Sm 2015 07 08

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKLIPIEC-SIERPIEŃ 2015

Kontrolazawieszenia str. 18

SachsRace Cup str. 8

Łańcuchy rozrządu Jeżeli właściciel warsztatu niezależnego specja-

lizującego się w naprawach i obsłudze silników nie jest hipokrytą, to winien niczym niepodległości bronić poglądu, że rozrządy „na pasek zębaty” są najlep-sze pod słońcem, albowiem dzięki ich wymianie ma zapewniony stały dopływ klientów, a zatem i gotówki. Zupełnie inną sprawą jest ocena napędu rozrządu dokonywana na podstawie bezstronnych kryteriów technicznych i eksploatacyjnych. Tu „gumowy” pasek przegrywa ze znacznie starszym rozwiązaniem, jakim jest stalowy łańcuch. Pod warunkiem oczywiście, że porównania nie dokonujemy z łańcuchem, jaki przed laty montowany był do silników napędzających popu-larne Polskie Fiaty 126p.

Choć łańcuchy rozrządu stosowane we współczes-nych silnikach zasłużenie cieszą się opinią bardzo

trwałych i niezawodnych, nie oznacza to wcale, iż są wieczne. Zdarza się, że także je trzeba wymienić.

W rozrządzie łańcuchowym, tak jak i we wszystkich mechanizmach, popsuć się może w zasadzie każda część, przy czym zużywają się one w różnym tempie charakterystycznym dla danego typu silnika. Gene-ralnie można powiedzieć, że niedomagania napędu łańcuchowego rozkładają się w czasie tak, jak prze-biega krzywa zużycia typowego mechanizmu. A zatem po krótkiej (obecnie prawie niezauważalnej) fazie docierania, następuje długi okres bardzo powolnego narastania luzów. W trzeciej fazie luzy powiększają się lawinowo i końcu dochodzi do poważnej awarii (ze-rwania, zatarcia). Na szczęście jej niebezpieczeństwo w przypadku łańcucha rozrządu jest z reguły anonso-wane jego głośną pracą i zakłóceniami w pracy silnika.

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 12

SzarpiąceAudi

str. 20

Akademia SportowejJazdy

str. 7

Nowe oprogramowanie,nowe możliwości str. 10

3ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

Z LEKTURĄNA WAKACJE

Przyszło lato i na przywarsztatowych parkingach się przerzedziło. Kto może, a czasem, kto musi, wyjeżdża z miasta, by męczyć się odpoczynkiem. Zresztą przed urlopem też trzeba się namęczyć, by wy-wiązać się jakoś z obowiązków, z kolei po powrocie człowiek męczy się przyzwyczaja-jąc od nowa do pracy.

Wyswobodzone ze szkolnych pęt pa-cholęta zaczynają mieć nadmiar wolnego czasu, co skutkuje zachciankami, które muszą spełniać rodzice, mający dzięki temu co zrobić z własnym wolnym czasem.

„Świat Motoryzacji” również ogarnął wakacyjny nastrój. W letnim numerze trady-cyjnie zamieszczamy więc sporo tekstów przeznaczonych do przyjemnej lektury, choć ściśle z warsztatową codziennością związa-nych. Czytelnicy znajdą kilka archiwalnych odcinków naszego cyklu poświęconego nie-typowym awariom. Dobrze poczytać o diag-nostycznej mitrędze, kiedy samemu zażywa się kanikuły. Historie te mają również walor poznawczy, bo pokazują, że przyczyny awarii tkwią czasem zupełnie nie tam, gdzie spodziewamy się je znaleźć. Warto o tym pamiętać podczas codziennej pracy, kiedy trafi się nam niecodzienny przypadek.

Pakując się na urlopowy wyjazd warto zatem zabrać numer „Świata Motoryzacji”. Po dniu prażenia się na plaży, lub łażenia z pociechami między smażalniami, gofrow-niami i obwoźnymi wesołymi miasteczkami, lektura naszego miesięcznika na pewno przyniesie ukojenie. Czytelnikom wędka-rzom, rekomendujemy zabranie na ryby oprócz sprzętu, zanęt i przynęt również eg-zemplarza naszego pisma. Kiedy bowiem nic nie bierze, a na ogół nie bierze, przyjem-na lektura może okazać się tym, co przyda się nam nad wodą bardziej od podbieraka.

Miłych i słonecznych wakacji życzy redakcja „Świata Motoryzacji”.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Rozstrzygnięty został konkurs „Mecha-nik Roku” organizowany przez firmę Fota. Trzynasta edycja okazała się szczęśliwa dla Jacka Bagińskiego z warsztatu Automax w Kołobrzegu.

Zwycięzca tegorocznego konkursu zdobył nie tylko tytuł Mechanika Roku 2015, ale również nagrodę główną - samochód Volkswagen Golf A7. Otrzymał także sprzęt warsztatowy. W sumie wartość nagród dla zdobywcy pierwszego miejsca wyniosła niemal 130 000 zł.

Do półfinału konkursu przystąpiło 58 uczestników, a do ścisłego finału trafiło pięciu z nich. Walka w finale była bardzo wyrównana, zaś różnice w liczbie zdobytych punktów minimalne.

Drugie miejsce zajął Wojciech Baran z Lulkowa koło Torunia. Trzecie wywalczył Dariusz Kobiela z Leźna koło Gdyni. Na miejscu czwartym uplasował się Mariusz

Ostrowski, a na piątym Paweł Tylicki - obaj z Bydgoszczy. Każdy z finalistów otrzymał pakiet nagród o wartości od 12 000 do 40 000 zł.

Tegoroczny półfinał i finał konkursu odbyły się w Hotelu Grand Lubicz w Ust-ce. Konkurs zorganizowany został przez firmę Fota przy współpracy marek Castrol i Bosch. Partnerami konkursu byli także ATE, KAGER, Philips, Raicam, SKF, oraz ZF, zaś partnerami technicznymi - Febi, Italcom, Werther, Gudepol, ItaleQuip oraz PdTools.

MECHANIKROKU 2015z Kołobrzegu

AD Polska poszerza katalog elementów układu hamulcowego. Firma jest obecnie jedynym w Polsce dystrybutorem części firmy Textar, takich jak: cylinderki hamulcowe (600 referencji, wykonane z aluminium), pompy hamulcowe (ponad 700 referencji, wykonane w całości z aluminium), korektory siły hamowa-nia ( ponad 70 referencji do popularnych aut), zaciski hamulcowe, linki hamulca ręcznego i sprzęgła (ponad 630 referencji), elastyczne przewody hamulcowe (ok. 1000 referencji).

Textar należy do światowej czołówki w dziedzinie hydrauliki hamulcowej i sprzę-głowej, jest zarazem cenionym dostawcą na pierwszy montaż dla producentów samochodów. Oferta Textar, dostępna

teraz w AD Polska, zapewnia pokrycie 95 proc. polskiego parku samochodowego. Są to produkty jakości premium, o bardzo wysokiej trwałości i odporności na korozję. W przypadku elastycznych przewodów hamulcowych Textar wykorzystuje własną, unikalną recepturę gumy, co zapewnia mak-symalną trwałość i odporność na wstrząsy.

- Ważnym elementem poszerzonej oferty części układu hamulcowego w AD Polska są również fabrycznie regenerowane zaciski hamulcowe firmy FTE automotive. Ten niemiecki producent jest światowym liderem w branży regeneracji zacisków. Każdy z jego produktów ma taką samą jakość co element fabrycznie nowy i jest objęty dwuletnią gwa-rancją. Nasz katalog zawiera 2 100 referencji takich zacisków - mówi Marcin Drozdowski, dyrektor ds. zakupów AD Polska.

FTE to nie tylko układy hamulcowe, ale także części układu przeniesienia napędu. W ofercie AD Polska dostępne są: pompy sprzęgła (ponad 450 referencji), wysprzę-gliki (ponad 250 referencji), wysprzęgliki koncentryczne - łożyska oporowe hydrau-liczne (ponad 130 referencji).

Firma FTE automotive została w tym roku wyróżniona nagrodą PACE przyzna-waną przez amerykańską branżę motory-zacyjną.

WIĘCEJ CZĘŚCIHAMULCOWYCHw AD Polska

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2015

WIADOMOŚCI

Wraz z początkiem lata firma Nissens wprowadziła do swej oferty pół setki no-wych produktów. Na liście nowości, być może ze względu na porę roku, najwięcej miejsca zajmują elementy klimatyzacji. Jest wśród nich 13 skraplaczy (zarówno do aut europejskich, jak i azjatyckich), 2 osuszacze oraz 5 sprężarek. Trochę mniej tym razem rozszerzona została gama chłodnic wody i oleju. Tych pierw-szych przybyło 6, drugich – 5.

Ponieważ pojazdy rolnicze nie ustępują już wyposażeniem samochodom osobo-wym, stąd kolejne nowości również w tym segmencie. Są to 3 modele sprężarek do klimatyzacji i jeden model osuszacza.

Gdy chodzi o nowe produkty przezna-czone do pojazdów ciężarowych to poja-

wiła się sprężarka do Scanii G, P, R (04-), skraplacz do Scanii P (04-) oraz osuszacz do RVI Magnum (05-). Wspomnieć też należy o chłodnicach wody do ciężarówek MAN TGA, TGS, TGX.

Przypomnijmy jeszcze, iż produkty oznaczone specjalnym logo „First Fit” dostarczane są w komplecie ze wszyst-kim elementami potrzebnymi przy ich montażu.

OBFITYpoczątek lata

XSpark® to lakier wykończeniowy zapewniający wyjątkowy, intensywny blask dzięki zawartym w nim drobnym czą-steczkom szkła. Za lakier ten, czy raczej efekt jaki pozwala on uzyskać, firma BASF została nagrodzona w jednym z najbar-dziej prestiżowych konkursów designer-skich na świecie - The Red Dot Award: Product Design. Wyróżnienie to jest tym cenniejsze, że po raz pierwszy w 60-letniej historii konkursu zdarzyło się, iż nagrodę „Red Dot” zdobył lakier samochodowy OEM. Decyzję o jej przyznaniu podjęło jury złożone z 38 niezależnych ekspertów, wybierając produkt firmy BASF z 4928 zgłoszeń ze wszystkich dziedzin projekto-wania przemysłowego.

Jurorów najwyraźniej przekonał wy-jątkowy efekt koloru oraz sposób, w jaki lakier pigmentowy się mieni i przyciąga wzrok, po nałożeniu nań pojedynczej warstwy XSpark® o grubości zaledwie 10-20 µm (czyli 5-10 razy cieńszej niż grubość ludzkiego włosa). Stephan Schwarte, dyrektor w dziale BASF Coa-tings opisuje go w następujący sposób: - Cząsteczki szkła zintegrowane w war-stwie lakieru są szczególnie efektywne w świetle. Wywoływany w ten sposób efekt iskrzenia sprawia, że lakier samo-chodu wygląda na wyjątkowo luksusowy i elegancki, a jednocześnie nie narzuca-jący się. Dlatego udało nam się osiągnąć niespotykany, ekskluzywny efekt.

RED DOTza XSpark

Mobil Delvac obchodzi swoje 90. uro-dziny. Wprowadzony do sprzedaży w 1925 roku przez firmę Vacuum Oil, poprzed-niczkę ExxonMobil, miał sprostać nowym wyzwaniom stawianym przez pojazdy napędzane silnikami Diesla. Swą nazwę wziął od słów Diesel Engine Lubricant by VACuum Oil.

W kolejnych dekadach olej ten był syste-matycznie udoskonalany, by dotrzymać kro-

ku gwałtownemu rozwojo-wi branży transportowej. Jednak prawdziwą rewolucją technologicz-ną było wprowadzenie w 1977 roku pierwszego syntetycznego oleju Mobil Delvac 1 do wyso-ko obciążonych silników Diesla. Kolejna nastąpiła w roku 2013, gdy ExxonMo-bil wprowadził na rynek w skali globalnej nowoczesny olej syn-tetyczny o niskiej lepkości Mobil

Delvac 1 LE 5W-30, zapre-zentowany po raz pierwszy w Europie wcześniej, bo w roku 2009. Jak wykazały niezależne testy oleje z tej generacji pozwalają ogra-niczyć zużycie paliwa nawet o 2,9 procent.

Aktualna oferta środków smarnych Mobil Delvac obej-

muje przede wszystkim produk-ty klasy premium – oleje synte-

tyczne do silników wysokoprężnych oraz oleje przekładniowe i smary.

DZIEWIĘĆ DEKADz olejem Delvac

Dział techniczny KYB Europe opraco-wał kolejne filmy instruktażowe szcze-gółowo przedstawiające całą procedurę wymiany elementów układu zawieszenia w popularnych modelach samochodów

takich marek jak Audi, BMW, Citröen, Fiat, Mercedes, Peugeot, Renault, Seat, Smart, Suzuki, Toyota i VW. W sumie więc powstało już ponad siedemdziesiąt fil-mów dotyczących aut, w których montaż nowych amortyzatorów KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex wymaga szcze-gólnej uwagi. – Takie filmy zdecydowanie bardziej przemawiają do odbiorcy niż nawet najlepiej napisana instrukcja wraz z rysunkami – tłumaczy Radosław Pałka, dyrektor przedstawicielstwa KYB Europe w Polsce. Wszystkie filmy są ogólnie do-stępne na kontach KYB Europe znajdują-cych się na portalach Youtube, Facebook oraz Twitter.

Dodać należy, ze wraz z pojawieniem się nowych filmów, zaktualizowana zostanie aplikacja kodów QR na opakowaniach produktów, których filmy te dotyczą. Dzięki temu mechanicy będą mieli szybszy i ła-twiejszy dostęp do informacji instruktażo-wych pomocnych przy montażu elementów zawieszenia.

KOLEJNE FILMYod KYB


WIADOMOŚCI

W zależności od rejonu kraju średnia cena obowiązkowego ubezpieczenia OC wynosi w Polsce od 375 do 710 zł. A za-tem statystyczny właściciel samochodu może zapłacić za OC nawet 335 zł mniej lub więcej – wynika z badań przepro-wadzonych przez multiagencję CUK Ubezpieczenia.

- Pomimo wprowadzenia systemu Bez-pośredniej Likwidacji Szkód, ceny polis OC wciąż utrzymują się na stosunkowo niskich poziomach. Z drugiej jednak strony różnica między najtańszą a najdroższą ofertą dla tego samego kierowcy może sięgać nawet kilkuset złotych – mówi Grzegorz Wróblew-ski, ekspert CUK Ubezpieczenia.

