Tramwaj motorem rozwoju śródmieścia

Szczecińskie Towarzystwo

Miłośników Komunikacji Miejskiej

ul. Niemierzyńska 18a

71-441 Szczecin

Tramwaj motorem

rozwoju Śródmieścia

Szczecina

rys: p.myrta

Tramwaj motorem rozwoju

Śródmieścia Szczecina

PODSTAWOWE ZAGADNIENIA: 1.Powojenny rozwój Śródmieścia

2.Skutki decyzji z końca XX-wieku dla tkanki miejskiej

3.Rola tramwaju w ożywieniu Śródmieścia

4.Przemiana alei Wojska Polskiego.

5.Ulica Wielkopolska – weryfikacja wizji z PRL

6.Tramwaj ponownie na Starym Mieście?

1.Powojenny rozwój Śródmieścia

Tendencje światowe

drugiej połowy XX wieku:

• Kształtowanie miasta w oparciu o

ruch samochodowy • Poszerzanie dróg, budowa wielkich

węzłów drogowych

• Likwidacja linii tramwajowych

• Brak zrównoważonego rozwoju środków transportu – pomijanie potrzeb pieszych, rowerzystów i transportu zbiorowego

• Te tendencje wywarły istotny wpływ na Szczecin

Aleja Wyzwolenia – lata 60-te:

źródło: sedina.pl

Aleja Wyzwolenia później (układ współczesny):


Ulica Wyszaka przed wojną i po wojnie:

Fot. STMKM

Fot. STMKM


Obecnie ulica Wyszaka nie istnieje – Trasa Zamkowa:

• Wielopasmowa arteria „wtłaczająca” ruch samochodowy do ścisłego centrum Szczecina

• Likwidacja linii tramwajowej

• Zajęcie przestrzeni niegdyś zajmowanej przez zabudowę, zieleń i ciągi piesze pod jezdnie i wiadukty

Ulica Sikorskiego:

• Przykład zlikwidowanej w latach 70-tych alei pieszej – piesi tracą piękną aleję kosztem tramwajów

Fot. STMKM

Ulica Jana z Kolna przed wojną, po wojnie:

• Nadrzeczny bulwar zabudowany zwartą linią zabudowy łączył miasto z Odrą. Tramwaj kursował tutaj w tamtych latach niczym po deptaku



Ulica Jana z Kolna (arteria Nadodrzańska) współcześnie:

Wielopasmowa arteria jest barierą między „miastem” a Odrą. Tramwaj kursuje po środku, przystanki zlokalizowane są w dużych odległościach od siebie Potencjał tramwaju jest w tym miejscu niewykorzystany

Aleja Wojska Polskiego przed rokiem 73’:

• Wąskie jezdnie z linią tramwajową

• Na dolnym zdjęciu tramwaj wyjeżdża z ulicy Obrońców Staligradu

Fot. STMKM

Inne praktyki minionej epoki: • Likwidacja relacji skrętnych na skrzyżowaniach np. Plac Rodła, Most Długi

• Likwidacja niektórych przystanków tramwajowych - np. przystanek przy dzisiejszym „Kupcu” ul. Krzywoustego

• Tramwaj skręcający z alei Piłsudskiego w Wyzwolenia, w kierunku Bramy Portowej

Fot. STMKM

Sieć tramwajowa w latach 40’:

• Przed wojną sieć tramwajowa była dużo gęstsza

• Tramwaje kursowały m.in. przez ul. Emilii Plater, Malczewskiego, Wojska Polskiego, Obrońców Stalingradu, Stare Miasto, Wyszaka

Sieć tramwajowa współcześnie:

• Wiele przedwojennych tras tramwajowych nie odbudowano po wojnie

• Część tras została zlikwidowana w latach 70-tych

• Jedynym nowym odcinkiem sieci są tory w al. Bohaterów Warszawy

2. Skutki decyzji z końca XX-wieku

dla tkanki miejskiej

Skutki decyzji z końca XX wieku dla tkanki miejskiej:

• Dominacja samochodów w Śródmieściu

• Centrum miasta stało się nieprzyjazne pieszym, chodniki służą w pierwszej

kolejności parkowaniu, długi czas oczekiwania na światłach, duże odległości między przejściami pieszymi

• Śródmieście zniechęca do podróży rowerowych – roi się od barier i niebezpieczeństw dla rowerzysty

• Dużo mniejsza elastyczność i gęstość sieci tramwajowej – pogorszenie

dostępności komunikacyjnej, większa odległość do przystanku dla pasażerów

• Utrata funkcji Centrum miasta jako miejsca spotkań, wypoczynku i turystyki – spadek atrakcyjności i utrata charakteru i ludzkiej skali ulic takich jak np. Wojska Polskiego, aleja Wyzwolenia

• Śródmieście jest uciążliwe dla mieszkańców – korki, hałas, drgania i spaliny

kumulują się wskutek ciągłego przyrostu liczby aut – obecnie Szczecinianie mają więcej samochodów na 1000 mieszkańców niż np. Berlińczycy(!)

