Stanisław Gaca – Politechnika Krakowska Lech Michalski – Politechnika Gdańska
description
Transcript of Stanisław Gaca – Politechnika Krakowska Lech Michalski – Politechnika Gdańska
Stanisław Gaca – Politechnika Krakowska Lech Michalski – Politechnika Gdańska
„Innowacyjne środki i efektywne metody poprawy bezpieczeństwa
i trwałości obiektów budowlanych i infrastruktury transportowej
w strategii zrównoważonego rozwoju”
„„„DDDOOOTTTAAACCC JJJEEE NNNAAA IIINNNNNNOOOWWWAAACCC JJJEEE”””
„„„ IIINNNWWWEEESSSTTTUUUJJJEEEMMM YYY WWW WWWAAASSSZZZ ĄĄĄ PPPRRRZZZYYYSSSZZZ ŁŁŁOOOŚŚŚĆĆĆ”””
NIEZBĘDNE KIERUNKI ZMIAN PRZEPISÓW TECHNICZNO – BUDOWLANYCH W ASPEKCIE BRD
OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY DROGOWEJ JAKO RAMY
WYZNACZAJĄCE ZMIANY W PRAKTYCE PLANISTYCZNEJ I PROJEKTOWEJ
• Bezpieczeństwo• Sprawność ruchu• Minimalizacja oddziaływań na środowisko • Spełnianie zakładanych funkcji społeczno-
gospodarczych • Koszty budowy, eksploatacji, użytkowników
Ryzyko konkurencyjności i jego skutki, granice kompromisu
POWODY WERYFIKACJI I ZMIAN PRZEPISÓW TECHNICZNO-BUDOWLANYCH
• Błędy istniejących rozwiązań potwierdzone wynikami analiz brd, w tym audytem brd
• Zmieniające się uwarunkowania kompleksu „człowiek – droga – pojazd – środowisko drogi” oraz ich lepsze rozpoznanie (prace badawcze), uwzględnienie prognozowanych zmian
• Doświadczenia z praktyki projektowej w Polsce i w innych krajach (nowe rozwiązania, ograniczenia, luki w przepisach)
• „Porządkowanie” przepisów i usuwanie ich usterek
GRUPY IDENTYFIKOWANYCH BŁĘDÓW: • błędy o charakterze planistycznym• błędy dotyczące założeń projektowych• błędy doboru typu przekroju poprzecznego• błędy w zakresie ustalania trasy i profilu
podłużnego drogi• błędy skrzyżowań i węzłów• błędy urządzeń dla niechronionych uczestników
ruchu oraz urządzeń transportu zbiorowego• błędy organizacji ruchu
Przykład oceny audytora BRD
Przykład oceny audytora BRD
Przykład oceny audytora BRD
Potencjalne źródła występowania błędów:• niewłaściwe zastosowanie przepisów technicznych,
braki wiedzy projektantów• błędy i „niewłaściwe” sformułowania w przepisach
technicznych• ignorowanie przepisów technicznych lub świadome
stosowanie odstępstw• pomijanie w przepisach technicznych istotnych
uwarunkowań bezpieczeństwa ruchu• koncentracja uwagi planistów i projektantów na
sprawach ekonomicznych, realizacyjnych i ochrony środowiska z drugorzędną rolą bezpieczeństwa ruchu
POPRAWA JAKOŚĆ PROCESU PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY
DROGOWEJ 1. Doskonalenie przepisów i związanych
z nimi szczegółowych instrukcji, przewodników oraz katalogów
2. Wprowadzanie narzędzi zarządzania brd, zwłaszcza metod oceny oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu i audytu bezpieczeństwa ruchu
NIEZBĘDNE ZMIANY W KRAJOWYCH PRZEPISACH PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY DROGOWEJ -
ogólne wskazania• zmiana struktury obowiązujących obecnie przepisów
techniczno-budowlanych w drogownictwie - przepisy obligatoryjne, wytyczne uściślające i rozszerzające zapisy przepisów obligatoryjnych, zalecenia „dobrej praktyki”
• uściślenie definicji i określeń eliminujących ich dowolne interpretacje
• wprowadzenie standardów bezpieczeństwa ruchu poprzez wyznaczenie dopuszczalnych klas ryzyka wraz ze stworzeniem narzędzi oceny tego ryzyka
• wprowadzenie metod ocen wpływu na brd odstępstw od wyznaczonych standardów technicznych
• wprowadzenie formalnych wymagań w zakresie kształtowania bezpiecznego otoczenia drogi i form zagospodarowania tego otoczenia
PRZYKŁADY ANALIZ BRD - ODCINKI DRÓG POZA TERENAMI
ZABUDOWY
Błędy i usterki identyfikowane w audycie brd – trasa i profil drogi Przyczyny
Lp Błąd lub usterka
brak
ust
aleń
w
WT
uste
rka
zapi
su
w W
T br
ak
prze
wod
nika
1 Niewystarczające odległości widoczności na łukach poziomych i pionowych (dotyczy także dróg A i S), przy wyjazdach i wyjściach spoza ekranów, ekranowaniu otoczenia skrzyżowań, stosowaniu barier ochronnych (w tym w środkowym pasie dzielącym)