Aktualnie najdroższymi miastami w Pol-sce pod względem ceny OC jest Gdańsk oraz Wrocław. Na Pomorzu OC kosztuje średnio 669 zł, natomiast na Dolnym Śląsku - 638 zł. Najlepsze warunki oferowane są w Rzeszowie, gdzie średnio za OC płaci się 439 zł, oraz w Kielcach - tu kierowcy muszą wydać średnio 445 zł.

Co ciekawe w Warszawie średnia cena OC wynosi niecałe 580 zł. Drożej, bo 616

zł, kosztuje ono w Poznaniu, natomiast w Krakowie i Katowicach zapłacić trzeba odpowiednio 514 zł i 491 zł.

- Głównymi czynnikami decydującymi o wysokości składki OC, prócz lat praktyki za kierownicą i zniżkami nabytymi za bezszko-dową jazdę, jest pojemność silnika ubezpie-czanego pojazdu. Ubezpieczyciele ustalając wysokość stawki biorą pod uwagę również markę i model auta, miejsce zarejestrowania pojazdu oraz wiele innych czynników – kon-tynuuje Grzegorz Wróblewski

Dodajmy jeszcze, że system BLS został w kwietniu uruchomiony w takich towarzy-stwach jak: Concordia Ubezpieczenia, Ergo Hestia, PZU, UNIQA oraz Warta. W lipcu wdroży go Aviva i Liberty, natomiast Gothaer zapowiada, że uczyni to w październiku.

OC DROŻSZE,OC tańsze

Do łotewskiego kurortu Jurmała, na dziesiąte już doroczne spotkanie, zaprosił Nicolas de Gaudemont, dyrektor generalny MAHLE Aftermarket w Europie, przedstawicieli dealerów z Polski, Ukrainy i krajów nadbałty-ckich. Podczas spotkania najlepsi dystrybuto-rzy wyróżnieni zostali specjalnie na tę okazję przygotowanymi statuetkami z silnikiem MAHLE oraz dyplomami. Wśród wyróżnio-nych w ten sposób firm znalazło się dziewięć polskich, które najwyżej uplasowały się w ka-tegoriach: sprzedaż filtrów, części silnikowych oraz programu rolniczego. Ponadto po raz pierwszy polscy dealerzy zostali uhonorowani za największą dynamikę sprzedaży, najwięk-sza sprzedaż turbosprężarek MAHLE oraz największą sprzedaż termostatów MAHLE.

MAHLEspotyka się w Jurmale


FIRMY

Inter Cars może służyć za modelowy przykład „success story” Nieczęsto wszak zdarza się, by przedsiębiorstwo

startujące w 300-metrowym magazynie słało się jednym z liderów w swej branży w Europie, a nawet na świecie. Jak wska-zywali członkowie zarządu spółki kluczowe znaczenie odegrały w tym zasady, które przez wszystkie lata funkcjonowania firmy pozostały niezmienne. Podkreślali przy tym, że innowacyjność, rozwój organiczny w oparciu o system partnerski i dbałość o kreowanie wartości dodanej były celami, które przyświecały kierownictwu firmy zarówno w trakcie rozwijania szerokiej oferty dla klientów, jak również podczas tworzenia rozległej sieci krajowych i zagranicznych partnerów. I nadal, dla 378 obecnie działa-

jących oddziałów i ich klientów, Inter Cars opracowuje i wprowadza nowe rozwiązania, które wychodzą naprzeciw zmieniającym się potrzebom i oferują ich kompleksowe zaspokajanie.

Przełomowa chwilaPrzełomowym momentem w historii firmy

był rok 2004, w którym spółka odnotowana została na Giełdzie Papierów Wartościo-wych. Kurs akcji od tego czasu wzrósł z 23 zł (maj 2004) do 222 zł (czerwiec 2015). Po 10 latach obecności na parkiecie, Inter Cars otrzymał zaszczytny tytuł Giełdowej Spółki Roku, a jego wartość kształtowała się na poziomie 3,5 mld zł. Taki wynik stał się natu-ralnym potwierdzeniem słuszności obranego kursu i przyjętej strategii postępowania oraz punktem wyjścia do dalszego rozwoju firmy.

Most do przyszłościHasłem, które kierownictwo firmy stara się

wcielić w życie w swoich działaniach brzmi: „Razem zmieniamy przyszłość motoryzacji”. Jednocześnie w najbliższej przyszłości Inter Cars swoje działania chce skoncentro-wać na dwóch obszarach.

Pierwszy z nich to powstające w Zakro-czymiu, jedno z najbardziej nowoczesnych w Europie, centrum logistyczne o po-wierzchni 40 tys. m². Inwestycja ta opiera się na najbardziej innowacyjnych rozwiąza-niach technologicznych, mających wyraźnie zwiększyć wydajność przepływu towarów pomiędzy dostawcami oraz klientami Inter Cars. Po uruchomieniu Europejskie Centrum Logistyczne ILS przejmie na siebie przyjmowanie towarów od dostawców, rea-lizację zamówień, wydań, konfekcjonowania i zwrotów a także obsługę przeładunków cross-docking. Nowy obiekt, który będzie głównym magazynem w całej logistyce grupy Inter Cars, stać się ma także drzwiami do globalnego rozwoju firmy.

Drugim obszarem, który firma Inter Cars chce szczególnie intensywnie rozwijać, jest budowanie relacji z klientami po-przez wykorzystanie nowych technolo-gii. Głównymi partnerami firmy będą tu warsztaty samochodowe funkcjonujące w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu biznesowym. Z ich usług korzystają coraz bardziej świadomi, wymagający i zatopieni w technologiach sieciowych klienci. Inter Cars zadał więc sobie pytanie – czy nasi partnerzy gotowi są na sprostanie wymaga-niom takiego konsumenta?

Trzy nowe platformyOdpowiedzią na to pytanie, i zarazem na

nowe potrzeby klienta końcowego, stało się rozszerzenie oferty programu One Stop Shop o pomoc dla warsztatów w budo-waniu relacji z klientem w strefie online. Punktem wyjścia do dalszych działań jest platforma Motointegrator.pl, którą odwiedza od 500 000 do nawet miliona kierowców miesięcznie, z czego 25 tysięcy aktywnie korzysta każdego miesiąca z jej możliwości. Bazując na tym doświadczeniu, firma Inter Cars skonstruowała trzy kolejne platformy mające pomagać warsztatom dotrzeć do klientów i odpowiedzieć na ich potrzeby:

t Moto-usługi.com to gotowy do jesiennej premiery serwis mający za zadanie łączyć potrzeby warsztatów i kierowców. Wystarczy, że kierowca napisze na portalu, jaki ma problem z samochodem, a w ciągu maksy-malnie dwóch godzin otrzyma oferty rozwiązania go od trzech warsztatów ze swojej okolicy.

t Motowygoda.pl jest nowym, pilotażo-wym programem Inter Cars w galeriach handlowych. Wystarczy podjechać samochodem do wskazanej galerii handlowej lub skorzystać z usługi door-to-door i w czasie, w którym kierowca zajęty będzie zakupami, warsztat zajmie się jego autem.

t Motointegrator Partner to odnawialny certyfikat przyznawany warsztatom spełniającym odpowiednie kryteria wyznaczone przez Inter Cars. Chęć przystąpienia do tego programu wyra-ziło 5000 placówek i wciąż zgłaszają się kolejne. Inter Cars będzie budował rozpoznawalność certyfikatu, który dla kierowców ma stać się znakiem że dany warsztat jest rekomendowany przez Inter Cars.

Podsumowując minione 25 lat, zarząd firmy podkreślał, iż Inter Cars był, jest i bę-dzie partnerem działającym według zasad win – win, stawiającym na generowanie wartości dodanej zamiast na rywalizację cenową, pomagającym rozwijać się współ-pracującym z nim firmom, uruchamiającym działania B2C wyłącznie jako wsparcie dla klientów z obszaru B2B. Będzie też nadal firmą reagująca na zmiany i poszukującą wciąż nowego mostu do przyszłości. Firmą gotową na wyzwania jutra. t

MODELOWE„success story”

Choć Konferencje Relacji Inwestorskich Spółki Inter Cars odbywają się regularnie, tegoroczna była wyjątkowa. A to dlatego, że Inter Cars obchodzi właśnie ćwierćwiecze swojego istnienia. Nadarzyła się zatem naturalna okazja do przypomnie-nia historii firmy i przedstawienia planów na przyszłość.


FIRMY

Udział w Akademii Sportowej Jazdy, która zagościła na autodromie Sobiesław Zasada Centrum w Bed-

narach, był nagrodą dla klientów Inter Cars, którzy zajęli pierwsze miejsca w kwietnio-wym rozliczeniu promocji Gala Mistrzów Warsztatu. Wyróżnienie otrzymało 18 osób, więc impreza odbyła się w bardzo kameral-nym gronie. Dzięki temu wszyscy uczestnicy podzieleni na grupy mogli sprawnie skorzy-stać z zaplanowanych atrakcji.

Co-drive Ultimą GTR Ultima GTR zbudowana przez firmę VTG

wzbudzała ogromne zainteresowanie pod-czas ostatnich targów Inter Cars, kiedy to została po raz pierwszy oficjalnie zaprezen-towana. I nic dziwnego, gdyż pojazd swymi osiągami bije na głowę takie supersamo-chody jak Ferrari Enzo czy McLaren F1.

Źródłem napędu auta jest zmodyfikowa-ny silnik LS7 z Corvetty Z06, czyli 7-litrowa jednostka o nominalnej mocy 500 koni me-chanicznych. Pozwala ona rozpędzić pojazd do 100 km/h w około 2,5 sekundy.

W Bednarach klientów Inter Cars przewo-ził Ultimą wielokrotny mistrz w wyścigach na ¼ mili Grzegorz Staszewski. Pytani o wra-żenia zgodnie wskazywali na niesamowite

przyśpieszenie i znakomitą trakcję podczas szybkiego pokonywania zakrętów.

Jazda za kierownicą Nissana Skyline

Ekipa VTG oprócz Ultimy przywiozła jeszcze jedno nietuzinowe auto - przygoto-wanego do wyścigów Nissana Skyline R34. Tym razem goście mieli okazję zasiąść za kierownicą i samodzielnie sprawdzić swoje umiejętności w samochodzie rodem z filmu „Szybcy i wściekli”.

Grzegorz Staszewski z VTG przestrzegał gości, aby ostrożnie obchodzili się z peda-łem gazu, ponieważ mocny silnik w po-łączeniu z napędem na tył mogą sprawić niemiłą niespodziankę podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Na szczęście wszyscy uczestnicy okazali się sprawnymi kierowcami i obyło się bez niekontrolowane-go zwiedzania okolic toru w Bednarach.

Co-drive z Krzysztofem Hołowczycem

W Bednarach nie mogło zabraknąć amba-sadora marki Motointegrator.pl – Krzysztofa Hołowczyca. Popularny „Hołek” zasiadł za kie-rownicą rajdowego Lancera Evo X. Przejażdż-ka na prawym fotelu z tak znanym kierowcą zawsze jest gwarancją niecodziennych wrażeń. Gości swoim rajdowym Lancerem przewoził także Wojciech Twaróg, członek Zarządu Inter Cars, zpewniając pasażerom wcale nie mniej-sze emocje niż Krzysztof Hołowczyc.

Drifting za kierownicą BMW Do dyspozycji gości podstawiono także

dwa samochody BMW E46 profesjonalnie przygotowane do nauki driftingu pod okiem instruktorów. Każdy mógł się więc przeko-

nać, że wprowadzenie tyłu auta w poślizg nie jest wielka sztuką, problemem okazuje się natomiast takie operowanie pedałem gazu i kierownicą, aby przez dłuższy czas utrzymać pojazd w kontrolowanym poślizgu.

Rywalizacja w Fordach Fiesta ST

Kolejnym punktem programu była rywa-lizacja specjalnie przygotowanymi Fordami Fiesta ST napędzanymi turbodoładowanymi silnikami o mocy 182 koni mechanicznych. Zadaniem gości było najpierw zapoznanie się z trasą, a następnie pokonanie jednego okrążenia na czas.

Co-drive z Bartkiem Ostałowskim

Mocnym punktem imprezy była niewątpliwie przejażdżka z Bartkiem Ostałowskim, jedynym chyba na świecie drifterem kierującym stopą.

Siadając w prawym fotelu jego samocho-du, każdy w pierwszej chwili ma odrobinę zawahania, ale już po chwili, widząc jak Bartek sprawnie wprowadza swojego Skyline’a w kon-trolowane poślizgi, dominującym uczuciem staje się podziw dla talentu driftera.

Przejażdżka pojazdem ciężarowym

Na torze w Bednarach goście mogli również siąść za kierownicą ciągnika siod-łowego Volvo z naczepą. Dla wielu była to pierwsza okazja, by poprowadzić taki pojazd i przekonać się czym różni się to od kierowa-nia autem osobowym czy dostawczym.

Impezy na zamówienieImpreza została przeprowadzona przez

dział eventów Inter Cars, który organizację tego typu wydarzeń oferuje również firmom spoza branży. Więcej informacji o tej gałęzi działalności Inter Cars można znaleźć na stronie www.motointegracja.pl. t

Przejażdżka na prawym fotelu Ultimy GTR, samodzielne sprawdzenie się za kierownicą wyścigowego Skyline’a to tylko dwie z wielu atrakcji, jakie czekały na klientów Inter Cars podczas Akademii Sportowej Jazdy.

AKADEMIASportowej Jazdy


FIRMY

Zorganizowany przez przedstawi-cielstwo ZF Friedrichshafen AG w naszym kraju Sachs Race Cup był

już trzecią edycją cyklu spotkań branży warsztatowej, który z roku na rok przycią-

ga coraz liczniejszą grupę uczestników. W tegorocznych spotkaniach, które odbyły się w maju i czerwcu na torach w Rado-miu, Szydłowcu i Bednarach, wzięło udział ponad 1200 osób.

– W tym roku wprowadziliśmy do pro-gramu zupełnie nowe atrakcje. Naszym głównym celem było sprawienie, by każda ze „stacji” stawiała przed uczestnikami do-

datkowe wyzwania. Dlatego przygotowaliśmy między innymi profesjonalne symulatory jaz-dy oraz specjalnie przygotowane samocho-dy przeznaczone do prób sprawnościowych – mówi Peter Rothenhöfer, dyrektor polskie-go przedstawicielstwa ZF Friedrichshafen AG. – Zmniejszyliśmy też liczbę prezentacji teoretycznych na rzecz zadań praktycznych. Sądząc po opiniach uczestników wyrażo-nych w ankietach, pomysł ten zdecydowanie się sprawdził – dodaje Peter Rothenhöfer.

