Strona 11 WSTĘP

Strona 34 SILNIKI BENZYNOWE

Strona 152 SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

Strona 197 UKŁAD NAPĘDOWY

Strona 215 UKŁAD KIEROWNICZY

Strona 229 ZAWIESZENIE

Strona 2 4 4 HAMULCE

Strona 262 INSTALACJA ELEKTRYCZNA

Spis treści

1. WSTĘP 11^ 1.1. DANE TECHNICZNE 11

Opis samochodów 11 Dane identyfikacyjne 13 Charakterystyka techniczna 13 Momenty dokręcania 25

1.2. INFORMACJE DLA UŻYTKOWNIKA 27 Ogólne wskazówki przeprowadzania napraw 27

1.3. PROSTE CZYNNOŚCI OBSŁUGOWE 33

2. SILNIKI BENZYNOWE 34 2.1. DEMONTAŻ SILNIKA 34

Wymontowanie i wmontowanie silnika 34 Rozbiórka silnika 51 Składanie silnika 53

2.2. GŁOWICA 54 Wymontowanie głowicy z silnika w pojeździe 55 Rozbiórka głowicy 55 Naprawa głowicy 58 Składanie głowicy 63 Zamontowanie głowicy 67 Sprawdzanie popychaczy zaworów 69 Wymiana uszczelniacza wałka rozrządu 70 Sprawdzanie ciśnienia sprężania 71

2.3. TŁOKI I KORBOWODY 71 Wymontowanie tłoków z korbowodami 71 Pomiar średnicy cylindra 73 Sprawdzanie tłoków i korbowodów 74 Składanie tłoka i korbowodu 75 Wbudowanie tłoków i korbowodów 76

2 4 . KADŁUB SILNIKA 77

5

2.5. WAŁ KORBOWY 78

Wymontowanie wału korbowego 78

Sprawdzanie wału korbowego 80

Zamontowanie wału korbowego 80

Wymiana uszczelniaczy wału korbowego 81

Wymiana koła zamachowego 83 2.6. ROZRZĄD 85

Wymiana paska zębatego 86 Sprawdzanie ustawienia rozrządu 88

Wymiana wałka pośredniego 90

2.7. WYDECH 91

Wymontowanie i zamontowanie kolektora wydechowego 91

Wymontowanie i zamontowanie układu wydechowego 92

2.8. SMAROWANIE 97

Wymontowanie i zamontowanie miski olejowej 97

Wymontowanie i zamontowanie pompy oleju 97

Naprawa pompy oleju 98

Wymiana filtra oleju 99

Sprawdzanie ciśnienia oleju 100

Wymiana chłodnicy oleju (silniki 16-zaworowe i zasilane wtryskowo) 101

Wymiana oleju w silniku 101

2.9. CHŁODZENIE 103

Wymiana płynu chłodzącego 103 Sprawdzanie szczelności układu 104 Wymontowanie i zamontowanie chłodnicy 104

Sprawdzanie wentylatora chłodnicy 106 Sprawdzanie czujnika temperatury 106 Wymontowanie i zamontowanie pompy płynu chłodzącego 106 Naprawa pompy płynu chłodzącego 108

Regulacja naciągu paska klinowego 108

Wymiana paska klinowego 109

Wymiana termostatu 110

2.10. GAŹNIK PIERBURG 2E3 110

Wymontowanie i zamontowanie gaźnika 111

Rozebranie i złożenie gaźnika 113

Regulacja gaźnika 115

Wymontowanie i zamontowanie pompy paliwa 117

Sprawdzanie filtra powietrza 117

Regulacja linki przyspieszenia 118 2.11. WTRYSK K/KE-JETRONIC 118

Regulacja biegu jałowego i stężenia CO 119

Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 121

Wymiana filtra powietrza 125

2.12. WTRYSK MONO-JETRONIC 125

Obsługa układu wtryskowego 125

Sprawdzanie biegu jałowego i stężenia CO 126 Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 126

6

2.13. WTRYSK DIGIFANT 131

Regulacja biegu jałowego 131

Sprawdzanie stabilizacji biegu jałowego 134

Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 134

2.14. WTRYSK MONO-MOTRONIC 138

Sprawdzanie biegu jałowego 139

Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 139 Wymiana filtra paliwa 143

Układ odprowadzania oparów paliwa 144 2.15. ZAPŁON 144

Zasady bezpiecznej pracy 145

Sprawdzanie cewki zapłonowej 145 Obsługa rozdzielacza zapłonu 147 Wymontowanie i zamontowanie rozdzielacza zapłonu 147 Naprawa rozdzielacza zapłonu 149 Regulacja wyprzedzenia zapłonu 150

Wymiana świec zapłonowych 151

3. SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE 152^ 3.1. DEMONTAŻ SILNIKA 152

Wymontowanie i zamontowanie silnika 152

Rozbiórka silnika 153

Składanie silnika 155 3.2. GŁOWICA 155

Wymontowanie głowicy z silnika w pojeździe 156 Rozbiórka głowicy 157 Naprawa głowicy 157 Składanie głowicy 159 Zamontowanie głowicy 159 Sprawdzanie popychaczy zaworów 161

3.3. ROZRZĄD 161

Wymiana paska zębatego 161

Wymiana wałka rozrządu 164

Wymiana uszczelniacza wałka rozrządu 165 3.4. TŁOKI I KORBOWODY 165

Wymontowanie t łoków z korbowodami 165 Sprawdzanie t łoków i korbowodów 167 Składanie t łoków i korbowodów 167 Wbudowanie t łoków i korbowodów 168

3.5. WAŁ KORBOWY I KADŁUB 168

3.6. SMAROWANIE 168

Wymontowanie i zamontowanie miski olejowej 169 Wymontowanie i zamontowanie pompy oleju 169

Naprawa pompy oleju 169

7

Wymiana filtra oleju 170

Sprawdzanie ciśnienia oleju 170

Wymiana chłodnicy oleju 171

3.7. CHŁODZENIE 172

Wymiana płynu chłodzącego 172

Sprawdzanie chłodnicy 172

Wymiana chłodnicy 172

Sprawdzanie wentylatora chłodnicy 173

Wymontowanie i zamontowanie pompy płynu chłodzącego 173

Naprawa pompy płynu chłodzącego 174 Regulacja napięcia paska klinowego , 174

Wymiana termostatu 175

3.8. ZASILANIE 175

Wymiana filtra powietrza 175

Obsługa filtra paliwa 176

Wymontowanie i zamontowanie pompy wtryskowej (silniki

z wtryskiem pośrednim) 177

Sprawdzanie i regulacja początku tłoczenia 179

Regulacja pompy wtryskowej 181

Wymiana i regulacja cięgna „gazu" 183

Regulacja cięgna rozruchu zimnego silnika 185

Wymontowanie i zamontowanie pompy wtryskowej (silniki

z wtryskiem bezpośrednim) 186

Wymiana wtryskiwaczy 187

Wymontowanie i zamontowanie zbiornika paliwa 188

3.9. ŚWIECE ŻAROWE 190

3.10. TURBOSPRĘŻARKA 191

Wymiana turbosprężarki 192

Sprawdzanie turbosprężarki 193

Wymiana kolektorów ssącego i wydechowego 193

3.11. WYDECH 193

4. UKŁAD NAPĘDOWY 197^ 4.1. SPRZĘGŁO 197

Wymiana sprzęgła 197

Naprawa sprzęgła 199

Sprawdzanie mechanizmu samoregulacji 200

Wymiana linki sprzęgła 200

Wymiana łożyska wyciskowego 2 0 3

4.2. SKRZYNIA BIEGÓW 203

Wymontowanie i zamontowanie skrzyni biegów 203

Naprawa skrzyni biegów 205

Ustawianie mechanizmu zmiany biegów 206

Sprawdzanie poziomu oleju 207

8

4.3. PÓŁOSIE NAPĘDOWE 207

Wymontowanie i zamontowanie półosi napędowej 207 Wymiana wewnętrznego przegubu półosi 209 Wymiana zewnętrznego przegubu półosi 210 Wymontowanie i zamontowanie tłumika drgań 211 Wymiana osłony gumowej przegubu 211

5. UKŁAD KIEROWNICZY 215^ 5.1. UKŁAD KIEROWNICZY BEZ WSPOMAGANIA 215

Wymontowanie i zamontowanie przekładni kierowniczej 215 Regulacja przekładni kierowniczej 217

Wymontowanie i zamontowanie kolumny kierownicy 217 Wymiana drążka kierowniczego 219 Ustawianie kół przednich 2 2 0

5.2. UKŁAD KIEROWNICZY ZE WSPOMAGANIEM 222

Wymontowanie i zamontowanie przekładni kierowniczej 222 Wymiana drążka kierowniczego 224 Wymiana płynu w układzie 225 Sprawdzanie szczelności układu 225 Regulacja luzu przekładni kierowniczej 226 Regulacja naciągu paska klinowego 227

Wymiana elementów hydraulicznych 227

6. ZAWIESZENIE 229^ 6.1. ZAWIESZENIE PRZEDNIE 229

Wymontowanie i zamontowanie kolumny zawieszenia 2 2 9 Rozbiórka kolumny zawieszenia 231

Naprawa kolumny zawieszenia 2 3 4 Składanie kolumny zawieszenia 235 Wymontowanie i zamontowanie wahacza 236 Wymontowanie i zamontowanie stabilizatora 237

6.2. ZAWIESZENIE TYLNE 238 Wymontowanie i zamontowanie osi tylnej 238 Wymontowanie i zamontowanie kolumny zawieszenia 240

Wymiana łożysk koła 241 Ustawianie kół tylnych 243

7. UKŁAD HAMULCOWY 2 4 4 7.1. HAMULCE PRZEDNIE 244

Wymiana wkładek ciernych 244

Naprawa zacisku hamulca 246 Wymontowanie i zamontowanie oprawy zacisku 248 Naprawa tarczy hamulcowej 249

9

7.2. HAMULCE TYLNE BĘBNOWE 249

Wymiana szczęk hamulcowych 249 Naprawa bębna hamulcowego 2 5 2

7.3. HAMULCE TYLNE TARCZOWE 252

Wymiana wkładek ciernych 2 5 2 Naprawa zacisku hamulca 253 Naprawa tarczy hamulcowej 255

7.4. POMPA HAMULCOWA I MECHANIZM WSPOMAGANIA 255

Wymontowanie i zamontowanie pompy hamulcowej 255 Sprawdzanie i wymiana urządzenia wspomagającego 256 Odpowietrzanie hamulców 256

7.5. KOREKTOR SIŁY HAMOWANIA 257

7.6. HAMULEC AWARYJNY 258

Regulacja hamulca awaryjnego 258 Wymontowanie i zamontowanie linek hamulca awaryjnego 259 Wymontowanie i zamontowanie dźwigni ręcznej 259

7.7. UKŁAD ABS • 260

8. INSTALACJA ELEKTRYCZNA 262^ 8.1. AKUMULATOR 262

Sprawdzanie akumulatora 263 Ładowanie akumulatora 263

8.2. ALTERNATOR 263

Sprawdzanie alternatora 2 6 4 Wymontowanie i zamontowanie alternatora 2 6 4 Naprawa alternatora 265 Wymiana regulatora napięcia i szczotek węglowych 268

8.3. ROZRUSZNIK 268

Sprawdzanie rozrusznika 269 Wymontowanie i zamontowanie rozrusznika 269 Naprawa rozrusznika 269

8.4. ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE 270

Wymiana żarówki reflektora 270 Wymiana reflektora 270 Ustawianie świateł reflektorów 270 Wymiana reflektora przeciwmgłowego 2 7 0 Wymiana żarówki kierunkowskazu przedniego 271 Wymiana żarówki lampy tylnej 271

8.5. WYCIERACZKA 272

8.6. SCHEMATY ELEKTRYCZNE 273

10

1WSTĘP

1.1. DANE TECHNICZNE

Opis s a m o c h o d ó w

W książce opisano samochody Seat Toledo z silnikami benzynowymi o pojemnościach 1,6 d m 3 . 1,8 d m 3 i 2,0 d m 3 oraz silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1,9 d m 3 . Model ten został po raz pierwszy zaprezentowany w marcu 1991 roku.

Firma Seat oferuje wiele odmian si lników o podanych pojemnościach. Ze względu na ograniczone miejsce w książce przedstawiono tylko te odmiany, które można najczęściej spotkać w Polsce.

W trakcie sześciu lat produkcji wprowadzano następujące zmiany w wyposażeniu samochodów.

Rok produkcji 1 9 9 1 / 1 9 9 2

Silnik o pojemności 1,6 d m 3 o oznaczeniu „EZ" ma moc 55 kW (75 KM) i jest wyposażony w gaźnik Pierburg 2E3. Spaliny wydalane przez silnik spełniają wymagania norm europejskich. Silnik jest zasilany etyliną z dodatkiem ołowiu. Następny silnik o tej samej pojemności nosi oznaczenie „RF" i rozwija moc 53 kW (72 KM). W układzie zasilania ma gaźnik 2E3 oraz katalizator nie regulowany (bez sondy lambda), dlatego musi pracować na benzynie bezołowiowej. Jeżeli samochód jest wyposażony w katalizator i sondę lambda, to do zasilania silnika o pojemności 1,6 d m 3 wykorzystano układ wtryskowy jednopunktowy Mono-Jetronic f irmy Bosch. Silnik rozwija wtedy moc 53 kW (72 KM) przy prędkości obrotowej 5 2 0 0 o b r / m i n .

Samochody z silnikami o pojemności 1,8 d m 3 są reprezentowane między innymi przez wersje 1,8 GL i 1,8 GLX. Silniki są wyposażone we wspomniany już wtrysk Mono-Jetronic i rozwijają moc 66 kW (90 KM). Samochody bez katalizatora mają gaźnik i tę samą moc.

Samochody z silnikiem 8-zaworowym o pojemności 2,0 d m 3 noszą oznaczenia handlowe GL, GLX lub GT. Wszystkie rozwijają moc 85 kW (115 KM) i mają zasilanie wtryskowe wie lopunktowe Digifant. Ten rodzaj w t r y s k u ma elektroniczne urządzenie sterujące wspólne z układem zapłonowym. Silniki te mogą występować w wersji z lub bez układu regulacji spalin (sondy lambda), co nie ma w p ł y w u na ich moc.

Silnik 16-zaworowy o pojemności 1,8 d m 3 ma moc 100 kW (136 KM), kiedy jest bez katalizatora, lub moc 94 kW (128 KM), kiedy ma zamontowany katalizator. Silniki są zasilane przez układ wtryskowy K-Jetronic lub KE-Jetronic. Samochody w wersji Diesel są wyposażone w silnik wolnossący o mocy 47 kW (64 KM) lub silnik doładowany o mocy 55 kW (75 KM).

11

Rok produkcji 1 9 9 3

W sprzedaży znajdowały się nadal modele oferowane w roku 1992. przy czym silniki o pojemnościach 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3 były na ogół wyposażane we wtrysk Mono-Jetronic. Tylko modele z silnikiem o pojemności 2,0 d m 3 były na rynki europejskie dostarczane z i bez katalizatora (o tej samej mocy).

Rok produkcji 1 9 9 4

Większość montowanych wcześniej si lników stanowiła również w roku 1994 wyposażenie samochodów Toledo. Modele o pojemnościach 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3 są już oferowane wyłącznie z katalizatorami. Do zasilania si lników wykorzystywano układ wtryskowy Mono-Jetronic lub wywodzący się z niego układ wtryskowy Mono-Motronic. Modele z tymi silnikami były w niektórych krajach sprzedawane pod nazwą „Class".

Również silniki o pojemności 2,0 d m 3 z wtrysk iem Digifant mają seryjnie montowany katalizator. Do sprzedaży wprowadzono n o w y silnik o pojemności 2,0 d m 3 , z d w o m a wałkami rozrządu i szesnastoma zaworami. Silnik rozwija moc 110 kW ( 1 5 0 KM) i jest zasilany układem w t r y s k o w y m Digifant. Samochody z tym silnikiem noszą oznaczenie handlowe 2.0 GT 16V.

Rok produkcji 1 9 9 5

W niektórych krajach modele z silnikami o pojemności 1,6 d m 3 nie są już oferowane. Silnik o pojemności 1,8 d m 3 standardowo jest wyposażany we wtrysk Mono-Motronic (np. 1,8 GL), a jego moc srę nie zmieniła. Modele 2,0 GL oraz 2,0 GLX są w dalszym ciągu oferowane ze znanymi silnikami z katalizatorami.

Jest również oferowany silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 d m 3 z bezpośrednim wtryskiem, montowany w modelu TDi. Silnik ten był już wcześniej stosowany w samochodach Audi i Volkswagen. Pod koniec 1995 roku przeprowadzono „face l ift ing" nadwozia. Zmieniono reflektory, w l o t powietrza i tylne lampy, dodano tylny spoiler. Wzbogacono również nieco wyposażenie, wprowadzając immobil iser oraz możliwość zamówienia centralnego zamku z alarmem.

Rys. 1.1. MIEJSCE UMIESZCZENIA TABLICZKI ZNAMIONOWEJ (1) ORAZ NUMERU NADWOZIA (2) Rys. 1.2. MIEJSCE UMIESZCZENIA NUMERU SILNIKA DIESEL

12

Podstawowa koncepcja podwozia została przejęta z f i rmy Volkswagen i sprawdziła się już w takich samochodach, jak Golf, Passat oraz Corrado. Na zawieszenie przednie składa się kolumna MacPhersona z dolnym wahaczem poprzecznym i stabilizatorem przechyłów nadwozia. Zawieszenie tylne składa się z wahaczy wleczonych, połączonych belką skrętną, oraz z kolumn amortyzują-co-resorujących.

Hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu to podstawowe elementy układu hamulcowego montowane w wersjach ze słabszymi silnikami. W mocniejszych modelach na obu osiach są montowane hamulce tarczowe. Hamulce przednie mają ponadto tarcze wenty lowane. Układ hamulcowy jest d w u o b w o -dowy i ma seryjnie montowane urządzenie wspomagające. Układ ABS jest zakładany na zamówienie lub stanowi wyposażenie seryjne. Układ kierowniczy jest typu zębatkowego i może być wyposażony we wspomaganie. W samochodzie zastosowano skrzynię b iegów o pięciu przełożeniach skonstruowaną przez f irmę Volkswagen, ale całkowicie zmodernizowaną. Cechą charakterystyczną tej skrzyni biegów jest sterowanie zmianą bieg ó w za pomocą linki.

Dane identyfikacyjne Tabliczkę znamionową można zobaczyć po podniesieniu pokrywy komory silnika. Jest ona umieszczona na wewnętrznej ścianie prawego błotnika, w miejscu (1) pokazanym na rysunku 1.1. Numer nadwozia jest wybi ty na pasie podo-kiennym (2). Z numeru nadwozia można odczytać oprócz bieżącego numeru fabrycznego, również rok produkcji, co jest bardzo ważne podczas zamawiania części.

Numer silnika jest wybi ty na lewej ścianie kadłuba oraz umieszczony na naklejce na osłonie paska rozrządu. Numery silnika i nadwozia należy bezwzględnie podawać podczas zamawiania części zamiennych zarówno nowych, jak i regenerowanych. Producent samochodu stara się stale udoskonalać swoje modele i tylko podanie prawidłowego numeru samochodu pozwoli otrzymać właściwą część.

Charakterystyka techniczna

Silnik benzynowy I 1,6 d m 3 I 1.6 dm 3 I 1.6 dm 3 I 1.6 dm 3

Typ EZ ABN 1F AEK/AFT Okres produkcji 0 5 . 9 1 - 0 9 . 9 1 0 1 . 9 2 - 0 5 . 9 1 - 0 6 . 9 6 -Pojemność c m 3 1595 1595 1595 1595 Średnica cylindra mm 81.0 81,0 81,0 81.0 Skok tłoka mm 77.4 77.4 77.4 77,4 Stopień sprężania 9,0 9,1 9.1 10.3 Moc maksymalna kW (KM) 55(75) 55(75) 52(72) 74(100) - przy prędkości obrotowej obr/min 5200 5200 5200 5800 Moment maksymalny N • m 125 124 124 140 - przy prędkości obrotowej obr/min 2600 2750 2750 3500 Układ zasilania gaźnik 2E3 gaźnik 2E3 Mono-Jetronic* Simos Katalizator - - - / + + Sonda lambda - - - / + + Układ zapłonowy tranzystorowy tranzystorowy elektroniczny • Simos

" Od roku 1994 jest stosowany układ Mono-Motronic.

13

Silnik benzynowy 1.8 d m 3 1.8 d m 3 1.8 d m 3 1.8 d m 3

16-zaworowy 16-zaworowy

Typ RP ABS/ADZ KR PL Okres produkcji 0 5 . 9 1 - 1 1 . 9 3 1 1 . 9 3 - 0 5 . 9 1 - 1 1 . 9 2 0 5 . 9 1 - 0 3 . 9 4 Pojemność c m 3 1781 1781 1781 1781 Średnica cylindra mm 81.0 81,0 81,0 81.0 Skok t łoka m m 8 6 , 4 8 6 . 4 8 6 . 4 86.4 Stopień sprężania 9,1 10.0 10.0 10.0 M o c maksymalna k W (KM) 6 6 ( 9 0 ) 6 6 ( 9 0 ) 1 0 0 ( 1 3 6 ) 9 4 ( 1 2 8 ) - przy prędkości obrotowej o b r / m i n 5 2 5 0 5 5 0 0 6 3 0 0 6 0 0 0 M o m e n t maksymalny N • m 140 140 162 160 - przy prędkości obrotowej o b r / m i n 3 0 0 0 2 5 0 0 4 8 0 0 4 5 0 0 Układ zasilania Mono-Jetronic Mono-Motronic K-Jetronic KE-Jetronic Katalizator - / + + - + Sonda lambda - + - + Układ zapłonowy tranzystorowy elektroniczny elektroniczny elektroniczny

Silnik benzynowy 2.0 d m 3 2,0 d m 3 2,0 d m 3

16-zaworowy

Typ 2E AGG ABF Okres produkcji 0 5 . 9 1 - 0 7 . 9 5 - 0 3 . 9 4 -Pojemność c m 3 1 9 8 4 1 9 8 4 1 9 8 4 Średnica cylindra mm 8 2 , 5 82,5 8 2 , 5 Skok tłoka mm 9 2 , 8 9 2 , 8 92,8 Stopień sprężania 10,0 10.0 10,5 M o c maksymalna k W (KM) 8 5 ( 1 1 5 ) 8 5 ( 1 1 5 ) 1 1 0 ( 1 5 0 ) - przy prędkości obrotowej o b r / m i n 5 4 0 0 5 4 0 0 6 0 0 0 M o m e n t maksymalny N - m 166 166 180 - przy prędkości obrotowej o b r / m i n 3 2 0 0 3 2 0 0 4 5 0 0 Układ zasilania Digifant Simos Digi fant/Simos Katalizator + + + Sonda lambda + + + Układ Ł-.^iunowy elektroniczny elektroniczny elektroniczny

Silnik wysokoprężny I 1,9 d m 3 I 1,9 d m 3 TD I 1 , 9 d m 3 T D i

Typ 1Y A A Z 1Z Okres produkcji 0 3 . 9 1 - 1 2 . 9 1 - 9 6 -Pojemność c m 3 1 8 9 5 1895 1 8 9 5 Średnica cylindra mm 79,5 79,5 79,5 Skok tłoka mm 95,5 95.5 95,5 Stopień sprężania 23 22,5 19.5 M o c maksymalna k W (KM) 5 0 ( 6 8 ) 5 5 ( 7 5 ) 6 6 ( 9 0 ) - przy prędkości obrotowej o b r / m i n 4 4 0 0 4 4 0 0 4 0 0 0 M o m e n t maksymalny N - m 127 140 2 0 2 - przy prędkości obrotowej o b r / m i n 2 2 0 0 2 5 0 0 1 8 0 0 Rodzaj w t r y s k u pośredni pośredni bezpośredni Katalizator - + + Doładowanie - + +

14

Silnik 1,6 d m 3 1.8 dm 3 2,0 d m 3 1,9 d m 3

wysokoprężny

SILNIK Głowica i zawory Wysokość głowicy minimalna - silnik 8-zaworowy mm 132,6 132,6 132,6 - silnik 16-zaworowy mm - 118.1 118,1 Dopuszczalna odchyłka płaskości mm 0,1 0,1 0,1 0,1 Grubość uszczelki pod głowicą mm 0,66...0,86

0.87...0.90 0,91...1,02

Średnica wewnętrzna prowadnicy - silnik 8-zaworowy mm 8.013...8.035 8.013...8.035 8.013...8.035 8.013...8.035 - silnik 16-zaworowy mm - 7.013...7,035 7.013...7,035 Temperatura montażu prowadnicy głowica zimna głowica zimna głowica zimna głowica zimna Luz trzonka zaworu w prowadnicy (rys. 2.42) - zawór ssący mm 1,0 1,0 1,0 1,0 - zawór wydechowy mm 1,3 1,3 1,3 1,3 Gniazda zaworów (silnik 8-zaworowy) - średnica dla zaworu ssącego mm 37,20 39.20 39.20 34.80 - średnica dla zaworu wydechowego mm 32.40 32,40 32,40 30,40 - kąt pochylenia przylgni 45° 45° 45° 45° - szerokość przylgni dla zaworu ssącego mm 2.0 2.0 2,0 2,7 - szerokość przylgni dla zaworu

wydechowego mm 2.4 2.4 2.4 2.05 Gniazda zaworów (silnik 16-zaworowy) - średnica dla zaworu ssącego mm - 31,20 31,20 - średnica dla zaworu wydechowego mm - 27,60 27,80 - kąt pochylenia przylgni - 45° 45° - szerokość przylgni dla zaworu ssącego mm - 1.5...1.8 1.5...1.8 - szerokość przylgni dla zaworu

wydechowego mm - 1,8 1.8 Zawory (silnik 8-zaworowy) - średnica trzonka zaworu ssącego mm 7.97 7.97 7.97 7.97 - średnica trzonka zaworu wydechowego mm 7.95 7,95 7,95 7.95 - średnica grzybka zaworu ssącego mm 38.0 40,0 40,0 34,0 - średnica grzybka zaworu wydechowego mm 33,0 33,0 33,0 31,0 - długość zaworu ssącego mm 91,0 91,0 91.0 95.0 - długość zaworu wydechowego mm 90,8 90.8 90,8 95,0 - minimalne zagłębienie zaworu ssącego

w głowicy (rys. 2.46) mm 33.8 33.8 33.8 35.8 - minimalne zagłębienie zaworu

wydechowego w głowicy (rys. 2.46) mm 34,1 34.1 34.1 36.1 - kąt pochylenia przylgni 45° 45° 45° 45° Zawory (silnik 16-zaworowy) - średnica trzonka zaworu ssącego mm - 6.97 6.97 - średnica trzonka zaworu wydechowego mm - 6,94 6,94 - średnica grzybka zaworu ssącego mm - 32,0 32.0 - średnica grzybka zaworu wydechowego mm - 28,0 28,0 - długość zaworu ssącego mm - 95.5 95.5 - długość zaworu wydechowego mm - 98,2 98.2 - minimalne zagłębienie zaworu ssącego

w głowicy (rys. 2.46) mm - 34,4 34,4 - minimalne zagłębienie zaworu

wydechowego w głowicy (rys. 2.46) mm - 34.7 34.7 - kąt pochylenia przylgni - 45° 45° Sprężyny zaworu jednakowe dla zaworu ssącego i zaworu wydechowego

Wałek rozrządu Oznaczenie (dla silnika) M-026 (EZ) 0.-026 (RP) A-026 (2E)

I-026 (IF) Q-026 (ABS) 027101K lub L

(KR i PL) Maksymalny luz osiowy mm 0.15 0,15 0.15 0,15 Maksymalny luz promieniowy mm 0.11 0.11 0i11 0,11

15

Silnik 1.6 dm 3 1,8 d m 3 2,0 dm 3 1,9 d m 3

wysokoprężny

Wznios zaworów do kontroli faz rozrządu mm 1,0 1,0 1.0 1,0 (luz 0)

Fazy rozrządu (dla silnika) EZ RP 2E 1Y - otwarcie zaworu ssącego 3° przed ZZ i 2° przed ZZ 3° po ZZ 6° po ZZ - zamknięcie zaworu ssącego 19° po ZW 38° po ZW 44° po ZW 20° po Z W - otwarcie zaworu wydechowego 27° przed ZW 40° przed ZW 37° przed ZW 25°30'

przed ZW - zamknięcie zaworu wydechowego 5° po ZZ 4° po ZZ 4° po ZZ 6°30' po ZZ Fazy rozrządu (dla silnika) ABN ABS ABF AAZ - otwarcie zaworu ssącego 5° po ZZ 1°poZZ 6° po ZZ - zamknięcie zaworu ssącego 41°poZW 21°poZW 20° po ZW - otwarcie zaworu wydechowego 40° przed ZW 37° przed ZW 43° przed ZW 25°30'

przed ZW - zamknięcie zaworu wydechowego 4° po ZZ 1° przed ZZ 3° przed ZZ 6°30'po ZZ Fazy rozrządu (dla silnika) 1F KR IZ - otwarcie zaworu ssącego 2° przed ZZ 3° po ZZ 16° po ZZ - zamknięcie zaworu ssącego 38° po ZW 35° po ZW 25° po ZW - otwarcie zaworu wydechowego 40° przed ZW 43° przed ZW 28° po ZW - zamknięcie zaworu wydechowego 4° po ZZ 3° przed ZZ 19°poZZ Fazy rozrządu (dla silnika) PL - otwarcie zaworu ssącego 1°poZZ - zamknięcie zaworu ssącego 21°poZW - otwarcie zaworu wydechowego 43° przed ZW - zamknięcie zaworu wydechowego 3° przed ZZ

Kadłub Średnica wewnętrzna cylindra - nominalna mm 81,01 81,01 82,51 79,51

81.02 81,02 81.03 81.03

- nadwymiarowa+0.25 mm 81.26 81,26 82,76 79.76 81.27 81,27 81.28 81.28

- nadwymiarowa+0.50 mm 81.51 81.51 83,01 80.01 81.52 81.52 81.53 81.53

Tłoki i korbow^dy Średnic, uoka - nominalna mm 80.98 80.98 82.48 79,48

80.99 80.99 81,00 81,00

- nadwymiarowa +0.25 mm 81.23 81,23 82.73 79.73 81.24 81,24 81.25 81.25

- nadwymiarowa +0.50 mm 81.48 81.48 82.98 79,98 81.49 81,49 81.50 81,50

Miejsce pomiaru średnicy tłoka 10 mm od dolnej krawędzi płaszcza. prostopadle do osi sworznia tłokowego

Dopuszczalne zużycie tłoka na średnicy mm 0.04 0,04 0,04 Luz tłok-cylinder - nominalny mm 0,03 0,03 0.03 0.03 - maksymalny mm 0.07 0.07 0.07 0,07 Wymiary tłoka (rys. 2.69) EZ/1F RP/ABS 2E - wymiar .a" mm 25.6 22.2 20,4 - wymiar „b" mm 2,3 4,4 5.0 - wymiar „c" mm 60.0 56.0 64,0 Sworzeń tłokowy - średnica zewnętrzna mm 24,0...26.0

(Turbo) - pasowanie w korbowodzie mm 0.01...0.02 0,01...0,02 0.01...0.02

16

Silnik 1.6 d m 3 1.8 d m 3 2.0 d m 3 1.9 d m 3

wysokoprężny

Luz pierścieni t łokowych w rowku

- pierścień górny mm 0,02...0.05 0.02...0.05 0,02...0,05 0.02...0.12 (maks. 0.15) (maks. 0,15) (maks. 0,15) (maks. 0,25)

- pierścień środkowy mm 0.02...0,05 0.02...0.05 0.02...0.05 0,05...0,08

(maks. 0,15) (maks. 0.15) (maks. 0.15) (maks. 0.25) - pierścień zgarniający mm 0.02...0,05 0.02...0.05 0,02...0.05 0,03...0,06

(maks. 0.15) (maks. 0.15) (maks. 0,15) (maks 0,15) Luz zamka pierścieni t ł o k o w y c h

- pierścień górny mm 0.30...0.45 0.30...0.45 0,30...0.45 0.20...0.40 - pierścień środkowy mm 0.30...0.45 0.30...0.45 0.30...0.45 0.20...0.40 - pierścień zgarniający ( jednoelementowy) mm 0,25...0,45 0.25...0,40 0,25...0,40 - pierścień zgarniający (trzyelementowy) mm 0,25...0,50 0,25...0,50 0.25...0,50 0,25...0,50 - graniczny dla wszystkich pierścieni 1,0 1,0 1,0 1.0 Luz osiowy stopy korbowodu - nominalny mm 0.05...0.31 0.05...0.31 0.05...0.31 0,05...0,31 - maksymalny mm 0.37 0,37 0,37 0.37

W a ł k o r b o w y Średnica czopów g ł ó w n y c h

- nominalna mm 5 4 , 0 0 5 4 , 0 0 - podwymiarowa -0,25 mm 5 3 , 7 5 5 3 , 7 5 - podwymiarowa -0,50 mm 5 3 . 5 0 5 3 , 5 0 - p o d w y m i a r o w a - 0 , 7 5 mm 5 3 , 2 5 5 3 , 2 5 - tolerancja mm - 0 . 0 2 2 . . . - 0 . 0 4 2 -0.022...-0.042 Średnica czopów korbowych

- nominalna mm 4 7 , 8 0 4 7 , 8 0 - p o d w y m i a r o w a -0,25 mm 4 7 , 5 5 47,95 - p o d w y m i a r o w a -0,50 mm 4 7 , 3 0 4 7 , 3 0 - p o d w y m i a r o w a - 0 , 7 5 mm 4 7 , 0 5 47,05

- tolerancja mm - 0 . 0 2 2 . . . - 0 . 0 4 2 -0.022...-0.042 Maksymalna owalizacja mm 0,03 Luz osiowy w a ł u mm 0,07...0.17 (maks. 0,25) 0,07...0,17

(maks. 0.37) Luz w panewkach głównych mm 0,03...0.08 (maks. 0.17) 0,03...0,08

(maks. 0,17) Luz w panewkach korbowych mm 0.02...0,076 (maks. 0,12)

S m a r o w a n i e Ciśnienie oleju (80°C)

- nominalne MPa 0.2 przy 0,2 przy 2 0 0 0 o b r / m i n 2 0 0 0 o b r / m i n

- maksymalne MPa 0.7 - minimalne MPa 0,1 Pojemność układu (z wymianą filtra) d m 3 4,0 4,5 Rodzaj oleju si lnikowego SF lub SG wg API. SAE 1 5 W 4 0 API CD,

CCMC PD3 SAE 2 0 W 5 0 .

