P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 76 Transport 2010�

�

Dariusz Pyza

Politechnika Warszawska, Wydzia� Transportu Zak�ad Logistyki i Systemów Transportowych

SYSTEM TRANSPORTOWY I JEGO UKSZTA�TOWANIE W SYSTEMIE

LOGISTYCZNYM POLSKI

R�kopis dostarczono, grudzie� 2010

Streszczenie: W artykule dokonano identyfikacji i charakterystyki infrastruktury transportu jako elementu niezb�dnego do efektywnego funkcjonowania Systemu Logistycznego Polski. Ponadto zwrócono uwag� na parametry charakteryzuj�ce infrastruktur� oraz potrzeb� opracowania jednolitej bazy danych z podstawowymi charakterystykami infrastruktury transportu. Artyku� zawiera równie� identyfikacj� wybranych wskaników oceny infrastruktury oraz wizualizacj� wybranych charakterystyk z wykorzystaniem aplikacji komputerowej VISUM. S�owa kluczowe: Infrastruktura transportu, wskaniki oceny infrastruktury, parametry infrastruktury

1. WPROWADZENIE

Rozwój spo�eczno-gospodarczy oraz wzajemna wspó�praca krajów implikuje rozwój potrzeb przewozowych, których realizacja dokonywana jest przez ró�ne ga��zie transportu. Jest rzecz� oczywist�, �e w podziale zada� przewozowych pomi�dzy poszczególne ga��zie transportu, czyli o strukturze systemu transportowego, szczególnie w warunkach gospodar-ki rynkowej, decyduj� przede wszystkim wyniki rachunku ekonomicznego prowadzonego przez u�ytkowników transportu. Poszukuj� oni w naturalny sposób optymalnych rozwi�za� odno�nie zaspokojenia potrzeb przewozowych, w których cena za us�ug� transportow� jest podstawowym, aczkolwiek nie jednym kryterium decyzyjnym. Coraz cz��ciej bardzo wa�nym kryterium jako�ci transportu staje si� czas dostawy oraz kompleksowo� �wiadczonych us�ug w uj�ciu logistycznym. Dominuj�cym czynnikiem w ocenie przydatno�ci poszczególnych ga��zi transportu do realizacji tak pojmowanej us�ugi logistycznej jest mo�liwo� i zakres udzia� u poszczególnych rodzajów transportu w multi-modalnych technologiach przewozowych [6]. Transport w logistyce jest rodzajem dzia�alno�ci bezpo�rednio odpowiedzialnej za przemieszczanie �adunków (materia�ów i produktów) pomi�dzy stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi, takimi jak zak�ady produkcyjne, magazyny, punkty sprzeda�y detalicznej [7]. Parametry

114 Dariusz Pyza

�

infrastruktury transportu podobnie jak jej rozmieszczenie, nasycenie w obszarach geograficznych, poziom techniczny konstrukcji i stan utrzymania wp�ywaj� na mo�liwo�ci przemieszczania, koszt, jako� i czas przewozu. Jak wiadomo, poszczególne ga��zie transportu s� integralnymi elementami systemu transportowego i rozwój ka�dej z nich wywo�uje okre�lone skutki w pozosta�ych ga��ziach.

2. IDENTYFIKACJA I CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY TRANSPORTU

Infrastruktura transportu drogowego i kolejowego Droga publiczna1 to droga zaliczona do jednej z kategorii dróg, z której mo�e korzysta

ka�dy i dzielimy je na nast�puj�ce klasy: autostrady, drogi ekspresowe, drogi g�ówne ruchu przyspieszonego, drogi g�ówne, drogi zbiorcze, drogi lokalne oraz drogi dojazdowe. Drogi zaliczone do jednej z ww. kategorii, w rozumieniu przepisów o drogach publicznych, powinny charakteryzowa si� parametrami technicznymi i u�ytkowymi odpowiadaj�cymi poszczególnym klasom dróg. W dniu 1 stycznia 1999 roku wesz�a w �ycie reforma administracyjna pa�stwa. Do nowego uk�adu administracyjnego kraju dostosowano sie dróg publicznych, któr� ze wzgl�du na rodzaj pe�nionych funkcji podzielono na nast�puj�ce kategorie: Najwi�kszy udzia� w ��cznej d�ugo�ci dróg publicznych maj� drogi gminne, które stanowi� 53% d�ugo�ci dróg publicznych, najmniejszy udzia� stanowi� drogi krajowe i wynosi on 5%. Graficznie udzia�y poszczególnych kategorii dróg w ��cznej d�ugo�ci dróg publicznych przedstawia rys. 1a.

Drogi krajowe stanowi� oko�o 5% dróg publicznych w Polsce, a ich ��czna d�ugo� to 18 368 km. Uwzgl�dniaj�c raporty oceny infrastruktury, na koniec roku 2009 w eksploatacji by�o: 916,4 km km dróg spe�niaj�cych parametry autostrady, 364,3 km dróg ekspresowych dwujezdniowych oraz 242,1 km dróg ekspresowych jednojezdniowych.

Procentowy udzia� dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej d�ugo�ci dróg krajowych przedstawiono na rys. 1b.

a) b)

Rys. 1. a) Udzia� poszczególnych kategorii dróg w ��cznej d�ugo�ci dróg publicznych; b) Procentowy udzia� dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej d�ugo�ci dróg krajowych

�ród�o: opracowanie w�asne na podstawie danych GDDKiA, Warszawa 2010. ���������������������������������������� �������������������1�Ustawa o Drogach Publicznych z dnia 21 marca 1985 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 14, poz. 60) z póniejszymi zmianami

