzystało z możliwych odstępstw jakie

stworzyła Dyrektywa. Obecnie najcięższe i najdłuższe pojazdy są dopuszczone do ruchu

w Finlandii, Holandii i Szwecji. W tych krajach zezwolono na ruch pojazdów, które zgodnie

z koncepcją modułową mogą mieć długość do 25 m, 25 m i masę brutto 60 t47

.

W Polsce w celu uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego

wnioskodawca powinien złożyć pisemny wniosek do organu wydającego zezwolenie.

Wniosek taki powinien zawierać takie dane jak35

:

dane wnioskodawcy oraz osoby wykonującej przejazd,

termin oraz dokładny adres miejsca rozpoczęcia i zakończenia przejazdu,

rodzaj ładunku i jego masę oraz markę,

typ, numer rejestracyjny, datę pierwszej rejestracji,

masę własną, dopuszczalną ładowność,

liczbę osi pojazdu oraz liczbę kół na każdej osi, w przypadku zespołu pojazdów dane

te podaje się odrębnie dla pojazdu silnikowego i przyczepy, w tym naczepy,

wymiary i rzeczywistą masę całkowitą pojedynczego pojazdu lub zespołu pojazdów

wraz z ładunkiem i bez ładunku,

rozstaw osi oraz naciski każdej osi pojazdu wraz z ładunkiem i bez ładunku,

dla pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej

dopuszczalną masę całkowitą lub o przekroczonych normach nacisków osi oraz

oświadczenie nadawcy ładunku uzasadniające, że przewożony ładunek nie może być

podzielony,

informację czy pojazd posiada zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.

Wydawaniem zezwoleń zajmuje się starosta, który wydaje dwa rodzaje zezwoleń47

:

35 Tamże.


19

zezwolenia na czas nieokreślony na przejazdy nienormatywnego pojazdu

wolnobieżnego, ciągnika rolniczego lub pojazdu specjalnego, których szerokość nie

przekracza 3,5 m, natomiast masa całkowita, naciski osi, długość i wysokość są

normatywne,

zezwolenie na czas określony dla pojazdu nienormatywnego, którego długość jest

większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2,0 m, a szerokość nie przekracza 3,2 m,

natomiast masa całkowita, naciski osi i wysokość są normatywne.

Zezwolenie na jednokrotny przejazd, w wyznaczonym czasie i po ustalonej trasie, pojazdów

nienormatywnych innych niż wyżej przedstawione wydaje Generalny Dyrektor Dróg

Krajowych i Autostrad. Standardowo, tego typu zezwolenia wydawane są na 7 dni, a sam

przejazd nie powinien być dłuższy niż 72 godz. Dodatkowo, naczelnik urzędu celnego wydaje

zezwolenia na jednokrotny przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu

przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej46

.

Zezwolenie na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych,

w wyznaczonym czasie, wydaje się dla pojazdu nienormatywnego przekraczającego granice

państwa, którego parametry spełniają jeden z następujących warunków35

:

wysokość, masa całkowita i naciski osi, są normatywne,

szerokość całkowita – nie przekracza 3 m,

długość całkowita – jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2 m,

nacisk osi pojedynczej albo suma nacisków osi składowych lub obu elementów

łącznie – przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 15%.

Jeżeli przejazd nie nastąpił w okresie ważności zezwolenia, wnioskodawca może w formie

pisemnej wystąpić jednorazowo, najpóźniej przed upływem ostatniego dnia terminu ważności

zezwolenia, do organu wydającego zezwolenie o przedłużenie ważności tego zezwolenia na

okres nie dłuższy niż 7 dni.

Opłata za wydanie zezwolenia jest wyliczana na podstawie długości trasy, przekroczeń

normatywnych nacisków, wymiarów i tonażu.

W transporcie drogowym ilość wydawanych zezwoleń z roku na rok wzrasta. Głównie

przewozi się: elementy elektrowni wiatrowych, konstrukcje stalowe, zbiorniki,

transformatory, bloki granitowe, sprzęt wojskowy. Część ze wspomnianych ładunków

ponadnormatywnych podczas transportu wymaga pilotażu policji lub wyspecjalizowanej,

47

Tamże, s. 2973-2974. 35

Tamże.


20

licencjonowanej firmy pilotażowej. Dokładnie reguluje to Rozporządzenie Ministra

Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż33

.

Rozpoznanie ładunku, sprawdzenie możliwości przewozowych oraz dobór pojazdów są

pierwszymi czynnościami od których trzeba rozpocząć.

Zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego może być wydane pod warunkiem,

że:

ładunek jest niepodzielny i nie może być przewieziony pojazdami, których masa,

naciski osi, wymiary są dopuszczalne,

do przewozu niepodzielnego ładunku nie można zastosować innego rodzaju

transportu,

uzyskano zgodę na przejazd zarządu drogi, właściwego dla trasy przejazdu,

natężenie ruchu umożliwia bezpieczny przejazd pojazdu nienormatywnego,

przejazd nie utrudni ruchu drogowego na znacznym obszarze ani nie zagrozi

bezpieczeństwu ruchu drogowego,

stan techniczny sprawności budowli usytuowanych w ciągu rozpatrywanej trasy

przejazdu, umożliwi przejazd,

przejazd nie stwarza zagrożenia dla stanu technicznego innych obiektów

budowlanych, położonych w pobliżu trasy przejazdu,

istnienie możliwości wyznaczenia trasy przejazdu zapewniającej bezpieczeństwo oraz

efektywność ruchu drogowego.

Następnie należy szczegółowo opracować optymalną trasę przejazdu. W procesie planowania

trasy zwraca się uwagę na szerokość dróg, znaki i słupy przy drogach, wysokość i szerokość

przejazdów pod wiaduktami i mostami, ronda, dozwolony nacisk pojazdu na powierzchnie,

trakcje elektryczne, zły stan dróg.

Wyznaczenie trasy przewozu jest możliwe, jeżeli stan techniczny drogi spełnia

następujące wymagania35

:

na drodze nie występują przełomy i osuwiska,

skrajnia pionowa drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest większa od

wysokości pojazdu wraz z ładunkiem powiększonej o 0,1 m,

skrajnia pozioma drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest większa od

szerokości pojazdu wraz z ładunkiem powiększonej o 1,0 m,

33 Tamże.

35 Tamże.


21

ocena stanu technicznego dźwigarów lub pomostu obiektu mostowego jest równa lub

większa niż 3 (w skali od 0 do 5).

Oprócz wymagań przejazd pojazdu nienormatywnego nie może powodować przekroczenia

bezpiecznego poziomu wytężenia materiału w konstrukcji niosącej drogowego obiektu

inżynierskiego.

Transporty muszą omijać odcinki remontowane. Brak szybkiej informacji o nośności

i wysokości mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach na poszczególnych

drogach powoduje, że w rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca płaci więcej za

transport i wydłuża się czas operacji przewozu9.

2.2. Transport wielkogabarytowy kolejowy

W transporcie kolejowym ładunkiem ponadnormatywnym jest przesyłka, której nie

można przenieść bez naruszania skrajni ładunkowej wagonów lub/i przekroczenia

dopuszczalnego nacisku na oś wagonów lub metr bieżący szyny7.

Wymagania dla infrastruktury kolejowej

Przewóz wymaga zachowania szczególnych warunków techniczno - ruchowych ze

względu na: kształt, rozmiary lub masę, sposób załadowania, rozmieszczenia i zabezpieczenia

na wagonie, użyte środki przewozowe oraz drogę przewozu.

Ponieważ zarządca przyjmuje przesyłki do przewozu w miarę swoim możliwości techniczno-

eksploatacyjnych to o uznaniu jej za przesyłkę nadzwyczajną decyduje on sam.

W komunikacji krajowej za przesyłkę nadzwyczajną można uważać rzeczy lub pojazdy

kolejowe toczące się na własnych kołach, będące same przedmiotem umowy przewozu lub

załadowane przesyłkami48

.

W pierwszym przypadku to przedmioty48

:

przekraczające określoną skrajnie ładunkową lub załadowane z przekroczeniem tej

skrajni,

wymagające specjalnego wagonu, urządzeń zabezpieczenia bądź szczególnej

organizacji przewozu ze względu na położenie środka ciężkości lub inne przyczyny

związane z bezpieczeństwem przewozu,

9 Tamże, s. .

7 Tamże, s. .

48 A. Wolnowska, W. Galor, Wybrane aspekty transportu drogowego i kolejowego ładunków

ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 1351.


22

wymagające przewozu w wagonach z zagłębioną podłogą,

o masie jednej sztuki powyżej 60 t,

powodujące obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru,

powodujące obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru większe od

dopuszczalnego choćby w części drogi przewozu,

wymagające załadowania co najmniej na dwa wagony z ławami pokrętnymi, nie

połączone ze sobą sprzęgłami wagonowymi lub wagonem pośrednim,

szyny, pręty stalowe do zbrojenia betonu oraz metale giętkie o długości ponad 36,m,

ładowane na co najmniej dwa wagony bez ław pokrętnych.

W drugim przypadku to pojazd kolejowy48

:

bez znaków RIV, RIC lub MC

bez świadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydanego przez właściwy organ,

specjalistyczne pojazdy kolejowe np. dźwigi, maszyny torowe i drogowe.

Wyjątek stanowią pojazdy kolejowe do wykonywania przewozów technologicznych oraz

wieloczynnościowe i ciężkie maszyny do robót budowlanych zarządcy. Przewozy te

realizowane są na podstawie oddzielnych regulaminów opracowanych przez właściwe

jednostki zarządcy, użytkujące te pojazdy: o średnicy kół mniejszej niż 840mm, w tym

również oznaczony znakami RIV, RIC lub MC oraz o przekroczonej skrajni toru48

.