1 5 W 5 0 lub 1 5 W 4 0

Chłodzenie

Termostat - temperatura początku otwarcia °C 85 85 - temperatura całkowitego otwarcia °C 105 105 - skok popychacza zaworu mm 7 7 Wyłącznik cieplny wentylatora (bez klimatyzacji) - temperatura włączenia °C 92...97 - temperatura wyłączenia °C 84...91

17

Silnik 1.6 d m 3 1.8 d m 3 2.0 dm 3 1,9 d m 3

wysokoprężny

Wyłącznik cieplny wentylatora (w samochodach z silnikami benzynowymi z klimatyzacją)

- temperatura włączenia 1. biegu °C 92...97 92...97 - temperatura wyłączenia 1. biegu °C 84...91 84...91 - temperatura włączenia 2. biegu °C 99...105 99...105 - temperatura wyłączenia 2. biegu °C 91...98 91...98 Zawór w korku wlewu MPa 0.12...0.15 Pasek klinowy, typ 10x950. 10x865 (ze wspomaganiem 11.5x950

kierownicy). 10x625 (z klimatyzacją) 10x700 (z klimatyzacją)

- ugięcie przy nacisku 3 daN między mm 2 (pasek nowy). 5 (używany) 2 (pasek nowy) kołami pasowymi pompy i alternatora 5 (używany)

Pasek wieloklinowy. typ 6PK888. 6PK1150 z klimatyzacją - naciąg paska N • m 8 (pasek nowy). 4 (używany) 8 (pasek nowy)

4 (używany) Pojemność układu dm 3 6,0 (silniki gaźnikowe) 7.0

6.5 (silniki z wtryskiem)

Zasilanie gaźnikowe silnik EZ/ABN Gażnik Pierburg 2E3 Kompletacja gaźnika /. przelot 2. prze/ot Średnica gardzieli mm 22 22 Dysza główna paliwa x 107.5 x 125 Dysza główna powietrza z rurką emulsyjną 102.5 90 Dysza paliwa biegu jałowego/

/dysza powietrza biegu jałowego 47.5/135 Otwór wzbogacania przy pełnym obciążeniu - 112,5 ± 10 Rurka wtryskiwacza pompy przyspieszenia 0.35 Wielkość dawki wtryskiwanej podczas

jednego skoku pompy cm 3 0,85 ± 0,15 Szczelina przesłony rozruchowej mm 1,7 ± 0,2 (1. stopień), 3.0 ± 0.2 (2. stopień) Prędkość obrotowa

.szybkiego" biegu jałowego obr/min 1700 ± 5 0 Prędkość obrotowa biegu jałowego obr/min 800 ± 50 Zawartość CO w spalinach % 1,0 ± 0 , 5

Zasilanie wtryskowe jednopunktowe silniki 1F (do 12.1993) i RP Typ wtrysku Monc-Jetronic Producent Bosch Pompa paliwa. Bosch nr 0 580 453 920 - wydatek przy 12 V i ciśnieniu

regulowanym dm3/min 1,0 - ciśnienie tłoczenia MPa 0,12 Filtr paliwa, Bosch nr 0 450 905 264 - okres wymiany km 20 000 Filtr powietrza. Mann nr 45 152 541 1000 - okres wymiany km 60 000 Pojemność zbiornika paliwa d m 3 55 (benzyna bezołowiowa LO 98) Regulator ciśnienia paliwa - ciśnienie regulowane.

mierzone na biegu jałowym MPa 0,08...0.12 - ciśnienie utrzymywane MPa min. 0.05 (po 5 minutach od zatrzymania pompy) Wtryskiwacz. Bosch nr 0 280 150 651 - rezystancja w temperaturze 20±5°C Q 1.2...1.6 Rezystor szeregowy ił 3...4 Zespół przepustnicy. Bosch, 0 438 201 125 (05.91 - 07.92)

numer katalogowy 0 438 201 166 (08.92 - 10.93) Regulator biegu jałowego - rezystancja uzwojenia O. 4...200 (między stykami . 1 " i .2")

0...0.5 (między stykami .3" i A", przepustnica zamknięta) °° (między stykami .3" i A", przepustnica otwarta)

- luz do zderzaka mm 0.4...0,6

18

Silnik 1.6 dm 3 1.8 d m 3 2,0 dm 3 1.9 dm 3

wysokoprężny

Czujnik położenia przepustnicy - rezystancja uzwojenia fi 520...1300 (między stykami . 1 " i .5")

fi 600...3100 (między stykami . 1 " i .2") fi 600...6600 (między stykami. 1" i .4")

Tłumik przepustnicy, skok popychacza między stanem otwarcia i zamknięcia przepustnicy mm 4,0...4,5

Czujnik temperatury powietrza, Bosch - rezystancja w temperaturze

0°C fi 5500±700 20°C fi 2500±500 30°C fi 1800±200

Czujnik temperatury płynu chłodzącego, Bosch nr 0 280 130 040 - rezystancja w temperaturze

20°C fi 2500±500 50°C fi 8001100 80°C fi 315145

Podgrzewacz mieszanki - rezystancja między stykami fi 0,25...0,50 Centralne urządzenie sterujące, producent, silnik 1F: 0 280 000 736 (05.91 - 03.94)

numer katalogowy 0 261 203 435 (03.94 -) silnik RP: 0 280 000 739

Prędkość obrotowa biegu jałowego, obr/min silnik 1F: 800...1000 nie regulowana silnik RP: 800...900

Stężenie CO. nie regulowane % 0.3...1,2

Zasilanie wtryskowe jednopunktowe silniki 1F (od 01.1994) i ABS/ADZ Typ wtrysku Mono-Motronic Producent Bosch Pompa paliwa. Bosch nr 0 580 453 920 - wydatek przy 12 V i ciśnieniu

regulowanym dm3/min 1,0 - ciśnienie tłoczenia MPa 0,12 Filtr paliwa, Bosch nr 0 450 905 264 - okres wymiany km 20 000 Filtr powietrza. Mann nr 45 152 541 1000 - okres wymiany km 60 000 Pojemność zbiornika paliwa dm 3 55 (benzyna bezołowiowa LO 98) Regulator ciśnienia paliwa - ciśnienie regulowane.

mierzone na biegu jałowym MPa 0,08...0,12 - ciśnienie utrzymywane MPa min. 0,05 (po 5 minutach od zatrzymania pompy) Wtryskiwacz, Bosch nr 0 280 150 651 - rezystancja w temperaturze 2015°C fi 1,2...1.6 Rezystor szeregowy fi 3...4 Regulator biegu jałowego - rezystancja uzwojenia fi 4...200 (między stykami . 1 " i .2")

maks. 200 (między stykami .3" i A", przepustnica zamknięta) oo (między stykami . 3 ' i A", przepustnica otwarta)

- luz do zderzaka mm 0,4...0,7 Czujnik położenia przepustnicy - rezystancja uzwojenia fi 520...1300 (między stykami . 1 " i .5")

zmienne (między stykami . 1 " i .2") zmienne (między stykami „ 1 " i .4")

- napięcie między stykami . 1 " i .5" V około 5,0 Czujnik temperatury powietrza. Bosch - rezystancja w temperaturze

0°C fi 55001700 20°C fi 25001500 30°C fi 18001200

19

Silnik 1,6 d m 3 1.8 dm 3 2.0 dm 3 1.9 dm 3

wysokoprężny

• Czujnik temperatury płynu chłodzącego. Bosch nr 0 280 130 040 - rezystancja w temperaturze

20°C fi 25001500 50°C fi 8001100 80°C i i 315145

Sonda lambda. Bosch nr 0 258 003 545 - napięcie między stykami .3" i .4" V zmienne od 0,4 do 0.9 - napięcie między stykami . 1 " i .2" V 11,5...13,5 Centralne urządzenie sterujące, producent, silnik ABS: 0 261 203 413 (11.93 - 03.94)

numer katalogowy 0 261 203 486 (03.94 - 07.94) silnik ADZ: 0 261 203 486 (07.94 -)

0 261 203 707 (04.95 -, z immobiliserem) Prędkość obrotowa biegu jałowego, obr/min silnik 1F: 825...1025

nie regulowana silnik ABS/ADZ: 750...1000 Stężenie CO. nie regulowane % 0.5

0.2...1.2 {ABS bez katalizatora)

Zasilanie wtryskowe wielopunktowe silnik KR silnik PL Typ wtrysku K-Jetronic KE-Jetronic Producent Bosch Bosch Pompa paliwa, Bosch nr 0 580 254 033 nr 0 580 254 013 - wydatek przy 12 V i ciśnieniu

regulowanym dm3/min 1,5 1,5 - ciśnienie tłoczenia MPa 0,6 0,6 Filtr paliwa, Bosch nr 0 450 905 145 nr 0 450 905 145 - okres wymiany km 20 000 20 000 Filtr powietrza Mann C31152 MannC31152 - okres wymiany km 60 000 60 000 Pojemność zbiornika paliwa dm 3 55 (LO 98) 55 (LO 98) Ciśnienie paliwa regulowane MPa 0,47...0,54 0,47...0.54 Ciśnienie paliwa sterowane (silnik zimny) - 20°C MPa 0.160...0.195 - 25°C MPa 0.190...0.225 - 30°C MPa 0.220...0.255 Ciśnienie paliwa sterowane (silnik nagrzany) - wtyczka podłączona MPa 0.34...0.38 - odłączony przewód regulatora

fazy nagrzewania MPa 0,275...0,305 Akumulator paliwa. Bosch nr 0 438 170 027 nr 0 438 170 042 - ciśnienie paliwa powrotnego po 10 min MPa 0.26 0,33 - ciśnienie paliwa powrotnego po 20 min MPa 0.24 0,32

.Wtryskiwacze, Bosch nr 0 437 502 045 nr 0 437 502 045 - ciśnienie wtrysku MPa 0.35...0.41 0.35...0.41 Wtryskiwacz rozruchowy, Bosch nr 0 280 170 408 nr 0 280 170 408 - rezystancja Q około 10 około 10 Przepływomierz powietrza 0 438 120 195 0 438 121 011 Sonda lambda - nr 0 258 003 234 Regulator mieszanki, Bosch nr 0 438 100 140 nr 0 438 101 005 Czujnik temperatury płynu chłodzącego - rezystancja w temperaturze

20°C fi 1000 2500 40°C fi 450 1250 60°C fi 250 550 80°C fi 140 325

Prędkość obrotowa biegu jałowego obr/min 900...1000 800...900 Stężenie CO % 1,010,5 (bez kat.) 0.2...1.2 (kat.)

Zasilanie wtryskowe wielopunktowe silnik 2E silnik ABF Typ wtrysku Digifant Digifant Producent Volkswagen/Bosch

20

Silnik 1.6 dm 3 1.8 d m 3 2.0 dm 3 1.9 dm 3

wysokoprężny

Pompa paliwa, Bosch nr 0 580 453 914 - wydatek przy 12V i ciśnieniu

regulowanym dm3/min 1.0 - ciśnienie tłoczenia MPa 0.3 Filtr paliwa. Bosch nr 0 450 905 264 - okres wymiany km 20 000 Filtr powietrza, Mann nr C31152 - okres wymiany km 60 000 Pojemność zbiornika paliwa dm 3 55 (benzyna bezołowiowa LO 98) Regulator ciśnienia paliwa - ciśnienie regulowane, mierzone MPa 0,3 (bez podciśnienia)

na biegu jałowym 0.25 (z podciśnieniem) - ciśnienie utrzymywane MPa min. 0.2 (po 10 minutach od zatrzymania pompy) Wtryskiwacze. Bosch nr 0 280 155 606 - rezystancja 1. wtryskiwacza (20°C) ii 15...20 - rezystancja 4. wtryskiwaczy (20°C) ii 3,7...5,0 Regulator biegu jałowego - rezystancja uzwojenia ii 2...10 Czujnik położenia przepustnicy - napięcie między stykami V 3.5...5.0 (między stykami . 1 " i .3")

3.5...5.0 (między stykami . 1 " i .2") 0,3...1,7 (między stykami .2" i .3")

3.0...5.0 (między stykami .2" i .3". przepustnica otwarta) Czujnik temperatury powietrza - rezystancja w temperaturze

0°C i i 5500±700 20°C i i 2500±500 30°C i i 18001200

Czujnik temperatury płynu chłodzącego - rezystancja w temperaturze

20°C i i 25001500 50°C i i 8001100 80°C i i 315145

Przepływomierz powietrza. Bosch nr 0 280 202 106 - rezystancja ii 500...1000 (między stykami .3" i .4")

8...2500 (między stykami .2" i A")-' Sonda lambda. Bosch nr 0 258 003 181 nr 0 258 003 267

(05.91 - 03.94) (03.94 - 01.95. kat.) nr 0 258 003 267

(03.94-01.95. kat.) Potencjometr CO k i i 0...2 Centralne urządzenie sterujące, nr 0 261 200 572 nr 0 261 200 586

numer katalogowy Bosch (05.91 - 01.92, bez kat.) (03.94 - 07.94) nr 0 261 200 328 nr 0 261 200 586

(05.91 - 03.93. kat.) (03.94 - 11.94) nr 0 261 203 158

(03.93 - 10.93. kat.) nr 0 261 203 397

(10.93-.kat.) ' Prędkość obrotowa biegu jałowego. obr/min 800150 770...870

nie regulowana 950150 (autom.) Stężenie CO. nie regulowane % 0.3...1,1 (przed katalizatorem)

0.5 (za katalizatorem)

21

Silnik 1.6 dm 3 1.8 dm 3 2,0 d m 3 1.9 dm 3

wysokoprężny

Zapłon EZ.ABN 1F. RP KR, PL 2E Kolejność zapłonu (nr 1 od strony napędu rozrządu) 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 Cewka zapłonowa, rezystancja uzwojeń przy 20°C - pierwotnego ił 1.7...2.1 0.52...0.76 0.6...0.8 0.6...0.8 - wtórnego k i ł 7...12 2.4...3.5 6.9...8,5 6.9...8.5 Wyprzedzenie zapłonu - do kontroli, przed ZZ 14...180 4...8° 4...8° 4...80

- do regulacji, przed ZZ 1611° 611° 6±1° 6±1° - przy prędkości obrotowej obr/min 800 900 900 2200 - przewód podciśnieniowy podłączony odłączony podłączony - przewód czujnika temperatury - - - odłączony Świece zapłonowe Bosch - typ W8DTC W7DTC F6DTC W8DTC - odstęp elektrod mm 0.8 1,0 1,0 1.0

Zasilanie silników wysokoprężnych 1Y AAZ IZ Rodzaj zasilania wtrysk pośredni wtrysk pośredni, wtrysk bezpośredni.

turbosprężarka sterowany elektronicznie

Pompa wtryskowa, typ Bosch VE 4/8 Bosch VE 4/9 Bosch VE 4/10 F 2200 R 337 F 2200 R 420

Wtryskiwacze, typ Bosch DNOSD 297 Bosch DNOSD 297 - ciśnienie otwarcia (w nawiasie minimalne) MPa 13...13.8 (12) 15.5...16.3 (14) 19.-20(17) Rozpylacze, typ Bosch 0430 211 Bosch 0430 211

053 053 Początek tłoczenia pompy (statyczny) - do kontroli mm 0.93...1.07 0.83...0.97 - do regulacji mm 1,00±0,02 0.9010.02 0.70 Prędkość obrotowa - biegu jałowego obr/min 900130 900130 - maksymalna obr/min 5050130 5050130 Pojemność zbiornika paliwa dm 3 55 55 55 Świece żarowe Bosch 0250 201 032 0250 201 032 0250 202 009

SPRZĘGŁO Tarcza sprzęgła - średnica zewnętrzna mm 190 200 lub 215 228 200

SKRZYNIA BIEGÓW

Skrzynia biegów mechaniczna Typ skrzyni biegów 020 020 020 020

APW APW(RP) AMC(2£) 4T(7V0 2Y (KR) ATH (AAZ)

Przełożenia (EZ. 1F. RP) (KR. PL) (2E) (1Y.AAZ) - Lb ieg 3.455 3.455 3,455 3,455 - 2. bieg 1,958 2,117 1,945 1.944 - 3. bieg 1.370 1,444 1.296 1.285 - 4. bieg 1,032 1.129 0,968 0,909 - 5. bieg 0.850 0,911 0,804 0,745 - bieg wsteczny 3,167 3,167 3,167 3.167 Przełożenie przekładni głównej 66/18 66/18 66/18 66/18 Pojemność dm 3 2.0 Rodzaj oleju przekładniowego SAE 80 lub SAE 75W90 klasy GL4 wg API Okres wymiany nie przewidziano

Skrzynia biegów automatyczna czterobiegowa. typ 096 Pojemność dm 3 6.0 (całkowita); 3.0 (do wymiany) Rodzaj oleju w skrzyni ATF Dexron II Okres wymiany 60 000 km lub 3 lata Rodzaj oleju w przekładni SAE 75W90. klasy G50 Okres wymiany nie przewidziano

22

Silnik 1.6 d m 3 1.8 d m 3 2.0 d m 3 1.9 d m 3

wysokoprężny

UKŁAD KIEROWNICZY

Układ bez wspomagania

Przełożenie w położeniu środkowym 2 0 . 8 : 1

Liczba o b r o t ó w koła kierownicy 3,83

Średnica zawracania

- między ścianami m 10.7

- między krawężnikami m 9,1

Kąt skrętu kół

- koła wewnętrznego 38.63°

- koła zewnętrznego 33.16°

Układ ze wspomaganiem Typ przekładni TRW lub ZF

Przełożenie 17.5 : 1

Średnica zawracania

- między ścianami m 10,5

- między krawężnikami m 9,1

Liczba o b r o t ó w koła kierownicy 3,2

Pompa wspomagania, ciśnienie MPa 7,6...8,2

Płyn w układzie

- ilość d m 3 0.7...0.9

- rodzaj płynu Seat G 0 0 2 0 0 0

- okres w y m i a n y nie w y m i e n i a się

- kontrola poziomu co 60 0 0 0 km

ZAWIESZENIE

Zawieszenie przednie

Rodzaj kolumny t y p u MacPherson, stabilizator przechyłów

Amortyzatory, t y p VAG

Średnica drążka stabilizatora mm 18

Ustawienie kół przednich silniki do 66 kW silniki od 67 kW

- kąt pochylenia, regulowany - 3 0 ' ± 2 0 ' - 4 2 ' ± 2 0 '

- maksymalna różnica kąta pochylenia

między stronami 3 0 ' 3 0 '

- kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,

nie regulowany 1 ° 3 0 ' ± 3 0 ' 1 ° 5 5 ' ± 3 0 '

- maksymalna różnica kąta wyprzedzenia

między stronami 1° 3 0 '

Zbieżność, regulowana 0 ° ± 1 0 ' 0 ° ± 1 0 '

Różnica kątów skrętów, przy skręcie 20° 1 °5 '±20' 1 ° 3 0 ' ± 2 0 '

Zawieszenie tylne Typ belka skrętna ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami

wewnątrz sprężyn, w niektórych wersjach stabilizator

przechyłów

Amortyzatory, typ Boge lub Sachs

Ustawienie kół, nie regulowane

- pochylenie koła - 1 ° 3 0 ' ± 1 0 '

- maksymalna różnica kąta pochylenia

między stronami 2 0 '

- zbieżność 20±10'

23

UKŁAD HAMULCOWY silniki od 50 kW silniki od 50 kW silniki 85...100 kW do 66 kW do 66 kW

z mechaniczną z automatyczną skrzynią biegów skrzynią biegów,

silniki 67... 74 kW Pompa hamulcowa, producent FAG lub Girling FAG lub Girling FAG lub Girling - średnica wewnętrzna mm 20.64 20.64 22.2 Serwo hamulców, producent ATE ATE ATE - średnica mm 177.8 177.8 (1.6) 228,6

228.6(7.5) Korektory sił hamowania - ciśnienie kontrolne przód/tył MPa 5/3...3.6 5/3...3.6 5/2.6...3.2

10/5.2...5.8 10/5.2...5.8 10/4,8...5.4 Płyn hamulcowy I - rodzaj, według normy SAE J1703 DOT 4 - okres wymiany co 60 000 km lub 2 lata Układ ABS. producent Teves Mark IV Czujnik prędkości przy kole, rezystancja k i l 1.0...1,3

Hamulce przednie v Rodzaj tarczowe tarczowe tarczowe Producent, typ VWII VWII Girling Średnica cylindra w zacisku mm 48 48 54 Tarcza hamulca pełna pełna wentylowana V - średnica zewnętrzna mm 239 239 .256_ - grubość nominalna mm 12 12 20 - grubość minimalna mm 10 10 18 - bicie boczne na średnicy mm 0,03 0,03 0,03 Wkładki cierne - grubość nowych (z płytką) mm 14,0 14.0 11.0 - grubość minimalna (z płytką) mm 7.0 7,0 7,0

Hamulce tylne silniki 50... 66 kW silniki 50... 74 kW, silniki powyżej z mechaniczną pozostałe wersje 75 kW

skrzynią biegów, nadwozie limuzyna

Rodzaj bębnowe bębnowe tarczowe Producent Girling Bęben hamulcowy - średnica wewnętrzna nominalna mm 180 200 - średnica wewnętrzna maksymalna mm 181 201 Średnica cylinderka mm 19.05 20.64 Okładziny cierne, typ Jurid 591 FF Jurid 591 FF - szerokość mm 29 39 - grubość nominalna mm 5.0 5.4 - grubość minimalna mm 2,5 2,5 Producent, typ - - Girling Średnica cylindra w zacisku mm - - 38.1 Tarcza hamulca - średnica zewnętrzna mm - - 226 - grubość nominalna mm - - 10 - grubość minimalna mm - - 8 - bicie boczne na średnicy mm - - 0,06 Wkładki cierne - grubość nowych (z płytką) mm - - 11.0 - grubość minimalna (z płytką) mm - - 7.0

24

Silnik 1.6 d m 3 1.8 d m 3 2.0 d m 3 1.9 d m 3

wysokoprężny

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

Akumulator

Typ A h 3 6 lub 4 4 4 5 lub 5 4 5 4 lub 61 6 4 lub 7 2

Alternator

Producent, typ Bosch lub Valeo Prąd maksymalny A od 45 do 9 0 . zależnie od wersj i Rezystancja uzwojeń Bosch Valeo - stojana, alternator 45 A Q 0.18...0.20 0.27...0.30 - stojana. alternator 55 A Q 0.14...0.16 0.15...0.17 - stojana. alternator 6 5 / 9 0 A Q 0.10...0.11 0.13...0.15 - wirnika, alternator 45 A £2 3,4...3.75 3.8...4,2 - wirnika, alternator 55 A fi 3.4...3.75 3,0...4,0 - wirnika, alternator 6 5 / 9 0 A ii 2.8...3.0 3.8...4,2 Długość szczotek w ę g l o w y c h - n o w y c h mm 10 9 - graniczna mm 5 5

Rozrusznik

Producent Bosch Typ. m o c znamionowa kW 0.8 0,95 0,95 (skrzynia 1.7

mechaniczna) 1.1 (skrzynia

automatyczna) Długość szczotek w ę g l o w y c h mm minimalna 13,0 Średnica komutatora mm minimalna 33.5 Luz osiowy wirnika mm 0,1...0,3

Momenty dokręcania

Element dokręcany Moment dokręcania N • m

Silnik benzynowy benzynowy wysokoprężny 1.6 d m 3 16-zaworowy 1,9 d m 3

/ 1 . 8 d m 3

/ 2 . 0 d m 3

Głowica - L f a z a 4 0 4 0 4 0 - 2. faza 60 60 60 - 3. faza 90° 90° 90° - 4. faza 90° 90° 90° - 5. faza - - 90° (silnik

nagrzany) Pokrywa łożysk g ł ó w n y c h wału korbowego 65 65 65 Nakrętki śrub k o r b o w o d o w y c h 30 + 90° 30 + 90° 30 + 90° Koło zębate wału korbowego - śruby sześciokątne 1 8 0 9 0 + 1 8 0 ° 9 0 + 1 8 0 ° - śruby dwunastokątne 90 + 90° Koło zębate wałka rozrządu 80 65 45 Koło zębate wałka pośredniego 80 65 45 Koło zamachowe 30 + 90° 30 + 90° 30 + 90°

(1Y. AAZ) 60 + 9 0 ° ( 1 Z )

Pompa oleju do silnika - śruby krótkie 10 10 10 - śruby długie 20 20 20 Wspornik filtra oleju 2 0 2 5 2 0

25

Element dokręcany Moment dokręcania N • m

Miska olejowa 2 0 2 0 2 0

Pokrywa wałka rozrządu 20 15 20 Turbosprężarka do kolektora ssącego - - 45

Skrzynia biegów i półosie

Mocowanie skrzyni do silnika 55

Sprzęgło 1 0 0 -

Korek spustu oleju 20

Półoś do skrzyni b iegów 45

Koło zębate talerzowe 70 Śruba wewnętrzna synchronizatora 5. biegu 150

Pokrywa tylna 25

Nakrętka czopa piasty 2 6 0

Układ kierowniczy

Śruba zaciskowa przegubu krzyżakowego 30

Nakrętka koła kierownicy 40 Nakrętka kontrująca końcówki drążka 50

Nakrętka kontrująca drążka, wewnętrzna 50 Nakrętka sworznia przegubu kulowego 35

Przekładnia kierownicza do nadwozia 30

Zawieszenie przednie

Wahacz do ramy pomocniczej

- śruba pozioma 130

- śruba pionowa 80 Przegub kulowy do wahacza 35 Obejma stabilizatora 25 Kolumna zawieszenia do zwrotnicy 95 Kolumna zawieszenia do nadwozia 60 Nakrętka tłoczyska amortyzatora 60 Nakrętka czopa piasty 2 6 0 Śruba koła 110

Zawieszenie tylne

Wspornik osi ty lnej do nadwozia 70

Oś tylna do wspornika 60

Nakrętka tłoczyska amortyzatora 15

M o c o w a n i e amortyzatora, górne 15 M o c o w a n i e amortyzatora, dolne 7 0

Czop piasty do wahacza 60 Śruba koła 110

Hamulce

Zacisk hamulca przedniego do zwrotnicy (Girling) 125

Zacisk hamulca przedniego do oprawy (Girling) 35 Zacisk hamulca przedniego do oprawy (VW II) 25

Cylinderek hamulcowy tylny 10

Zacisk hamulca tylnego do belki 65

Zacisk hamulca tylnego do oprawy 35

Tarcza hamulca do piasty 10 Nakrętka mocowania p o m p y hamulcowej 2 0

Nakrętka mocowania serwa 25 Czujnik prędkości ABS 7,5

Śruba koła 110

" Wkręcać z użyciem środka „ D 6 " .

26

1.2. INFORMACJE DLA UŻYTKOWNIKA

Ogólne w s k a z ó w k i przeprowadzania napraw

Opisy napraw zawarte w niniejszej książce starano się formułować w sposób prosty i zrozumiały. Jeżeli będzie się krok po kroku stosować do podanej kolejności oraz wykorzystywać ilustracje, to nie powinny wystąpić żadne trudności. Zamieszczone w rozdziale 1.1 dane techniczne i regulacyjne stanowią ważną część instrukcji i należy z nich korzystać podczas wszystkich prac naprawczych. Należy pamiętać, że dane te nie będą przywoływane w dalszej części książki. Korzystając z nich, trzeba zwracać uwagę, aby odczytywać potrzebne wartości dotyczące modelu samochodu, z którym ma się do czynienia. Konieczność wykonania niektórych prostych czynności, jak na przykład „otworzenia pokrywy silnika" przed pracami przy silniku lub „odkręcenia kół" przed pracami przy hamulcach, jest tak oczywista, że nie zawsze będą one wymieniane. Natomiast wyczerpująco opisano w tekście wszystkie prace uznane za trudniejsze.

Oto kilka ogólnych wskazówek, do których powinno się zawsze stosować podczas przeprowadzania każdej naprawy. - Nakrętki i śruby przeznaczone do użycia powinny być oczyszczone i nasmarowane. Zawsze trzeba sprawdzać powierzchnie nakrętek i gwinty, a ewentualne zadziory usuwać. W przypadkach wątpliwych skorzystać z nowych śrub i nakrętek. Raz użyte nakrętki samozabezpieczające powinny być zawsze wymienione. W żadnym przypadku nie wolno odtłuszczać śrub i nakrętek.

- Zawsze przestrzegać zalecanych momentów dokręcania połączeń śrubowych (patrz tablica „Momenty dokręcania"). Wartości te zostały podobnie pogrupowane, jak rozdziały i nie powinno być trudności z ich znalezieniem. - Podczas montażu należy wszystkie uszczelki, podkładki zabezpieczające, zawleczki i „o-ringi" (pierścienie uszczelniające o przekroju okrągłym) zastępować nowymi. Zalecenie to dotyczy również pierścieni uszczelniających typu Simmerring (lub innych stykających się z olejem), z których wyjęto wał. Przed montażem tego typu pierścienia należy wargę uszczelniającą powlec smarem. Trzeba również uważać, aby była zwrócona w tę stronę, z której może wypłynąć olej lub smar. Gdzie jest to wymagane, stosować masę uszczelniającą. Masy tej nie wolno używać do uszczelek o strukturze warstwowej.

- Odwołując się do pojęć „lewa" lub „prawa" strona pojazdu, przyjęto sytuację, że obserwator jest zwrócony twarzą w kierunku jazdy w przód. Analogicznie należy rozumieć pojęcia „z tyłu" i „ z przodu" pojazdu. W przypadkach niejednoznacznych tekst będzie podawał odpowiednie objaśnienia. - Podczas wykonywania wszystkich prac przy podwoziu, wymagających uniesienia pojazdu, należy zwracać szczególną uwagę na pewne podparcie samochodu. Podnośnik wchodzący w skład fabrycznego wyposażenia pojazdu jest przewidziany tylko do wymiany koła na drodze. Jeżeli mimo wszystko korzysta się z takiego podnośnika, to należy bezwzględnie zabezpieczyć pojazd przed opadnięciem, stosując podstawki nastawne pokazane na rysunku 1.3. Zwrócić uwagę, aby przetyczki do regulowania wysokości podstawki były wystarczająco wytrzymałe i nie zostały ścięte w wyniku działania masy samochodu. Do podpierania samochodu nie używać cegieł, co najwyżej bloczków cementowych ze względu na ich większą powierzchnię. Należy jednak wtedy położyć na bloczek grubą deskę.

27

Rys. 1.3. PODSTAWKI TRÓJNOŻNE O REGULOWANEJ WYSOKOŚCI

- Smary, oleje, środki do zabezpieczania podwozia i wszystkie inne produkty naftowe działają agresywnie na elementy gumowe nadwozia oraz układu hamulcowego. Substancje te, nie wyłączając paliwa, należy trzymać z dala zwłaszcza od elementów instalacji hydraulicznej. Do czyszczenia układu hamulcowego wolno stosować tylko płyn hamulcowy lub spirytus. Trzeba przy tym pamiętać, że płyn hamulcowy jest trucizną i działa żrąco na powierzchnie lakierowane. - Warunkiem poprawnego wykonania naprawy jest użycie oryginalnych części zamiennych. Należy unikać stosowania przypadkowych części. - Podczas rozbierania większych zespołów należy znakować wzajemne położenie elementów, aby nie było trudności z ponownym ich montażem.

Organizacja miejsca pracy

Aby sprawnie i dobrze przeprowadzić każdą naprawę, należy dysponować czystym, dobrze oświetlonym miejscem pracy, wyposażonym w stół warsztatowy i imadło. Przed przystąpieniem do rozbiórki silnika i skrzyni biegów należy zespoły te dokładnie oczyścić, aby podczas demontażu żadne zanieczyszczenie nie przedostało się do środka. Należy dysponować wystarczającą ilością miejsca, aby można było rozłożyć wszystkie elementy. Do samodzielnego przeprowadzania napraw jest potrzebny podnośnik samochodowy, cztery podstawki i dobre, trwałe narzędzia. Oprócz wyposażenia standardowego zawsze potrzeba kilku narzędzi specjalnych. Tanie narzędzie może na dłuższą metę okazać się drogim, ponieważ łatwo się zużywa i łamie. Podstawą zestawu narzędzi jest komplet kluczy oczkowych o rozmiarach od 5 mm do 32 mm. Dobrą inwestycją są również klucze nasadowe o takich samych wielkościach. Innymi niezbędnymi narzędziami jest zestaw wkrętaków z końcówkami normalnymi i krzyżowymi. W przypadku wkrętaków krzyżowych należy zwrócić uwagę na wykonanie „Pozi-Drive" i „Philips". Potrzebne będą również szczypce Grip oraz młotki stalowy i z tworzywa sztucznego. Do poluzowania śrub jest korzystnie dysponować wkrętakiem udarowym. Niezbędnym wyposażeniem warsztatu jest klucz dynamometryczny. Bez tych narzędzi nie będzie można wykonać wielu prac. Uzupełnieniem zestawu narzędzi są przyrządy pomiarowe, jak na przykład szczelinomierz, czujnik zegarowy z podstawką czy lampa stroboskopowa. Decyzja o zaopatrzeniu się w prostownik do ładowania akumulatora lub analizator spalin zależy od indywidualnych potrzeb.

Im samochód jest nowocześniejszy, tym więcej potrzeba narzędzi, aby samodzielnie utrzymywać go w stanie sprawnym. Warunkiem wykonania nie-

28

Rys. 1.4. URZĄDZENIA I NARZĘDZIA POMOCNICZE PRZYDATNE PODCZAS OBSŁUGI I NAPRAWY SAMOCHODU

1 - podnośnik hydrauliczny 2 - oliwiarka 3 - podstawki monterskie 4 - lampa przenośna 5 - lampka kontrolna (12 V) 6 - klucz dynamometryczny 7 - mata piłka do metalu 8 - szczotka druciana 9 - szczelinomierz

10 - ciśnieniomierz do opon II - sprawdzian głębokości

bieżnika

których specjalistycznych prac jest posiadanie niezbędnego do tego wyposażenia specjalnego. Wprawdzie wyposażenie to jest drogie, ale dzięki niemu unika się zlecania pewnych prac do warsztatów specjalistycznych. Do obsługi wielu przyrządów trzeba mieć odpowiednie doświadczenie. Na przykład miernik uniwersalny może być bardzo pomocny do wykrywania niesprawności w układach elektrycznych, ale w niewprawnych rękach może spowodować dużo szkody. Wprawdzie w niniejszej książce będą opisywane sposoby demontażu i montażu elementów bez pomocy narzędzi specjalnych (gdy nie jest to absolutnie konieczne), to jednak zaleca się nabycie najczęściej używanych narzędzi pomocniczych i przyrządów specjalnych. Będzie to szczególnie opłacalne w przypadku posiadania określonego modelu samochodu przez kilka lat. Na rysunku 1.4 pokazano kilka najczęściej wykorzystywanych narzędzi pomocniczych.

Warunki pracy Przed przystąpieniem do wszelkich prac przy samochodzie należy się zapoznać i przyswoić niżej podane zalecenia.

• Po podniesieniu samochód powinien zostać prawidłowo podparty. Jeżeli nie dysponuje się podstawkami monterskimi, to można w ostateczności podłożyć z przodu lub z tyłu pojazdu odkręcone wcześniej koła.

• Nigdy nie dokręcać śrub tarcz kół lub nakrętki czopa piasty, gdy samochód nie stoi kołami na ziemi.

• Nigdy nie otwierać korka układu chłodzenia, gdy silnik jest gorący. Jeżeli jest to jednak konieczne, położyć na korek grubą szmatę i odkręcić go tylko do pierwszego oporu, aby para mogła się ulotnić.

• Nigdy nie spuszczać oleju tuż po zakończeniu jazdy. Spuszczony olej utylizo-wać zgodnie z obowiązującymi przepisami.

• Uważać, aby nie dopuścić do kontaktu płynu hamulcowego lub płynu chłodzącego z powierzchnią lakierowaną nadwozia. Pozostawione plamy usuwają się z trudem lub wcale nie dają się usunąć.

• Jeżeli do czyszczenia hamulców używa się sprężonego powietrza, to starać się nie wdychać pyłu z okładzin. Chociaż obecnie do produkcji okładzin nie stosuje się azbestu, to jednak ich pył jest nadal szkodliwy.

• Resztki oleju i smaru natychmiast ścierać z podłogi, ponieważ ł a t w o się na nich pośliznąć.

• Do okręcenia zapieczonych nakrętek śrub nie używać kluczy o niewłaściw y m rozstawie lub porozginanych. Ześliźnięcie się klucza kończy się często zranieniem ręki. Powstałe zranienia natychmiast opatrzyć, zanim przedostanie się do nich brud.

• Nigdy nie podnosić samemu bardzo ciężkich e lementów samochodu. Korzystać z pomocy innych.

• Nie pozwolić na przebywanie dzieci i zwierząt d o m o w y c h przy naprawianym samochodzie.

• Jeżeli ma być naprawiany układ wydechowy, to odczekać aż ostygnie.

• Wkładać okulary ochronne na czas pracy z elektronarzędziami, na przykład z wiertarkami lub szlifierkami. Okularów ochronnych można używać do prac pod podwoziem.

• Przed przystąpieniem do pracy dobrze jest natrzeć ręce kremem do rąk, który nie tylko zapewni łatwiejsze umycie, ale również da ochronę przed olejem i innymi agresywnymi środkami.

• Prace naprawcze wykonywać we w ł a ś c i w y m ubraniu. Zrezygnować z krawata, podwinąć rękawy, utrzymywać luźne części garderoby z dala od ruchomych części. Związać długie włosy. Zdjąć obrączkę i zegarek, ponieważ stwarzają niebezpieczeństwo nie tylko zablokowania ręki, ale również powstania zwarcia po zetknięciu z urządzeniem elektrycznym.

• Usunąć z miejsca pracy wszystkie niepotrzebne przedmioty. W ten sposób uniknie się możliwości potknięcia o nie.

• Jeśli to tylko możliwe, nie pracować przy samochodzie w pojedynkę. Rodzina lub znajomi powinni czasami zaglądać, czy wszystko jest w porządku.

• Nigdy nie należy się spieszyć z zakończeniem pracy, ponieważ można zapomnieć na przykład o w ł a ś c i w y m dokręceniu nakrętek tarcz kół.

• Nie palić papierosów w pobliżu samochodu, ani nie pozwalać na to innym osobom, gdyż może to być przyczyną pożaru. Z tego samego p o w o d u odłączać akumulator, jeśli mają być odłączane przewody paliwa. Krótkie spięcie wywołane meta lowym przedmiotem może spowodować iskrzenie. Na wszelki wypadek w pobliżu powinna się znajdować gaśnica.

• Nigdy nie kłaść lampy przenośnej na silniku. Niektóre lampy wydzielają tyle ciepłą, że mogą spowodować odkształcenie lub spalenie e lementów silnika.

Odkręcanie i przykręcanie połączeń gwintowanych Jeżeli samochód i silnik są jeszcze dość nowe, to nie ma żadnych problemów z odkręcaniem śrub i nakrętek. Jednak gdy samochód jest już starszy, to zaczynają się pojawiać trudności z rozłączaniem połączeń gwintowanych, zwłaszcza tych, które były wystawione na działanie zanieczyszczeń od jezdni. Niżej podano kilka wskazówek, które powinny pomóc rozwiązać te problemy.

• Przed przystąpieniem do odkręcania nakrętek na śrubach dwustronnych należy wystający gwint oczyścić szczotką drucianą. Dzięki t e m u nakrętka nie będzie wkręcana przez zanieczyszczony gwint . Następnie należy opryskać gwint środkiem odrdzewiającym, powszechnie dostępnym na rynku.

30

• Jeżeli trzeba wykręcić śrubę z nakrętki przyspawanej (takie nakrętki występują najczęściej w nadwoziu), to w miarę możliwości opryskać gwint z drugiej strony środkiem odrdzewiającym. W t e g o rodzaju połączeniach bardzo łatwo urywają się łby śrub albo pęka spaw i nakrętka zaczyna się luźno obracać.

• Czasami trudno jest odkręcić w k r ę t y z rowkiem prostym lub krzyżowym. Wkrętaki krzyżowe bardzo ł a t w o ześlizgują się z rowka, uszkadzając go przy t y m . Aby t e m u zapobiec, należy posługiwać się wkrętakiem z trzonkiem przel o t o w y m , przystawić go do łba w k r ę t u i uderzyć młotkiem w koniec wkrętaka. Na ogół spowoduje to poluzowanie wkrętu i będzie go można ł a t w o wykręcić.

• W budowie nowoczesnych samochodów są coraz częściej stosowane wkręty ze specjalnymi łbami, które są zaopatrzone w rowek podobny do krzyżowego. Są to wkręty typu „Torx" i wymagają do odkręcenia specjalnych nasadek „Torx". Do nasadek tych można stosować grzechotki, przedłużacze itp.