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 115�

�

Autostrady w Polsce stanowi� cz�� sieci dróg krajowych. Klasa autostrady przeznaczona jest dla najwa�niejszych dróg krajowych o charakterze g�ównie tranzytowym. ��czna d�ugo� autostrad w Polsce zosta�a zaplanowana na ok. 2000 km. Uzupe�nieniem sieci autostrad s�, podobne do nich pod wzgl�dem parametrów, drogi ekspresowe. Drogi ekspresowe stanowi� cz�� sieci dróg krajowych, spe�niaj�cych rol� doprowadzenia ruchu ko�owego do uk�adu autostrad oraz obs�uguj�cych wa�ne relacje mi�dzyregionalne i mi�dzynarodowe. ��czna d�ugo� sieci dróg ekspresowych w Polsce zosta�a zaplanowana na ok. 5300 km. Przebieg autostrad i dróg ekspresowych przedstawiono na rys. 2a. Infrastruktura transportu kolejowego sk�ada si� z zasadniczych elementów, jakimi s� linie kolejowe (infrastruktura liniowa) i punkty eksploatacyjne – w�z�owe (infrastruktura punktowa). W Polsce zag�szczenie sieci kolejowej jest zró�nicowane w zale�no�ci od regionu geograficznego kraju i wynosi �rednio 6,9 km toru na 100 km2 powierzchni. Dla porównania w krajach Unii Europejskiej g�sto� geograficzna sieci kolejowej wynosi �rednio 6,2 km na 100 km2. Linie kolejowe dzieli si� na cztery kategorie: magistralne, pierwszorz�dne, drugorz�dne oraz linie znaczenia miejscowego. Parametry techniczno-eksploatacyjne linii zosta�y zestawione w tablicy 1, natomiast przebieg linii kolejowych przedstawia rys. 2b.

Tablica 1

Podzia� linii kolejowych na kategorie

Lp. Kategoria linii

Parametry techniczno-eksploatacyjne Nat�enie

przewozów T [Tg/rok]

Prdko� maksymalna vmax

[km/h]

Prdko� maksymalna poci�gów towarowych

vmax [km/h]

Dopuszczalne naciski osi Q

[kN]

1 magistralna (0) T � 25 120 < vmax � 200 80 < vmax � 129 P � 221

2 pierwszorz�dna (1) 10 � T < 25 80 < vmax � 120 60 < vmax � 80 210 � P < 221 3 drugorz�dna (2) 3 � T < 10 60 < vmax � 80 50 < vmax � 69 200 � P < 210 4 znaczenia miejscowego (3) T < 3 vmax � 60 vmax � 50 160 � P < 200

�ród�o: Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2004. �

a)

b)

Rys. 2. a) Sie autostrad i dróg ekspresowych w Polsce; b) Przebieg linii kolejowych w Polsce

�ród�o: dane GDDKiA oraz PKP PLK, Warszawa 2010.

116 Dariusz Pyza

�

Stan infrastruktury kolejowej jest bardzo zró�nicowany i jest konsekwencj� degradacji i zaniecha� inwestycyjnych w latach poprzednich. O tym, �e stan infrastruktury kolejowej ulega ci�g�emu pogorszeniu mówi te� to, �e przy wprowadzaniu kolejnych rozk�adów jazdy, d�ugo� odcinków, na których obni�ono pr�dko� rozk�adow�, przewy�sza d�ugo� odcinków, na których pr�dko� podwy�szono – �rednio o ok. 1000 km. Struktur� pr�dko�ci rozk�adowych w rozk�adzie jazdy 2008/09 przedstawia rys. 3.

��

Rys. 3. Udzia� d�ugo�ci torów w funkcji pr�dko�ci rozk�adowych �ród�o: opracowanie w�asne na podstawie danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Infrastruktura transportu wodnego �ródl�dowego

Podstaw� transportu wodnego �ródl�dowego s� drogi wodne wraz z ich zabudow� hydrotechniczn�. Warunki nawigacyjne dróg wodnych w du�ym stopniu zale�� od naturalnych parametrów hydrotechnicznych rzeki. Sposób zagospodarowania rzek oraz zabudowa hydrotechniczna wp�ywa na popraw� warunków nawigacyjnych jak równie� wzrost niezawodno� transportu wodnego �ródl�dowego.

Polska sie rzeczna, której trzon stanowi� Wis�a i Odra z ich najwa�niejszymi dop�ywami, nie ma naturalnych warunków u�atwiaj�cych rozwój �eglugi �ródl�dowej. Obie rzeki wyró�niaj� si� bowiem – w porównaniu do innych du�ych rzek europejskich – znaczn� zmienno�ci� przep�ywów. Du�e, a przy tym cz�ste zmiany przep�ywów przyczyniaj� si� do braku stabilizacji koryta rzeki. Ponadto wyst�puj� d�ugie okresy wyst�powania nieodpowiednich dla �eglugi g��boko�ci. Oprócz tego Wis�a i Odra maj� w swych �rodkowych biegach stosunkowo du�y spadek pod�u�ny. Na warunki nawigacyjne niekorzystnie wp�ywa równie� zamarzanie Wis�y i Odry. W zmiennym klimacie Polski w czasie zimy tworz� si� na rzekach znaczne ilo�ci �ry�u i lodu, ograniczaj�ce w znacz�cy sposób mo�liwo�ci odp�ywu. W Europie drogi wodne w zale�no�ci od warunków nawigacyjnych, parametrów budowli hydrotechnicznych podzielone s� na klasy. Polska nie wprowadzi�a podzia�u na klasy zgodnie z zaleceniami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ i ETMC. Polska wprowadzi�a natomiast w�asn� klasyfikacj� �ródl�dowych dróg wodnych. Z klas� drogi zwi�zane s� podstawowe parametry floty i wymagania odno�nie budowli hydrotechnicznych. Parametry eksploatacyjne �ródl�dowych dróg wodnych w Polsce w zale�no�ci od klasy przedstawiono w tablicy 2.