Przykłady zastosowania transportu kolejowego w transporcie wielkogabarytowym

przedstawiono na rysunku 9 i 10.

Rysunek 9. Przewóz modułów urządzeń dal przemysłu rafirejnygo firmą C.Hartwig-

Katowice S.A.

Żródło: A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie

przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 116.

48 Tamże, s. 1352.


23

Przedstawione ładunki ponadnormatywne nie można przewieźć bez naruszenia skrajni

ładunkowej wagonów, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś wagonu lub metr bieżący

szyny7.

Rysunek 10 Rozładunek z wagonu typu NORCA generatora o ciężarze 330 ton przez

firmę Metalchem-Serwis Sp. zo.o.

Żródło: A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie

przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 116.

W transporcie kolejowym najważniejszym ograniczeniem jest pozioma i pionowa skrajnia

dlatego transportem kolejowym nie można przewozić ładunków za wysokich oraz za

szerokich14,

.

Kryterium doboru środka transportu

W Polsce linie kolejowe zostały podzielone w.g. parametrów eksploatacyjnych na cztery

kategorie. W tabeli 2 przedstawiono kryteria klasyfikacji linii kolejowych w Polsce16

.

Tabela 2 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych

Kategoria linii kolejowej

Prędkość maksymalna

pociągów towarowych

Vmax(km/h)

Dopuszczalne naciski

osi P[kN]

Obciążenie

przewozami

T[Tg/rok]

Magistralne (0) 80<Vmax≤120 P≤221 T≥25

Pierwszorzędne (1) 60<Vmax≤80 210≤P<221 10≤T<25

Drugorzędne (2) 50<Vmax≤60 200≤P<210 3≤T<10

7 Tamże, s. 116.

14 J. Jeleń, M. Foltyńska, B. Guszczak, Podatność towarów na przewozy kolejowe, konteneryzację a organizacja

procesów transportu intermodalnego, Logistyka, nr. 3, s. 985. 16

Tamże, s. 3.


24

Kategoria linii kolejowej

Prędkość maksymalna

pociągów towarowych

Vmax(km/h)

Dopuszczalne naciski

osi P[kN]

Obciążenie

przewozami

T[Tg/rok]

Znaczenia miejscowego (3) Vmax≤50 P<200 T<3

Źródło:Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków


Do przewozu przesyłek nadzwyczajnych w zależności od wymiarów i masy używa się

wagonów o specjalnej konstrukcji np. z zagłębioną podłogą, burtowych, członowych tzw.

dziobowych.

Pociąg, w którego składzie znajduje się wagon do przewozu przesyłek ponadgabarytowych,

oprócz lokomotywy spalinowej zawiera wagon narzędziowy, socjalny dla pracowników

konwojujących przesyłkę12

.

Do przewozu ładunków ponadnormatywnych o zwiększonej skrajni używa się

specjalistycznych wagonów kolejowych12

:

Uai (czteroosiowe wagony 418Za, 423Z),

Uaai (ośmioosiowe 60Z Za/602Z, 604Z, 16 osiowe wagony 603Z, 603Za, 606Z, 24

i 32-osiowe wagony typu NORCA, JTED32, A-FELB, KRUPP),

Uaais (ośmioosiowe 609Z, 619Z)

Największe wagony typu NORCA umożliwiają przewóz ładunków o długości do 17500mm,

szerokości do 3500mm i ciężarze nawet do 450 ton.

Rysunek 11 Pociąg z ładunkiem na wagonie typu NORCA 24.

Źródło: S. Grulkowski,, J. Zariczny, Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do przewozów

ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka, nr. 6, s. 1019

12

S. Grulkowski, J. Zariczny, Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do przewozów

ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka, nr. 6, s. 1018-1019.


25

Długość platformy bez ładunku wynosi 52390 mm, zaś długość platformy przystosowanej do

transportu ładunku na belkach bocznych 6514 mm. Odpowiadające tej długości zwiększenie

obrysu wagonu niezbędne dla wpisania się w skrajnie wagonów UIC, było by tak duże, że

podważało by sens budowy takiego wagonu. Dla usunięcia tej niedogodności zastosowano

dwa niezależne systemy przesuwu części nośnej platformy względem osi toru.

System pierwszy zapewnia samoczynnie i bezstopniowo takie ustawienie osi belek

dziobowych względem osi toru na łuku, że gwarantuje usytuowanie całej konstrukcji wagonu

wewnątrz obrysu skrajni wagonowej przy założonym w projekcie optymalnym zmniejszeniu

szerokości wagonu.12

System drugi polega na hydraulicznym przesuwie i podnoszeniu części nośnej wagonu

względem części biegowych. Przesuw sterowany ręcznie jest niezbędny dla dostosowania

położenia przewożonego ładunku do obrysu skrajni budowli oraz innych przeszkód,

szczególnie przy przejazdach po torach o promieniach łuków mniejszych od 250 mm12

.


Przewozy ładunków ponadnormatywnych odbywają się w oparciu o Rozporządzenie

Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 200636

.

Przewóz musi być precyzyjnie przemyślany i przygotowany. Często przygotowanie takiego

transportu trwa kilka tygodni. Kolejowe przewozy ponadgabarytowe i nadzwyczajne, ze

względu na swój kształt, rozmiar, masę, mocowanie oraz drogę przewozu, wymagają nie

tylko specjalistycznych wagonów, ale także specjalistycznych przygotowań organizacyjnych.

Przesyłkę nadzwyczajną stanowią rzeczy36

:

które po załadowaniu na normalny wagon niekryty nie mieszczą się w obrysie skrajni

ładunkowej,

które po załadowaniu na wagon niekryty będą ze względu na swą długość większą, niż

długość wagonu ze zderzakami, wystawać poza obrys skrajni ładunkowej przy

przejściu tego wagonu przez łuk toru o promieniu 180 m,

których umieszczenie na wagonie wyklucza zachowanie odpowiednich, wymaganych

przez przewoźnika kolejowego, odstępów od krawędzi wagonu,

których środek ciężkości znajduje się na wysokości większej niż połowa szerokości

podstawy, którejkolwiek sztuki ładowanej przesyłki, lub znajduje się 1000 mm

powyżej tej podstawy,

12

Tamże, s. 1020.

36 Tamże.


26

których środek ciężkości wskutek przesunięcia względem ich osi lub osi podłużnej

wagonu stwarza zagrożenie bezpieczeństwa przewozu,

wymagające, ze względu na rozmiar, kształt, masę lub położenie środka ciężkości,

specjalistycznego taboru względnie specjalnych zabezpieczeń, w celu ograniczenia lub

wyeliminowania negatywnego oddziaływania wymienionych cech przesyłki na

bezpieczeństwo przewozu,

które ze względu na kształt, rozmiar, masę albo drogę przewozu wymagają specjalnej

organizacji przewozu dla zapewnienia bezpieczeństwa,

o masie przekraczającej 60 ton,

o długości jednej sztuki przekraczającej 36 m, jeśli ładowane są one na co najmniej

dwa wagony, bez użycia ław pokrętnych,

których przewóz wymaga użycia wagonu o ilości osi większej od ośmiu,

powodujące większe od dopuszczalnego dla określonej linii obciążenia na oś wagonu

lub metr bieżący toru,

wymagające załadowania co najmniej na dwa wagony z ławami pokrętnymi lub

przesuwnymi, niepołączone ze sobą sprzęgami wagonowymi lub wagonem

pośrednim,

nieprzeznaczone do wykonywania przewozów, specjalistyczne pojazdy kolejowe

toczące się na własnych kołach,

pojazdy kolejowe toczące się na własnych kołach nieoznaczone znakami RiV, RiC lub

MC,

wagony toczące się na własnych kołach, jeśli ich średnica jest mniejsza niż 840 mm,

również jeśli oznaczone są znakami RiC lub MC,

pojazdy kolejowe o przekroczonej skrajni taboru (oznaczone symbolem MC),

pojazdy kolejowe dopuszczone w ograniczonym zakresie, na podstawie odrębnych

przepisów, do ruchu po sieci określonych zarządców infrastruktury,

pojazdy kolejowe nieposiadające świadectw dopuszczenia do eksploatacji odbywające

przejazd w ramach wykonywanych badań.

Organizując transport, trzeba pomyśleć o dobraniu odpowiedniej trasy, specjalistycznym

zestawie przewozowym, opracowanie projektu załadunku i mocowania. Niezbędne są

zezwolenia transportowe i ubezpieczenie ładunku. Nadawca nadzwyczajnej przesyłki

powinien zawiadomić kolej, co najmniej 30 dni przed nadaniem, a w komunikacji

międzynarodowej co najmniej 60 dni.


27

Przepisu nie stosuje się w przypadku przesyłek nadzwyczajnych, których nadanie do

przewozu uzasadnione jest ważnymi względami bezpieczeństwa Państwa, a w szczególności

w przypadku wprowadzenia stanu klęski żywiołowej, stanu wyjątkowego lub stanu

wojennego36

.

Przewoźnik powiadamia nadawcę o wyrażeniu zgody na przyjęcie do przewozu przesyłki

nadzwyczajnej, co najmniej 10 dni przed wskazanym w powiadomieniu pierwszym dniem,

w którym możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych. W przypadku gdy zapewnienie

koniecznych warunków wykonania czynności ładunkowych lub przewozu przesyłki

nadzwyczajnej wymaga szczególnego przygotowania jakiejkolwiek części infrastruktury

kolejowej, przewoźnik wyraża zgodę po uprzednim uzyskaniu zgody właściwego zarządcy

infrastruktury.