• Podczas odkręcania mogą stwarzać kłopoty śruby z ł b e m z gniazdem wewnętrznym sześciokątnym (tak zwane śruby inbusowe) oraz z gniazdem wewnętrznym wieloząbkowym, najczęściej 12-ząbkowym (tak zwane śruby poly-gonowe). Przed osadzeniem klucza należy dokładnie oczyścić gniazdo w łbie śruby (np. m a ł y m wkrętakiem). Jeśli to możl iwe, również w t y m przypadku pow i n n o się stosować klucz nasadowy. Przed przystąpieniem do odkręcania można uderzyć w nasadkę m ł o t k i e m , aby zmniejszyć zapieczenie śruby. Często jednak istnieje konieczność użycia zagiętego klucza trzpieniowego. Ustawienie kątowe tego klucza może stwarzać trudność podczas odkręcania śruby. Dlatego zaleca się stosowanie następującej metody: włożyć klucz trzpieniowy w gniazdo śruby, a następnie nasunąć na jego dłuższy koniec mały klucz oczkowy. Dociskając prostopadle klucz trzpieniowy do gniazda, odkręcić śrubę kluczem oczkowym. Dzięki t e m u uniknie się obrócenia klucza trzpieniowego w gnieździe przy zapieczonej śrubie.

Małe, ale dobrze dostępne śruby z gniazdem w e w n ę t r z n y m w łbie można odkręcić szczypcami zaciskowymi. Szczypiec należy jednak używać głównie do śrub z już w y r o b i o n y m gniazdem. Podczas zaciskania szczypiec nie zmiażdżyć sobie palca!

• Trudności mogą wystąpić również podczas odkręcania śrub i nakrętek, których naroża zostały zaokrąglone na skutek używania n iewłaściwych kluczy. Taką śrubę lub nakrętkę można próbować odkręcić szczypcami zaciskowymi. W zależności od wielkości dostępnego miejsca można też się posłużyć przecinakiem lub piłką do metalu.

• W opisach napraw są często wymieniane nakrętki samozabezpieczające. Jak wynika z samej nazwy, mają one własne, wewnętrzne zabezpieczenie przed poluzowaniem. Zabezpieczenie to ulega jednak zniszczeniu podczas odkręcania i dlatego nakrętki tego rodzaju muszą być zawsze wymieniane na nowe.

• Niekiedy może się zdarzyć urwanie łba śruby podczas odkręcania. W celu wydostania pozostałej części śruby można wywierc ić w środku śruby otwór i posłużyć się tak zwanym lewoskrętnym wyciągaczem. Przyrząd ten można dostać w sklepach z akcesoriami motoryzacyjnymi. Podczas wkręcania wycią-gacz „wchodzi" w wywiercony o t w ó r i następnie można n im wykręcić urwany koniec śruby. Jeżeli to nie pomoże, to pozostaje już tylko wywiercenie w śrubie o t w o r u tylko nieco mniejszego od średnicy g w i n t u i usunięcie resztek śruby gwintownik iem.

• Śruby dwustronne wykręca się za pomocą d w ó c h nakrętek wzajemnie za-kontrowanych. W trakcie wykręcania śruby należy klucz założyć na nakrętkę wewnętrzną, a podczas wkręcania na nakrętkę zewnętrzną.

• Czasami zbyt m o c n e dokręcenie śruby powoduje zerwanie g w i n t u w części a luminiowej. Do naprawy otworu można wtedy użyć wkładek „Heli-Coil". Sposób ich zamontowania jest opisany na dołączonej do opakowania instrukcji.

31

Środki pomocnicze W książce są podawane rodzaje mas uszczelniających, środków do zabezpieczania śrub przed poluzowaniem, olejów, smarów oraz płynów zalecane przez f i rmę Seat. Nie oznacza to jednak, że właśnie te środki muszą być zawsze stosowane. Najlepiej poradzić się w warsztacie, co stosują mechanicy, ponieważ nie każdy środek jest dostępny w handlu. Płyny do automatycznej skrzyni biegów, wspomagania układu kierowniczego i do układu hamulcowego muszą zawsze odpowiadać w y m a g a n i o m jakościowym. Możl iwości dopasowania gatunku środka istnieją w przypadku płynu do chłodnicy, jak również oleju silnikowego.

Podnoszenie samochodu Na wstępie należy się upewnić, czy podnośnik da się wsunąć między podłoże a najniższy element podwozia. W fabrycznej książce obsługi opisano sposoby podnoszenia samochodu w celu wykonania prostych czynności naprawczych. Jeżeli jednak samochód ma być ustawiony na podstawkach, to lepiej zapoznać się z niżej podanymi zaleceniami.

Ze względu na konstrukcję nadwozia podnośnik samochodowy, jak również podnośnik typu „żaba" w o l n o podstawiać tylko z boku samochodu. W celu podniesienia przodu samochodu należy podnośnik podstawić pod wzmocnienie pokazane na rysunku 1.5. Zaciągnąć hamulec awaryjny i dla pewności podłożyć kliny z drugiej strony pojazdu pod koła przednie i tylne. Zwrócić uwagę, aby tylna krawędź łapy podnośnika samochodowego kończyła się r ó w n o ze środkiem wybi tego znaku.

W celu podniesienia koła ty lnego trzeba wsunąć podnośnik pod wzmocnienie progu, w miejscu pokazanym na rysunku 1.6. Włączyć bieg i podstawić kliny pod przeciwległe koła. Również w t y m przypadku tylna krawędź łapy podnośnika musi się zrównać z linią środkową znaku wybi tego na progu. Po bokach podwozia podstawić mocne podstawki. Jeżeli podnosi się najpierw jedną stronę, a następnie drugą, jak opisano wyżej, to należy uważać, aby samochód się nie przechylił.

W żadnym przypadku nie podstawiać podnośnika pod miskę olejową, pod skrzynię b iegów lub pod tylną oś, ponieważ można wyrządzić t y m duże szkody.

Rys. 1.5. PODNOSZENIE PRZODU SAMOCHODU Rys. 1.6. PODNOSZENIE TYŁU SAMOCHODU

32

1.3. PROSTE CZYNNOŚCI OBSŁUGOWE

Większość czynności obsługowych użytkownik samochodu może wykonać samodzielnie. Czasami jest jednak korzystniej zlecić wykonanie obsługi do autoryzowanej stacji firmy Seat, kiedy brak jest odpowiedniego doświadczenia i oprzyrządowania. W książce obsługi samochodu jest podany zakres czynności obsługowych, które trzeba regularnie wykonywać. Niektóre z tych czynności zostały opisane niżej. Istotne jest regularne obsługiwanie pojazdu, ponieważ ma to wpływ na jego trwałość oraz bezpieczeństwo jazdy.

Sprawdzanie poziomu oleju silnikowego Poziom oleju silnikowego powinno się sprawdzać co 600...1000 km. Pojazd musi stać na płaskim podłożu, silnik powinien być jeszcze ciepły (około 10 min po wyłączeniu). W celu sprawdzenia poziomu oleju wyciągnąć wskaźnik bagnetowy, wytrzeć go szmatką do sucha, włożyć ponownie i wyjąć. Poziom oleju powinien się zawierać między dolnym i górnym nacięciem na wskaźniku bagnetowym. Jeżeli poziom oleju jest blisko lub poniżej znaku dolnego, dolać oleju przez wlew, do osiągnięcia znaku górnego. Poziom oleju nigdy nie powinien przekraczać znaku górnego „Max". Odległość między znakami „Min" i „Max" odpowiada jednemu litrowi oleju. Stąd można wywnioskować o ilości brakującego oleju. W żadnym przypadku nie wolno podczas dolewania oleju przekraczać górnego znaku na wskaźniku. Stosować olej o klasie jakościowej zalecanej przez firmę Seat.

Sprawdzanie poziomu płynu hamulcowego Zbiorniczek z płynem hamulcowym jest umieszczony w komorze silnika z lewej strony na pompie hamulcowej. Poziom płynu powinien sięgać znaku „Max". Jeżeli jest niższy, dolać przez korek wlewu, stosując tylko płyn klasy DOT4. Uwaga! Bardzo niski poziom płynu jest na ogół wskazówką, że wkładki cierne hamulców tarczowych lub szczęki hamulców bębnowych osiągają granicę zużycia. Przed dolaniem płynu należy więc sprawdzić stan hamulców. Okresowo należy sprawdzać działanie lampki sygnalizującej niski poziom płynu. Lampka powinna się zaświecić po naciśnięciu na korek wlewu płynu hamulcowego w zbiorniczku (kluczyk wyłącznika zapłonu w pozycji „MAR").

•

Sprawdzanie poziomu płynu chłodzącego Poziom płynu powinien być zawsze sprawdzany przy zimnym silniku i powinien sięgać znaku widocznego na zbiorniku wyrównawczym. Jeżeli poziom jest niewystarczający, wlać przez wlew zbiornika mieszankę wody destylowanej i płynu niezamarzającego. Nie odkręcać korka wlewu zbiornika wyrównawczego, kiedy silnik jest gorący: niebezpieczeństwo poparzenia! Kiedy silnik jest ciepły, odkręcić korek do pierwszego zatrzasku, odczekać aż wyrówna się ciśnienie w układzie, a następnie całkowicie odkręcić korek.

33

2SILNIK

BEIMZYNOW

2.1. DEMONTAŻ SILNIKA

Wymontowanie i wmontowanie silnika Silniki oferowane od roku 1994 wymagają innego zakresu operacji wymontowania i zamontowania. Dlatego operację wyjęcia zespołu napędowego omówiono osobno dla samochodów wyprodukowanych do końca 1993 roku i osobno dla wyprodukowanych od roku 1994. Opis został więc rozdzielony na następujące części:

- samochody wyprodukowane przed rokiem 1994 (silniki o pojemności 1,6 dm3; 1,8 dm 3 i 2,0 dm3, typy EZ, ABN, 1F, RP, 2E); - samochody wyprodukowane od roku 1994 (silniki o pojemności 1,6 dm3; 1,8 dm3 i 2,0 dm3, typy 1F, ABS); - samochody z silnikami 16-zaworowymi (silniki o pojemności 1,8 dm 3

i 2,0 dm 3 , typy KR, PL, ABF). Silnik wyjmuje się z komory silnika do góry razem ze skrzynią biegów. Jest do tego potrzebna mocna wciągarka. Skrzynię biegów można następnie odłączyć od silnika.

Samochody wyprodukowane przed rokiem 1994

Niżej podany tekst dotyczy silników z zasilaniem gaźnikowym lub zasilaniem wtryskowym typu Mono-Jetronic. Silnik o pojemności 2,0 dm 3 z wtryskiem Di-gifant został omówiony osobno.

• Odłączyć od akumulator przewód masowy. Akumulator można również wymontować z samochodu.

• Zaleca się wymontowanie pokrywy komory silnika, chociaż nie jest to konieczne. Jeżeli przystąpi się do wymontowania pokrywy, to trzeba zaznaczyć ołówkiem położenie zawiasów, aby pokrywa mogła powrócić na swoje miejsce.

• Ustawić pokrętło regulacji nagrzewnicy na „grzanie".

• Odkręcić korek wlewu zbiornika wyrównawczego układu chłodzenia. Silnik musi być zimny.

• W przypadku silnika gaźnikowego odkręcić trzy nakrętki pokazane strzałkami na rysunku 2.1 z prawej strony i zdjąć z gaźnika chwyt powietrza. Odłączyć również przewód odpowietrzający skrzynię korbową oraz przewód podciśnieniowy od termostatu filtra powietrza. Miejsca odłączane pokazano strzałkami na rysunku 2.1. Wyjąć filtr powietrza razem z chwytem powietrza. Otwór w ga-źniku zatkać czystą szmatką.

34

I[ Mrs. 2.1. ELEMENTY ODŁĄCZANE W SILNIKU ;IKOWYM

Rys. 2.2. STRZAŁKAMI POKAZANO ODŁĄCZANE PRZEWODY PALIWOWE

|

* w . 2.3. ELEMENTY ODŁĄCZANE W SILNIKU " ~YSKOWYM (Z MONO-JETRONIC)

• Odłączyć w silniku gaźnikowym przewody paliwowe, zasilający i powrotny, pokazane strzałkami na rysunku 2.2. • W przypadku silnika zasilanego wtryskowo wymontować części pokazane strzałkami na rysunku 2.3. Są to chwyt powietrza nad wtryskiwaczem, przewód odpowietrzający przy głowicy, przewód podciśnieniowy między wtryskiwaczem a termostatem filtra powietrza. Następnie wymontować kompletny filtr powietrza razem z chwytem powietrza.

• W silniku gaźnikowym odłączyć od gaźnika przewody elektryczne. Dotyczy to złącza zaworu odcinającego na biegu jałowym oraz zwłocznego zaworu termicznego, połączenia między podgrzewaczem kolektora ssącego a złączem termowyłącznika dodatkowej pracy wentylatora chłodnicy (nie we wszystkich wersjach).

• W silniku gaźnikowym odłączyć połączenia podciśnieniowe od zbiornika podciśnienia i zwłocznego zaworu termicznego. W niektórych silnikach trzeba ponadto odłączyć przewód podciśnieniowy od termopneumatycznego zaworu podciśnieniowej regulacji wyprzedzenia zapłonu. Znajduje się on na ścianie czołowej (dwa podłączone przewody).

• W silniku gaźnikowym odłączyć koniec linki od dźwigni przepustnicy i wyjąć z segmentu.

• Wprowadzić samochód na podnośnik lub kanał. Można również ustawić przód samochodu wystarczająco wysoko na podstawkach, aby można było łatwo dostać się do podwozia.

35

• Spuścić płyn z układu chłodzenia. W tym cala potażowac opaski obu przewodów gumowych ( 1 , rys. 2.4) i odłączyć przewody. Jeżeli są stosowane opaski zaciskane, to można je przeciąć i zastąpić pożmej opaskami ze śrubą.

• Odłączyć przewody od zespołu wtryskiwacza. Są to wtyk brązowy, wtyk zaworu przepustnicy oraz wtyk od regulacji temperatury oodgrzewania kolektora ssącego. Miejsca odłączane zostały pokazane strzałkami na rysunku 2.5.

• W silniku wtryskowym odłączyć przewód elastyczny z tyłu zespołu wtryskiwacza. Natomiast z boku odłączyć oba przewody paliwowe, które należy odpowiednio oznaczyć (zasilanie i powrót). Obok po lewej stronie wyciągnąć klamrę linki .gazu" i odczepić linkę z segmentu sterującego przepustnicą.

• Odłączyć od kolektora ssącego przewód dolotowy ciepłego powietrza razem z pierścieniem izolującym termicznie (rys. 2.6).

• Odłączyć przewód rozrusznika, wtyk złącza wentylatora chłodnicy oraz wyłącznika termicznego wentylatora. Są one dostępne od góry silnika.

• Odkręcić i wyjąć zbiornik płynu spryskiwacza (za akumulatorem).

• Odkręcić lub wyciągnąć przewody od alternatora.

• Wymontować pas przedni razem ze wspornikiem zamka pokrywy komory silnika.

• Poluzować opaskę górnego przewodu chłodnicy i odłączyć przewód od głowicy, a także od króćca chłodnicy. Opaskę zaciskaną można zastąpić później opaską ze śrubą.

• Odłączyć od rozdzielacza zapłonu wtyk złącza oraz cienki przewód.

• Wyciągnąć z kopułki rozdzielacza środkowy przewód wysokiego napięcia.

• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika w głowicy, sterującego wskaźnikiem temperatury silnika.

• Wymontować chłodnicę. W tym celu trzeba wymontować zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia. Następnie odkręcić śruby chłodnicy, odkręcić boczne kierownice powietrza i wyciągnąć chłodnicę.

• W przypadku zamontowanego wspomagania kierownicy należy usunąć śruby (1 i 2, rys. 2.7) napinacza paska klinowego, a następnie wykręcić śruby (3) wspornika. Zdjąć pasek klinowy i umocować pompę drutem do belki poprzecznej.

• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia 0,3 bara (0,03 MPa).

• Następne czynności wykonać według rysunku 2.8, to znaczy odkręcić przewód masowy od skrzyni biegów, wyciągnąć wtyk złącza wyłącznika świateł cofania z obudowy skrzyni biegów, odłączyć linkę napędu prędkościomierza, która jest mocowana jedną śrubą. Wyciągnąć cały napęd prędkościomierza.

• Poluzować i odłączyć przewód gumowy od króćca płynu chłodzącego.

• Odczepić linkę sprzęgła przy skrzyni biegów. Szczegółowy opis można znaleźć w rozdziale 4.1. „Sprzęgło".

• Odłączyć od skrzyni biegów układ sterowania zmianą biegów.

• Odłączyć przewód podciśnieniowy, prowadzący do serwa hamulców.

• Odkręcić połączenie kołnierzowe półosi i podwiesić półosie drutem do podwozia w pozycji poziomej. Do luzowania śrub mocujących będzie potrzebny klucz trzpieniowy 8 mm (podobny do inbusowego). Bez tego klucza będzie trudno wykręcić śruby, tym bardziej, że są mocno dokręcone.

• Rozdzielić połączenie kołnierzowe rury wydechowej oraz kolektora wydechowego i uwolnić z mocowania przy skrzyni biegów. Czynność ta została opisana na stronie 91, ponieważ wymaga użycia narzędzi specjalnych.

36

9ys. 2.4. W CELU OPRÓŻNIENIA UKŁADU CHŁODZENIA :OŁĄCZYĆ OBA PRZEWODY(1)

Rys. 2.5. ELEMENTY ODŁĄCZANE OD ZESPOŁU WTRYSKIWACZA W SILNIKU WTRYSKOWYM

»vs 2.6. PRZEWÓD DOLOTOWY CIEPŁEGO POWIETRZA. "-C-cĄCZANY OD KOLEKTORA SSĄCEGO

Rys. 2.7. MIEJSCA MOCOWANIA POMPY WSPOMAGANIA DO SILNIKA (opis w tekście)

s--s 2.8. ODŁĄCZYĆ PRZY SKRZYNI BIEGÓW CZĘŚCI -KAZANE STRZAŁKAMI

• Unieść zespół napędowy z podpór odpowiednimi zaczepami linowymi. W stacjach autoryzowanych firmy Seat używa się do tego celu specjalnego ka-błąka. Można jednak również wspornik alternatora (służący do napinania paska klinowego) przełożyć przez ucho liny i z powrotem przykręcić wspornik. Drugie ucho liny umieścić w przeciwnym końcu głowicy. Podwiesić linę do wciągarki lub żurawika i lekko napiąć.

37

Rys. 2.9. WIDOK TYLNEJ PODPORY OD STRONY SILNIKA 1 = 25 N • m. 2 = 85 N • m, 3 = 60 N • m

Rys. 2.10. WIDOK PRZEDNIEJ PODPORY OD STRONY S I L N J 1 = 50 N m. 2 = 45 N • m, 3 = 70 N • m. 4 = 27 N • m

Rys. 2.11. WIDOK TYLNEJ PODPORY OD STRONY SKRZYNI BIEGÓW 1 = 60 N • m. 2 = 35 N • m. 3 = 30 N • m

• Odkręcić zawieszenia zespołu napędowego, według rysunków 2.9 - 2.11.

• Unieść nieco zespół napędowy i obrócić, aż będzie go można wyjąć z komory silnika. Zwrócić uwagę, czy nie zapomniano o odłączeniu jakichkolwiek połączeń. Tylko jeżeli zespół napędowy wyciąga się powoli, można uniknąć pozostawienia nie odłączonych przewodów.

• Odłączyć silnik od skrzyni biegów w sposób opisany na stronie 5 1 .

Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się przy t y m do następujących wskazówek.

• Umieścić zespół napędowy w komorze silnika w prawidłowym położeniu. Zwrócić uwagę, aby zespół napędowy nie oparł się na półosiach. Najpierw wkręcić śruby tylnej ramy pomocniczej silnika, a następnie śruby ramy pomocniczej skrzyni biegów.

• Poluzować wspornik przy podporze silnika, wyrównać ustawienie zespołu napędowego bez naprężeń, a następnie dokręcić śruby przy podporze i tulei meta Iowo-g urnowej. Poszczególne śruby i zalecane momenty dokręcania zostały pokazane na rysunkach 2.9 - 2.11.

• Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpieniow y m wieloząbkowym, stosując moment 45 N • m.

• Podłączyć układ w y d e c h o w y zgodnie ze wskazówkami na stronie 92. Wyrównać ustawienie rury wydechowej i t łumika głównego, a następnie umocować g u m o w y m wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po jego umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wydechowym. Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu.

38

Rys. 2.12. WTYK POTENCJOMETRU PRZEPŁYWOMIERZA =OWIETRZA (1) ORAZ WTYK POTENCJOMETRU REGULACJI STĘŻENIA CO (2)

Rys. 2.13. WYMONTOWANIE CZĘŚCI W POBLIŻU FILTRA POWIETRZA (opis w tekście)

• Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wlewać do zbiornika wyrównawczego do poziomu znaku i zakręcić korek. Uruchomić na krótko silnik, aby wypchnąć całe powietrze z układu. Na koniec sprawdzić stan płynu w układzie i ewentualnie uzupełnić.

• Sprawdzić wyregulowanie linki sprzęgła. Regulacja odbywa się automatycznie, trzeba jednak sprawdzić, czy sprzęgło działa prawidłowo. • Wyregulować linkę „gazu", jak opisano to w odpowiednim rozdziale.

• W razie potrzeby ustawić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.

Silnik o pojemności 2,0 dm3 z wtryskiem Digifant Chociaż wymontowanie silnika przebiega ogólnie w sposób podobny do opisanego wyżej, to jednak ze względu na występujące różnice w mocowaniu zostanie omówione osobno. Różnice występują również między wersją z mechaniczną skrzynią biegów a automatyczną skrzynią biegów.

• Wymontować akumulator i pokrywę komory silnika.

• Spuścić płyn z układu chłodzenia. • Na podstawie rysunku 2.12 wyciągnąć wtyk (1) z potencjometru przepływomierza powietrza oraz wtyk (2) z potencjometru regulacji stężenia CO.

• Odłączyć lub wymontować części przy filtrze powietrza (rys. 2.13), to znaczy przewód odpowietrzenia skrzyni korbowej (1), przewód giętki regulatora biegu jałowego (2), przewód podciśnieniowy podgrzewania kolektora ssącego (3), przewody giętkie (4) zbiornika z węglem aktywnym dochodzące do przewodu dolotowego i zaworu regulacyjnego, przewód dolotowy ciepłego powietrza (5) przy rurze wydechowej oraz przewód ssący (6). Wymontować filtr powietrza i wyjąć razem ze sztywnym przewodem dolotowym powietrza. Nie zamienić miejscami przewodów giętkich podłączonych do zaworu regulacyjnego. Przewód biały podłącza się u góry, a przewód przeźroczysty u dołu.

• Odłączyć od regulatora paliwa przewody paliwowe: zasilający i powrotny. Również tych przewodów nie zamienić miejscami. Przewód powrotny jest oznaczony kolorem niebieskim.

39

Rys. 2.14. ROZŁĄCZANE ZŁĄCZA PRZEWODÓW (wtyki połączeń elektrycznych)

Rys. 2 1 5 WIDOK NA SILNIK 1 - zawór stabilizacji biegu jałowego. 2 - wtryskiwacz rozruchowy, 3 - kolektor w t r y s k i w a c j 4 - termowyłącznik wentylatora

Rys. 2.16. TRZY ŚRUBY MOCUJĄ WSPORNIK ZAWIESZENIA Z TYŁU SILNIKA

Rys. 2.17. PODPORA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO W PRZYPADKU ZAMONTOWANEJ AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW 1 = 60 N • m, 2 = 60 N • m. 3 = 70 N • m. 4 = 27 N • m

• Umocować do silnika linę (patrz strona 37) i odkręcić trzy śruby z tyłu silnika, pokazane na rysunku 2.16. • Odkręcić podporę metalowo-gumową z przodu silnika (patrz rys. 2.10).

• Odkręcić pozostałe elementy zawieszenia silnika i skrzyni biegów, pokazane na rysunkach 2.10 oraz 2.11.

• Zdjąć z przodu silnika paski napędzające różne agregaty. Trzeba wymontować wszystkie trzy koła pasowe (wału korbowego, pompy płynu chłodzącego, pompy wspomagania kierownicy). Aby poluzować śruby mocujące, należy przytrzymać koło paskiem.

• Odkręcić osłonę blaszaną spod samochodu.

• Wymontować pompę wspomagania, jak zostało to już opisane.

• Odkręcić rurę wydechową od kolektora wydechowego.

• Wykonać wszystkie pozostałe czynności, w sposób podany już na stronach 37 i 38.

Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosować się przy tym do następujących wskazówek. • Umieścić zespół napędowy w komorze silnika w prawidłowym położeniu.

• Elementy zawieszenia zespołu napędowego przykręcić momentami podanymi na rysunkach 2.9 - 2.11. Podpora z prawej strony silnika (z przodu) ma inny wygląd, jeżeli jest zamontowana automatyczna skrzynia biegów. Obowiązujące momenty dokręcania podano dla tego przypadku na rysunku 2.17.

• Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpienio-';> wym wieloząbkowym, stosując moment 45 N • m.

% • Zamontować koła pasowe i paski napędzające Wyregulować naciąg pa-• sków w sposób opisany w odpowiednich rozdziałach.

\ • Podłączyć układ wydechowy zgodnie ze wskazówkami na stronie 92. Wy-\ równać ustawienie rury wydechowej i tłumika głównego, a następnie umoco-? wać gumowym wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po je-

go umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wyli, dechowym. Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu. 'C • Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wle-^ Wać do zbiornika wyrównawczego do poziomu znaku i zakręcić korek. Urucho-'• mić na krótko silnik, aby wypchnąć całe powietrze z układu. Na koniec spraw-• dzić stan płynu w układzie i ewentualnie uzupełnić.

41

• Sprawdzić wyregulowanie linki sprzęgła. Regulacja odbywa się automatycznie, trzeba jednak sprawdzić, czy sprzęgło działa prawwAowo.

• Wyregulować linkę „gazu", jak opisano to w odpowiednim rozdziale. • W razie potrzeby ustawić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.

Samochody produkowane od roku 1994

Silniki wyprodukowane od początku roku 1994 są wyposażone albo w układ wtryskowy Mono-Motronic (zamiast Mono-Jetromc). albo w układ wtryskowy Digifant. Silniki 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3 mają układ wtryskowy Mono-Motronic. Operacje wymontowania i zamontowania si lników nie są jednakowe. Dlatego dla konkretnych si lników zostały podane odpowiednie wskazówki. Silnik wyjmuje się ze skrzynią b iegów z komory silnika do góry, do czego jest potrzebna mocna wciągarka. Skrzynię biegów można następnie odłączyć od silnika.

• Odłączyć od akumulatora przewód masowy. Akumulator można również w y m o n t o w a ć z samochodu.

• Zaleca się wymontowanie pokrywy komory silnika, chociaż nie jest to konieczne. Jeżeli przystąpi się do wymontowania pokrywy, to trzeba zaznaczyć ołówkiem położenie zawiasów, aby pokrywa mogła powrócić na swoje miejsce.

• Odkręcić korek w l e w u zbiornika wyrównawczego układu chłodzenia. Silnik musi być zimny.

• Wprowadzić samochód na kanał obsługowo-naprawczy lub na podnośnik. Można również unieść przód samochodu i ustawić odpowiednio wysoko na podstawkach.

• Spuścić płyn chłodzący z układu. W tym celu albo poluzować opaski zaciskowe ( 1 , rys. 2.18) i ściągnąć oba przewody gumowe, albo odkręcić króciec (2). Zawór nagrzewnicy musi pozostawać otwarty, aby wszystek płyn wyciekł z układu.

• Wykręcić jedną śrubę z przodu samochodu, uwolnić osłonę z lewej strony śruby po cofnięciu zapinki i wyciągnąć. Wymontować kratę wlotu powietrza do chłodnicy.

• Uwolnić z zaczepów łącznik w t y k o w y i wyciągnąć złącze wtykowe reflektorów.

• Odkręcić górną poprzeczkę mocowania chłodnicy.

Rys 2.19. WIDOK SILNIKA Z ZAMONTOWANYM UKŁADEN' WTRYSKOWYM MONO-MOTRONIC (opis w tekście)

• Odłączyć cięgno od zamka pokrywy komory silnika, wyciągnąć cięgno przez blachę. • Wyciągnąć wtyk złącza silnika wentylatora.

• Odkręcić śruby mocujące od dołu pas przedni i wyjąć pas razem z reflektorami.

Silniki 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3

• Na podstawie rysunku 2.19 wykonać następujące czynności. - Wykręcić śruby (1), aby oddzielić chwyt powietrza od zespołu wtryski-wacza. - Z przewodu dolotowego wyciągnąć przewód odpowietrzający (2), znajdujący się z boku filtra. - Odłączyć sztywny przewód wlotowy powietrza ciepłego (3) od kolektora wydechowego. - Odłączyć przewód elastyczny (4). - Wymontować filtr powietrza razem ze sztywnym przewodem dolotowym. Do mocowania są użyte dwa gumowe pierścienie (5). Uważać przy tym, aby nie uszkodzić wtryskiwacza. Odpowiednio przykryć otwarty zespół wtryski-wacza.

Silnik 2,0 dm3

• Na podstawie rysunku 2.20 odłączyć następujące elementy układu dolotowego powietrza. - Poluzować opaskę mocującą (1) przewód dolotowy powietrza przy kolektorze ssącym. - Wyciągnąć wtyk złącza (2) potencjometru przy przepływomierzu powietrza. - Wyciągnąć w miejscu (3) przewód podciśnieniowy termostatu filtra powietrza. - Odłączyć linkę „gazu" od przepustnicy i od wspornika na kolektorze ssącym. Nie usuwać zapinki zabezpieczającej mocowanie linki w miejscach (4). - Odłączyć przewód odpowietrzający skrzynię korbową (5). - Odłączyć przewód dochodzący do zaworu stabilizacji biegu jałowego (6). - Uwolnić z mocowania na kolektorze ssącym przewód wlotowy ciepłego powietrza (7). - Ostrożnie rozciągnąć wkrętakiem gumowe pierścienie, mocujące filtr powietrza i zdjąć je. Wyjąć kompletny filtr powietrza, z dołączonymi jeszcze częściami. • Odłączyć od regulatora ciśnienia paliwa oba przewody paliwowe (od strony pokrywy czołowej silnika). Przewód zasilający jest czarny, natomiast powrotny niebieski.

= ys. 2.20. WIDOK SILNIKA Z ZAMONTOWANYM UKŁADEM .'WTRYSKOWYM DIGIFANT <op«s w tekście)

43

• Odłączyć pod zespołem przepustnicy przewód elastyczny między kolektorem ssącym a zbiornikiem z węglem aktywnym.

• Upewnić się, że chłodnica została uwolniona od wszystkich połączeń i odkręcić chłodnicę u góry, z lewej i prawej strony. Wyciągnąć chłodnicę do góry. U dołu chłodnica jest prowadzona w tulejkach gumowych. • Jeżeli jest zamontowana klimatyzacja, odkręcić skraplacz od chłodnicy i od przedniej poprzeczki, zluzować mocowania i prowadzenia. Po wyjęciu chłodnicy odpowiednio przywiązać skraplacz, aby przewody się nie pogięły. Chłodnicę wyjmować ostrożnie, aby nie spowodować jej uszkodzenia. Nie odłączać żadnych przewodów układu klimatyzacji.

• Wymontować napęd pasowy. Występują dwie wersje, zależnie od typu silnika, to znaczy z lub bez rolki napinającej. Sposób dalszego postępowania zależy od wersji napędu paska klinowego.

Pasek klinowy bez rolki napinającej

• Wymontować pasek klinowy wspomagania kierownicy, jeżeli występuje w samochodzie.

• Zaznaczyć kierunek pracy paska klinowego, na przykład strzałką naniesioną flamastrem. Silnik obraca się w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara), patrzeć od strony napędu pasowego.

• Odkręcić śrubę (1) mocowania alternatora oraz śrubę (2) wspornika, pokazane na rysunku 2.21. • Docisnąć alternator do dołu, przeciwnie do napięcia sprężyny, za pomocą narzędzia specjalnego pokazanego na rysunku 2.21 lub łyżki monterskiej. Odkręcić osłonę paska klinowego i wyjąć do dołu. Zdjąć teraz pasek klinowy, od razu sprawdzić jego stan.

Pasek klinowy z rolką napinającą

• Wymontować pasek klinowy wspomagania kierownicy, jeżeli występuje w samochodzie.

• Zaznaczyć kierunek pracy paska klinowego, w sposób podany wyżej.

• Unieść rolkę napinacza dźwignią pokazaną na rysunku 2.22. W tym celu docisnąć dźwignię do dołu (strzałka na rysunku). W ten sposób następuje odprężenie paska klinowego.

• Odkręcić od dołu osłonę paska klinowego i zdjąć pasek z kół pasowych. Od razu sprawdzić stan paska.

Rys. 2.21. ZWALNIANIE NACIĄGU PASKA KLINOWEGO Wcześniej poluzować śruby (1 i 2). Napęd pasowy bez rolki napinającej

Rys. 2.22. ZWALNIANIE NACIĄGU PASKA KLINOWEGO Napęd pasowy z rolką napinającą. W rolkę włożyć specjalne narzędzie i docisnąć je zgodnie ze strzałką

• Odłączyć przewody elektryczne od atematora - Wyciągnąć wtyk z alternatora i wymontować całkowicie alternator. - Rozłączyć wszystkie połączenia elektryczne układu wtryskowego między silnikiem a nadwoziem, łącznie z dużym wtykiem centralnym. Odpowiednio oznaczyć przewody, aby mogły powrócić na swoje miejsca. - Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju 1,8 bara (0,18 MPa). - Wyciągnąć wtyk złącza czujnika sterującego wskaźnikiem temperatury oleju. - Wyciągnąć ze środka rozdzielacza zapłonu przewód wysokiego napięcia. - Wyciągnąć wtyki ze wszystkich widocznych wyłączników podciśnieniowych. - Odłączyć przewody elektryczne od skrzyni biegów. - Odłączyć czujnik temperatury, sterujący wskaźnikiem temperatury silnika. - Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju 0,3 bara (0.03 MPa). - Odkręcić przewód masowy od pokrywy głowicy. - Odłączyć przewody od rozrusznika. - W silniku 2,0 dm 3 odłączyć wtyk czujnika spalania stukowego (obok wtyku centralnego).

• Uwolnić wiązkę przewodów z mocowania przy skrzyni biegów.

• Poluzować i odłączyć przewody gumowe od rurki układu chłodzenia i od nagrzewnicy.

• Poluzować i odłączyć przewód gumowy od głowicy.

• Poluzować i odczepić linkę sprzęgła przy skrzyni biegów. • Odkręcić przewód masowy od skrzyni biegów.

• Odłączyć i wyciągnąć linkę napędu prędkościomierza przy skrzyni biegów. Zatkać otwór w skrzyni biegów, aby nie przedostały się do środka żadne zanieczyszczenia.

• Odłączyć przewód podciśnieniowy od serwa hamulców.

• W silnikach 1,6 dm3oraz 1.8 d m 3 rozłączyć podgrzewacz kolektora ssącego (obok wtryskiwacza).

• W silnikach 1,6 dm3oraz 1.8 dm 3 odczepić linkę „gazu" przy zespole wtryskiwacza i odkręcić od wspornika. Nie usuwać zapinki mocującej linkę, lecz unieść cały kątownik z linką. Odłączyć również oba przewody paliwowe (lewe strzałki na rysunku 2.23). Przewody są kolorowe, zasilający czarny i powrotny niebieski, a więc nie można ich zamienić.

£ 2 , 2 3 . MIEJSCA ODŁĄCZENIA LINKI .GAZU" ^WODOW PALIWOWYCH W SILNIKU 1.6 dm* LUB

45

Rys. 2.24. ŚRUBY MOCUJĄCE WSPORNIK PODPORY Z TYŁU SILNIKA. Tu również może być umocowany wtyk złącza sondy lambda

Rys. 2.25. UNIEŚĆ SILNIK NA PAŁĄKU ZANIM ODKRĘCI SIĘ WSZYSTKIE PODPORY

Rys. 2.26. PODPORA PRZEDNIA OD STRONY SILNIKA 1 = 60 N • m. 2 = 60 N • m. 3 = 30 N m

• Wymontować zbiornik układu wspomagania kierownicy, bez odłączania przewodów, i położyć z boku na nadwoziu. Zbiornik jest przytrzymywany u dołu przez zaczepy.

• Odkręcić wspornik silnika od tylnej podpory metalowo-gumowej (trzy śruby

na rysunku 2.24).

• Odkręcić wspornik skrzyni biegów od podpory metalowo-gumowej.

• Otworzyć klamrę i odczepić od dźwigni drążek wybierania biegów. W taki sam sposób odłączyć drugi drążek włączania biegów.

• Odłączyć przewody elektryczne od wyłącznika świateł cofania.

• Odkręcić połączenie kołnierzowe półosi i podwiesić półosie drutem do podwozia w pozycji poziomej. Do luzowania śrub mocujących będzie potrzebny klucz trzpieniowy 8 mm (podobny do inbusowego). Bez tego klucza będzie trudno wykręcić śruby, tym bardziej, że są mocno dokręcone.

• Rozdzielić połączenie kołnierzowe rury wydechowej oraz kolektora wydechowego i uwolnić z mocowania przy skrzyni biegów. Czynność ta została opisana na stronie 9 1 , ponieważ wymaga użycia narzędzi specjalnych.

• Unieść zespół napędowy z podpór odpowiednimi zaczepami l inowymi. W stacjach f irmy Seat używa się do tego celu specjalnego pałąka (rys. 2.25). Można jednak również wspornik alternatora (służący do napinania paska klinowego) przełożyć przez ucho liny i z powrotem przykręcić wspornik. Drugie ucho liny umieścić w przeciwnym końcu głowicy. Podwiesić linę do wciągarki lub żurawika i lekko napiąć. Na rysunku 2.25 pokazano, w których miejscach można umocować końce l in lub łańcuchów.

