TRANSPORT ANALIZA NA POTRZEBY

OPRACOWANIA DIAGNOZY STRATEGICZNEJ

Urząd m.st. Warszawy

sierpień 2016

WA

RS

ZA

WA

2

03

0

Opracowanie przygotowane na potrzeby aktualizacji Strategii Rozwoju m.st. Warszawy do 2020 roku

przez zespół Biura Funduszy Europejskich i Rozwoju Gospodarczego we współpracy z innymi Biurami

Urzędu m.st. Warszawy.

Strona | 3

Transport1

Przemieszczanie się jest nieodłącznym elementem życia niemal każdego człowieka. Ośmiu na

dziesięciu warszawiaków w wieku co najmniej 6 lat w typowym dniu roboczym2 odbywa przynajmniej

jedną podróż. Zdecydowana większość z tych podróży (96%) ma charakter wewnętrzny (zaczyna się

i kończy w granicach miasta). Wiążą się one z głównie z koniecznością dotarcia do miejsca nauki lub

pracy, a następnie z powrotem do domu. Dlatego też wśród tych, którzy nie przemieszczają się dominują

osoby starsze (emeryci i renciści) lub inni niepracujący. Jak pokazują badania ruchu, na przestrzeni

ostatnich 35 lat ruchliwość mieszkańców pozostała na podobnym poziomie, mimo że od 1980 r. spadała.

W latach 2005-2015 odnotowano wzrost ruchliwości, co wiązało się z procesami urbanizacji –

przenoszeniem się mieszkańców z centralnych obszarów miasta na obrzeża lub dalej poza jego granice

i koniecznością dojazdów do miejsca pracy. Wraz z rozwojem oferty i wzrostem dostępności sklepów

w tym czasie, dwukrotnie spadła ruchliwość warszawiaków związana z zakupami, usługami i rozrywką.

Zmiany zachowań komunikacyjnych i zwyczajów mieszkańców oraz kwestie dbałości o środowisko

przyrodnicze wymagają reakcji ze strony miasta. W podróżach po mieście mieszkańcy Warszawy

wykorzystują różne środki transportu – rower, transport zbiorowy, samochód czy inne pojazdy. Pieszo

odbywa się 1/5 z 3,4 mln codziennych podróży, przy czym należy mieć na uwadze, że część z nich

wiąże się z dojściem np. na przystanek komunikacji miejskiej3.

Układ sieci ulicznej umożliwiający przemieszczenie się w mieście, współtworzą drogi o różnej klasie.

Zarządcą dróg (powiatowych, wojewódzkich i krajowych) znajdujących się na terenie Warszawy

(z wyłączeniem dróg ekspresowych i autostrad4) jest Zarząd Dróg Miejskich. Drogami gminnymi

zarządzają zaś dzielnice. Koordynację działań w zakresie transportu w Warszawie oraz zmniejszenie

jego uciążliwości dla środowiska zapewniał dokument pn. Polityka Transportowa (przyjęty w 1995 r.

jako jeden z pierwszych w Polsce). Czternaście lat później uchwalono Strategię Zrównoważonego

Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy, której horyzont czasowy sięgał 2015 roku. Obecnie

trwają konsultacje społeczne projektu Warszawskiej Polityki Mobilności, która uszczegóławia zapisy

strategii transportowej. Warszawa, w najnowszym dokumencie, większą niż do tej pory rolę przywiązuje

do edukacji transportowej i zmiany zachowań komunikacyjnych. Przeniesienie akcentu jest zgodne

z oczekiwaniami wyrażanymi przez mieszkańców. W dokumencie przyjęto założenie, że poprawę

funkcjonowania transportu można osiągnąć nie tylko poprzez kosztochłonne działania inwestycyjne, ale

również poprzez zmianę organizacji systemu transportowego oraz przyzwyczajeń jego użytkowników5.

Zarządzanie ruchem mieście wspomaga wdrażany od 2008 r. Zintegrowany System Zarządzania

Ruchem (ZSZR), który łączy w sobie działanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach oraz sterowania

ruchem. W 2015 r. ZSZR obejmował 70 warszawskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, sterowanie

priorytetem dla tramwajów w Al. Jerozolimskich oraz system sterowania Tunelem Wisłostrady.

Wykorzystuje 60 kamer monitoringu, 16 stacji pomiarów ruchu oraz 5 tablic zmiennej treści6.

Mając na uwadze strukturę funkcjonalną miasta, ważnym elementem transportu umożliwiającym

komunikację między prawo- i lewobrzeżną Warszawą są mosty. Obecnie działa 8 mostów drogowych

oraz 1 kolejowy. Z przekroczeniem rzeki wiąże się blisko ¼ (23%) wszystkich podróży warszawiaków,

zatem codziennie odbywa się 775 tys. takich przepraw. Znacznie częściej mieszkańcy prawobrzeżnych

dzielnic przemieszczają się na drugą stronę rzeki niż odwrotnie. Co wynika z rozmieszczenia miejsc

pracy i nauki oraz miejsc zamieszkania (częściej mosty pokonują osoby pracujące i studiujące niż

1 Z uwagi na układ diagnozy, w tym miejscu uwaga skoncentrowana zostanie na kwestiach związanych z transportem wewnętrznym. Tematyka związana z zewnętrzną dostępnością komunikacyjną została opisana w części „Dostępność transportowa”. 2 Typowy dzień roboczy wg autorów Warszawskiego Badania Ruchu to wtorek, środa i czwartek. 3 Warszawskie Badanie Ruchu 2015. 4 Zarządcą dróg ekspresowych i autostrad jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. 5 Program Operacyjny – Warszawska Polityka Mobilności, czerwiec 2016. 6 Raport Roczny 2015. Zarząd Dróg Miejskich.

Strona | 4

uczniowie). W całości po prawej stronie Wisły odbywa się jedynie 17% podróży, podczas gdy na

przeciwległym brzegu to niemal 60%7.