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 117�

�

Tablica 2 Parametry eksploatacyjne �ródl�dowych dróg wodnych w Polsce

Lp. Parametry eksploatacyjne Jedn. miary

Klasy i wielko�ci parametrów Ia Ib II III IV Va Vb

1 Minimalne wymiary szlaku �eglownego w rzece 1.1 Szeroko� szlaku �eglownego1 m 15 20 30 40 40 50 50 1.2 G��boko� tranzytowa2 m 1,2 1,6 1,8 1,8 2,8 2,8 2,8 1.3 Promie� �uku osi szlaku �eglownego3 m 100 200 300 500 650 650 800 2 Minimalne wymiary kana�u2.1 Szeroko� szlaku �eglownego1 m 12 18 25 35 40 45 45 2.2 Najmniejsza g��boko� wody w kanale2 m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 3,5 3,5 2.3 Promie� �uku osi szlaku �eglownego3 m 150 250 400 600 650 650 800 3 Minimalne wymiary �luz �eglugowych 3.1 Szeroko� �luzy m 3,3 5,0 9,6 9,6 12,0 12,0 12,0 3.2 D�ugo� �luzy m 25 42 65 72 1204 120 187 3.3 G��boko� na progu dolnym2 m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 4,0 4,0 4 Odleg�o� pionowa przewodów linii elektroenerg. przy zwisie normalnym ponad poziom WW�5 4.1 Nieuziemionych o napi�ciu do 1kV oraz

uziemionych (bez wzgl�du na napi�cie linii) i przewodów telekomunikacyjnych

m 8 8 8 10 12 15 15

4.2 Nieuziemionych o napi�ciu wy�szym ni� 1kV, w zale�no�ci od napi�cia znamionowego linii (U)

m 150

10 U�

15012 U�

15014 U�

15017 U�

Przypisy: 1 Szeroko� szlaku �eglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej �adowno�ci przy pe�nym zanurzeniu. 2 G��boko� odnosi si� do pierwszej warto�ci zanurzenia statku lub zestawu, okre�lonej dla tej samej klasy. 3 Szlak �eglowny na �uku poszerza si� w zale�no�ci od d�ugo�ci statku lub zestawu pchanego i promienia �uku. 4 Do klasy II zalicza si� równie� �luzy istniej�ce o d�ugo�ci od 56,6 m do 57,4 m, a do klasy IV – o d�ugo�ci 85,0 m 5 WW� – najwy�sza woda �eglowna, ustalony stan wody, po którego przekroczeniu uprawianie �eglugi jest zabronione.�

�ród�o: opracowanie w�asne.

�Infrastruktura portów morskich

Port Gdynia usytuowany jest w zachodniej cz��ci Zatoki Gda�skiej. Ca�kowita powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, w tym 492,6 powierzchni l�dowej. W Porcie Gdynia ca�kowita d�ugo� nabrze�y wynosi 17700 metrów, z których nabrze�a eksploatacyjne pozwalaj�ce na wykonywanie operacji prze�adunkowych maj� d�ugo� 11000m2. Na terenie Ba�tyckiego Terminalu Kontenerowego jest Graniczny Punkt Kontroli Weterynaryjnej. Wszystkie terminale w porcie oraz s�u�by Portu Gdynia pracuj� 24 godziny na dob� w systemie 3 zmianowym. Port Gda�sk po�o�ony jest w centralnej cz��ci po�udniowego wybrze�a Morza Ba�tyckiego w po�udniowej cz��ci Zatoki Gda�skiej i na zachód od uj�cia Wis�y. Port dysponuje terenami o powierzchni 653 ha oraz obejmuje akweny o powierzchni 412,56 ha. Ca�kowita d�ugo� nabrze�y wynosi 21,2 km. Ze wzgl�du na po��czenia drogowe, kolejowe i ruroci�gowe oraz mo�liwo� komunikacji �ródl�dowej z Wis�� jest wa�nym ba�tyckim w�z�em komunikacyjnym o znaczeniu mi�dzynarodowym. Dzia�alno� eksploatacyjna w Porcie Gda�sk prowadzona jest w kilkunastu terminalach usytuowanych w dwóch obszarach. Port Wewn�trzny obejmuje akweny o g��boko�ci 10,2 m i terminale rozmieszczone wzd�u� Martwej Wis�y i Kana�u

���������������������������������������� �������������������2 M. Grzybowski: Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przyk�adzie portu w Gdyni) [w:] MARKETING PRZYSZLO�CI. TRENDY, STRATEGIE, INSTRUMENTY. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczeci�skiego nr 511. Ekonomiczne Problemy Us�ug nr 26. Uniwersytet Szczeci�ski, Szczecin 2008. ISSN 1640-6818 [ISSN 1896-382X], s. 63-70.

118 Dariusz Pyza

�

Portowego. Port Pó�nocny z terminalami masowymi i terminalem kontenerowym posiadaj�ce bezpo�redni dost�p do Zatoki Gda�skiej o g��boko�ci 15,0 m.[10].

Zarz�d Morskich Portów Szczecin i �winouj�cie SA dysponuje nabrze�ami o ��cznej d�ugo�ci 16 740 m, przy czym 13 860 m to nabrze�a w pe�ni nadaj�ce si� do eksploatacji. Cz�� nabrze�y nie mo�e podlega dalszemu u�ytkowaniu mi�dzy innymi ze wzgl�du na znaczne zu�ycie techniczne [10].

Infrastruktura transportu lotniczego

Zgodnie z art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006r. Nr 100, poz. 696, z pón. zm.), portem lotniczym jest lotnisko u�ytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych. W roku 2008 handlowy ruch lotniczy odbywa� si� na jedenastu lotniskach, na których zapewniane by�y s�u�by kontroli ruchu lotniczego, w�ród których wyró�niamy jedno lotnisko centralne Warszawa-Ok�cie oraz dziesi�3 lotnisk regionalnych: Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Wroc�aw-Strachowice, Gda�sk im. Lecha Wa��sy, Pozna�-�awica, �ód im. W�adys�awa Reymonta, Bydgoszcz-Szwederowo, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów, Zielona Góra-Babimost. Infrastruktura transportu intermodalnego Do infrastruktury punktowej transportu intermodalnego zaliczamy: terminale morskie, w�ród których wyró�nimy: Ba�tycki Terminal Kontenerowy,