Rejon placu Zgody – komunikacyjna dziura:

• Plac Zgody odcięty

od komunikacji miejskiej wraz z okolicznymi terenami – m.in. Deptakiem Bogusława

• Aleja Wojska Polskiego – niegdyś jedna z najważniejszych osi komunikacyjnych Śródmieścia pominięta przez transport zbiorowy

Aleja Wojska Polskiego:

• Nie można tutaj dojechać komunikacją miejską – jedynym połączeniem jest kursująca rzadko linia E.

• Dojazd samochodem jest trudny, gdyż nie dla wszystkich starczy miejsc parkingowych

• Podróż piesza jest uciążliwa. Samochody zajmują dużo miejsca, brakuje też przejść dla pieszych

• Z ulicy zniknęło wiele lokali i instytucji. Ulica straciła swoją dawną atrakcyjność i charakter. Dziś lokale zajmowane są głównie przez banki, apteki i „ciuchbudy”

3. Rola tramwaju w ożywieniu

Śródmieścia

Tramwaj, a proces rewitalizacji:

Proces rewitalizacji Śródmieścia poza remontem kamienic, przeciwdziałaniem społecznym patologiom powinien polegać również na wdrażaniu idei Zrównoważonego Transportu. Priorytetem winno być: • Ograniczenie ruchu samochodowego na terenie Śródmieścia

• Zwiększenie roli transportu publicznego, rowerowego i pieszego

Potrzebne są inwestycje: • Odbudowa zlikwidowanych połączeń tramwajowych oraz budowa nowych

• Nowe przystanki jak (np. mający powstać na pl. Zwycięstwa), więcej rozjazdów

tramwajowych (np. Brama Portowa)

• Odzyskanie przestrzeni dla pieszych i rowerzystów – budowa deptaków, dróg rowerowych, miejsc wypoczynku i rekreacji

Współczesne tendencje Europejskie: W Europie tramwaj odzyskał ważną rolę w kształtowaniu transportu w miastach. Porzucono panujący niegdyś trend poszerzania dróg i preferencji ruchu samochodowego. Odchodzi się również od kosztownych systemów metra na rzecz tramwajów – przyjaźniejszego dla człowieka środka transportu. Przywraca się zlikwidowane kiedyś systemy tramwajowe czego przykładem może być Paryż, Barcelona, Londyn czy polski Olsztyn. Niemal wszystkie duże miasta w Polsce poza Szczecinem rozbudowały lub rozbudowują swoje sieci tramwajowe w ostatnim czasie. Przykładami są Poznań, Kraków, Bydgoszcz, Częstochowa(!), Elbląg(!)

źródło: Wikipedia

Nowa linia tramwajowa w centrum Poznania oddana do użytku w roku 2007 – „Ratajski Szybki Tramwaj”

PROPOZYCJE INWESTYCJI:

4. Przemiana alei Wojska

Polskiego

rys: p.myrta

Przemiana alei Wojska Polskiego - cele:

• Odbudowa linii

tramwajowej w al. Wojska Polskiego i ul. Jagiellońskiej (ok. 1500 metrów toru)

• Stworzenie reprezentacyjnych przestrzeni pieszych

• Spowolnienie i pogodzenie ruchu samochodowego z innymi środkami transportu

Przemiana alei Wojska Polskiego a deptak gwiaździsty:

• Uzupełnienie idei

deptaka gwiaździstego od strony komunikacyjnej

• Wojska Polskiego jako oś transportowa dla deptaków (dwa przystanki zlokalizowane przy strefach pieszych)

• Podniesienie atrakcyjności obszaru, jego ożywienie i wyeksponowanie.

Przykładowa koncepcja przebudowy placu Zgody:

• Skrzyżowanie z wyspą centralną (rondo) na wzór placu Grunwaldzkiego

• Rozbudowa deptaku na ul. Bogusława o odcinek do ul. Krzywoustego

• Torowiska tramwajowe w alei Wojska Polskiego wydzielone

wykonał: Bartosz Lemke

Wizualizacja koncepcji:


Wizualizacja koncepcji – plac Zgody – urządzenie na

wzór Placu Grunwaldzkiego:


Wizualizacja koncepcji – utworzenie skweru na środku

skrzyżowania:


Wizualizacja koncepcji – plac Zgody – wyniesione

skrzyżowanie pokryte kostką granitową:


Wizualizacja koncepcji – plac Zgody jako „łącznik”

między strefą pieszą w ul. Bogusława:


Wizualizacja koncepcji – deptak na ul. Bogusława na

odcinku plac Zgody - Krzywoustego:


Wizualizacja koncepcji:


Wizualizacja koncepcji – widok z nowego deptaku

Bogusława:


Ulica Jagiellońska ( Wojska Polskiego – Piastów ):

• Jedną z możliwości urządzenia tego odcinka ulicy jest możliwość budowy deptaku z tramwajem

• Na zdjęciu – przykład takiej strefy pieszej w Monachium

5. Ulica Wielkopolska – weryfikacja

wizji z PRL


Ulica Wielkopolska – weryfikacja wizji z PRL

• Miejscy planiści mieli

wobec ulicy poważne plany. Zamierzano zbudować tu szeroką dwupasmową arterię samochodową.