Najczęstszym sposobem przemieszczania się w mieście jest transport zbiorowy – wśród wszystkich

podróży warszawiaków to blisko połowa (47%), zaś wśród podróży niepieszych udział ten wzrasta do

57%. Porównując te wyniki z wynikami poprzednich badań ruchu w Warszawie, można stwierdzić, że

po początkowym spadku popularności transport zbiorowy powoli odzyskiwał swoją pozycję aż do 2015 r.

Była to sytuacja korzystna na tle Pragi czy Budapesztu, gdzie transport zbiorowy w latach 2009-2011

tracił na znaczeniu8. W 2015 r. względem 2005 r. w Warszawie wykorzystanie transportu publicznego

spadło o 7 pkt. proc. W dalszym ciągu powinny być prowadzone działania zachęcające do jeszcze

częstszego korzystania z tej formy transportu, zamiast własnego samochodu. To ważny kierunek,

ponieważ wpływa to na zmniejszenie zatłoczenia dróg, podnosi bezpieczeństwo ruchu, a mieszkańcom

pozwala zaoszczędzić czas. W długim horyzoncie czasowym pozytywnie oddziałuje na zmniejszanie

zanieczyszczenie środowiska (hałas czy zanieczyszczenia powietrza).

Warszawski system transportu miejskiego współtworzą: rozbudowana sieć połączeń autobusowych

(ponad 200 linii dziennych oraz ponad 40 nocnych) oraz transport szynowy – naziemny (25 linii

tramwajowych i 4 linie Szybkiej Kolei Miejskiej, Warszawska Kolej Dojazdowa oraz Koleje Mazowieckie)

i podziemny (2 linie metra) (Mapa 1). Co piąta linia autobusowa swoim zasięgiem wykracza poza granice

administracyjne Warszawy. Łącznie mieszkańcy Warszawy oraz inne osoby przyjeżdżające do miasta

mają do wyboru cztery środki transportu zbiorowego (nie licząc systemu roweru publicznego), podczas

gdy w innych miastach to 3-6 (najmniej w Pradze – autobusy, tramwaje i metro, a najwięcej

w Budapeszcie – autobusy, tramwaje, metro, trolejbusy, kolej aglomeracyjna oraz transport rzeczny).

Różnorodność środków transportu, jak pokazują badania, nie ma jednak wpływu na znaczenie

transportu zbiorowego w podróżach mieszkańców9.

Źródło: Urząd m.st. Warszawy.

Organizatorem oraz podmiotem odpowiedzialnym za nadzór nad transportem zbiorowym jest Zarząd

Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM). Obsługą linii zajmują się przewoźnicy, nie tylko miejscy

(Miejskie Zakłady Autobusowe, Tramwaje Warszawskie, Metro Warszawskie, Szybka Kolej Miejska),

7 Program Operacyjny – Warszawska Polityka Mobilności, czerwiec 2016. 8 Sustainable Urban Mobility and Public Transport in ECE capitals 2015. 9 Ibidem.

Mapa 1. Schemat transporu szynowego (obecny i docelowy)

Strona | 5

ale również regionalni (Kolej Dojazdowa, Koleje Mazowieckie10) i prywatni (m.in. PKS Grodzisk

Mazowiecki, KM Łomianki, Mobilis). ZTM organizuje również usługi przewozowe na terenie aglomeracji

warszawskiej, stąd wprowadzono 2 strefy biletowe (I obowiązuje w granicach administracyjnych

Warszawy, II obejmuje 31 gmin z otoczenia oraz 1 powiat11, które podpisały porozumienie z ZTM).

Dodatkowo ZTM obsługuje 30 lokalnych linii autobusowych (tzw. „eLki”) na terenie gmin obszaru

metropolitalnego. W 2015 r. uruchomiono 5 nowych linii „L”, które obsługują trzy warszawskie gminy –

Górę Kalwarię (2), Kampinos (1), Kobyłkę (2). Dla mieszkańców obszaru metropolitalnego

przygotowano specjalną ofertę przewozową – Warszawa+. Mieszkańcy gmin płacą mniej za bilety

komunikacji zbiorowej, a różnicę w cenie pokrywa gmina. Obecnie w ramach zawartych porozumień

z oferty Warszawa+ mogą korzystać mieszkańcy Marek, Jabłonnej, Nadarzyna, Kostancina-Jeziornej,

a od 2015 r. również Legionowa12.

Częstotliwość korzystania

z poszczególnych środków

transportu publicznego jest

powiązana z poziomem ich rozwoju.

Gęstość autobusowej sieci

komunikacyjnej w Warszawie jest

3-krotnie wyższa niż szynowej

i wynosi 1,4 km/km² 13. Także

w przypadku podaży miejsc (łącznie

siedzących i stojących) w środkach

komunikacji miejskiej na pierwszym

miejscu znajdują się autobusy,

a dopiero po nich metro, tramwaje

i kolej. Dlatego najczęściej

wybieranym przez warszawiaków

środkiem transportu zbiorowego jest

autobus. W ten sposób odbywa się 31% wszystkich podróży. W dalszej kolejności warszawiacy

wybierają tramwaje (18%), metro (12%) i pociągi (2%) (Wykres 1). Poza wysokim poziomem rozwoju

sieci, autobusy mają uprzywilejowaną pozycję na drogach względem samochodów. Od 1993 r.

w Warszawie wprowadzane są buspasy (tj. szybkie korytarze dla transportu publicznego). Warszawa

ma ich najwięcej ze wszystkich polskich miast porównawczych – zarówno w kilometrach (48 km), jak

i w przeliczeniu na 100 km² (wskaźnik na poziomie 9,3, podczas gdy w przypadku pozostałych ośrodków

jest niższy niż 7,3)14. Liczbę buspasów za wystarczającą uznaje 63% mieszkańców, a za

uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej kosztem transportu indywidualnego jest 67%15.

Funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Warszawie jest pozytywnie oceniane przez zdecydowaną

większość mieszkańców (85%, w tym 61% wskazało odpowiedź „raczej dobrze”). Siedmiu na dziesięciu

dostrzega również poprawę jej funkcjonowania w ostatnich latach. Ocenę komunikacji miejskiej

w Warszawie w nieco gorszym świetle przedstawiają wyniki badania Jakość życia w dzielnicach (2013),

gdzie warszawski transport publiczny dobrze ocenia 72% mieszkańców wszystkich dzielnic.

Najmniejszy odsetek zadowolonych odnotowuje się wśród mieszkańców dzielnic obrzeżnych

10 Na obszarze Warszawy oraz 13 gmin ościennych wprowadzono ofertę „Wspólny bilet” – pasażerowie posiadający co najmniej dobowy bilet komunikacji miejskiej w Warszawie, mają uprawnienia do podróżowania w ramach wyznaczonej strefy również pociągami Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej (Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. Raport 2015). 11 Obszar obsługiwany przez ZTM obejmuje następujące gminy: Góra Kalwaria, Halinów, Izabelin, Jabłonna, Józefów, Kampinos, Kobyłka, Konstancin-Jeziorna, Legionowo, Leszno, Lesznowola, Łomianki, Marki, Michałowice, Nadarzyn, Nieporęt, Nowy Dwór Mazowiecki, Otwock, Ożarów Mazowiecki, Piaseczno, Piastów, Prażmów, Pruszków, Radzymin, Raszyn, Stare Babice, Sulejówek, Wiązowna, Wieliszew, Wołomin, Ząbki, Zielonka. 12 Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. Raport 2015. 13 Biuletyn ZTM – Informator Statystyczny nr VI (254), czerwiec 2015. 14 Ciekawym przykładem jest Rzeszów, gdzie na buspasach dopuszczono ruch samochodów osobowych w przypadku, gdy w samochodzie obok kierowcy znajduje się co najmniej dwóch pasażerów (Malus 2014) http://www.czasopismologistyka.pl/artykuly-naukowe/send/-/5048. 15 Barometr Warszawski, czerwiec 2015.

Wykres 1. Środki transportu wykorzystywane w podróżach w Warszawie w 2015 r. [%]*

*Uwaga dane nie sumują się do 100%, ponieważ jedna podróż mogła odbywać się z wykorzystaniem różnych środków transportu

Źródło: Warszawskie Badanie Ruchu 2015, s. 17.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Strona | 6

– Wesołej (48%), Wilanowa (50%), Białołęki (54%), Ursusa (59%), a największy wśród mieszkających

w dzielnicach bliżej centrum – Pragi-Północ (84%), Pragi-Południe, Woli i Żoliborza (po 82%).

Za najważniejsze pozytywne cechy komunikacji miejskiej od lat warszawiacy uznają dobrą częstotliwość

kursowania (22%) oraz szeroki zasięg – możliwość dojechania prawie wszędzie (15%). Odczucia

mieszkańców potwierdzają obiektywne dane – punktualność autobusów i tramwajów w 2015 r. wyniosła

93% (przy czym punktualność autobusów jest nieco wyższa niż tramwajów). O pozytywnych ocenach

mogą również decydować wysokie poczucie bezpieczeństwa w środkach komunikacji publicznej

(w naziemnej dziennej to 88%, naziemnej nocnej – 68%16, na stacji i w pociągach metra – 78%) oraz

wymienianie taboru na bardziej nowoczesny i dostosowany do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością.

Od 2013 r. wszystkie autobusy będące w ruchu spełniają ten wymóg, natomiast w przypadku tramwajów

jest to nieco ponad połowa (52%)17. Ponadto aż 81% mieszkańców uznaje, że mieszka niedaleko

przystanku bądź stacji komunikacji miejskiej (autobusowego, tramwajowego, metra), zatem transport

zbiorowy cechuje się dobrą dostępnością. Tym co może zniechęcać do podróżowania komunikacją

miejską jest zaś wysokość cen biletów (15% wskazań), tłok (15%) oraz problemy z temperaturą

w pojazdach – jest zbyt gorąco lub zimno (12%)18.

Od lat w Warszawie trwa modernizacja i rozbudowa infrastruktury transportu zbiorowego, obejmująca

m.in. w zakresie modernizacji – wymianę torowisk tramwajowych i systemów zasilania, przebudowę

dworców i przystanków kolejowych, a w zakresie inwestycji – budowę II linii metra, nowych tras

tramwajowych, wymianę taboru tramwajowego i autobusowego, budowę systemu P+R. Zachęcając do

częstszego korzystania z transportu zbiorowego, wprowadzono jej uprzywilejowanie (np. buspasy,

pierwszeństwo w sygnalizacji świetlnej) oraz wspólny bilet19.

Po transporcie zbiorowym, w codziennych podróżach warszawiaków, samochody odgrywają ważną

rolę. Ten środek transportu wybiera blisko 1/3 mieszkańców (32%), co więcej od lat 80. XX w. udział

podróży odbywających się samochodem wzrasta. Wzrost popularności tłumaczony jest wzrostem

zamożności społeczeństwa oraz dynamicznym rozwojem motoryzacji20. Do korzystania z samochodu

zamiast innych środków transportu zmusza również sposób zagospodarowania przestrzennego miasta.

Obszary monofunkcyjne, rozpraszanie zabudowy zmniejszają efektywność transportu zbiorowego,

a w konsekwencji sprzyjają samochodom.

W Warszawie na 1000 osób

zarejestrowanych było aż 619

samochodów osobowych, to

największa wartość wskaźnika

spośród polskich miast

porównawczych. Na przestrzeni

sześciu lat liczba samochodów

wzrosła o 16%21. Oznacza to, że

łącznie w Warszawie

zarejestrowanych jest ok. 1,1 mln

samochodów osobowych (w tym

179 elektrycznych22). Jest to

również jedna z największych

wartości wskaźnika na tle innych

europejskich stolic. Przeciętnie

wskaźnik motoryzacji w latach 2009-2011 wynosił 436 samochodów na 1000 mieszkańców. Poziom

16 Dane procentowe przedstawiają sumę odpowiedzi „bardzo bezpiecznie” i „raczej bezpiecznie”. 17 Dane przekazane przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji w ramach BIOM. 18 Barometr Warszawski, czerwiec 2015. 19 Program Operacyjny – Warszawska Polityka Mobilności. 20 Warszawskie Badanie Ruchu 2015. 21 Dane BDL GUS są udostępniane dla powiatów od 2009 roku. 22 Dane Biura Administracji i Spraw Obywatelskich w ramach BIOM.