Prawdziwe wyścigówkiNajistotniejszą i zapewne najbardziej

zauważalną zmianą w tegorocznej edycji Sachs Race Cup było przygotowanie pro-fesjonalnych samochodów wyścigowych. Powstały one na bazie modelu BMW E46 i spełniały normy FIA dla takich pojazdów. Wszystkie wyposażone były w 3-litrowe

silniki o mocy 230 KM i manualne skrzy-nie biegów oraz znacznie zmodyfikowane podzespoły zawieszenia i układy przenie-sienia napędu. Oczywiście samochody uzbrojone zostały w dodatkowe elementy bezpieczeństwa spełniające najwyższe nor-my: homologowane klatki, sportowe fotele i czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Ci, którzy mieli okazję poprowadzić je na torze, mogli wykazać się umiejętnością ostrej, sportowej jazdy. Według opinii uczestników auta jechały, jakby były przyklejone do nawierzchni.

Goście specjalniW spotkaniach Sachs Race Cup wzięli

również udział goście specjalni. W wybra-nych dniach uczestnikom zmagań towarzy-szył Janek Chmielewski – rajdowy mistrz polski grupy R w latach 2011 i 2012 oraz lider klasyfikacji 2WD w latach 2013 i 2014, który nie tylko dawał uczestnikom cenne rady, ale również demonstrował sportową jazdę swoim rajdowym Citroenem DS3 R3.

W trakcie dni dedykowanych warsztatom obsługującym pojazdy ciężarowe, atrakcją był z kolei udział Grzegorza Barana – sied-

WIEDZA TECHNICZNAi dużo emocji

Zakończony niedawno cykl spotkań Sachs Race Cup zdobywa coraz mocniejszą pozycję w kalendarzu imprez motoryzacyjnych. Jak zwykle na uczestników czekały intensywne szkolenia i wiele atrakcji.


FIRMY

miokrotnego uczestnika rajdu Dakar. Na miejscu była też jego niezwykła cięża-rówka – rajdowo-terenowy MAN.

Seryjnie i sportowoDodatkową atrakcją Sachs Race Cup

była obecność przedstawicieli działu ZF Race Engineering, którzy prezentowali części przeznaczone do aut wykorzy-stywanych w profesjonalnych sportach motorowych. Specjalnie na potrzeby akcji, do Polski trafiły dwie Toyoty GT86 wykorzystane do jazd porównawczych, ukazujących różnice pomiędzy seryjnym zawieszeniem i układem przeniesienia napędu oraz wersją przygotowaną przez dział ZF Race Engineering.

– Tegoroczna akcja Sachs Race Cup udowodniła, że wydarzenie to na stałe wpisało się do kalendarza imprez motoryzacyjnych w Polsce. Z roku na rok mamy coraz większą liczbę zgłoszeń, a koncepcja samych spotkań ewoluuje, tak by uczestnicy mieli okazję nie tylko do najlepszej praktyki, ale i doskonałej rozrywki. Dzięki starannie dobranemu programowi szkoleń, chcemy pokazać, jakie znaczenie ma dla nas zapewnienie jak najszerszej oferty naszym partnerom biznesowym. Chodzi nie tylko o wspar-cie sprzedaży, ale też pomoc jakiej możemy udzielić w wykonywanej przez nich pracy – komentuje Peter Rothen-höfer. – Liczę, że w kolejnych latach uda nam się, z pomocą naszych partnerów dystrybucyjnych, kontynuować tego typu akcje i że będą one z roku na rok coraz większe i jeszcze bardziej atrakcyjne dla uczestników – puentuje.

Partnerami tegorocznej akcji Sachs Race Cup były firmy: Inter Cars, Inter Team, Moto-Profil, Auto Partner, Gor-don, Fota, AD Polska, Hart, Martex, Motorol oraz Euromaster. t

System pełnej obsługi firmy MEWA polega na tym, iż do klienta dostar-czane są czyste czyściwa i jedno-

cześnie w ustalonych w umowie odstępach czasu odbierane są czyściwa zabrudzone, które są potem prane. Następnie, czyste już czyściwa, wysyłane są ponownie do klienta. Uszkodzone lub zużyte wymienia się na nowe.

Zabrudzone czyściwa odbierane przez firmę MEWA, w rozumieniu ustawy, nie są opadem. Klient nie musi się więc martwić o obowiązki wynikające z przepisów do-tyczących ochrony środowiska, ponieważ wszystkie dokumenty wymagane przez od-powiednie instytucje przygotowuje MEWA.

- Korzystając z serwisu firmy MEWA warsztat odnosi wiele korzyści. Po pierwsze – otrzymuje trwałe czyściwo wielokrotnego użytku o dobrych właściwościach wchła-niających. Po drugie – to my, w ramach dostarczanej usługi, realizujemy wszelkie

obowiązki wynikające ze stosownych prze-pisów. I po trzecie – wielokrotne wykorzy-stanie czyściwa pozwala ograniczyć ilość niebezpiecznych odpadów, bowiem nasze czyściwa mogą być prane i ponownie wykorzystywane nawet 50 razy – mówi Piotr Borowczyk, dyrektor zarządzający MEWA Textil-Service Polska.

Podkreśla on jednocześnie, że konsul-tacja udzielana przez firmę MEWA jeszcze przed pierwsza dostawą, ułatwia klientowi odpowiedni dobór zakresu usługi. Do tego klient na początku ma 4 tygodnie, by wypróbować czyściwa i podjąć decyzję, jaki wariant współpracy wybrać. Następnie przy-gotowywana jest oferta dobrana do potrzeb danego warsztatu i ustalany cykl wymiany czyściw. W przypadku małych warsztatów zwykle jest to raz na 8-16 tygodni, do więk-szych serwisów nowe czyściwa dostarczane są zazwyczaj co 2-4 tygodnie. Generalnie częstotliwość odbierania czyściw ustalana jest z klientem, stosownie od jego potrzeb.

Zarządzanie tekstyliami oferowane przez firmę MEWA niewątpliwie pozwala klientowi zminimalizować problemy związane z ich zamawianiem, składowaniem i całą logisty-ką. Do tego, co również ważne, całą usługę zapewnia mu jeden partner. t

SPOSÓBna czyściwa

Według firmy MEWA jej czyściwa wielokrotnego użytku oferowane w syste-mie pełnej obsługi stanowią optymalne rozwiązanie dla warsztatów samocho-dowych, gdyż pozwalają im zaoszczędzić koszty, czas i nakłady pracy związane z usuwaniem odpadów.


FIRMY

Użytkownicy testera Delphi DS150 po zainstalowaniu w nim najnow-szej wersji oprogramowania mogą

korzystać nie tylko z ulepszonego programu diagnostycznego (w porównaniu z wy-daniem R1.2014 zaktualizowana wersja zawiera 17% więcej treści), ale także z bazy informacji technicznych. Jak podkreślają

przedstawiciele Delphi, baza on-line, której dostawcą jest jeden z najpopularniejszych portali technicznych - Hayness Pro, dosko-nale uzupełnia ofertę firmy.

Kilka pakietówDostęp do informacji technicznych na

podstawowym poziomie mają teraz wszyscy użytkownicy testerów DS, tak długo, jak długo ważna jest ich licencja. Pakiet podsta-wowy zawiera informacje dotyczące identyfi-kacji pojazdu, czynności obsługowych, a także instrukcje naprawy, dane regulacyj-ne, informacje o środkach smarnych.

Członkowie Centrum Serwisowego Del-phi, poza pakietem podstawowym, mogą korzystać również z pakietu technicznego i pakietu Smart, gdzie znaleźć można infor-macje m.in. o bezpiecznikach i przekaźni-kach, rysunki techniczne, biuletyny serwisu technicznego, a także wskazówki dotyczące poszczególnych rodzajów napraw.

Dodatkowy pakiet końcowy zawiera nato-miast wszystko to, co dostępne jest w pa-kiecie podstawowym i pakiecie Centrum Serwisowego Delphi plus dane dotyczące diagnostyki komponentów, czasy napraw, schematy okablowania.

Nowe funkcjeW związku ze zwiększeniem możliwości

oprogramowania, dwa lata temu Delphi wprowadziło nowy interfejs, który umożliwia

diagnostykę nowoczesnych samochodów. Pozwala on na monitorowanie napięcia akumulatora w trakcie diagnozowania pojazdu. Niezwykle użyteczną funkcją jest Flight Recorder umożliwiający zapisywanie parametrów rzeczywistych w trakcie jazdy próbnej bez konieczności używania kom-putera. Dane te można później odczytać i przeanalizować na komputerze.

Użytkownikom mającym wykupiony stały dostęp do aktualizacji programu udzielana jest dożywotnia gwarancja na tester. Ze względu na ograniczenia sprzętowe, część funkcji diagno-stycznych nie jest dostępna dla użytkowników interfejsów poprzedniej generacji.

Promocyjna wymianaFirma Delphi przygotowała ponadto

specjalną promocję wymiany testerów dla użytkowników urządzeń DS100/150/500. Wszyscy, którzy zdecydują się skorzystać z oferty wymiany, mogą w cenie 4 330 zł netto (przy jednoczesnym zwrocie starego urządzenia) otrzymać najnowszy tester wraz z jednorazową, bieżącą wersją oprogramo-wania oraz trzymiesięcznym dostępem do Technicznych Informacji Pojazdu i Hot Line.

Właściciele testerów innych firm również mogą skorzystać ze specjalnej oferty. Jeśli zwrócą posiadane urządzenie, nowy tester Delphi wraz jednorazową, bieżącą wersją oprogramowania oferowany jest im w cenie 5330 zł netto. Wymianie nie podlegają natomiast podrabiane testery Delphi i Autocom.

Zabezpieczenie i podróbkiTestery Delphi wyposażone są w specjalne

zabezpieczenie sprzętowe w postaci klucza USB, który jest niezbędny do instalacji i uru-chomienia programu. W celu uaktywnienia klucza sprzętowego, konieczne jest zgłosze-nie danych użytkownika do Delphi za pośred-nictwem dystrybutora lub bezpośrednio na adres [email protected]. W przypadku wątpliwości co do legalności urządzenia, dodatkowe informacje można uzyskać pod numerem telefonu: 22 360 97 25.

Przedstawiciele Delphi przypominają, że użytkownik podrabianego testera naraża się na konsekwencje prawne związane z posiadaniem nielegalnego oprogramo-wania i urządzenia. Poza tym podrabiane testery nie mają pełnej funkcjonalności diagnostycznej, często nie są wyposażone w połączenie Bluetooth, nie mają najnow-szej wersji oprogramowania i nie umożliwia-ją dostępu do pomocy technicznej. t

NOWY PROGRAM– nowe możliwości

Dostępna jest już najnowsza wersja oprogramowania testera diagnostycznego Delphi DS150. Dzięki niej użytkownikom urządzenia oddany został do dyspozycji nie tylko rozszerzony program diagnostyczny, ale także obszerna baza informacji technicznych.


FIRMY

Z Delphido MAHLE

Firma Delphi sfinalizowała proces sprzedaży swojego działu Thermal firmie MAHLE Behr. Delphi i MAHLE podpisały również osobny list intencyj-ny w sprawie sprzedaży udziału Delphi w spółce Shanghai Delphi Automotive Air-Conditioning System. Zakończenie tej transakcji spodziewane jest w roku 2016.

– Sprzedaż naszego biznesu Thermal firmie MAHLE to efekt zaangażowania wszystkich stron – powiedział Kevin P. Clark, prezes i CEO Delphi. – MAHLE jest światowym liderem w produkcji wymienników ciepła w branży motory-zacyjnej, a przejęcie działu Thermal od Delphi jeszcze bardziej umacni tę firmę na czołowej pozycji. To z kolei stworzy nowe możliwości dla pracowników i przyczyni się do lepszej obsługi klientów – stwierdził Kevin P. Clark.

Według zapowiedzi przedstawicie-li Delphi, firma skoncentruje się na produktach związanych z układami napędowymi, elektroniką i bezpieczeń-stwem oraz architekturą elektryczno-elektroniczną.

Dział Delphi Thermal osiągnął w 2014 r. przychody na poziomie 1,6 mld USD, zatrudniając około 7500 pracowników w 13 zakładach na świecie.

W gamie produktów firmy Delphi dostępnej na rynku wtórnym różnego rodzaju części elektro-

niczne, w tym także czujniki, od lat zajmują bardzo ważne miejsce, a ich oferta jest systematycznie powiększana. Najnowszym tego przykładem jest poszerzenie palety czujników ABS o 54 nowe numery referen-cyjne, obejmujące elementy przeznaczone do wielu popularnych modeli samochodów, m.in. takich marek jak Audi, BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot i Renault. Do tego Delphi zapowiada, że w ciągu najbliższych miesięcy oferta czujników znów zostanie powiększona.

W komunikacie informującym o rozbu-dowie oferty czujników Delphi wskazuje jednocześnie, iż wybór czujników ABS tej marki niesie dla ich nabywców wiele korzy-ści wynikających z tego, że:

t wszystkie nowe czujniki Delphi objęte są dwuletnią gwarancją;

t każdy czujnik jest testowany po za-kończeniu procesu produkcyjnego, by zagwarantować parametry zgodnie ze specyfikacją OE;

t gama czujników obejmuje ponad 300 referencji znajdujących zastosowanie w samochodach 37 marek;

t konstrukcja konektorów czujników została tak zmodyfikowana, by były one odporne na warunki atmosferycz-ne, zanieczyszczenia drogowe, wilgoć, środki chemiczne. Jednocześnie mają one złącza elektryczne gwarantujące przewodzenie prądu i redukujące wy-stępowanie usterek spowodowanych korozją czy zaśniedzeniem;

t czujniki są projektowane tak, by niezawodnie pracowały w szerokim przedziale temperatur, a następnie przechodzą stosowne testy;

t wszystkie czujniki są produkowane zgodnie ze specyfikacją oryginalnego wyposażenia OE, więc konstrukcja ich konektorów oraz długość przewo-du zapewnia prostą, szybką i pewną instalację;

t przewody, uzwojenie w cewkach mag-netycznych a także złącza są zaprojek-towane zgodnie z sygnaturą ECU OE;

t wszystkie czujniki ujęte są w TecDoc;t czujniki Delphi współpracują z testera-

mi diagnostycznymi Delphi;t Delphi oferuje kompleksowe szkolenia,

dzięki którym można zdobyć wiedzę pozwalającą sprawnie i efektywnie wykonywać naprawy. t

WIĘCEJczujników ABS

Delphi informuje o kolejnym, znacznym powiększeniu oferty czujników ABS tej marki dostępnych na rynku wtórnym.


