DenoxtronicSystem do selektywnej redukcji NOx | strona 11

CzujnikiNiezbędnik do precy-zyjnego sterowania | strona 18

Bosch AutospecKwartalnik Bosch | www.motobosch.pl | www.warsztatybosch.pl

lato

| 20

18 N

r 2/

68

Wiper App Dobierz wycieraczki za pomocą aplikacji | strona 10

Diesel przyszłości – korzystny wpływ na środowisko i zużycie paliwa

strona 21

nr 2/68 Bosch Autospec2 Spis treści

Projekt i realizacja: www.aude.pl

MAGAZYN BOSCH AUTOSPEC REDAGUJE DZIAŁ CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH I WYPOSAŻENIA WARSZTATOWEGO FIRMY ROBERT BOSCH SP. Z O.O.

Aktualności

03 Rok 2018 pod znakiem układów hamulcowych Boscha

Porady

04 Wymiana tylnego uszczelniacza wału korbowego

06 Jak dobrać prawidłowy zestaw rozrządu

07 Łatwiejszy dobór świec zapłonowych w TecDoc

Bosch Car Service

08 Dlaczego warto być z Boschem

Technologia

09 Produkcja tarcz hamulcowych nowej generacji – iDisc

10 Nowa aplikacja Boscha na smartfony – czyli szybkie wyszukiwanie wycieraczek

11 Denoxtronic Bosch – system do selektywnej redukcji NOx

14 Technologia synchronicznego restartu w rozrusznikach start-stop

Lato w pełni, a to oznacza wzmożony ruch na drogach. Pamiętajcie, aby przed wa-kacyjnymi wyjazdami spraw-dzić stan techniczny waszych aut. Motywem przewodnim tegorocznej kampanii bezpie-czeństwa Bosch są hamulce, o czym piszemy w aktualno-ściach. Ten numer obfituje w informacje o technologii – od tajników pro-dukcji tarcz iDisc, przez aplikację do wyszukiwania wycieraczek, po system selektywnej redukcji NOx i synchroniczny restart w roz-rusznikach.W sekcji produkty znajdzie-cie m.in. przewodnik po czuj-nikach. Współczesne, złożone elektroniczne systemy w pojeź-dzie wymagają dokładnego nad-zorowania. Wykorzystywane są do tego sterowniki, które otrzymu-ją informacje właśnie z czujników. Na koniec – przełomowa technika do silników Diesla. Bosch opra-cował rozwiązanie, które umoż-liwia znaczne ograniczenie emisji tlenków azotu z wykorzystaniem istniejących już urządzeń.

DRODZY CZYTELNICY,

02-231 Warszawa, ul. Jutrzenki 105, tel. (022) 715 40 00www.motobosch.pl, www.warsztatybosch.pl

Zespół redakcyjny: Artur Chrust, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Maciej Krzyczkowski, Maciej Łuczyński, Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Anna Stryjska, Marta Surowiec, Marcin Stępień, Anna Wilanowska.

Plakat

12 Testowanie i wymiana modułów Denoxtronic w samochodach osobowych i dostawczych

Produkty

16 Warto testować akumulator w warsztacie

17 Koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym

18 Czujnik – niezbędnik do pre-cyzyjnego sterowania

19 Alfa Romeo Stelvio: SUV ze sportowymi genami

Diagnostyka

20 Nowe ACS 753/763/863 do serwisowania klimatyzacji

Technika

21 Diesel przyszłości

Układ hamulcowy jest najważniejszym elementem bezpieczeństwa w pojeździe. Jego regularne serwisowanie oraz wymiana elementów eksploatacyjnych zapewnia bezpieczeństwo zarówno kierowcy, pasażerom, jak i pozostałym uczestnikom ruchu drogowego. Dlatego w tym roku Bosch wprowadził wiele działań mających na celu promowanie układów hamulcowych.

WŁAŚCIWA ODLEGŁOŚĆJednym z działań jest kampania „Wła-ściwa odległość to kwestia bezpie-czeństwa”. Jej celem jest zwrócenie uwagi kierowców na to, jak ważne jest zachowanie właściwej odległości od po-przedzającego samochodu zarówno w czasie jazdy, jak i w czasie hamo-wania. Wpływa to na bezpieczeństwo wszystkich użytkowników drogi. Zada-niem kampanii jest też przypomnienie o przeglądzie auta, szczególnie przed wakacyjnymi podróżami, kiedy wyjeż-dżamy z całą rodziną i samochód jest dociążony bagażami i bagażnikiem da-chowym. Sprawny układ hamulcowy pozwoli zatrzymać się w bezpiecznej od-ległości od przeszkody i uniknąć kolizji.

ATRAKCYJNE CENYW tym roku również wprowadzono nowy, atrakcyjny cennik na produkty z grupy: układy hamulcowe. Zachęcamy do zapoznania się u partnerów handlo-wych z nowymi cenami na klocki i tarcze hamulcowe oraz prowadzonymi przez nich promocjami. Ponadto Bosch cały czas pracuje nad atrakcyjnością oferty. Regularnie poja-wiają się referencje do nowych pojaz-dów. Po zeszłorocznych nowościach w postaci klocków z akcesoriami i tarcz

powlekanych, w tym roku do oferty weszły tarcze dwuczęściowe. Dzięki temu, że są lżejsze, zmniejsza się masa nieresorowana, co poprawia komfort podróżowania.

Rok 2018 pod znakiem układów hamulcowych Boscha

Więcej informacji o nowościach i kam-panii reklamowej znajdziecie na stronie www.hamulcebosch.pl

Maciej Krzyczkowski

Klocki i tarcze hamulcowe Boscha.

Bosch Autospec nr 2/68 3Aktualności

nr 2/68 Bosch Autospec4 Porady

Wymiana tylnego uszczelniacza wału korbowego W samochodach grupy VAG, np. z silnikiem 1.4, 1.9, 2.0 TSI i TDI, występuje tylny uszczelniacz zintegrowany z kołem sygnałowym czujnika położenia wału korbowego. Przy wymianie sprzęgła czy koła dwumasowego często jest on również podmieniany.

Nowy uszczelniacz ma zamontowaną pomarańczową blokadę, która służy tylko do transportu uszczelniacza. Nie jest to blokada do montażu uszczelniacza!!! Do montażu uszczelniacza używamy narzędzia specjalnego VAG T10134.

Demontaż i montaż uszczelniaczaPierścień sygnałowy z namagnesowa-nymi polami wtłaczany jest na wał kor-bowy podczas montażu uszczelniacza. Koło sygnałowe musi być idealnie usta-wione względem wału korbowego, gdyż po montażu mogą wystąpić błędy zwią-zane z nieprawidłową synchronizacją wału korbowego i wału rozrządu, błędy czujnika położenia wału korbowego lub paradoksalnie tylko błąd od czujnika położenia wałka rozrządu (czujnik fazy). Błędy te pojawiają się przy pierwszej próbie rozruchu silnika, czyli po final-nym zmontowaniu samochodu.

TESTY WYKRYWANIA BŁĘDÓWJeśli nie można uruchomić silnika, a wiadomo, że był wymieniany tylny uszczelniacz zintegrowany z kołem sygnałowym czujnika położenia wału korbowego, powinniśmy wykonać szyb-ki test, który ułatwi nam wykrycie przy-czyny usterki. Należy odpiąć czujnik położenia wału korbowego, tak aby sterownik zarejestrował błąd czujnika i podjąć próbę rozruchu. Jeśli silnik można uruchomić w trybie awaryjnym, na 99% świadczy to o złym zamontowa-niu tylnego uszczelniacza. Stuprocen-towy test to wykonanie oscylogramu z czujników położenia wału korbowego i fazy oraz porównanie z wzorcowym oscylogramem.

Tomasz Miluski

Przed demontażem uszczelniacza demontujemy miskę olejową i blokuje-my wał korbowy, tak jak do wymiany rozrządu.

Do zdemontowania uszczelniacza uży-wamy trzech śrub M6, które wkręcamy w obudowę uszczelniacza.

Następnie przystępujemy do montażu uszczelniacza na narzędziu specjalnym przewidzianym do montażu uszczelniacza na wale korbowym. Kołek na obudowie narzędzi musi trafić w otwór w kole sygnałowym uszczelniacza.

1 2

43

Bosch Autospec nr 2/68 5Porady

Po zdjęciu pomarańczowej blokady uszczelniacz kładziemy czołową powierzchnią na równej czystej płaszczyźnie i wciskamy plastikowy pierścień utrzymujący teflonową wargę uszczelniacza do powierzchni, na której leży. Nakrętkę na klucz 24 odkręcamy aż do momentu, gdzie znajdują się płaszczyzny trzpienia gwintowanego, umożliwiające zamontowanie go w imadle. Nakładamy uszczelniacz na narzędzie specjalne, pilnu-jąc, żeby kołek narzędzia trafił w otwór w kole sygnałowym uszczelniacza. Podczas dokręcania uszczelniacza do narzędzia za pomocą nakrętek radełkowanych dociskamy plastikowy pierścień ustalający wargę uszczelniacza.