Gdynia Container Terminal, Deepwater Container Terminal Gda�sk, Gda�ski Terminal Kontenerowy, Zespó� portowy Szczecin – �winouj�cie dysponuj�cy dwoma terminalami kontenerowymi; Terminale uczestnicz�ce w transporcie intermodalnym to równie� terminale promowe (�winouj�cie, Gdynia, Gda�sk), (co najmniej 2 ga��zie transportu dla �adunków zjednostkowanych – transport morski i l�dowy, w tym drogowy i kolejowy), terminale l�dowe: PKP CARGO (Spó�ka posiada 4 w�asne terminale prze�adunkowe w Gliwicach, Ma�aszewiczach, Kobylnicy i M�awie oraz dodatkowo 2 punkty prze�adunkowe w Rzepinie i �urawicy – Medyce, a tak�e jest wspó�w�a�cicielem terminalu w Warszawie), terminal kontenerowy Gliwice, terminal kontenerowy Ma�aszewicze, terminal kontenerowy Kobylnica, terminal kontenerowy M�awa, punkt prze�adunkowy �urawica-Medyka, punkt prze�adunkowy Rzepin, terminal kontenerowy Warszawa Praga, Polzug Intermodal GmbH (Spó�ka posiada terminale we Wroc�awiu, Pruszkowie, S�awkowie oraz G�dkach), Spedcont Spedycja Polska (Spó�ka posiada 5 w�asnych terminali kontenerowych, do których zalicza si� TK �ód Olechów, TK Warszawa G�ówna Towarowa, TK Kraków Krzes�awice, TK Pozna� Garbary, TK Sosnowiec Po�udniowy), Euroterminal – S�awków, PCC Intermodal (Spó�ka jest w�a�cicielem 3 terminali w Brzegu Dolnym, Gliwicach oraz Krzewie), PROKONT (terminal w Tychach), SCHAVEMAKER CARGO (terminal w K�tach Wroc�awskich), CTL Logistics (terminal w Piotrkowie Trybunalskim).

���������������������������������������� �������������������3 W omawianym okresie w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany nie by�y wykonywane operacje lotnicze i z tego wzgl�du port ten nie jest uwzgl�dniany w niniejszej analizie

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 119�

�

3. OCENA MO�LIWO�CI WYKORZYSTANIA RODZAJÓW TRANSPORTU W REALIZACJI POTRZEB

PRZEWOZOWYCH Transport samochodowy i kolejowy

Transport samochodowy podobnie jak transport kolejowy i �egluga �ródl�dowa zaliczany jest w UE do transportu l�dowego. Zmniejszenie si� w ostatnich kilkudziesi�ciu latach udzia�u przewozów masowych w przewozach �adunków oraz zamiany relacji oraz odleg�o�ci przewozu zaowocowa�y wzrostem znaczenia transportu samochodowego. Transport samochodowy odgrywa wa�n� rol� w przewozie dóbr na krótkie oraz �rednie odleg�o�ci. D�u�sze odleg�o�ci w przypadku przewozów transportem samochodowym dotycz� najcz��ciej jedynie �adunków �atwo psuj�cych si� oraz �adunków wymagaj�cych stosowania samochodów specjalnych takich jak mi�dzy innymi cysterny, ch�odnie itp.

Bior�c pod uwag� struktur� pracy przewozowej wykonywanej przez poszczególne ga��zie transportu (rys. 4) �atwo stwierdzi, i� w Polsce transport samochodowy odgrywa wyranie dominuj�c� rol� w transporcie �adunków. Wg danych statystycznych w 2009 roku blisko 68% pracy przewozowej w transporcie �adunków realizowane by�o przez transport samochodowy. W porównaniu z latami poprzednimi warto� ta stale ro�nie g�ównie kosztem przewozów transportem kolejowym.

�

Rys. 4. Struktura pracy przewozowej wg rodzajów transportu w latach 2006-2009 �ród�o: opracowanie w�asne na podstawie „Transport wyniki dzia�alno�ci 2009”

�Obecne tendencje w transporcie towarów pozwalaj� s�dzi, i� udzia� transportu

samochodowego w ogólnej masie przewo�onych �adunków b�dzie w najbli�szym czasie stale rós�. Przewiduje si�, �e do 2020 roku przewozy �adunków transportem drogowym b�d� wzrasta o 1,6 – 2,1% rocznie [9], a zapotrzebowanie na przewozy samochodowe �adunków polskiego handlu zagranicznego wzro�nie o 150 – 190%. Nale�y oczekiwa dalszego wzrostu roli transportu drogowego w szczególno�ci w dwóch obszarach: w obs�udze sieci dostaw (�a�cuchów dostaw) dla przemys�u i handlu oraz w obs�udze niezwykle dynamicznie rosn�cej wymiany zagranicznej.

Prawid�owo funkcjonuj�cy transport jest jednym z g�ównych elementów sprawnej logistyki. Wykorzystanie ga��zi transportu w Europie nie jest równomierne. Istnieje, wi�c konieczno� wprowadzenia równowagi mi�dzyga��ziowej i zwi�kszenia przewozów kolejowych na dalsze odleg�o�ci. Transport samochodowy by�by wykorzystywany nadal

120 Dariusz Pyza

�

jako element dowozowo-odwozowy i w miejscach, gdzie nie mo�na wykorzysta innych ga��zi transportu.

�Transport wodny �ródl�dowy

Maj�c na uwadze prognozowany rozwój wspó�pracy i towarzysz�cy jej wzrost wymiany towarowej pomi�dzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, w 1996r. G�ówna Grupa Robocza �eglugi �ródl�dowej, dzia�aj�c przy Komitecie Transportu Wewn�trznego EKG ONZ w Genewie zako�czy�a prace nad „Porozumieniem o �ródl�dowych drogach wodnych mi�dzynarodowego znaczenia”, zwanego w skrócie AGN (European Agrement on Main Inland Waterway of International Importance). Zasi�g geograficzny sieci dróg wodnych, uj�tych w Porozumieniu AGN, przebiegaj�c min. przez terytorium Polski, rozci�ga si� od Atlantyku po Ural, ��cz�c 27 krajów europejskich.