• Grafika przedstawia zwycięską koncepcję z roku 1975 zakładającą wielopoziomowy węzeł pod dzisiejszym placem Szarych Szeregów.

• Grafika dzięki uprzejmości Pana Janusza Światowego (www.swiatowy.org)

• Grafika pochodzi z Głosu Szczecińskiego nr 18, z dnia 12-15 stycznia 1975 roku


• Tę koncepcje dwupasmowej arterii zamierzano wcielić w życie i prawie tego dokonano. Dowodem jest skrzyżowanie przy sklepie FALA (aleja Wyzwolenia)


• Realizacja starych planów przynieść może Szczecinowi kolejne korki, hałas i spaliny.

• Alternatywnym rozwiązaniem może być budowa tramwaju zamiast szerokiej arterii samochodowej

• Nowa linia połączyłaby obiekty takie jak Urząd Miejski, Basen, Pleciuga czy Hanza Tower

6.Tramwaje ponownie na Starym Mieście?


Przed wojną na Starym Mieście istniała gęsta sieć

tramwajowa:

Po wojnie większość połączeń zlikwidowano:

• Część ulic nie potrzebowała już tak gęstej obsługi komunikacyjnej

• Na likwidacji sieci najbardziej ucierpiał jednak Plac Orła Białego

Plac Orła Białego:

• Plac Orła Białego ma stać się wizytówką miasta i tętnić życiem

• W przyszłości, również w tym miejscu można rozważyć reaktywacje trasy tramwajowej.

Strefy piesze z tramwajem na Starówkach są często spotykane w Europie.

• Trasa może być również atrakcją turystyczną dzięki starym wagonom tramwajowym

źródło: Urząd Miasta & Forum Gryf

Tramwaje ponownie na Starym Mieście:

• Odbudowa tego odcinka linii tramwajowej może dać wymierne korzyści przy rewitalizacji Starego Miasta i poprawić dostępność obszaru

• Szerokość zaznaczonych ulic spełnia parametry potrzebne do budowy linii tramwajowej

POZOSTAŁE ZMIANY SIECI TRAMWAJOWEJ W

ŚRÓDMIEŚCIU WARTE ROZWAŻENIA:

• Dobudowa rozjazdów tramwajowych – zatwierdzone już do realizacji rozwiązania na Bramie Portowej oraz uzupełnienie rozjazdów na pl. Rodła, Żołnierza, Kościuszki oraz przed Mostem Długim

• Budowa pętli tramwajowej przed Dworcem Głównym PKP • Mniej priorytetowe, ale zasadne dla zachowania większej elastyczności i

skrócenia czasu przejazdów mogą być nowe odcinki sieci na Bohaterów Warszawy pomiędzy rondem Siwka i Turzynem oraz budowa tramwaju w ul. Narutowicza między ul. Potulicką, a al. Piastów. Rozważyć i zanalizować należy potrzebę odbudowy sieci w ul. Obrońców Stalingradu. Wymagało by to jednak wdrożenia zupełnie odmiennego układu komunikacyjnego na tej ulicy od aktualnie realizowanego.

Podsumowanie

Podsumowanie – przykładowy rozwój sieci w Centrum

o najbardziej efektywne naszym zdaniem odcinki:

• Odbudowa tramwaju w al. Wojska Polskiego

• Budowa trasy w ul. Wielkopolskiej

• Tramwaj przez plac Orła Białego

Zadaniem tramwaju jest nie tylko obsługa peryferyjnych dzielnic. W centrum nowoczesnego europejskiego miasta musi istnieć gęsta sieć komunikacji dająca możliwość szybkiego i komfortowego przemieszczania się bez udziału samochodu. Szczecińskie Śródmieście stoi w sprzeczności z ideą zrównoważonego transportu. Również obecne planowanie wzbudzać może wątpliwości. Poszerzanie ulic o kolejne pasy ruchu (np. Obrońców Stalingradu, Niepodległości, Wyzwolenia) czy plany rozwoju Arterii Nadodrzańskiej o wielopoziomowy węzeł przy Moście Długim to praktyki dla, których w Zachodniej Europie nie ma już miejsca. Od 30 lat Szczecin jako jedyne duże miasto w Polsce nie zbudował nowej linii tramwajowej. Lata 2014-2020 zapowiadają napływ kolejnych poważnych środków unijnych. Priorytetowe znaczenie mają mieć m.in. projekty wspierające Zrównoważony Transport. To szansa by poza kolejnymi remontami sieci tramwajowej, zbudować też zupełnie nowe odcinki torów. Tramwaj może być miejską wizytówką i wspomagać rewitalizację miasta.

Podsumowanie:

Opracowanie:

Bartosz Lemke

Szczecińskie Towarzystwo

Miłośników Komunikacji Miejskiej

Szczecin, 2011 r.

DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ

Tramwaj motorem rozwoju śródmieścia

Documents

Transcript of Tramwaj motorem rozwoju śródmieścia