Wykres 2. Wskaźnik motoryzacji w wybranych europejskich stolicach 2009-2011 [samochodów/1 tys. mieszk.]

Źródło: Urban Audit – Comparing United Kingdom and European towns and cities,

2010-12.

0

100

200

300

400

500

600

Paris Berlin London(greater

city)

Budapest Wien Madrid Warszawa Praha

miasta średnia dla miast europejskich

Strona | 7

wskaźnika poniżej tej wartości odnotowano w Londynie, Paryżu, Berlinie, Budapeszcie oraz Wiedniu

(Wykres 2).

Rosnący ruch samochodowy jest powodem szeregu problemów. Transport indywidualny charakteryzuje

się wysoką terenochłonnością (rozumianą jako wykorzystana powierzchnia jezdni przy konkretnej

liczbie użytkowników środka transportu), co powoduje powstanie zatorów i korków ulicznych. Jest to

zdaniem 23% mieszkańców najważniejszy problem do rozwiązania w stolicy23. Wzmożony ruch jest

również szkodliwy dla środowiska – negatywnie wpływa m.in. na jakość powietrza, jest też źródłem

hałasu24. Zanieczyszczenia komunikacyjne stanowią 30% emitowanych w mieście zanieczyszczeń25.

Mając na uwadze te uwarunkowania miasto konsekwentnie od kilku lat realizuje politykę uspokajania

ruchu oraz zachęca do korzystania z innych niż samochód, form transportu. Wyrazem tego było

chociażby zwężenie ul. Targowej. W strefie śródmiejskiej wydzielono strefy ruchu uspokojonego,

w skład której wchodzą takie ulice jak Krakowskie Przedmieście, Nowy świat, Królewska,

Świętokrzyska. Ponadto stworzono także strefy ruchu pieszego m.in. na Starym i Nowym Mieście oraz

na ul. Chmielnej. W ścisłym centrum wprowadzone są ograniczenia ruchu ciężarowego oraz

ograniczenia prędkości ruchu samochodowego. Wprowadza się coraz więcej rozwiązań mających na

celu priorytetyzację transportu zbiorowego, a także rowerowego (m.in. bus-pasy, ścieżki rowerowe na

jezdniach lub chodnikach) 26. W najbliższych latach w związku z realizacją Warszawskiej Polityki

Mobilności działania te będą jeszcze bardziej widoczne. Planowane jest zwiększanie roli transportu

zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego. Podejmowane będą działania na rzecz przekształcania

przestrzeni publicznych (m.in. ulic, placów i skwerów) i przywracania im funkcji społecznych, zamiast

komunikacyjnych. Wśród zaprogramowanych działań znajdują się dalsze ograniczanie przestrzeni dla

ruchu i postoju samochodów. Skutkiem czego będzie zmiana oraz ograniczenie roli samochodu

w mieście27.

Nieodłącznym tematem kwestii wykorzystywania prywatnych samochodów w podróżach po mieście są

parkingi. To temat o dużej wrażliwości społecznej, który generuje konflikty. W związku z rosnącym

poziomem motoryzacji nasilają się problemy z parkowaniem. Skutkuje to zwiększoną presją na

przestrzeń publiczną i ignorowaniem zasad parkowania, które z kolei obniża poziom bezpieczeństwa

ruchu drogowego. Jednym z problemów zgłaszanych przez mieszkańców jest parkowanie na

trawnikach. W lutym 2016 r. Straż Miejska zaostrzyła działania w tym zakresie. W ciągu 5 miesięcy tego

roku strażnicy interweniowali ponad 12 tys. razy. Najwięcej interwencji podjęto w dzielnicach: Włochy,

Wola i Ochota28. Nieprawidłowe parkowanie pojazdów wiąże się również z ignorowaniem zakazu

postoju lub zatrzymywania się pojazdów oraz nieuprawnionym zajmowaniem miejsc przeznaczonych

dla osób niepełnosprawnych, co może skutkować odholowaniem pojazdu. W 2014 r. takich przypadków

było niemal 12 tys. Szczególnie jest to problem w dzielnicach Śródmieście, Wola i Praga-Południe29.

Praktyką stosowaną przez ZDM mającą przeciwdziałać niewłaściwemu parkowaniu jest stawianie

słupków. W 2015 r. postawiono ich kilka tysięcy30.

W Warszawie w 2009 r. zinwentaryzowano ponad 420 tys. miejsc parkingowych, z czego 41% stanowiły

miejsca wydzielone w pasie drogowym, 29% – na ogólnodostępnych placach i parkingach, a pozostałe

30% to parkingi o ograniczonej dostępności. W tej puli znalazło się ok. 680 miejsc do parkowania dla

osób niepełnosprawnych w 479 lokalizacjach31. Dane z 2015 r. wskazują, że w samej tylko strefie

płatnego parkowania niestrzeżonego było ich ok. 740 (wzrost o 7% względem poprzedniego roku)32.

Zidentyfikowano również 18 parkingów dla autokarów na ok. 150 miejsc33.

23 Barometr Warszawski, czerwiec 2015. 24 Temat dokładniej przeanalizowany został w rozdziale poświęconym środowisku przyrodniczemu. 25 Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska, dane na 2014 r. 26 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. 27 Program Operacyjny – Warszawska Polityka Mobilności, 2016. 28 http://www.strazmiejska.waw.pl/4967-stop-parkowaniu-na-trawnikach.html, dostęp: 30.06.2016 r. 29 Raport roczny z ustawowej działalności Straży Miejskiej m.st. Warszawy w 2014 r. 30 Raport Roczny 2015, Zarząd Dróg Miejskich. 31 Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze miasta stołecznego Warszawy do roku 2035, 2009. 32 Raport Roczny 2015. Zarząd… 33 Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze miast...