Następnie na odłuszczoną i wyczysz-czoną powierzchnię wału korbowego montujemy narzędzie specjalne z zamon-towanym uszczelniaczem. UWAGA!!! Uszczelniacz ma pierścień z teflonu! Nie można smarować po-wierzchni, po której pracuje uszczel-niacz!Wkręcamy śruby M10 o pięć obrotów w kołnierz wału korbowego. Przez uszczelniacz wkręcamy dwie śruby M7X35, po których będzie prowadzony uszczelniacz.Przesuwamy uszczelniacz z narzędziem specjalnym aż do zetknięcia plastikowe-go pierścienia wspierającego teflonową wargę uszczelniacza z kołnierzem wału korbowego.

Po dokręceniu nakrętki momentem mię-dzy uszczelniaczem a blokiem pozostaje niewielka szczelina (około 1 mm).

Demontujemy narzędzie i mierzymy osadzenie pierścienia sygnałowego na kołnierzu wału korbowego. Pomiar wykonujemy od płaszczyzny czołowej kołnierza. Głębokość osadzenia ma wy-nosić 0,5 mm. Jeżeli koło jest za płytko osadzone, ponownie montujemy narzę-dzie specjalne i tym razem dokręcamy nakrętkę momentem 40 Nm i znowu sprawdzamy głębokość osadzenia koła sygnałowego. Po właściwym osadzeniu uszczelniacza dokręcamy śruby mocujące uszczelniacz do bloku. Należy pamiętać, że uszczelniacz ma war-gę z teflonu i w ciągu minimum 4 godzin od montażu uszczelniacza nie można uruchamiać silnika.

Następnie dokręcamy nakrętkę momen-tem 35 Nm w celu wprasowania uszczel-niacza na wał.

W celu ustalenia uszczelniacza względem wału wciskamy kołek ustalający w wał korbowy. Czarny – silnik Diesla. Czerwo-ny – silnik benzynowy. Dokręcamy mocno ręką dwie śruby kluczem imbusowym. Dokręcamy nakrętkę na klucz 24 aż do zetknięcia się nakrętki z obudową narzędzia.

5

6

7

8 10

9

dociskać w kierunku narzędzia

dokręcić ręką do zetknięcia z obudową

kołek ustalający

Diesel

dwie śruby M7szczelina

nr 2/68 Bosch Autospec6 Porady

Jak dobrać prawidłowy zestaw rozrząduDopasowanie właściwego zestawu rozrządu nie zawsze jest łatwe i oczywiste, takimi szczególnymi przypadkami są silniki 1,4 l i 1,6 l w Peugeot i Citroen.

IDENTYFIKACJA RODZAJU ZESTAWU ROZRZĄDUW większości przypadków dobór wła-ściwego zestawu rozrządu nie sprawia trudności. Podając w katalogu model pojazdu, typ silnika i rok produkcji, możemy zidentyfikować jeden jedyny rodzaj zestawu rozrządu. Niestety, w niektórych silnikach z powodu zmian konstrukcyjnych w trakcie ich produkcji, mogą występować dwa rodzaje zesta-wów rozrządu, np. w przypadku silni-ków HDI o pojemności 1,4. i 1,6 l produ-kowanych przez koncern PSA (Peugeot, Citroen). W 2012 r. producent w ramach optymalizacji napędu pasowego zmienił kształt profilu zębów paska rozrządu i kół pasowych oraz napinacz. Zmiana ta powoduje konieczność każdorazo-wej identyfikacji zastosowanej wersji układu rozrządu w pojeździe. Można ją zidentyfikować po wyglądzie zębatego koła rozrządu na wale korbowym silni-ka. Powierzchnia czołowa koła rozrządu w wersji przed modernizacja ma sześć promieniście rozchodzących się nacięć, a koło pasowe w rozrządzie po moder-

nizacji na powierzchni czołowej naprze-ciwko klina ma nawiercany otwór.Nie ma natomiast możliwości rozpozna-nia rodzaju zastosowanego rozrządu po wyglądzie napinacza, które w obu wersjach wyglądają identycznie, pomi-mo różnic w funkcjonalności.

UWAGA – OZNACZENIE SZCZEGÓLNY PRZYPADEKBosch w katalogach stosuje dodatkowe oznaczenia pozwalające dobrać odpo-wiedni produkt :

▶ szczególny przypadek OZN = dla silników ze zoptymalizowany napę-dem rozrządu.

▶ szczególny przypadek OZE = dla silników z niezoptymalizowanym napędem rozrządu.Podczas montażu koła pasowego osprzętu dodatkowego oraz koła pa-sowego napędu rozrządu na wale kor-bowym, należy używać nowej śruby centralnej i dokręcać 35 Nm + 190°. Śru-ba jest w zestawach rozrządu Bosch.

Tomasz Maciejasz

DOTYCZY CZĘŚCI BOSCHA:

Zestawy rozrządu dla silników z niezoptymalizowanym kołem napędu rozrządu

Zestawy z paskiem 141 zębów ▶ 1 987 946 946 z pompą cieczy

chłodzącej ▶ 1 987 948 294 bez pompy

cieczy chłodzącej

Zestawy z paskiem 139 zębów ▶ 1 987 946 947 z pompą cieczy

chłodzącej ▶ 1 987 946 584 bez pompy

cieczy chłodzącej

Zestawy rozrządu dla silników ze zoptymalizowanym kołem napędu rozrządu

Zestawy z paskiem 141 zębów ▶ 1 987 946 912 z pompą cieczy

chłodzącej ▶ 1 987 946 554 bez pompy

cieczy chłodzącej ▶ 1 987 946 915 z pompą cieczy

chłodzącej ▶ 1 987 946 556 bez pompy

cieczy chłodzącej

Zestawy z paskiem 139 zębów ▶ 1 987 946 948 z pompą cieczy

chłodzącej ▶ 1 987 946 558 bez pompy

cieczy chłodzącej

Koło napędu rozrządu z nawierconym otworem dla zoptymalizowanych układów rozrządu.

Koło napędu rozrządu bez otworu dla niezoptymalizowanych układów rozrządu.

Bosch Autospec nr 2/68 7Porady

Pod koniec roku 2017 wprowadzono istotne zmiany w katalogu TecDoc, aby ułatwić dobór świec zapłonowych Boscha. Najważniejszą zmianą w ka-talogu jest całkowite usunięcie wyco-fanych w Polsce programów świec, tj. Platinum+ oraz Super4.

ZMIANY W SKRÓCIE ▶ sprawdzono i wyczyszczono 2735

kluczy TecDoc, ▶ sprawdzono i usunięto 2755 nu-

merów dublujących się świec.Obecnie oferta Boscha do silników ben-zynowych w katalogu TecDoc to jedna świeca do jednego modelu samochodu.

RENAULT LAGUNAPrzykładowo, poprzednio do samo-chodu Renault Laguna I 1.8 (fot. 1) wi-doczne było aż pięć świec, a obecnie jedynie trzy:

▶ niklowa świeca zapłonowa Bosch WR8DC+, numer +3 – czyli opcja podstawowa,

▶ świeca Bosch WR7DC+ – zastoso-wanie do LPG,

▶ świeca Bosch WR7KI33S – świeca irydowa premium do LPG.

KIA PICANTOInny przykład to Kia Picanto (BA) 1.1 | G4HG (fot. 2) – wcześniej wyświetla-ło się aż pięć świec, z czego dwie do CNG/LPG. Obecnie widoczna jest tylko jedna do silników benzynowych tj. FR 8 DCX+, natomiast program świec do gazu pozostał bez zmian.

Bosch pracuje regularnie nie tylko nad jakością swoich produktów, ale również nad jakością informacji dla klientów, między innymi w TecDoc.

Łatwiejszy dobór świec zapłonowych w TecDoc

Fot. 2. Wybór świec zapłonowych do KIA PICANTO (BA) 1.1 | G4HG. Jak widać na zrzutach ekranu w łatwy sposób można zdefiniować indywidualne kryteria dotyczące rodzaju paliwa i wybrać tylko świece przeznaczone do CNG/LPG.

Fot. 1. Laguna I (B56_, 556_) 1.8 (B56A/B) F3P 720, F3P 724 – wyświetlają się obec-nie trzy propozycje świec zapłonowych.

KATALOG ELEKTRONICZNYDobór świecy zapłonowej Bosch jest też możliwy z wykorzystaniem katalogu elektronicznego: www.bosch-automotive-catalog.com

Anna Stryjska

Niklowa świeca zapłonowa. Więcej informacji na www.swiecebosch.pl

nr 2/68 Bosch Autospec8 Bosch car service

Dlaczego warto być z BoschemCo jest fundamentem sukcesu każdej firmy? Zaufanie! – mówią właściciele warsztatów, którzy należą do sieci Bosch Car Service. I dodają: logo Boscha gwarantuje solidność, wysoką jakość usług, dbałość o zadowolenie klienta.