W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskich), znalaz�y si� trzy szlaki �eglugowe, przebiegaj�ce przez terytorium Polski, tj: E 30 - ��cz�cy Morze Ba�tyckie z Dunajem w Bratys�awie, obejmuj�c na terenie Polski

rzek� Odr�, od �winouj�cia do granicy z Czechami; E 40 - ��cz�cy Morze Ba�tyckie w Gda�sku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej

przez Kijów, Now� Kachowk� i Cherso� z Morzem Czarnym, obejmuj�c na terenie Polski rzek� Wis�� od Gda�ska do Warszawy, rzek� Narew oraz rzek� Bug do Brze�cia;

E 70 - ��cz�cy Holandi� z Rosj� i Litw�, a na terenie Polski obejmuj�cy rzek� Odr� od uj�cia kana�u Odra - Hawela do uj�cia rzeki Warty w Kostrzynie, drog� wodn� Wis�a - Odra oraz od Bydgoszczy doln� Wis�� i Szkarpaw� lub Wis�� Gda�sk�. W Polsce transport wodny �ródl�dowy, niezale�nie od niskiego udzia�u w obs�udze

��cznych potrzeb przewozowych, mo�e odegra bardzo wa�n� rol� w wybranych segmentach rynku. Do szczególnie wa�nych sfer zastosowania tej ga��zi transportu w Polsce nale��: obs�uga portów morskich, zw�aszcza Szczecina-�winouj�cia, obs�uga obrotów handlu zagranicznego, zw�aszcza w relacji z Niemcami, przewozy turystyczne w relacji Niemcy - Polska - (Kaliningrad), przewozy pasa�erskie przybrze�ne, przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki.

Ponadto, o ile spe�nione zostan� okre�lone warunki, transport wodny �ródl�dowy móg�by, podobnie jak w krajach UE, przystosowa si� do obs�ugi przewozów kombinowanych, w tym kontenerowych, rozwi�zuj�c tym samym problemy wyst�puj�ce z obs�ug� tego rodzaju �adunku w transporcie samochodowym (niedostosowanie dróg do nacisków 11,5 t na o�) i kolejowym (brak taboru i infrastruktury dla transportu kombinowanego).

Port Gda�sk i Gdynia

Prze�adunki w portach stanowi� odzwierciedlenie koniunktury gospodarczej, powi�za� mi�dzynarodowych szeroko pojmowanego zaplecza portów oraz aktywno�ci marketingowej operatorów terminali, nabrze�y i firm z nimi wspó�pracuj�cych. Centralne usytuowanie na po�udniowym akwenie Morza Ba�tyckiego daje pewne atuty zarówno po stronie po��cze� l�dowych jak i morskich. Porty Zatoki Gda�skiej maj� na zapleczu

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 121�

�

l�dowym potencja� gospodarczy gospodarki polskiej oraz krajów Europy �rodkowej i Wschodniej. Porty w Gda�sku i Gdyni usytuowane s� w osi, któr� przebiega VI Transeuropejski Korytarz Transportowy ��cz�cy Kraje Skandynawskie z Europ� Po�udniow�. Oba porty s� jednymi z najwa�niejszych ogniw tego korytarza. Od strony Morza Ba�tyckiego porty Gda�ska i Gdyni stanowi� najkrótsze po��czenie tego zaplecza z Regionem Ba�tyckim, a szczególnie z krajami skandynawskimi, których wymiana gospodarcza w du�ym stopniu odbywa si� morskimi korytarzami transportowymi. Istniej�, wi�c szanse, by niektóre terminale osi�gn��y pozycj� terminali dystrybucyjnych. W Gda�sku takie mo�liwo�ci stoj� przed terminalami usytuowanymi w porcie zewn�trznym Gda�ska z bezpo�rednim g��bokowodnym dost�pem do morskich po��cze� komunikacyjnych. DCT prognozuje utworzenie ba�tyckiego hubu kontenerowego, a Sea-Invest zak�ada mo�liwo� utworzenia w Porcie Pó�nocnym hubu prze�adunków masowych [10]. Port Szczecin i �winouj�cie

G�ównym czynnikiem rozwoju i konkurencyjno�ci portu jest infrastruktura dost�pu do portu od strony morza i l�du oraz infrastruktura techniczna po�o�ona w granicach administracyjnych portu. Do portu w �winouj�ciu prowadz� dwa podej�cia: pó�nocny tor wodny o g��boko�ci 14,3 m, oraz podej�cie wschodnie. Do portu w Szczecinie prowadzi tor wodny �winouj�cie–Szczecin. Parametry eksploatacyjne toru wodnego oraz akwenów portowych utrzymywane s� w wi�kszo�ci w sposób sztuczny, który umo�liwia przyjmowanie w �winouj�ciu statków o d�ugo�ci ca�kowitej 270,0 m i maksymalnym zanurzeniu 13,2 m, natomiast w Szczecinie o d�ugo�ci 215,0 m oraz maksymalnym zanurzeniu 9,15 m. Tor wodny powsta� pod koniec XIX wieku. W pierwotnej formie posiada� on g��boko� zaledwie 6,5 m. Z uwagi na rosn�ce potrzeby transportowe oraz rozwój portów w Szczecinie i �winouj�ciu g��boko� toru zosta�a stopniowo zwi�kszona do 10,5 m. Wzrost prze�adunków w Szczecinie w okresie od 3 do 5 lat szacowany jest na kilkadziesi�t procent – z poziomu 8 mln ton do poziomu 12-14 mln ton rocznie. Powstaj�ce i modernizowane nabrze�a w porcie w Szczecinie b�d� mia�y wymagan� przez statki oceaniczne g��boko� 12,5 m.

�Transport lotniczy

Lotniczy transport �adunków jest miernikiem wymiany mi�dzynarodowej, a jego specyfik� krótki czas realizacji. Jest to szczególnie wa�ne w transporcie towarów: �atwo psuj�cych si�, wra�liwych na zmiany temperatury, czy te� wymagaj�cych spe�nienia wysokich wymogów bezpiecze�stwa (zw�aszcza towarów uznanych za niebezpieczne). Na krajowym rynku liderem jest LOT Cargo, który do przewozu �adunków wykorzystuje rejsy samolotów pasa�erskich. Do tego celu wykorzystywane s� dolne przedzia�y baga�owe, jakimi dysponuj� samoloty komunikacyjne (flota PLL LOT jest równie� flot� LOT Cargo). W ubieg�ym roku na pok�adach polskich statków powietrznych przewieziono ��cznie 46 tys. ton �adunków, a najwi�kszy udzia� mia�y linie lotnicze: PLL LOT, SprintAir i Exin.