Strona | 8

System parkingów w gestii Warszawy obejmuje: parkingi P+R oraz strefę płatnego parkowania

niestrzeżonego (SPPN). W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego

wprowadzono podział na 3 główne strefy, które różnią się stopniem uprzywilejowania komunikacji

miejskiej, dostępnością dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz wymaganiami dotyczącymi

liczby miejsc parkingowych. Wprowadzone normy parkingowe określane są w odniesieniu do

powierzchni terenu i różnią się w zależności od przeznaczenia miejsc parkingowych, inne wymagania

dotyczą biur i urzędów, inne handlu i usług, a jeszcze inne mieszkańców danego terenu. Dla biur

i urzędów maksymalna liczba miejsc przeznaczonych na parkowanie to od 5 na każde 1000 m2

powierzchni użytkowej w strefie centralnej do 25-30 w strefie podmiejskiej. Dla handlu i usług nie więcej

niż 10-60 miejsc/1000 m2 powierzchni użytkowej. Mieszkańcy powinni mieć zaś zapewnione jedno

miejsce parkingowe na każde mieszkanie. Generalną zasadą jest, że im dalej od centrum miasta tym

liczba miejsc parkingowych powinna być większa34. W związku z realizacją Warszawskiej Polityki

Mobilności te normy zostaną zmienione do 2020 r. Warszawa będzie dążyła do ograniczenia

korzystania z samochodu w podróżach związanych ze strefą śródmiejską. Planowane jest limitowanie

miejsc parkingowych poprzez zaostrzenie norm parkingowych dla biur, urzędów oraz handlu i usług

w strefie śródmiejskiej oraz złagodzenie wymogów zapewnienia minimalnej liczby miejsc parkingowych

w zabudowie w przypadku stref oddalonych. Jednocześnie rozwijany będzie system parkingów

przesiadkowych np. przy stacjach i przystankach kolejowych.

Parkingi typu P+R (park and ride) wspierają system transportu zbiorowego, obecnie jest ich

w Warszawie 15. Umiejscowione są przy stacjach metra, kolejowych oraz innych węzłach

komunikacyjnych. Łącznie parkingi P+R obejmują ponad 4,6 tys. miejsc parkingowych, z czego 57%

zlokalizowanych jest w okolicy metra. Przeznaczone są dla osób posiadających co najmniej bilet

dobowy komunikacji miejskiej (wówczas parkowanie jest bezpłatne). W 2015 r. z parkingów P+R

skorzystało ponad 750 tys. pojazdów (94% z nich parkowało w dni powszednie). Ich zapełnienie waha

się od 20% do niemal 100%. Najmniejsze średnie zapełnienie w dzień powszedni dotyczy parkingów

Połczyńska (20%) i Metro Stokłosy (27%). Największą popularnością (średnie zapełnienie parkingów

pow. 90%) cieszą się Metro Młociny II (100%), Metro Wilanowska (97%), Metro Młociny (96%),

CH Wileńska (94%) i Wawrzyszew (92%). Większość z parkingów w soboty oraz niedziele i inne dni

świąteczne jest słabo wykorzystywana – średnie dzienne zapełnienie w soboty to 0,8%-30% (wyjątek

stanowi najmniejszy parking Metro Młociny II – 93%), a w niedziele i dni świąteczne 0,7%-40% (wyjątek

stanowi najmniejszy parking Metro Młociny II – 77%)35. W związku z tym w przyszłości planowane jest

rozwijanie i wielofunkcyjne wykorzystywanie tych parkingów – np. do obsługi ruchu turystycznego,

handlowo-usługowego, czy w nocy mieszkańcom36.

Uzupełnieniem oferty P+R są parkingi K+R (kiss and ride), testowane od niedawna w Warszawie. To

strefy przeznaczone do krótkiego postoju (max. 2-minutowego) wyznaczone w miejscach

przesiadkowych. Pilotażowo działa ich 7 przy stacjach metra i w rejonie przystanków metra i dworców

kolejowych. W najbliższych latach parkingi P+R mają być wykorzystywane wielofunkcyjnie

(np. w weekendy z przeznaczeniem dla turystów), a ich system ma być rozwijany (np. poprzez

wykorzystywanie parkingów w obszarach peryferyjnych zlokalizowanych przy centrach handlowych czy

budowanie parkingów przesiadkowych przy stacjach kolejowych) 37. W przypadku dużego

zainteresowania planowane jest również rozwijanie stref K+R.

34 Zarząd Dróg Miejskich. 35 Informator Statystyczny 2015 nr VI. 36 Program Operacyjny – Warszawska Polityka Mobilności, 2016. 37 Ibidem.

Strona | 9

Strefa płatnego parkowania

niestrzeżonego (SPPN)

zlokalizowana jest w centralnym

obszarze miasta, opłaty za postój

pobierane są w dni powszechnie

w godzinach 8.00-18.00. Łącznie

w SPPN znajduje się ok. 30 tys.

miejsc postojowych38.

Dla mieszkańców, właścicieli lub

użytkowników nieruchomości

znajdujących się na obszarze

objętego SPPN, przygotowano

abonament. Abonament wydawany

jest na jeden samochód i kosztuje

30 zł rocznie. Na tle innych miast to

kwota bardzo niska (Wykres 3).39 Zwiększanie opłat za parkowanie, w tym abonamentu jest jednym

z narzędzi, które będzie wykorzystywane w ramach ograniczania ruchu samochodowego w centralnej

strefie miasta. Ponadto wpływy z tego tytułu zasilają budżet i przeznaczane są m.in. na utrzymanie

dróg40.