x
2 Brak możliwości wyprzedzania na długich odcinkach drogi, gdy na odcinkach sąsiednich brak jest warunków wyprzedzania x
3 Zaniechanie korekt niwelety w przypadku przebudowy drogi i wprowadzanie dla poprawy brd znaków ograniczenia prędkości x
4 Brak koordynacji trasy i niwelety drogi (dotyczy także A i S) i jednorodności w sekwencji sąsiednich łuków poziomych trasy x
5 Zbyt małe odległości między skrzyżowaniami; kwalifikowanie w projekcie skrzyżowań jako zjazdów x
6
Zbyt małe odległości między węzłami (pomiędzy zakończeniami pasów włączeń i początkami pasów wyłączeń), węzłami a MOP-ami (dot. A i S) i zjazdami do innych obiektów nie zapewniające właściwego oznakowania lub warunków wyboru właściwego pasa ruchu
x
7 Zbyt duża dostępność lub niekorzystna lokalizacja punktów dostępności (skrzyżowania, łuki pionowe i poziome), brak w tym przypadku stosowania odcinków dróg serwisowych
x
8 Niekorzystne rozwiązania zakończenia pasów do wyprzedzania (ruchu powolnego) x x
9 Nieprawidłowe odwodnienie powierzchniowe, powodujące „przelewanie się” wody przez jezdnię i nanoszenie mułu i piasku x
BADANIA WPŁYWU NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Zmiany przepisów projektowania • eliminacja z praktyki rozwiązań uznanych za
niebezpieczne (np. 1x4, ???) • wyraźne rozróżnienie wymagań dla dróg o różnych
funkcjach transportowych i przestrzennych• weryfikacja zasad ustalania klasy drogi• zmiana roli prędkości projektowej; kształtowanie
geometrii w powiązaniu z funkcją drogi i organizacją ruchu - wpowadzenie zasad projektowania tzw. „dróg samo-objaśniających się”
• eliminacja zagrożeń z otoczenia dróg• uwzględnienie nowych rozwiązań w tym środków
ITS
PRZYKŁADY ANALIZ BRD - ODCINKI PRZEJŚĆ DROGOWYCH
PRZEZ MIEJSCOWOŚCI
Problemy:Konflikt ruchu tranzytowego z lokalnym, dyspersja prędkościZmienne zagospodarowanie wzdłuż drogiNadmierna prędkośćObecność ruchu pieszego o różnych źródłach i celachIstotna rola ruchu rowerowegoParkowanie pojazdówWystępowanie środków komunikacji zbiorowej
Identyfikacja ilościowego wpływu cech drogi i jej otoczenia na liczbę wypadków - przykłady
Okres doby:
Okres dnia:
L – długość odcinka [km]; N – natężenie ruchu pojazdów [Poj./okres]; G – gęstości wybranego rodzaju elementów (p. opis zmiennych niezależnych) [szt/km]; typ przekroju: b - z poboczem bitumicznym, g – z poboczem gruntowym, k - krawężnik, ch - chodnik; limit prędkości: niski, śr - średni, wys - wysoki; SP - segregacja pieszych, WNŁ – występowanie niebezpiecznego łuku, EWP – element wpływający na prędkość.
Przykłady przekształceń przekroju poprzecznego
Poprawa bezpieczeństwa ruchu poprzez przekształcanie szerokiego przekroju poprzecznego
Grupy środków poprawy bezpieczeństwa ruchu• Eliminacja ruchu tranzytowego przez przekształcenia sieci dróg
– rozbudowa sieci, obwodnice miejscowości• Przebudowa zorientowana na uzyskanie zgodności pomiędzy
wielofunkcyjnością drogi i jej rozwiązaniami geometrycznymi oraz organizacją ruchua) przekształcenia przekroju drogi oraz skrzyżowań zapewniające sprawność ruchu i poprawę jego bezpieczeństwab) segregacja ruchu tranzytowego i lokalnego (drogi serwisowe), segregacja ruchu pieszego i rowerowegoc) rozwiązania stosowane lokalnie w miejscach koncentracji wypadków (dostosowane do typu i okoliczności wypadków)
• Kompleksowe uspokojenie ruchu o intensywności zależnej od dominującej funkcji drogi
• Kontrola zagospodarowania w otoczeniu dróg
PRZYKŁADY ANALIZ BRD - SKRZYŻOWANIA
Problem: identyfikacja skrzyżowania
Problem: identyfikacja skrzyżowania, widoczność, dostępność w rejonie skrzyżowania
Błędy i usterki identyfikowane w audycie brd – skrzyżowania Przyczyny
Lp Błąd lub usterka
brak
ust
aleń
w
WT
uste
rka
zapi
su
w W
T br
ak
prze
wod
nika