2. SZER

POZNAJCIE HISTORIE SUKCESU!

MIROSŁAW MACIEJEWSKI Bosch Service Maciejewski, Gruszczyn

SZEROKI ZAKRES SZKOLEŃ NIE TYLKO TECHNICZNYCHMyślałem, że niepotrzebna jest biurokracja związana z przyjęciem auta do naprawy. Po szkoleniu nie wyobrażam sobie działania warsztatu bez biura obsługi klienta. Profesjonalne

przyjęcie klienta powoduje już 80–90 proc. jego zadowolenia.

SPRAWDZONE ROZWIĄZANIAKażdy warsztat, który chce się rozwi-jać, nie może być samotnym strzelcem. Musi należeć do jakiejś organizacji, w której istnieje wspólna strategia, obowiązują wspólne procedury, a tak-że ma miejsce wymiana doświadczeń między warsztatami.

WSPARCIE MARKETINGOWEPomoce marketingowe są bonusem dla warsztatów należących do sieci. Orga-nizowane przez Boscha ogólnopolskie akcje marketingowe, emitowane w te-lewizji i radiu, dają nam przewagę nad innymi warsztatami.

JANUSZ, ARTUR, JERZY ZACHORSCY, Bosch Service Zachorscy, Kutno

SILNA MARKALogo Boscha przed warsztatem jest gwarancją dobrej usługi. Klienci często

wynajdują nas w Internecie. Wiedzą, że naprawa będzie wykonana na odpo-wiednim poziomie. Współpracujemy z Boschem ze względu na globalny zasięg firmy.

DORADZTWO MERYTORYCZNEStaliśmy się lepsi. Mamy lepszą wie-dzę, a ona w motoryzacji musi być uzupełniana regularnie. Mechanicy z warsztatu, ale też pracownicy obsłu-gujący klientów, biorą regularnie udział w szkoleniach organizowanych przez Bosch – co najmniej 10 razy w roku.

Na kanale YouTube o historii swoich firm opowiadają właściciele warsztatów, które przystąpiły do sieci Bosch Car Service. Warto ich posłuchać – oni osiągnęli sukces!

LESZEK GARNEC Bosch Service Garnec, Oborniki

PARTNERSKA WSPÓŁPRACAKiedy przystępowaliśmy do Bosch Car Service, mieliśmy trzy stanowiska i małe biuro. Bosch postawił warunek rozbu-dowania biura obsługi klienta – nas to zmotywowało i na wykupio-nej działce rozbudowaliśmy i biuro, i warsztat. Bosch dużo wymaga, ale jest też dobrym partnerem. Gdyby go nie było, nie rozwijalibyśmy się.

WSPARCIE FINANSOWE I WZROST PRODUKTYWNOŚCI FIRMYJesteśmy przykładem serwisu, który może zrobić obroty na nie-wielkiej powierzchni warsztatowej.

WSPARCIE TECHNICZNEDzięki temu, że należymy do sieci warsztatowej, przyjeżdżają do nas nowsze samochody. Jeśli tylko mamy jakiś problem, dzwonimy po pomoc do szkoleniowca.

WIĘCEJ INFORMACJI NA TEMAT AUTORYZACJI BOSCH SERVICE ZNAJDUJE SIĘ NA STRONIE WARSZTATYBOSCH.PL

Bosch Autospec nr 2/68 9Technologia

TWARDE JAK DIAMENTTarcze hamulcowe iDisc mają niezwykle wysoką twardość – ok. 1600 HV w skali Vickersa. Dzięki temu (ta sama grupa co diament) warstwa 100 µm węgli-ka wolframu wystarcza na cały okres użytkowania tarczy, czyli nawet do 200 tys. km. Przy ich produkcji wykorzy-stywany jest proces naddźwiękowego natryskiwania płomieniowego (HVOF) warstwy węglika wolframu.

Produkcja tarcz hamulcowych nowej generacji – iDiscW poprzednim numerze „Autospeca” zostały zaprezentowane najważniejsze zalety tarcz hamulcowych nowej generacji – iDisc. Teraz opisujemy, w jaki sposób się je produkuje.

prędkość dźwięku i może dochodzić do 2500 km/h. Nanoszona powłoka ma grubość 100 µm (niewiele więcej niż grubość ludzkiego włosa).

▶ Ostatnim etapem jest szlifowanie wykończeniowe powłoki węglika wol-framu oraz zabezpieczenie antykoro-zyjne pozostałych powierzchni.Do tarcz iDisc niezbędne jest zastoso-wanie klocków o specjalnie przygoto-wanej mieszance ciernej. Dzięki temu uzyskany współczynnik tarcia między klockiem a tarczą jest wyższy niż przy zastosowaniu konwencjonalnego ze-stawu tarcza – klocek. Ze względów bezpieczeństwa, aby nie było możliwe zamontowanie klocków o standardowej mieszance ciernej, klocki hamulcowe mają unikatowy kształt. Potwierdzeniem najwyższej jakości tarcz hamulcowych iDisc Boscha jest ich se-ryjny montaż w Porsche Cayenne Turbo.

Marcin Kiełczewski Zdjęcia: Porsche

ETAPY PRODUKCJI: ▶ Pierwszym etapem jest produk-

cja standardowej tarczy z szarego żeliwa, stopu żelaza i węgla. Jest ona odporna na ciepło i oferuje dobre tłu-mienie, ale jest podatna na zużycie.

▶ Kolejnym etapem jest laserowe oczyszczenie oraz uzyskanie odpo-wiedniej chropowatości powierzchni, na którą ma zostać nałożona warstwa węglika wolframu.

▶ Następnie powierzchnia jest galwanizowana, aby zabezpieczyć ją przed korozją oraz wyeliminować napięcie powierzchniowe.

▶ Najważniejszym etapem jest nało-żenie warstwy węglika wolframu. Wy-korzystywany jest tu proces HVOF. Strumień gazu, który unosi cząstki materiału natryskiwanego, powsta-je poprzez mieszanie i zapalanie tlenu i paliwa w komorze spalania. Strumień unoszących gazów osiąga prędkość znacznie przekraczającą

Powierzchnia poddana obróbce

Oczyszczona laserowo powierzchnia o podwyższonej chropowatości

Warstwa pośrednia

Galwaniczna powłoka zwiększająca przyczepność warstwy zewnętrznej

Tarcza i zacisk hamulcowy

Wentylowana tarcza hamulcowa wykonana z żeliwa szarego

oraz 10-tłoczkowy zacisk hamulcowy

Warstwa o wysokiej twardości > 1000 HV

Węglik wolframu (W2C)Powłoka nanoszona w technologii HVOF

Klocki hamulcowe

Dedykowana mieszanka cierna klocków hamulcowych

nr 2/68 Bosch Autospec10 Technologia

Nowa aplikacja Boscha na smartfony – czyli szybkie wyszukiwanie wycieraczekZużyte wycieraczki należy szybko wymienić, niezależnie od czasu i pogody – przed sezonem jesiennym, po mroźnej zimie, przed wyjazdem na wakacje. Dzięki nowej darmowej aplikacji Wiper App każdy kierowca szybko i łatwo znajdzie właściwe wycieraczki do swojego samochodu.

SKĄD POBRAĆ APLIKACJĘ WIPER APPAplikacja jest dostępna w sklepie Google Play na Androida oraz w App Store dla systemu iOS. Wycieraczki można też dobierać offli-ne, a aplikację zainstalować z www.motobosch.pl (zakładka nowości i/lub wycieraczki).Dzięki intuicyjnemu interfejsowi można w prosty sposób dobrać wycieraczki na przednią, jak i na tylną szybę po-jazdu. Wybrane wycieraczki można oznaczyć jako „ulubione”, co może się przydać przy kolejnych zakupach.Regularne aktualizacje pozwalają korzy-stać z najnowszych funkcji, poprawiają

stabilność i bezpieczeństwo aplikacji, a także dbają o jej nowoczesny wygląd.

NOWOŚĆ: WYGODNE PORÓWNANIE RÓŻNYCH RODZAJÓW WYCIERACZEKPo wprowadzeniu przez użytkownika danych pojazdu, zarówno aplikacja jak i wyszukiwarka na www.boschwiperbla-des.com (w języku polskim), szybko wy-świetla listę wszystkich pasujących piór wycieraczek. Odpowiednie informacje ułatwiają wybór i pozwalają dobrać wy-cieraczkę spełniającą indywidualne wy-magania kierowców. Każde pióro ma na opakowaniu krót-ki numer wyszukiwania, dzięki czemu

można je łatwo odszukać na wieszaku czy półce w sklepie.W aplikacji do każdego z piór wyciera-czek można obejrzeć wideo lub ulotkę z instrukcją montażu na szybie. Pokazu-ją przystępnie, jaki adapter wybrać oraz jak założyć wycieraczkę na ramieniu.