Ofertę parkingową uzupełniają obiekty kubaturowe lub naziemne (w tym strzeżone) zlokalizowane

w różnych częściach miasta. Część z nich stanowi własność miasta i zarządzają nimi jednostki miejskie

(np. Zarząd Terenów Publicznych) lub podmioty komercyjne, drugą część stanowią parkingi w całości

prywatne (zlokalizowane często w okolicy węzłów przesiadkowych – dworców kolejowych, lotniska itp.).

Znaczenie transportu rowerowego w Warszawie na przestrzeni ostatnich lat rośnie, mimo jego wyraźnej

sezonowości (ruch zimowy to 3-5% ruchu letniego). Warszawskie Badanie Ruchu z 2015 r. wskazuje,

że wśród wszystkich podróży warszawiaków, 3% odbywa się rowerem, natomiast wśród podróży

niepieszych te rowerowe stanowią 4%. Najczęściej z tej formy przemieszczania się po mieście

korzystają młodzi mieszkańcy Warszawy. W grupie wiekowej 16-19 lat rowerem odbywa się 5%

wszystkich podróży, a wśród tych niepieszych wyprzedzają ich najmłodsi (6-15 lat), wśród których udział

podróży rowerowych sięga 8%. Wyniki te potwierdza również Barometr Warszawski. Mieszkańcy

deklarują, że codziennie z roweru korzysta 4% z nich. Udział ten utrzymuje się na podobnym poziomie

na przestrzeni ostatnich kilku lat. Jednocześnie zwiększa się liczba osób, które korzystają z roweru

przynajmniej raz w miesiącu.

Warszawa od kilku lat wkłada wiele starań w podnoszenie atrakcyjności tego sposobu poruszania się

po mieście – stale rozwija infrastrukturę (rower publiczny, drogi rowerowe), poprzez różnego rodzaju

akcje zachęca mieszkańców do przesiadania się na rower. Jednym z przykładów popularyzowania

roweru jako formy przemieszczania się po mieście, w formie zabawy, jest uczestnictwo miasta

w Europejskiej Rywalizacji Rowerowej. Jest to konkurs, w którym wygrywa miasto z największą liczbą

przejechanych kilometrów na rowerze. Warszawa trzykrotnie wzięła w nim udział, za pierwszym razem

wygrywając, w kolejnych latach pozostawała na podium. Od 2012 r. za koordynację działań w zakresie

polityki rowerowej w mieście odpowiada Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji

rowerowej, działający w strukturach Zarządu Transportu Miejskiego. W 2015 r. sieć tras rowerowych

wyniosła łącznie ok. 457 km, z czego 80% stanowią drogi dla rowerzystów. Pozostałe to drogi pieszo-

rowerowe, pasy lub kontrapasy rowerowe, trasy nieoznakowane znakami drogowymi oraz odcinki jezdni

serwisowych przystosowane do ruchu rowerowego41. Dane z GUS-u wykorzystywane do porównań

38 Raport Roczny 2015. Zarząd Dróg Miejskich. 39 Źródła nt. wysokości opłat abonamentowych w miastach pochodzą z następujących stron internetowych: http://zdm.poznan.pl/parkowanie.php?sp=strefa&layer=2, http://mi.krakow.pl/strefa-platnego-parkowania/stawki-oplat, http://lodz.spp24.pl/wp-content/uploads/2016/02/Uchwala_Nr_XXI_478_15.pdf, http://www.zdiz.gda.pl/zdizgdansk/chapter_76015.asp#oplatySPP, http://www.zdium.wroc.pl/view/index/104. 40 Raport Roczny 2015. Zarząd Dróg Miejskich. 41 Warszawski Raport Rowerowy 2015.

Wykres 3. Wysokość rocznych opłat abonamentowych dla mieszkańców miast [zł]

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron internetowych miast.

0

50

100

150

200

250

300

Warszawa Wrocław Kraków Łódź Poznań Gdańsk

Strona | 10

z innymi miastami mówią o 412 km ścieżek rowerowych w Warszawie (ale uwzględniają one tylko te

oznakowane znakami drogowymi), w innych miastach ścieżek rowerowych jest dwukrotnie mniej.

W latach 2010-2015 gęstość

ścieżek rowerowych w Warszawie

wzrosła o 37%, z 65 do 89 km na

100 km2 42. Dane z bazy BDL, mówią

o wzroście w 2014 r. względem

2011 o 41%. Większy wzrost

odnotowano tylko w Gdańsku

(78%). Niemniej pod względem

gęstości ścieżek rowerowych

Warszawa plasuje się na pierwszym

miejscu (Wykres 4). Już w 2011 r. na

tle Europy Środkowo-Wschodniej,

nasze miasto wypadało korzystnie –

ścieżek rowerowych było więcej

(zarówno w wartościach

bezwzględnych, jak i w przeliczeniu

na km dróg) niż np. w Budapeszcie43.

Największą gęstością dróg rowerowych charakteryzują się Śródmieście (307 km na 100 km2) i Żoliborz

(253 km na 100 km2). Najmniej ścieżek rowerowych w przeliczeniu na 100 km2 jest w dzielnicach

o mniejszej gęstością zabudowy – Rembertowie i Wawrze. Od 2010 r. infrastruktura rowerowa

najbardziej rozwinęła się w Ursusie i Włochach (gęstość ścieżek rowerowych wzrosła w obu dzielnicach

ponad 3-krotnie). Duży udział w rozbudowie systemu dróg rowerowych miały inicjatywy mieszkańców,

w tym projekty z budżetu partycypacyjnego wprowadzonego w Warszawie od 2014 r. Spośród projektów

realizowanych w 2015 r. znalazło się 20 dot. inwestycji rowerowych na kwotę ponad 4 mln zł

(15% środków z budżetu partycypacyjnego).