W powiadomieniu przewoźnik określa w szczególności36

:

stację i miejsce załadunku,

dzień, począwszy od którego możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych,

rodzaj wagonu, który został podstawiony,

wymagania, które jest obowiązany spełnić nadawca, w szczególności w zakresie

przygotowania przesyłki do przewozu, jej załadunku i oznakowania, oznaczeń na

wagonie, ewentualnej ochrony w czasie przewozu, zapisów w dokumentach

przewozowych,

drogę przewozu,

w przypadku przesyłek nadzwyczajnych dopuszczalne przekroczenie skrajni

ładunkowej,

w przypadku przesyłek nadzwyczajnych dopuszczalne przekroczenie obciążenia na oś

wagonu i metr bieżący toru,

wymagania, jakie powinien spełniać odbiorca przesyłki nadzwyczajnej w czasie jej

wyładunku.

Przed przyjęciem do przewozu przesyłki nadzwyczajnej przewoźnik sprawdza

w obecności nadawcy spełnienie wymagań:

prawidłowość umieszczenia przesyłki na wagonie, poprawność jej umocowania

zabezpieczenia przed przesunięciem w czasie przewozu,

zgodność obrysu załadowanej przesyłki ze skrajnią ładunkową, przy uwzględnieniu

odchyleń dopuszczonych przez przewoźnika,

36

Tamże. 36

Tamże.


28

poprawność oznakowania przesyłki oraz oznaczenia jej położenia na wagonie.

Z czynności sprawdzających sporządza się protokół, podpisany przez przedstawicieli

przewoźnika i nadawcy, w którym w przypadku stwierdzenia uchybień ustala się termin ich

usunięcia przez nadawcę. Przewoźnik może odmówić przyjęcia do przewozu przesyłki

nadzwyczajnej w przypadku nieusunięci uchybień. Przeładowanie, poprawienie załadowania

oraz umocowania ładunku należy do nadawcy36

.

Przejazdy pociągów z przesyłkami ponadgabarytowymi są realizowane przez

licencjonowanych i odpowiednio wyposażonych przewoźników korzystających

z infrastruktury udostępnionej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Przyjmują oni

przesyłki ponadgabarytowe do przewozu w miarę możliwości technicznych

i eksploatacyjnych. Przesyłkę przyjmuje się do przewozu, gdy pomiędzy jej punktami

krytycznymi szerokości i wysokości, a obiektami krytycznymi usytuowanymi na drodze

przewozu, pozostaje wolna przestrzeń, co najmniej 50 mm – dla przejazdu przesyłek pod

obiektami lub obok nich. Warunki, drogę przewozu ustala właściwy zakład linii kolejowej,

gdy odległość wynosi mniej niż 50 km. Na liniach z trakcją elektryczną muszą być

zachowane odstępy ochronne od górnej powierzchni przesyłki do aktualnego zawieszenia

przewodu jezdnego, wynoszące co najmniej 200 mm. Przy odstępie ładunku od sieci

trakcyjnej poniżej 70 mm możliwość i warunki przewozu ustala właściwy zakład linii

kolejowych, decyduje o możliwości, warunkach i trasie przewozu jeżeli obciążenie na oś

wagonu lub na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych, a także w przypadku

przewozu pojazdu o średnicy kół mniejszej niż 840 mm12

. W przypadku, gdy przesyłka

nadzwyczajna nie mieści się w skrajni budowli obiektów stałych i ze względu na konstrukcję

nie można jej zdemontować celem zmniejszenia jej wysokości lub szerokości, zakład linii

kolejowych może uwarunkować przyjęcie przesyłki do przewozu wykonaniem niezbędnych

robót umożliwiających przewóz. Po zakończeniu przewozu należy przywrócić urządzenia

stałe do stanu nie gorszego niż pierwotny. W przypadku, gdy wielkość przekroczenia skrajni,

wynikająca z przeprowadzonych obliczeń budziłaby wątpliwość, co do możliwości przewozu

ze względu na niedostateczną wolną przestrzeń, można w porozumieniu z przewoźnikiem

zarządzić dodatkowe badanie trasy wagonem (lub urządzeniem) do pomiaru skrajni budowli,

albo próbną jazdę wagonu z makietą przesyłki12

.

Prowadzenie przewozu przesyłek ponadgabarytowych wymusza wprowadzenie szczególnych

warunków ruchu innych pociągów na danej linii. W takich okolicznościach przy omijaniu

12 Tamże, s. 1016.


29

przeszkód i ruchu z prędkościami rzędu 5-30 km/h – szczególne warunki ruchowe panują na

liniach jednotorowych. Jest możliwe prowadzenie ruchu pociągów po sąsiednich torach na

liniach wielotorowych przy przewozie przesyłek ponadgabarytowych, na podstawie wykazu

odległości między osiami torów. Ruch pociągów po sąsiednich torach obok pociągów

przewożących przesyłki przekraczające skrajnie może być dozwolony jeżeli między

przesyłkami pozostaje wolna przestrzeń tzw. pas bezpieczeństwa zapewniająca

bezpieczeństwo ruchu. Ruch pociągów po torach sąsiednich należy wstrzymać na czas

przejazdu pociągu z przesyłką o przekroczonej skrajni, gdy wolna przestrzeń między

pociągami będzie mniejsza niż 200 mm.

Określona przez przewoźnika rzeczywista droga przewozu przesyłki nadzwyczajnej może być

dłuższa od drogi najkrótszej. Przewoźne pobierane jest za rzeczywistą drogę przewozu.

Opłata za przewóz przesyłki nadzwyczajnej poza przewoźnym, może uwzględniać poniesione

przez przewoźnika dodatkowe koszty z tytułu specjalnego dostosowania miejsca załadunku

i podstawionego pod załadunek wagonu oraz zwiększonych opłat za dostęp do infrastruktury

kolejowej w przypadku potrzeby specjalnego jej dostosowania12

.

2.3. Transport wielkogabarytowy lotniczy

W transporcie lotniczym przyjmuje się, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu

rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu

wymaga wyczarterowania innego samolotu, to jest to ładunek ponadnormatywny10,

.

Do głównych towarów przewożonych transportem lotniczym należą: poczta, materiały

przemysłowe, farmaceutyki, towary łatwo psujące się i zwierzęta.

Na pokładach polskich statków powietrznych przewożone jest łącznie w skali roku ok. 50 tys.

ton ładunków, a na świecie ponad 40 mln ton18

.


Światowym liderem w przewozie ładunków ponadnormatywnych drogą powietrzną są

linie lotnicze Volga – Dnepr Airlines (VDA) przewożące 56% ładunków superciężkich

i ponadnormatywnych samolotami typu Ilyushin Ił-76 i Antonov An-124. Ponadto, we flocie

12

Tamże, s. 1016-1017. 10

Tamze, s. 696. 18

Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize Baltic,

Logistyka, 2011, nr. 2, s. 223.


30

światowej przewóz towarów realizowany jest głównie samolotami typu Antonov An-225,

Boeingami 767 oraz 747 cargo, Mc Donnell Douglas DC 8 i 10, MD 11 oraz Airbusami A300

cargo18

.

Polscy przewoźnicy powietrzni do przewozu towarów wykorzystują samoloty Saab

340A, L-410 oraz Antonowy: An-26 i An-26B. Specyfika samolotu Saab 340 pozwala na

przetransportowanie w zależności od trasy max 3850 kg ładunku o objętości nie

przekraczającej 35,8 m3. Samolot Let 410 jest w stanie zabrać na pokład ładunek o masie do

1650 kg i nieprzekraczający objętością 18 m3, zaś An-26 i An-26B mogą przewieść

maksymalnie 5500 kg ładunku o objętości nieprzekraczającej 58,3 m3. Ponadto do obsługi

ładunków ponadnormatywnych są wykorzystywane Iły-76 oraz Antonowy An-22518

.

Rysunek 12 Przestrzeń ładunkowa samolotu Ił 76.

Źródło: Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize

Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 226.

Rysunek 13 Załadunek generatora ważącego 187,6 t do ładowni samolotu Antonow An-

225.

Źródło: Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize

Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 227.

18

Tamże, s. 226.


31

W transporcie lotniczym podstawowym ograniczeniem infrastrukturalnym jest

pojemność i udźwig samolotu towarowego, zdolność portu lotniczego do obsługi ładunku

i samolotu np. długość pasa startowego, jak również połączenie portu z zapleczem7.

W przypadku transportu lotniczego występują najsurowsze ograniczenia, co do wagi oraz

wymiarów poszczególnych sztuk ładunku. Ograniczeniem jest ładowność środków transportu

oraz zdolność portu lotniczego do obsługi przesyłki specjalnej lub samolotu specjalnego10

.

Bardzo istotnym parametrem oprócz pojemności ładowni i udźwigu samolotu są w przypadku

załadunku towarów ponadnormatywnych wymiary drzwi.

W tabeli 3 przedstawiono najistotniejsze dane pozwalające zaplanować transport drogą

powietrzną ładunków ponadnormatywnych19

.

Tabela 3 Parametry ładunkowe największych samolotów transportowych.