APLIKACJA POMOCNA TAKŻE W WARSZTATACHPodczas serwisowania samochodu pracownicy warsztatu mogą także sko-rzystać z aplikacji i dzięki niej szybciej wyszukać potrzebne produkty i spraw-niej obsłużyć klienta.

Anna Stryjska

DOBIERZ WYCIERACZKI Z BOSCH WIPER APP ▶ Wyszukuje wycieraczki online i offline. ▶ Aplikacja jest dostępna w 15 językach, także w polskim.

Bosch Autospec nr 2/68 11Technologia

Denoxtronic Bosch – system do selektywnej redukcji NOx

EURO 6 – WYMAGA REDUKCJI EMISJI NOX ORAZ CO2

Jednym z najważniejszych wyzwań dla samochodów osobowych z silni-kami Diesla, homologowanych zgod-nie z normą emisji spalin Euro 6 i jej następcą, jest znaczne zmniejszenie emisji NOx i CO2, co bezpośrednio wiąże się ze zmniejszeniem zużycia paliwa. Zmniejszenie zużycia paliwa, które w sil-nikach Diesla jest już i tak na bardzo ni-skim poziomie rzędu 5‒6 l/100 km przy masie pojazdu około 1500 kg i prędko-ści jazdy w granicach 120‒140 km/h, wymaga dalszej optymalizacji procesu spalania w celu bardziej efektywnego wykorzystania potencjału energii zawar-tego we wtryśniętej jednostce węglo-wodorów. Spalanie paliwa następuje wówczas w wyższej temperaturze, ale wtedy, niestety, rośnie emisja NOx.W ciągu ostatnich kilku lat zmieniono wiele w konstrukcji silnika, osprzęcie stosowanym do napełniania powie-trzem oraz w systemach obróbki spa-lin wydostających się z silnika, tak aby na końcu w rurze wydechowej emisja szkodliwych składników była zgodna z normami Euro. Systemy są również precyzyjnie kontrolowane przez sondę Lambda, czujniki temperatury spalin oraz końcowe czujniki NOx i PM.

DENOXTRONIC: WAŻNY ELEMENT PROCESU REDUKCJI NOX

Najważniejszym rozwiązaniem w koń-cowym procesie redukcji NOx jest sys-tem Denoxtronic, opracowany i udo-stępniony producentom samochodów osobowych przez Boscha przy normie Euro 5 w roku 2009. Część producen-tów zaczęła stosować już ten system w samochodach z normą Euro 5 wy-posażonych w silniki o większej pojem-ności i mocy (najczęściej powyżej 2 l i mocy powyżej 150 KM). System Denoxtronic w procesie se-lektywnej redukcji katalitycznej SCR umożliwia wtrysk i właściwe rozpylenie czynnika redukcyjnego AdBlue do ka-talizatora SCR. Zadanie niby proste, jednak ze względu na krystalizację Ad-

Blue w niskiej temperaturze, wyma-ga wielu elementów umożliwiających „rozpuszczenie” AdBlue i jego wtrysk do „rury wydechowej” w różnych wa-runkach, a po zgaszeniu silnika odessa-nie substancji z przewodu zasilającego do zbiornika. W tym celu system wy-posażony jest w układ podgrzewania zbiornika i przewodów transportowych oraz w podgrzewany moduł tłoczący z zaworem dwukierunkowym.

DENOX 3.1 I DENOX 5.1, 5.2 – DWA WIODĄCE ROZWIĄZANIAZasadniczo systemy: starszy Denox 3.1 lub nowszy Denox 5.1 i 5.2 są do sie-bie podobne – wyposażone w zbiornik z podgrzewaczem czynnika i modułem tłoczącym, zawór dozujący oraz pod-grzewane przewody doprowadzające AdBlue do zaworu dozującego. Główna różnica to umieszczenie modułu tłoczą-cego wraz z zasobnikiem, w którym są czujnik poziomu i podgrzewacz. W 3.1 jest on zamontowany w górnej części zbiornika, umożliwiając jego wymianę, zaś w 5.1 – od dołu zbiornika. Nowsze rozwiązanie jest tańsze w produkcji, gdyż moduł dozujący wraz z podgrze-waczem i filtrem jest zgrzany do dolnej powierzchni zbiornika, ma jednak tę niedogodność, że przy uszkodzeniu podgrzewacza czy filtra należy wymie-nić cały zbiornik. W tej wersji wymianie podlega jedynie pompa tłocząca.

Zbigniew Pilewski

CZĘŚCI ZAMIENNE BOSCH DO UKŁADU OCZYSZCZANIA SPALIN

▶ Moduł dozujący 3.x ▶ Zasobnik wraz z grzałką i czuj-

nikiem poziomu ▶ Pompa tłocząca 5.x ▶ Zawory dozujące chłodzone

powietrzem i cieczą ▶ Czujniki NOx ze sterownikiem ▶ Szerokopasmowe sondy

Lambda ▶ Czujniki cząstek stałych PM ▶ Czujniki w układzie wydecho-

wym i zasilania powietrzem

System Denoxtronic Bosch to kluczowy element procesu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) tlenków azotu NOx w nowoczesnych dieslach do samochodów osobowych.

Funkcja katalizatora SCR (Selective Catalytic Reaction)

Redukacja tlenku azotu Czujnik NOx2

HydrolizaZawór dawkujący

Czujnik temperatury

Czujnik NO1

H2O

N2

NOx

NH3

12 Thema 01.2016 Magazin

Układ oczyszczania spalin Bosch Denoxtronic dla samochodów osobowych i dostawczych

Pozostałe podzespoły10

11

12

13

14

A

Podzespoły Bosch 4

5

6

7

8

9

Wyposażenie diagnostyczne i zestawy serwisowe BoschDiagnostyka jest wykonywana przy użyciu testera KTS wraz z zastosowaniem zestawu narzędziowego Denoxtronic. Korzystając z tych metod, można łatwo wykryć i wymienić uszkodzone moduły.

Zestaw narzędzi Denox PC

1

7 8

4

5

9 8

610

11 12

10

2

3

10

1314

Nastawniki Czujniki

Gazy spalinowe

Gazy spalinowez obniżoną emisją zanieczyszczeń

Komunikacja CAN z silnikiem

opcjonalnie

Moduł tłoczący

Moduł dozujący

Sonda Lambda

Czujnik różnicy ciśnienia spalin

Czujnik tlenków azotu NOx

Czujnik cząstek stałych

Czujnik temperatury spalin

Katalizator utleniający (opcjonalnie: katalizator maga zynu jący i redukujący tlenki azotu)

Filtr cząstek stałych

1

2

3

Sterownik układu dozującego lub sterownik silnika obsługujący układ dozowania

Opcjonalnie – połączenie ze sterownikiem silnika: sterownik podgrzewania

Opcjonalnie – połączenie ze sterownikiem silnika: sterownik świec żarowych

Mieszalnik

Katalizator SCR

Czynnik AdBlue®

Połączenie elektroniczne

Gorące/zimne spaliny

Testowanie i wymiana modułów Denoxtronic w samochodach osobowych i dostawczych

13Thema .Magazin 01.2016

Zestawy serwisowe Bosch umożliwiają szybką wymianę poszczególnych modułów systemu Denoxtronic

Zestaw narzędzi Denox PC

Moduły dozujące – warianty

Zestawy serwisoweZestawy serwisowe

Zbiornik ze zgrzanym od dołu modułem tłoczącym

Moduł tłoczący

Moduł dozujący 3.4Moduł dozujący 3.1 / 3.2 Moduł dozujący 3.3

Moduł dozujący 3.5 Moduł dozujący 3.6

Zasobnik z podgrzewaczem

Zbiornik z zamontowanym zasobnikiem podgrzewającym wraz z modułem tłoczącym

Moduł tłoczący

Denoxtronic 3.1 Denoxtronic 5.1 / 5.2

Testowanie i wymiana modułów Denoxtronic w samochodach osobowych i dostawczych

nr 2/68 Bosch Autospec14 Technologia

Technologia synchronicznego restartu w rozrusznikach start/stopW pierwszych rozwiązaniach systemów start/stop kierowców denerwowała zwłoka w ponownym rozruchu silnika. Dzięki technologii synchronicznego restartu Boscha czas ten został skrócony do wartości około 0,45 s, co zmniejsza irytację kierowców, jak również poprawia bezpieczeństwo.

OPÓŹNIENIA W PONOWNYM ROZRUCHU Zwłoka ponownego rozruchu silnika, występująca w momencie, gdy system wyłączał silnik, a kierowca chciał po-nownie ruszyć, mogła wynosić nawet 1,3 s. Zjawisko to spowodowane było tym, że rozrusznik zaczynał proces uru-chamiania silnika, dopiero gdy silnik całkowicie się zatrzymał. Konstrukcja pierwszych generacji rozruszników typu start/stop nie pozwalała na zazębienie rozrusznika, gdy silnik był jeszcze w ru-chu. Problem irytującej zwłoki rozruchu silnika został szybko zdiagnozowany przez inżynierów Boscha i zostały wpro-wadzone zmiany pozwalające zminima-lizować to negatywne zjawisko.