• Wymontować pompę wspomagania w samochodzie z układem wspomagania kierownicy. W tym celu usunąć śruby z napinacza paska napędowego i wy-

Rys. 2.27. PODPORA TYLNA OD STRONY SILNIKA samochód z mechaniczną skrzynią biegów) 1 = 25 N • m, 2 - 25 N m, 3 = 6 0 N • m. 4 = 100 N • m

Rys. 2.28. PODPORA TYLNA OD STRONY SILNIKA (samochód z automatyczną skrzynią biegów) 1 = 25 N m. 2 = 25 N • m. 3 = 60 N m

kręcić śruby wspornika. Zdjąć pasek i umocować pompę drutem do belki poprzecznej.

• Wymontować koła pasowe z wału korbowego oraz pompy płynu chłodzącego. Koła są mocowane śrubami i muszą być unieruchomione w celu ich poluzowania.

• Odkręcić od wspornika przednią podporę metalowo-gumową od strony silnika (rys. 2.26). • Odkręcić tylne zawieszenie zespołu napędowego. Zawieszenie dla zespołu z mechaniczną skrzynią biegów (rys. 2.27) różni się od zawieszenia dla zespołu z automatyczną skrzynią biegów (rys. 2.28).

• Odkręcić zawieszenie od strony skrzyni biegów. Wygląda ono podobnie, jak pokazane na rysunku 2.11.

• Unieść nieco zespół napędowy i obrócić, aż będzie go można wyjąć z komory silnika. Zwrócić uwagę, czy nie zapomniano o odłączeniu jakichkolwiek połączeń. Tylko jeżeli zespół napędowy jest wyciągany powoli, można uniknąć pozostawienia nie odłączonych przewodów.

• Odłączyć silnik od skrzyni biegów, w sposób opisany na stronie 51.

Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosować się przy tym do następujących wskazówek.

• Umieścić zespół napędowy w komorze silnika w prawidłowym położeniu. Zwrócić uwagę, aby zespół napędowy nie oparł się na półosiach. Najpierw wkręcić śruby tylnej ramy pomocniczej silnika, a następnie śruby ramy pomocniczej skrzyni biegów.

• Poluzować wspornik zawieszenia silnika, wyrównać ustawienie zespołu napędowego bez naprężeń, a następnie dokręcić śruby przy silniku i podporze m eta I owo-g urnowej. Poszczególne śruby i zalecane momenty dokręcania zostały pokazane na rysunkach 2.11, 2.26. 2.27 i 2.28. • Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpieniowym wieloząbkowym, stosując moment 45 NI • m.

• Podłączyć układ wydechowy zgodnie ze wskazówkami na stronie 92. Wyrównać ustawienie rury wydechowej i tłumika głównego, a następnie umocować gumowym wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po jego umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wydechowym. Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu.

47

• Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wlewać do zbiornika wyrównawczego do poziomu znaku i zakręcić korek. Uruchomić na krótko silnik, aby wypchnąć całe powietrze z układu. Na koniec sprawdzić stan płynu w układzie.

• W razie potrzeby sprawdzić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.

Dodatkowe czynności w przypadku automatycznej skrzyni biegów Silnik w y m o n t o w u j e się w sposób podobny do opisanego na stronie 42 („Samochody produkowane od roku 1994"), jednak należy zwrócić uwagę na następujące różnice.

• Odkręcić od głowicy kompletną obejmę mocowania linki przepustnicy. Nie przestawiać samej linki.

• Ustawić dźwignię wyboru biegów w położenie „P" i poluzować nakrętkę kontrującą cięgno sterowania zmianą biegów, w celu odłączenia cięgna.

• Odłączyć linkę przepustnicy przez wyciśnięcie główki przegubu.

• Odczepić linkę od dźwigni przy pedale „gazu".

• Jeżeli skrzynia biegów ma być później odłączana od silnika, odkręcić przekładnię hydrokinetyczną od tarczy napędowej. Jest ona mocowana trzema śrubami. Obracać wał korbowy, aż będą się pokazywać kolejno śruby w otworze po wykręconym rozruszniku (rys. 2.29).

• Podczas montażu ponownie podłączyć w y m o n t o w a n e części, w odwrotnej kolejności.

• Zwrócić uwagę na punkty podane w poprzedniej części, dotyczącej zespołu napędowego z mechaniczną skrzynią biegów. Po zamontowaniu silnika i skrzyni b iegów bezwzględnie sprawdzić poziom oleju w automatycznej skrzyni biegów. Następnie wykonać jazdę próbną i zmieniać kolejno biegi, aby upewnić się, że przełączanie i redukowanie b iegów następuje przy prawidłowej prędkości obrotowej.

Samochody z silnikami 16-zaworowymi

• Odłączyć od akumulatora przewód masowy. Akumulator można również w y m o n t o w a ć z samochodu.

P Zaleca się wymontowanie pokrywy komory silnika. Jeżeli przystąpi się do wymontowania pokrywy, to trzeba zaznaczyć ołówkiem położenie zawiasów, aby pokrywa mogła powrócić na swoje miejsce.

Rys. 2.29. ŚRUBY MOCUJĄCE PRZEKŁADNIĘ HYDROKINETYCZNĄ DO TARCZY NAPĘDOWEJ SĄ DOSTĘPNE PRZEZ OTWÓR PO WYMONTOWANYM ROZRUSZNIKU

Rys- 2.30. POLUZOWAĆ LUB PRZECIĄĆ OPASKI 1- . : I \E ' : 2). A NASTĘPNIE ŚCIĄGNĄĆ PRZEWODY G U M O W E Do montażu użyć opasek śrubowych

• Odkręcić korek wlewu zbiornika m»wft—ww»i i g o układu chłodzenia. Silnik musi być zimny. • Wprowadzić samochód na kanał tJbtkmo o-naprawczy lub na podnośnik, można również unieść przód i ustawać odpowiednio wysoko na podstawkach.

• Spuścić płyn chłodzący z układu. W tym celu poluzować opaski zaciskowe (1 i 2, rys. 2.30) i ściągnąć oba przewody gumowe. Zawór nagrzewnicy musi pozostawać otwarty, aby wszystek płyn wyciekł z układu.

• W pobliżu filtra powietrza usunąć wszystkie opaski mocujące przewodu dolotowego i chwytu powietrza. Odłączyć z boku maty przewód giętki odpowietrzenia skrzyni korbowej. Odłączyć również wszystkie pozostałe przewody giętkie. Wyjąć cały kanał dolotowy powietrza.

• Odkręcić linkę „gazu" i odczepić od dźwigni. Bezpośrednio obok znajduje się wtyk złącza czujnika położenia przepustnicy, który również należy odłączyć. Wyciągnąć przewód podciśnieniowy (zależy od wersji).

• Odłączyć przewód podciśnieniowy prowadzący do serwa hamulców.

• Wymontować osłonę termiczną kolektora wydechowego.

Rys. 2.31. WYBRANE POŁĄCZENIA PRZY UKŁADZIE WTRYSKOWYM K-JETRONIC 1 - wtyczka. 2 - elastyczny przewód odpowietrzający, 3 - przewody paliwowe (kolorowe). 4 - rozdzielacz paliwa

• Usunąć wszystkie przewody giętkie układu chłodzenia (między chłodnicą a głowicą, chłodnicą a pompą płynu chłodzącego oraz chłodnicą a zbiornikiem wyrównawczym). Odłączyć wszystkie przewody elektryczne między silnikiem a nadwoziem. Niektóre z nich zostały wymienione niżej. Ze względu na występowanie dwóch rodzajów wtrysku K-Jetronic lub KE-Jetronic nie wszystkie połączenia są jednakowe w obu wersjach. Należy więc zawsze przed wyciągnięciem silnika upewniać się, że wszystkie przewody zostały rozłączone.

• Odłączyć przewody elektryczne od alternatora.

• Wyciągnąć wtyk z regulatora termicznego.

• Odłączyć przewód od czujnika ciśnienia oleju 1,8 bara (0,18 MPa).

• Wyciągnąć wtyk z czujnika temperatury oleju.

• Wyciągnąć środkowy przewód wysokiego napięcia z kopułki rozdzielacza zapłonu.

• Wyciągnąć wtyk z boku rozdzielacza zapłonu.

• Odłączyć przewody elektryczne od skrzyni biegów.

• Odłączyć czujnik sterujący wskaźnikiem temperatury silnika. • Wyciągnąć wtyk wyłącznika czasowo-termicznego. Zwrócić uwagę na kolory przewodów.

49

• Wyciągnąć wtyk zaworu stabil izacj bwgu j u r n e g o

• Odłączyć przewód od czujnika ciśn,e-«a otęp 03 bara (0.03 MPa).

• Odkręcić od pokrywy głowicy przewód mwowy.

• Wyciągnąć w t y k z wtryskiwacza rozruc*v>*eoc

• Wyciągnąć w t y k z zaworu powietrza dodatowego.

• Odłączyć przewody od rozrusznika.

• Uwolnić wiązkę przewodów z mocowania przy skrzyni biegów.

• Poluzować i odłączyć przewody giętkie układu chłodzenia od przewodu sztywnego i od nagrzewnicy.

• Poluzować i odłączyć przewód giętki układu chłodzenia od głowicy.

• Odczepić linkę sprzęgła (patrz odpowiedni rozdział).

• Odkręcić przewód masowy od skrzyni biegów.

• Odkręcić i wyciągnąć linkę napędu prędkościomierza od skrzyni biegów. Zatkać otwór w skrzyni, aby nie dopuścić do przedostania się zanieczyszczeń.

• Odłączyć linkę przepustnicy od krzywki „szybkiego" biegu jałowego i uwolnić ze wspornika. Nie wyciągać z linki zapinki mocującej.

• Wymontować z kolektora ssącego wtryskiwacz rozruchowy, bez odłączania przewodów pal iwowych.

• Odłączyć przewody podciśnieniowe od przewodu dolotowego i komory podciśnieniowej.

• Wymontować elastyczny przewód połączeniowy.

• Wymontować regulator termiczny, bez odłączania przewodów pal iwowych.

• Odkręcić wspornik silnika od tylnej podpory metalowo-gumowej (3 śruby).

• Odkręcić wspornik skrzyni biegów od podpory metalowo-gumowej.

• Odłączyć drążek zmiany biegów od skrzyni biegów.

• Odłączyć przewody elektryczne od wyłącznika świateł cofania.

• Odkręcić połączenie kołnierzowe półosi i podwiesić półosie drutem do podwozia w pozycji poziomej. Do luzowania śrub mocujących będzie potrzebny klucz trzpieniowy 8 mm (podobny do inbusowego). Bez tego klucza będzie trudno wykręcić śruby, tym bardziej że są mocno dokręcone.

• Rozdzielić połączenie kołnierzowe rury wydechowej i kolektora wydechow e g o i uwolnić z mocowania przy skrzyni biegów. Czynność ta została opisana na stronie 9 1 , ponieważ w y m a g a użycia narzędzi specjalnych.

• Unieść zespół napędowy z podpór odpowiednimi zaczepami l inowymi. W stacjach autoryzowanych f irmy Seat używa się do tego celu specjalnego pa-łąka (patrz rys. 2.25). Można jednak również wspornik alternatora (służący do napinania paska klinowego) przełożyć przez ucho liny i z powrotem przykręcić wspornik. Drugie ucho liny umieścić w przeciwnym końcu głowicy. Podwiesić linę do wciągarki lub żurawika i lekko napiąć.

• Korzystając z zamieszczonych już rysunków, odkręcić od wspornika przednią podporę metalowo-gumową oraz wszystkie pozostałe podpory.

• Unieść nieco zespół napędowy i obrócić, aż będzie go można wyjąć z komory silnika. Zwrócić uwagę, czy nie zapomniano o odłączeniu jakichkolwiek połączeń. Tylko jeżeli zespół napędowy jest wciągany powoli, można uniknąć pozostawienia nie odłączonych przewodów.

• Odłączyć silnik od skrzyni biegów, w sposób opisany na stronie 5 1 .

Silnik montuje się w kolejności odwrotnej , stosować się przy tym do wskazówek podanych poprzednio dla innych silników.

50

Odłączanie skrzyni biegów od silnika

Skrzynia biegów daje się odłączyć od silnika po wykręceniu śrub mocujących. Odsuwać powoli skrzynię od silnika, zwracając przy tym uwagę, aby masa skrzyni nie przeniosła się na wałek sprzęgłowy lub tarczę sprzęgła. Czynność tę powinno wykonać kilka osób, tak aby jedna osoba mogła trzymać silnik. W przypadku zespołu napędowego z automatyczną skrzynią biegów po rozłączeniu części przekładnia wypadnie i należy ją odpowiednio przytrzymać. Podczas mocowania skrzyni do silnika sprawdzić, czy w kadłubie znajdują się kołki pasowane. Śruby dokręcać momentem 80 N • m.

Montaż zawieszenia zespołu napędowego

Wyrównanie zawieszenia zespołu napędowego jest konieczne tylko wtedy, gdy był wymontowany silnik ze skrzynią biegów oraz były odkręcane podpory metalowo-gumowe od zespołu napędowego i od wspornika silnika. Aby ponownie prawidłowo ustawić zespół napędowy na podporach, należy wykonać następujące czynności. Opis dotyczy wszystkich silników.

• Poluzować śruby mocujące podpory metalowo-gumowe, korzystając z zamieszczonych rysunków.

• Zakołysać na boki zespołem napędowym, aby ustawił się bez naprężeń w zawieszeniu i dokręcić śruby momentami podanymi na rysunkach. Jeżeli podpory gumowe nie zostały wymontowane, to silnik i skrzynię biegów należy również przykręcać bez naprężeń w zawieszeniu. Najlepiej jest to wykonać, gdy podczas montażu zawieszenie przykręca się wstępnie luźno. Po zamontowaniu silnika można go uruchomić i pozostawić na biegu jałowym. Teraz przystąpić do dokręcania zawieszenia wymaganymi momentami, ponieważ kołysanie się pracującego silnika spowoduje jego prawidłowe ustawienie.

Rozbiórka silnika

Przed przystąpieniem do rozbiórki umyć silnik z zewnątrz, zatkawszy wszystkie otwory czystymi szmatkami. Jeśli po rozebraniu silnika zauważy się opiłki metalu lub inne oznaki odprysku metalu w kadłubie, które mogą być spowodowane na przykład zatarciem łożysk głównych lub korbowych wału korbowego, to należy, niezależnie od dokładnego oczyszczenia kanałów olejowych, oczyścić również wszystkie zagłębienia i inne zakryte naroża w kadłubie, ponieważ mogą kryć cząsteczki metalu. Operacja rozbiórki całego silnika stanowi zestaw czynności demontażu poszczególnych zespołów i podzespołów, które zostały szczegółowo opisane w odpowiednich rozdziałach. Taki układ książki pozwala uniknąć powtarzania opisów tych samych czynności. Jeżeli ma być wykonana pełna rozbiórka silnika, to należy zestawić poszczególne czynności.

Podczas wyjmowania ruchomych lub współpracujących części należy pamiętać o ich oznaczeniu, aby mogły być zamontowane w tym samym położeniu, jeżeli mają być ponownie użyte. Dotyczy to szczególnie tłoków, zaworów, pokryw łożysk i panewek. Części tak odkładać, aby wykluczyć możliwość ich zamiany. Należy o tym szczególnie pamiętać w przypadku głowicy silnika 16-za-worowego. ponieważ składa się ona z bardzo wielu części. Nie wolno oznaczeń nanosić rysikiem lub punktakiem na powierzchnie uszczelniające i łożyskujące. Najlepiej nadaje się do tego farba. Jeżeli do rozdzielenia części jest wymagane uderzanie młotkiem, to należy używać wyłącznie młotka gumowego, skórzanego lub z tworzywa sztucznego.

51

Rys. 2.32. STRZAŁKAMI POKAZANO ŚRUBY MOCUJĄCE KOŁO PASOWE DO WAŁU KORBOWEGO. Nakrętka w środku unieruchamia tylko koło zębate na wale korbowym

Rys. 2.33. W CELU WYMONTOWANIA PASKA ZĘBATEGO POLUZOWAĆ NAKRĘTKĘ (1)1 OBRÓCIĆ W LEWO ROLKĘ NAPINACZA

• Wymontować cały osprzęt silnika, to znaczy rozdzielacz zapłonu, gaźnik z kolektorem ssącym, kolektor wydechowy, elementy układu wtryskowego (jeżeli występują) itp.

• Odkręcić cztery śruby mocujące koło pasowe do wału korbowego (rys. 2.32) i zdjąć koło pasowe. W niektórych silnikach koło pasowe zostało już zdjęte podczas wymontowania całego zespołu napędowego.

• Odkręcić osłonę paska zębatego i zdjąć pasek zębaty w sposób opisany w rozdziale 2.6. .Rozrząd".

• Z czołowej ścianki silnika wymontować napinacz paska zębatego. Jest on mocowany jedną nakrętką (rys. 2.33).

• Odkręcić koło zębate rozrządu i ściągnąć z wału korbowego.

• Odkręcić pompę płynu chłodzącego.

• Odkręcić filtr oleju. Odkręcić również chłodnicę oleju (jedna nakrętka), jeżeli jest umieszczona między filtrem oleju a jego wspornikiem (patrz rozdział 2.8. „Smarowanie").

• W razie potrzeby odkręcić wspornik filtra oleju od silnika.

• Wyciągnąć wskaźnik bagnetowy poziomu oleju.

• Odkręcić pokrywę głowicy i natychmiast wyrzucić uszczelkę.

• Wymontować głowicę, jak to opisano w rozdziale 2.2. „Głowica".

• Obrócić silnik i odkręcić miskę olejową.

• U dołu kadłuba odkręcić i wyjąć pompę oleju.

• Oznaczyć farbą pokrywy korbowodów, nanosząc numery cylindrów i po kolei odkręcić pokrywy. Podczas luzowania śrub powinny się u dołu (w zwrocie wewnętrznym) znajdować zawsze dwa wytortoienia. Kolejno wysunąć od góry z kadłuba korbowody razem z tłokami. Pamiętać, aby od razu z powrotem przykręcić do korbowodów przynależne im pokrywy z panewkami. Pokrywy są mocowane do korbowodów śrubami sprężystymi, których nie wolno ponownie montować.

52

I * , 2 34. MONTAŻ KADŁUBA SILNIKA •ter.=wie silniki mają taki sam kadłub.

li • <a części zewnętrznych jest innych

- sokrywy łożysk głównych jby łożysk głównych

- oołpierścień oporowy dolny : jpanewka łożyska głównego

środkowego" - aółpanewka łożyska głównego

tpierścień oporowy górny :-' korbowy

- .szczelka pokrywy srywa przednia uszczelniacza

a 20 N • m czelniacz wału korbowego

B - pierścień uszczelniający typu „o-ring"

• -oprawa pierścienia -szczelniającego

erścień uszczelniający wałka pośredniego ;uba 10 N - m

k - śruba 25 N • m ałek pośredni

fctenewki podwymiarowe mają boczne •••erze.

• Wymontować wał korbowy. Pokrywy łożysk głównych należy w tym przypadku oznaczyć cyframi od 1 (pokrywa od strony napędu rozrządu) do 5 (pokrywa od strony koła zamachowego).

• Wymontować koło zębate z wałka pośredniego.

• Odkręcić kołnierz wałka pośredniego i wycisnąć. Wyciągnąć wałek z silnika. Podczas rozbierania silnika można się posłużyć rysunkiem montażowym kadłuba i układu korbowo-tłokowego (rys. 2.34).

Składanie silnika

Podobnie jak rozbiórka silnika, również składanie zostało opisane w osobnych operacjach. Kolejność składania jest odwrotna do demontażu. W trakcie tych czynności należy się stosować do niżej podanych wskazówek.

• Przed zamontowaniem każdej części sprawdzić, czy jest czysta i wolna od obcych ciał.

• Nanieść cienką warstwę oleju na każdą przemieszczającą się lub obracającą część. Należy to wykonać przed montażem części, a nie zaraz po ich włożeniu, ponieważ olej mógłby nie dotrzeć do właściwych miejsc ułożyskowania. Jest szczególnie ważne, aby posmarować obficie olejem tłoki, pierścienie tłokowe i ścianki cylindrów przed włożeniem tłoków.

• Kiedy silnik został całkowicie rozebrany, oczyścić dokładnie wszystkie elementy kadłuba. W przypadku częściowej rozbiórki zwrócić uwagę, aby żadne zanieczyszczenia nie mogły się przedostać do nie wymontowanych części oraz pustych przestrzeni. Aby tego uniknąć, należy zatkać plastrem lub szmatką wszystkie otwory.

53

• Przedmuchać wszystkie kanały olejowe njnwu» laapape; gyęzonym powietrzem. Jeżeli nie dysponuje się sprężonym o o n w t a r , i: przepchać otwory i kanały drewienkiem, nigdy nie używać do togo ortu pnadnaotu metalowego.

• Należy zawsze wymieniać uszczelki i pierśoerae aszcze - a.ące. W żadnym przypadku nie wolno na tych częściach oszczędzać • z pcw-otem montować używane. W tablicy „Charakterystyka techniczna* podano wartości graniczne dla podstawowych, ruchomych części. W razie wajpawości co do stanu technicznego danej części lub jeżeli jakiś wymiar zbaza s-ę do wartości granicznej, zaleca się wymianę części, aby uniknąć wkrótce ponownej rozbiórki.

2.2. GŁOWICA

Ze względu na różnice w konstrukcji napędu zaworów między silnikiem 8-zawo-rowym a 16-zaworowym należy tu podać kilka informacji o budowie głowicy.

Silnik 8-zaworowy (standardowy)

Umieszczony w głowicy wałek rozrządu jest podparty na pięciu łożyskach. Do osiowego ustalenia wałka służy łożysko tylne. Brak jest pokrywy łożyska czwartego. W tym miejscu jest zamontowane urządzenie (płyta) zapobiegające powrotowi oleju z popychaczy hydraulicznych do kanału. Średnica zaworu ssącego jest jednakowa we wszystkich silnikach zasilanych wtryskowo. Przed przystąpieniem do obróbki gniazd zaworów należy się zapoznać z treścią podrozdziału „Naprawa głowicy".

Silnik 16-zaworowy

W głowicy są umieszczone dwa wałki rozrządu. Jeden wałek napędza zawory ssące, natomiast drugi zawory wydechowe. Wał korbowy napędza paskiem zębatym jeden wałek rozrządu, a ten z kolei łańcuchem drugi wałek rozrządu. Wałek rozrządu zaworów ssących jest mocowany pięcioma, natomiast wałek rozrządu zaworów wydechowych sześcioma pokrywami łożyskowymi. Zawory wydechowe są wypełnione sodem. Jeżeli wymienia się zawory wydechowe, to należy je oddać do stacji autoryzowanej firmy Seat w celu złomowania.

Podobnie jak w silniku 8-zaworowym są zamontowane popychacze hydrauliczne, które nie wymagają regularnego ustawiania luzu zaworów.

Wszystkie silniki

W wielu przypadkach producent nie podaje dokładnych wartości kontrolnych luzu trzonka zaworu w prowadnicy, długości sprężyn zaworów w stanie swobodnym itp., ponieważ do ich pomiaru służą specjalne sprawdziany. W razie wątpliwości można się zwrócić do autoryzowanej stacji firmy Seat, w celu uzyskania dokładniejszych informacji. Gniazda zaworów, sprężyny i uszczelki trzonków zaworów są trudno dostępne, ponieważ znajdują się w zagłębieniu głowicy W podanym niżej opisie poszczególnych operacji założono, że naprawiający ma do dyspozycji potrzebne narzędzia pomocnicze oraz że ściśle przestrzega podanych zaleceń. Podczas wy-montowywania zaworów zależy zwracać uwagę, jak były ułożone wyjmowane elementy, to znaczy popychacze, półstożki, górne miseczki, wewnętrzne i zewnętrzne sprężyny zaworów, uszczelniacze trzonków i dolne miseczki.

54

2.35. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY B a b y głowicy odkręca się w kolejności odwrotnej. W tai

as— ej kolejności odkręca się głowice we wszystkich silrukacti

W y m o n t o w a n i e głowicy z silnika w pojeździe

Głowicę można wymontować z silnika bez jego wyjmowania z pojazdu i ten rodzaj operacji został niżej opisany. Jeżeli jednak silnik jest już wymontowany, to można pominąć czynności wstępne.

Uwaga! W żadnym przypadku nie wolno wymontowywać głowicy, jeżeli temperatura silnika przekracza 40°C.

• Odłączyć przewód masowy od akumulatora.

• Spuścić płyn z układu chłodzenia (patrz strona 103).

• Wymontować filtr powietrza.

• Odłączyć górny przewód gumowy chłodnicy.

• Odłączyć wszystkie przewody elektryczne od osprzętu głowicy. Oznaczyć odpowiednio wszystkie przewody elastyczne dochodzące do gaźnika, a następnie odłączyć je od gaźnika (dotyczy silnika gażnikowego).

• Wymontować kolektor wydechowy, kolektor ssący i gaźnik.

• W silniku zasilanym wtryskowo odłączyć wszystkie przewody między głowicą a nadwoziem. W samochodach kierowanych na rynek szwajcarski odłączyć połączenia układu zawracania spalin.

• Za pomocą klucza trzpieniowego wielokątnego 12 mm, podobnego do klucza inbusowego, oraz grzechotki odkręcić wszystkie śruby głowicy w kolejności odwrotnej do pokazanej na rysunku 2.35, wyciągnąć śruby i zdjąć głowicę razem z uszczelką. Wałek rozrządu można wymontować z silnika pozostawionego w samochodzie. Należy wtedy wykonać opisane wyżej czynności, a następnie postępować w sposób podany w następnym podrozdziale.

Rozbiórka głowicy

• Odkręcić cały osprzęt głowicy, zależnie od wykonania.

• Głowicę umocować w imadle za pomocą wspornika przykręconego do śrub dwustronnych po wykręconym kolektorze wydechowym. Zwrócić uwagę, aby wspornik był dobrze zaciśnięty w imadle.

Silnik 8-zaworowy

• Odkręcać, na przemian i powoli, obie nakrętki mocujące pokrywy łożysk numer 1 i numer 3 (rys. 2.36).

• Nakrętki mocujące pokrywy numer 2 i 5 poluzować „na krzyż" o dwa obroty, aż mocowanie obu pokryw będzie luźne. W miejscu czwartej pokrywy zde-

55

Rys. 2.36. ELEMENTY WAŁKA ROZRZĄDU WYMONTOWANE Z SILNIKA 8-ZAWOROWEGO 1 - pokrywy łożysk, 2 - nakrętka pokrywy 20 N • m, 3 - watek rozrządu. 4 - wpust. 5 - koło zębate wałka rozrządu, 6 - podkładka, 7 - śruba 80 N m

Rys. 2.37. SPOSÓB OZNACZANIA WYMONTOWANYCH POPYCHACZY ZAWORÓW. Popychacze należy ustawić w pokazany sposób

montować urządzenie (płytę) blokujące powrót oleju. Zdjąć pokrywy i wyjąć wałek rozrządu. W pokrywie łożyska numer 1 może znajdować się uszczelka półpierścieniowa pokrywy głowicy.

• Wyciągnąć popychacze. Nie wolno ich zamieniać miejscami i dlatego też powinno się je oznaczyć, na przykład rysami, na wewnętrznej stronie (pierwszy popychacz - jedna kreska, drugi popychacz - dwie kreski itd.), postępując od strony napędu rozrządu (rys. 2.37). Popychacze należy odkładać powierzchnią współpracującą z krzywką skierowaną do dołu, aby olej nie wyciekł z wnętrza.

• Do prawidłowego przeprowadzenia demontażu zaworów jest potrzebny specjalny przyrząd VW 541/1. Stempel przyrządu naciska na górną miseczkę i tak ściska sprężynę, aby można było wyjąć półstożki szczypcami. Do demontażu zaworów można również użyć krótkiego odcinka rury, którą nasadza się na górną miseczkę. Grzybek zaworu należy dobrze podeprzeć. Wykonać krótkie uderzenie młotkiem w rurę, aby półstożki wypadły z zamka i pozostały wewnątrz rury. Uważać, aby części się nie zgubiły.

• Wyjąć miseczki oraz sprężyny. Wyciągnąć uszczelniacz trzonka zaworu i od razu go wyrzucić, ponieważ trzeba go zastąpić nowym. Na rysunku 2.39 pokazano części głowicy bez zaworów. Pokazana na rysunku 2.39 pokrywa głowicy jest również montowana w innych silnikach, nie występuje w niej jednak regulator odpowietrzania skrzyni korbowej (10, rys. 2.38).

Silnik 16-zaworowy

• Najpierw wymontować wałek rozrządu zaworów ssących. W tym celu odkręcić powoli i na przemian pokrywy łożysk numer 5 i numer 7 (rys. 2.40) oraz ostatnią pokrywę (od strony łańcucha). • Poluzować o dwa obroty i „na krzyż" nakrętki pokryw łożysk numer 6 i numer 8. Następnie zdjąć pokrywy i wyjąć wałek rozrządu, wyciągając go jednocześnie z zazębienia z łańcuchem napędowym.

56

f2.38. ELEMENTY WYMONTOWANEJ GŁOWICY SILNIKA BOROWEGO •okrywa paska zębatego. 2 - nakrętka 45 N • m, rolka napinacza. 4 - pasek zębaty, osłona wewnętrzna paska, 6 - nakrętka 10 N • m. osłona wewnętrzna. 8 - koto zębate wałka rozrządu, przewód odpowietrzenia, regulator odpowietrzania skrzyni korbowej, pokrywa głowicy, 12 - korek wlewu oleju, odrzutnik oleju. 14 - śruba głowicy, uszczelka pokrywy głowicy. 16 - wspornik, głowica. 18 - uszczelka głowicy, 19 - śruba 20 N - m

Rys. 2,39. WIDOK POKRYWY GŁOWICY BEZ REGULATORA ODPOWIETRZENIA SKRZYNI KORBOWEJ 1 - korek wlewu oleju, 2 - nakrętka 10 N • m, 3 - listwa wzmacniająca. 4 - pokrywa głowicy. 5 - płyta odcinająca powrót oleju. 6 - uszczelka półpierścieniowa

Rys. 2.40. OZNACZENIE POKRYW ŁOŻYSK WAŁKÓW =OZRZĄDU W SILNIKU 16-ZAWOROWYM. Należy się stosować do oznaczeń podczas luzowania i dokręcania c-okryw

• Oznaczyć farbą kierunek pracy łańcucha napędowego. Jeżeli się tego nie wykona i łańcuch zostanie nieprawidłowo ponownie zamontowany, to bardzo szybko się zużyje i będzie konieczne powtórne rozebranie głowicy.

• Odkręcić i zdja.ć pokrywy łożysk numer 1 i 3 oraz łożyska przedniego i tylnego wałka rozrządu zaworów wydechowych.

• Poluzować równomiernie i „na krzyż" pokrywy łożysk numer 2 i 4, zdjąć pokrywy i wyjąć wałek rozrządu. Pierścień uszczelniający znajduje się w przedniej pokrywie tego wałka.

57

• Wyciągnąć popychacze zaworów. Nie we -c :- :rm—rwai: miejscami i dlatego też powinno się je oznaczyć, na przykład r y — i — ww-ętrznej stronie (pierwszy popychacz - jedna kreska, drugi popychać* - dwie kreski itd.), postępując od strony napędu rozrządu (patrz rys. 2-37 ^ Zanotować, które popychacze należą do zaworów ssących, a które do zaworów wydechowych. Popychacze należy odkładać powierzchnią współpracującą z krzywką skierowaną do dołu, aby olej nie wyciekł z wnętrza.

• Do prawidłowego przeprowadzenia demontażu zaworów jest potrzebny specjalny przyrząd. Stempel przyrządu naciska na górną miseczkę i tak ściska sprężynę, aby można było wyjąć półstożki szczypcami. Do demontażu zaworów można również użyć krótkiego odcinka rury. którą nasadza się na górną miseczkę. Grzybek zaworu należy dobrze podeprzeć. Uderzyć „krótko" młotkiem w rurę, aby półstożki wypadły z zamka i pozostały wewnątrz rury. Uważać, aby części się nie zgubiły.

• Wyjąć miseczki oraz sprężyny. Wyciągnąć uszczelniacz trzonka zaworu i od razu go wyrzucić, ponieważ trzeba go zastąpić nowym. Wewnętrzne miseczki wyciągać na przykład za pomocą szczypiec do pierścieni osadczych. Na rysunku 2.41 pokazano części głowicy z zaworami. Po wymontowaniu wszystkich części oczyścić i ocenić dalszą przydatność. Sposób weryfikacji części został przedstawiony w dalszych podrozdziałach. Dotyczy on ogólnie wszystkich silników.

Naprawa głowicy

Sprężyny zaworów

• Sprężynę wymontowaną porównać ze sprężyną nową. W tym celu obie sprężyny, jedna za drugą, umocować w imadle i powoli ściskać. Jeżeli obie sprężyny ugną się o taką samą wielkość, to oznacza że sprężyna wymontowana jest sprawna. Natomiast jeżeli ugięcie sprężyny wymontowanej będzie większe niż nowej, oznacza to jej zmęczenie i konieczność wymiany wszystkich sprężyn w komplecie.

• Ustawić sprężyny na gładkiej powierzchni (np. szybie) tak, aby zwój zamknięty znalazł się u dołu. Sprawdzić przymiarem kątowym przystawianym kolejno do sprężyn odchylenie od osi. Jeżeli między górnym zwojem a przymiarem wystąpi szczelina większa niż 2,0 mm, to sprężynę trzeba wymienić.

Prowadnice zaworów

Aby sprawdzić stopień zużycia prowadnicy i trzonka zaworu, należy dysponować czujnikiem zegarowym z odpowiednią podstawką. Po umocowaniu czujnika w sposób pokazany na rysunku 2.42 wykonać następujące czynności.

• Poruszać na boki wysuniętym z gniazda grzybkiem zaworu i odczytać wskazania czujnika. Jeżeli wskazanie przekracza 1,0 mm dla zaworów ssących lub 1,3 mm dla zaworów wydechowych, to trzeba na ogół wymienić prowadnicę.

• Przed wymianą prowadnic sprawdzić stan ogólny głowicy. Jeżeli między gniazdami zaworów lub między gniazdem zaworu a otworem pod świecę zapłonową występuje szczelina o szerokości mniejszej niż 0,5 mm, to głowica nadaje się do dalszego użytku i planowania. Jeżeli głowica była szlifowana, to jej wysokość powinna wynosić dla silnika 8-zaworowego 132.60 mm (wymiar „a" na rysunku 2.43). W przypadku silnika 16-zaworowego wysokość głowicy mierzy się w miejscu (10) pokazanym na rysunku 2.41. W celu pomiaru wsunąć głębokościomierz

58

i 2.41. RYSUNEK MONTAŻOWY GŁOWICY SILNIKA S-ZAWOROWEGO. Wymiar „a" (10) mierny się przez otv.c-

srijjy głowicy i musi wynosić 118,1 mm, jeżeli głowica ma

k at-: ponownie użyta - popychacz hydrauliczny. 2 - półstożki zamka. - miseczka górna sprężyn. 4 - sprężyny zaworu. - uszczelniacz trzonka zaworu,

I - miseczka dolna sprężyn. 7 - prowadnica zaworu. I 3 - głowica, 9 - zawory. 10 - wysokość głowicy. v..

- pierścień uszczelniający

a vs. 2.42. SPRAWDZANIE LUZU ZAWORU W PROWADNICY tH POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO

Rys. 2.43. MIEJSCE POMIARU WYSOKOŚCI GŁOWICY (silnik 8-zaworowy)

w pokazany otwór śruby. Odległość między górną powierzchnią głowicy a dolną powinna wynosić 118,1 mm.

• Zużytą prowadnicę należy wybić odpowiednim trzpieniem od strony komory spalania. Aby ułatwić sobie pracę można głowicę podgrzać. Użyty do wybicia trzpień powinien mieć wytoczony czop, który będzie pasował do otworu prowadnicy.

• Wymianie prowadnic musi towarzyszyć wymiana zaworów, a także szlifowanie gniazd zaworów.

• Nowe prowadnice dobrze nasmarować olejem i wcisnąć lub wbić w zimną głowicę od strony wałka rozrządu, aż kołnierz prowadnicy oprze się o powierzchnię odlewu. Siła docisku nie powinna przekraczać 1 tony, ponieważ w przeciwnym przypadku może dojść do ścięcia kołnierza.

• Po zamontowaniu prowadnic rozwiercić je na żądany wymiar. Zwrócić uwagę, że średnice trzonków zaworów w silniku 8-zaworowym i silniku 16-zawo-rowym są różne (patrz tablica w rozdziale 1.1). Jeżeli prowadnicę rozwierca się na wymiar podany w tablicy, uzyskuje się od razu żądany luz roboczy trzonka. Jeżeli stosuje się nowe prowadnice, trzeba przefrezować gniazda zaworów.

59

Rys, 2.44. WYMIARY GNIAZDA ZAWORU SSĄCEGO a = średnica gniazda zaworu (patrz dane w tablicy), b = dopuszczalny wymiar do przefrezowania, c = 2,0 mm. szerokość przylgni, z = krawędź głowicy. 30° = górny kąt korekcji, 45° •* kąt przylgni

Rys. 2.45. WYMIARY GNIAZDA ZAWORU WYDECHOWEGO a = średnica gniazda zaworu (patrz dane w tablicy), b = dopuszczalny wymiar do przefrezowania, patrz opis

w tekście, c = 2,4 mm. szerokość przylgni. z = krawędź głowicy. 30° = górny kąt korekcji, 45° = kąt przylgni

Gniazda zaworów

Jeżeli w silniku 8-zaworowym wybite są łożyska wałka rozrządu, to można wymienić głowicę na regenerowaną, zaopatrzoną w panewki łożysk wałka. W takim przypadku nie trzeba obrabiać gniazd zaworów.

• Ocenić stan przylgni gniazd zaworów. Ślady niewielkiego zużycia można usunąć frezem 45°. Jeżeli jednak przylgnia jest już zbyt głęboko wyrobiona, to jest konieczne ponowne frezowanie gniazda. Wymagane wymiary kątów pochylenia pokazano na rysunkach 2.44 i 2.45. Zwrócić uwagę na wymagane wymiary naprawcze, które zostały podane w tablicy w rozdziale 1.1. Aby określić wymiar do obróbki, należy wykonać następujące pomiary. - Wprowadzić zawór w prowadnicę i mocno docisnąć do gniazda.