Na obszarze miasta rozwijana jest także infrastruktura towarzysząca obejmująca: stojaki rowerowe,

parkingi rowerowe, samoobsługowe stacje naprawcze, wypożyczalnie rowerów różnego typu. W 2015 r.

w Warszawie dostępnych było ponad 7 tys. stojaków rowerowych zlokalizowanych w 1 300 punktach

stolicy. Rower można bezpiecznie przypiąć m.in. przy szkołach, uczelniach, miejscach pracy, punktach

usługowych, węzłach przesiadkowych i przystankach transportu zbiorowego. W podobnych

lokalizacjach powstają również parkingi rowerowe. Łącznie w 2014 r. było ok. 800 takich parkingów,

które dysponowały miejscami dla ponad 9 tys. rowerów. Parkingi rowerowe są najbardziej dostępne

w dzielnicach centralnych: Śródmieściu (ponad 180 miejsc/km2) i Ochocie (ponad 80 miejsc/km2).

Stosunkowo wysoka liczba miejsc w przeliczeniu na km2 na znajduje się w Żoliborzu i Pradze-Północ

(pow. 50 miejsc/km2). Ponadto w Warszawie działa niemal 50 samoobsługowych stacji naprawczych

zawierających podstawowe narzędzia do samodzielnej naprawy roweru44.

Zachętą mieszkańców i innych przybyszów do korzystania z tej ekologicznej formy przemieszczania się

po mieście jest również wprowadzony w 2012 r. system roweru publicznego (Veturillo).

Z samoobsługowych wypożyczalni można korzystać od marca do listopada. W 2015 r. do dyspozycji

było ponad 200 stacji z ok. 3 tys. rowerów. Założeniem budowy systemu Veturillo było uzupełnianie

systemu komunikacyjnego, dlatego też stacje zlokalizowane są przeważnie przy głównych węzłach

komunikacyjnych miasta (m.in. przy stacjach metra i przystankach autobusowych i tramwajowych) oraz

przy wielu ważniejszych instytucjach i w przestrzeniach publicznych (m.in. przy Starym Mieście,

Kampusie Centralnym Uniwersytetu Warszawskiego, Pałacu Kultury i Nauki, Dworcu Centralnym

i Złotych Tarasach, Arkadii itp.). System cieszy się rosnącą popularnością, w 2015 r. zarejestrowanych

42 Dane z Warszawskich Raportów Rowerowych z lat 2010-2015. 43 Sustainable Urban Mobility and Public Transport in ECE capitals 2015. Uwaga brak danych w raporcie dla pozostałych miast porównawczych. 44 Warszawski Raport Rowerowy 2014 i 2015.

Wykres 4. Gęstość ścieżek rowerowych na 10 tys. km² w latach 2011 i 2014 [tys. km/km²]

2011 2014

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Warszawa Wrocław Gdańsk Poznań Kraków Łódź

Strona | 11

było ok. 370 tys. użytkowników, którzy od 2012 r. skorzystali z rowerów ponad 6 mln razy. Średnio jeden

rower jest wypożyczany 4-5 razy dziennie45. Najwięcej wypożyczeń (pow. 20 tys. w 2015 r.) notuje się

na stacjach zlokalizowanych w okolicy Politechniki Warszawskiej (skrzyżowanie Al. Niepodległości

i ul. Batorego oraz Pl. Unii Lubelskiej-Puławska, Metro Politechnika, Plac Politechniki), Stadionu

Narodowego, centrum handlowego Arkadia, Dworca Centralnego, kampusu centralnego Uniwersytetu

Warszawskiego. System Veturillo jest cały czas rozbudowywany m.in. poprzez wprowadzanie nowych

typów rowerów – tandemów, rowerów dla dzieci (1 stacja Veturilko). Poza systemem roweru

publicznego na terenie Warszawy działają również innego rodzaju wypożyczalnie – rowerów

towarowych, rowerów dla dzieci, rowerów trójkołowych czy tzw. handbike’ów, czyli rowerów dla

niepełnosprawnych46.

Wszystkie te działania przekładają się na coraz bardziej pozytywne oceny mieszkańców –

systematycznie od 2010 roku zwiększa się odsetek mieszkańców, którzy uważają, że miasto jest

przyjazne dla rowerzystów (z 51% do 70%)47. Poprawy wymaga jednak jeszcze bezpieczeństwo ruchu

rowerowego, ponieważ zgodnie z danymi policji liczba wypadków z udziałem rowerzystów rośnie. Dużą

część wypadków spowodowali nie rowerzyści, a kierowcy samochodów nie udzielając pierwszeństwa

przejazdu lub nieprawidłowo przejeżdżając przez przejazdy rowerowe.

Ostatnią z dostępnych form przemieszczania się wewnątrz miasta są podróże piesze, które stanowią

20% wszystkich podróży. Odbywają się zazwyczaj na krótkich odcinkach, trwają w ¾ przypadków do

15 min. Co piąta zaś do 30 min. Pieszo przemieszczają się najczęściej dzieci i młodzież w drodze

z domu do szkoły lub ze szkoły do domu (53% podróży w grupie wiekowej 6-15 lat). Większy udział

w strukturze wykorzystywanych form podroży, podróże piesze mają również wśród seniorów (28%). Po

początkowym wzroście znaczenia podróży pieszych w latach 80., od 1993 r. obserwowany jest spadek

udziału podróży pieszych w podróżach ogółem. Wraz ze wzrostem zamożności oraz rozwojem

motoryzacji, piesze podróże nawet na niewielkie odległości mają mniejsze znaczenie niż kiedyś.

Niemniej w swoich działaniach miasto poprawia funkcjonalność systemu dla mieszkańców

poruszających się pieszo, w tym tych, którzy mają ograniczoną mobilność. Prowadzone prace sprzyjają

rozwojowi tej formy przemieszczania się poprzez likwidację barier architektonicznych, wyposażanie

schodów w pochylnie i windy. Ponadto w związku z realizacją Warszawskiej Polityki Mobilności

przybędzie przestrzeni dla pieszych, a przestrzenie publiczne takie jak ulice, place i skwery będą miały

bardziej społeczny niż komunikacyjny charakter. Staną się miejscami spędzania wolnego czasu,

zachęcającymi do spacerów48.