Typ samolotu Wymiary ładowni [cm] Wymiary drzwi [cm] Masa

ładunku [t] szerokość długość wysokość szerokość wysokość

Antonow 225 640 4300 440 640 440 250

Boeing 747 cargo 317 4900 304 340 304 111

Antonow 124 640 3650 440 640 440 110

1 2 3 4 5 6 7

MC Donnell D.MD11 350 4800 231 355 259 80

MC Donnell D.DC10 317 3725 223 355 259 66

Boeing 767 cargo 400 3000 250 254 340 60

Boeing 767 400 3000 250 340 259 54

Ilyushin 1L76 346 2000 340 344 340 45

Airbus A300 cargo 477 3900 223 256 358 45

MC Donnell D.DC8 317 3154 203 335 203 44

Źródło: Z. Jóźwiak, Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza

Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 1012.

Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 3 w przypadku samolotów transportowych

występują wysokie możliwości przewozu jednorazowo dużej masy ładunku: Airbus A300

cargo – 45 t, Boeing 767 cargo – 60 t, MC Donnell MD11 – 80 t, Antonow An-124 – 110 t,

Boeing 747 cargo – 111 t, Antonow An-225 – 250 t19

.

Do infrastruktury obsługującej transport lotniczy należą porty lotnicze. Są to lotniska

użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych .

7 Tamże, s. 119.

19 Z. Jóźwiak, Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza

Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3.

19 Tamże, s. 1012.


32

Polska dysponuje portami lotniczymi w: Warszawie, Gdańsku - Rębichowo, Krakowie-

Balicach, Bydgoszczy, Katowicach - Pyrzowicach, Łodzi, Poznaniu - Ławica, Rzeszowie-

Jasionka, Szczecinie - Goleniów, Wrocławiu - Strachowicach i Zielonej Górze-Babimost.

Każdy z wyżej wymienionych portów lotniczych dysponuje odpowiednią infrastrukturą

pozwalającą na transport drogą lotniczą ładunków dużych i ciężkich17

.


Lotniczą przesyłkę towarową stanowią towary przyjęte do transportu samolotem na

podstawie odpowiedniego dokumentu przewozowego. Międzynarodowy lotniczy list

przewozowy AWB stanowi dowód zawarcia umowy o przewóz towarów samolotem. Jest

wystawiany na podstawie konwencji warszawskiej i zawiera warunki przewozu. W przypadku

organizacji przewozu przesyłek zbiorowych spedytor może również wystawić spedytorski

lotniczy list przewozowy HAWB26

.

Umieszczenie frachtu lotniczego wymaga niezwykłego zaangażowania i spełnienia szeregu

procedur dotyczących ciężaru i wielkości ładunków. Zakres ciężarów i środków ciężkości

samolotu, w którym następuje umieszczenie frachtu lotniczego musi być określony. Właściwe

załadowanie i wyważenie samolotu jest jedną z podstawowych czynników warunkujących

prawidłową eksploatację oraz bezpieczne i ekonomiczne wykonywanie lotu.

Transportem lotniczym przewozi się bardzo szeroką gamę ładunków, które mogą być

zapakowane w kontenerach, skrzyniach, umieszczone na blachach i odpowiednio

zabezpieczone siatką. Grupowanie ładunków do kontenerów i innych opakowań ułatwia

załadunek, a także umożliwia wykorzystanie sprzętu do podnoszenia, a przez to eliminuje

zagrożenia związane z przemieszczaniem się ciężarów26

.

Ważną rolę w transporcie lotniczym odgrywa przewóz przesyłek kurierskich i poczty.

Zajmują się tym wyspecjalizowane firmy kurierskie dysponujące własnymi samolotami oraz

samochodami dostawczymi, dostarczającymi ładunki w krótkim czasie od momentu nadania

do określonych miejsc na całym świecie. Obsługa frachtu składa się z szeregu czynności

przygotowujących towar do przewozu, odbywających się w terminalu cargo. Jest to

wydzielona część portu lotniczego świadcząca usługi załadunku, wyładunku

i magazynowania towarów przesyłanych drogą lotniczą. Podstawową funkcją terminalu cargo

jest spedycja i składowanie towarów przewożonych drogą lotniczą w obrocie

17 Tamże, s. 2-3.

26 A. Kwasiborska, Charakterystyka wybranych samolotów Boeing z uwzględnieniem przewozu frachtu

lotniczego, Logistyka, nr 2, s. 414-416.


33

międzynarodowym i krajowym. Fracht lotniczy przyjmowany jest na zasadzie odpowiednio

przygotowanych listów przewozowych i niezbędnych dokumentów, jak również poddany

kontroli bezpieczeństwa i kontroli celnej. Procedury celne często są długotrwałe i aby

przyspieszyć ten proces i uatrakcyjnić transport lotniczy w zakresie cargo, Unia Europejska

wprowadziła program AEO (Authorised Economic Operator). Regulacje, które weszły

w życie 1 stycznia 2008 r mają na celu podwyższenie bezpieczeństwa międzynarodowego

łańcucha dostaw i zmodernizowania procedur celnych UE. W efekcie następuje eliminowanie

opóźnień w transporcie, zmniejszenie liczby uszkodzeń i poprawa komunikacji pomiędzy

wszystkimi uczestnikami łańcucha dostaw26

.

Transport towarów drogą lotniczą jest w Polsce traktowany jako segment rozwojowy.

Na polskim rynku stopniowo rośnie udział przewozów cargo w transporcie lotniczym oraz

umacnia się pozycja lotnisk regionalnych. Tonaż ładunków towarowych przewożonych drogą

lotniczą w polskich portach od kilku lat pozostaje na podobnym poziomie, z okresowymi

tendencjami wzrostowymi.

Do zalet transportu lotniczego zaliczyć należy: krótki czas przewozu oraz bardzo duży

zasięg przestrzenny.

Transport lotniczy ma jednak sporo wad, do których zaliczyć można26

:

niewielką ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych partii

ładunkowych,

niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych, wydłużając

w konsekwencji czas dostawy w relacji door to door,

wysoki poziom stawek frachtowych, mimo silnej degresji kosztów jednostkowych na

dużych odległościach.

Transport lotniczy jest najszybszym środkiem transportu, ale najbardziej uzależnionym od

warunków pogodowych. W przypadku niepomyślnych okoliczności czas dostawy drogą

lotniczą może zrównać się z czasem dostawy najbardziej wolnobieżnym środkiem

transportu16

.

26 Tamże, s. 414.

16 Tamże, s. 8.


34

ROZDZIAŁ III TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY WODNY

Transport morski i śródlądowy choć posiada specjalistyczne środki transportu, nie może

sprostać potrzebom rynkowym w zakresie dostępności transportowej i elastyczności

oferowanych usług, gdyż nie może zapewnić przewiezienia nietypowych ładunków pomiędzy

nadawcą i odbiorcą. Rynek wymaga szybkiej realizacji usługi, co jest związane z krótkim

terminem realizacji inwestycji47

.

Ograniczenia w przypadku transportu wodnego, śródlądowego odnoszą się w głównej mierze

do środków transportu, w mniejszej do trasy np. prześwit mostów. Czynnikiem który

poważnie ogranicz wzrost ładunków drogami wodnymi w stosunku do innych gałęzi jest

sezonowość, uzależniona od warunków klimatycznych i hydrologicznych. Cechą eliminującą

transport wodny śródlądowy jest stosunkowo mała prędkość techniczna4.

Dla transportu morskiego ograniczenia parametrów ładunków prawie nie istnieją. Statki

dysponują na tyle dużą przestrzenią ładunkową i nośnością, że praktycznie ograniczenia

odnośnie parametrów ładunków nie są istotne17

.

3.1. Transport wielkogabarytowy morski

W transporcie morskim ładunkami ponadnormatywnymi są ładunki, których wymiary

wynoszą kilkadziesiąt lub kilkaset metrów, a waga wynosi od kilkuset do kilkudziesięciu

tysięcy toni przewozi się je specjalnie do tego celu skonstruowanymi statkami. Przykładem

takiego ładunku jest platforma wiertnicza, dźwignice, statki, jachty, turbiny itp7.

Międzynarodowy przewóz ładunków transportem morski skupiony jest na

najważniejszych rynkach międzykontynentalnych tj. przewozy między Azją, Europą oraz

Ameryką Północną. Najważniejszą rolę pełnią największe porty, w których dzięki

nowoczesnemu wyposażeniu technicznemu i technologicznemu, procesy załadunku

i wyładunku realizowane są w sposób ciągły, co pozwala zachować płynność w obrocie

ładunków, wpływa na skracanie czasu postoju statków w porcie oraz ogranicza do minimum

koszty składowania i magazynowania. Porty te posiadają również odpowiednie warunki

47

Tamże, s. 2972. 4 J. Dyczkowska, Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 120.

17 Tamże, s. 2.

7 Tamże, s. 116.


35

techniczne umożliwiające dostęp do floty największych kontenerowców. W przypadku

Europy porty te zlokalizowane są przede wszystkim na Morzu Północnym29

.


Ze względu na nietypowość i różnorodność przewożonych ładunków statki do przewozu

ładunków nienormatywnych pod względem konstrukcji i przeznaczenia różnią się między

sobą. Wśród nich wyróżnić można:3

ciężarowce konwencjonalne – należą przystosowane i specjalnie konstruowane

drobnicowce, semikontenerowce, statki wielozadaniowe, kontenerowce przewożące

ładunki inwestycyjne, ciężkie maszyny drogowe i szynowe, wagony, helikoptery,

kadłuby wielkich samolotów, małe jednostki pływające.

Statki doki (barkowce) – to statki typu ro-flo i przewożą takie same ładunki co

ciężarowce konwencjonalne łącznie z kompletnymi statkami i okrętami.

ciężarowce wpływne – to jednostki półzanurzalne z własnym napędem, statki typu

flo-flo. Przewożą one ciężkie moduły platform wiertniczych i innych instalacji

górnictwa morskiego, całe platformy półzanurzalne, samopodnośne statki, okręty,

fabryki pływające czy flotele.