JAKIE ZMIANY ZASTOSOWAŁ BOSCHPierwszą zmianą było umieszczenie dodatkowej sprężyny pod zębni-kiem i zamontowanie zębnika suwli-wie na wałku sprzęgła. Oddzielenie mechaniczne zębnika od sprzęgła spowodowało zmniejszenie masy elementu zazębiającego, co z kolei po-zwoliło na zazębianie rozrusznika z kołem zamachowym, nawet gdy ono jesz-cze się kręciło z niewielką prędkością do 150 obr/min. Możliwość zazębienia, gdy wał silnika jeszcze się całkiem nie zatrzymał, spowodowało, że proces ponownego rozruchu silnika został skrócony o ok. 0,6 s. Jest to znaczące skrócenie czasu ponownego rozruchu.

Wykres przebiegu restartu silnika w pierwszej generacji systemu start/stop

Porównanie procesu restartu dla rozrusznika SSM1 i SSM3

Przebieg prędkości obrotowej silnika podczas wyłączania i ponownego rozruchu, przy użyciu rozrusznika start/stop (SSM3) z funkcją synchronicznego restartu w porównaniu z rozruchem z użyciem rozrusznika pierwszej generacji (SSM1).

żądanie rozruchuminimalna prędkość obrotowa pozwalająca na powrót silnika do pracy bez udziału rozrusznika

Redukcja czasu restartu dla rozrusznika typu SSM3

Maksymalny czas restartu dla rozrusznika typu SSM1

Pręd

kość

wał

u ko

rbow

ego

[obr

/min

]

-600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400czas [ms]

Faza wyłączania silnika

Faza oscylacji wału korbowego

Faza rozruchu

1000

800

600

400

200

0

-200 Zazębienie zębnika z kołem zamachowym będącym w ruchu

Przebieg prędkości obrotowej silnika podczas wyłączania i ponownego rozruchu, przy użyciu rozrusznika start/stop pierwszej generacji (SSM1).

Maksymalny czas restartu dla rozrusznika typu SSM1

Pręd

kość

wał

u ko

rbow

ego

[obr

/min

]

żądanie rozruchu

czas [ms]minimalna prędkość obrotowa pozwalająca na powrót silnika do pracy bez udziału rozrusznika

1000

800

600

400

200

0

-200-600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Faza wyłączania silnika

Faza oscylacji wału korbowego

Faza rozruchu

Zazębienie zębnika

z zatrzyma-nym kołem

zamachowym

Bosch Autospec nr 2/68 15Technologia

Zmodyfikowane sprzęgło rozrusznika z do-datkową sprężyną zębnika, pozwala na zazę-bienie rozrusznika z kołem zamachowym sil-nika, gdy silnik jeszcze się kręci z niewielką prędkością obrotową do 150 obr/min.

Przekładnia planetarna wyposażona w tłumik obciążeń, pozwalający na zazębienie zębnika z kołem zamachowym silnika nawet podczas ruchu wstecznego silnika.

Budowa elektromagnesu załączającego dla rozruszników z funkcją synchronicznego restartu.

Przebieg prędkości obrotowej silnika oraz rozrusznika podczas procesu synchronicznego restartu.

Zmodyfikowane sprzęgło rozrusznika zazwyczaj współpracuje z dodatkowym tłumikiem obciążeń zamontowanym w obudowie przekładni planetarnej. Tłumik redukuje obciążenia, które po-jawiają się podczas zazębienia rozrusz-nika z kołem zamachowym silnika, gdy on jeszcze się całkowicie nie zatrzy-mał. Tłumik jest szczególnie potrzeb-ny do pochłaniania obciążeń w fazie zazębiania rozrusznika, gdy silnik jest w ostatniej fazie wyłączania, a wał kor-bowy wykonuje ruch wsteczny.Obie wymienione modyfikacje są sto-sowane w rozrusznikach start/stop w wersji 1.5 (SSM1.5).

Kolejne skrócenie czasu ponownego rozruchu wprowadzono wraz z kolej-ną generacją rozrusznika start/stop (SSM3). Poprzez zmianę sposobu ste-rowania procesem załączania rozrusz-nika uzyskano możliwość zazębienia rozrusznika z kołem zamachowym, gdy silnik jest jeszcze w ruchu (prędkość obrotowa wału do 400 obr/min). Funk-cję tę nazwano: synchroniczny restart.

SYNCHRONICZNY RESTARTAby osiągnąć synchroniczny restart, konstruktorzy musieli rozdzielić funk-cję sterowania zazębieniem od funkcji załączenia prądu na silnik rozrusznika. Dzięki niezależnemu ich działaniu jest możliwe, aby przed zazębianiem z ob-racającym się jeszcze kołem zamacho-wym silnika włączyć na krótką chwilę prąd i uruchomić silnik rozrusznika, aby mógł się rozpędzić i dopiero wówczas

Przebieg synchronicznego restartu – SSM3

jest uruchamiany elektromagnes odpo-wiedzialny za proces zazębiania. Inżynie-rom Boscha udało się to osiągnąć bez drastycznych ingerencji w mechanikę rozrusznika. Elektromagnesy wykonu-jące obie funkcje zostały umieszczone w jednej obudowie. Wyglądają prawie identycznie jak elektromagnesy po-przednich generacji. Różnią się od po-przedników tym, że są dłuższe o 4 mm oraz mają złącze sterujące wyposażone w dwa piny. Dzięki tej technologii czas ponownego rozruchu silnika został skrócony do war-tości ok. 0,45 s. Zmniejsza to irytację kierowcy i poprawia bezpieczeństwo, ponieważ silnik może dostarczać po-nownie moc na koła ze zwłoką mniejszą prawie o 1 s w stosunku do pierwszej generacji rozruszników start/stop.

Tomasz Maciejasz

Uzwojenie zazębiająceUzwojenie włącznika elektromagnetycznego

Rdzeń elektromagnesu zazębiającego

Rdzeń elektromagnesu włącznika

prędkość obrotowa silnika

prędkość obrotowa rozrusznika

czas [ms]

300

200

50

nr 2/68 Bosch Autospec16 Produkty

Dobrze jest, aby przy wizycie samochodu w warsztacie przetestować akumulator. Test trwa zaledwie kilka minut, a pozwala uniknąć kłopotów przy rozruchu. Profilaktyka pozwala wyeliminować problem, zanim nastąpi awaria unieruchamiająca samochód. Przeprowadziliśmy test, sprawdzając akumulator w kilku samochodach.

HONDA ACCORD 1.8Akumulator był prawie nowy – miał zaledwie rok. Mimo to wykonano jego test, jak i układu rozruchu i ładowania. Akumulator spisywał się bardzo dobrze i trzymał parametry. Jednakże tester odnotował duże tętnienie napięcia ładowania. Sugeruje to problem z al-ternatorem. Tym samym niedługi test pozwolił na profilaktyczne rozpoznanie potencjalnej awarii przed wystąpieniem zauważalnych uszkodzeń.

HONDA CRX DEL SOLNie wystąpiły żadne problemy w trakcie testu.

VW PASSAT B5 1.9 TDIW tym samochodzie z silnikiem Diesla wprawdzie rozruch następował prawi-

dłowo, lecz akumulator osiągał niższe parametry niż prezentowane na etykie-cie. W takim wypadku warto, aby warsz-tat poinformował klienta, że wymiana może być konieczna w najbliższym cza-sie, i być może warto już teraz wymienić akumulator. Pozwoli to uniknąć proble-mów w trasie, np. na zagranicznym, wakacyjnym wyjeździe.

MERCEDES W 124 2.6 Kilkuletni akumulator podczas testu wykazał się prawidłowymi parametra-mi. Możliwe jest dalsze użytkowanie.

PEUGEOT 407 2.0HDISamochód z kilkuletnim akumulatorem. Silnik uruchamiał się bezproblemowo. Jednak podczas testu okazało się, że uzyskiwany wynik jest znacznie niższy

niż znamionowa wartość na akumula-torze. Zamiast prądu rozruchowego 700 A uzyskano zaledwie 440 A. Te-ster wyświetlił komunikat, że wymiana akumulatora jest konieczna. Pomimo normalnej pracy akumulatora przy temperaturze zewnętrznej powyżej 20 stopni, przy zimowym spadku tempe-ratury może się okazać, że w akumulato-rze zabraknie mocy rozruchowej. Ważne jest to, że pomimo braku podejrzanych symptomów, test ujawnił nadmierny spadek sprawności akumulatora. Dla-tego warto profilaktycznie sprawdzać akumulatory.

Jacek Pudło

TESTOWANIE NOWEGO AKUMULATORA

W wypadku nowego akumula-tora, nieużytkowanego jeszcze w pojeździe, wyznacznikiem sprawności akumulatora jest napięcie spoczynkowe, które przed montażem w pojeździe powinno wynosić powyżej 12,4 V. W testerze elektronicz-nym należy wybrać opcję „test nowego akumulatora”.