- Zmierzyć odległość „A" pokazaną na rysunku 2.46. Jest to odległość między górną powierzchnią głowicy a końcem trzonka zaworu.

Wyliczyć maksymalny dopuszczalny wymiar do przefrezowania, odejmując od zmierzonej wartości minimalną wartość dopuszczalną. Dla wszystkich silników 8-zaworowych (gaźnikowych i wtryskowych) wynosi ona 33,8 mm dla zaworów ssących i 34,1 mm dla zaworów wydechowych. W przypadku silnika 16-zaworowego wymiar ten musi wynosić 34,4 mm dla zaworów ssących i 34,7 mm dla zaworów wydechowych. Jeżeli odejmie się wymiar minimalny od wartości zmierzonej, to otrzyma się dopuszczalny wymiar maksymalny, zaznaczony na rysunkach 2.44 i 2.45 jako „b". Należy go uwzględnić podczas wykonywania niżej podanych operacji.

Rys. 2.46. POMIAR ODLEGŁOŚCI MIĘDZY KOŃCEM TRZONKA ZAWORU A KRAWĘDZIĄ GŁOWICY. W CELU OKREŚLENIA WYMIARU NAPRAWCZEGO GNIAZDA (na rysunku pokazano silnik 16-zaworowy)

60

• Gniazda zaworów muszą być frezowano, jeśli zostały wtłoczone nowe prowadnice. Regeneracja gniazda zaworu polega na wykonaniu następujących czynności. - Szlifować przylgnie frezem 45°. a następnie frezem 30° lekko obrobić górną krawędź gniazda, aby zmniejszyć szerokość przyigni do wartości 2,0 mm dla zaworu ssącego i 2,4 mm dla zaworu wydechowego. Obróbkę należy zakończyć, gdy tylko szerokość przyigni osiągnie podaną wartość. Wartości te dotyczą silnika 8-zaworowego. W przypadku silnika 16-zaworowego szerokość przyigni wynosi 1,5...1,8 mm dla zaworów ssących i około 1,8 mm dla zaworów wydechowych. Gniazda zaworów wydechowych mają teraz zredukowaną średnicę. Podczas frezowania tych gniazd zwracać uwagę, aby nie uszkodzić łuku przejścia między przylgnią a zredukowaną średnicą otworu.

- Chcąc uniknąć zbyt głębokiego nafrezowania gniazd w głowicy, trzeba wykonać opisane wyżej pomiary. - Po frezowaniu trzeba gniazda dotrzeć. W tym celu na powierzchni przyigni rozprowadzić niewielką ilość pasty ściernej, wprowadzić w prowadnicę przynależny zawór i obracać go w obu kierunkach za pomocą przyssawki (rys. 2.47). - Po docieraniu umyć gruntownie wszystkie części i sprawdzić przylgnie w gnieździe i na grzybku zaworu. Musi być widoczny matowy, ciągły pierścień na całej szerokości przyigni. - Na przyigni grzybka zaworu zrobić kilka kresek ołówkiem. Kreski powinny być narysowane na całym obwodzie w odstępach około 1 mm. Ostrożnie wprowadzić zawór w prowadnicę, opuścić na gniazdo i umiarkowanie dociskając, obrócić go o 90°. - Wyjąć zawór i sprawdzić, czy zrobione ołówkiem kreski zostały usunięte. Jeżeli szerokości przyigni gniazd zaworów mieszczą się w wymaganych granicach, to można przystąpić do montażu głowicy. W przeciwnym razie obrobić ponownie gniazda zaworów albo w najgorszym razie zamontować głowicę regenerowaną.

Zawory Niewielkie uszkodzenia przyigni zaworów można usunąć przez docieranie. • Sprawdzić wymiary zaworów pokazane na rysunku 2.48. Zwrócić uwagę na różnice występujące w poszczególnych silnikach. Zawory nie zachowujące wymaganych wymiarów należy wymienić.

• Jeżeli końce trzonków zaworów wykazują zużycie, można je przeszlifować na gładko, pod warunkiem że nie zbierze się więcej niż 0,5 mm materiału.

Rys. 2.47. SPOSÓB DOCIERANIA GMAZDA ZAWORU ZA POMOCĄ PRZYSSAWKI

Rys. 2.48. PODSTAWOWE WYMIARY ZAWORU (określone dane podano w tablicy w rozdziale 1.1) a = średnica grzybka zaworu, b = średnica trzonka zaworu, c = długość zaworu

61

• Grzybki zaworów można przeszlifować w specfataej szafiarce. pod warunkiem że wymiar „b" na rysunku 2.49 nie będzie mraejszy BB 0,5 mm. Nie dotyczy to zaworów wydechowych, ponieważ są wykonana ze specjalnego materiału. Zawory wydechowe można naprawiać docieraniem lub je wymienić. Jak już wspomniano stare zawory wydechowe sitaków 16-zaworowych trzeba oddać do autoryzowanej stacji firmy Seat w ceiu złomowania. Nie wolno ich po prostu wyrzucać.

Głowica Oczyścić powierzchnię przylegania głowicy i sprawdzić jej płaskość. W tym celu należy położyć na głowicy liniał krawędziowy i ocenić szczelinomierzem wielkość ewentualnego zwichrowania (rys. 2.50). Jeżeli można wsunąć blaszkę szczelinomierza o grubości większej niż 0,10 mm, to głowicę należy oddać do planowania. Przy większym zwichrowaniu zaleca się głowicę wymienić.

Wałek rozrządu Wałek rozrządu jest oznakowany w określony sposób (rys. 2.51). W miejscu (A) jest wybita litera, a w miejscu (B) liczba (np. 026). Podanie tu objaśnienia do oznaczeń spowodowałoby tylko zamieszanie. Dlatego zaleca się w przypad-ku zakupu nowego wałka zabrać ze sobą stary. Ponadto należy podać sprzedawcy model samochodu i numer silnika. Wymontowany wałek rozrządu ułożyć końcami na pryzmach lub umocować między kłami tokarki (rys. 2.52). Przystawić czujnik zegarowy do środkowego

Rys. 2.49. WYMIARY GRZYBKA ZAWORU a = maksymalnie 3.5 mm b = minimalnie 0.5 mm a = 45°

Rys. 2.51. MIEJSCA OZNACZENIA WAŁKA ROZRZĄDU LITERAMI (A) I CYFRAMI (B)

Rys. 2.52. POMIAR BICIA WAŁKA ROZRZĄDU MIĘDZY I KŁAMI TOKARKI

Rys. 2.50. SPRAWDZANIE SKRZYWIENIA GŁOWICY LINIAŁEM KRAWĘDZIOWYM I SZCZELINOMIERZEM

Rys. 2.54. MONTAŻ USZCZELNIACZA TRZONKA ZAWORU (opis w tekście)

• h a . 2.53. POMIAR LUZU OSIOWEGO WAŁKA ROZRZĄDU

czopa łożyskowego i powoli obracać wałek. Jeżeli wskazanie czujnika wyniesie więcej niż 0,01 mm, oznacza to skrzywienie wałka i konieczność jego wymiany. Sprawdzić, C2y czopy łożyskowe nie noszą śladów uszkodzeń. W celu zmierzenia luzu osiowego wałka rozrządu należy go włożyć do głowicy (bez popychaczy) i umocować pokrywami łożysk, przednią i tylną. W silniku 16-zaworowym umocować w taki sposób oba wałki. Ustawić głowicę na gładkiej powierzchni. Przystawić czujnik zegarowy do czoła wałka (rys. 2.53) i poruszyć wałkiem w obu kierunkach. Luz osiowy nie powinien przekraczać 0,15 mm. Większa wartość świadczy o zużyciu powierzchni oporowej pokrywy łożyska.

Składanie głowicy

Głowicę składać w kolejności odwrotnej do rozbiórki, stosować się do niżej podanych wskazówek.

Silnik 8-zaworowy

• Dobrze powlec olejem trzonki zaworów i wsunąć je do odpowiednich prowadnic.

• Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn, używając do tego celu szczypiec do pierścieni osadczych wewnętrznych.

• Zamontować uszczelniacz trzonka zaworu. Do tego celu służy specjalny przyrząd (U-30008), którym należy się posługiwać w następujący sposób (rys. 2.54): - na wystający trzonek zaworu wsunąć tulejkę z tworzywa sztucznego (1), którą otrzymuje się razem z nowym uszczelniaczem, - dobrze posmarować uszczelniacz (2) i nasunąć na tulejkę, - przystawić przyrząd specjalny do uszczelniacza i ostrożnie wcisnąć go na prowadnicę. Należy pamiętać, że próba włożenia uszczelniacza bez przyrządu specjalnego lub podobnego zabezpieczenia spowoduje jego uszkodzenie i w efekcie zwiększone zużycie oleju. Jeżeli zawory były wcześniej docierane, to muszą powrócić do swoich gniazd, ponieważ kształt powstałej powierzchni przylegania jest w każdym zaworze różny.

63

Rys. 2.55. NUMERACJA POKRYW ŁOŻYSK WAŁKA ROZRZĄDU W SILNIKU 8-ZAWOROWYM. Pokrywy dokręcać w kolejności podanej w tekście Rys. 2 56. FHMMDtOWY MONTAŻ POKRYW ŁOŻYSK

WAŁKA ROZRZApU isilnik 8-zaworowy)

Silnik 16-zaworowy

• Dobrze powlec olejem trzonki zaworów i wsunąć je do odpowiednich prowadnic.

• Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn, używając do tego celu szczypiec do pierścieni osadczych wewnętrznych.

• Zamontować uszczelniacz trzonka zaworu. Do tego celu służy specjalny przyrząd (U-30008), którym należy się posługiwać w następujący sposób (rys. 2.54): - na wystający trzonek zaworu wsunąć tulejkę z tworzywa sztucznego (1), którą otrzymuje się razem z nowym uszczelniaczem, - dobrze posmarować uszczelniacz (2) i nasunąć na tulejkę, - przystawić przyrząd specjalny do uszczelniacza i ostrożnie wcisnąć go na prowadnicę. Należy pamiętać, że próba włożenia uszczelniacza bez przyrządu specjalnego lub podobnego zabezpieczenia spowoduje jego uszkodzenie i w efekcie zwiększone zużycie oleju. Jeżeli zawory były wcześniej docierane, to muszą powrócić do swoich gniazd, ponieważ kształt powstałej powierzchni przylegania jest w każdym zaworze różny. • Włożyć sprężyny wewnętrzne i zewnętrzne na swoje miejsca (jeżeli są ponownie stosowane).

• Nałożyć górną miseczkę sprężyn. Ścisnąć sprężyny specjalnym przyrządem i włożyć półstożki zamka. Zwolnić nacisk przyrządu.

• Ostukać kilkakrotnie młotkiem z tworzywa sztucznego koniec trzonka zaworu, aby upewnić się, że półstożki zostały prawidłowo osadzone. Dla bezpieczeństwa położyć na trzonku szmatkę, która zatrzyma wyskakujące ewentualnie półstożki.

• Włożyć z powrotem w swoje miejsca popychacze (dobrze naolejone).

• Dobrze posmarować olejem czopy łożyskowe wałka rozrządu.

• Włożyć oba koła zębate wałków rozrządu w łańcuch, stosować się przy tym do niżej podanych wskazówek: - łańcuch musi być tak założony, aby był zachowany poprzedni kierunek pracy, - tak ustawić oba koła zębate, aby znaki odniesienia znalazły się naprzeciw siebie, na wysokości krawędzi głowicy, jak pokazano na rysunku 2.57.

• Włożyć wałki rozrządu w gniazda łożysk i kilkakrotnie obrócić. Na koniec tak ustawić, aby znaki odniesienia znalazły się naprzeciw siebie, jak pokazano na rysunku 2.57.

*m. 2.57. PODCZAS MONTAŻU WAŁKÓW ROZRZĄDU I SILNIKU 16-ZAWOROWYM NALEŻY USTAWIĆ ZNAKI NA "-•= J KOŁACH ZĘBATYCH W POKAZANYM POŁOŻENIU

Rys. 2.58. ELEMENTY ROZRZĄDU SILNIKA 16-ZAWOROWEGO 1 - pokrywa łożyska, 2 - nakrętka 15 N • m, 3 - koło zębate, 4 - podkładka, 5 - śruba 65 N • m. 6 - łańcuch napędowy, 7 - wałki rozrządu, 8 - pokrywa tylnego łożyska

• Ustawić pokrywy łożysk obu wałków rozrządu tak, aby nacięcia na pokrywach były skierowane do kolektora ssącego.

• Przystąpić do zamontowania wałka rozrządu zaworów ssących, posługując się rysunkiem 2.40. W tym celu osadzić pokrywy łożysk numer 6 oraz 8 i dokręcić nakrętki równomiernie i „na krzyż" momentem 15 N • m.

• Osadzić pozostałe pokrywy i równomiernie dokręcić nakrętki momentem 15 N • m. • Wziąć do ręki pierścień uszczelniający wałka rozrządu i ustalić, po której stronie znajduje się sprężyna. Stronę ze sprężyną skierować do środka i posmarować niewielką ilością oleju wargę uszczelniającą pierścienia (również powierzchnię współpracującą wałka). Do wciśnięcia nowego pierścienia uszczelniającego użyć tulei o takiej średnicy, aby tuleja stykała się z pierścieniem na całej średnicy. Pierścień ustawić w osi otworu i wkręcić śrubę z podkładką w koniec wałka rozrządu tak, aby zrównał się z zewnętrzną krawędzią otworu (rys. 2.59). Możliwe jest również wbicie pierścienia za pomocą odcinka rury.

• Nasunąć koło zębate na wałek rozrządu (nie zapomnieć o wpuście) i wkręcić śrubę z podkładką. Odpowiednio przytrzymać wałek (np. starym paskiem zębatym) i dokręcić śrubę momentem 65 N • m. • Obrócić kilkakrotnie oba wałki rozrządu, aby sprawdzić, czy nie występują zacięcia. • Zamontować części znajdujące się w głowicy.

• Przykręcić do głowicy kolektor wydechowy (użyć nowej uszczelki). Kolektor ssący będzie przykręcony po zamontowaniu głowicy.

Rys. 2.59. MONTAŻ PIERŚCIENIA USZCZELNIAJĄCEGO WAŁKA ROZRZĄDU ZA POMOCĄ PODKŁADKI (1). ŚRUBY (2) ORAZTULBPł

Zamontowanie głowicy

• Jeszcze raz oczyścić powierzchnie głowicy i kadłuba. Uszczelkę głowicy położyć oznaczeniem „Oben* do góry. Należy zawsze montować nową uszczelkę. Uszczelki głowicy poszczególnych siraków różnią się między sobą, dlatego należy ją zawsze zamawiać wedhjg numeru katalogowego.

• W kadłubie mogą się znajdować dwie tulejki centrujące do dokładnego ustawienia uszczelki (szczególnie przed rokiem produkcji 1994). Jeżeli nie ma takich tulejek, to powinno się wkręcić dwa trzpienie w otwory na śruby 8 i 10 (rys. 2.61). Jeżeli nie dysponuje się specjalnymi trzpieniami, to można użyć dwóch śrub dwustronnych z odpowiednim gwintem. Należy je obciąć na właściwą długość i naciąć rowek pod wkrętak.

• Ustawić głowicę na kadłubie i ostukać ją młotkiem gumowym lub z tworzywa sztucznego. W celu uniknięcia uderzenia zaworów o denka tłoków w chwili zakładania głowicy, należy tłok pierwszego cylindra ustawić w ZZ. Następnie obrócić z tego położenia wał korbowy o jedną czwartą obrotu, przeciwnie do kierunku pracy silnika. Tylko w takim położeniu wału montować głowicę.

• Włożyć pozostałe osiem śrub i wkręcić je palcami. Wykręcić wkrętakiem oba trzpienie (jeśli są zastosowane) i wkręcić w ich miejsce pozostałe dwie śruby.

• Śruby głowicy dokręcać w kolejności pokazanej na rysunku 2.61, w podany niżej sposób. Należy tu jeszcze raz przypomnieć, że do dokręcenia śrub głowicy jest potrzebny klucz wieloząbkowy, podobny do klucza inbusowego (trzpieniowego), gdyż w przeciwnym razie zostaną uszkodzone łby śrub. Fazy dokręcania śrub:

- wszystkie śruby dokręcić momentem 40 N • m, w kolejności pokazanej na rysunku 2.61, - wszystkie śruby dokręcić momentem 60 N • m, w kolejności pokazanej na rysunku 2.61, - wszystkie śruby dokręcić w pokazanej kolejności dokładnie o kąt 90°, - wszystkie śruby dokręcić jeszcze raz w pokazanej kolejności o kąt 90°. Uwaga! Nie jest już potrzebne dokręcanie śrub głowicy po nagrzaniu silnika lub po określonym przebiegu.

• Zamontować pasek zębaty i ustawić napęd rozrządu w sposób opisany w rozdziale 2.6. „Rozrząd".

Rys. 2.60. W MIEJSCACH POKAZANYCH STRZAŁKAMI SĄ WKRĘCONE TRZPIENIE CENTRUJĄCE (1)

Rys. 2.61. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY (silnik 8-zaworowy)

• Osadzić w głowicy półokrągłą uszczelkę, a po 3 T J ^ » srtr-*e cołokrągłą wkładkę uszczelniającą. Przykleić do głowicy smmmm tśbm caąśa uszczelki pod pokrywę głowicy.

• Założyć pokrywę głowicy. Po lewej i prawej stronie poŁiyu nałożyć na śruby dwustronne listwy wzmacniające, a następnie rtotręciil nakrętki równomiernie momentem 10 N • m.

• Wszystkie pozostałe prace wykonać w kolejności odwrotnej niż podczas wymontowania.

Silnik 16-zaworowy Głowica przygotowana do zamontowania musi być w stanie pokazanym na rysunku 2.62. • Jeszcze raz oczyścić powierzchnie głowicy i kadłuba.

• W kadłubie silnika są umieszczone trzpienie centrujące, które pozwalają dokładnie ustawić uszczelkę głowicy. Tak położyć uszczelkę na trzpieniach, aby napis „Oben" był widoczny od góry. Należy stosować zawsze nową uszczelkę.

• Ustawić głowicę na kadłubie i ostukać ją młotkiem gumowym lub z tworzywa sztucznego.

• Włożyć śruby i wkręcić je palcami. • Śruby głowicy dokręcać w kolejności pokazanej na rysunku 2.64, w podany niżej sposób. Należy tu jeszcze raz przypomnieć, że do dokręcenia śrub głowicy jest potrzebny klucz wieloząbkowy, podobny do klucza inbusowego (trzpieniowego), gdyż w przeciwnym razie zostaną uszkodzone łby śrub. Fazy dokręcania śrub: - wszystkie śruby dokręcić momentem 40 N • m, w kolejności pokazanej na rysunku 2.64, - wszystkie śruby dokręcić momentem 60 N • m, w kolejności pokazanej na rysunku 2.64, - wszystkie śruby dokręcić w pokazanej kolejności dokładnie o kąt 90°, - wszystkie śruby dokręcić jeszcze raz w pokazanej kolejności o kąt 90°.

Rys. 2.62. KOMPLETACJA GŁOWICY PRZED PRZYKRĘCENIEM DO KADŁUBA 1 - śruba głowicy, 2 - pokrywa łożyska. 3 - koło zębate wałka rozrządu. 4 - uszczelka głowicy. 5 - śruba. 6 - listwa regulacyjna (pasek klinowy)

Rys. 2.63. ELEMENTY POKRYWY GŁOWICY I KOLEKTOR SSĄCY (montowany po przykręceniu głowicy) 1 - śruba 20 N • m. 2 - kolektor ssący. 3 - śruba 20 N - m. \ 4 - korek wlewu oleju. 5 - śruba 10 N • m, 6 - uszczelka kolektora. 7 - pokrywa głowicy. 8 - uszczelki pokrywy

[lin. 2.64. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY |l|ii«iirk 16-zaworowy)

Rys. 2.65. SPRAWDZANIE POPYCHACZA HYDRAULICZNEGO. Na rysunku pokazano silnik 16-zaworowy. ale w taki sam sposób sprawdza się również inne silniki

Uwaga! Nie jest już potrzebne dokręcanie śrub głowicy po nagrzaniu silnika lub po określonym przebiegu.

• Zamontować pasek zębaty i ustawić napęd rozrządu w sposób opisany w rozdziale 2.6. „Rozrząd".

• Położyć dużą oraz środkową uszczelkę (rys. 2,63) i osadzić pokrywę głowicy. Śruby dokręcić równomiernie momentem 10 N • m.

• Zamontować kolektor ssący i wykonać wszystkie pozostałe prace montażowe.

Sprawdzanie popychaczy zaworów

Należy się stosować do podanych niżej zaleceń, ponieważ nieprawidłowa eks-

pleit iej ! hydrialissnysh pspyshes^y Eewerśyy ™°E! !P9 w ?d? w a ? "szkodzenie silnika. • Przechowywane osobno popychacze muszą spoczywać na powierzchni współpracującej z krzywką.

• Popychacze należy wymieniać zawsze w komplecie, ponieważ nie można ich regulować ani naprawiać.

• Hałaśliwa praca rozrządu w chwili uruchamiania silnika jest zjawiskiem normalnym. Jednak w przypadku utrzymywania się zbyt głośnej pracy napędu zaworów należy sprawdzić popychacze w następujący sposób: - uruchomić silnik i pozostawić pracujący, aż włączy się wentylator; - na około 2 minuty zwiększyć prędkość obrotową silnika do 2500 obr/min; - jeżeli napęd zaworów jest nadal głośny, to można odszukać uszkodzony po-pychacz; w tym celu należy zdemontować pokrywę głowicy i obracać wał korbowy tak, aby krzywka nad sprawdzanym popychaczem była skierowana do góry; - wykonać próbę wciśnięcia popychacza za pomocą drewnianego lub plastykowego klina, jak pokazano na rysunku 2.65; jeżeli luz popychacza (zanim nastąpi otwarcie zaworu) przekracza 0,1 mm, to trzeba go wymienić.

69

W y m i a n a uszczelniacza w a ł k a rozrządu

Uszczelniacz wałka rozrządu, a dokładniej mów**: r^ersc:^ uszczelniający, można wymienić bez wyjmowania silnika, kiedy T T W I I I I się w tym miejscu wycieki oleju. Uszczelniacz znajduje się za kołem zębatym rozrządu co oznacza że będzie konieczne wymontowanie koła. Do wymontowania uszczelniacza jest potrzebna zakrzywiona dźwignia, którą wkłada się między uszczelniacz a wałek rozrządu i wyciąga szarpnięciem uszczelniacz. Operacja przebiega podobnie dla wszystkich silników.

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

• Zależnie od silnika wykonać czynności przygotowawcze, które umożliwią uzyskanie dostępu do uszczelniacza (np. zdjąć częściowo filtr powietrza, a w silniku 16-zaworowym wymontować przewód dolotowy między filtrem powierza a rozdzielaczem paliwa).

• Odkręcić górną osłonę paska zębatego. Jest ona przykręcona śrubami lub przytrzymywana z lewej i prawej strony dwoma klamrami sprężystymi.

• Obrócić wał korbowy, aż tłok 1. cylindra znajdzie się w ZZ. W przypadku silnika 8-zaworowego obserwować wtedy koło zębate wałka rozrządu. Znak ,.OT" na kole musi się pokryć ze znakiem na pokrywie głowicy (rys. 2.66). Położenie ZZ można również sprawdzić za pomocą znaków ustawczych zapłonu.

• Poluzować rolkę napinacza paska zębatego (patrz strona 86) i zdjąć pasek zębaty. Pasek trzeba w odpowiedni sposób związać, aby nie mógł się zsunąć z koła zębatego wału korbowego. Nie załamywać przy tym paska. Nie wolno teraz obracać wału korbowego.

• Odpowiednio zablokować koło zębate wałka rozrządu (np. opasując koło starym paskiem zębatym) i odkręcić śrubę koła zębatego. • Szczypcami wyjąć z wałka wpust czółenkowy.

• Teraz wyciągnąć uszczelniacz zakrzywioną dźwignią, podkładając ją kolejno w różnych miejscach na obwodzie. Posmarować olejem w nowym uszczelniaczu wargę uszczelniającą oraz powierzchnię zewnętrzną. Do zamontowania uszczelniacza wykorzystać tuleję, podkładkę i śrubę, jak to już pokazano na rysunku 2.59. Wcisnąć uszczelniacz, aż zrówna się z powierzchnią głowicy.

Rys. 2.66. USTAWIĆ KOŁO ZĘBATE WAŁKA ROZRZĄDU PRZED ZDJĘCIEM PASKA ZĘBATEGO (silnik 8-zaworowy)

70

Sprawdzanie ciśnienia sprężania

i W celu sprawdzenia, czy zawory prawidfowo się zamykają, pierścienie tłokowe nie są pęknięte lub zużyte oraz czy nie występują inne uszkodzenia w cylindrach powinno się wykonać pomiary ciśnienia sprężania we wszystkich cylindrach. Silnik do pomiaru powinien mieć temperaturę nagrzania. • Wykręcić wszystkie świece zapłonowe.

• Otworzyć przepustnicę główną oraz przepustnicę rozruchową.

• Włożyć stożek miernika w otwór po wykręconej świecy w 1. cylindrze.

• Poprosić drugą osobę o włączenie rozrusznika.

• Wał korbowy obracać tak długo, aż wskazówka miernika osiągnie najwyższe położenie.

• W ten sam sposób sprawdzić kolejno pozostałe cylindry. Przyjmuje się, że ciśnienie sprężania w żadnym z cylindrów nie może wynosić mniej niż 80% największego wskazania. Zbyt niskie ciśnienie sprężania może być spowodowane zużytymi pierścieniami tłokowymi, czego dodatkowym objawem będzie zwiększone zużycie oleju. Silnik jest sprawny, jeżeli ciśnienie sprężania nie jest niższe niż 7,0 atm (700 kPa) w przypadku silników 1,6 dm 3

i 1,8 dm 3 lub 7,5 atm (750 kPa) w przypadku pozostałych silników.

2.3. TŁOKI I KORBOWODY

W y m o n t o w a n i e t ł o k ó w z korbowodami

Tłoki z korowodami wymontowuje się z kadłuba, wybijając do góry trzonkiem młotka, po zdemontowaniu pokryw korbowodów i panewek. Przed wykonaniem tych czynności należy zapoznać się z podanymi niżej wskazówkami, które odnoszą się do wszystkich silników.

• Każdy zespół tłoka z korbowodem oznaczyć numerem cylindra, z którego zostanie wymontowany. Najlepiej wykonać to farbą, malując numery cylindrów na denkach tłoków (rys. 2.67). Numery uzupełnić strzałką skierowaną do przodu silnika. • Podczas wyjmowania tłoka z korbowodem należy zapamiętać położenie pokrywy korbowodu. Natychmiast po wymontowaniu oznaczyć korbowód i jego pokrywę numerem cylindra. Oznaczenia można nanosić punktakiem, po umocowaniu korbowodu w imadle, jak na rysunku 2.68 (np. jeden punkt - cylinder numer 1 itd.). Korbowód i jego pokrywa muszą być tak złożone, aby nadlewy znalazły się naprzeciw siebie. Są one oznaczone literą (B) na rysunku montażowym (patrz rys. 2.72). Nadlewy te muszą się znajdować zawsze od strony koła pasowego wału korbowego po zamontowaniu korbowodów.

Rys. 2.67. OZNACZENIE TŁOKÓW NA DENKACH PRZED ICH .WMONTOWANIEM

Rys. 2.68, ZNAKOWANIE PUNKTAKIEM KORBOWODU I JEGO POKRYWY

Rys. 2.69. CHARAKTERYSTYCZNE WYMIARY TŁOKA a = odległość między denkiem tłoka a górną krawędzią

otworu sworznia tłokowego b = głębokość wgłębienia c = szerokość wgłębienia d = średnica sworznia tłokowego

s 2.70. ZDEJMOWANIE LUB ZAKŁADANIE PIERŚCIENI "LOKOWYCH. Również w tym przypadku korbowód powinno s« umocować w imadle

Rys. 2.71. ZASTOSOWANIE PASKÓW Z BLACHY DO ZDEJMOWANIA PIERŚCIENI TŁOKOWYCH

»*s. 2.72. RYSUNEK MONTAŻOWY TŁOKA I KORBOWODU irzałkami pokazano oznaczenia korbowodu i pokrywy stopy iOTX>wodu (A) oraz nadlewki (B). które muszą być skierowane ae koła pasowego wału korbowego

' - pierścienie tłokowe, 1 - pierścień zabezpieczający sworzeń tłokowy. 3 - sworzeń tłokowy, 4 - tłok. 5 - śruba korbowodu, 5 - korbowód. 7 - kadłub silnika, : - półpanewka stopy korbowodu, 5 - pokrywa stopy korbowodu, '" - nakrętka śruby korbowodu. 11 - dysza natryskowa oleju, I - śruba 10 N • m

Pomiar średnicy cylindra

Średnicę cylindra mierzy się średnicówką na trzech głębokościach (około 10 mm poniżej górnej krawędzi, w połowie wysokości, 10 mm powyżej dolnej krawędzi) i w dwóch kierunkach (wzdłuż osi wału korbowego i prostopadle). Na jeden cylinder trzeba więc wykonać 6 pomiarów (rys. 2.73). Zmierzone wartości porównać z fabrycznymi, które są podane w tablicy „Charakterystyka techniczna". Należy 2wrócić uwagę, że jeżeli chociaż jeden cylinder nie mieści się w wymaganych parametrach, to trzeba przeszlifować wszystkie cylindry. Wymiar naprawczy cylindra można określić po zmierzeniu średnicy tłoka w sposób pokazany na rysunku 2.74, to znaczy 10 mm powyżej dolnej krawędzi płaszcza tłoka, prostopadle do sworznia tłokowego. Do tej wartości należy dodać wymagany luz tłoka w cylindrze 0,04 mm oraz uwzględnić naddatek 0,02 mm na honowanie.

73

Rys. 2.73. MIEJSCA POMIARU ŚREDNICY CYLINDRA Rys. 2.74. POMAR ŚREDNICY TŁOKA W ODLEGŁOŚCI 10 mm 00 KRAWĘDZI PŁASZCZA

W celu określenia luzu roboczego tłoka w cylindrze należy określić różnice średnic cylindra i danego tłoka. Jeżeli wynik przekracza dopuszczalną wartość 0,07 mm, to cylindry trzeba przeszlifować na następny wymiar naprawczy, ponieważ luz osiągnął już graniczną wartość.

Sprawdzanie t ł o k ó w i k o r b o w o d ó w

Wszystkie części dokładnie obejrzeć. Jeśli noszą ślady zatarć, zadrapań albo gdy wykazują zużycie, to muszą być wymienione.

• Zmierzyć luz wzdłużny pierścieni tłokowych w rowkach tłoka (rys. 2.75). Jeżeli luz ten przekracza wartość dopuszczalną 0,15 mm, oznacza to zużycie tłoka lub pierścienia. Luz montażowy nowych części powinien wynosić od 0,02 mm do 0,05 mm.

• Wprowadzać kolejno pierścienie tłokowe do cylindrów i przesuwać odwróconym tłokiem 15 mm poniżej górnej krawędzi.

• Zmierzyć szczelinomierzem luz zamka w pierścieniu tłokowym (rys. 2.76) i porównać z danymi fabrycznymi (patrz tablica w rozdziale 1.1). Graniczne zużycie wynosi 1.0 mm dla wszystkich pierścieni.

• Jeżeli luz zamka jest zbyt mały (dotyczy to nowych pierścieni, które również powinny być sprawdzone), to można spiłować końce pierścienia (rys. 2.77). Jeżeli luz zamka jest zbyt duży, pierścień trzeba wymienić.

• Sprawdzić zużycie sworzni tłokowych i tulejek łbów korbowodów. Jeśli choć jeden korbowód jest zużyty, to trzeba wymienić cały ich komplet.

Rys. 2.75. POMIAR LUZU PIERŚCIENIA TŁOKOWEGO W ROWKU

Rys. 2.76. POMIAR LUZU ZAMKA PIERŚCIENIA TŁOKOWEGO W OTWORZE CYLINDRA

B*s- 2.77. POWIĘKSZANIE LUZU ZAMKA PIERŚCIENIA OWEGO. Dotyczy to tylko nowych pierścieni tłokowych

a ibyt małym luzem zamka

Rys. 2.78. MIEJSCE POŁOŻENIA DYSZY NATRYSKOWEJ OLEJU DO CHŁODZENIA TŁOKA WEWNĄTRZ KADŁUBA

• Sprawdzić w przyrządzie, czy korbowody nie są skrzywione.

• Sprawdzić stan śrub korbowodowych i w razie uszkodzenia wymienić. W silnikach są stosowane śruby sprężyste i tylko takie wolno montować. Nakrętki śrub muszą być zawsze wymieniane.

• Przed zmontowaniem części sprawdzić luz w panewce korbowej w sposób opisany w następnym rozdziale.

Składanie t ł o k a i korbowodu

• Jeżeli zostały wymontowane dysze natrysku oleju do chłodzenia tłoków, to przed ich zamontowaniem należy posmarować gwint śrub środkiem do zabezpieczania połączeń gwintowanych przed poluzowaniem. Z powrotem zamontować dysze i dokręcić śruby momentem 10 N • m. Dysze znajdują się w kadłubie silnika, w miejscu pokazanym na rysunku 2.78.

• Jeżeli tłoki zostały wymienione, to należy się upewnić, czy są tego samego rodzaju.

• Podgrzać tłok do temperatury 60°C (wkładając do gorącej wody). Zaopatrzyć się w trzpień, który da się włożyć do środka sworznia tłokowego.

• Wcisnąć ręką sworzeń w podgrzany tłok i główkę korbowodu.

• Podczas składania tłoka z korbowodem należy się stosować do następujących zaleceń: - strzałka na denku tłoka (naznaczona lub w nowym tłoku wybita) musi być skierowana do przodu silnika (patrz rysunek 2.67), - nadlewy na stopie i pokrywie korbowodu (patrz B, rys, 2.72) muszą się znaleźć od strony koła pasowego wału korbowego, - oznaczenia numerów cylindrów na stopie korbowodów muszą się zgadzać z takimi samymi oznaczeniami na pokrywie (patrz A, rys. 2.72).

• Z obu stron sworznia tłokowego włożyć pierścienie zabezpieczające i sprawdzić, czy osiadły prawidłowo w rowkach.

• Sprawdzić, czy po złożeniu tłok da się obrócić na korbowodzie (rys, 2.79).

• Za pomocą szczypiec do pierścieni włożyć pierścienie w rowki tłoka (patrz rys. 2.70). Przed włożeniem pierścieni tłokowych uszczelniających zwrócić uwagę na kształt ich przekroju, aby nie zamienić między sobą miejscami. Oba pierścienie mają ponadto na jednej stronie wybity napis „Top" lub „Oben", który w zamontowanym pierścieniu musi się znaleźć od strony denka tłoka.

75

Rys. 2.79. SPRAWDZANIE ŁATWOŚCI OBRACANIA TŁOKA NA KORBOWODZIE

Rys. 2.81. MONTAŻ TŁOKÓW DO CYLINDRÓW Rys. 2.80. SPOSÓB ROZMIESZCZENIA ZAMKÓW PIERŚCIENI TŁOKOWYCH NA TŁOKU

r12.82. POMIAR SZCZELINOMIERZEM LUZU OSIOWEGO >;v.ODU NA CZOPIE KORBOWYM

• Posmarować olejem powierzchnie na pokrywie korbowodu stykające się z nakrętkami mocującymi.

• Nakrętki dokręca się w następujący sposób: - w pierwszej fazie na przemian momentem 30 N • m, - w drugiej fazie dociągnąć o kąt 90°, to znaczy o 1/4 obrotu.

• Po zamocowaniu korbowodów obrócić kilkakrotnie wał korbowy, aby sprawdzić, czy nie występuje zacinanie.

• Jeszcze raz sprawdzić prawidłowość przyporządkowania wszystkich oznaczeń. • Zmierzyć szczelinomierzem luz między powierzchnią boczną korbowodu a powierzchnią oporową czopa korbowego, jak na rysunku 2.82. Jest to luz osiowy łożyska korbowodu, który nie może przekraczać 0,37 mm.

• Zamontować miskę olejową (patrz rozdział 2.8 „Smarowanie").

2-4. KADŁUB SILNIKA

Po całkowitej rozbiórce silnika umyć dokładnie kadłub, usuwając wszelkie zanieczyszczenia z kanałów olejowych oraz przestrzeni zamkniętych. Należy zwrócić uwagę, aby później usunąć całkowicie płyn czyszczący, najlepiej przedmuchać sprężonym powietrzem. Aby zmierzyć luz tłoków w cylindrach, zmierzyć średnice tłoków (patrz rys. 2.74) i wartości te zapisać. Następnie zmierzyć otwory cylindrów w następujący sposób.

• Za pomocą średnicówki zegarowej zmierzyć średnice otworów: 10 mm od górnej krawędzi, 10 mm od dolnej krawędzi oraz w środku.

• Wymienione pomiary wykonać w kierunku wzdłużnym kadłuba, a następnie jeszcze raz na tych samych wysokościach w kierunku poprzecznym. Po zapisaniu wyników pomiarów na szkicu pokazanym na rysunku 2.73 można uzyskać czytelny obraz stanu cylindrów. Różnica wartości pomiarów na górze i dole to stożkowość, a różnica między wymiarami w kierunku wzdłużnym i poprzecznym to owalność. W żadnym miejscu średnica rzeczywista cylindra nie może być większa od nominalnej o więcej niż 0,08 mm.

Dla wszystkich silników są do dyspozycji dwa nadwymiary tłoków. Otwory cylindrów należy obrobić na najbliższy większy wymiar.