żurawie pływające – to żurawie o wysięgnikach nieobrotowych. Używane są do prac

stoczniowych, ratownictwa okrętowego, usuwania wraków, za- i wyładunku sztuk

wielkogabarytowych ze statków o niedostatecznym udźwigu własnych urządzeń

przeładunkowych, instalacji (usuwania) platform wiertniczych lub ich części.

Ciężarowce konstrukcyjne – to specjalistyczne dźwigowce, pływające dźwigi

offshore, do których należy instalacja platform i innych konstrukcji na morskich

polach gazowych i naftowych, układanie rurociągów.

W transporcie morskim stosuje się podział ładunków ponadgabarytowych na3:

ładunki ponadgabarytowe superciężkie – to takie, kiedy waga sięga nawet do

kilkudziesięciu tysięcy ton, a wymiary do kilkuset metrów. Zaliczamy do tych

ładunków: pływające jednostki produkcyjne, płaszczowe platformy wiertnicze,

półzanurzalne platformy wiertnicze itp.

ładunki ponadgabarytowe ciężkie – to ładunki o wadze od kilku do kilkunastu tysięcy

ton i wymiarach od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Do tej grupy zaliczamy m.in.:

29

M. Pluciński, Miejsce polskich portów morskich w międzykontynentalnych przewozach kontenerowych drogą

morską, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 2207. 3 Tamże, s. 469-471.


36

moduły offshorowe i onshorowe, w pełni zmontowane żurawie kontenerowe, suche

doki, kwatery pływające.

Przy przeładunkach ładunków superciężkich i ciężkich są stosowane następujące metody3:

float on/float off – może być stosowana tylko z użyciem ciężarowców wpływnych,

które maja możliwość zanurzenia pokładu. W momencie kiedy pokład zniknie pod

wodą, ładunek jest wciągany przez holowniki na zanurzony pokład i dopiero w

momencie wynurzenia ładunek osiada na pokładzie ciężarowca. Jest to jedyna metoda

przy której załadunek/wyładunek odbywa się na otwartej wodzie, bez udziału

nabrzeża. Metoda ta jest używana dla ładunków superciężkich i ciężkich.

Roll on/roll off – stosowana przy przeładunku gdzie wykorzystywane są ogromne

trailery, na których umieszczony jest ładunek, który następnie wjeżdża na pokład

statku i tam jest lokowany na odpowiedniej konstrukcji. Metoda jest stosowana tylko

dla ładunków ciężkich

skid on/skid off – polega na przeładunku ładunku z nabrzeża na statek bądź odwrotnie

na płozach/szynach przyspawanych do pokładu ładunek jest wsuwany na pokład.

Metoda ta jest wykorzystywana dla ładunków ciężkich i superciężkich.

Wymagania dla infrastruktury morskiej

Transport morski stosowany jest w odniesieniu do ładunków masowych, a także do

drobnicy w kontenerach. Warto podkreślić niskie koszty tego transportu w przeliczeniu na

wagę ładunku. Dodatkowo koszty infrastruktury liniowej są niewielkie, gdyż stanowią je

naturalne i sztuczne szlaki wodne łączące elementy infrastruktury punktowej (porty morskie,

przystanie itp.). najważniejszymi punktami są porty morskie. Obejmują one obszar na lądzie

i na morzu, są wyposażone w różnorodne urządzenia przeładunkowe. Infrastrukturę portową

można podzielić na związane z dostępem do portów i wewnętrzną. W przypadku

infrastruktury wewnętrznej wykorzystuje się urządzenia o bardzo dużych wydajnościach31

.

W przewozie ładunków ciężkich lub superciężkich środkami transportu morskiego

infrastruktura portowa jest głównym i podstawowym czynnikiem wyznaczającym możliwości

przeładunkowe portu16

.

W odniesieniu do takiego typu ładunków infrastruktura powinna charakteryzować się

następującymi czynnikami16

:

3 Tamże, s. 471-472.

16 Tamże, s. 6.

31 Tamże, s. 3.


37

dobrą dostępnością portu od strony przedpola,

posiadaniem urządzeń przeładunkowych o wystarczających parametrach

eksploatacyjnych (udźwig),

dysponowaniem przestrzeni i głębokimi basenami portowymi umożliwiającymi

zawijanie statkom specjalistycznym, w tym półzanurzalnym (przy bardzo dużych

i ciężkich ładunkach),

posiadaniem wyspecjalizowanych terminali przeładunkowych obsługujących

określoną grupę ładunków, dysponujących wyspecjalizowaną kadrą oraz sprzętem

przeładunkowym.

Duże porty morskie są często węzłowym punktem skupiającym infrastrukturę liniową innych

gałęzi transportu (lądowego, śródlądowego). Ciekawym rozwiązaniem jest rozwijanie

autostrad na morzu, a więc aktywizacja przewozów morskich we współpracy z przewozami

wodnymi śródlądowymi. Problemem może być odpowiedni stan infrastruktury liniowej

i punktowej na wodach śródlądowych31

.

Statki do przewozu ładunków wielkogabarytowych charakteryzują się pewnymi

rozwiązaniami konstrukcyjnymi i w zakresie wyposażenia, których brak jest na zwykłych

statkach: wzmocnioną konstrukcją kadłuba, znakomitą statecznością oraz urządzeniami

przeładunkowymi takimi jak: żurawie masztowe i żurawie pokładowe (o obciążeniu

roboczym powyżej 50 t).

Statki półzanurzalne mogą być ładowane i rozładowywane niezależnie od głębokości na

danym akwenie, ponieważ nie muszą opierać się o dno. Zaprojektowano na nich między

innymi dziobowe i rufowe komory powietrzne oraz na tyle precyzyjny system balastowy, iż

mogą zanurzyć się równomiernie (rys. 14)16

.

Rysunek 14 Statek półzanurzalny Blue Marlin transportujący platformę wiertniczą o

wadze 59500 t i wymiarach: długość 155,95 m, szerokość 113,88 i wysokość 132,10 m.

31

Tamże, s. 3. 16

Tamże, s. 6.


38



Handel międzynarodowy drogą morską stanowi ponad 75% ogólnych obrotów handlu

światowego. Łącznie statki przewożą około 90% towarów w handlu między UE a resztą

świata. Towary te mają zasadnicze znaczenie dla gospodarki europejskiej i światowej.

Transport morski odgrywa dominującą rolę w obsłudze wymiany towarów państw leżących w

Regionie Morza Bałtyckiego. W wymianie towarów Polski ze Szwecją, Danią, Finlandią

i Norwegią udział transportu morskiego wynosi ponad 90%2 .

3.2. Transport wielkogabarytowy śródlądowy

W transporcie śródlądowym za ładunek ponadnormatywny uznaje się taki ładunek,

który wystaje poza obrys statku, na długość lub szerokość, albo przekracza dopuszczalną

wysokość do najwyższej nierozbieralnej części statku. Transportem śródlądowym można

przewozić takie ładunki jak: generatory, transformatory, reaktory, silniki, elementy suwnic,

inne barki lub statki3.


Do przemieszczania ładunków ponadnormatywnych transportem śródlądowym używa

się następujących środków transportu:

barek motorowych i bez napędu- jest rodzajem statku o płaskim dnie z napędem

motorowym lub bez napędu. Używane są też specjalne barki o wzmocnionym dnie

ładowni przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich. Barki bez napędu poruszają

się pchane przez niewielkie jednostki zwane pchaczami, które są przystosowane do

żeglugi po wodach śródlądowych.20

W przypadku transportu barkami pchanymi możliwości transportowe przedstawiają się

następująco:

maksymalna długość ładunku 4,9 m,

maksymalna szerokość ładunku 6,8 m,

maksymalna wysokość ładunku w transporcie między polskimi portami na Odrze to

2 C. Christowa, Przewozy promowe w basenie morza bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem autostrady

morskiej Świnoujście-Ystad, Logistyka, 2011, nr. 4, s. 148. 3 Tamże, s, 470.

20 Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka, 2011,

nr. 6, s. 4730-4733.


39

5,8 m, a w przypadku transportu z Polski do Europy Zachodniej 5 m.

Maksymalna jednostkowa masa ładunku do załadunku, jak i transportu wynosi 400 t.

pchaczy i zestawów pchanych - jest niewielką jednostką pływającą , posiadająca silnik

dużej mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, której zadaniem jest m.in.

pchanie barek. Pchacze w zestawie z barkami tworzą zestawy pchane20

.

Pontonów- jest łodzią o płaskim dnie i dużej wyporności używany do transportowania

ładunków tuż nad lustrem wody. Pontony wykorzystywane są do transportu

szczególnie dużych ładunków ponadnormatywnych. Z reguły są to standardowe

jednostki pływające. Używane są też pontony o wzmocnionym pokładzie

przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich. Dodatkowym wyposażeniem

pontonów są rampy, po których mogą poruszać się zestawy samochodowe20

.

Na zestawach pontonowych można transportować ładunki o następujących gabarytach:

długość 66 m – szerokość 8,5 m (do 9, 0 m na specjalnych uzgodnieniach),

długość 69 m - szerokość 8 m,

długość 77 m – szerokość 7 m.