Warto testować akumulator w warsztacie

Akumulator można sprawdzić za pomocą testera elektronicznego Bosch BAT 131

Bosch Autospec nr 2/68 17Produkty

Koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym

PROBLEM – HAŁASJednym z poważniejszych problemów rozbudowanych układów pasowych są wibracje i hałas wywołane nierów-nomierną pracą silnika i napędzanych agregatów. W celu zapewnienia płynnej i cichej pracy w układzie pasowym stosuje się często tłumiki drgań skrętnych, specjal-ne napinacze stale kontrolujące naciąg pasa i tłumiące drgania, jak również koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jed-nokierunkowym. Z wyżej wymienionych elementów, koła pasowe ze sprzęgłem są jednym z ważniejszych elementów zmniejszających drgania i naprężenia w złożonych układach napędów pa-sowych.

PROBLEM – WIBRACJE Nieprawidłowo pracujące jednokie-runkowe sprzęgło alternatora może powodować duże wibracje w układzie napędu pasowego, a to z kolei powoduje szybkie zużywanie się, a także prowadzi do uszkodzenia pozostałych kompo-nentów układu, takich jak pasek wiel-kolinowy, napinacz paska, koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań itp.

OFERTA BOSCHADotychczas Bosch dostarczał koła pasowe ze sprzęgłem na rynek części

zamiennych do alternatorów produ-kowanych przez Boscha. Ze względu na duże zapotrzebowanie rynku na tego typu koła, Bosch wprowadził ostatnio do swojej oferty 19 kół pasowych pa-sujących do alternatorów wyprodu-kowanych przez innych producentów niż Bosch. Oferowane przez Boscha

Nr Bosch Zastosowanie

1.987.945.401 BMW, CITROEN, FIAT, FORD, OPEL

1.987.945.402 ALFA ROMEO, FIAT, LANCIA

1.987.945.403 FIAT, LANCIA, OPEL,

1.987.945.404 MERCEDES-BENZ, MITSUBISHI, SMART (MCC)

1.987.945.405 CITROEN, FORD, MAZDA, PEUGEOT, SUZUKI, TOYOTA

1.987.945.406 MITSUBISHI, RENAULT, VOLVO

1.987.945.407 FORD

1.987.945.408 NISSAN, RENAULT

1.987.945.409 CITROEN, FIAT, FORD, LANCIA, MAZDA, PEUGEOT

1.987.945.410 NISSAN

1.987.945.411 MERCEDES-BENZ

1.987.945.413 MITSUBISHI, NISSAN, OPEL, RENAULT, VAUXHALL, VOLVO

1.987.945.414 DACIA, MERCEDES-BENZ, NISSAN, RENAULT

1.987.945.415 FIAT, FORD, MAZDA, OPEL, VAUXHALL, VOLVO

1.987.945.416 TOYOTA

1.987.945.417 OPEL, VAUXHALL

1.987.945.418 CHRYSLER, CITROEN, FIAT, OPEL, PEUGEOT, VAUXHALL

1.987.945.419 CHEVROLET, OPEL, VAUXHALL

1.987.945.420 SEAT, SKODA, VW (VOLKSWAGEN)

KOŁA PASOWE OFEROWANE PRZEZ BOSCHA

na rynku części zamiennych koła paso-we są wysokowydajnymi elementami wyprodukowanymi z najwyższą dokład-nością w tej samej jakości, co oryginalne wyposażenie, gwarantując tym samym wysoką niezawodność całego układu.

Tomasz Maciejasz

Wymagania stawiane napędom pasowym we współczesnych silnikach są niezwykle wysokie. Producenci pasów napędowych stosują coraz nowsze materiały oraz wprowadzają innowacje w budowie pasków w celu zapewnienia większej trwałości, lepszego tłumienie drgań, mniejszego hałas i łatwiejszej obsługi.

Koło pasowe ze sprzęgłem.

nr 2/68 Bosch Autospec18 Produkty

Współczesne, złożone elektroniczne systemy w pojeździe wymagają dokładnego nadzorowania. Wykorzystywane są do tego sterowniki, które otrzymują informacje z czujników i wspomagają funkcje potrzebne użytkownikowi pojazdu. W ofercie Boscha mamy kilkanaście rodzajów czujników, prezentujemy najważniejsze typy.

CZUJNIK RÓŻNICY CIŚNIEŃInformacja o różnicy ciśnień, np. w prze-wodach paliwowych.

CZUJNIK PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ KOŁAPomiar prędkości obrotowej koła dla systemów bezpieczeństwa ABS/ASR/ESP®.

CZUJNIK KĄTA OBROTUInformacja o kącie skrętu kierownicy niezbędna jest do prawidłowego dzia-łania systemu ESP®, ponadto tego typu czujniki mierzą kąty otwarcia zaworów, przepustnic, a nawet drzwi.

CZUJNIK WAŁKA ROZRZĄDUInformacja o prędkości obrotowej oraz o położeniu wałka rozrządu; wraz z in-formacją z czujnika wału korbowego sterownik kontroluje synchronizację wałków.

CZUJNIK PRĘDKOŚCI KĄTOWEJPrędkość kątowa i przyśpieszenie po-przeczne wykorzystywane są przez system stabilizacji toru jazdy ESP®.

CZUJNIK TEMPERATURY Pomiar temperatury różnych czynników, między innymi temperatury powietrza zasysanego czy płynu chłodzącego.

CZUJNIK WAŁU KORBOWEGOInformacja o prędkości obrotowej oraz o położeniu wału korbowego. Wraz z informacją z czujnika wałka rozrządu sterownik kontroluje synchronizację wałków.

Wieloletnie doświadczenie oraz inwe-stowanie w badania i rozwój technolo-gii spowodowały, że wielu producen-tów pojazdów wykorzystuje czujniki Boscha przy produkcji pojazdów. Fakt ten świadczy o najwyższej jakości pro-duktów identycznych z oryginalnymi.

Marcin Kiełczewski

18

SONDY LAMBDAPomiar zawartości tlenu w spalinach niezbędny do uzyskania minimalnej emisji spalin w pojeździe. Sondy lam-bda Boscha występują w ponad 90% pojazdów.

Czujnik – niezbędnik do precyzyjnego sterowania

PRZEPŁYWOMIERZEPomiar masy zasysanego powietrza do cylindrów dla określenia dawki paliwa, dokładność pomiaru do 2%.

CZUJNIK SPALANIA STUKOWEGOWykrywa detonacje w cylindrach wy-stępujące podczas spalania.

CZUJNIK HALLA WAŁU KORBOWEGOBardziej precyzyjny pomiar prędkości obrotowej oraz położenia wału kor-bowego. Informacja wykorzystywana w systemie start/stop.

CZUJNIK CIŚNIENIA BEZWZGLĘDNEGOInformacja wykorzystywana jest pod-czas dawkowania paliwa wtryskiwa-nego do silnika.

CZUJNIK WYSOKIEGO CIŚNIENIAInformacja o ciśnieniu w szynach pa-liwowych wysokiego ciśnienia; wyko-rzystywany w układzie Common Rail oraz bezpośredniego wtrysku benzyny.

Bosch Autospec nr 2/68 19Produkty 19

NAPRAWDĘ SPORTOWY – SUV MARKI ALFA ROMEORozwiązania techniczne firmy Bosch są na wyposażeniu komfortowego SUV-a, któremu napęd zapewnia-ją dynamiczne silniki aluminiowe (2.0 Turbo o mocy 200‒280 KM/147‒206 kW, 2.9 Biturbo o mocy 510 KM/375 kW lub 2.2 Diesel o mocy 150‒210 KM/110154 kW).

SZEROKOPASMOWA SONDA LAMBDA FIRMY BOSCH DO REGULACJI EMISJI SPALINSonda lambda w sześciocylindrowym silniku Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (510 KM/375 kW) rejestruje skład mieszanki na podstawie resztkowej za-wartości tlenu w spalinach. Wyjściowy sygnał sondy lambda jest wykorzysty-wany przez sterownik do rozpoznawa-nia, na ile mieszanka jest bogata lub uboga. Na tej podstawie odbywa się regulacja dawek wtrysku, aby silniki mogły optymalnie rozwijać swoją wy-soką moc.

ELEKTRYCZNY UKŁAD KIEROWNICZY SERVOLECTRIC FIRMY BOSCHW Stelvio pracuje Servolectric z silni-kiem elektrycznym równolegle zamon-towanym na przekładni – układ z elek-trycznym wspomaganiem firmy Bosch, który jest przeznaczony do bardzo wy-sokich sił skręcających tego dynamicz-nego SUV-a. Servolectric jest połączony za pomocą swojego elektronicznego interfejsu z funkcjami systemów wspo-magających kierowcę Stelvio.

Tłumaczenie: Maciej Łuczyński

Zdjęcia: Alfa Romeo

Nowy model Stelvio produkcji Alfa Romeo łączy w sobie komfort, bezpieczeństwo i wszechstronność SUV-a z włoskim stylem sportowym.