WARSZTAT

Jeżeli właściciel warsztatu niezależnego specjalizującego się w naprawach i obsłudze silników nie jest hipokrytą,

to winien niczym niepodległości bronić poglądu, że rozrządy „na pasek zębaty” są najlepsze pod słońcem, albowiem dzięki ich wymianie ma zapewniony stały do-pływ klientów, a zatem i gotówki. Zupełnie inną sprawą jest ocena napędu rozrządu dokonywana na podstawie bezstronnych kryteriów technicznych i eksploatacyjnych. Tu „gumowy” pasek przegrywa ze znacznie starszym rozwiązaniem, jakim jest stalowy łańcuch. Argumentów na to podać można wiele, ale tak naprawdę wystarczy jeden. Taki mianowicie, że dwie firmy, których silniki uznawane są za jedne z najlepszych i naj-trwalszych, a mianowicie BMW i Mercedes, wierne są poczciwemu łańcuchowi. Oczy-wiście napęd łańcuchowy został przez nie w ciągu lat znacznie udoskonalony i nigdy, jeśli chodzi o trwałość, nie przypominał tego stosowanego w PF 126p.

Wiele zaletNiewątpliwie droższy od paskowego na-

pęd łańcuchowy stosowany we współczes-nych samochodach ma przede wszystkim

tę zaletę, że w trakcie, czasem kilkunasto-letniego, użytkowania pojazdu kierowca nie musi o nim pamiętać. Do łańcucha nie zagląda się na każdym przeglądzie, a czę-sto nie zagląda się doń wcale. Zdarzające się, a jakże, zakłócenia w pracy silnika spowodowane rozciągnięciem się łańcucha i wycieraniem jego kół objawiają się stop-niowo i są dla zorientowanego „w temacie” mechanika łatwe do identyfikacji. Do tego niezbędną naprawę, np. wymianę szyny ślizgu, można z reguły odłożyć na „za mie-siąc”’ i przeprowadzić ją przy okazji innych czynności wykonywanych przy silniku.

W przypadku napędu paskowego sprawy wyglądają zgoła inaczej. Pasek zużywa się nie dając żadnych objawów, aż do momen-tu, gdy coś się nie stanie. Wystarczy zaś, iż przeskoczy choćby o jeden ząb, a już uszkodzonych jest kilka zaworów, a bywa, że także wałek rozrządu i głowica. W efekcie chyba każdy mechanik z kilkuletnim stażem miał klienta, w którego aucie „poszedł pa-sek”, a w ślad za nim większa gotówka na grubą naprawę. O zerwanych łańcuchach, szczególnie w silnikach aut wymienionych dwóch niemieckich marek, tymczasem jakoś się nie słyszy...

Co się psuje?Czy zatem rozrządy łańcuchowe są

w ogóle „tematem” dla warsztatów? Są i to jak najbardziej, bo i one mają swoje słabe punkty, które warto poznać, by z nimi sku-tecznie walczyć.

W rozrządzie łańcuchowym, tak jak i we wszystkich mechanizmach, popsuć się może w zasadzie każda część, przy czym zużywają się one w różnym tempie cha-rakterystycznym dla danego typu silnika. Generalnie można powiedzieć, że niedo-magania napędu łańcuchowego rozkładają się w czasie analogicznie do tego, jak przebiega krzywa zużycia typowego me-chanizmu. A wygląda ona tak, że po krótkiej (przy obecnym stanie techniki – prawie niezauważalnej) fazie docierania, następuje długi okres bardzo powolnego narastania luzów. W trzeciej fazie luzy powiększają się lawinowo i końcu dochodzi do „bum” (zerwania, zatarcia).

Jednocześnie praktyka dowodzi, że po pierwszym, króciutkim okresie eksploatacji nowego auta, gdy wszystko w pojeździe układa się (dociera), napęd rozrządu albo przez długi czas pracuje prawidłowo (znakomita większość przypadków), albo jeszcze w okresie gwarancyjnym zaczynają dobiegać z niego niepokojące odgłosy (sporadycznie), które zazwyczaj natych-miast wychwytuje czujne ucho właściciela niedawno zakupionego auta. Ponieważ usterki podlegające fabrycznej gwarancji to nie zmartwienie niezależnych warszta-tów, lecz serwisów autoryzowanych, nie będziemy się nimi tu zajmować. Skoncen-trujemy się na awariach zdarzających się po dłuższym przebiegu, powiedzmy po 50-100 tysiącach kilometrów.

Hałasy na wolnych obrotach po rozruchu zimnego silnika, czasem słyszalne też przy wyższych obrotach.

Najczęstszą przyczyną stanowczo zbyt głośnej pracy napędu rozrządu na wolnych obrotach bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika (czasami też przy obrotach wyższych) jest złe działanie stosowanego powszechnie napinacza łańcucha zasilane-go olejem z obiegu smarowania. Napinacz taki jest w zasadzie nienaprawialny, wadliwy należy zatem wymienić na nowy.

Przed przystąpieniem do operacji tej ko-niecznie należy dowiedzieć się, jak powinna przebiegać procedura montażu nowego napinacza i pierwszego rozruchu silnika po jego założeniu. Zagadnienie jest podobne do montażu hydraulicznych popychaczy zaworów, podobne są też towarzyszące mu zagrożenia, gdyż np. nienapełniony lub zapowietrzony napinacz może spowodować zerwanie łańcucha. Jeżeli nie mamy wiary-godnych danych, jak napinacz montować, można przyjąć (ale bez gwarancji), że przed założeniem trzeba go napełnić olejem

Łańcuchy rozrząduŁańcuchy rozrządu stosowane we współczesnych silnikach cieszą się opinią bardzo trwałych i niezawodnych. Zdarza się jednak, że i je trzeba wymienić.


WARSZTAT

silnikowym, a przed uruchomieniem silnika ręcznie obrócić wał korbowy parę obrotów. Gdy silnik zacznie pracować, zostawiamy go na kilka minut na wolnych obrotach i obserwujemy, a raczej słuchamy, czy nie hałasuje nadmiernie. Jeśli tak, należy go za-trzymać i spokojnie pomyśleć, co może być przyczyną niepokojących nas odgłosów, albowiem dość często zdarzają się błędy diagnostyczne i wskazanie „to na pewno łańcuch” wcale nie musi być trafione.

Charakterystyczne hałasy o trudnej do sprecyzowania specyfice

Zużyte listwy prowadzące i napinające łańcuch bywają powodem dziwnych, trud-nych do opisania dźwięków. Bardzo trudna jest również jednoznaczna ocena stanu tych listew, zwanych też ślizgami, nawet przy rozmontowanym silniku. Dlatego jeżeli silnik przechodzi akurat poważniejszą naprawę, a istnieje choćby tylko cień podejrzenia co do listew, należy je na wszelki przypadek wymienić na nowe.

Zmiana faz rozrządu na skutek wyciągnięcia łańcucha i wyrobienia kół

Najtrudniejszą do zdiagnozowania, a jednocześnie bardzo popularną usterką dłuższy czas eksploatowanych rozrządów łańcuchowych, jest zmiana faz rozrzą-du w wyniku wyciągnięcia się łańcucha i wyrobienia kół (przede wszystkim małego koła na wale korbowym). Kłopot z tą usterką bierze się stąd, że wyciągnięty łańcuch wcale nie musi być głośny, co skutecznie dezorientuje wielu mechaników.

Samo ustalenie, iż łańcuch nadmiernie się wydłużył i powoduje zmiany faz rozrządu paradoksalnie nie jest trudne, ale potrzebne są do tego dane katalogowe producenta silnika oraz odpowiednie oprzyrządowanie.

Czasami, jak uczy praktyka, wystarczy tylko okrągły kątomierz i „czucie w palcach”. Rozwiązanie takie stosowano przed laty w wielu prywanych warsztatach, przy czym używano pomysłowego kątomierza (sklejo-nego z dwóch szkolnych przyrządów firmy Skala), który na gumkę recepturkę zakłada-no na koło pasowe wału korbowego. Spryt-ny ten wynalazek w połączeniu z wyczuciem palca mechanika pozwalał szybko ustalić, co było przyczyną niedomagań samocho-dów Łada cierpiących na brak możliwości ustawienia wolnych obrotów poprzez pokrę-canie dwoma śrubkami przy gaźniku.

„Patentem” współcześnie wykorzysty-wanym jest porównanie długości łańcucha wymontowanego z silnika z łańcuchem nowym po obciążeniu obydwu (ale oddziel-nie) solidnym ciężarem. Różnica długości większa niż tzw. podziałka łańcucha ozna-cza, że wymontowany przed chwilą łańcuch bezwzględnie należy wymienić.

W silnikach nowszego typu, mających czujnik położenia wałka rozrządu, wielką po-

mocą w diagnozie jest podłączenie testera diagnostycznego i sprawdzenie:

t czy w pamięci błędów sterownika silnika nie ma zapisanego wprost błędu przestawienia kątowego, ewentualnie tzw. błędu synchronizacji;

lubt czy w panelu wartości rzeczywistych

parametru „położenie wałka rozrządu” wartość tego parametru nie dochodzi do granicy „wcześniej” lub „później”.

O co dokładnie chodzi w tych magiczno-elektronicznych zaklęciach nie sposób wytłumaczyć w ramach tego artykułu. W ra-zie czego należy więc poprosić o pomoc kogoś zorientowanego, ale zorientowanego dobrze, z wiedzą potwierdzoną w praktyce.

Najlepiej kompletI tak dochodzimy do największej na-

prawy rozrządu łańcuchowego, czyli jego kompletnej wymiany. Montaż kompletu nowych części należy polecić jak najgorę-cej, gdyż zapewnia to spokój na długie lata w odróżnieniu od wymiany pojedynczych elementów. Gdy zostawi się coś niezbyt sprawnego, zawsze istnieje wszak niebez-pieczeństwo, że to coś wkrótce popsuje się na amen i całą pracochłonną oraz kosztow-ną naprawę trzeba będzie powtórzyć.

Elementarną zasadą przy wymianie jest założenie przynajmniej nowego łańcucha i małego koła. Ten minimalistyczny wariant można jednak zastosować tylko wtedy, gdy duże koło (koła) pochodzi od tego same-go producenta co koło małe i łańcuch. Tu jednak pojawia się taki problem, że na rynku wtórnym części zamiennych ustalenie kto co wytwarza, a kto tylko pakuje w pudełka i zachwala jako oryginalny oryginał lepszy od najlepszego, bywa niezwykle trudne. Najlepiej zatem zdecydować się na komplet części sprzedawanych w jednym opako-waniu.Łańcuchy wymienia się na dwa sposoby:

t tak jak w fabryce, tzn. montując za-mknięty łańcuch,

t wciągając nowy po przypięciu go do roznitowanego starego.

Druga metoda jest zdecydowanie szyb-sza, ma wszelako ten zasadniczy manka-ment, że z łańcuchem nie są jednocześnie wymieniane jego koła. Poza tym potrzebna jest specjalna praska do zanitowania ostat-niego, łączącego ogniwa. Zastosowanie sposobu obejściowego, polegającego na użyciu dwóch młotków lub ręcznego imad-ła, potrafi zemścić się okrutnie, albowiem zdarza się wtedy, że łączenie puszcza...

Dokładnie według zaleceńW wielu przypadkach kompletna wymiana

rozrządu łańcuchowego wiąże się z demon-tażem uszczelnianych masami syntetyczny-mi pokryw na bloku silnika i głowicy. Montaż owych pokryw musi odbywać się ściśle według zaleceń serwisowych i przy użyciu właściwej, przewidzianej przez producenta silnika, masy uszczelniającej. Nakładać ją należy wyłącznie w miejscach wskazanych w instrukcji i dokładnie w takiej ilości jaka jest zalecana. Zlekceważenie tych wyda-wałoby się „wydumek” mści się jeszcze bardziej, niż wspomniane przed chwilą amatorskie nitowanie. Wycieki spod pokryw i krzywo ustawionych uszczelniaczy czy na-wet zatarcie silnika na skutek zaczopowania kanału olejowego przez kawałek zastoso-wanej w nadmiarze masy uszczelniającej to tylko niektóre niespodzianki, na które należy być przygotować, gdy naprawa została przeprowadzona „na pałę”. t

Wymieniając łancuch dobrze jest jednoczesnie wymienić komplet zwiazanych z nim części. Kupowanie ich oddzielnie może być jednak powodemkłopotów, lepiej więc zdecydować sie nazestaw pochodzacy od jednego producenta.

VKBD 1015

www.skf.com

VKBD 1015Informacja montażowa

RENAULT Clio Grandtour, Clio III, Megane II, Modus/Grand Modus, Twingo

Zalecenia montażowe - Zmiana nakrętki zawartej w zestawie

Numer OE Renault: 77 01 207 823

W celu zapewnienia kompletnej i profesjonalnej wymiany zestawu łożyska z tarczą hamulcową VKBD 1015 należy zastosować nową nakrętkę zawartą w zestawie.

W celu właściwego montażu łożyska należy zastosować właściwy moment dokręcenia nakrętki (175 Nm).

Zawartość zestawu VKBD 1015

Uwaga: Ponowny montaż zdemontowanej nakrętki prowadzi do szybkiej awarii!

Instrukcje montażowe zawarte w każdym zestawie dostarczają właściwych wskazówek montażowych.Instrukcja zwraca szczególną uwagę na konieczność zastosowania podczas montażu nowej nakrętki zawartej w zestawie.

VKBD 1015

www.skf.com

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2013 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.

Poprzedni wzór nakrętki Nowy wzór nakrętki

Moment dokręcenia: 175 Nm.

Uwaga: Naklejka ostrzegawcza umieszczona na pudełku informuje, że nakrętka niezbedna podczas montażu znajduję się w środku.


TECHNIKA

Elektroniczne regulowane systemy tłu-mienia drgań w zawieszeniu pojawiły się w pojazdach na początku lat 80-

tych. W trakcie prac nad nimi rozwijane były różne koncepcje tych układów - poczynając od prostych, regulowanych ręcznie syste-mów elektromotorycznych, przez szybkie elektromagnetyczne systemy ze stopniową regulacją tłumienia (które wciąż jeszcze montowane bywają w nowych samocho-dach), aż po najbardziej zaawansowane technologicznie układy o bezstopniowej re-gulacji siły tłumienia. Te ostatnie są obecnie dostępne w najnowszej, czwartej generacji amortyzatorów z proporcjonalnie stero-wanymi zaworami. Postęp w tej dziedzinie zawdzięczamy dynamicznemu rozwojowi zespołów elektronicznych oraz obsługują-cych je czujników.

