Piotr Fundowicz

Ślady hamowania pojazdu z układem antyblokującym

Hamowanie pojazdu z układem antyblokującym wciąż jeszcze nie jest do końca przez wszystkich dobrze zrozumiane, prawdopodobnie z powodu słabej widoczności w większości przypadków, śladów hamowania. Pomijając oczywiste kwestie dotyczące długości drogi hamowania, jednym z istotniejszych problemów jest właśnie sprawa widoczności śladów hamowania na nawierzchni jezdni.

Wykonano serię prób hamowania na nawierzchni asfaltowej przy niewielkiej prędkości – około 20 km/h.

Próba 1Samochód (Dacia Logan MCV, obciążona masą kierującego – około 85 kg) wyposażony w

opony DĘBICA PASSIO rozmiar 185/65R15, przebieg (opon) około 20.000 km, głębokość bieżnika około 5 mm, hamował na nawierzchni betonowej przy temperaturze około 15ºC. W ostatniej fazie hamowania wyraźnie słyszalna była praca układu ABS. Na nawierzchni zaobserwowano ślady tarcia opon o nawierzchnię – fot. 1, rys. 1.

Fot. 1. Ślady hamowania – widok ogólny.

Rys. 1. Szkic położenia śladów hamowania.

Na zdjęciu i rysunku oznaczono: „1”, „2” - ślady koła przedniego lewego, „3” - ślad koła przedniego prawego, „4” - linia, na której zatrzymały się koła przednie. Ślad „1” rozpoczynał się około 135 cm przed linia „4”. Zbliżenia poszczególnych śladów pokazano na kolejnych fotografiach.

Fot. 2. Ślad „1” koła przedniego lewego.

Fot. 3. Ślad „2” koła przedniego lewego.

Fot. 4. Ślad „3” koła przedniego prawego.

Możemy zastanowić się, dlaczego powstają ślady ogumienia na nawierzchni, pomimo że

aktywował się ABS. Zasada działania układu antyblokującego jest znana: cyklicznie mierzona jest prędkość obrotowa każdego z kół i w przypadku tendencji do zablokowania któregoś, modulator obniża ciśnienie w układzie hydraulicznym. Układ ABS ma określoną szybkość działania. Przy niewielkiej prędkości pojazdu (a zatem niewielkiej prędkości obrotowej koła) i gwałtownego hamowania, może dojść do zablokowania koła, zanim układ zdąży zareagować, czyli dokonać pomiaru prędkości obrotowej, zdecydować o obniżeniu ciśnienia, obniżyć ciśnienie w układzie, a moment hamowania zdąży obniżyć się.

Wniosek z tego jest taki, że nie można na podstawie takich śladów hamowania określić prędkości początkowej pojazdu. Można jedynie oszacować prędkość, która z całą pewnością była przekroczona, ale jest to bardzo niedokładne szacowanie. W opisanym przypadku odległość od początku pierwszego śladu do miejsca zatrzymania koła wynosiła około 1,35m. Przy wartości współczynnika przyczepności μ = 0,8 odpowiada to prędkości pojazdu w chwili znaczenia tego śladu:

v x=2⋅⋅g⋅S=2⋅0,8⋅9,81 m/s2⋅1,35 m=4,6m/s=16,6 km/h .

Biorąc pod uwagę spadek prędkości podczas narastania siły hamowania, prędkość pojazdu przed rozpoczęciem hamowania była nie mniejsza niż

v0=v x12⋅g⋅⋅t N=4,6 m/s

12⋅9,81 m/s2

⋅0,8⋅0,2 s=5,4m/s=19,4 km/h .

Próba 2Samochód (Dacia Sandero, obciążona masą kierującego – około 85 kg) wyposażony w

opony Continental Conti Premium Contact 2 rozmiar 195/55R16, przebieg (opon) około 5.000 km, głębokość bieżnika około 8,5 mm, hamował na nawierzchni piaszczystej przy temperaturze około 22ºC, przy czym w ostatniej fazie hamowania gwałtownie skręcono koło kierownicy w lewo. Ślady hamowania pokazano na fot. 5.

a) b)

Fot. 5. Ślady hamowania w próbie 2: a – prawy, b – lewy.

W końcowej części śladu prawego zaobserwowano wyraźne ślady blokowania koła – zaznaczono je na fot. 6. Widoczne były one jako „rozmazane” odciski poprzecznych rowków bieżnika opony. Ślady blokowania widoczne również były na odcisku koła lewego, ale nie były tak wyraźne.

Fot. 6. Ślady blokowania koła prawego.

Jakkolwiek szacowanie prędkości na podstawie śladów hamowania z układem ABS może nie być możliwe, sama obecność śladów hamowania w ostatniej jego fazie może wskazywać na położenie pojazdu, który po zdarzeniu mógł być na przykład przemieszczony w inne położenie.