Maksymalna masa ładunków ponadnormatywnych, które można transportować na

jednostkach żeglugi śródlądowej wynosi 350 t. Wysokość ładunków ponadnormatywnych jest

uzależniona od trasy przewozu. Na obszarze Polski mogą mieć wysokość do 4,5 m, a w

przypadku transportu do portów rzecznych Europy Zachodniej 3,8 m.

W transporcie śródlądowym w Polsce dominuje system pchany (82,8% ogółu taboru

barkowego). Liczba aktualnie eksploatowanych pchaczy, barek pchanych znacznie

przewyższa liczbę barek z własnym napędem. Zestawy pchane eksploatowane są na krótkich

relacjach krajowych, a średnia odległość przewozów wynosi 127 km natomiast średnia

odległość przewozu barkami z własnym napędem wynosi 325 km. Barki te są eksploatowane

przede wszystkim w relacjach międzynarodowych25

.

Dotychczasowa eksploatacja posiadanej przez armatorów floty jest możliwa dzięki ciągłej

modernizacji. Obniżają one jednak walory użytkowe statków, prowadzą do

przewymiarowania konstrukcji, co w przypadku barek oznacza wzrost ich ciężaru kosztem

ładowności. Większość taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana, a jego

wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania20

.

20

Tamże, s. 4730-4733. 25

J. Kulczyk, T. Lisiewicz, T. Nowakowski, Nowa generacja floty w systemie transportu łamanego na

odrzańskiej drodze wodnej, Logistyka, 2011 nr. 4, s. 506.


40

Tabor żeglugi śródlądowej w Europie w znacznym stopniu opiera się na taborze z własnym

napędem (Belgia, Finlandia, Litwa, Niemcy) choć niektóre państwa o mniejszym potencjale

żeglugowym bazują na taborze bez własnego napędu (Rumunia, Bułgaria, Słowacja, Polska,

Czechy). W Polsce realizowane jest wiele projektów związanych z przewozem ładunków

ponadnormatywnych np. ładunki z Opola lub Szczecina przewożone są do takich portów jak:

Hamburg, Lubecka, Frankfurt/Menem, Dusseldorf, Antwerpia, Roterdam Amsterdam i inne20

.

Na rys. 15 pokazano rozładunek wkładów kominowych przywiezionych z Belgii.

Rysunek 15 Rozładunek wkładów kominowych.

Źródło: Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka,

2011, nr. 6, s. 4733.

W przypadku transportu barkami pchanymi maksymalna jednostkowa masa ładunku zarówno

do załadunku, jak i transportu wynosi 400 ton. Na rys. 16 pokazano ładunki

ponadnormatywne o masie 160 i 85 ton obsługiwane w transporcie śródlądowym w Polsce

podczas załadunku i rozładunku.

Rysunek 16 Ładunki ponadnormatywne o masie 160 i 85 t obsługiwane w transporcie

śródlądowym w Polsce podczas załadunku i rozładunku

Źródło: Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka,

2011, nr. 6, s. 4734.

20

Tamże, s. 4733.


41

Najważniejszymi czynnikami decydującymi o wyborze transportu śródlądowego jest

duża nośność, masowość i przestrzenność taboru. Nośność współczesnego taboru żeglugi

śródlądowej sięga do 1500 t, przestrzeń ładunkowa 75 m x10 m, zaś w warunkach polskich

35/45 m x 6,9 m. Żegluga śródlądowa korzysta z naturalnych oraz sztucznych szlaków

wodnych – kanały, sztuczne zbiorniki stanowiące jej infrastrukturę liniową. Infrastrukturę

punktową wyznaczają porty śródlądowe. Usługi przewozowe wykonywane są przez

przewoźników i armatorów śródlądowych. Transport ładunków żeglugą śródlądową z

polskiego punktu widzenia jest bardzo istotny, ponieważ przez obszar naszego kraju,

znajdującego się na trasie Paneuropejskich Korytarzy Transportowych, przechodzi tranzyt

ładunków. Transport śródlądowy jest najbardziej optymalnym sposobem przewozu,

szczególnie ma to miejsce wtedy, kiedy zależy nam na obniżeniu kosztów przewozu,

ponieważ ten rodzaj transportu postrzegany jest jako stosunkowo tani. Niekorzystne warunki

nawigacyjne często niestety uniemożliwiają regularny przewóz Odrą potencjalnych

ładunków20

.

Rysunek 17 przedstawia pełnomorską barkę półzanurzalną do przewozu ładunków

nienormatywnych norweskiego armatora BOA Group.


wodną, Logistyka, 2011,nr. 5, s. 471.

Przedstawiona barka ma dwie nadbudówki w celu utrzymania stateczności podczas operacji

przeładunkowych przy zanurzeniu i może zanurzyć się na głębokość 8 m. Posiada 27

wodnych zbiorników balastowych, jedną wodoszczelną maszynownię / pompownię, a

całkowita wydajność systemu balastowego wynosi 6000 m3/h. Zainstalowany jest system

stropowania, którego wydajność wynosi 250 m3/h. Barka posiada również zdalny system

20

Tamże, s. 4727.


42

ciągłego monitorowania napełniania zbiorników oraz zanurzenia, cztery generatory, dwie

bezpośrednio działające pompy balastowe oraz jedną elektryczną wielozadaniową3.

Wymagania dla infrastruktury śródlądowej

Infrastrukturę punktową transportu śródlądowego stanowią porty, jako węzłowe punkty

transportowe, usytuowane na styku środowiska wodnego i lądowego. Realizację

różnorodnych usług transportowo – logistycznych świadczonych w portach umożliwiają

znajdujące się w nich elementy wyposażenia technicznego. Podstawowe składniki techniczne

portu można podzielić na dwie grupy: pierwsza obejmuje obiekty i urządzenia infrastruktury

portowej, druga to suprastruktura portowa, której podstawowym zadaniem jest obsługa

przedmiotu przemieszczania oraz obsługa ładunkowa środków transportu. Istotną częścią

każdego portu śródlądowego jest jego połączenie komunikacyjne (drogowe i kolejowe), aby

zapewnić płynność jego pracy, jako skomplikowanej całości gospodarczej i technologicznej.

Sieć kolejowa w porcie jest właściwie bocznicą kolejową, podłączoną do sieci kolejowej

publicznej. Podłączenie drogowe portu powinno mieć połączenie bezproblemowe do

publicznej sieci drogowej. Dla zabezpieczenia prawidłowej pracy konieczne jest niezawodne

zaplecze informacyjne. Obecnie port śródlądowy pełni funkcje miejsca z możliwością

przeładunku, załadunku i dalszego transportu do miejsc, gdzie są realizowane czynności za- i

wyładunkowe oraz manipulacyjne przy pomocy urządzeń technicznych i technologii. Port

również służy, jako miejsce do magazynowania poszczególnych towarów, sortowania oraz

zapewnia rozwożenie i zwożenie przesyłek naziemnymi środkami transportu4.

Zarządzenia dyrektorów urzędów śródlądowych zawierają informacje dotyczące wymiarów

statków i zestawów dopuszczonych do żeglugi na poszczególnych odcinkach dróg wodnych7.

Na jednostki pływające można załadować o wiele większe elementy niż na inne środki

transportu. Aby transport ten był w pełni wykorzystany, potrzebna jest odpowiednia

głębokość tranzytowa na szlakach wodnych, a także rozwinięta infrastruktura rzeczna, baza

przeładunkowa i remontowa.

Infrastruktura transportu śródlądowego nakłada ograniczenia dla przewozu ładunków

ciężkich lub wielkogabarytowych, którymi mogą być16

:

prześwity pod mostami,

3 Tamże, s. 471.

4 Tamże, s. 122-123.

16 Tamże, s. 7.


43

warunki hydrologiczne rzeki: okresowe zamrażanie, charakterystyka dna rzeki,

znaczne wahania stanu wód, promienie zakoli,

obiekty hydrotechniczne: śluzy, jazy,

infrastruktura punktowa i jej wyposażenie,

Przy realizacji żeglugi śródlądowej należy wziąć pod uwagę:13

szlak wodny - ze względu na coraz gorszy stan Odry wolnopłynącej, przewozy

ładunków masowych odbywają się jedynie na pojedynczych odcinkach Odry.

jednostki pływające - wymiary ładowni barek nie stanowią obecnie zbyt dużego

ograniczenia dla wymiarów ładunków przewożonych żeglugą śródlądową. Operuje się

jedynie na statkach typu BP 500 i BP 800. Ograniczeniem są wymiary ich ładowni,

których długość wynosi odpowiednio 35 m (BP 500) lub 45 m (BP 800), każdorazowo

przy szerokości 6,9 m. Obecnie flota umożliwia realizację prawie wszystkich

transportów. W pojedynczych przypadkach, gdy konieczne jest użycie większej

szerokości lub długości ładowni, istnieje możliwość wyczarterowania odpowiedniej

jednostki śródlądowej z Niemiec.

miejsca przeładunkowe - wraz ze zmniejszeniem ilości przewozów ładunków

masowych, wiele portów na rzece Odrze straciło swoje znaczenie bądź ograniczyło

działalność. W lipcu 2010 r. stworzone zostały lepsze możliwości przeładunkowe

ładunków wielkogabarytowych w porcie rzecznym Opole - Groszowice, gdzie

uruchomiona została przez firmę Famet nowa suwnica o udźwigu 500 t (rys.18). Port

ten posiada bocznicę kolejową, place składowe i stanowi ważny węzeł łączący

transport śródlądowy, kolejowy i drogowy w zakresie przewozów

ponadnormatywnych13

.

Rys. 18 Załadunek suwnicą 500 t w Opolu

13

Tamże, s. 4708. 13

Tamże, s. 4708-4710.