Różne charakterystyki na różne warunki

Jednym z powodów wprowadzenia sy-stemów aktywnej regulacji tłumienia było

dopasowanie jego charakterystyki zarów-no do różnego obciążenia statycznego, jak i zmian obciążenia dynamicznego pojazdu. W przypadku amortyzatorów standardowych konstruktorzy z założenia muszą bowiem godzić się na kompromis pomiędzy komfortem jazdy, a sztywnoś-cią zawieszenia przekładającą się na pewność prowadzenia i bezpieczeństwo jazdy. Amortyzatory z ciągłą regulacją tłumienia CDC pozwalają tymczasem poprawić zarówno komfort, jak i bezpie-czeństwo jazdy. Do tego można dzięki nim uzyskać wyraźnie większą stabilność pojazdu (a to za sprawą zmniejszenia przechyłów bocznych oraz ruchów pionowych i wzdłużnych nadwozia) oraz skrócić drogę hamowania.

Jednym z czołowych wytwórców amorty-zatorów CDC jest koncern ZF, który do roku 2013 dostarczył ich na pierwszy montaż ponad 12 milionów sztuk. Znalazły one zastosowanie w pojazdach wielu marek.

Tabela poniżej przedstawia aktywne systemy tłumienia drgań i aktywnej regulacji resorowania dostępnych we współczesnych systemach dostarczanych przez koncern ZF na pierwszy montaż. Obrazuje również ich wpływ na komfort oraz bezpieczeństwo podróży.

CDC, ARS i ASCSystemy stosowane we współczesnych

autach dzielą się na semiaktywne systemy tłumienia CDC (Continuous Damping Control - ciągła regulacja tłumienia) oraz systemy w pełni aktywne, tzn. dodatko-wo wyposażone w układy ARS (Anti Roll Stabilisation - aktywna stabilizacja prze-chyłów) i ASC (Active Suspension Control - aktywna regulacja resorowania pojazdu). W pojeździe wyposażonym w system CDC można wprawdzie kontrolować ruchy nad-wozia oraz zmiany obciążeń kół w czasie rzeczywistym, ale tylko w w ograniczonym

zakresie, bez możliwości całkowitej ich eliminacji. Na przeciwdziałanie tym zjawi-skom pozwalają dopiero w pełni aktywne systemy jak ARS czy ASC.

W ostatnich latach dzięki upowszech-nieniu się nowoczesnych konstrukcji zawieszeń wykonywanych z lekkich materiałów, takich jak stopy aluminium i tworzywa sztuczne, znacząco obniżyły się nieresorowane masy w pojazdach. Tym samym, w porównaniu do starszych samochodów, spadło zapotrzebowanie na wytłumienie drgań masy nieresorowanej. Stosowane są więc niższe siły tłumienia, szczególnie przy małym skoku i wysokiej częstotliwości drgań.

Amortyzator z bezstopniową regulacją powinien zapewniać dobre wytłumienie drgań nadwozia, niskie wahania obciążeń kół oraz dobrą izolację drgań już przy małych wzbudzeniach. Dlatego we współ-czesnych amortyzatorach CDC z ciągłą regulacją tłumienia stosuje się w większości przypadków degresywne charakterystyki tłumienia.

Rodzaje konstrukcji amortyzatorów CDC

W niektórych modelach samocho-dów dostępne są zarówno amortyzatory konwencjonalne, jak i te z bezstopniową regulacją tłumienia (np.: Audi, BMW, Opel – modele: Astra, Vectra, Insignia). W zależ-ności od zastosowania, amortyzatory z re-gulacją mają różnie umieszczone zawory proporcjonalne.

t Spotyka się amortyzatory ze zintegro-wanym zaworem proporcjonalnym, który znajduje się wewnątrz tłoka. Taki amortyzator pracuje w zasadzie tak samo jak normalny amortyzator dwururowy, z tą różnicą, że zawór proporcjonalny w tłoku umożliwia regulację siły tłumienia zarówno podczas ściskania jak i rozciągania amortyzatora.

t Stosuje się również amortyzatory w których zawory proporcjonalne umieszczone są na zewnąrz, w dodat-kowej rurze, w której przepływa olej, tzw. bypassie. Tłumienie na odbiciu i dobiciu regulowane jest za pomocą zaworu elektromagnetycznego.

CDC, czyli tłumienieprawie doskonałe

Rozwój samochodowej elektroniki pozwolił wypracować rozwiązania, które przez wiele lat były nieosiągalne. Konstruktorzy układów resorująco-tłumią-cych zawsze musieli bowiem znajdować kompromis między komfortem a pożądanym zachowaniem auta na drodze. Tymczasem systemy CDC zapewniają jedno i drugie.

Rys. 1. Amortyzator z stopniową regulacja tłumienia EDC z BMW E32.

Rys. 2. Tabela systemów i ich wpływ na zachowanie pojazdu.

Rys. 3. Charakterystyki tłumienia – porównanie amortyzatorów konwencjonalnych i CDC.

Dob

icie

Prędkość tłoczyska [m/s] Prędkość tłoczyska [m/s]

Dob

icie

Odb

icie

Odb

icie

Siła

tłum

ieni

a [N

]

Siła

tłum

ieni

a [N

]

Amortyzator konwencjonalny Amortyzator CDC


TECHNIKA

Semiaktywny system tłumieniaObydwie wersje amortyzatorów, zarówno

z zaworami umiejscowionymi zewnętrznie jak i wewnętrznie, charakteryzują się bardzo krótkim czasem reakcji liczonym w mili-sekundach. W przypadku amortyzatorów, w których nie występuje zewnętrzne zasila-nie płynem potrzebne do zmiany ciśnienia (amortyzatory te same wytwarzają potrzeb-ne zmiany ciśnienia wewnątrz konstrukcji), mówi się o pasywnym lub semiaktywnym systemie tłumienia. Przełączania z charakte-

rystyki miękkiej na twardą jest tym szybsze, im większa jest prędkość pracy tłoka.

Strategia pracy amortyzatorów CDC

Najczęściej stosowana strategia pracy amortyzatorów CDC oparta jest na teorii „skyhook” i polega na takim doborze charak-terystyki tłumienia, by uzyskać jak najbardziej stały poziom odniesienia. Chodzi o to, żeby podczas jazdy nadwozie nie poruszało się względem linii horyzontu. Układ stara się więc odpowiednio regulować siłę tłumienia, aby zawieszenie wybierało nierówności, a nad-wozie pozostawało nieruchome względem wyobrażonej linii. Pozwala to zapewnić optymalną przyczepność pojazdu na drodze. Układ CDC reaguje podczas takich mane-wrów jak gwałtowne hamowanie, czy skręca-nie. Niestety osiągniecie idealnej równowagi w strategii „skyhook” przy semiaktywnych systemach, jest w praktyce nieosiągalne.

Producenci pojazdów starają się udoso-konalić pracę systemów regulacji tłumienia, wprowadzając rozwiązania, które wyko-rzystują część czujników opracowanych pierwotnie do innych systemów, na przykład takich jak ESP, ABS, ASR czy elektryczne wspomaganie kierownicy Servoelectric. Elek-troniczna jednostka sterująca amortyzatora-mi CDC wykrywa warunki drogowe w czasie rzeczywistym poprzez czujniki prędkości, przyspieszeń nadwozia oraz położenia kół. Następnie system w ciągi milisekund oblicza optymalną siłę tłumienia amortyzatora dla każdego z kół. W ten sposób jazda jest w ciągły sposób kontrolowana.

Algorytm sterowania automatycznie zmienia ustawienia w zależności od stylu jazdy i warunków na drodze. Reaguje zatem na hamowanie, przyspieszanie, większe i mniejsze obciążenie samochodu, nierów-ności nawierzchni. Układ może pracować w trzech trybach pracy zawieszenia: komforto-wym, normalnym lub sportowym. W pojaz-dach wyposażonych w elektromechaniczną

przekładnię kierowniczą Servoelectric i automatyczną skrzynię biegów, system do-datkowo wpływa również na charakterystykę pracy tych układów.

Urządzenie sterujące oblicza co dwie milisekundy wymagane natężenie prądu do sterowania siłą tłumienia i odpowiednio zarządza pracą zaworów. Dla obliczania wartości bieżących odczytuje wartości po-miarowe z pięciu czujników przyspieszenia, jak również dane z magistrali CAN pojazdu. Zapisane charakterystyki pracy w mapie sterownika pozwalają na obliczenie przez jednostkę sterującą pożądanej wartości prądu. Urządzenie sterujące zajmuje się też w czasie rzeczywistym diagnozą systemu. Wykrywa wszystkie rodzaje usterek elek-trycznych, przechowuje je w pamięci i w ra-zie potrzeby aktywuje tryb pracy awaryjnej.

Zastosowanie systemu CDC pozwala zmniejszyć przechyły wzdłużne i poprzecz-nych pojazdu, co przekłada się na większą przewidywalność zachowania auta, a także większy komfort podróżowania. Skróceniu ulega droga hamowania oraz poprawa się działanie takich systemów jak ABS, ARS, ESP, DSR, oraz układu wspomagania Ser-voelectric. Wszystkie te elementy przekła-dają się na polepszenie samosterowności pojazdu oraz wolniejsze zużycie elementów zawieszenia i układu kierowniczego. tNa podstawie materiałów firmy Sachs.Rys. 6. Czasy reakcji pracy zaworów.

Rys. 4, 5. Zabudowa zaworów - wersje amortyzatorów CDC.

Rys. 7, 8, 9. Skyhook strategia oraz wykorzystywane czujniki.

Nadwozieporusza siędo góry

Nadwozieporusza siędo dołu

Nadwozieporusza siędo dołu

Koło porusza sięw górę, późniejwolniej w dół

Koło porusza sięszybciej w dół

Nadwozieporusza siędo góry

Koło porusza się szybciej w dół,później wolniej do góry

Koło porusza się szybciej w górę

Prędkość nadwozia dodatnia

Prędkość nadwozia ujemna

Amortyzatorpracuje naściskanie

Amortyzatorpracuje narozciąganie

Przypadek 2

Przypadek 3 Przypadek 4

Przypadek 1


WARSZTAT

Awaria zawieszenia w najlepszym razie oznacza pogorszenie komfortu jazdy, przy mniej sprzyjających okolicznoś-

ciach może zaś stać się przyczyną wypad-ku. Zasada ta odnosi się m.in. do amortyza-torów. Ich nieprawidłowe działanie prowadzi bowiem do wydłużenia drogi hamowania, utraty stabilności pojazdu w trakcie pokony-wania zakrętów oraz obniżenia skuteczności działania systemów ABS i ESP.

Żywotność amortyzatorów zależy od wielu czynników, w tym od jakości dróg, obcią-żenia pojazdu, stylu jazdy oraz warunków pogodowych. Należy jednocześnie mieć świadomość, że w aucie o przebiegu 120 tys. kilometrów, tłoczysko amortyzatora wykonało ruch w górę i w dół około sześć-dziesiąt milionów razy.

Krytyczne 100 tysięcy kilometrów

Niemieccy specjaliści szacują, że aż 15% samochodów osobowych jeżdżących po tamtejszych drogach ma niesprawne amor-tyzatory. W Polsce sytuacja wygląda za-pewne znacznie gorzej z uwagi na większy średni wiek pojazdów i gorsze drogi. Dlate-go eksperci ZF Services zalecają pierwszą kontrolę amortyzatorów po przejechaniu 80 tys. kilometrów, a każdą następną co 20 tys. kilometrów. Punktem krytycznym dla amor-tyzatorów jest przebieg 100 tys. kilometrów osiągany zwykle w czasie 5-6 lat.

Kompleksowa kontrolaZużycie amortyzatorów jest zazwyczaj

ściśle związane z pogorszeniem się stanu

innych elementów zawieszenia oraz układu kierowniczego. Uszkodzone amortyzatory przyczyniają się bowiem do przedwczes-nego zużycia końcówek drążków kierowni-czych, przegubów kulowych, tulei metalowo-gumowych itd. Dlatego przed wyruszeniem w dłuższą podróż konieczna jest także kontrola układu kierowniczego. Zużycie jego elementów wpływa wszak na precyzję prowadzenia pojazdu, a tym samym na bezpieczeństwo kierowcy i jego pasażerów.

Do kontroli dodatkowo powinien skłaniać fakt, że bagażnik dachowy czy rowerowy często zbierany na wakacyjny wyjazd, zna-cząco obciąża pojazd i wpływa na zmianę jego środka ciężkości. Tym samym, w sytu-acjach wymagających nagłego zatrzymania lub ominięcia przeszkody, zużyte podzespoły zawieszenia i układu kierowniczego mogą po-tęgować opóźnioną reakcję pojazdu na ruchy kierownicą, powodować wydłużenie drogi ha-mowania, wpływać na ograniczenie skutecz-ności układów stabilizacji toru jazdy itp.

Ponieważ zużycie amortyzatorów i innych elementów zawieszenia, a także układu kierowniczego postępuje powoli, kierowca nie zauważa tych zmian i przyzwyczaja się do pewnego dyskomfortu w prowadzeniu pojazdu. Jest to więc kolejny argument przemawiający za doładną kontrolą pod-wozia, najlepiej przeprowadzoną w przez doświadczonego mechanika, który zwróci właścicielowi auta uwagę na konieczność wymiany części w odpowiednim momencie.

Zalecenia ZF Services Dodajmy jeszcze, że eksperci firmy ZF

Services oczywiście zalecają stosowanie części zamiennych w jakości OEM, tzn. takich jak amortyzatory marki Sachs i ele-menty układów zawieszenia i kierowniczego marki Lemförder. Części te opracowywane są precyzyjnie do danego typu pojazdu, a zatem nie ma ryzyka, że nie będą paso-wały lub spowodują zmianę charakterystyki zawieszenia.

ZF Services ponadto przygotowała mate-riał wideo dla warsztatów, w którym pokaza-ne zostało, na co zwrócić uwagę podczas profesjonalnej kontroli zawieszenia i układu kierowniczego. Materiał ten dostępny jest na stronie: www.zf.com/press. tNa podstawie materiałów ZF Services.

kontrolaPrzedwyjazdowa

Długie podróże w wysokich temperaturach i przy zwiększonym obciążeniu auta mogą stanowić wyzwanie dla zawieszenia pojazdu, a zwłaszcza dla amortyzatorów. Dlatego eksperci firmy ZF Services rekomendują sprawdzenie klu-czowych elementów podwozia przed wyruszeniem w dłuższą, wakacyjną trasę.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Istnieje całkiem duża grupa silników, w których pompa cieczy chłodzącej napędzana jest paskiem rozrządu. W jed-

nostkach tych podczas naprawy rozrządu wymieniony na nowy powinien zostać nie tylko pasek wraz z rolkami oraz napina-czem, ale także pompa. Zalecenie takie bie-rze się stąd, że po zamontowaniu nowego zestawu rozrządu siła wywierana na jego elementy powraca do pierwotnej wartości. To zaś skutkuje przyspieszonym zużyciem starej pompy wody, a szczególnie jej usz-czelnienia i łożyska.