TECHNIKA BOSCHA W ALFA ROMEO STELVIO

▶ Układ wtrysku bezpośrednie-go benzyny z pompą wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczami

▶ Układ wtryskowy Common Rail z pompą wysokiego ciśnienia, wtryskiwaczami i zasobnikiem

▶ Elektryczny układ kierowni-czy Servolectric

▶ Szerokopasmowa sonda lambda

▶ Wycieraczki szyby przedniej ▶ Pompa cieczy chłodzącej ▶ Moduł sterujący świec

żarowych ▶ Zespół przepustnicy ▶ System start-stop ▶ Kamera wielofunkcyjna ▶ Kamera bliskiego zasięgu ▶ Pilot parkowania ▶ Sterownik poduszek

powietrznych ▶ Sterownik silnika ▶ Czujniki

Pierwszy SUV marki Alfa Romeo stawia na mocne silniki aluminiowe i rozwiązania techniczne firmy Bosch.

Alfa Romeo Stelvio:SUV ze sportowymi genami

Szerokopasmowa sonda lambda

Elektryczny układ kierowniczy

nr 2/68 Bosch Autospec20 Diagnostyka20

ACS 863 z wbudo-wanym identyfikato-rem czynnika.

Nowe ACS 753/763/863 do serwisowania klimatyzacji ACS 753/763/863 to nowa generacja urządzeń do obsługi klimatyzacji w pojazdach samochodowych pracujących na czynniku R134a lub R1234yf.

FUNKCJA DEEP-RECOVERY Szybkie i efektywne odzyskiwanie czynnika z układu (ponad 99%) jest możliwe dzięki opatentowanej funkcji Deep-Recovery oraz dwustopniowej pompie próżniowej o jednej z najwięk-szych dostępnych na rynku wydajności. Wbudowany system do regulacji tempe-ratury i ciśnienia umożliwia precyzyjne napełnianie układów klimatyzacji z do-kładnością do 15 g oraz odzyskiwanie czynnika z dokładnością do 30 g.

ŁATWY DOSTĘP DO PODZESPOŁÓWKonstrukcja nowych urządzeń dzięki zgodności z wymaganiami SAE, EGEA oraz niemieckich producentów samo-chodów gwarantuje profesjonalną i przyjazną dla środowiska obsługę czynnika chłodniczego. Optymalna wielkość butli na czynnik (16 kg) zapew-nia równowagę pomiędzy wydajnością napełniania, martwą strefą i procesem płukania. Do szybkiego określenia jako-ści czynnika służy specjalny wziernik. Aby uniknąć wymieszania środków

Funkcje ACS 753 ACS 763 ACS 863

Tryby pracyw pełni automatycznyoraz funkcje pojedyn-cze

w pełni automa-tyczny oraz funk-cje pojedyncze

w pełni automa-tyczny oraz funk-cje pojedyncze

Czynnik chłodniczy R1234yf lub R134a R1234yf R1234yf

Odzyskiwanie czynnika automatyczne automatyczne automatyczne

Skuteczność odzysku > 99% > 99% > 99%

Identyfikator czynnika w opcji w opcji zintegrowany

PORÓWNANIE FUNKCJI ACS 753 / 763 / 863

smarnych (PAG/POE), urządzenia mają opcję płukania węży serwisowych oraz niezależny wtrysk oleju, korzystający z hermetycznych pojemników, zapro-jektowany do elektroaut oraz konwen-cjonalnych klimatyzacji.

AUTOMATYCZNY SYSTEM BADANIA SZCZELNOŚCINowe urządzenia oferują również auto-matyczny system badania szczelności za pomocą N2H2/N2 (występuje jako opcja, należy dokupić odpowiedni ze-staw) oraz automatyczne wypłukiwanie

nieskondensowanych gazów z elektro-nicznym sterowaniem.

TRYBY PRACYDo obsługi przygotowane zostały dwa tryby pracy: w pełni automatyczny oraz ręczny wybór poszczególnych funkcji serwisowych. Dodatkowym ułatwie-niem jest zintegrowana baza danych z podłączeniem do sieci Bosch Con-nected Repair CoRe.

Marcin Stępień, Tomasz Nowak

NAJWAŻNIEJSZE CECHY MODELI ACS 753 / 763 / 863:

▶ 7-calowy monitor na obraca-nej konsoli

▶ innowacyjny, graficzny inter-fejs

▶ hermetyczne zbiorniki ▶ aplikacja mobilna do kontroli

stanu pracy urządzenia w cza-sie rzeczywistym

Podłączenie urządzenia ACS 863 do kli-matyzacji w pojeździe.

Bosch Autospec nr 2/68 21Technika

Diesel przyszłościVolkmar Denner, prezes firmy Bosch, ogłosił, że opracowano przełomową technikę do silników Diesla umożliwiającą emisję tlenków azotu na poziomie 13 mg/km. Co ciekawe, tak niski wynik uzyskano z wykorzystaniem istniejących już urządzeń, a pomiary przeprowadzono w warunkach rzeczywistych.

SILNIK BENZYNOWY A DIESEL W porównaniu z silnikiem benzyno-wym diesel spełniający przyszłe nor-my emisji spalin jest atrakcyjniejszym źródłem napędu od silnika benzyno-wego ze względu na niższe zużycie paliwa i niższą o ok. 15–20% emisję CO2. Układ oczyszczania spalin silnika Diesla musi zapewnić redukcję dwóch głównych składników spalin – cząstek stałych i tlenków azotu. Silnik z zapło-nem samoczynnym pracuje zawsze z nadmiarem powietrza i do redukcji tlenków azotu nie można zastosować katalizatora trójfunkcyjnego używanego w silnikach benzynowych. W warun-kach nadmiaru powietrza tlenek węgla oraz węglowodory zawarte w spalinach reagują w katalizatorze utleniającym (DOC) z pozostałym tlenem zawartym w spalinach, tworząc dwutlenek wę-gla i wodę. Tlenki azotu trzeba więc neutralizować inaczej, np. recyrkulacją spalin, układem selektywnej redukcji katalitycznej SCR (wykorzystującym płyn AdBlue) oraz dodatkowym katali-zatorem magazynującym i redukującym NOx nazywanym LNT (NSC, NSR). Zdaniem Boscha, redukcję emisji tlen-ków azotu utrudniają dwa czynniki – styl jazdy kierowcy oraz brak możliwości usuwania NOx, gdy silnik nie osiągnął jeszcze właściwej temperatury pra-cy. Inżynierowie Boscha zauważyli, że zwiększona emisja NOx występuje podczas dynamicznej jazdy. Skupiono się więc na połączeniu układu dołado-wania silnika i recyrkulacji spalin, jed-nocześnie przyspieszając ich działanie. Szybkie doładowanie silnika osiągano do tej pory turbosprężarką o zmiennej geometrii, ale obecnie proponuje się dodatkowe, wspomagające sprężar-

ki napędzane silnikiem elektrycznym lub doładowanie dwustopniowe tur-bosprężarkami o stałej geometrii, ale o różnej wielkości (tzw. biturbo). Powie-trze doładowujące będzie schładzane wymiennikiem ciepła (intercoolerem) chłodzonym cieczą, a nie powietrzem jak do tej pory. W układzie proponuje się zastosowanie czujnika prędkości obrotowej turbosprężarki.

RECYRKULACJAZ systemem zarządzania powietrzem dolotowym współpracuje system recyr-kulacji spalin (EGR). Spaliny wprowa-

dzone ponownie do komory spalania sil-nika powodują zmniejszenie szybkości spalania paliwa oraz uzyskanie niższej, maksymalnej temperatury spalania. A tlenki azotu powstają właśnie w wy-niku występowania wysokiej tempera-tury w procesie spalania. W zależności od miejsca pobierania spalin (przed lub za turbosprężarką) stosowane są obecnie nisko- lub wysokociśnieniowe systemy recyrkulacji, z chłodnicą spa-lin lub bez. Optymalizacja tego układu polega na zastosowaniu zaworu EGR o płynnej regulacji, dostosowanej do ilo-ści powietrza dostarczanego do silnika,

21

Nowe ACS 753/763/863 do serwisowania klimatyzacji

Z silników tłokowych o spalaniu wewnętrznym diesel jest najbardziej efektywny, a dzięki modernizacji systemu oczyszczania spalin okazał się również ekologiczny. Złożony z wie-lu elementów system oczyszczania spalin można zmieścić w jednej obudowie.