1 Niewłaściwy dobór typu skrzyżowania, zbyt duża kolizyjność x 2 Niewłaściwa lokalizacja (np. na łuku pionowym wypukłym) x 3 Brak skutecznych środków redukcji prędkości na wlotach x 4 Brak przejezdności x 5 Niewłaściwa lokalizacja i kształt dzielących wysp kanalizujących x 6 Brak wydzielonych pasów i/lub powierzchni akumulacji x x 7 Niewłaściwe prowadzenie relacji skrętnych przez skrzyżowanie 8 Niewłaściwe naprowadzenie wlotów podporządkowanych x 9 Brak właściwych zakończeń chodników i dróg rowerowych x
10 Łączenie stref zmiany przekroju dwujezdniowego na jednojezdniowy z miejscami i rozwiązaniami zawierającymi potencjalne punkty kolizji (skrzyżowania, przejścia dla pieszych, zjazdy i przewiązki)
x
11 Złe warunki widoczności na wlotach podporządkowanych ( x 12 Brak dostrzegalności i mała czytelność skrzyżowania z powodu nie
uwzględniania dojazdu znajdującego się poza zakresem projektu) x
13 Zbyt ostry kąt naprowadzenia wlotu x 14 Zbyt szeroki wlot/wylot bez wyspy dzielącej x
15 Nieczytelna kanalizacja ruchu i stosowanie zbyt małych wysp kanalizujących x
16 Niewłaściwa lokalizacja wysp kanalizujących x
17 Zła percepcja wysp kanalizujących ruch z powodu braku oświetlenia, szarych materiałów x
18 Stosowanie dwupasowych wlotów podporządkowanych x
WNIOSKI Z ANALIZ DANYCH O WYPADKACH
• braki podkreślenia podporządkowania ruchu, trudna ocena sytuacji na skrzyżowaniu
• ograniczenia widoczności• kolizyjność relacji skrętu w lewo przy trudnych
warunkach wykonywania tych relacji• możliwość przejazdu z nadmierną prędkością –
niedostosowanie geometrii i organizacji ruchu do rzeczywistych prędkości
• niedostateczne zabezpieczenie ruchu pieszych i rowerzystów
Doskonalenie projektowania zorientowanego na redukcję konfliktów na skrzyżowaniu
• Ograniczenia dostępności w obrębie skrzyżowań – konieczne dalsze badania w aspekcie korzyści i kosztów
• Ronda z ich nowymi formami – konieczne uzupełnienie i weryfikacja dotychczasowych przepisów projektowania
• Nowe formy klasycznych skrzyżowań redukujące konflikty w ruchu – częściowo już ujęte w przepisach projektowania, konieczne badania i uzupełnienia zaleceń
• Skrzyżowania poza terenami zabudowy – duże prędkości na drodze nadrzędnej i małe natężenia na wlotach podporządkowanych (sygnalizacja i nowe formy skrzyżowań)
• Sygnalizacja na skrzyżowaniach – rozwój dobrych praktyk w zakresie konstrukcji programów sygnalizacji, eliminacja stref dylematu i wjazdów na sygnale czerwonym, nowe technologie nadzoru
Kierunki dalszych badań i zmiany w praktyce projektowej skrzyżowań
• Poszukiwania skutecznych środków redukcji prędkości na skrzyżowaniach w arteriach z dużymi prędkościami
• Ocena funkcjonowania nowych form skrzyżowań z rekomendacjami do krajowej praktyki projektowej
• Uściślenie zapisów w przepisach techniczno-budowlanych egzekwujących podstawowe wymagania bezpieczeństwa ruchu
• Stosowanie elastycznych reguł projektowania z uwzględnieniem kontekstu lokalnego oraz równowagi pomiędzy różnymi kryteriami
• Oznakowanie zapewniające wczesną segregację kierunkową• Poprawa bezpieczeństwa i zachowań rowerzystów
PODSUMOWANIE• Możliwa jest eliminacja znacznej części błędów
infrastruktury drogowej przez zmiany przepisów projektowania oraz rozpowszechnienie narzędzi prognozowania miar brd
• Klasyfikacja ryzyka wypadków drogowych istniejących i projektowanych rozwiązań infrastrukturalnych powinna być podstawą decyzji o ich przebudowie lub budowie
Wybrane wskazania szczegółowe do zmian przepisów
• Stworzenie formalnych podstaw do budowy dróg określanych jako „samo-objaśniające”
• Zintegrowanie projektowania geometrycznego z projektowaniem organizacji ruchu, środków bezpieczeństwa ruchu, zrządzania prędkością oraz ITS
• Wprowadzenie pojęcia „prędkości projektowania” • Standaryzacja przekrojów poprzecznych dróg• Dostosowanie do współczesnych modeli ruchu • Uzależnienie parametrów dróg, skrzyżowań i węzłów od ich
lokalizacji i rzeczywiście pełnionych funkcji• Uściślenie kryteriów stosowania i rozszerzenie zasad
wymiarowania urządzeń dla ruchu pieszego rowerowego oraz uspokojenia ruchu
• Wprowadzenie formalnych wymagań dotyczących przejezdności skrzyżowań i jezdni manewrowych dla różnych typów pojazdów
• Otoczenie „wybaczające błędy”