Niezbędne do takiej naprawy części można oczywiście kupować osobno, ale rozsądniej będzie się zaopatrzyć w ich zestaw. Pozwoli to uniknąć ewentualnych pomyłek przy dobieraniu części oraz groźby, że poszczególne elementy nie będą ze sobą właściwie współpracowały. Wybierając jeden z szerokiej oferty zestawów INA KIT z pompą wody będziemy mieli jednocześnie pewność, że otrzymamy komponenty wysokiej jakości.

Koło pasowePompa wody zapewnia obieg płynu chłodzącego w układzie chłodzenia i nagrzewnicy. Koło pasowe może być z nią zintegrowane lub stanowić osobną część, może też być ono profilowane lub płaskie w zależności od tego, przez którą stronę paska jest napędzane.

WirnikKluczowym elementem pompy wody jest wirnik. Projektuje się go tak, by zapewniał nie tylko odpowiednią wydajność,

ale również przeciwdziałał pojawianiu się tzw. korka parowego powstającego na skutek zjawiska kawitacji. Podstawowe znaczenie dla konstrukcji wirnika, a przez to wydajności i trwałości pompy, ma materiał, z jakiego jest on zrobiony. Jeszcze nie tak dawno wirniki niemal wyłącznie wytwarzano z żeliwa i stali. Obecnie coraz częściej ko-rzysta się z tworzyw sztucznych. Pozwala to zmniejszyć masę wirnika, a przez to obciążenie jego łożyskowania, oraz zminimalizować możliwość powstawania kawitacji.

ŁożyskowanieDo łożyskowania w pompach wody pow-szechnie wykorzystywane są łożyska dwurzędowe, jednak bez wewnętrznej bieżni. Jej rolę pełni odpowiednio przy-gotowana powierzchnia samego wałka. Rozwiązanie takie zapewnia więcej przestrzeni dla elementów tocznych oraz pozwala uzyskać zdolność przenoszenia wyższych obciążeń niż zestaw tradycyjnych łożysk jednorzędowych. Jednocześnie jedna zewnętrzna bieżnia dla obu rzędów elementów tocznych eliminuje ryzyko ich nieosiowego ułożenia oraz zapobiega powstawaniu niebezpiecznych naprężeń wewnątrz łożyska.

Zazwyczaj wałek łożyska pompy wody wystaje po jednej i drugiej stronie łożyska. Długość i średnica wystających końcówek jest dopasowana do każdego konkretnego zastosowania. Do każdego zastosowa-nia, w zależności od obciążeń panujących w danym układzie pasowym, dobiera się też łożysko. Niezwykle istotna jest przy tym jego jakość, albowiem ma ona zasad-

nicze znaczenie dla wytrzymałości i okresu bezawaryjnej eksploatacji pompy wody.

UszczelnienieUszczelnienie pomiędzy pompą i kadłubem silnika zapewnia najczęściej papierowa uszczelka lub gumowy O-ring, lecz nierzad-ko spotkać się tu można również z uszczel-niaczem silikonowym. Jeśli wykorzystywana jest uszczelka (papierowa lub gumowa), nie ma już potrzeby używania dodatkowych środków. Z kolei w przypadku jednostek, w których standardowo stosowane jest uszczelnienie silikonowe, należy pamiętać, by ostrożnie i oszczędnie używać silikonu. Jego cienka warstwa będzie w zupełności wystarczająca. Gdy nałożone zostanie go zbyt dużo, jego część może dostać się do układu chłodzenia i gdzieś w nim utkwić, ograniczając przepływ płynu.Wydostawaniu się płynu wzdłuż wałka przeciwdziała mechaniczne uszczelnienie czołowe. Jego ślizgowe elementy, wyko-nane z węglika krzemu i twardej powłoki węglowej, są przyciskane do siebie za pomocą sprężyny gwarantując właściwe uszczelnienie. Ich smarowanie i chłodzenie zapewnia płyn krążący w układzie. Konwencjonalne uszczelnienie promien-iowe (simmering) nie ma tu zastosowania z powodu ciśnienia jakie panuje w układzie chłodzenia.

Termostat Dodatkowym elementem wybranych zestawów INA KIT z pompą wody jest ter-mostat. Ze względu na miejsce jego za-montowania w niektórych typach silników konieczna jest bowiem jego wymiana wraz ze zmianą komponentów napędu rozrządu.Gdy temperatura płynu wypełniającego płaszcz wodny silnika rośnie, termostat otwiera się i pozwala na przepływ płynu chłodzącego do chłodnicy. Przy niskiej zamyka się, zapewniając tym samym szybsze nagrze-wanie się silnika. Przyczynia się w ten sposób do zmniejszenia zużycia paliwa i skrócenia czasu, po którym jednostka napędowa za-czyna pracować z pełną wydajnością. Poprawność funkcjonowania termostatu sprawdzamy poprzez włączenie silnika i rozgrzanie go. Przewody dużego obiegu pozostają chłodne do momentu otworze-nia się termostatu. Działanie zdemonto- wanego termostatu badamy wkładając go do wrzącej wody. Jeśli jest sprawny, powinien otwierać się w gorącej wodzie, a zamykać w temperaturze otoczenia.

Zestawy INA z pompą wodyKorzystając z zestawów INA KIT z pompą wody, a w niektórych przypadkach także z termostatem, mamy gwarancję, że wszystkie części wchodzące w skład kompletu są najwyższej jakości.

p Zestaw rozrządu z pompą wody – INA KIT.

p Zestaw INA KIT z pompą wody i termostatem.

p Pompa wody.


WARSZTAT

Pewnego razu do sporego niezależne-go warsztatu przyjechał niejaki pan Mariusz, właściciel bardzo elegan-

ckiego samochodu Audi A6 TDI z ekono-micznym silnikiem wysokoprężnym. Przy czym pod nazwą TDI krył się nie klasyczny motor z pompowtryskiwaczami, do jakich przywykli miłośnicy aut koncernu VAG, ale „normalny” common rail, który stał się już dieslowskim standardem.

Trzydziestoletni na oko pan Mariusz zajmował się handlem sprzętem audio w in-ternecie, a że interes szedł mu coraz lepiej, postanowił sprawić sobie bardziej zbytkow-ny samochód. Audi kupił od pierwszego właściciela, pojazd miał udokumentowaną historię serwisową, która zapewniała, że wszystkie przeglądy okresowe zostały przeprowadzone zgodnie z przewidziany-mi przez producenta przebiegami. Auto zostało też przez pierwszego właściciela

elektronicznie „podkręcone”, co sprawiło, że do 140 KM, którym Audi dysponowało po wyjeździe z fabryki, dodano kolejnych 60 koni, dzięki czemu kierowca mógł się rozko-szować niemal sportową dynamiką. Tu trzeba od razu nadmienić, że ów tuning nie polegał na ordynarnej wymianie orygi-nalnego chipa na element kupiony za stówę na internetowej aukcji, lecz został profesjo-nalnie przeprowadzony w specjalistycznej firmie, w której wgrano nowe oprogramo-wanie do sterownika, a także zmierzono do-kładnie osiągi na hamowni. Gwarantowało to, że podrasowany silnik nie rozleci się, co często przydarza się amatorom dużej mocy za małe pieniądze.

Niespodziewane drgawkiAudi A6 przejechało szczęśliwie i bez

usterek 160 tysięcy kilometrów i dopiero po tym niewygórowanym przecież prze-biegu coś zaczęło w nim szwankować. Problem pojawiał się po przekroczeniu zupełnie niewinnej, jak na możliwości tego auta, prędkości 100 km/h. Podczas

dynamicznego przyspieszania samochód dostawał zadyszki, po czym zaczynał gwałtownie szarpać. Kiedy jednak kie-rowca ujmował gazu, pojazd powracał do równowagi. Co ciekawe, objaw ten wystę-pował dopiero wtedy, kiedy auto było już porządnie rozgrzane.

Nagła niemoc ogarniająca Audi pod-czas przyspieszania, była dla kierowcy nie tylko powodem do frustracji, ale również o mały włos nie doprowadziła do nie-szczęścia, kiedy pojazd nagle stracił moc podczas wyprzedzania. Po tej bardzo nie-przyjemnej przygodzie pan Mariusz musiał na chwilę zjechać na przydrożny parking, by ochłonąć. Podjął wówczas decyzję o jak najszybszym udaniu się warsztatu, celem usunięcia awarii. Ponieważ zależało mu na profesjonalnej naprawie, skorzystał z oferty autoryzowanej stacji obsługi.

Ekspertyza autoryzowanychW ASO podłączono samochód do

testera, który nie znalazł żadnych błędów w pamięci sterownika auta. Mechanicy coś tam posprawdzali, a następnie orze-kli, że trzeba wymienić komplet sprzęgła z dwumasowym kołem zamachowym. Operację tę sugerowały bowiem karty technologiczne producenta pojazdu, które dla mechaników z autoryzowanej stacji stanowiły prawdziwą księgę prawd objawionych. Właściciel zapytał więc roztropnie, ile ta wymiana go „wyniesie”, po czym, kiedy już zdążył lekko ochłonąć, podziękował za przegląd, uiścił i wyjechał struty, bowiem kosztorys opiewał na kwotę wyższą niż wynosiła cena zagranicznych wakacji, na które miał zamiar wyjechać wraz z narzeczoną.

Wówczas to, jako człowiek biegle posłu-gujący się internetem, rozpoczął poszuki-wanie tańszej alternatywy. Dzięki informa-cjom z sieci, dowiedział się nie tylko tego, kto jest rzeczywistym producentem sprzę-gła i koła dwumasowego zamontowanego w jego samochodzie, ale również, gdzie rzeczone elementy można kupić znacznie taniej niż to przewiduje cennik stosowany w ASO. Buszując w internecie wynalazł tak-że niezależny warsztat, polecany na jednym z forów przez właściciela takiego samego Audi. Pan Mariusz zadzwonił, ustalił cenę wymiany dwumasowego koła zamacho-wego i następnego dnia stawił się tam ze swoim samochodem.

Tu trzeba nadmienić, że właściciel Audi nie wyjawił od razu, co go skłoniło do pofatygowania się do warsztatu. Powiedział jedynie, że podczas przeglądu w autoryzo-wanym serwisie stwierdzono konieczność wymiany zespołu: koło dwumasowe – sprzęgło, a że tam chcą go przy okazji, jak to plastycznie ujął, „oskórować”, postanowił poruczyć tę czynność niezależnemu, lecz profesjonalnemu warsztatowi.

Szarpiące AudiZapewnienia o tym, że auto było profesjonalnie serwisowane należy traktować z rezerwą. Podczas diagnozowania przyczyn nietypowej awarii dobrze jest przestudiować historię serwisową auta. Może się bowiem okazać, że szukamy zupełnie nie tam, gdzie trzeba.

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

Dalej szarpieKlient nasz pan – mówi porzekadło. Fak-

tycznie sprzęgła od nowości nie wymienia-no, tak więc przy przebiegu 160 tysięcy kilo-metrów była już na to pora, tym bardziej, że auto miało, jak powiedział właściciel, pod-rasowany silnik. Wymontowano zatem DKZ i sprzęgło. Elementy nosiły na sobie ślady dynamicznej jazdy – tarcza była przytarta, zaś docisk i masa wtórna dwumasowego koła zamachowego miały przebarwienia wy-nikające z wysokiej temperatury, choć koło wcale nie było przegrzane, a luz co prawda znajdował się w górnych granicach normy, lecz jeszcze jej nie przekraczał. Prawdę mówiąc cały zestaw, mimo że samochód był ostro traktowany, wyglądał lepiej niż to się zdarzało w wielu autach ze znacznie niższym przebiegiem, których właściciele jednak oszczędzają paliwo tocząc się 70 km/h na piątym biegu, bądź przegrzewają DKZ jeżdżąc notorycznie na „półsprzęgle”, by jakoś opanować znaczny moment obro-towy oferowany przez współczesne diesle już przy niewielkich obrotach. Taki styl jazdy jest jak wiadomo niezawodnym sposobem „załatwienie” dwumasowego koła.

Tak czy owak, samochód był już roz-grzebany, a DKZ i sprzęgło warto było mimo wszystko wymienić, co też, zgodnie z zasadami sztuki, uczyniono. Właściciel szczęśliwy, że auto zostało naprawione, i to za znacznie mniejsze pieniądze, niż się początkowo zapowiadało, pożegnał się i odjechał. Wrócił następnego dnia. Stwierdził, że pojazd nadal szarpie tak jak szarpał i wymiana nic nie dała. Wówczas też opowiedział szczegółowo o kłopotach z autem. Zapytany, dlaczego nie wyjaśnił od razu w czym rzecz, rozłożył ręce tłumacząc się, że przekazał to, co usłyszał w autoryzo-wanym serwisie.

Szukamy przyczynRozpoczęła się najbardziej niewdzięczna

czynność warsztatowa, czyli poszukiwanie

nieuchwytnych przyczyn usterki. Na „dzień dobry” podłączono tester diagnostycz-ny. Podobnie jak w ASO, okazało się, że pamięć błędów sterownika jest czysta jak łza. Podczas jazd próbnych objawy usterki nie ujawniały się, więc postanowiono dać autu w kość i wykonano dynamiczną 40 kilometrową jazdę próbną, podczas której podwieziono klienta do domu. Wówczas to, podczas gwałtownego przyspieszania auto zaczęło szarpać, dokładnie tak, jak to opisał właściciel.

Ponowne podłączenie testera również nie rzuciło na sprawę światła – błędów nadal nie było. Właściciel samochodu przypomniał sobie wówczas, że w ASO powiedziano mu, że być może koniecz-na będzie również wymiana półosi, więc może to właśnie one są przyczyną usterki. Szczerze mówiąc, koncepcja ta nie wyda-wała się trafna, lecz dla świętego spokoju mechanik wymontował półosie, zdjął osłony i dokładnie sprawdził stan tych elementów. Nie było się do czego przyczepić, półosie były w stanie idealnym. Trzeba było zatem szukać dalej.