• Płaskość powierzchni kadłuba sprawdza się w taki sam sposób, jak płaskość głowicy (patrz rys. 2.50). Kadłub należy pomierzyć w kierunkach wzdłużnym, poprzecznym i po przekątnej. Pod liniał pomiarowy nie powinien dać się wsunąć szczelinomierz o grubości większej niż 0,10 mm. Przed pomiarem sprawdzić, czy powierzchnia kadłuba jest idealnie wyczyszczona oraz czy żadne obce ciało nie dostało się pod szczelinomierz.

77

2.5. WAŁ KORBOWY

Wał korbowy nie we wszystkich silnikach jest taki sam. Jego wymiary są zależne od skoku tłoka.

Wymontowanie wału korbowego W celu wymontowania wału korbowego trzeba silnik wyjąć z pojazdu.

• Odłączyć silnik od skrzyni biegów. Podczas odsuwania skrzyni biegów nie skrzywić wałka sprzęgłowego.

• W samochodzie z mechaniczną skrzynią biegów zablokować wkrętakiem wieniec zębaty koła zamachowego i odkręcić koło zamachowe. Na ogół jednak śruby mocujące dają się odkręcić kluczem oczkowym bez potrzeby przytrzymywania koła zamachowego. W tym celu nasadzić klucz pod kątem prostym i uderzyć ręką w jego koniec. Na skutek takiego udarowego działania śruby przeważnie się luzują.

• Jeszcze przed przystąpieniem do wymontowania koła zamachowego należy zaznaczyć, za pomocą punktaka, położenie oprawy sprzęgła względem koła zamachowego. • Zdemontować sprzęgło z wału korbowego, jak to opisano w rozdziale 4.1. „Sprzęgło". • Odkręcić z przodu silnika śruby koła pasowego wału korbowego (w niektórych silnikach zostały już wykręcone podczas wymontowania silnika), a także poluzować śrubę centralną koła zębatego rozrządu. Wał korbowy należy przy tym odpowiednio unieruchomić.

• W samochodzie z automatyczną skrzynią biegów odkręcić w podany wyżej sposób tarczę napędową.

• Zdemontować głowicę razem z kolektorami ssącym i wydechowym (patrz strona 55).

• Odkręcić koło pasowe od pompy płynu chłodzącego oraz dolną osłonę paska zębatego. • Na powierzchni zewnętrznej paska zębatego zaznaczyć farbą kierunek jego obrotów.

Rys. 2.83. ELEMENTY PRZYKRĘCONE Z TYŁU KADŁUBA 1 - śruba. 2 - śruba mocowania sprzęgła 60 N • m + 90 3 - płyta wyciskowa sprzęgła. 4 - pierścień zabezpieczając 5 - tarcza sprzęgła. 6 - koło zamachowe. 7 - śruba 20 N • m. 8 - pokrywa i uszczelka, 9 - uszczelniacz wału. 10 - płyta pośrednia silnika

I i 4. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO WAŁU EWEGO ZA POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO

ttm można umocować do kadłuba podstawką fcrwr.czną

Rys. 2.85. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO WAŁU KORBOWEGO ZA POMOCĄ SZCZELINOMIERZA

• Po poluzowania nakrętki rolki napinacza zsunąć pasek zębaty z kół rozrządu i napinacza. Nie wolno teraz obracać już wałka rozrządu.

• Wymontować miskę olejową (patrz rozdział 2.8. „Smarowanie"). • Wymontować pompę oleju (patrz rozdział 2.8. „Smarowanie").

• Jeżeli ma być wymontowany tylko wał korbowy, to tłoki i korbowody mogą pozostać w kadłubie. W innym przypadku wyjąć mechanizm korbowo-tłokowy w sposób opisany w rozdziale 2.3. „Tłoki i korbowody". Kiedy tłoki i korbowody pozostają w cylindrach, to należy kolejno oznaczyć pokrywy korbowodów, zdjąć je i pozostawić je razem z panewkami. Nie wolno zapomnieć o wymianie śrub korbowodowych, jeżeli są uszkodzone.

• Umocować do powierzchni czołowej kadłuba podstawkę czujnika zegarowego i przystawić trzpień pomiarowy czujnika do czoła końca wału korbowego. Docisnąć wkrętakiem w jedną stronę, wyzerować czujnik i przesunąć wał w drugą stronę (rys. 2.84). Wskazanie czujnika jest miarą luzu osiowego wału korbowego. Wartość zmierzonego luzu należy zapisać. Jeżeli wynosi więcej niż 0,25 mm, to należy to uwzględnić podczas montażu. W nowym silniku środkowa panewka jest zaopatrzona w półpierścienie oporowe (patrz rys. 2.34). W przypadku wymiany należy zamontować panewkę z kołnierzem. W takim przypadku nie montuje się już półpierścieni oporowych. Półpierścienie te lub kołnierze panewek przejmują siły osiowe.

Jeżeli nie dysponuje się czujnikiem zegarowym, luz osiowy można zmierzyć szczelinomierzem, wsuniętym między powierzchnię czołową łożyska środkowego a wał korbowy (rys. 2.85).

• Odkręcić śruby mocujące przednią pokrywę kadłuba (patrz rys. 2.34). Zdjąć pokrywę razem z uszczelniaczem wału korbowego. • Zdjąć płytę pośrednią silnika, odkręcić śruby pokrywy tylnej kadłuba i zdjąć pokrywę razem z tylnym uszczelniaczem wału korbowego. Płyta pośrednia silnika jest prowadzona na tulejkach centrujących (patrz rys. 2.83). • Odkręcić śruby pokryw łożysk, luzując je równomiernie i „na krzyż", a następnie zdjąć kolejno pokrywy. Sprawdzić, czy są dobrze widoczne numery pokryw. Pokrywa nosząca numer 1 znajduje się od strony koła pasowego. • Zdjąć półpanewki z czopów wału korbowego i umieścić w odpowiednich pokrywach. Ze środkowego łożyska wyjąć półpierścienie, jeżeli występują w tym silniku.

• Wyjąć ostrożne wał korbowy z silnika. 79

• Usunąć z kadłuba pozostające panewki i dołączyć je do właściwych pokryw łożysk. Panewki te mają rowek olejowy i podczas montażu muszą powrócić na swoje miejsca w kadłubie. Wyjąć dolne półpierścienie oporowe (jeśli występują). Jeżeli zachodzi konieczność wymiany panewek głównych, to w łożysko środkowe należy zamontować panewkę z kołnierzem, który wejdzie w miejsce po półpierścieniach oporowych.

Sprawdzanie w a ł u korbowego

• Dokładnie obejrzeć wał korbowy, czy nie nosi śladów uszkodzeń, a następnie pomierzyć czopy główne i korbowe. Czopy te mogą być trzykrotnie szlifowane, co umożliwia trzykrotne wykorzystanie wału korbowego z panewkami podwymiarowymi. Średnica czopów jest we wszystkich silnikach jednakowa.

• Sprawdzić stan wału korbowego między kłami obrabiarki (lub położyć zewnętrznymi czopami na pryzmach) i zmierzyć czujnikiem zegarowym bicie wału na środkowym czopie. Bicie nie może przekraczać 0,06 mm. W innym przypadku wał trzeba wymienić.

• Zmierzyć luz w panewkach głównych i korbowych: - umyć dobrze półpanewki i włożyć w kadłub lub w stopy korbowodów; - na wszystkich czopach głównych położyć pręciki „Plastigage" (rys. 2.86) i przykręcić pokrywy z półpanewkami momentem 65 N • m: nie obracać już wału korbowego; - w celu sprawdzenia luzu w panewkach korbowych przysunąć korbowody do czopów wału i na czopach położyć pręciki „Plastigage"; przykręcić pokrywy korbowodów z półpanewkami (30 N • m); ponieważ wału nie wolno już obracać, luz sprawdza się w dwóch łożyskach korbowych znajdujących się w położeniu ZW; - odkręcić pokrywy łożysk; - przystawiając pręciki do szablonu określić wielkość luzu (rys. 2.86); jeżeli luz przekracza 0,17 mm dla czopów głównych lub 0,12 mm dla czopów korbowych, to należy zastosować nowe panewki, uwzględniając przeszlifowanie czopów; - obrócić wał korbowy i sprawdzić luz w pozostałych dwóch czopach korbowych.

Zamontowanie w a ł u korbowego

• Wytrzeć gniazdo w kadłubie i włożyć w nie półpanewki z rowkami olejowymi, wprowadzając występy w wycięcia gniazd. Posmarować obficie olejem bieżnie półpanewek.

• Sprawdzić, czy półpanewki dobrze przylegają na całej powierzchni. Jeżeli panewki nie były wymieniane, w gnieździe środkowego łożyska muszą się znaleźć półpierścienie oporowe skierowane rowkami do wału korbowego (patrz rys. 2.87).

• Włożyć ostrożnie wał korbowy w kadHib silnika. Jeżeli korbowody były wyjęte z kadłuba, to naprowadzić stopy korbowodów na czopy korbowe.

• Umieścić półpanewki w pokrywach i dobrze posmarować olejem.

• Umieścić pokrywy na wale korbowym i ostukać młotkiem gumowym. Pokrywy montować zgodnie z oznaczeniami.

80

Rys. 2.86. PORÓWNANIE ŚCIŚNIĘTEGO PASKA „PLASTIGAGE" ZE WZORCEM

Rys. 2.87. PÓŁPIERŚCIENIE OPOROWE UMIESZCZONE PRZY ŁOŻYSKU ŚRODKOWYM I SKIEROWANE ROWKAMI OLEJOWYMI NA ZEWNĄTRZ

• Przykręcić kolejno pokrywy, zaczynając od środkowej, w kilku przejściach, momentem 65 N • m. Po dokręceniu pokryw kilkakrotnie obrócić wał korbowy, aby sprawdzić, czy nie występują zacięcia.

• Jeszcze raz sprawdzić luz osiowy wału korbowego (patrz opis na stronie 79).

• Zamontować korbowody.

• Przykręcić pokrywy z uszczelniaczami wału korbowego. Sposób zamontowania uszczelniacza do pokrywy opisano na stronie 82. • Zamontować koło zębate rozrządu na czopie wału korbowego, zaopatrzonym we wpust.

• Zamontować pasek zębaty rozrządu oraz osłonę, jak opisano w rozdziale 2.6. „Rozrząd"). • W samochodzie z mechaniczną skrzynią biegów zamontować płytę dociskową sprzęgła. Śruby muszą być zawsze wymienione na nowe. Gwint śrub posmarować środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem (Seat stosuje środek „D-000600"). Śruby dokręcić momentem 60 N • m, a następnie jeszcze o kąt 90° (bez klucza dynamometrycznego). Zablokować wał korbowy przed obrotem, podkładając klocek drewniany między ramię wykorbienia i ściankę kadłuba.

• Po zamontowaniu sprzęgła (patrz rozdział 4.1. „Sprzęgło") przykręcić koło zamachowe. Śruby dokręcać równomiernie momentem 20 NI • m.

• W samochodzie z automatyczną skrzynią biegów zamontować tarczę napędową. Jedna podkładka wchodzi między tarczę napędową i wał korbowy, a druga między tarczę i łby śrub. Śruby posmarować również środkiem do zabezpieczenia przed poluzowaniem i dokręcić momentem 75 N • m. Przed zamontowaniem tarczy należy zapoznać się z tekstem na stronie 84.

• Zamontować pompę oleju (patrz strona 97).

• Przykleić na smar nową uszczelkę miski olejowej i zamontować miskę olejową. Śruby mocujące dokręcić równomiernie momentem 20 N • m.

• Wszystkie pozostałe prace wykonać w odwrotnej kolejności niż podczas demontażu.

W y m i a n a uszczelniaczy w a ł u korbowego

Uszczelniacze przedni i tylny powinny być zawsze wymieniane podczas każdego wymontowania wału korbowego albo pokryw uszczelniaczy. Są przy tym wymagane szczególne środki ostrożności i narzędzia specjalne. Oba uszczel-

81

niacze można również wymienić bez wymonTowa-- a s ri<a z pojazdu, jeżeli przy przedniej i tylnej pokrywie kadłuba wystąpią wycieki oleju. Na przykład nieszczelność uszczelniacza tylnego może objawiać się ślizganiem sprzęgła.

Wymontowanie uszczelniacza przedniego

Aby uzyskać dostęp do uszczelniacza przedniego, należy wymontować pasek klinowy, pokrywę rozrządu i pasek zębaty oraz koło pasowe i koło zębate wału korbowego. W celu odkręcenia śruby mocującej koło zębate należy włączyć piąty bieg i zaciągnąć hamulec awaryjny. Do wymontowania uszczelniacza przedniego jest normalnie potrzebne narzędzie specjalne, do którego montuje się ściągacz udarowy. Jeżeli nie dysponuje się takim narzędziem, to można użyć zagiętej dźwigni, którą podkłada się między wał korbowy i uszczelniacz, a następnie wyciąga uszczelniacz. Innym rozwiązaniem jest wkręcenie dwóch blachowkrętów w uszczelniacz. Uszczelniacz można wtedy wyciągnąć za pomocą wkrętaka podłożonego pod łeb bla-chowkrętu.

Wymontowanie uszczelniacza tylnego

W przypadku uszczelniacza tylnego trzeba wymontować skrzynię biegów i sprzęgło (lub tarczę napędową przy skrzyni automatycznej). Dziewięć śrub mocujących płytę dociskową sprzęgła pokazano na rysunku 2.88. Do wyciągnięcia uszczelniacza jest potrzebne narzędzie na końcu zakrzywione, jak pokazano na rysunku 2.89. Można również próbować wyciągnąć uszczelniacz wkrętakiem. Nie wolno przy tym uszkodzić ścianki kadłuba. Innym sposobem wymontowania jest użycie dwóch blachowkrętów, jak opisano to wyżej.

Jeżeli silnik jest wymontowany, to należy odkręcić pokrywę tylną i zdjąć razem z uszczelką. Następnie wybić uszczelniacz z pokrywy od środka na zewnątrz. Pokrywę umieścić wtedy na imadle.

Montaż uszczelniacza w silniku wymontowanym

• Posmarować wargę uszczelniającą oraz obwód uszczelniacza i wbić go ostrożnie w pokrywę, aż powierzchnią zewnętrzną zrówna się z krawędzią otworu.

• Pokrywę z nałożoną uszczelką przesunąć ostrożnie przez koniec wału korbowego, przyłożyć do ścianki kadłuba i prawidłowo wypośrodkować. Śruby dokręcać równomiernie po obwodzie. Do mocowania pokrywy tylnej są stosowane śruby M6 (dokręcane momentem 10 N • m) i śruby M8 (dokręcane momentem 20 N • m), pokazane na rysunku 2.90.

Montaż uszczelniacza przedniego w silniku zamontowanym

Podczas montażu jest konieczne użycie przyrządu do wciskania uszczelniacza w gniazdo, pokazanego na rysunku 2.91. Zamiast niego można użyć odpowiedniego odcinka rury, dużej podkładki i śruby centralnej wału korbowego. Wcisnąć uszczelniacz, aż zrówna się z powierzchnią zewnętrzną pokrywy.

Montaż uszczelniacza tylnego w silniku zamontowanym

Uszczelniacz tylny należy wbić ostrożnie młotkiem, nie uszkadzając przy tym wargi uszczelniającej. Nowy uszczelniacz jest zaopatrzony w specjalny smar, nie wymaga więc smarowania przed montażem. Sposób wbijania uszczelniacza w pokrywę pokazano na rysunku 2.92. Uszczelniacz powinien się zrównać swoją powierzchnią zewnętrzną z pokrywą.

82

=>s. 2.88. ŚRUBY MOCUJĄCE KOŁO ZAMACHOWE DO PŁYTY DOCISKOWEJ SPRZĘGŁA

Rys. 2.89. WYCIĄGANIE TYLNEGO USZCZELNIACZA WAŁU KORBOWEGO

=ys. 2.90. ŚRUBY MOCUJĄCE TYLNĄ POKRYWĘ Z JSZCZELNIACZEM WAŁU KORBOWEGO. Obie dolne śruby —iają gwint M6 Rys. 2.91. WCISKANIE W POKRYWĘ PRZEDNIEGO

USZCZELNIACZA WAŁU KORBOWEGO

Rys. 2.92. WBIJANIE TYLNEGO USZCZELNIACZA WAŁU KORBOWEGO

W y m i a n a koła zamachowego

Mechaniczna skrzynia biegów

W celu wymontowania koła zamachowego należy koło w odpowiedni sposób unieruchomić (włożyć wkrętak) i odkręcić sześć lub dziewięć śrub mocujących. Elementy sprzęgła i koła zamachowego zostały pokazane na rysunku 2.83. Jak widać na rysunku koło zamachowe jest w tych silnikach umieszczone przed płytą dociskową sprzęgła. Dalsze szczegóły rozwiązania są podane w rozdziale 41 .Sprzęgło". Jeśli powierzchnia cierna koła zamachowego jest pożłobkowana, na przykład na skutek ślizgania się tarczy sprzęgła, to koło zamachowe trzeba wymienić. W przypadku montowania nowego koła zamachowego należy naciąć na nim na nowo znak początku zapłonu, ponieważ na nowym kole jest tylko znak „0".

Znaku „O" nie ma też na krawędzi koła zamachowego i wobec tego należy go przedłużyć. Znak początku zapłonu nanosi się w sposób nasteo.dr. - znaleźć znak „0" i przenieść go na zewnętrzną kjmmądi koła zamachowego, - do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i iiihujwiyC miarką w lewo odległość 37,0 mm w przypadku silnika EZ (gaźnico*—gol co odpowiada wyprzedzeniu zapłonu 18° przed ZZ. - do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i z~~ arką w lewo odległość 12,5 mm w przypadku silników 1F, RP, 2E. co odpowiada wyprzedzeniu zapłonu 6° przed ZZ, - do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i odmierzyć miarką w lewo odległość 12,0 mm w przypadku silników KR, PL (silniki 16-zaworowe), - dokładnie w odmierzonym miejscu wykonać nacięcie pilnikiem (rys. 2.93). Uwaga! W pozostałych silnikach znak punktu zapłonu jest już naniesiony na kole zamachowym.

Rys. 2.93. ZNAK .0" W ŚRODKU KOŁA ZAMACHOWEGO Znak punktu zapłonu należy naciąć pilnikiem w miejscu pokazanym strzałką

Automatyczna skrzynia biegów

Tarcza napędowa przekładni hydrokinetycznej jest przykręcona do koła zamachowego sześcioma śrubami. Między łbami śrub i tarczą napędową znajduje się podkładka, która jest sfazowana po jednej stronie. Podczas montażu trzeba tak założyć podkładkę, aby faza ta znalazła się od strony tarczy napędowej. Przed zamontowaniem tarczy napędowej posmarować śruby mocujące środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem. Zaleca się skontaktowanie z autoryzowaną stacją firmy Seat, aby uzyskać informację, jaki środek jest stosowany. Wszystkie śruby dokręcić momentem 100 N • m. Należy zwrócić uwagę, aby między kołnierzem wału korbowego i tarczą napędową znalazła się podkładka dystansowa. Podkładka ta określa odsunięcie tarczy napędowej na zewnątrz. Jeszcze przed posmarowaniem śrub środkiem zabezpieczającym należy normalnie przykręcić tarczę i zmierzyć głębokościomierzem, jak daleko jest ona wysunięta przed ściankę kadłuba (rys. 2.95). Należy w tym celu oprzeć poprzeczkę głębokościomierza o powierzchnię tarczy napędowej (powierzchnię, do której jest przykręcona przekładnia hydrokinetyczna), a wysuwkę głębokościomierza dosunąć do powierzchni kadłuba. Wymiar ten powinien mieścić się w zakresie 30,5...32,1 mm. Jeżeli tak nie jest. to podłożyć pierścień dystansowy o odpowiedniej grubości.

W nowej tarczy napędowej jest również zaznaczony tylko znak „0" i dlatego znak początku zapłonu musi być naniesiony podczas montażu, gdyż nie we wszystkich silnikach znak ten ma takie samo położenie.

84

Rys. 2.95. POMIAR WYSTAWANIA TARCZY NAPĘDOWEJ PRZED ŚCIANKĘ KADŁUBA

«*s 2.94. TARCZA NAPĘDOWA PRZEKŁADNI I "-"CROKINETYCZNEJ

erścień mocowania. 2 - pierścień dystansowy

2.6. ROZRZĄD

Napędy rozrządu w silniku 8-zaworowym i silniku 16-zaworowym są do siebie podobne, ponieważ drugi wałek rozrządu w silniku 16-zaworowym jest napędzany osobnym łańcuchem z wałka rozrządu napędzanego paskiem zębatym. Podstawowa różnica polega na stosowaniu w silniku 16-zaworowym oraz silnikach montowanych od roku 1994 tłumika drgań skrętnych w miejsce dwuczęściowego koła pasowego. Elementy napędu rozrządu silnika 8-zaworowe-go zostały pokazane na rysunku 2.96. Pokazane rozwiązanie było stosowane do końca roku 1993, a następnie zostało nieco zmodyfikowane. Na przykład w silnikach 1F oraz ABS jest w inny sposób mocowana wewnętrzna osłona pa-

2.96. NAPĘD ROZRZĄDU SILNIKA I 3-ZAWOROWEGO

- górna osłona paska zębatego. - - nakrętka i podkładka 10 N • m,

- zaślepka. - śruby i podkładki 10 N • m.

: - śruby 20 N • m, 6 - pasek klinowy. - koło pasowe.

: - dolna osłona paska zębatego. - nakrętka 10 N • m,

- - śruba (moment dokręcenia podano w tekście).

- koło zębate wału korbowego. 2 - koło zębate wałka pośredniego. ^ - śruba koła zębatego wałka pośredniego

80 N • m. l i * - rolka napinacza. 15 - śruba 10 N • m.

'•K - sworzeń gwintowany (wkręcać po posmarowaniu środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem).

I - osłona wewnętrzna. 18 - pasek zębaty. -- - nakrętka z podkładką 10 N n

• - śruba 30 N • m. 21 - nakrętka 45 N - m

85

ska zębatego (17). Ponadto jest umieszczona dodatfOM* oatana blaszana paska u góry. Do mocowania górnej osłony paska — z-z^ r . : rrscwane dwie klamry sprężyste. Jak widać na rysunku, pasek zeta", -e-r :̂ -« -.-. :ie osłonięty u dołu. Koło zębate rozrządu jest mocowane na czopa walu <orbowego wpustem i przykręcone śrubą centralną. Moment oooeear = j-.sy zależy od wersji jej wykonania. Trwałość paska zębatego jest określona na 100 000 km prasb»ec- zakładając, że nie ulegnie wcześniej uszkodzeniu. Do napinania paska zębatego służy rolka mocowana mirnośrodowo.

W y m i a n a paska zębatego

• Zdemontować górną osłonę paska zębatego.

• Poluzować mocowanie alternatora, przechylić alternator ku środkowi i zdjąć pasek klinowy. Sposób luzowania paska klinowego zależy od rodzaju mechanizmu naciągu paska, W samochodzie ze wspomaganiem kierownicy należy również zdjąć pasek klinowy pompy wspomagania.

• Zaznaczyć w odpowiedni sposób, po stronie wewnętrznej, położenie koła pasowego wału korbowego względem koła zębatego rozrządu.

• Włączyć piąty bieg, zaciągnąć hamulec awaryjny i odkręcić śruby mocujące obie połówki koła pasowego lub tłumik drgań skrętnych (silnik 16-zaworowy lub montowany od roku 1994). Tłumik drgań można montować tylko w jednym położeniu, ponieważ otwory pod śruby są ustawione niesymetrycznie.

• Zdjąć połówki koła pasowego (jeżeli występuje). • Odkręcić dolną osłonę paska zębatego rozrządu.

• W pokazany na rysunku 2.97 sposób zluzować nakrętkę napinacza paska zębatego. Klucz należy obracać w kierunku (b), a rolkę napinacza w kierunku na zewnątrz do chwili zluzowania.

• Zdjąć pasek zębaty z kół rozrządu i nie obracać więcej wałka rozrządu. Napinanie paska zębatego odbywa się inaczej w silniku 8-zaworowym i silniku 16-zaworowym. W przypadku silnika 16-zaworowego jest potrzebny specjalny klucz do przestawiania napinacza oraz przyrząd do pomiaru naciągu. Przed założeniem nowego paska zębatego trzeba ustawić koła rozrządu według znaków ustawczych, podanych na stronie 65.

Rys. 2.97. NAPINANIE LUB LUZOWANIE PASKA ZĘBATEGO a ~ kierunek obrotu w celu napięcia paska b - kierunek obrotu w celu zluzowania paska c - środek odległości między kotami - miejsce pomiaru napięcia paska R - rolka napinająca

86

»«s 2.98. OBRACANIE ROLKI NAPINAJĄCEJ PODCZAS 1-Ł=RĘŻANIA PASKA ZĘBATEGO

Rys. 2.99. SPRAWDZANIE NAPIĘCIA PASKA ZĘBATEGO

Naprężenie paska zębatego przeprowadza się w następujący sposób.

Silnik 8-zaworowy

• Na sześciokąt rolki napinającej nałożyć klucz i obrócić ją w kierunku pokazanym na rysunku 2.98. Pasek zębaty jest prawidłowo napięty, jeśli po uchwyceniu kciukiem i palcem wskazującym w miejscu pokazanym na rysunku 2.99 daje się obrócić o około 90°.

• Dokręcić nakrętkę rolki napinacza momentem 45 N • m.

• Obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty i sprawdzić, czy napięcie paska zębatego się nie zmieniło. • Zamontować osłony paska zębatego, koło pasowe (uważać na znaki ustaw-cze) i pasek klinowy. Pasek klinowy alternatora napiąć w sposób opisany na stronie 108.

• Jeżeli było zdejmowane koło zębate wału korbowego, to należy go osadzić na czopie wału i wkręcić śrubę. Moment dokręcania śruby zależy od wersji jej wykonania: - w przypadku śruby M 14x1,5 z łbem sześciokątnym (z podkładką) posmarować olejem gwint i dokręcić śrubę momentem 180 N • m; wał korbowy musi być zabezpieczony przed obróceniem; - w przypadku śruby z łbem gwiaździstym 12-kątnym (podwójny sześciokąt) należy ją wymienić, ponieważ należy do śrub sprężynujących, śrubę dokręcać momentem 90 N - m + 90°.

Silnik 16-zaworowy

• Włożyć w oba otwory rolki napinacza klucz z dwoma czopami (rys. 2.100) i obracać rolkę, aż nastąpi naciągnięcie paska zębatego.

• Przystawić do paska przyrząd do pomiaru napięcia paska U-10028 (jak na rys. 2.100) i docisnąć uchwyt przyrządu do środka. Pasek można uznać za prawidłowo napięty, jeżeli wskaźnik przyrządu pokaże 13...14 jednostek. W innym przypadku trzeba przestawić rolkę napinacza.

• Obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty i sprawdzić, czy napięcie paska zębatego się nie zmieniło.

• Zamontować osłony paska zębatego, tłumik drgań skrętnych i pasek klinowy. Pasek klinowy alternatora napiąć w sposób opisany na stronie 108.

87

Rys. 2.100. REGULOWANIE NAPIĘCIA PASKA ZĘBATEGO W SILNIKU 16-ZAWOROWYM. Klucz specjalny U-30009 (1) obracać w kierunku strzałki, napięcie mierzyć przyrządem U-10028 (2)

• Jeżeli było zdejmowane koło zębate wału korbowego, to należy je osad2ić na czopie wału i wkręcić śrubę. Posmarować olejem gwint i dokręcić śrubę momentem 90 N • m + 90°. Wał korbowy musi być zabezpieczony przed obróceniem.

Sprawdzanie ustawienia rozrządu

Operację tę trzeba wykonać zanim jeszcze pasek zębaty zostanie ponownie zamontowany albo jeśli przypuszcza się, że pasek przeskoczył na kołach lub został błędnie założony. Operacja ta przebiega różnie dla silnika 8-zaworowego i dla silnika 16-zaworowego.

Silnik 8-zaworowy

• Wykręcić świece zapłonowe.

• Przykręcić prowizorycznie koło pasowe do koła zębatego wału korbowego (bez osłony paska zębatego). Koniecznie zwrócić uwagę na pokrycie się naniesionych znaków na kole zębatym i kole pasowym.

• Obrócić wał korbowy (kluczem nasadzonym na śrubę centralną wału) tak, aby nacięcie na kole pasowym wału korbowego ustawiło się naprzeciw znaku na kole rozrządu na wałku pośrednim (rys. 2.101). Teraz tłok pierwszego cylindra jest ustawiony w położeniu zwrotu zewnętrznego w końcu suwu sprężania.

• Obrócić koło zębate wałka rozrządu (a tym samym wałek rozrządu), aż znak z tyłu koła zębatego znajdzie się na wysokości powierzchni przylegania pokrywy głowicy, jak pokazano strzałką na rysunku 2.102. Można również skorzystać z oznaczenia na osłonie paska zębatego. Tłok 1. cylindra jest wtedy w położeniu ZZ, gdy znak na kole zębatym wałka rozrządu pokryje się ze znakiem na osłonie paska, jak to pokazano w lewej części rysunku 2.101. Jeżeli tak nie jest, to należy obrócić ostrożnie koło zębate wałka rozrządu bez założonego paska zębatego.

• Z powrotem zdemontować koło pasowe. Założyć teraz pasek zębaty, uważając, aby zęby paska „weszły" dokładnie we wręby kół rozrządu.

• Dwukrotnie obrócić wał korbowy i sprawdzić ustawienie w ZZ wału korbowego, wałka rozrządu oraz wałka pośredniego. Przy napiętym pasku zębatym wszystkie znaki musza się znaleźć w przewidzianym położeniu. Jeżeli tak nie jest, zdjąć pasek i powtórzyć całą operację.

88

• 1101. PODCZAS USTAWIANIA ROZRZĄDU KOŁO VAŁKA ROZRZĄDU (rysunek górny) I KOŁO ZĘBATE

•KA POŚREDNIEGO (rysunek dolny) MUSZĄ ZAJĄĆ •fcZANE POŁOŻENIE

Rys. 2.102. USTAWIENIE ZNAKU Z TYŁU KOŁA ZĘBATE WAŁKA ROZRZĄDU NA POZIOMIE POWIERZCHNI GŁOWICY (silnik bez znaku ustawczego z przodu koła zębatego)

Rys. 2.104. USTAWIENIE KOŁA ZĘBATEGO WAŁKA ROZRZĄDU W POŁOŻENIU ZZ »103. PRZY PRAWIDŁOWO USTAWIONYM

LĄDZIE PALEC ROZDZIELACZA ZAPŁONU MUSI : POKAZANE POŁOŻENIE. KIEDY W ZZ ZNAJDUJE SIĘ • CYLINDRA

• Zdjąć kopułkę rozdzielacza zapłonu i sprawdzić ustawienie palca rozdzielacza. Przez wycięcie w osłonie przeciwkurzowej rozdzielacza widać nacięcie na krawędzi obudowy rozdzielacza. Palec rozdzielacza zapłonu musi zająć położenie pokazane na rysunku 2.103. Jeżeli tak jest, to oznacza że całe ustawienie silnika jest prawidłowe.

• Wykonać wszystkie czynności montażowe. Należą do nich również zamontowanie koła pasowego lub tłumika drgań skrętnych.

Zdejmowanie paska zębatego z koła zębatego wałka rozrządu

Jeżeli zachodzi potrzeba, podczas określonych operacji, zsunięcia paska zębatego z koła zębatego wałka rozrządu, to wystarczy że koło zębate wałka zostanie ustawione w położeniu pokazanym na rysunku 2.104, to znac2y kiedy pokazane znaki się pokryją. Po zdjęciu paska nie wolno obracać wałka rozrządu ani wałka pośredniego. Przed obróceniem wałka rozrządu, co jest nieraz konieczne, trzeba sprawdzić, czy wał korbowy zajmuje położenie odpowiadające ZZ.

89

Rys. 2.105. USTAWIENIE ZNAKU NA KOLE PASOWYM I NA POKRYWIE ROZRZĄDU W SILNIKU 16-ZAWOROWYM Rys. 2.106. USTAWIENIE ZNAKU NA KOLE ZĘBATYM

WAŁKA ROZRZĄDU a - głowica z zamontowaną pokrywą b - głowica ze zdjętą pokrywą

Silnik 16-zaworowy

• Sprawdzić, czy tłok 1. cylindra nie znajduje się w zwrocie zewnętrznym.

• Wykręcić świece zapłonowe.

• Przykręcić prowizorycznie tłumik drgań skrętnych do koła zębatego wału korbowego. Tłumik daje się zamontować tylko w jednym położeniu, ponieważ otwory pod śruby są przestawione.

• Obrócić wał korbowy (kluczem nasadzonym na śrubę centralną wału) tak. aby nacięcie na tłumiku wału korbowego ustawiło się naprzeciw znaku na osłonie paska zębatego (rys. 2.105).

• Obrócić koło zębate wałka rozrządu w położenie ustawcze rozrządu. Można to wykonać zarówno przy zdjętej, jak i zamontowanej pokrywie głowicy. Jeśli pokrywa jest zamontowana, to znak na kole zębatym musi się znaleźć naprzeciw znaku na pokrywie głowicy, tak jak pokazano na rysunku 2.106, widok „a". Jeżeli pokrywa głowicy jest zdjęta, to znak na kole zębatym musi się znajdować na wysokości krawędzi głowicy, tak jak pokazano na rysunku 2.106, widok „b".

• Z powrotem zdemontować koło pasowe. Założyć teraz pasek zębaty, uważając, aby zęby paska „weszły" dokładnie we wręby kół rozrządu.

• Napiąć pasek zębaty (patrz strona 87).

• Wykonać pozostałe czynności w odwrotnej kolejności do demontażu. Napiąć paski klinowe (patrz strona 108).

W y m i a n a w a ł k a pośredniego

W celu wymontowania wałka pośredniego trzeba wyjąć silnik z samochodu. Sposób mocowania wałka pośredniego jest pokazany na rysunku 2.107. Aby można było wymontować wałek pośredni, trzeba najpierw odkręcić pompę paliwa i rozdzielacz zapłonu (tylko w silnikach gażnikowych); głowica może pozostać nie wymontowana. Odkręcenie śruby mocującej koło zębate wałka pośredniego wymaga odpowiedniego unieruchomienia wałka. W tym celu należy użyć narzędzia pokazanego na rysunku 2.108 lub włożyć pręt metalowy w otwór koła. Oprawa pierścienia uszczelniającego, mocowana dwoma śrubami (rys. 2.109), jest zaopatrzona u dołu w otwór spływowy oleju i dlatego musi być zamonto-

90

ij fcs 2.107. WAŁEK POŚREDNI

- śruba 80 N • m, 2 podkładka. 3 - koto zębate, p. - pierścień uszczelniający,

srawa pierścienia uszczelniającego, erścień uszczelniający .c-ring", 7 wpust,

tS - wałek pośredni, 9 - śruba 25 N • m

»»5. 2.108. ODKRĘCANIE ŚRUBY CENTRALNEJ KOŁA IE3ATEG0 WAŁKA POŚREDNIEGO. Zablokować koło. "••adaiac w środek dźwianie

Rys. 2.109. ŚRUBY MOCUJĄCE OPRAWĘ PIERŚCIENIA USZCZELNIAJĄCEGO WAŁKA POŚREDNIEGO. Śruby dokręcać momentem 25 N • m

wana w odpowiednim położeniu. Oprawa wyznacza luz osiowy wałka pośredniego. Oprawę trzeba wymienić, jeśli luz ten przekroczy 0,25 mm. Oprawa jest uszczelniona w kadłubie silnika pierścieniem uszczelniającym typu „o-ring". Podczas każdego demontażu oprawy trzeba wymieniać „o-ring" wewnątrz oprawy. Montaż pierścienia wykonuje się po włożeniu wałka pośredniego w kadłub, w sposób opisany dla operacji wymiany przedniego uszczelniacza wału korbowego. Śruby mocujące oprawę, pokazane na rysunku 2.109, dokręcać momentem 25 N • m.

2.7. WYDECH

W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e kolektora w y d e c h o w e g o

W różnych wersjach silników występują różne konstrukcje układów wydechowych. Ponadto niektóre samochody są wyposażone w katalizator. Na rysunkach 2.111, 2.112 oraz 2.113 zostały pokazane najczęściej montowane układy wydechowe, łącznie z kolektorami wydechowymi, które można spotkać w oma-

91

Rys. 2.110. SPECJALNE NARZĘDZIE DO WYMONTOWANIA I ZAMONTOWANIA ZACZEPÓW SPRĘŻYSTYCH MOCUJĄCYCH RURĘ WYDECHOWĄ DO KOLEKTORA

wianych tutaj silnikach. W niektórych modelach do połączenia przedniej rury wydechowej z kolektorem są stosowane zaczepy sprężyste, natomiast w innych śruby. Do wymontowania zaczepów sprężystych jest potrzebne specjalne narzędzie (rys. 2.110), które należy stosować w następujący sposób.

• Odczekać, aż układ wydechowy ostygnie.

• Ustawić rozstaw kłów narzędzia odpowiednio do rozstawu otworów w zaczepach sprężystych. Kierunek obracania do ściśnięcia zaczepów sprężystych jest zaznaczony strzałką na radełkowanym pierścieniu.

• Kołki narzędzia wprowadzić w otwory zaczepów sprężystych. Strona do włożenia pokrętła musi być skierowana do dołu, jak pokazano na rysunku 2.110. Strzałką pokazano miejsce, w którym musi się znajdować podkładka regulacyjna.

• Włożyć w narzędzie pokrętło i naciągnąć narzędzie do oporu.

• Wyciągnąć zaczep sprężysty z wycięcia w kolektorze wydechowym oraz w rurze wydechowej, dociskając w tym czasie rurę w kierunku wymontowy-wanego zaczepu.

• Podczas montażu zaczep musi być najpierw włożony w wycięcie kolektora wydechowego. Następnie należy ponownie skręcić narzędzie, aż będzie można założyć drugi koniec zaczepu.