44

Żródło: A. Hafner, Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów ponadnormatywnych,

Logistyka, 2011, nr. 6, s. 4711.

Innym rozwiązaniem na Odrze jest przeładunek ro-ro. Właśnie dla ładunków ciężkich

i ponadgabarytowych jest to często korzystniejsze rozwiązanie. W Polsce rzadko stosowane

natomiast często w krajach Europy Zachodniej. Zaletą zatrudnienia do realizacji przewozu

barki z rampą ro-ro jest brak konieczności angażowania dźwigów do przeładunków z wody na

ląd i odwrotnie, kolejnym aspektem jest korzystne położenie geograficzne. Rampy ro-ro

znajdują się najczęściej poza terenem zabudowanym, natomiast porty zlokalizowane są

w centrum miasta, co utrudnia lub uniemożliwia wjazd i wyjazd dla specjalistycznych

zestawów samochodowych. Wymogiem zastosowania rozwiązania typu ro-ro jest dostępność

odpowiedniego miejsca, umożliwiającego rozłożenie rampy13

.Takimi miejscami mogą być13

:

istniejące przystanie promów samochodowych, niewykorzystane rampy obok mostów lub też

rampy używane przez wojskowego.

Rysunek 19 Wyładunek generatora Siemens z barki specjalnej typu ro-ro.

Hafner A., Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów ponadnormatywnych, Logistyka,

2011, nr. 6, s. 4711.

Połączenia drogowe i kolejowe – w rzadkich przypadkach nadawca lub odbiorca

posiada własny port lub przyczółek. Dlatego dobrej jakości połączenia drogowe

i kolejowe z miejscem przeładunkowym są podstawą przy przekazaniu ładunków

ponadnormatywnych jednostkom transportu śródlądowego. Obecnie trzeba korzystać

z istniejącej infrastruktury, a przy nowych inwestycjach należy mieć na uwadze aby

nie pogorszyły warunków do przewozów ładunków ciężkich i wielkogabarytowych13

.

13

Tamże, s. 4710-4712.


45

Możliwość oraz ograniczenia za- i wyładunku poza portami oraz przystosowanymi

nabrzeżami stanowią gabaryty i masa ładunków. Ograniczenia dotyczą nie tylko

infrastruktury nabrzeża, a także parametrów szlaku wodnego oraz samego środka transportu30

.

Do parametrów dotyczących infrastruktury brzegowej należy zaliczyć: rodzaj brzegu

(umocniony i nieumocniony), wytrzymałość nabrzeża w aspekcie urządzeń za- i

wyładowczych, wymiary części umocnionej miejsca za- i wyładunku, możliwość dostarczenia

i rozmieszczenia urządzeń za- i wyładowczych, możliwość dalszego transportu lub

dostarczenia ładunku innymi środkami transportu, możliwość zacumowania jednostki

pływającej do brzegu.

Do parametrów dotyczących parametrów szlaku wodnego zaliczyć należy: głębokość

przy brzegu, głębokość i szerokość w aspekcie obrócenia jednostki pływającej, możliwość

podejścia do miejsca za- i wyładunku. Do parametrów dotyczących jednostki pływającej

należy zaliczyć: możliwości manewrowe, długość, szerokość i zanurzenie, sposób

rozmieszczenia ładunków30

.

Do rozważań przyjęto dwa rodzaje brzegu – umocniony i nieumocniony.

Brzeg umocniony - najbardziej sprzyjającym przypadkiem jest wykorzystanie

niewykorzystanych nabrzeży przeładunkowych np. zakładów przeładunkowych,

elektrociepłowni. Istotna jest także infrastruktura drogowa umożliwiająca dostarczenie

urządzeń za- i wyładowczych (rys. 20)30

.

Rysunek 20 Niewykorzystane nabrzeże (Górna Odra Wrocławska).

Żródło: K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza

portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 5.

30

K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami

rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 4. 30

K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami

rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 4-6.


46

Innym rozwiązaniem jest wykorzystanie śluz ze względu na nabrzeże o dużej wytrzymałości

oraz dobrą infrastrukturę oraz innych rodzajów transportu. Jednak taki sposób wykorzystania

śluzy praktycznie wyłącza ją z eksploatacji, co może spowodować, że może on być

wykorzystany sporadycznie (rys. 21)30

.

Rysunek 21 Umocnione nabrzeże śluzy (śluza Zacisze).

Źródło: K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza

portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 6.

Brzeg nieumocniony tylko w niektórych przypadkach może zostać wykorzystany. Ze

względu na stan brzegu wykorzystanie ciężkich urządzeń za- i wyładowczych może być

niemożliwe dlatego determinuje to rodzaj ładunku, który może być sprowadzony jedynie do

lekkiej drobnicy. Problemem mogą być też głębokości przy brzegu, co może powodować, że

jednostka pływająca może stać w relatywnie dużej odległości od brzegu. Problem

z wykorzystaniem urządzeń za- i wyładowczych zwiększa się także w przypadku opadów co

powodujących rozmiękczenie ziemi, a co za tym idzie wykorzystanie coraz lżejszego i mniej

wydajnego sprzętu30

.

Polska znajduje się na obrzeżach głównych szlaków transportowych, jednak ma połączenie z

portami śródlądowymi całej Europu zachodniej poprzez porty Odry. Polska znajduje się na

trasie paneuropejskich korytarzy transportowych ma duże szanse na rozwój transportu

śródlądowego, w tym transportu ładunków ponadnormatywnych na które ciągle jest

zapotrzebowanie i które wytwarzane są również w Polsce na rynki Zachodniej Europy20

.


Podstawowym aktem prawnym mającym wpływ na standard wyposażenia jest

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia12 grudnia 2006 ustanawiająca

30 Tamże, s. 9.

20 Tamże, s. 4729.

34 Tamże.


47

wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej. W Polsce wymiary floty śródlądowej

określane są przez Regionalne Zarządy Dróg Wodnych, Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej

natomiast przepisy żeglowne na śródlądowych drogach wodnych i podlegają pod

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 34

.

Do przewozu ładunków wielkogabarytowych oraz ciężkich środkami transportu

śródlądowego nie są wymagane szczególne zezwolenia specjalne, nie trzeba również

zawiadomić organów administracji państwowej o planowanym przewozie tego typu

ładunków. Przewoźnik który wykonuje przewóz ładunków statkami o ładowności większej

niż 200 t ma obowiązek posiadać zaświadczenie o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej

wydawane przez dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej. Przewoźnicy znając parametry

ładunku oraz barki lub pontonu przyjmują lub nie przyjmują przesyłką do przewozu20

.

Kierownik statku uprawiającego żeglugę na polskich śródlądowych drogach wodnych jest

zobowiązany do składania informacji ewidencyjnych po zakończeniu każdej podróży.

W formularzu tym określa się masę przewożonego ładunku, jego rodzaj oraz miejsce

załadunku i rozładunku, odległość drogi wodnej przebytej przez statek, rodzaj statku oraz kraj

jego rejestracji20

. W Polsce pomimo doskonałej sieci rzek, ich stan w większości odcinków

nie nadaje się do żeglugi, a brak regulacji grozi katastrofą w postaci powodzi3.

Ze względu na zły stan dróg wodnych w Polsce przewozy ładunków ponadnormatywnych

odbywają się głównie po rzece Odrze. W związku z tym wydają je tylko dwa Urzędy Żeglugi

Śródlądowej: w Szczecinie i Wrocławiu. Śródlądowe drogo wodne dzielą się na klasy, określa

się je w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do

żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami

krzyżującymi się z drogą wodną. Zostały one podzielone na siedem klas a poszczególne

parametry przedstawiono w tabeli 416

.

Tabela 4 Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych.

Klasa śródlądowej

drogi wodnej

Minimalne wymiary kanału

Minimalny prześwit

pod mostami [m] Szerokość szlaku

żeglugowego*

[m]

Najmniejsza

głębokość wody w

kanale [m]

Promień łuku osi

szlaku żeglugowego

[m]

Ia 12 1,5 150 3

Ib 18 2 250 3

II 25 2,2 400 3

20 Tamże, s. 4729.

3 Tamże, s. 470.

16 Tamże, s. 4.


48

III 35 2,5 600 3

IV 40 3,5 650 4

Va 45 3,5 650 5,25

VB 45 3,5 800 5,25

*przy pełnym zanurzeniu

Źródło: Jóźwiak Z., Kawa M., Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków

ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 4.

Przewozy drogami wodnymi wyróżniają się wysokim współczynnikiem bezpieczeństwa

w stosunku do innych środków transportu, co czyni je szczególnie przydatnymi do

przewozów ładunków wrażliwych na wstrząsy i wibracje. Czynnikiem wpływającym na

rozwój żeglugi śródlądowej w krajach Unii Europejskiej jest kształtowanie proekologicznego

systemu transportowego. Żegluga śródlądowa jest przyjazna dla środowiska ze względu na

relatywnie małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, możliwość

znacznego zmniejszenia ruchu na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu

samochodowego przez statki rzeczne, niższe koszty transportu 4.

Podsumowanie i wnioski

Ładunki ponadgabarytowe na terenie Polski przewożone są głównie takimi gałęziami

transportu jak: drogowy, kolejowy, śródlądowy a w relacjach międzynarodowych transportem

morskim i sporadycznie lotniczym.