Rynek towarowy transportu lotniczego charakteryzuje si� zmienno�ci� w zakresie zrealizowanych przewozów. W roku 2008 odnotowano kontynuacj� tendencji rozwojowych, jednak�e wskaza nale�y, i� wzrost ten by� mniej dynamiczny ni� w latach wcze�niejszych, w szczególno�ci ni� w roku 2007. Ilo� obs�u�onych kg cargo i poczty w polskich portach lotniczych w latach 2004-2009 przedstawia rys. 5.

122 Dariusz Pyza

�

�

�Rys. 5. Ilo� obs�u�onych kg cargo i poczty w polskich portach lotniczych w latach 2004-2009

�ród�o: opracowanie w�asne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie� 2009. Jak wynika z rys. 5 obs�uga lotów towarowych by�a wykonywana w dziewi�ciu spo�ród

jedenastu analizowanych polskich portów lotniczych. Obs�ugi tego segmentu ruchu w omawianym okresie nie prowadzi� port lotniczy w �odzi oraz w Zielonej Górze, Obs�ug� tego typu w portach lotniczych w �odzi oraz Zielonej Górze odnotowano dopiero w roku 2009. W�ród tych portów w czterech nast�powa� sta�y wzrost ilo�ci obs�ugiwanych towarów, natomiast w pozosta�ych sze�ciu wyst�powa�y wahania ilo�ciowe.

Transport intermodalny

Transport intermodalny w Polsce to transport kontenerowy oraz transport w systemie ro-ro. Przyjmuj�c, �e struktura rynku przewozów intermodalnych w Polsce b�dzie d��y�a do struktury europejskiego rynku nale�y si� spodziewa w najbli�szych latach ca�kowitej zmiany kierunku przewozu �adunków jak te� zdecydowanej zmiany wielko�ci przewozowych. Do okre�lenia strumienia �adunków kontenerowych w Polsce przyj�to nast�puj�ce za�o�enia: obroty kontenerowe w 2010 roku na poziomie 1,8 mln TEU, zwi�kszanie si� liczby przewiezionych �adunków w portach od 10% do 20% rocznie, zwi�kszanie liczby przewozów niezwi�zanych z ruchem portowym do 20% ca�kowitego wolumenu transportowego liczonego w TEU. Bior�c pod uwag� powy�sze za�o�enia przygotowano mo�liwe scenariusze zmiany wielko�ci przewozowych w Polsce (rys. 6).

�

Rys. 6. Pespektywy obrotów kontenerowych w Polsce [mln TEU] w najbli�szych latach �ród�o: opracowanie w�asne

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 123�

�

4. WP�YW PARAMETRÓW TECHNICZNYCH INFRASTRUKTURY TRANSPORTU NA PROCESY

PRZEP�YWU �ADUNKÓW

Transport w logistyce odpowiada za przemieszczanie �adunków pomi�dzy stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi. Parametry infrastruktury transportu wp�ywaj� na efektywno� przemieszczania, koszt, jako� i czas przewozu. Dobór warto�ci parametrów infrastruktury transportu nast�puje w procesie jej wymiarowania i poprzedzany jest zwykle opracowaniem prognozy potrzeb przewozowych. Elementy infrastruktury transportu stanowi� elementy liniowe np. dopuszczalny nacisk na o�, przepustowo� drogi, wymiary skrajni �adunkowej, pr�dko�ci projektowe i handlowe, czasy przejazdu, itp. oraz elementy punktowe, do których zaliczamy pojemno� punktów prze�adunkowych, powierzchnia sk�adowania, wydajno� punktu prze�adunkowego, czas przej�cia �adunku przez punkt �adunkowy, itp. Wymienione wy�ej poszczególne parametry infrastruktury nie opisuj� jej na sta�e, a s� w ró�nym stopniu zmienne w czasie. Zmienno� ta wynika z trwaj�cych ci�gle procesów: modernizacji i rozbudowy (na przyk�ad dobudowa pasa ruchu na drodze, likwidacja skrzy�owania jednopoziomowego itp.) oraz utrzymania infrastruktury podczas eksploatacji, kiedy jej destrukcja w wyniku obci��enia ruchem, przy brakach �rodków na utrzymanie powoduje obni�enie warto�ci parametrów technicznych infrastruktury (ograniczenia pr�dko�ci, nacisku itp.). Powa�ne potraktowanie faktu zmienno�ci parametrów infrastruktury jest bardzo istotne, poniewa� zmiana parametrów w jakiej� cz��ci sieci transportowej skutkuje zmian� racjonalnego przep�ywu produktów w ca�ej sieci. Bazy danych zawieraj�ce parametry infrastruktury powinny by za�o�one i prowadzone w uk�adzie wspó�rz�dnych geograficznych w�z�ów i wektorów sieci transportowej obs�uguj�cej system logistyczny. Umo�liwi to przenoszenie i wykorzystywanie warto�ci parametrów przy praktycznym pos�ugiwaniu si� modelem systemu logistycznego. Poniewa� istniej� i s� tworzone nowe zinformatyzowane bazy danych w poszczególnych rodzajach transportu dokonano wst�pnego przegl�du mo�liwo�ci ich ewentualnego wykorzystania (tablica 3).

Bazy danych zawieraj�ce parametry infrastruktury powinny by za�o�one i prowadzone w uk�adzie wspó�rz�dnych geograficznych w�z�ów i po��cze� sieci transportowej obs�u-guj�cej system logistyczny. Umo�liwi to przenoszenie i wykorzystywanie warto�ci para-metrów przy praktycznym pos�ugiwaniu si� modelem systemu logistycznego.

124 Dariusz Pyza

�

Tablica 3 Zestawienie dostpno�ci parametrów technicznych infrastruktury transportu

Parametry Transport kolejowy

Transport Samochod.

Transport Lotnictwo

Transport wod.-�ród.