• Na koniec sprawdzić, czy zaczepy prawidłowo osiadły w wycięciach.

• Podczas montowania rury wydechowej nie zapomnieć o umieszczeniu między rurą a kolektorem pierścienia uszczelniającego. Wymontowanie kolektora łączonego z rurą wydechową śrubami jest czynnością łatwą. Śruby mocujące dokręcić zalecanym momentem.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie układu w y d e c h o w e g o

Na rysunkach 2.111 do 2.116 pokazano przednie odcinki układów wydechowych różnych silników. Pokazany na rysunku 2.117 tylny odcinek układu jest prawie taki sam w samochodach z gażnikiem i układem wtryskowym Mono--Jetronic. W samochodach z układem wtryskowym Digifant tylny odcinek układu wydechowy wygląda w sposób pokazany na rysunku 2.118. Wymontowanie i zamontowanie układu wydechowego nie sprawia żadnych trudności. Trzeba tylko zwrócić uwagę na następujące punkty.

• Połączenie kolektora z rurą wydechową rozłączyć w sposób opisany w poprzednim podrozdziale.

92

f «Vs. 2.111. ELEMENTY --ZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU *"YDECHOWEGO (silnik pAnikowy)

" - nakrętka 10 N • m. I - kolektor wydechowy. | - pierścień uszczelniający. - - nakrętka 10 N • m, 5 - podkładka, 8 - zaczep sprężysty. 7 - nit wciskany. 3 - blaszana osłona termiczna,

górna. 9 - przednia rura wydechowa, I - obejma 25 N • m, " - blaszana osłona termiczna.

ł dolna,

- śruba. 13 - wspornik, I - nakrętka

| Rys. 2.112. ELEMENTY EDNIEGO ODCINKA UKŁADU

.'.-'DECHOWEGO (silnik : .-.tryskiem Mono-Jetronic)

" - nakrętka 10 N • m. I - kolektor wydechowy, 3 - pierścień uszczelniający. - - nakrętka 10 N • m. 5 - podkładka. : - blaszana osłona termiczna,

górna, 7 - przednia rura wydechowa, 8 - zaczep sprężysty. 9 - nit wciskany, 3 - blaszana osłona termiczna,

dolna, - wkładka uszczelniająca,

'2 - tłumik przedni. - obejma 25 N - m,

I - śruba, "5 - nakrętka 15 N • m, "6 - wspornik. 17 - nakrętka, "8 - śruba

Rys. 2.113. ELEMENTY ^ZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU

3ECH0WEG0 (silnik tryskiem Mono-Jetronic oraz

katalizatorem) 1 - nakrętka 10 N • m, 2 - kolektor wydechowy. 3 - pierścień uszczelniający. 4 - nakrętka 10 N • m. 5 - podkładka. 6 - zaczep sprężysty, 7 - nit wciskany, 8 - blaszana osłona termiczna.

górna, 9 - przednia rura wydechowa.

10 - obejma 25 N • m, '1 - blaszana osłona termiczna.

dolna, 12 - śruba, 13 - śruba, 14 - nakrętka 15 N • m. 15 - katalizator, 16 - wkładka uszczelniająca

93

Rys. 2.114. ELEMENTY PRZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik z wtryskiem Digifant oraz katalizatorem)

1 - nakrętka 25 N - m 2 - kolektor wydechowy 3 - uszczelka (zawsze

wymieniać) 4 - nakrętka 40 N • m 5 - podkładka 6 - nakrętka 10 N • m 7 - śruba 8 - przednia rura wydechowa 9 - obejma

10 - blaszana osłona termiczna, górna 11 - blaszana osłona termiczna, dolna 12 - wspornik 13 - nakrętka 14 - wkładka uszczelniająca 15 - katalizator 16 - śruba 17 - nakrętka 15 N • m

Rys. 2.115. ELEMENTY PRZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik z wtryskiem Digifant bez katalizatora)

1 - nakrętka 25 N - m 2 - kolektor wydechowy 3 - uszczelka (zawsze

wymieniać) 4 - nakrętka 40 N • m 5 - podkładka 6 - nakrętka 10 N • m 7 - śruba 8 - tłumik z przednią rurą wydechową 9 - o b ^ ; . , . a

10 - blaszana osłona termiczna, górna 11 - blaszana osłona termiczna, dolna 12 - wspornik 13 - nakrętka

Rys. 2.116. ELEMENTY PRZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik z wtryskiem Digifant od roku 1994) 1 - uszczelka, 2 - nakrętka 40 N • m, 3 - śruba. 4 - przednia rura wydechowa. 5 - wkładka uszczelniająca, 6 - blaszana osłona termiczna, 7 - katalizator, 8 - obejma

pas. 2.118. ELEMENTY TYLNEGO ODCINKA UtADU WYDECHOWEGO (silniki z wtryskiem

fc^ant) V — wieszak gumowy, 2 - tłumik środkowy, • - obejma 25 N - m, 4 - wieszak gumowy, p - zderzak gumowy, 6 - tłumik tylny,

pornik, 8 - nakrętka, eszak gumowy

LK 2.117. ELEMENTY TYLNEGO ODCINKA PŁADU WYDECHOWEGO (wszystkie silniki K »trysku Digifant)

•-eszak gumowy, 2 - tłumik środkowy, h :oejma, 4 - wieszak gumowy. k =łerzak gumowy, 6 - tłumik tylny.

pornik, 8 - nakrętka, - Mieszak gumowy

• Pierścień uszczelniający między kolektorem a rurą wydechową wymieniać zawsze, gdy jest uszkodzony lub utracił właściwości uszczelniające. Pierścień daje się wyciągnąć wkrętakiem i jest stosowany tylko przy zaczepach sprężystych połączenia kolektora i rury.

• Śruby mocujące osłonę termiczną (jeśli jest zamontowana) dokręcać momentem 10 N • m.

• Podczas montażu nie zamieniać miejscami wieszaków gumowych, ponieważ mają różną wielkość przy poszczególnych elementach układu. Po zamontowaniu układu musi istnieć odstęp co najmniej 11 mm między wieszakiem a podwoziem. Koniecznie sprawdzić, czy zaczep prawidłowo podtrzymuje wieszak. W razie potrzeby można zaczep przegiąć szczypcami. • Dokładnie dosunąć do siebie łączone rury przed dokręceniem obejm. Nakrętki M8 dokręca się momentem 25 N • m, natomiast M10 momentem 40 N • m.

Samochody z silnikami 16-zaworowymi

Przedni odcinek układu wydechowego został pokazany na rysunkach 2.119 (silnik 1,8 dm3) oraz 2.120 (silnik 2,0 dm3). Połączenie między kolektorem wydechowym a rurą podwójną jest realizowane śrubami i nakrętkami. Znajdująca się w połączeniu uszczelka musi być zawsze wymieniana. Należy się stosować do wskazówek podanych wyżej.

95

Rys. 2.119. ELEMENTY UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik KR) 1 - nakrętka 25 N • m. 2 - uszczelka (zawsze wymieniać). 3 - kolektor wydechowy. 4 - tłumik z przednią rurą wydechową, 5 - blaszana osłona termiczna, 6 - nakrętka 10 N • m, 7 - nakrętka 40 N • m. 8 - tłumik środkowy, 9 - znak „S" lub „A".

10 - obejma zaciskowa, 11 - .a" = 5.0 mm

Rys. 2.;?C. CLEMENTY UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik 2,0 dm3) 1 - nakrętka 25 N • m, 2 - uszczelka (zawsze wymieniać). 3 - kolektor wydechowy. 4 - złącze 35 N • m, 5 - przewód do pomiaru CO, 6 - kapturek, 7 - sonda lambda, 8 - wkładka uszczelniająca, 9 - nakrętki 10 N • m.

10 - blaszana osłona termiczna, 11 - nakrętka 40 N - m, 12 - przednia rura wydechowa. 13 - katalizator. 14 - tłumik przedn 15 - znak „S" lub „A". 16 - obejma zaciskowa. 17 - a = 5.0 mm

Rys. 2.121. POŁĄCZENIE MIĘDZY KOLEKTOREM I RURĄ WYDECHOWĄ ZA POMOCĄ ZACZEPÓW SPRĘŻYSTYCH Pierścień uszczelniający (1) usuwać tylko w przypadku jego uszkodzenia (podważać wkrętakiem)

Rys. 2.122. WYRÓWNANIE POŁOŻENIA U K Ł « WYDECHOWEGO. Należy zachować wymiary .a' = około 5 mm i „b" = około 6 mm

96

2.8. SMAROWANIE

Silnik jest smarowany obiegowo olejem pod ciśnieniem. Pompa zębata jest napędzana od wałka pośredniego i została umieszczona w dolnej części kadłuba. W niektórych silnikach pod filtrem oleju jest umieszczona chłodnica oleju. W innych silnikach (np. EZ, ABN. 1F. RP) filtr oleju jest umocowany bezpośrednio do wspornika. Koło napędzające pompę oleju napędza również rozdzielacz zapłonu, jednak w silniku 16-zaworowym zamiast rozdzielacza zapłonu jest osadzona w jego miejsce tuleja zamykająca. Jest ona uszczelniona „o-rin-giem" i przytrzymywana płytką z blachy.

Wymontowanie i zamontowanie miski olejowej Miskę olejową można wymontować z silnika pozostawionego w samochodzie.

. • Wykręcić korek spustu oleju i pozwolić na wypłynięcie oleju z silnika.

• Odkręcić dolną osłonę silnika.

• Odkręcić miskę olejową i usunąć z kadłuba uszczelkę, jeśli się do niego przy-kleiła. Dostęp do śrub po stronie koła zamachowego jest utrudniony.

Miskę olejową montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania, stosować się do niżej podanych wskazówek.

• Zawsze używać nowej uszczelki. Nie pokrywać powierzchni styku miski i kadłuba żadnym smarem ani środkiem uszczelniającym. Uszczelkę zakładać w stanie suchym.

• Zwracać uwagę, aby uszczelka i miska zostały prawidłowo ustawione oraz aby uszczelka się nie przesunęła.

• Śruby dokręcać równomiernie i „na krzyż". Śruby z łbem sześciokątnym dokręca się momentem 20 N • m.

• Wlać do silnika 4,0 dm 3 oleju (jeśli był wymieniany filtr oleju) lub 3,5 dm 3

(bez wymiany filtra).

Wymontowanie i zamontowanie pompy oleju Sposób mocowania pompy został pokazany na rysunku 2.123 • Wymontować miskę olejową.

• Wykręcić śruby mocujące pompę oleju.

• Pociągnąć pompę do dołu, aż wałek napędowy się wyzębi, następnie wyjąć pompę całkowicie.

• We wszystkich silnikach, z wyjątkiem silnika 16-zaworowego, wymontować także rozdzielacz zapłonu, ponieważ do zamontowania pompy rozdzielacz musi być usunięty. W silniku 16-zaworowym odkręcić śruby płytki mocującej i wyjąć tuleję razem z „o-ringiem".

Pompę montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania bez uszczelki. Śruby mocujące dokręca się momentem 20 N • m. Przed włożeniem rozdzielacza zapłonu obrócić szczypcami wałek napędzający pompę oleju tak, aby zabierak na czopie ustawił się równolegle do osi podłużnej wału korbowego. W rozdziale 2.15. „Zapłon" jeszcze raz opisano prawidłowy montaż rozdzielacza zapłonu oraz zamieszczono odpowiedni rysunek. W następnej kolejności osadzić rozdzielacz zapłonu lub tuleję zamykającą z „o-ringiem". Śruby mocujące płytkę przytrzymującą tuleję dokręcić momentem 20 N • m (silnik 16-zaworowy). Ustawić zapłon, jeśli rozdzielacz zapłonu jest napędzany od pompy oleju (patrz strona 149).

97

Rys. 2.123. ELEMENTY UKŁADU SMAROWANIA

1 - korek wlewu oleju 2 - wskaźnik bagnetowy poziomu oleju 3 - rurka do wysysania oleju z silnika 4 - czujnik temperatury oleju 5 - czujnik ciśnienia oleju, brązowy

(0.3 bara) 25 N • m 6 - czujnik ciśnienia oleju, biały

(1.8 bara) 25 N • m 7 - wspornik filtra oleju (bez chłodnicy

oleju) 8 - śruba 20 N • m 9 - wspornik filtra oleju, z chłodnicą

oleju 10 - pierścień uszczelniający 11 - chłodnica oleju 12 - nakrętka 25 N • m 13 - filtr oleju 14 - koła zębate pompy oleju 15 - pokrywa pompy oleju 16 - śruby 10 N • m 17 - korek spustu oleju 30 N - m 18 - uszczelka (do wymiany) 19 - miska olejowa 20 - uszczelka miski olejowej 21 - smok pompy oleju 22 - odrzutnik oleju 23 - zawór ciśnieniowy dla dyszy

natrysku oleju 27 N • m 24 - dysza natrysku oleju na tłok 25 - uszczelka (do wymiany)

Naprawa pompy oleju

Podczas demontażu pompy oleju należy skorzystać z rysunku 2.123. • Wykręcić z pokrywy pompy dwie krótkie śruby.

• Zdjąć pokrywę razem ze smokiem pompy.

• Wyjąć z korpusu pompy wałek napędowy z kołem zębatym oraz koło zapędzane.

• Wykręcić z pokrywy dwie śruby mocujące smok pompy i wyjąć ze środka rury smoka „o-ring". Jeszcze przed przystąpieniem do weryfikacji oczyścić dokładnie wszystkie części.

• Sprawdzić, czy korpus pompy nie jest skrzywiony. Jeżeli powierzchnie łożyskowe są zużyte, to w pompie następują duże straty ciśnienia. W takim przypadku jest konieczna wymiana korpusu pompy.

• Sprawdzić zużycie kół zębatych. W tym celu należy zmierzyć luz międzyzęb-ny, wkładając szczelinomierz w sposób pokazany na rysunku 2.124. Jeśli luz nie mieści się w zakresie 0,05...0,20 mm. to należy wymienić koła zębate. Najlepiej wymienić w takim przypadku całą pompę.

• Luz osiowy kół zębatych musi wynosić 0,06...0,15 mm. W celu pomiaru tego luzu należy położyć na powierzchni korpusu pompy kątownik stalowy lub liniał krawędziowy, tak jak pokazano na rysunku 2.125, i zmierzyć szczelinomie-rzem odległość między liniałem a czołową powierzchnią kół zębatych.

98

Rys. 2.124. SPRAWDZANIE LUZU MIĘDZYZĘBNEGO W POMPIE OLEJU

Rys. 2.125. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO KÓŁ ZĘBATYCH POMPY OLEJU

• Sprawdzić poprawność osadzenia osi koła napędzanego w gnieździe korpusu. Jeśli oś ma niewielki luz, to za pomocą punktaka spłaszczyć koniec osi i unieruchomić ją. Jeżeli luz jest większy, wymienić korpus pompy. Można wymienić tulejki wałka napędowego pompy w kadłubie. Naprawę tę trzeba jednak zlecić do warsztatu.

• Koła zębate wymieniać parami, jeśli widoczne jest ich zużycie lub uszkodzenie. Najczęściej zużycie zębów objawia się wybłyszczeniami na ich bokach. Podczas montażu pompy zwracać uwagę, aby powierzchnie styku pokrywy i korpusu były dobrze oczyszczone. Wszystkie części powlec przed zamontowaniem olejem. Należy zwłaszcza pamiętać o posmarowaniu kół zębatych, aby przy pierwszym uruchomieniu się nie zatarły. Jeszcze przed zamontowaniem pompy sprawdzić, czy koła obracają się płynnie, bez zacięć.

Wymiana filtra oleju Filtr oleju wymienia się zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi samochodu lub podczas każdej naprawy głównej silnika. Do odkręcenia filtra użyć klucza łańcuchowego (rys. 2.126) lub wbić w bok filtra wkrętak i używając jego rękojeści jak dźwigni, odkręcić filtr (filtr i tak musi być wymieniony). Jeśli został odkręcony od silnika wspornik filtra oleju, to podczas montażu trzeba założyć nową uszczelkę. Śrubę mocującą wspornik dokręcić momentem 25 N • m. Nie pokrywać uszczelki smarem.

Rys. 2.126. ODKRĘCANIE FILTRA OtEJU KLUCZEM ŁAŃCUCHOWYM 99

Instrukcja montażu filtra jest wydrukowana na natapea aa Arze. Nowy pierścień uszczelniający posmarować lekko oleje— '<owyy gar przykręcać tylko ręką, nie używać żadnych kluczy. Na zakończenie sprawdzić poziom oleju i ewentualna aaupeinić.

Sprawdzanie ciśnienia oleju

Ciśnienie oleju można sprawdzić za pomocą manometru zaopatrzonego w złączkę, którą można wkręcić w miejsce czujnika ciśnienia oleju. W omawianych silnikach jest wkręcony drugi czujnik ciśnienia oleju, współpracujący z brzęczykiem. Kiedy ciśnienie oleju spadnie poniżej 0,3 bara (0,03 MPa), zamykają się styki czujnika 0,3 bara i zaczyna świecić się lampka kontrolna. Kiedy ciśnienie oleju się zmniejszy poniżej 1,8 bara (0,18 MPa), a prędkość obrotowa będzie większa od 2150 obr/min dłużej niż przez jedną sekundę, to styki czujnika 1,8 bara się otwierają. Zaczyna świecić się lampka kontrolna ciśnienia oleju i włącza się brzęczyk. Czujniki ciśnienia oleju znajdują się u góry na wsporniku filtra oleju. W silniku 1,8 dm 3 czujnik 0,3 bara może się jednak znajdować również na stronie czołowej głowicy (z lewej strony). Jeżeli dysponuje się specjalnym manometrem do kontroli ciśnienia oleju (na rysunku 2.127 pokazano manometr firmy Volkswagen stosowany również w samochodach Seat), to sposób postępowania jest następujący.

• Sprawdzić poziom oleju i w razie potrzeby uzupełnić.

• Włączyć zapłon. Lampka kontrolna ciśnienia oleju powinna się zaświecić.

• Uruchomić silnik. Lampka kontrolna musi zgasnąć.

• Odłączyć od czujnika ciśnienia 0,3 bara przewód elektryczny (czujnik z brązową izolacją) i przystawić koniec przewodu do masy. Lampka kontrolna ciśnienia oleju musi się zaświecić.

• W miejsce czujnika ciśnienia oleju wkręcić manometr przyrządu, natomiast czujnik wkręcić w oprawkę manometru. Kontrolę można przeprowadzić tylko wtedy, gdy czujnik będzie można wkręcić w przyrząd. W innym przypadku można jedynie sprawdzić czujnik ciśnienia oleju 1,8 bara.

• Połączyć przyrząd z masą.

Rys. 2.127. SPOSÓB PODŁĄCZENIA UKŁADU DO SPRAWDZANIA CIŚNIENIA OLEJU. Przewód (A) połączyć z czujnikiem ciśnienia 0,3 bara lub przewód (B) połączyć z czujnikiem ciśnienia 1.8 bara

100

• Między czujnik ciśnienia 0,3 bara a zacisk dodatni akumulatora włączyć próbnik diodowy (VAG 1527). Dioda mi sę zaświecić. Można również wykorzystać zwykłą lampkę 12 V.

• Uruchomić silnik i powoli zwiększać prędkość obrotową. Kiedy tylko ciśnienie wzrośnie do 0,15.,.0,45 bara (0.015...0,045 MPa), musi zgasnąć dioda próbnika. W innym przypadku trzeba wymienić czujnik ciśnienia 0,3 bara. Jeśli czujnik jest sprawny, to wkręcić go z powrotem.

Czujnik ciśnienia 1,8 bara należy sprawdzić w następujący sposób.

• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia 1,8 bara (czujnik z białą izolacją).

• Między czujnik ciśnienia a zacisk dodatni akumulatora włączyć próbnik diodowy (przewód B na rys. 2.127). Dioda nie może się zaświecić. Można również wykorzystać zwykłą lampkę 12 V.

• Uruchomić silnik i powoli zwiększać prędkość obrotową. Kiedy tylko ciśnienie wzrośnie do 1,6...2,0 bara (0,16...0,20 MPa), musi zaświecić dioda próbnika. W innym przypadku trzeba wymienić czujnik ciśnienia.

W celu określenia rzeczywistej wartości ciśnienia oleju można wykonać następujące sprawdzenie.

• Doprowadzić silnik do prędkości co najmniej 2000 obr/min. Lampka kontrolna ciśnienia oleju musi się zaświecić, wskaźnik musi pokazać co najmniej 2,0 bary (0,20 MPa). Jeżeli tak się nie stanie lub ciśnienie opada poniżej 1,8 bara (0.18 MPa), to należy naprawić lub wymienić pompę. Może to świadczyć również o zużyciu panewek wału korbowego.

• W dalszym ciągu zwiększać prędkość obrotową silnika. Powinno temu towarzyszyć wzrastanie ciśnienia oleju, które nie może jednak przekroczyć 7,0 barów (0,7 MPa). W innym przypadku trzeba wymienić pokrywę pompy oleju z zaworem regulacyjnym.

• Z powrotem przykręcić czujnik ciśnienia oleju, podłożywszy nową uszczelkę. Moment dokręcenia wynosi 25 N • m.

W y m i a n a chłodnicy oleju (silniki 16-zaworowe i zasilane w t r y s k o w o )

W silnikach tych jest stosowana chłodnica oleju, umieszczona między wspornikiem a filtrem oleju. Chłodnicę można wymontować po odkręceniu filtra oleju i odłączeniu przewodów płynu chłodzącego. W tym celu trzeba odkręcić nakrętkę znajdującą na spodzie. Chłodnica jest uszczelniona względem wspornika pierścieniem uszczelniającym. Nakrętkę dokręcać momentem 25 N • m. Na rysunkach 2.128 i 2.129 pokazano miejsca zabudowy chłodnicy oleju. Zwrócić uwagę, że w silniku 16-za-worowym (rys. 2.129) oba czujniki ciśnienia oleju są wkręcone we wspornik filtra oleju. W pozostałych silnikach czujnik ciśnienia 0,3 bara jest wkręcony w głowicę.

W y m i a n a oleju w silniku

Zadaniem oleju w silniku jest oprócz smarowania tłoków, łożysk i innych obracających się części, również uszczelnienie tłoków w cylindrach, odprowadzanie ciepła z gorących miejsc oraz zapobieganie korozji.

101

Rys. 2.128. CHŁODNICA OLEJU W SILNIKACH 16-ZAWOROWYCH I ZASILANYCH WTRYSKOWO 1 - śruba 25 N • m, 2 - wspornik filtra oleju, 3 - pierścień uszczelniający. 4 - chłodnica oleju. 5 - nakrętka 25 N • m. 6 - filtr oleju

Rys. 2.129. ELEMENTY UKŁADU SMAROWANIA SILNIKA 16-ZAWOROWEGO

1 - wskaźnik bagnetowy poziomu oleju 2 - uszczelka (zawsze do wymiany) 3 - czujnik temperatury oleju 10 N - m 4 - korek wlewu oleju 5 - pierścień uszczelniający 6 - dysza do wysysania oleju z miski 7 - dysza natrysku oleju na tłok 8 - śruba 10 N • m (ze środkiem

uszczelniającym) 9 - uszczelka

10 - zębnik napędu pompy oleju 11 - śruba 20 N • m 12 - płytka mocująca tuleję zamykającą

otwór 13 - czujnik ciśnienia oleju 0,3 bara.

2 5 N - m 14 - czujnik ciśnienia oleju 1.8 bara,

25 N - m 15 - uszczelka 16 - wspornik filtra oleju 17 - śruby 25 N • m 18 - pierścień uszczelniający (zawsze do

wymiany) 19 - chłodnica oleju 20 - nakrętka 25 N • m 21 - filtr oleju

Po pewnym okresie eksploatacji następuje zanieczyszczenie i rozcieńczenie oleju wodą, benzyną oraz ciałami obcymi. W instrukcji obsługi podano, w jakich okresach należy olej wymieniać. Na ogół obowiązuje reguła, że olej wymienia się przynajmniej co 6 miesięcy. Można przy tym również wymienić filtr oleju, jednak nie później niż raz w roku. W celu spuszczenia oleju z silnika należy ustawić samochód na podstawkach. Najlepiej jest wjechać przednimi kołami na rampę najazdową. Zaciągnąć hamulec awaryjny Nigdy nie pozostawiać samochodu podniesionego tylko na podnośniku z wyposażenia fabrycznego, kiedy zamierza się położyć pod podwoziem. Olej najlepiej spuszczać, kiedy silnik jest ciepły. Podstawić płaskie naczynie na zużyty olej i oczyścłc okolice korka spustu oleju. Wykręcić korek i pozwolić na spłynięcie oleju do naczynia. Jeśli olej jest bardzo

102

gorący, to należy zachować dużą ostrożność. Spływanie oleju z miski można przyspieszyć odkręcając korek wlewu.

Uwaga! Utylizacja zużytego oleju musi odbywać się zgodnie z lokalnymi przepisami. Nigdy nie wlewać oleju do kanalizacji ani na ogródek. Oddać olej do wyznaczonej stacji benzynowej lub warsztatu.

Podczas spływania oleju oczyścić korek spustu i sprawdzić jego uszczelkę. Po opróżnieniu miski olejowej wkręcić korek i dociągnąć momentem 30 NI • m. Można sprawdzić spuszczony olej. Jeśli między palcami będą wyczuwalne ziarenka i widoczne srebrne cząsteczki, to należy sądzić, że doszło do uszkodzenia panewek. Krople wody lub żółty kolor oleju wskazują, że jest nieszczelna uszczelka pod głowicą. Natomiast ciemnobrązowy kolor oleju jest jedynie sygnałem, że minął termin wymiany oleju.

Wlać świeży olej poprzez lejek w otwór wlewowy. Wiele pojemników 2 olejem ma wbudowane rurki wlewowe. Na ogół trudno jest ocenić ilość wlanego oleju. Dlatego zaleca się wlewać olej powoli i stale kontrolować jego poziom na wskaźniku bagnetowym. Przed pomiarem należy odczekać pewien czas, aż olej spłynie do miski. Nigdy nie przepełniać miski olejowej. Dotyczy to szczególnie samochodów z katalizatorem, ponieważ może to doprowadzić do jego uszkodzenia. Wlewać tylko olej zalecanego gatunku (patrz tablica w rozdziale 1.1).

2.9. CHŁODZENIE

Silniki są chłodzone w obiegu zamkniętym, wymuszonym przez pompę łopatkową. Wentylator elektryczny jest załączany za pośrednictwem wyłącznika termicznego, umieszczonego z lewej strony chłodnicy. Wentylator włącza się, kiedy silnik jest zbyt gorący (w temperaturze 93...98°C), a wyłącza, kiedy temperatura ponownie opadnie (do 88...93°C). W zależności od wersji silnika mogą być zastosowane dwa wentylatory. Układ chłodzenia ma wbudowany oddzielny zbiornik wyrównawczy.

W y m i a n a płynu chłodzącego

• Dźwignię do regulacji ogrzewania w tablicy rozdzielczej ustawić w położenie maksymalnego ogrzewania.

• Odkręcić korek zbiornika wyrównawczego. Jeśli silnik jest gorący, to należy odczekać przed odkręceniem korka.

• Spuścić płyn chłodzący z układu przez odłączenie dolnego przewodu chłodnicy lub odkręcenie korka spustu. Jeśli płyn nadaje się jeszcze do wykorzystania, to zebrać do czystego naczynia.

Aby zapewnić zalanie układu bez zapowietrzenia, powinno się stosować do niżej podanych zaleceń.

• Dźwignię do regulacji ogrzewania w tablicy rozdzielczej ustawić w położenie maksymalnego ogrzewania.

• Podłączyć do chłodnicy dolny przewód lub wkręcić korek spustu z nową uszczelką.

• Napełnić zbiornik wyrównawczy do górnej krawędzi i z powrotem zakręcić korek.

• Uruchomić siinik i pozostawić pracujący, aż włączy się wentylator.

• Sprawdzić poziom płynu chłodzącego. Jeżeli poziom nie sięga górnego znaku na zbiorniku (rys. 2.130), to należy dolać płynu. Kiedy silnik będzie gorący.

103

Pfes. 2.167. PRZEWODY ODPOWIETRZAJĄCE ODŁĄCZYĆ I "-ZNACZONYCH MIEJSCACH. Opis w tekście

Rys. 2.168. W SILNIKU MONTOWANYM OD ROKU 1994 ODŁĄCZYĆ PRZEWÓD ODPOWIETRZAJĄCY (pokazany strzałką) OD ZAWORU DO REGULACJI CIŚNIENIA I ZATKAĆ

fcs. 2.169. REGULACJA BIEGU JAŁOWEGO ociec zaworu do regulacji ciśnienia

B - czujnik temperatury (niebieski)

Rys. 2.170. KIEDY ZAPŁON JEST WŁAŚCIWIE USTAWIONY. OBA WSKAZANE STRZAŁKĄ ZNAKI MUSZĄ ZNAJDOWAĆ SIĘ NAPRZECIW SIEBIE

• Po około 1 minucie wyciągnąć niebieski wtyk z czujnika temperatury (2, rys. 2.169) i sprawdzić wyprzedzenia zapłonu przy prędkości obrotowej 2000...2500 obr/min. Należy w tym celu podłączyć lampę stroboskopową zgodnie z instrukcją producenta i skierować jej strumień światła w okienko kontrolne w obudowie koła zamachowego. Wyprzedzenie zapłonu powinno być tak ustawione, jak pokazano na rysunku 2.170. Jeśli tak nie jest, zluzować mocowanie rozdzielacza zapłonu i obrócić go tak, aby zapłon został ustawiony prawidłowo.

• Trzykrotnie zwiększać prędkość obrotową silnika do około 3000 obr/min i powracać do prędkości obrotowej biegu jałowego. • Sprawdzić prędkość obrotową i stężenie CO w spalinach. Jeśli parametry te nie są zgodne z podanymi w tablicy „Charakterystyka techniczna", to należy przeprowadzić odpowiednią regulację. Podane wartości CO obowiązują do wysokości 300 m nad poziomem morza. Na terenach wyżej położonych wartość stężenia CO może być wyższa. Regulacji nie wykonuje się w silnikach wyprodukowanych po roku 1994.

• W razie potrzeby wyregulować prędkość obrotową wkrętem (1, rys. 2.171), a stężenie CO wkrętem (2). • Ponownie osadzić wtyczkę czujnika temperatury i trzykrotnie zwiększyć prędkość silnika do 3000 obr/min, a następnie sprawdzić, czy zmierzone wartości są zgodne z podanymi w tablicy „Charakterystyka techniczna". Jeśli nie można uzyskać wymaganego stężenia CO, to należy zlecić do ASO sprawdzenie układu regulacji sondą lambda.

133

Rys. 2.171. POŁOŻENIA WKRĘTU REGULACYJNEGO PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ BIEGU JAŁOWEGO (1) ORAZ WKRĘTU REGULACYJNEGO STĘŻENIA CO (2) W UKŁADZIE WTRYSKOWYM DIGIFANT

Rys. 2.172. POŁOŻENIE ZAWORU STABILIZACJI BIEGU JAŁOWEGO (1)

• Po zakończeniu regulacji z powrotem podłączyć przewód odpowietrzenia skrzyni korbowej. Jeśli teraz zawartość CO w spalinach się zwiększy, to powodem tego będzie rozcieńczenie oleju paliwem. Dłuższa, szybka jazda po autostradzie spowoduje powrót zawartości CO do wartości normalnej.

Sprawdzanie stabilizacji biegu j a ł o w e g o

• Włączyć zapłon. Zawór stabilizacji biegu jałowego (1, rys, 2.172) musi wibrować i brzęczeć. Jeśli tak nie jest, wyciągnąć wtyczkę z zaworu i sprawdzić rezystancję między stykami zaworu. Powinna ona wynosić 3,5...4,5 Q, Jeśli jest inna, wymienić zawór na nowy. Jeżeli jest prawidłowa, ponownie osadzić wtyczkę.

• Wszystkie inne prace wymagają dysponowania przyrządami specjalnymi i należy je zlecić do warsztatu specjalistycznego.

Sprawdzanie e l e m e n t ó w układu w t r y s k o w e g o

Położenie poszczególnych elementów układu pokazano na rysunkach 2.173...2.175. Niżej podano kilka wskazówek odnoszących się do poszczególnych rysunków.

• W przepływomierzu powietrza (7, rys. 2.173) można mierzyć rezystancję między poszczególnymi stykami. Rezystancję czujnika temperatury zasysanego powietrza mierzy się między stykami „ 1 " i „4". Wartość rezystancji zależy od temperatury zasysanego powietrza. Warsztaty specjalistyczne dysponują tablicami kontrolnymi i mają lepsze warunku przeprowadzania pomiaru rezystancji. Rezystancję potencjometru mierzy się między zaciskami „3" i A". Musi ona wynosić 0,5...1,0 kQ.

• Przewód dolotowy powietrza (10) jest mocowaną opaską zaciskową (9).

• Przewód elastyczny (A) jest połączony z trójnikiem.

• Podczas montażu króćca wlotu powietrza (15) zwracać uwagę na sposób zabudowy.

• Gumowy pierścień zabezpieczający (13) jest umocowany do nadwozia. 134

1 "-"s. 2.173. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO JBLIŻU FILTRA POWIETRZA. Przewód (A) ma swoją

»"Tynuację na rysunku 2.175 (silnik od roku 1994)

I- wkład filtru powietrza, 2 - górna część obudowy filtru. 3 - kierownica powietrza. 4 - śruba 5 N • m, 5 - uszczelka. 5 - wtyczka. 7 - przepływomierz powietrza. i - korek (nie usuwać), 9 - opaska zaciskowa,

"'- - przewód dolotowy powietrza. r - przewód elastyczny do kolektora wydechowego.

*2 - termostat, 13 - pierścień zabezpieczający. ~J- - podkładka gumowa, 15 - króciec wlotu powietrza.

P6 - dolna część obudowy filtru. ~ - siłownik podciśnieniowy

• Termostat (12) musi być tak zamontowany, aby mosiężne przyłącze dla przewodu elastycznego znajdowało się u dołu.

• Przewód elastyczny (11) jest połączony z kolektorem wydechowym i służy do zasysania podgrzanego powietrza. Przewód jest mocowany opaską zaciskową.

• Przewód elastyczny (B, rys. 2.174) jest połączony z trójnikiem pokazanym na rysunku 2.175.

• Przewód elastyczny (C, rys. 2.174) prowadzi do elektrozaworu układu odprowadzania par paliwa. Przed odłączeniem tego przewodu, jak również innych przewodów podciśnieniowych, zwrócić uwagę na jego położenie, aby podczas montażu nie zamienić ich miejscami.

• Przewód (D na rys. 2.174) odpowiada przewodowi (D) pokazanemu na rysunku 2.175.

• Przewód (E na rys. 2.174) odpowiada przewodowi (E) pokazanemu na rysunku 2.175 i jest połączony z zaworem do regulacji ciśnienia odpowietrzania skrzyni korbowej. Obok jest podłączony drugi przewód.

• W obudowie przepustnicy znajduje się wkręt zderzakowy przepustnicy. Został on ustawiony fabrycznie i nie wolno zmieniać jego położenia. Wkręt ten jest pokazany na rysunku 2.176.

• Pierścień uszczelniający typu „o-ring" (3, rys. 2.174) trzeba zawsze wymieniać, jeśli jego wygląd budzi zastrzeżenia.

• Śrubę (6) trzeba zabezpieczyć żywicą (szelakiem), aby nie mogła się poluzować.

135

Rys. 2.174. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT PRZY KOLEKTORZE SSĄCYM. Przewody oznaczone literami maja I swoją kontynuację na rysunku 2.175

1 - przewód dolotowy. 2 - zespól przepustnicy. 3 - ,o-ring", 4 - wtyczka. 5 - czujnik położenia przepustnicy. 6 - śruba zabezpieczana żywicą naturalną. 7 - uszczelka. 8 - kolektor ssący. 9 - do elektrozaworu filtra z węglem aktywnyr-i

10 - korek. 11 - rurka do pomiaru CO, 12 - śruba 10 N • m. 13 - przewód (wersja z ABS). 14 - zawór zwrotny. 15 - do układu klimatyzacji. 16 - do serwa hamulców (wersja z ABS). 17 - uchwyt, 18 - wtryskiwacz rozruchowy, 19 - zwężka Venturiego (wersja bez automatycznej skrzyni biegów i ABS). 20 - wyłącznik cieplny sterujący wentylatorem podczas chłodzenia wtryskiwaczy. 21 - wspornik. 22 - śruba 20 N • m. 23 - zawór stabilizacji biegu jałowego

• Czujnik położenia przepustnicy (5) może mieć trzy styki (wersja z mechaniczną skrzynią biegów) lub cztery styki (wersja z automatyczną skrzynią biegów). Czwarty styk łączy czujnik z urządzeniem sterującym automatycznej skrzyni biegów.

• Rurka do pomiaru CO w spalinach (11) jest zaopatrzona w kapturek zamykający. W tym miejscu można sprawdzać stężenie CO w spalinach.

• Trójnik jest połączony wolnym końcem z zaworem regulującym ciśnienie.

• Przewód elastyczny (1, rys. 2.175) jest podłączony do zaworu regulacji ciśnienia odpowietrzania skrzyni korbowej.

• Regulator (11) reguluje ciśnienie paliwa w zależności od ciśnienia w kolektorze ssącym. • Zawór (2) reguluje zmiany ciśnienia w skrzyni korbowej, w ten sposób sterując jej odpowietrzeniem.

• Przewód (7) jest przewodem paliwowym powrotnym i jest oznaczony niebieską strzałką. • Kolektor wtryskiwaczy składa się z części (13) oraz (16) i jest uszczelniony uszczelką płaską. Jeżeli obie części kolektora zostaną rozłączone, to trzeba sprawdzić stan uszczelki i uszkodzoną wymienić.