Transport drogowy jest liderem przewozów ponadgabarytowych, zarówno w Polsce jak

i na świecie. Wynika to z faktu, iż większość ładunków transportowana jest w miejsca

oddalone od portów rzecznych czy też bocznic kolejowych. Ponadto każdy przewóz wymaga

posiadania przez przewoźników niezbędnych zezwoleń, co utrudnia organizowanie połączeń,

wykorzystując różne gałęzie transportowe. Również zaletą transportu drogowego jest m.in. to,

iż na całej trasie przewozu za przewóz ładunku odpowiedzialny jest jeden przewoźnik,

dodatkowo ładunek konwojowany jest przez osoby pilotujące, a odbiór i dostawa ładunku jest

pod wskazanym przez zleceniodawcę miejscu. Najczęściej spotykanym ograniczeniem w

przypadku transportu drogowego jest źle rozbudowana infrastruktura. Dla transportów

ponadgabarytowych są to mosty i wiadukty.

4 Tamże , s. 121.


49

W przypadku transportu koleją największym problemem stanowią operacje

przeładunkowe towarów, gdyż często miejsce ostatecznego przeznaczenia towaru leży poza

bocznicą kolejową a w punktach przeładunkowych brak jest odpowiednich elementów

infrastruktury. Kolejnym ograniczeniem jest skrajnia budowlana, co dyskwalifikuje kolej

w przewozach ładunków przekraczających 500 t masy.

W przypadku transportu śródlądowego, podobnie jak w kolejowym utrudnieniem są

operacje przeładunkowe towarów, z uwagi na to że często miejsce ostatecznego

przeznaczenia towaru znajduje się poza portem śródlądowym, a także brak odpowiedniej

infrastruktury.

Żegluga śródlądowa jest najbardziej przystosowana do transportu ładunków

ponadnormatywnych biorąc pod uwagę takie parametry jak dopuszczalna długość, szerokość,

wysokość oraz masa. Dodatkowym atutem są stosunkowo niskie koszty oraz neutralność

wobec innych uczestników ruchu tzn. transport na statkach śródlądowych w żaden sposób nie

przeszkadza stronom trzecim.

Koszt transportu lotniczego jest ciągle bardzo wysoki, to jednak w wielu przypadkach

takich jak: awarie urządzeń i grożące w związku z tym przestoje produkcyjne, konieczność

szybkiego transportu ładunków w związku z działalnością humanitarną a także w przypadku

różnego rodzaju kataklizmów jest niezbędny. Pomimo stosunkowo wysokich kosztów,

transport ładunków w tym ponadnormatywnych, drogą lotnicza będzie się w dalszym ciągu

rozwijał. Nie należy się spodziewać, że w ciągu najbliższych lat będzie to wzrost

dynamiczny, będzie to powolny lecz systematyczny wzrost. Polskie porty lotnicze dysponują

odpowiednią infrastrukturą, aby obsługiwać ładunki ponadnormatywne. Ograniczeniem

w przypadku transportu lotniczego jest pojemność ładowni i udźwig a także wymiary drzwi

samolotu. W przypadku transportu lotniczego niebagatelną rolę odgrywa czas. Przewóz

ładunków ponadnormatywnych na porównywalnych odcinkach drogą lądową trwa nawet

miesiąc, natomiast wykorzystując infrastrukturę lotniczo-drogową można przewóz tego

samego rodzaju ładunku skrócić do kilku dni, a w pewnych przypadkach do kilku godzin.

Kryteria wyboru środka transportu są następujące: koszt, czas przewozu, niezawodność,

dostępność przestrzenna, bezpieczeństwo.

Przewóz ładunków nienormatywnych jest uwarunkowany ograniczeniami, w zależności

od parametrów infrastrukturalnych w danej gałęzi transportu oraz wymagań

administracyjnych w danych krajach, przez które ładunki te są przewożone. Kolejnym

ważnym zagadnieniem jest dążenie do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na

środowisko przyrodnicze i środowisko człowieka a także dążenie do poprawy stanu


50

bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy promować gałęzie transportu i formy przewozu

bardziej ekologiczne. Aby było to możliwe konieczna jest poprawa jakości świadczonych

usług.


51

Bibliografia

[1] Ambroziak T., Pyza D., Problematyka wykorzystania różnych form transportu w aspekcie

zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportowej, Logistyka, 2011, nr. 4.

[2] Christowa C., Przewozy promowe w basenie morza bałtyckiego ze szczególnym

uwzględnieniem autostrady morskiej Świnoujście-Ystad, Logistyka, 2011, nr. 4.

[3] Christowa – Dobrowolska M., Logistyka i technika transportu ładunków

nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011,nr. 5.

[4] Dyczkowska J., Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny,

Logistyka, 2011, nr. 2.

[5] Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.

[6] Filina L., Szymczak S., Podejmowanie decyzji przy organizacji przewozu ładunków

ponadgabarytowych na terenie Polski z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu, Logistyka,

2011, nr. 6.

[7] Galor A., Galor W., Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych

w aspekcie przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2.

[8] Galor A., Galor W., Wiśnicki B., Koncepcja korytarzy transportowych dla transportu

ładunków ponadnormatywnych w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 6.

[9] Galor W., Galor A., Transport ładunków ponadgabarytowych, Logistyka, 2009, nr. 6.

[10] Galor W., Krzyżan A., Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) w transporcie

morskim, Logistyka, 2011, nr. 3.

[11] Grad B., Ferensztajn – Galardos E., Krajewska R., Uwarunkowania obsługi logistycznej

przewozu ładunków transportem morskim w aspekcie teoretycznym i praktycznym,


[12] Grulkowski S., Zariczny J., Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do

przewozów ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka,

nr. 6.

[13] Hafner A., Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów

ponadnormatywnych, Logistyka, 2011, nr. 6.

[14] Jeleń J., Foltyńska M., Guszczak B., Podatność towarów na przewozy kolejowe,

konteneryzację a organizacja procesów transportu intermodalnego, Logistyka, nr. 3.

[15] Jędrzychowski K., Rola transportu wodnego śródlądowego w gospodarce Polski na tle

krajów członkowskich Unii Europejskiej, Logistyka, 2010, nr. 3.

[16] Jóźwiak Z., Kawa M., Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w

transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4.

[17] Jóźwiak Z., Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Logistyka, 2010, nr. 4.

[18] Jóźwiak Z., Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą –

projekt Oversize Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2.

[19] Jóźwiak Z., Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w

regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3.


52

[20] Jóźwiak Z., Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą

śródlądową, Logistyka, 2011, nr. 6.

[21] Kaup M., Chmielewska – Przybysz M., Wpływ funkcjonowania transportu wodnego na

ochronę środowiska, Logistyka, nr. 6.

[22] Klopott M., zielona żegluga na Bałtyku – wyzwania prośrodowiskowe a

konkurencyjność żeglugi, Logistyka, 2011, nr. 6.

[23] Kolanek C., Kulczyk J., Środowiskowe problemy transportu w Polsce, Logistyka, 2010,

nr. 2.

[24] Koźlak A., Ekonomika transportu, Wydawnictwa UG, Gdańsk 2007.

[25] Kulczyk J., Lisiewicz T., Nowakowski T., Nowa generacja floty w systemie transportu

łamanego na odrzańskiej drodze wodnej, Logistyka, 2011 nr. 4.

[26] Kwasiborska A., Charakterystyka wybranych samolotów Boeing z uwzględnieniem

przewozu frachtu lotniczego, Logistyka, nr 2.

[27] Kwaśnikowski J., Gramza G., Medwid M., Transport kolejowy – istotny element

systemu logistycznego Polski, Logistyka, 2011, nr. 4.

[28] Lewandowski K., Postulaty zwiększenia efektywności systemu transportu

intermodalnego w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 4.

[29] Pluciński M., Miejsce polskich portów morskich w międzykontynentalnych przewozach

kontenerowych drogą morską, Logistyka, 2011, nr. 3.

[30] Rokiciński K., Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi

śródlądowej poza portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6.

[31] Rokicki T., Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3.

[32] Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od 1

stycznia 2011.

[33] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów

wykonujących pilotaż, Dz.U. 2004 nr.110, poz. 1165.

[34] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie przepisów

żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz. 2072.

[35] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie

szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów

nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 2660.

[36] Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju i

warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie

koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 746.

[37] Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U.

2002 nr 14, poz. 144.

[38] Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr. 8,

poz. 60.

[39] Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych pojazdów

oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z późn. zm.

[40] Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz

trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem


53

odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających dopuszczalne

normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27, poz. 133.

[41] Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz. 1545.

[42] Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz

niektórych innych ustaw, Dz.U. 2011 nr. 222, poz.1321.

[43] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U. 2002 nr. 130, poz. 1112.

[44] Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych, Dz.U.

1985 nr. 14, poz. 60.

[45] Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. 2001 nr. 125,

poz.1371.

[46] Wiśnicki B., Galor A., Kujawski A., Breitsprecher M., Poprawa efektywności transportu

nienormatywnego obsługującego farmy wiatrowe w Polsce, Logistyka, 2010, nr. 6.

[47] Wiśnicki B., Kujawski A., Breitsprecher M., Uwarunkowania ekonomiczne drogowych

przewozów nienormatywnych w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 3.

[48] Wolnowska a., Galor W., Wybrane aspekty transportu drogowego i kolejowego

ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2010, nr. 2.

[49] Zając M., Zając P., Analiza przewozów ponadnormatywnych w Polsce w ostatnich latach


TRANSPORT - zs3reymonta.edupage.orgzs3reymonta.edupage.org/files/2013-01-05_Anna_Waniek.pdf ·...

Documents

Transcript of TRANSPORT - zs3reymonta.edupage.orgzs3reymonta.edupage.org/files/2013-01-05_Anna_Waniek.pdf ·...