Parametry infrastruktury liniowej: Dopuszczalny nacisk na o�, �adowno�, wyporno� 1+ 2+ 3* 6+ Dopuszczalne wymiary skrajni �adunkowej 1+ 2+ 3* 3* Parametry geometrii trasy 1+ 2+ 5* 6+ Dopuszczalna pr�dko�, g��boko� tranzytowa 1+ 3* 3* 5* 3* Czasy przejazdu 1+ 3* 3* 5* 3* Przepustowo� 1+ 3* 3* 5* 3* Odst�py czasu aktualizacji danych co 3 miesi�ce co 1 rok brak jed. zasad ma�o aktualne

Parametry infrastruktury punktowej: Pojemno� punktów prze�adunkowych 4* 4* 4* 3* Powierzchnia sk�adowania 4* 4* 4* 3* No�no� urz�dze� �adunkowych 4* 4* 4* 3* Wydajno� punktu prze�adunkowego 4* 4* 4* 3* Czas przej�cia 4* 4* 4* 3* Odst�py czasu aktualizacji danych brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad

Legenda: + - bazy danych zcentralizowane warto�ci do uzyskania w: 1. PKP Informatyka 2. GDDKiA (dane tylko dla dróg krajowych), dla pozosta�ych rozproszone w Zarz�dach Dróg. * - bazy danych rozproszone warto�ci do uzyskania u: 3. Przewoników, 4. W�a�cicieli, 5. Do uszczegó�owienia w ULC, 6. Do ustalenia w Krajowym Zarz�dzie Gospodarki Wodnej.

�ród�o: opracowanie w�asne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie� 2009. �

5. WYBRANE WSKA�NIKI OGÓLNE DO OCENY INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

Komodalno� jest terminem wprowadzonym do unijnej polityki transportowej w 2006 roku dla okre�lenia systemu dzia�a� na rzecz wspó�istnienia i wspó�pracy ró�nych ga��zi transportu, w celu uzyskania optymalnego wykorzystania istniej�cych zasobów infrastrukturalnych i pozosta�ych zasobów systemu transportowego globalizuj�cej si� Europy [5]. Bior�c pod uwag� przyj�te za�o�enia oraz przeprowadzon� analiz� dokumentów zarówno krajowych jak i zagranicznych, dokonano selekcji wskaników i wytypowano list� wskaników do oceny rozwoju infrastruktury w aspekcie komodalno�ci transportu. Wskaniki podzielono na trzy grupy: wskaniki do oceny struktury przewozowej (np. wskanik udzia�u pracy przewozowej dla ga��zi transportu, wskanik udzia�u pracy przewozowej dla ga��zi transportu w za�o�onym obszarze, wskanik udzia�u pracy przewozowej klas pojazdów okre�lonych ga��zi transportu, itp.), syntetyczne wskaniki dost�pno�ci do sieci transportowych (np. wskanik wyposa�enia za�o�onego obszaru w infrastruktur� poszczególnych ga��zi transportu na liczb� przewiezionych ton towarów, itp.) oraz wybrane wskaniki oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalno�ci (np. wskanik udzia�u drogi okre�lonej kategorii w infrastrukturze liniowej dla poszczególnych ga��zi transportu, wskanik oceny warunków rozwoju transportu intermodalnego, wskanik dynamiki przewozu kontenerów, itp.).

W�ród wskaników wykorzystywanych w ocenie infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalno�ci mo�na wyró�ni wskaniki kluczowe oraz wskaniki uzupe�niaj�ce.

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 125�

�

Jako kluczowe wskazano wskaniki, które w sposób syntetyczny wyra�aj� pomiar efektu realizacji zada� g�ównych wskazano wskaniki mo�liwe do wykorzystania w ocenie infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalno�ci. Wskaniki te zdefiniowano z podzia�em na wskaniki: techniczne, jako�ciowe, rynkowe i organizacyjne. Wskaniki uzupe�niaj�ce stanowi� dope�nienie wskaników kluczowych i tym samym mog� by w niektórych sytuacjach bardzo przydatne w ocenie poziomu jako�ci realizacji us�ug przez podmioty sektora transportu.

5.1. WARTO�CI WYBRANYCH WSKA�NIKÓW OCENY INFRASTRUKTURY I WIZUALIZACJA CHARAKTERYSTYK

��W niniejszym punkcie przedstawiono warto�ci wybranych wskaników dotycz�cych:

struktury przewozowej, dost�pno�ci do sieci transportowej oraz oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalno�ci. Podstawowym wskanikiem w zakresie struktury przewozowej jest wskanik udzia�u pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne ga��zie transportu. Warto�ci tego wskanika dla lat 2006-2008 by�a zró�nicowana (rys. 7).

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

2006 2007 2008

SamochodowyKolejowy�egluga morska�egluga �ródl�dowaRuroci�gowy

Rys. 7. Udzia� pracy przewozowej dla poszczególnych ga��zi transportu

�ród�o: opracowanie w�asne na podstawie danych GUS Jak wynika z wykresu (rys. 7) od kilku lat najwi�kszy udzia� w pracy przewozowej

�adunków ma transport samochodowy, dla którego udzia� ten wynosi� w roku 2008 ponad 0,6 i jest on wy�szy w stosunku do roku bazowego 2006 o ponad 12,0%. Najni�szy udzia� pracy przewozowej ma natomiast �egluga �ródl�dowa, dla której warto� wskanika wynosi�a w roku 2008 niewiele ponad 0,0046 i jest on ni�szy w stosunku do roku bazowego 2006 o ponad 8,0%. Na potrzeby analizy porównawczej wyznaczono równie� wskanik udzia�u pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne ga��zie transportu w poszczególnych województwach. Warto� tego wskanika z podzia�em na transport drogowy, kolejowy i wodny �ródl�dowy dla poszczególnych województw dla roku 2008 przedstawiono na rys. 8a. Nale�y zauwa�y, �e w ka�dym z województw wyst�puje znaczny udzia� pracy przewozowej realizowanej przez transport drogowy. Najwi�kszy udzia� wyst�puje w województwie Podlaskim – 0,8773, Mazowieckim – 0,8428 oraz Warmi�sko-Mazurskim – 0,8135, natomiast najmniejszy w województwie �l�skim –

126 Dariusz Pyza

�

0,6486 oraz województwie Dolno�l�skim – 0,6557. Na podkre�lenie zas�uguje fakt, �e �egluga wodna �ródl�dowa ma bardzo znikome znaczenie.