Choć badanie auta za pomocą testera – jak już wspomnieliśmy – nic nie dało, postanowiono go użyć jeszcze raz. Tym razem jednak badanie zostało przepro-wadzone podczas jazdy próbnej. Bingo! W sieć systemu diagnostycznego, niczym jakiś wyjątkowo rzadki a piękny motyl, zaplątał się bowiem błąd układu ABS/ESP

– niedostateczny moment obrotowy. Do-świadczenie podpowiadało, że przyczyna usterki tkwi gdzieś w układzie zasilania. Zapowiadała się dłuższa zabawa z diag-nostyką systemu common rail.

Pierwsze podejrzenia padły na wtryski-wacze. Poinformowany o tym właściciel samochodu pobladł, bowiem dobrze znał z internetu opowieści o padających jeden po drugim wtryskiwaczach, zatartych pompach i kosztach związanych z wymia-nami tychże.

Samochód został w warsztacie, gdyż na następny dzień zaplanowano wnikliwe ba-danie układu zasilania, które przewidywało również demontaż wtryskiwaczy. Na samą myśl o tym mechanikom jeżyły się włosy na plecach. Zdarza się przecież, że operacja ta zmienia się w dramat, którego ostatnim aktem jest obróbka ślusarska głowicy.

Przytomność szefaSzef warsztatu długo tego wieczoru

rozmyślał, przypominając sobie podobne awarie, z którymi miał do czynienia. Miał wielką ochotę przestudiować książkę serwisową auta, ale ta, jak na złość, gdzieś się właścicielowi zawieruszyła. Przypuszczał, że w owej książce zna-lazłby odpowiedź na pewne nurtujące go pytanie. Następnego dnia szef zlecił mechanikowi przeprowadzenie pewnej operacji. Kwadrans później auto wyru-szyło w długą jazdę próbną. Okazało się, że wszelkie dolegliwości ustąpiły jak ręką odjął, samochód przyspieszał jak rakieta w każdym zakresie prędkości, nawet po przejechaniu 100 kilometrów. Poinformo-wany o sukcesie klient omal nie popłakał się ze wzruszenia i nie chciał odjechać, nim nie wyściskał całego personelu. - Gdyby miał pan ze sobą książkę serwiso-wą, pewnie od razu zorientowalibyśmy się, co się dzieje – powiedział na odchodnym szef warsztatu. - Ba! – zakrzyknął klient i obiecał, że znajdzie zagubioną książkę i doniesie przy okazji kolejnego przeglądu, który postanowił przeprowadzić w tym samym niezależnym warsztacie.

W tym miejscu rodzi się oczywiście naturalne pytanie, jaką to operację zlecił szef warsztatu i czego spodziewał się nie znaleźć (tak, tak, to nie pomyłka) w książce serwisowej. Otóż polecił on zinstalować nowy filtr paliwa, który zgodnie ze wska-zówkami producenta należało wymieniać co 60 tys. kilometrów. Ponieważ auto, jak zapewniał właściciel, było regularnie serwisowane w ASO, nikomu do głowy nie przyszło, że element ten nigdy nie został zastąpiony nowym. Gdyby właściciel samochodu przywiózł ze sobą książkę serwisową (która mu się gdzieś zawieru-szyła) można byłoby tę tajemnicę odkryć przestudiowawszy listę części wymienio-nych podczas przeglądów. t


WARSZTAT

Bohaterem opowieści jest Seat Ibiza z trzycylindrowym silnikiem benzynowym 12v o pojemności 1,2 litra, auto nieduże, ekonomiczne i popularne, a wiec – przy-najmniej teoretycznie – nie sprawiąjące problemów serwisowych. Choć nazwa Ibiza kojarzy się z dyskotekową wyspą na Balearach słynącą z szampańskiej zabawy, właścicielką Seata była pani Krystyna, sta-teczna urzędniczka ministerialna. Kupiła go w salonie i było to jej pierwsze auto, którym jeździła od nowości, łatwo więc zrozumieć, że od razu zapalała do małego „hiszpana” prawdziwą miłością. Eksploatowała go oszczędnie, za to sporo czasu poświęcała na pielęgnację pojazdu, nie dopuszczając do tego, by na desce rozdzielczej pokazała się choć odrobina kurzu. Każdą rysę na

lakierze przeżywała zaś tak, jakby pojazd zdolny był odczuwać ból. Przez cztery lata auto chodziło jak zegarek, ani razu nie sprawiając zawodu swojej właścicielce, choć – gwoli sprawiedliwości, nadmienić należy, że w tym czasie Ibiza przejecha-ła 50 tys. kilometrów, co w dzisiejszych czasach należy uznać za wynik raczej skromny.

Ponieważ szczęście nie trwa wiecznie, któregoś ranka Ibiza zaczęła wykazywać objawy niesprawności. Samochód bowiem z wielkim trudem zapalił, po czym silnik zaczął pracować nierówno. Pani Krystyna zaczęta się więc rozglądać za natych-miastową pomocą, tak jakby nie chodziło o szwankujące auto, ale co najmniej o rodzącą. Traf chciał, że całkiem niedale-ko, niemal za płotem, mieścił się warsztat samochodowy. Był to typowy przybytek garażowy, w którym jego właściciel, pan Janusz, świadczył usługi serwisowe na za-

sadzie „one man show”. Do niego właśnie zwróciła się pani Krystyna.

Uchem i testeremPan Janusz rozpoczął diagnozowanie sa-

mochodu, zastosowawszy starą i sprawdzo-ną metodę polegającą na wsłuchaniu się w bicie seatowego, trzycylindrowego serca. Sposób ten był w zamierzchłych czasach powszechnie stosowany w warsztatach. Niektórzy fachmani obdarzeni byli słuchem godnym stroicieli fortepianów, na których grać mają finaliści Konkursu Chopinow-skiego. Potrafili ponoć oszacować nawet wielkość obluzowanej śruby, która gdzieś tam natrętnie brzęczy.

Jednak od tego czasu wiele się w mo-toryzacji zmieniło i trudno już dziś obejść się bez testera diagnostycznego. A że pan Janusz takim sprzętem nie dysponował, postanowił polegać na swoim słuchu i intuicji doświadczonego mechanika. Przymknął tedy oczy i zastygł bez ruchu wsłuchując się w gang silnika Ibizy, ni-czym meloman rozkoszujący się operową koloraturą.

- Na jednym z cylindrów wypadają zapłony - orzekł po chwili. - Trzeba wy-mienić świece i po problemie - stwierdził z niezachwianą pewnością, co w znacznej mierze uspokoiło roztrzęsioną właścicielkę samochodu.

Nowe świece zakupiono, wkręcono w miejsce starych i… ani trochę to nie po-mogło. Silnik nadal pracował nierówno. Pan Janusz nie tracił jednak rezonu. - Trudno – wzruszył ramionami. – Trzeba wymienić jeszcze przewody i cewki.

Jak postanowił, tak uczynił. Niestety Seat w ogóle nie zważał na jego trud i wciąż nie wykazywał oznak poprawy. Tu się chwilowo panu Januszowi pomysły skończyły. Rad nierad uznał więc, że trzeba pojechać do jakiegoś konkurencyjnego warsztatu i „dać auto na komputer”. W ten sposób trafił do niezależnego, ale dobrze wyposażonego serwisu, często odwiedzanego przez tzw. trudne przypadki.

Tam podłączono do Ibizy tester diagno-styczny, który z pamięci sterownika wyłowił jeden, ale za to bardzo znaczący błąd. Sy-stem zdefiniował go następująco: „Czujnik położenia wałka rozrządu – błąd synchroni-zacji”. Stosowny wydruk przekazano panu Januszowi.

Wtedy na obliczu naszego mechanika pojawił się dawno niewidziany uśmiech. - K…, już wiem – krzyknął z wielką ra-dością i z miejsca zamówił dwa czujniki: położenia wałka rozrządu i położenia wału korbowego. Na nieśmiałe sugestie kolegów z konkurencyjnego warsztatu, że warto jeszcze to i owo posprawdzać, machnął tylko ręką. - Wszystko inne zostało już sprawdzone, tylko to zostało – skwitował.

walkaz nowoczesnością

Pana Janusza

Poleganie wyłącznie na doświadczeniu, zwłaszcza takim, które pochodzi z czasów, kiedy najczęstszymi gośćmi warsztatów były „duży fiat” i „maluch”, prowadzi często do spektakularnych porażek.

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

Co nagle, to po diableŁatwo wyobrazić sobie go-

rycz biednego pana Janusza, kiedy okazało się, że wymiana rzeczonych czujników nic do sprawy nie wniosła. Nadzieje na rychłą naprawę okazały się płonne, a na dodatek pan Janusz trafiony został boleśnie na konkretną sumę, bo sprzedawca części nie chciał przyjąć z powrotem założonych już raz czujników. Kompletnie przybity mechanik wrócił więc do kolegów po fachu i wyszeptał zbolałym głosem: - Zróbcie coś z tą Ibizą.

Tu trzeba dodać, że pan Janusz był już na tyle zdespe-rowany, że chciał rozbierać silnik, sądząc, że przyczynę awarii znajdzie w głowicy. W ostatniej chwili, w wyniku przebłysku rozsądku, odłożył jednak klucz i pojechał do konkurencji, by tam postawio-no wreszcie trafną diagnozę. Trzeba przyznać, że tę myśl podpowiedział mu jakiś dobry duch, gdyby bowiem zde-cydował się zdjąć głowicę, niezawodnie zabrnąłby w tę warsztatową matnię jeszcze bardziej.

Oscyloskopowe czary-mary

W konkurencyjnym i – jak już nadmieniliśmy – dobrze wyposażonym warsztacie przystąpiono do czynności diagnostycznych. Tester, mimo wymiany czujników, nadal uparcie wykazywał ten sam błąd. Postanowiono zatem zagłębić się w sprawę bardziej i w tym celu prze-prowadzono badanie z uży-ciem dwukanałowego oscy-loskopu. Wykazało ono, że wykresy przebiegów prądo-wych obydwu czujników są prawidłowe, tyle że jeden do drugiego nie bardzo pasuje.

To w zasadzie jednoznacznie wyjaśniało przyczyny awarii. Kiedy jednak podzielono się przypuszczeniami z panem Januszem, ten kategorycznie zaoponował, twierdząc, że to zupełnie niemożliwe, bo przecież w tym aucie…

Okazało się jednak, że diagnoza postawiona na pod-stawie badania oscyloskopem znalazła swoje potwierdzenie podczas dalszych czynności diagnostycznych polegających już na „twardym” demontażu tego i owego. Wreszcie, po przeprowadzeniu naprawy, dolegliwości Ibizy ustały jak ręką odjął.

Pan Janusz odetchnął z ulgą, bo choć dołożył do całego interesu parę złotych, wiedział, że nie będzie musiał świecić oczami przed klientką, a przygoda nie nadszarpnie jego reputacją. Miał zresztą na podorędziu całą misternie ułożoną opowieść o swojej (a jakże!) nierównej a bohater-skiej walce z awarią i cudem odnalezionej przyczynie niesprawności.

A było nią przestawienie się faz rozrządu. Powód ten nie przyszedł do głowy panu Ja-nuszowi, gdyż w silniku Ibizy układ rozrządu napędzany był nie paskiem zębatym, lecz łańcuchem. Do tego samo-chód miał nieznaczny prze-bieg. Pan Janusz zaś podczas swej długoletniej pracy jako mechanik samochodowy nie spotkał się z przypadkiem, by w aucie takim „przeskoczył” rozrząd.

W Seacie jednak do tego doszło, stało się tak zaś za sprawą niesprawnego napina-cza. Przeskakujący łańcuch był zresztą dość typową usterka, do której dochodziło w trzy-cylindrowych silnikach grupy VAG. Wadę tę ostatecznie wyeliminowano, wprowadzając zmiany w konstrukcji samego rozrządu. Dodajmy jeszcze, że awarie te zdarzały się przede wszystkim w autach, w których nie wykonywano na czas wymiany oleju, bądź też jego poziom był zbyt niski. Luzował się wówczas napinacz hydrauliczny łańcucha, ten zaś przeskakiwał, powodując czasem ogromne kłopoty. t


WARSZTAT

Z niektórymi awariami w samochodach jest trochę tak, jak z alergiami u ludzi. Badanie krwi wykazuje na przykład,

że pacjent uczulony jest na czternaście różnych alergenów z sierścią konia włącznie (choć jako żywo w życiu nie dosiadał żad-nego wierzchowca), ale nie sposób z tego wszystkiego wywnioskować, co delikwentowi zaszkodziło. Dalsze leczenie polega więc na odczulaniu pacjenta po kolei na różne czyn-niki w nadziei, że wreszcie się trafi, a chory przestanie się drapać, względnie kichać.

Doskonały przykład pokazujący, jak za-wiłe mogą być przyczyny awarii i ile energii potrafi pochłonąć ich ustalenie, stanowi ta oto historia. Jej bohaterem jest Fiat Palio 1.2 rocznik 1999. Ten raczej niskobudżetowy, popularny niegdyś model dziś należy już do grupy aut schyłkowych, niemniej wciąż od czasu do czasu trafia do warsztatów, gdzie zresztą z uwagi na nieskomplikowaną kon-strukcję nie przysparza mechanikom więk-szych kłopotów. Każda reguła ma jednak

swoje wyjątki, a opisywany tu egzemplarz Palio jest tego najlepszym dowodem.

Właścicielem auta był niejaki Jurek, dwu-dziestoletni student warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej. Młody ów człowiek całkiem niedawno uzyskał prawo jazdy, co rozochociło go do tego stopnia, że postanowił sprawić sobie lada jaki wehikuł, niechby i stary, byle na chodzie, przede wszystkim zaś tani.

Tani, ale na chodzieBiorąc pod uwagę skromny budżecik,

którego główną część stanowiła rodzicielska dotacja celowa wysupłana z niezbyt tęgiego portfela, Jurek słusznie odpuścił sobie poszukiwanie zabytków niemieckiej mo-toryzacji, ograniczając swoje aspiracje do jakiejś mniej prestiżowej marki. Tak oto trafił na ogłoszenie, w którym pewien dżentelmen wyraził chęć sprzedania swojego Fiata Palio, będącego wedle zapewnień oferenta w sta-nie dobrym. Deklarowany przebieg samo-chodu był całkiem do przyjęcia i wyglądał na nie zmyślony. Również i właściciel pojazdu, pierwszy zresztą, wzbudzał zaufanie apary-cją starego belfra. Opowiedział Jurkowi po-

krótce historię auta, z której wynikało, że nie przysparzało ono w ciągu wielu lat eksplo-atacji większych kłopotów, a to co się psuło było wymieniane. – Ostatnio nawalił czujnik temperatury cieczy – wyznał właściciel. – Ale już został wymieniony na nowy. Nie chciałem sprzedawać niesprawnego auta – wyjaśnił.