W codziennych podróżach warszawiaków pociągi mają w porównaniu z innymi środkami transportu

niewielkie znaczenie (2%) (Wykres 1). Natomiast biorąc pod uwagę, że Warszawa jest jednym

z najbardziej atrakcyjnych w Polsce rynków pracy, rola tego środka transportu rośnie. Według

szacunków MIR (obecnie Ministerstwo Rozwoju) na podstawie danych GUS z 2012 r. codziennie do

pracy dojeżdża do Warszawy ok. 300 tys. osób z gmin samego województwa mazowieckiego49. Badania

ruchu w województwie mazowieckim wskazują, że ok. 1/3 podróży mieszkańców obszaru

metropolitalnego wiąże się z Warszawą. Tylko na trzech głównych stacjach kolejowych (Warszawa

Centralna, Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia) naliczono 27 tys. pasażerów w ciągu jednego

dnia, z czego ok. 67% na stacji Warszawa Centralna50. Zachętą do częstszego korzystania z kolei jest

oferta „wspólny bilet ZTM-KM-WKD”. Pasażerowie posiadający wybrane rodzaje biletów ZTM51 zyskują

uprawnienia do poruszania się w ramach wyznaczonych odcinków również pociągami Kolei

Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Wśród mieszkańców Warszawy rośnie wiedza o tej

45 https://www.veturilo.waw.pl/informacje. 46 Warszawski Raport Rowerowy 2015. 47 Barometr Warszawski, czerwiec 2015. 48 Program Operacyjny – Warszawska Polityka Mobilności. 49 Dane pochodzą z bazy wykorzystywanej do delimitacji obszarów funkcjonalnych w ramach projektu Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie szczegółowych warunków określania obszarów funkcjonalnych i ich granic (rozporządzenie nie weszło w życie). 50 Warszawskie Badanie Ruchu 2015. Więcej na temat transportu kolejowego w części „Dostępność transportowa”. 51 W 2015 r. honowanymi biletami są bilety: 90-dniowe, 30-dniowe, dobowe, weekendowe, weekendowe grupowe, bilet seniora, bilety dla dzieci z rodzin posiadających troje dzieci.

Strona | 12

ofercie – ¾ respondentów wie, że Warszawska Karta Miejska obowiązuje również w transporcie

obsługiwanym przez dwóch mazowieckich przewoźników kolejowych. Jednak nie jest to powszechnie

wykorzystywana możliwość przez warszawiaków (19% deklaruje, że korzysta z niej codziennie lub

prawie codziennie, co stanowi dużą rozbieżność z danymi z WBR 2015). Mniejsza atrakcyjność kolei

dla mieszkańców wiąże się z jej ograniczonym zasięgiem w stosunku do reszty środków komunikacji

miejskiej. Ponadto w ostatnich latach na kilku liniach kolejowych prowadzone są prace modernizacyjne,

co może czasowo zniechęcać do wyboru tej formy transportu.

W Warszawie widać wiele pozytywnych przykładów rozwoju transportu wewnętrznego. Jednak przed

miastem stoją kolejne wyzwania w tym zakresie. Wśród nich znajdują się konsekwentne zwiększanie

udziału transportu zbiorowego w strukturze podróży, zachęcanie do korzystania z rowerów

(aby przynajmniej osiągnąć poziom miast zachodnioeuropejskich tj. >10% ruchu w godzinach szczytu).

Wyzwaniem jest także przekształcenie systemu dla podniesienia atrakcyjności dla ruchu pieszego.

Pracy wymaga również poprawa bezpieczeństwa ruchu ulicznego oraz ograniczanie samochodów

w części śródmiejskiej Warszawy. Jednym z narzędzi, które będzie wykorzystywane silniej niż

dotychczas będzie kształtowanie popytu na transport. Ponadto konieczne jest wykorzystanie gospodarki

przestrzennej – dbałość o planowanie miasta w sposób zmniejszający zapotrzebowanie na podróże.

Miasto powinno dążyć do ograniczania urbanizacji na nowe tereny, wykorzystując reurbanizację oraz

różnorodność pod względem funkcjonalnym różnych części miasta52.

W kwestii transportu w mieście w perspektywie kilku, kilkunastu lat spodziewane są znaczne zmiany i to

może być dużym wyzwaniem dla Warszawy i innych miast. Zmiany te wiążą się z rozwojem gospodarki

współdzielenia oraz zaawansowanymi pracami nad autonomicznymi samochodami. Jednym

z pierwszych widocznych w miastach tego przejawem jest działalność firmy Uber. To aplikacja służąca

do zamawiania samochodu z kierowcą, który zawiezie nas w dowolne wybrane miejsce (zamówienia

mogą być również składane przez SMS lub stronę internetową). W Warszawie Uber działa od sierpnia

2014 r.53 i jak pokazują analizy jest komplementarny wobec transportu publicznego (Mapa 2). Innym

przykładem jest platforma BlaBlaCar. Może to w niedalekiej przyszłości prowadzić do powstania nowego

rodzaju transportu zbiorowego na żądanie. Stąd zmieniony został statut ZDM, wśród którego zadań

znalazła się organizacja systemu publicznych wypożyczalni samochodów.

52 Program Operacyjny – Warszawska Polityka Mobilności. 53 http://techlaw.pl/taksowki-xxi-wieku-uber-dzis-polsce; Firma Uber działa również we wszystkich miastach porównawczych polskich i europejskich. W Europie łącznie firma działa w 79 miastach i aglomeracjach, na całym świecie zaś w 468. (https://www.uber.com/pl/cities/; dostęp: 06.07.2016).

Strona | 13

Mapa 2. Substytucyjność zgłoszeń przewozowych za pośrednictwem platformy Uber i wybranych tras systemu transportu miejskiego w Warszawie

Źródło: T. Styś, A. Tubis, Ł. Zaborowski (2016). Inteligentny transport – wpływ na polską gospodarkę. Warszawa: Instytut

Sobieskiego, s. 66.