Kolejn� grup� wskaników stanowi� syntetyczne wskaniki dost�pno�ci do sieci transportowej. W tej grupie najwy�szy wskanik jest dla województwa �l�skiego najni�szy dla województwa podlaskiego. Szczegó�owe warto�ci wskanika dla poszczególnych województw przedstawia rys. 8b.

a) b)

Rys. 8. a) Udzia� pracy przewozowej wed�ug województw dla poszczególnych ga��zi transportu;

b) Wskanik dost�pno�ci do sieci transportowej wg województw �ród�o: opracowanie w�asne.

W grupie wskaników oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalno�ci

okre�lono wskanik udzia�u d�ugo�ci drogi v-tej kategorii w d�ugo�ci dróg ogó�em poszczególnych ga��zi transportu w Polsce. Wybrane wskaniki dla transportu drogowego i kolejowego przedstawiono na rys. 9a oraz 9b.

a)

b)

Rys. 9. Udzia� d�ugo�ci dróg poszczególnych kategorii w d�ugo�ci dróg ogó�em w latach 2005÷2008: a)transport drogowy, b) transport kolejowy

�ród�o: opracowanie w�asne. Nat��enie ruchu pojazdów ci��arowych dla roku 2010 jest zró�nicowane i wynika z

potrzeb przewozowych. Najwi�ksze nat��enie ruchu wyst�puje na drogach krajowych zlokalizowanych w mi�dzynarodowych korytarzach transportowych (rys. 10a). Wynika to z charakteru mi�dzynarodowych korytarzy transportowych, w których odbywaj� si�

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 127�

�

przewozy zarówno krajowe jak równie� mi�dzynarodowe. Uwzgl�dniaj�c prognozy przewozowe �adunków do roku 2030 wielko� tych przewozów b�dzie stale ros�a, co wymaga lepszego przystosowania infrastruktury o odpowiednich parametrach technicznych (rys. 10b).

a)

b)

Rys. 10. Nat��enie ruchu pojazdów ci��arowych w roku: a) 2010; b) 2030 �ród�o: opracowanie w�asne.

Przyk�adowe dane o zdolno�ci przepustowej odcinków g�ównych linii kolejowych

przedstawiono na rys. 11a, natomiast procentowe wykorzystanie analizowanych linii kolejowych na rys. 11b.

a)

b)

Rys. 11. Charakterystyki po��cze� infrastruktury kolejowej w Polsce: a) zdolno� przepustowa b)

wykorzystanie procentowe po��cze� �ród�o: opracowanie w�asne.

�

128 Dariusz Pyza

�

6. PODSUMOWANIE Na podstawie dokonanych w artykule rozwa�a� nale�y podkre�li, �e metodyka oceny

efektywno�ci funkcjonowania systemu transportowego powinna obejmowa zarówno okre�lenie zakresu i celu bada�, identyfikacj� zada� do ich realizacji jak i pomiar efektów za pomoc� opracowanych do tego wskaników. Szczegó�owa metodologia w zakresie oceny efektywno�ci funkcjonowania systemu transportowego zosta�a przedstawiona w pracy [5]. W artykule przedstawiono wybrane przyk�adowe wskaniki umo�liwiaj�ce dokonanie oceny systemu transportowego w aspekcie komodalno�ci. Ponadto przedstawiono formalizacj� zapisu wskaników, co w znacznym stopniu przyczyni si� do zrozumienia wykonywanych oblicze�. Przedstawione warto�ci wybranych wskaników w zakresie struktury przewozowej, dost�pno�ci do sieci transportowej oraz oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalno�ci wskazuj� na znacz�cy udzia� w realizacji przewozów �adunków transportu drogowego. Wydaje si�, �e przy ocenie dostosowania infrastruktury transportowej do realizacji zada�, konieczne jest opracowanie usystematyzowanego uk�ad warto�ci wskaników oceny. Uk�ad warto�ci powinien obejmowa parametry techniczne i ekonomiczne, mierniki oceny, czynniki jako�ciowe (trudno-mierzalne) oraz kryteria oceny i wyboru wariantów.

��Artyku� jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalno�ci transportu w Unii Europejskiej”. Realizacja projektu zosta�a dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada� i Rozwoju.

Bibliografia

1. Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ 2. Jacyna M., Nowakowski T., Pyza D., Wasiak M.: Wybrane aspekty modelowego uj�cia systemu

logistycznego Polski. IV Wroc�awskie Forum Logistyki i Technologii Logistycznych WROLOG-2009, Wroc�aw 2009.

3. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.

4. Jacyna M.: Modelowanie procesów przewozowych w multimodalnym korytarzu transportowym. Referat i publikacja na Mi�dzynarodowej Konferencji “Multimodalne korytarze transportowe Europa - Azja” - Pozna� 9-10 grudnia 1997, SITKom Odzia� w Poznaniu.

5. Jacyna I., Pyza D.: Wybrane wskaniki oceny infrastruktury transportowej w aspekcie komodalno�ci, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z.72/2010. Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2010.

6. Kisperska–Moro� D., Krzy�aniak S. (red.).: Logistyka. Instytut Logistyki i Magazynowania, Pozna� 2009

7. Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowa�onej mobilno�ci, Komunikat Komisji Wspólnot Europejskich do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spo�ecznego i Komitetu Regionów z dnia 28.6.2006 r.

8. Transport – wyniki dzia�alno�ci w 2005/2006/2007/2008 r., G�ówny Urz�d Statystyczny, Warszawa 2006/2007/2008/2009.

9. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2007-2015, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2007. 10. Projekt rozwojowy nt. „Model systemu logistycznego polski jako droga do komodalno�ci transportu w

UE”. Sprawozdanie merytoryczne z zadania 6. Kierownik projektu M. Jacyna, Warszawa 2010

System transportowy i jego ukszta�towanie w Systemie Logistycznym Polski 129�

�

TRANSPORTATION SYSTEM AND ITS SHAPE IN LOGISTIC SYSTEM OF POLAND

Abstract: The article presents identification and characterization of transport infrastructure which is needed element for effective functioning of the Logistics System of Poland. Moreover attention was paid to parameters that characterize the infrastructure and the need of developing a uniform database of the basic characteristics of transport infrastructure. The article contains the identification of selected indicators to assess infrastructure as well as visualization of selected characteristics with the usage of computer application VISUM. Keywords: Transport infrastructure, infrastructure assessment indicators, infrastructure parameters

Recenzent: Marek Grzybowski