>

nr 2/68 Bosch Autospec22 Technika

i regulowanym stopniu schłodzenia spa-lin. Bosch proponuje układ mieszany – nisko- i wysokociśnieniowy. Stopień recyrkulacji spalin musi być zmienny, gdyż ponowne wprowadza-nie spalin do komór spalania silnika powoduje co prawda zmniejszenie emisji tlenków azotu, ale jednocze-śnie wzrasta emisja cząstek stałych, czyli można się liczyć ze zwiększonym zużyciem paliwa wykorzystywanego w procesie oczyszczania filtra DPF. Przy okazji warto zauważyć, że wyraź-nym trendem w konstrukcji silników do pojazdów użytkowych jest całko-wite wyeliminowanie układu recyrkula-cji spalin. Prekursor tego rozwiązania, firma Iveco, argumentuje, że ponow-ne wprowadzanie „brudnych” spalin do komory spalania silnika zmniejsza jego trwałość i zwiększa emisję czą-stek stałych powodującą dodatkowe obciążenie filtra DPF. W silnikach aut osobowych wyposażonych w niskoci-śnieniowy EGR spaliny do recyrkulacji pobiera się za filtrem cząstek stałych. Niemniej jednak obecnie większość pro-ducentów ciężarówek stosuje silniki spełniające obowiązujące normy bez recyrkulacji spalin z wykorzystaniem głównie systemu SCR. Czy do tego sa-mego wniosku dojdą producenci aut osobowych – zobaczymy.

> JAK SZYBKO ROZGRZAĆ SILNIK?Typowy układ oczyszczania spalin skła-da się z katalizatora utleniającego DOC (zmniejsza emisję węglowodorów i tlen-ku węgla), filtra cząstek stałych DPF oraz katalizatora SCR redukującego tlenki azotu połączonego z kataliza-torem redukującym niewykorzystany amoniak (ASC, CUC-Clean up Catalyst).Powyżej wymienione elementy są naj-

Schemat typowego systemu oczyszczania spalin w silniku z EGR oraz SCR

bardziej klasyczną wersją nowoczesne-go układu obróbki spalin. Możliwe są również inne konfiguracje, jak np. po-łączenie katalizatora SCR wraz z DPF oznaczane jako SCRF. Przed katalizato-rem SCR znajduje się wtryskiwacz pły-nu AdBlue. Wszystko działa znakomicie, ale pod warunkiem, że silnik osiągnął już właściwą temperaturę pracy. Gdy silnik jest zimny, a spaliny mają temperaturę poniżej 200°C, katalizator SCR działa niewystarczająco, przez co emisja NOx jest wysoka, a regeneracja filtra czą-stek stałych – niemożliwa. Inżynierowie Boscha zaproponowali wyrafinowany system zarządzania temperaturą silnika i jego spalin. Szybsze rozgrzewanie silni-ka można osiągnąć dzięki rozbudowane-mu układowi chłodzenia z pompą cieczy o zmiennym wydatku i regulowanym rozdzielaczem przepływu cieczy chło-dzącej zamiast zwykłego termostatu. Stosuje się również pompy oleju silniko-wego o zmiennym wydatku z regulacją chłodzenia oleju silnikowego. Ważnym elementem tzw. termo-mana-gementu jest ograniczenie wychładza-nia zestawu katalizatorów w układzie wydechowym w fazie hamowania sil-nikiem, kiedy chwilowo nie odbywa się spalanie. Wyższa temperatura spalin, rzędu 600 °C, jest istotna również dla możliwości regeneracji filtra cząstek stałych. Okresowe podwyższenie

Czujnik tlenków azotu

Czujnik tlenków azotu

Mieszalnik AdBlue

Czujnik temperatury

Czujnik ciśnienia różnicowego filtra cząstek stałych

Turbosprężarka

Zawór EGRPrzepustnica dolotowa

Chłodnica powietrza

DOC DPF

SCR

SCR

ASC

ASC

Czujnik temperatury

Czujnik temperatury

DOC – katalizator utleniający – przekształca węglowodory (HC) i tlenek węgla (CO) w dwutlenek węgla (CO2) i wodę. Tlenki azotu są przekształcane na NO2

DPF – filtr cząstek stałych – zatrzymuje do 99% ich masy. W filtrze tym cząstki stałe są spalane z wykorzystaniem pozo-stałego tlenu oraz wcześniej wytworzone-go NO2 i zamieniane na CO2

SCR – katalizator redukcyjny tlenków azotu (NOx) – redukuje NOx do azotu (N) i wody

ASC – katalizator nieprzereagowanego amoniaku – zamienia ewentualne resztki AdBlue w azot i dwutlenek węgla

Łopatkowa pompa oleju silnikowego o zmiennym wydatku.

Indukcyjny czujnik prędkości obrotowej turbosprężarki jako element systemu kontroli doładowania silnika.

Bosch Autospec nr 2/68 23Technika

Pomiar emisji spalin podczas jazdy.

temperatury spalin w rozwiązaniach Boscha uzyskiwane jest dodatkowym wielofazowym wtryskiem paliwa do ko-mór spalania silnika, stąd równolegle pracuje się nad rozwojem układów wtryskowych typu Common Rail, w tym nowych typów wtryskiwaczy elektro-magnetycznych i piezoelektrycznych (do 2700 barów). Nie przewiduje się stosowania dodatkowych grzałek elek-trycznych w układzie wylotowym. Mimo tych wyrafinowanych syste-mów regulacji temperatury silnik nie rozgrzeje się natychmiast, emitując w tym czasie znaczne ilości tlenków azotu. Rozwiązaniem jest zastosowa-nie dodatkowego katalizatora zasob-nikowego tlenków azotu (zwanego też NSC), który znajduje się przed filtrem cząstek stałych i przed układem SCR. Do czasu rozgrzania silnika i zadziałania katalizatora SCR tlenki azotu gromadzą się w katalizatorze zasobnikowym NOx, który jest opróżniany w momencie, gdy układ SCR będzie już działał z pełną mocą. Katalizatory zasobnikowe NOx znane są od lat, ale większość produ-centów pojazdów zdecydowała się na wydajniejszy system SCR z płynem AdBlue. Do opróżnienia katalizatora zasobnikowego z NOx wymagane jest bowiem przestawienie silnika na pracę

z mieszanką bogatą (λ = 0,95 do 1,00), w wyniku czego w dwóch etapach po-wstają woda, dwutlenek węgla i azot. Obecnie wprowadzana procedura testowa wg cyklu RDE dla nowych modeli samochodów spełniających normę Euro6d wymaga już dziś emisji NOx w warunkach rzeczywistych nie-przekraczającej 168 mg/km, a od 2020 roku – 120 mg/km. Pojazdy z nowymi rozwiązaniami Boscha emitują tlenki azotu od 13 do 40 mg/km (w szczególnie trudnych warunkach miejskich). „Jeste-śmy przekonani, że silnik wysokoprężny będzie nadal odgrywał ważną rolę jako opcja rozwoju przyszłej mobilności” – twierdzi Volkmar Denner. Zwrócił też uwagę, że oprócz zmniejszania emisji toksycznych związków objętych norma-mi należy również kontrolować emisję

dwutlenku węgla, bezpośrednio zwią-zaną z zużyciem paliwa. Pod tym wzglę-dem silnik z zapłonem samoczynnym jest lepszy od benzynowego. Jednak emisję CO2 należy liczyć całościowo – od momentu produkcji pojazdów i paliw do nich, aż po emisję podczas jazdy. Tyl-ko kompleksowe spojrzenie na emisję toksycznych związków powstałych przy produkcji i eksploatacji różnych typów napędów pozwoli na wybór pojazdów w jak najmniejszym stopniu zanieczysz-czających środowisko. W tej rywalizacji silnik Diesla wcale nie stoi na przegra-nej pozycji. Dla nabywców ważne jest również, że nowy system oczyszczania spalin zaproponowany przez Boscha może być wdrożony do produkcji na-tychmiast, gdyż w większości opiera się na już istniejących komponentach, a ponadto nie spowoduje wzrostu ceny samochodów. Z punktu widzenia ekologii bardzo waż-nym elementem systemu sterowania silnika jest nadzór nad emisją toksycz-nych składników spalin w warunkach rzeczywistych. Dlatego w układzie za-montowane powinny być zazwyczaj dwa czujniki NOx (przed i za układem SCR), czujnik cząstek (PM), sonda lam-bda oraz kilka czujników temperatury spalin.

Ryszard Polit, Auto Moto Serwis. Współpraca: Zbigniew Pilewski, Bosch

Zdjęcia: Audi, Bosch, Scania

Nowy system oczyszczania spalin opracowany przez Boscha.

Warstwa antybakteryjna– zawiera jony srebra

Warstwa pochłaniająca zapachy i szkodliwe gazy, np. tlenki azotu

Warstwa zatrzymująca smog, pyłki i alergeny

SMOG

ALERGENY

BAKTERIE

Filtr kabinowy

Filter+

Bakterie, smog i alergeny nie wsiadają

Filter+ z zawartością srebra zatrzymuje najdrobniejsze cząstki zanieczyszczeń

filtrybosch.pl

Warstwa zapewniająca wytrzymałość filtra

Zapachy i szkodliwe gazy

Kurz

Pyłki

Spaliny

Bakterie Alergeny

Drobny kurz

Sadza

Bosch_filtry_srebro_reklama_210_280.indd 1 27.04.2018 14:19:04