Jurek, który oczami wyobraźni od razu zobaczył się za kierownicą owego Palio, wyraził chęć natychmiastowego nabycia pojazdu. Umowę spisano, kwotę uiszczono, a chwilę później Jurek dumny i blady wracał do domu, rozkoszując się jazdą swoim pierwszym samochodem.

Przykra niespodziankaNastępnego dnia Jurek postanowił zadać

szyku i pojechać na uczelnię autem, mimo konieczności opłacenia postoju. Wsiadał do Fiata w znakomitym nastroju, który jednak szybko się ulotnił, bowiem Palio niespodziewanie zgasło na skrzyżowaniu i przez dłuższy czas haniebnie nie dawało się uruchomić, wstrzymując ruch na dobrą minutę. Kiedy w końcu zechciało zapalić, silnik zaczął nierówno pracować na jałowym biegu. Nietrudno zgadnąć, że wszystko to było dla świeżo upieczonego kierowcy bardzo deprymujące.

Kiedy wreszcie Jurek dojechał na miej-sce, poprosił o radę kolegę, który uchodził za znawcę techniki motoryzacyjnej. Ten przedstawił swoje przypuszczenia na temat przyczyn problemów z Palio, reasumując, że tak czy siak potrzebny jest mechanik.

Tak więc Jurek udał się do poleconego przez kolegę warsztaciku. Widok panujące-go tam przytulnego „pieprznika”, na który składało się walające po kątach żelastwo oraz stojąca przy ścianie przerdzewiała beka z bliżej nieokreśloną zawartością, pokrzepił nieco Jurka. Warsztat wywarł bowiem na nim wrażenie takiego, który nie zdziera z klienta skóry.

Mechanik, któremu Jurek powierzył auto oraz nadzieję na to, że koszt naprawy nie przekroczy wartości samochodu, zapoznał się z opisem okoliczności awarii, wsłuchał się w nierówną pracę silnika na jałowym biegu, gdzieś tam pozaglądał, po czym orzekł, że przyczyną awarii jest zepsuty silniczek krokowy. Jurek nie miał zielonego pojęcia do czego służy silniczek krokowy, przypuszczając jedynie, że nie ma on wiele wspólnego z gruczołem krokowym. Jako świeżej daty automobilista wstydził się jed-nak poprosić eksperta o wyjaśnienie.

Tak więc silniczek wymieniono, Jurek z ciężkim sercem zapłacił za naprawę, ciesząc się jednak, że samochód odzyskał sprawność. I tu niestety spotkał go kolejny zawód, bowiem następnego dnia objawy awarii powróciły, jak gdyby nigdy nic.

Tak więc Palio znalazło się z powrotem w warsztacie, a mechanik rozpoczął poszu-kiwania usterki od nowa. Podpięty do Palio

niefortunnych zdarzeńSplot

Czasem awaria nie ma jednej, konkretnej przyczyny. Zdarza się, że dolegliwości wywołane są przez kilka czynników jednocześnie. Pokazuje to historia pewnego niemłodego już pojazdu popularnej marki.

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

skaner błędów orzekł, że uszkodzeniu uległ czujnik temperatury cieczy. – Jak to? – za-protestował Jurek. – Przecież dopiero co był wymieniany. Stary leży jeszcze w schowku – dodał. Mechanik postanowił jednak mimo wszystko przeprowadzić próbę. Wstawienie nowego czujnika nic jednak nie dało. Silnik to chwilę pracował normalnie, to znów łapał zadyszkę i zaczynał gasnąć.

Z warsztatu do warsztatuTakie zachowanie auta całkowicie zbiło

fachowca z pantałyku. Postanowił zatem nie brnąć dalej po grząskim gruncie diagno-stycznych pułapek i doradził Jurkowi wizytę w innym warsztacie, gdzie – jak zaznaczył – specjalizują się w „dziwnych historiach”. Tak oto Jurek trafił do pewnego niezależ-nego serwisu, który rzeczywiście znany był w okolicy z tego, że trafiają do niego auta podsyłane przez kolegów po fachu. War-sztat ów speszył Jurka recepcją, schludną poczekalnią oraz parkingiem wyłożonym kostką. Młody człowiek miał bowiem nie-jasne przekonanie, że taki standard obsługi należy się jedynie właścicielom drogich fur za 100 tysięcy i więcej. Obawiał się więc, że tutejsi specjaliści od razu poradzą mu uda-nie się starym Fiatem w kierunku najbliższe-go złomowiska. Jednak mechanik wysłuchał opowieści o awarii bez mrugnięcia okiem i od razu rozpoczął badanie auta, co spra-wiło, że Jurek poczuł się nieco raźniej.

Problem z czujnikiem temperatury cieczy został rozwiązany od ręki. Okazało się bowiem, że zamiennik oryginalnego czujnika niezbyt dobrze pasował do wtyczki w wiązce i pod wpływem drgań silnika złącze luzowało się. Po poprawieniu pinów we wtyczce oraz wymianie czujnika na stary element, który leżał sobie w schowku i okazał się zupełnie sprawny, silnik zaczął pracować poprawnie.

Gdyby Jurek był powabną blondynką, z radości wpiłby się mechanikowi w usta. Jego entuzjazm okazał się jednak przed-wczesny, gdyż nie był to koniec perypetii. Palio jeździło poprawnie ledwie przez dwa tygodnie, po czym objawy usterki powróciły jak oprotestowany weksel. Któregoś ranka Palio nie chciało przez dłuższy czas zapalić, a kiedy już udało się uruchomić silnik, pra-

cował on bardzo nierówno i gasł wolnych obrotach. Z podanego telefonicznie przez Jurka opisu wynikało, że wypadają zapłony. Zaproszono więc Fiata i jego właściciela ponownie do warsztatu.

Szukamy, wymieniamyPalio zostało wzięte na spytki za pośred-

nictwem testera diagnostycznego. Oka-zało się jednak, że sterownik nie pamiętał żadnych błędów. Tymczasem oględziny przewodów zapłonowych wykazały, że są one równie stare co sam Fiat. Wymienio-no je więc, dla pewności w komplecie ze świecami. Ta prosta operacja znakomicie wpłynęła na fiatową kondycję. Palio zapaliło „na dotyk” i chodziło jak zegarek, tak jakby całe dotychczasowe problemy były jakimś nieporozumieniem.

– No, powinno być już dobrze – powie-dział mechanik. – Ale na wszelki wypadek, zostawmy samochód w warsztacie, zobaczy-my jak zapala na zimno.

Jurek uznał tę propozycję za nadmiar przezorności, ale ostatecznie przystał na nią, nie tracąc nabożnego podziwu dla znawstwa mechanika.

Okazało się, że powściągliwość fachowca była jak najbardziej uzasadniona. Rano bo-wiem Palio wyglądało na obrażone i przez dłuższą chwilę nie chciało zapalić. Podczas jazdy próbnej wykazywało zaś wyraźny niedostatek mocy.

Postanowiono wymienić filtr paliwa, który jak przypuszczano, od lat nie był niepokojo-ny. Operacja ta przyniosła pewną poprawę, jednak dalece niewystarczającą. Palio dalej było „mułowate”, nawet jak na samochód z niewielkim silnikiem bez żadnych aspiracji sportowych.

Kolejną czynnością diagnostyczną było sprawdzenie ciśnienia paliwa podawanego przez pompę. Okazało się ono stanowczo za małe. Oględziny samej pompy wykazały, że jest ona najprawdopodobniej sprawna. To z kolei nasuwało przypuszczenie, że winien może być regulator ciśnienia, więc podejrzaną część wymieniono. Palio odzy-skało moc, ale nie rozwiązało to wszystkich problemów, bowiem niczym żona z prze-dłużającej się wizyty u mamusi, powróciła nagle nierówna praca na jałowym biegu oraz oporne zapalanie na zimno.

Mechanik z niedowierzaniem patrzył to na samochód, to na tester diagnostyczny uparcie zapewniający o braku jakichkolwiek błędów, które przecież obiektywnie były, i to jak jasny gwint. Tu trzeba nadmienić, że fachowiec powiedział pod nosem coś niezbyt miłego na temat producenta owego automobilu, kierując się przy tym stereoty-pami utrwalonymi przez wojenne komedie przedstawiające w krzywym zwierciadle bojowego ducha włoskich sił zbrojnych.

Zwołano konsylium, w którym udział wziął również szef warsztatu. Nic jednak nie ura-dzono, umawiając się na „burzę mózgów” następnego ranka, kiedy to wszyscy będą wypoczęci.

Szczęśliwy finałTego wieczoru szef długo nie mógł

zasnąć, starając się odgonić natrętne myśli związane z zagadkową awarią Palio. I kiedy już obroty jego umysłu zwolniły, a on sam zaczął przekraczać nieuchwytną granicę jawy i snu, nagle jego mózg rozświetliła błyskawica. Szef usiadł na łóżku, bosymi stopami wymacał papucie, a następnie poczłapał do kuchni, gdzie naskrobał coś na kartce wyrwanej z bloczku służącego na co dzień do zapisywania listy sprawunków, po czym za pomocą magnesu przymoco-wał skrawek papieru na środku lodówki. Wróciwszy zaś do łóżka zasnął jak borsuk, a w jego snach nie pojawiło się już nic, co miało jakikolwiek związek z samochodami.

Rano, po przyjeździe do warsztatu szef polecił podłączyć tester do Palio i zanoto-waną na kartce myśl wcielić w życie. I był to szczęśliwy finał warsztatowego serialu z Fiatem w roli głównej. Po przeprowadze-niu prostej operacji pojazd bowiem zapalał i jeździł jak trzeba.

Zanim wyjaśnimy na jaki pomysł wpadł szef warsztatu, powiedzmy, że wszystkie wymienione w aucie części rzeczywiście były niesprawne. Mechanicy nie pomyśleli jednak o tym, iż po wymianie niektórych, jak np. silnika krokowego, co najmniej wskaza-ne, jeśli nie obowiązkowe, jest zresetowanie sterownika silnika. A to z tego powodu, że zgodnie z założeniami twórców oprogramo-wania, sterownik adaptował się na bieżąco do zmieniających się wskazań wynikających z normalnego zużycia rozmaitych elemen-tów, tak więc sygnały znacznie odbiega-jące od tych fabrycznych traktował jako normalne. To dzięki temu samochód jeszcze jakoś jeździł. Wymiana części wprowadziła sterownik w stan „dysonansu poznawcze-go”, a mówiąc bardziej po ludzku, nagły powrót do prawidłowych wskazań sprawił, że oprogramowanie dostało kota.

Zresetowanie sterownika sprawia, że uczy się on ustawień od nowa, dzięki czemu wszystko wraca do normy. Tak też było z Pa-lio, które po przeprowadzeniu tej czynności trwale odzyskało sprawność. t


WARSZTAT

W poprzednim wydaniu „Świata Moto-ryzacji” opisany został przypadek Forda Focusa z 2005 roku z silnikiem benzyno-wym o pojemności 1,6 litra. Auto pojawiło się w warsztacie na corocznym przeglą-dzie okresowym. Samochód miał przebieg 90 tys. kilometrów i od nowości należał do tego samego właściciela.

W Fordzie standardowo wymieniono olej i filtry, sprawdzono płyny oraz ogólny stan pojazdu zgodnie z listą kontrolną. Dodat-kowo klient poprosił o obsługę klimatyza-cji, ponieważ, jak wyznał, ostatnio jakby słabiej działała, a z nawiewów wydzielał się nieprzyjemny zapach.

Wszystkie czynności obsługowe spraw-nie wykonano, ubytki czynnika chłodzą-cego zostały uzupełnione, a klimatyzacja odgrzybiona.

Po dwóch dniach Ford wrócił do warsztatu. Użytkownik stwierdził, że auto gaśnie na wolnych obrotach. Jazda próbna nie ujawniła jednak żadnych nieprawidłowości. Po podłączeniu testera diagnostycznego okazało się, że w pamięci sterownika nie było zapisanych błędów. Mechanik sprawdził podciśnienie w układzie dolotowym, a także założył nowe przewody zapłonowe i świece, bo z zeznań właściciela samochodu wynika-ło, że nigdy nie były wymieniane.

Przez kilka dni Focus jeździł jak należy, ale problem powrócił, a wraz z nim do warsztatu wróciło auto. Jazda próbna znów nie wykazała żadnych objawów. Pamięć błędów wciąż była czysta.

Mechanik postanowił wziąć pod lupę przepustnicę. Znalazł tam sporo tłustego nalotu, co mogło prowadzić do zacięć. Przepustnica została porządnie wyczysz-czona i zaadaptowana.

Samochód wyruszył po raz kolejny na jazdę próbną. Tym razem mechanik postanowił pojeździć dłużej, by upewnić się, że usterka nie powraca. Zrobiło się

ciepło, więc włączył klimatyzację. Spo-kojnie dojechał do miasta, ale kiedy stanął na dłuższą chwilę na światłach, nieuchwytna usterka wreszcie się pojawiła. Silnik zaczął się dła-wić, a auto zgasło na wolnych obrotach.

Telefon do klienta rozwiał resztkę wąt-pliwości. Użytkownik potwierdził,

że problemy pojawiają się, kiedy w aucie włączona jest klimatyzacja.

Tym razem diagnostyka poszła szybko, bo mechanik wiedział, już gdzie szukać przyczyny awarii. Był nią zacinający się wentylator chłodnicy. W efekcie dochodziło do nadmiernego wzrostu temperatury czynnika robo-czego w układzie klimatyzacji, a co za tym idzie, dużego wzrostu ciśnienia. Wówczas kompresor stawiał obciążenie tak wielkie, że silnik się dławił.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił pan Tomasz Bujanowski z Kielc. „Na skutek upływu czasu w chłodnicach klimatyzacji degradują się lamele (radiatory) pomagają-ce odprowadzać ciepło. Często też awarii ulegają wentylatory. Jeśli te komponenty są niesprawne, po uzupełnieniu czynnika może dochodzić do gaśnięcia silnika na biegu jałowym, ponieważ układ klimaty-zacji nie pracuje prawidłowo i kompresor stawia zbyt duży opór. Dlatego po serwisie klimatyzacji należy wizualnie ocenić stan elementów układu klimatyzacji oraz poprawność ich działania” - napisał pan Tomasz. Gratulujemy wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy do lektury kolej-nych odcinków naszego cyklu.

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Szkodliwy komfort

Sm 2015 07 08

Documents

Transcript of Sm 2015 07 08