• Wtryskiwacze (15) są wkręcone w kolektor wtryskiwaczy i uszczelnione pierścieniami typu „o-ring" (10).

136

•. 2.175. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT PRZY GŁOWICY. Przewody oznaczone literami mają swoją fcew-uację na rysunku 2.174

:ewód elastyczny, 2 - zawór do regulacji ciśnienia, 3 - wspornik, 4 - kierownica powietrza nagrzanego. li - śruba 25 N • m, 6 - śruba 20 N • m. 7 - przewód paliwowy powrotny, ze strzałką niebieską, 8 - spinka,

:ewód paliwowy zasilający, 10 - „o-ring". 11 - regulator ciśnienia paliwa. 12 - uszczelka. :rna część kolektora wtryskiwaczy, 14 - śruba 10 N • m. 15 - wtryskiwacz, 16 - kolektor wtryskiwaczy,

• - colektor ssący. 18 - uszczelka

»2.176. POŁOŻENIE WKRĘTU ZDERZAKOWEGO ŁAJĄCEGO PODSTAWOWE USTAWIENIE PUSTNICY. Wkręt jest tak wyregulowany, aby mię ;r<ą przepustnicy (2) a dźwignią oporową (1) powała szczelina

• Przewody elastyczne (A, B, D i E) mają swoją kontynuację na rysunkach 2.173 i 2.174.

Uwaga! Kiedy nastąpi uszkodzenie ważniejszych czujników, to urządzenie sterujące przełącza się na program awaryjny, aby uniknąć awarii silnika i umożliwić kontynuowanie jazdy. Jeżeli stwierdzi się, że silnik nienaturalnie szarpie lub ma skłonności do gaśnięcia po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, to można przypuszczać, że któryś czujnik nie działa prawidłowo. W takim przypadku trzeba udać się do warsztatu.

137

Rys. 2.177. PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW UKŁADU MONO-MOTRONIC W KOMORZE SILNIKA 1 - złącze sondy lambda (przy prawym zawieszeniu silnika), 2 - złącze wtryskiwacza i czujnika temperatury powietrza, 3 - regulator ciśnienia powietrza. 4 - wtryskiwacz i czujnik temperatury powietrza. 5 - regulator ustawienia przepustnicy z wyłącznikiem biegu jałowego. 6 - czujnik położenia przepustnicy (potencjometr). 7 - centralne urządzenie sterujące. 8 - regulator temperatury powietrza zasysanego, 9 - zespół wtryskiwacza.

10 - złącze podgrzewacza kolektora ssącego. 11 - rurka do pomiaru CO, 12 - cewka zapłonowa, 13 - przekaźnik podgrzewania powietrza zasysanego, 14 - rozdzielacz zapłonu z czujnikiem Halla, 15 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 16 - przyłącze masowe silnika. 17 - elektrozawór filtra z węglem aktywnym. 18 - siłownik termostatu. 19 - filtr powietrza

2.14. WTRYSK MONO-MOTRONIC

Jednopunktowy układ wtryskowy Mono-Motron^c es*. —crsowany w silnikach 1, 8 dm 3 oraz 1,6 dm3, produkowanych od roku 1994 Ufcład ten pochodzi z silników samochodów Volkswagen. Układ wtryskowy jest podłączony wraz z układem zapłonowym do jednego elektronicznego urządzenia sterującego, które po przeanalizowaniu informacji o temperaturze powietrza, przyspieszeniu, temperaturze płynu chłodzącego, obciążeniu itp. zapewnia optymalną moc silnika. Urządzenie sterujące ma wbudowaną pamięć usterek występujących w elementach układu. Pamięć tę można wywołać specjalnym przyrządem. Nawet jeśli silnik nie daje się uruchomić, można odczytać z pamięci przyczynę, obracając wał korbowy rozrusznikiem.

138

Bieg jałowy i stężenie CO w spalinach są ustalane na drodze elektronicznej

Ii nie podlegają żadnej regulacji. Parametry te można jednak kontrolować. Ana

lizator spalin podłącza się do rurki do pomiaru CO.

W trakcie wszelkich prac przy układzie wtryskowym i układzie zapłonowym na

leży się stosować do wskazówek podanych na stronach 121 i 125.

rawdzanie biegu j a ł o w e g o Jak już wspomniano, prędkość biegu jałowego i stężenie CO nie podlegają re

gulacji. W autoryzowanych stacjach firmy Seat oraz firmy Volkswagen do kon

troli biegu jałowego używa się specjalnego testera, który umożliwia ponadto

wywoływanie kodów usterek z pamięci. Parametry biegu jałowego można jed

nak również sprawdzić obrotomierzem i analizatorem spalin, który podłącza się

do rurki w komorze silnika. Warunkiem prawidłowego wykonania pomiaru jest

jednak brak zapisu w pamięci urządzenia sterującego o stwierdzonej usterce.

Przed przystąpieniem do sprawdzenia biegu jałowego należy spełnić następu

jące warunki.

• Doprowadzić silnik do temperatury pracy. Wszystkie odbiorniki energii elek

trycznej muszą być wyłączone, również wentylator chłodnicy nie może pra

cować.

• Układ wydechowy musi być szczelny.

• Wyprzedzenie zapłonu musi być prawidłowe. W razie potrzeby sprawdzić zapłon w sposób opisany w rozdziale 2.15. „Zapłon".

• Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcją producenta. Sondę analizatora wkłada się w rurkę do pomiaru CO, która znajduje się w komorze silnika obok kolektora wydechowego. Zdjąć kapturek z rurki.

• Uruchomić silnik i pozostawić chwilę do ustabilizowania się biegu jałowego. Odczytać mierzone wartości. Prędkość obrotowa biegu jałowego musi mieścić w zakresie 825...1025 obr/min dla silnika 1F lub 750...1000 obr/min dla silnika ABS. Stężenie CO musi się mieścić w zakresie 0,2...1,2% dla samochodu bez katalizatora lub 0,5% dla samochodu z katalizatorem. Jeżeli otrzyma się inne wartości, to należy oddać samochód do ASO w celu sprawdzenia układu elektronicznego.

Sprawdzanie e l e m e n t ó w układu w t r y s k o w e g o

Niżej podano wskazówki dotyczące sprawdzania przeznaczonych do wymiany uszkodzonych elementów układu wtryskowego. Do opisu odnoszą się rysunki 2.178...2.182.

• Przewód (3, rys. 2.178) prowadzi do siłownika podciśnieniowe przy filtrze powietrza, który zależnie od temperatury zasysanego powietrza otwiera lub zamyka klapę regulacyjną.

*

• Kątownik (4) oraz uszczelka (5) są przykręcone do regulatora temperatury (6). Regulator służy do podgrzewania powietrza zasysanego przez silnik.

• Chwyt powietrza (7) można zdjąć po odkręceniu śruby (2). Pod chwytem powietrza znajduje się pierścień uszczelniający (8). • Króciec (9) jest połączony z elektrozaworem filtra z węglem aktywnym. Zawór otwiera się i zamyka, aby doprowadzić do cylindrów opary benzyny zbierające się w zbiorniku paliwa.

139

Rys. 2.178. ELEMENTY ZESPOŁU WTRYSKIWACZA 1 - przewód dolotowy powietrza, 2 - śruba. 3 - przewód do termostatu przy filtrze powietrza. 4 - kątownik z blachy. 5 - uszczelka, 6 - regulator temperatury powietrza zasysanego. 7 - chwyt powietrza. 8 - pierścień gumowy. 9 - króciec do elektrozaworu filtra z węglem aktywnym.

10 - wtyczka. 11 - pierścień uszczelniający, 12 - śruba drążona. 13 - przewód paliwowy powrotny, 14 - przewód paliwowy zasilający. 15 - wtryskiwacz, 16 - zawór grzybkowy

Rys. 2.179. ELEMENTY UKŁADU MONO-MOTRONIC PRZY KOLEKTORZE SSĄCYM

1 - uchwyt, 2, 3 - śruba, 4 - kołnierz pośredni. 5 - śruba 13 N • m, 6 - wspornik kolektora ssącego. 7 - kapturek zamykający, 8 - rurka do pomiaru CO, 9 - do przewodu z płynem chłodzącym.

10 - króciec przewodu podciśnieniowego, 11 - .o-ring", 12 - uszczelka. 13 - śruba, 14 - podgrzewacz mieszanki. 15 - spinka zabezpieczająca. 16 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 17 - złącze wtykowe, 18 - pierścień uszczelniający. 19 - kolektor ssący, 20 - przesłona ciepłego powietrza

140

fet 2.180. GÓRNA CZĘŚĆ ZESPOŁU •P"=--SKIWACZA

jba 5 N • m, 2 - osłona. m - uchwyt wtryskiwacza z czujnikiem

temperatury powietrza. >ring", 5 - wtryskiwacz, 6 - śruba. 7 - korpus.

• - -szczelka, 9 - regulator ciśnienia paliwa. 1 - .wtyczka

• Śruby drążone (12) doprowadzające i odprowadzające paliwo (patrz kierunki strzałki) są uszczelnione dwoma pierścieniami uszczelniającymi (11). Obie śruby dokręca się podczas montażu momentem 25 f\l • m. Przed dokręceniem śrub zwrócić uwagę na prawidłowe rozmieszczenie przewodów paliwowych.

• Śrubę (2, rys. 2.179) dokręca się momentem 25 N • m.

• Jeżeli zespół wtryskiwacza został wymontowany, to należy sprawdzić, czy kołnierz (4) nie jest porysowany lub zdeformowany.

• Kapturek (7) zamyka rurkę do pomiaru CO i musi być zdejmowany na czas sprawdzania stężenia tlenku węgla w spalinach.

• Pierścień uszczelniający typu „o-ring" (11) należy zawsze wymieniać, kiedy nastąpiło wymontowanie podgrzewacza mieszanki (14). Rezystancję między wtyczką a masą, która powinna wynosić 0,25...0,50 Q, można zmierzyć omomierzem.

• Czujnik temperatury (16) ma kolor niebieski i podaje do urządzenia sterującego informację o chwilowej temperaturze płynu chłodzącego.

• Śrubę (1, rys. 2.180) dokręca się momentem 5 N • m. Podczas montażu gwint śruby posmarować środkiem „D6"zabezpieczającym przed poluzowaniem. • Osłona (2) występuje tylko przy części zamiennej, aby chronić uchwyt wtryskiwacza podczas transportu. Po zamontowaniu uchwytu należy ją usunąć.

• Pierścień uszczelniający (4) trzeba zawsze wymieniać, kiedy wymienia się wtryskiwacz (5).

• Śrubę (6) dokręca się momentem 6 N • m. Podczas montażu gwint śruby posmarować środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem ,.D6".

• Regulator ciśnienia ustala ciśnienie paliwa w instalacji. Podczas odłączania od regulatora przewodów zachować ostrożność, ponieważ może wytrysnąć paliwo.

141

Rys. 2.181. DOLNA CZĘŚĆ ZESPOŁU WTRYSKIWACZA 1 - regulator ustawienia przepustnicy, 2 - śruba 6 N • m, 3 - wyłącznik biegu jałowego, 4 - wspornik mocowania linki przyspieszenia. 5 - korpus. 6 - śruba zderzakowa, 7 - śruba 3 N • m. 8 - uchwyt, 9 - króciec przyłączeniowy podciśnienia (filtr z węglem

aktywnym), 10 - króciec przyłączeniowy podciśnienia (podgrzewanie

powietrza), 11 - „o-ring". 12 - czujnik położenia przepustnicy

• Wyłącznik biegu jałowego (3, rys. 2.181) jest nadzorowany przez system sa-modiagnozy i zmienia ustawienie przepustnicy w czasie hamownia kół silnikiem. Jeśli zachodzi potrzeba wymiany wyłącznika, to trzeba również wymienić cały regulator. Popychacz wyłącznika musi zachowywać odpowiedni odstęp do zderzaka. Odstęp ten można mierzyć tylko z zastosowaniem specjalnego adaptera, który redukuje napięcie akumulatora do 6 V.

• Do wspornika (4) jest mocowany pancerz linki przyspieszenia. Linka daje się regulować przez przestawienie zapinki przy wsporniku. Linkę należy tak wyregulować, aby dźwignia przepustnicy osiągała pełne otwarcie. Największy dopuszczalny luz na dźwigni przepustnicy wynosi 1,0 mm.

• Śruba zderzakowa (6) jest ustawiona fabrycznie i zaplombowana. Śruby tej nie wolno obracać.

• Do króćca (9) jest podłączony przewód prowadzący do filtra z węglem aktywnym. Jeżeli króciec został wykręcony z korpusu, to trzeba wymienić uszczelkę „o-ring" (11).

• Króciec (10) jest połączony przewodem z termostatem regulującym dopływ nagrzanego powietrza. • Nie wolno regulować czujnika położenia przepustnicy (12). Jeżeli pracuje nieprawidłowo, to trzeba wymienić dolną część zespołu wtryskiwacza. • Wtyk (1. rys. 2.182) przy centralnym urządzeniu sterującym wolno wyciągać z gniazda lub wkładać tylko przy wyłączonym zapłonie. Wtyk wyciąga się w kierunku strzałki.

• Centralne urządzenie sterujące znajduje się po prawej stronie na ścianie w komorze silnika. Urządzenie to steruje pracą wtryskiwacza, regulacją z sondą lambda, elektrozaworem filtra z węglem aktywnym, pracą pompy paliwa, podgrzewaniem zasysanego powietrza, zapłonem i samodiagnozą.

• Centralne urządzenie sterujące jest zamocowane do ramki (3), która z kolei jest przykręcona nakrętkami (4) do nadwozia (10 N • m).

142

X t 8 2 . CENTRALNE URZĄDZENIE STERUJĄCE k 5 U E M I ZAPŁONEM

* r , * ztącza. 2 - centralne urządzenie sterujące. ••wica mocowania, 4 - nakrętka 10 N • m.

•oma lambda. 6 - przewód masowy. kattcse wtykowe sondy lambda

Rys. 2.183. WIDOK ZAMONTOWANEGO FILTRA PALIWA 1 - elastyczne przewody paliwowe, 2 - opaski zaciskowe. 3 - śruba mocująca, 4 - obejma. 5 - filtr paliwa

• Sonda lambda jest wkręcona momentem 50 N • m. Przed wkręceniem sondy trzeba jej gwint posmarować smarem „G5". Zwrócić uwagę, aby smar nie przedostał się do szczelin sondy.

• Podczas montażu nowej sondy nie zapomnieć o podłączeniu przewodu masowego (6).

•fymiana filtra paliwa Filtr paliwa znajduje się pod podłogą samochodu, z prawej strony przy tylnym zawieszeniu. Podczas wyjmowania filtra może wypłynąć nieco paliwa. Benzyna jest trująca i łatwo palna. Oznacza to, że stanowisko pracy musi być wentylowane. Zakazane jest używanie otwartego ognia.

• Ustawić samochód na mocnych podstawkach.

• Podstawić naczynie na wyciekające paliwo.

• Ścisnąć odpowiednimi zaciskami przewody (1, rys. 2.183) po obu stronach

• Poluzować opaski zaciskowe (2) i odłączyć przewody paliwowe od filtra. Opaski są mocno zaciśnięte i muszą być rozcięte. Podczas montażu użyć opasek śrubowych.

• Odkręcić śrubę (3), zdjąć obejmę (4) i wyjąć filtr. Uważać, ponieważ filtr jest wypełniony benzyną.

• Ustawić nowy filtr tak, aby strzałka na jego korpusie byłą skierowana zgodnie z przepływem paliwa.

• Podłączyć przewody do filtra i założyć opaski.

• Umocować filtr obejmą i dociągnąć opaski zaciskowe.

• Osuszyć papierowym ręcznikiem miejsca podłączenia przewodów do filtra i opuścić samochód na koła.

• Wykonać jazdę próbną, a następnie ponownie podnieść samochód. Sprawdzić, czy miejsca podłączenia przewodów są szczelne.

143

Rys. 2.184. SYSTEM ODPROWADZANIA OPARÓW BENZYNY W UKŁADZIE WTRYSKOWYM MONO-MOTRONIC. Strzałką pokazano kierunek przepływu. Przy wyłączonym zapłonie zawór jest otwarty w kierunku strzałki 1 - wtyczka, 2 - elektrozawór, zwracać uwagę na położenie

montażowe, strzałkami pokazano kierunek przepływu.

3 - uchwyt, 4 - obejma. 5 - zespół wtryskiwacza. 6 - przewód łączący ze zbiornikiem paliwa. 7 - filtr z węglem aktywnym

Układ odprowadzania oparów paliwa

Zmienne temperatury otoczenia powodują powstawanie w zbiorniku paliwa oparów benzyny, które w tradycyjnych układach paliwowych są usuwane na zewnątrz. Aby uniknąć wypływu szkodliwych oparów zastosowano system z filtrem z węglem aktywnym. Elementy wchodzące w skład tego systemu pokazano na rysunku 2.184, na przykładzie układu wtryskowego Mono-Motronic. W trakcie pracy silnika lub po jego zatrzymaniu opary paliwa, powstające wskutek ogrzania się benzyny, są przesyłane przewodem do zbiornika z węglem aktywnym i tam zmagazynowane. Filtr znajduje się pod błotnikiem. W czasie jazdy zasysane przez silnik powietrze przedostaje się do filtra z wę-»!.?m aktywnym. Powietrze to odparowuje cząsteczki paliwa uczepione do węgla aktywnego i doprowadza przewodem do cylindrów w celu spalenia. W przewodzie tym znajduje się elektrozawór, który reguluje natężenie przepływu. Elektrozawór jest sterowany przez centralne urządzenie sterujące. Wielkość przelotu w zaworze jest regulowana na podstawie informacji o prędkości obrotowej, obciążeniu i zawartości tlenu w spalinach. Tak więc przy pełnym obciążeniu zawór jest w pełni otwarty, a w fazie hamowania silnikiem całkowicie zamknięty.

Kiedy nastąpi odcięcie dopływu prądu do zaworu, to zawór jest otwarty w kierunku strzałki. Inne układy wtryskowe współpracują z podobnym systemem odprowadzania oparów benzyny.

2.15. ZAPŁON

Zależnie od typu silnika układ zapłonowy może być tranzystorowy (tzw. TSZ) z czujnikiem Halla zamiast przerywacza mechanicznego lub mikroprocesorowy (również z czujnikiem Halla). Układ zapłonowy może mieć urządzenie sterujące wspólne z układem wtryskowym, zależnie od zastosowanego wtrysku.

144

W silnikach 16-zaworowych rozdzielacz zapłonu jest umieszczony na końcu głowicy i napędzany bezpośrednio wałkiem rozrządu. W pozostałych silnikach rozdzielacz zapłonu jest zamontowany z boku kadłuba i napędzany wałkiem wspólnie z pompą oleju. Rozdzielacz zapłonu w układzie tranzystorowym jest zaopatrzony w regulatory wyprzedzenia zapłonu: odśrodkowy i podciśnieniowy. Podciśnienie do regulatora jest dostarczane z gaźnika lub kolektora ssącego. W przypadku mikroprocesorowego układu zapłonowego wyprzedzenie zapłonu jest ustalane przez moduł zapłonowy lub przez centralne urządzenie sterujące wtryskiem i zapłonem (np. Digifant, KE-Motronic itp.).

•asady bezpiecznej pracy

Aby uniknąć porażenia prądem lub uszkodzenia układu zapłonowego, należy się stosować do niżej podanych zaleceń, które dotyczą wszystkich silników.

• Nie dotykać i nie odłączać przewodów zapłonowych przy pracującym silniku, jak również w fazie rozruchu. W przewodach występuje bardzo wysokie napięcie.

• Jakikolwiek przewód układu zapłonowego może być odłączony dopiero po zatrzymaniu silnika. To samo dotyczy czynności podłączania przyrządu diagnostycznego, przy czym zapłon musi być wyłączony kluczykiem.

• Należy unikać uruchamiania silnika z wykorzystaniem urządzenia rozruchowego zasilającego akumulator, ponieważ nie każde urządzenie jest przystosowane do silników z zapłonem sterowanym komputerowo. Jeżeli korzysta się jednak z takiego urządzenia, wolno podłączyć napięcie 16,5 V przez co najwyżej 1 minutę.

• Podczas elektrycznego spawania nadwozia odłączyć akumulator.

• Nie podłączać lampki kontrolnej do zacisku „ 1 " cewki zapłonowej (zacisk minusowy), natomiast przyrządu diagnostycznego i lampy stroboskopowej do zacisku „ 15" cewki. Nie wolno również podłączać kondensatora do zacisku „ 1".

• Kiedy z kopułki rozdzielacza zapłonu został wyciągnięty środkowy przewód wysokiego napięcia, to należy go natychmiast połączyć innym przewodem z masą. Jeśli się tego nie wykona, to nie obracać silnika rozrusznikiem (co jest potrzebne przy niektórych badaniach). Uwaga na wysokie napięcie przy zapłonie elektronicznym.

• Pojazd, w którym uszkodzenie układu zapłonowego nie pozwala na dalszą jazdę, może być holowany po odłączeniu modułu zapłonowego lub urządzenia sterującego. • Używać tylko oryginalnych przewodów zapłonowych i palca rozdzielacza, który jest oznakowany. • Osoby korzystające z rozrusznika serca nie powinny podejmować żadnych prac przy układzie zapłonowym.

Sorawdzanie cewki zapłonowej

W układach zapłonowych jest stosowana cewka firmy Bosch, która ma wbudowany rezystor szeregowy. Rezystor ten zapewnia zasilanie cewki pełnym napięciem, nawet podczas uruchamiania rozrusznika. Cewka nie podlega naprawie ani rozbiórce, można jednak sprawdzić rezystancję jej uzwojeń. Jeżeli dysponuje się omomierzem ze wskazaniami kiloomów, to sprawdzenie cewki polega na wykonaniu następujących czynności.

Rys. 2.185. ROZDZIELACZ ZAPŁONU I CEWKA ZAPŁONOWA W UKŁADZIE WTRYSKOWYM DIGIFANT

1 - przewody wysokiego napięcia, 2 - przewód masowy do głowicy, 3 - moduł zapłonowy. « 4 - nakrętka 10 N • m, 5 - cewka zapłonowa. 6 - wtyczka. 7 - styk „15" (+). 8 - styk . 1 " (-), 9 - styk „4" (środkowy),

10 - nasadka odkłóceniowa, 11 - nasadka świecy zapłonowej, 12 - świeca zapłonowa 25 N • m. 13 ~ śruba 25 N - m, 14 - płytka dociskowa, 15 - uszczelka, 16 - rozdzielacz zapłonu z czujnikiem Halla. 17 - osłona przeciwkurzowa, 18 - palec rozdzielacza, z oznaczeniem ,R1". 19 - kopułka, 20 - osłona kopułki

Rys. 2.186. SPRAWDZANIE CEWKI ZAPŁONOWEJ UKŁADU MONO-MOTRONIC

• W celu sprawdzenia uzwojenia pierwotnego podłączyć omomierz do styków „ 1 " i „15" cewki zapłonowej. Na rysunku 2.185 pokazano rozmieszczenie styków w cewce zapłonowej układu Digifant. W układzie Mono-Motronic cewka ma podobny wygląd. Włączyć zapłon. Omomierz powinien wskazać 0,52...0,76 n (silniki 1F oraz RP).

• W celu sprawdzenia uzwojenia wtórnego podłączyć omomierz do styków „4" i „15" cewki zapłonowej (zapłon musi być wtedy wyłączony). Włączyć zapłon. Omomierz powinien wskazać 2,4...3,5 kQ (silniki 1F oraz RP). Oznaczenia zacisków cewki zapłonowej pokazano również na rysunku 2.186. Jeżeli przypuszcza się, że usterka ma miejsce w cewce zapłonowej, to można dokonać jeszcze próby z wypożyczoną cewką (musi się nadawać do zamontowanego zapłonu). Cewkę o innej niż podano rezystancji należy wymienić. Trzeba pamiętać, że czasami cewki nie wykazują usterki do chwili osiągnięcia temperatury nagrzania. Sprawdzanie cewki w stanie zimnym nie zawsze da więc oczekiwany rezultat.

Należy utrzymywać osłonę cewki w stanie suchym i czystym, aby uniknąć przebić i prądów błądzących. Poza tym cewki nie wymagają żadnej obsługi. W układzie KE-Motronic (stosowanym w silniku 2,0 dm 3 16-zaworowym) rezystancje cewki zapłonowej wynoszą odpowiednio 0,6...0,8 O. i 6,9...8,5 £1 Te same wartości odnoszą się do układu K-Jetronic.

146

Obsługa rozdzielacza zapłonu

iZadaniem rozdzielacza zapłonu jest doprowadzanie do świec wysokiego na

pięcia we właściwej kolejności (to znaczy 1 - 3 - 4 - 2) i we właściwej chwili (z odpowiednim wyprzedzeniem). Rozdzielacz jest osadzony w kadłubie i napędzany od wałka pośredniego. W silniku 16-zaworowym jest umieszczony przy głowicy i napędzany od wałka rozrządu. Kopułkę rozdzielacza należy z zewnątrz i wewnątrz regularnie czyścić w celu usunięcia pyłów z elektrody węglowej, kurzu oraz wilgoci. Do czyszczenia należy używać szmaty nasączonej benzyną. Po oczyszczeniu sprawdzić, czy ko-pułka nie jest popękana. Oczyścić również i sprawdzić palec rozdzielacza. Jeśli styk palca jest starty, to wymienić palec (zamontować z poprzednim oznaczeniem). Styków mosiężnych nie należy ani spiłowywać, ani szlifować. Utrzymywać w czystości powierzchnie zewnętrzne przewodów zapłonowych i chronić przed wilgocią, gdyż zapewnia to poprawną pracę całego układu. Co jakiś czas wyciągnąć wszystkie przewody z kopułki i oczyścić ich końce. Nie wolno skracać przewodów. Nowe przewody zamawiać tylko na podstawie numeru katalogowego dla konkretnego silnika.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie rozdzielacza zapłonu

• Odłączyć od rozdzielacza przewody zapłonowe lub zdjąć kopułkę. • Z boku rozdzielacza wyciągnąć wtyczkę czujnika Halla. W celu zwolnienia wtyczki ścisnąć zatrzaski sprężyste.

• Odłączyć przewód podciśnieniowy od rozdzielacza zapłonu, jeśli występuje.

• Obrócić wał korbowy tak, aby tłok pierwszego cylindra ustawił się w zwrocie zewnętrznym suwu sprężania. Zaznaczyć rysikiem na obudowie rozdzielacza zapłonu położenie ostrego końca palca rozdzielacza. Do obracania wału użyć klucza nasadowego, nałożonego na śrubę centralną koła pasowego.

• W silniku 8-zaworowym odkręcić jedną śrubę, zdjąć płytkę mocującą i wyciągnąć rozdzielacz prosto do góry.

• W silniku 16-zaworowym odkręcić dwie śruby, usunąć podłożoną blaszkę i wysunąć poziomo rozdzielacz zapłonu z głowicy.

• Usunąć uszczelkę (dotyczy wszystkich wersji).

Jeśli w tym czasie wał korbowy nie był obracany, ani też nie przeprowadzano żadnych napraw rozdzielacza, to rozdzielacz montuje się z powrotem w pierwotnym położeniu.

Natomiast jeśli rozdzielacz lub jego elementy były wymieniane albo wał korbowy był obracany po wyjęciu rozdzielacza, to w celu jego zamontowania należy postępować w sposób następujący.

• Jeśli silnik jest zamontowany w samochodzie, to ustawić tłok pierwszego cylindra w ZZ suwu sprężania, to znaczy oba zawory pierwszego cylindra są

147

Rys. 2.187. ZNAKI USTAWCZE ZZ A - silnik zamontowany, B - silnik wymontowany Rys. 2.188. USTAWIENIE ZABIERAKA WAŁKA POMPY

OLEJU PRZED ZAMONTOWANIEM ROZDZIELACZA ZAPŁONU (silnik 8-zaworowy). Oś zabieraka musi zajmo>%ae | położenie równoległe do osi wału korbowego. Zabierak można obrócić szczypcami, po niewielkim uniesieniu

Rys. 2.189. POKRYWANIE SIĘ ZNAKÓW USTAWCZYCH PRZY KOLE ZĘBATYM WAŁKA ROZRZĄDU (jeżeli występują)

Rys. 2.190. PALEC ROZDZIELACZA OBRÓCIĆ TAK, ABY J t 3 i J KONIEC USTAWIŁ SIĘ W JEDNEJ UNII ZE ZNAKIEM NA KRAWĘDZI OBUDOWY ROZDZIELACZA

zamknięte (kiedy pokrywa głowicy jest zdjęta) lub znak „O" na kole zamachowym znajduje się naprzeciw znaku ustawczego w okienku kontrolnym (widok A na rys. 2.187).

• W przypadku silnika wymontowanego z pojazdu obrócić wał korbowy tak, aby nacięcie na tłumiku drgań (kole pasowym) pokryło się ze strzałką na pokrywie paska zębatego (widok B na rys. 2.187). Znak ustawczy na kole zębatym wałka rozrządu musi być ustawiony zgodnie z opisem na stronie 88. Ta wskazówka odnosi się oczywiście do przypadku, kiedy silnik był naprawiany lub nastąpiło wyjęcie rozdzielacza zapłonu.

Należy wspomnieć, że w niektórych silnikach znak na kole zębatym wałka rozrządu musi się znaleźć naprzeciw liter O.T. (Oberer Totpunkt), umieszczonych na wewnętrznej osłonie paska zębatego, jak na rysunku 2.189.

• W silniku 8-zaworowym sprawdzić, czy zabierak wałka pompy oleju jest ustawiony równolegle do osi wału korbowego (rys. 2.188). W razie potrzeby można zabierak przestawić szczypcami (wyciągnąć, obrócić i z powrotem włożyć). W silniku 16-zaworowym zabierak wałka rozrządu jest w prawidłowym położeniu, jeśli tłok pierwszego cylindra znajduje się w ZZ.

• Tak ustawić palec rozdzielacza, aby jego ostry koniec znalazł się naprzeciw znaku na krawędzi obudowy rozdzielacza, jak pokazano na rysunku 2.190.

148

2.191. ELEMENTY ROZDZIELACZA

ZAPŁONU (silniki 8-zaworowe)

" - palec rozdzielacza. 2 - osłona pyłowa,

- pierścień zabezpieczający.

4 - w i rn ik czujnika Halla.

5 - kołek zabezpieczający.

6 - podkładka sprężysta, 7 - wtyczka.

I - zatrzask sprężynowy,

- zatrzask zabezpieczający, 10 - podkładka.

1 - gniazdo wtyczki, 12 - osłona p r z e w o d ó w ,

3 - czujnik Halla, 14 - tarcza,

*5 - płytka podstawy,

*c - s i łownik podciśnieniowy.

I - śruba 25 N • m, 18 - płytka mocująca.

"9 - rozdzielacz zapłonu,

20 - zabezpieczenie (zostaje zniszczone

podczas w y m o n t o w a n i a rozdzielacza),

2' - pierścień

*vs. 2.192. ELEMENTY

ZDZIELACZA ZAPŁONU

s.lniki 16-zaworowe)

" - wałek rozdzielacza

2 - podkładka dystansowa

; - podkładka z tworzywa

sztucznego

- - śruba

I 5 - czujnik Halla

5 - o b u d o w a rozdzielacza

" - kołek

5 - pierścień rozprężny

5 - zabierak napędu rozdzielacza

149

• W tym położeniu osadzić rozdzielacz i umocować płytką lub przykręcić (silnik 16-zaworowy).

• Osadzić w rozdzielaczu ponownie wtyczkę czujnika Halla, zamocować ko-pułkę i podłączyć przewód podciśnieniowy (jeżeli występuje).

• Na koniec sprawdzić wyprzedzenie zapłonu (patrz dalej).

Naprawa rozdzielacza zapłonu

Rozdzielacz zapłonu można naprawiać tylko w ograniczonym zakresie i na ogół w przypadku uszkodzenia trzeba go wymienić. Na rysunku 2.191 pokazano elementy rozdzielacza zapłonu dla układu tranzystorowego. Natomiast na rysunku 2.192 pokazano rozdzielacz zapłonu dla silnika 16-zaworowego. Jeżeli trzeba wymienić palec rozdzielacza w silniku 8-zaworowym, to będzie potrzebny ściągacz dwuramienny. Zaczepy obu ramion należy podłożyć pod palec rozdzielacza.

Regulacja wyprzedzenia zapłonu

Wyprzedzenie zapłonu reguluje się podczas pracy silnika na biegu jałowym (patrz tablica w rozdziale 1.1). Przewód podciśnieniowy rozdzielacza zapłonu musi pozostawać albo podłączony, albo odłączony, zgodnie ze wskazówkami podanymi w tablicy (nie dotyczy zapłonu mikroprocesorowego). Wszystkie pozostałe przewody podciśnieniowe muszą być podłączone. Znak ustawienia zapłonu jest widoczny w okienku kontrolnym obudowy koła zamachowego.

• Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowego i ewentualnie wyregulować (patrz odpowiedni tekst.w rozdziałach poświęconych gaźnikowi lub układom wtryskowym).

• Przewód podciśnieniowy przy rozdzielaczu zapłonu (jeżeli występuje) odłączyć lub pozostawić (patrz dane w tablicy w rozdziale 1.1).

• Podłączyć lampę stroboskopową zgodnie z instrukcją producenta.

• Podczas pracy silnika na biegu jałowym skierować światło lampy w okienko kontrolne w obudowie koła zamachowego i sprawdzić, czy pokrywają się znaki ustawcze zapłonu (patrz dane w tablicy). Jeżeli wyprzedzenie zapłonu przy wartości nastawczej 6° mieści się w zakresie 4...8°, natomiast przy wartości 16° w zakresie 14...18°, to nie jest konieczna żadna regulacja. Podane wartości określają wyprzedzenie zapłonu w stosunku do ZZ.

• Jeżeli regulacja zapłonu jest konieczna, to poluzować płytkę mocującą rozdzielacz (lub dwie śruby w silniku 16-zaworowym) i obrócić rozdzielacz. Można się szybko zorientować, w którą stronę przesuwa się wyprzedzenie zapłonu, gdy rozdzielacz jest obracany w prawo lub w lewo.

• Dokręcić płytkę lub obie śruby i jeszcze raz sprawdzić ustawienie zapłonu. Uwaga! W silniku z układem wtryskowym Digifant i Mono-Motronic do sprawdzenia zapłonu jest potrzebny specjalny przyrząd firmy VW, który pozwala kontrolować jednocześnie prędkość obrotową i wyprzedzenie zapłonu. Możliwe jest jednak użycie lampy stroboskopowej.

• Do zakresu pełnej kontroli zapłonu wchodzi jeszcze zbadanie zmian kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji prędkości obrotowej. W tym celu dla układu Digifant trzeba odłączyć i przyłączyć wtyk czujnika temperatury, pokazany na rysunku 2.193 (niebieskie złącze z drucianą zapinką).

• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym.

• Wyciągnąć wtyk pokazany na rysunku 2.193 i zwiększyć prędkość obrotową do 2000...2500 obr/min. Przy tej prędkości odczytać lampą stroboskopową wyprzedzenie zapłonu.

• Z powrotem podłączyć wtyczkę i odczytać wyprzedzenie zapłonu przy tej samej prędkości obrotowej. Wyprzedzenie zapłonu musi się teraz zwiększyć

Rys. 2.193. PODCZAS SPRAWDZANIA WYPRZEDZENIA ZAPŁONU PRZY WIĘKSZYCH PRĘDKOŚCIACH OBROTOWYCH NALEŻY ODŁĄCZYĆ LUB PRZYŁĄCZYĆ POKAZANY STRZAŁKĄ WTYK CZUJNIKA TEMPERATURY (opis w tekście)

150

o co najmniej 30°. Jeżeli zmiana wyprzedzenia wynosi tylko około 20°, to usterka może istnieć w module zapłonowym. W takim przypadku trzeba się zwrócić do autoryzowanej stacji obsługi.

• Jeżeli otrzyma się te same wskazania przy odłączonej i podłączonej wtyczce, to należy sprawdzić obwód czujnika temperatury. W innym przypadku usterka może znajdować się w centralnym urządzeniu sterującym Digifant. Kiedy wtyczka zostanie wyciągnięta, wyprzedzenie zapłonu powinno się z powrotem zmniejszyć. Na zakończenie kontroli podłączyć wtyczkę i zabezpieczyć zapinką.

• W taki sam sposób sprawdza się zmiany wyprzedzenia zapłonu w układzie Mono-Motronic, z tą różnicą, że prędkość obrotową silnika ustala się na 3000 obr/min. Przy tej prędkości wyprzedzenie zapłonu musi wzrosnąć o 37...45° (optymalnie o 41°). Jeżeli jest inaczej, zlecić sprawdzenie do ASO.

Wymiana świec zapłonowych

Wszystkie silniki mają wkręcone świece zapłonowe o gwincie M14 i typie podanym w tablicy „Charakterystyka techniczna". Można stosować również świece innych producentów, pod warunkiem zachowania wymaganej wartości cieplnej. Co 10 000 km powinno się wykręcać świece w celu oczyszczenia elektrod i sprawdzenia przerwy iskrowej. Przed wykręceniem świecy oczyścić jej gniazdo w głowicy. Po wykręceniu świecy dokonać oględzin jej końcówki, ponie-

I w a ż wygląd i zabarwienie elektrod oraz izolatora dają pogląd o funkcjonowaniu układu wtryskowego, układu zapłonowego i o stanie silnika. Prawidłowy wygląd świecy zapłonowej charakteryzuje się nalotem izolatora o zabarwieniu od szarożółtego, przez brązowy do ciemnobrązowego.

»ws 2.194. SPRAWDZANIE ODSTĘPU MIĘDZY TRODAMI ŚWIECY ZAPŁONOWEJ

Jeżeli końcówka świecy jest pokryta grubym czarnym nalotem, oznacza to spalanie bogatej mieszanki, zbyt duży odstęp elektrod świecy lub za wysoką jej wartość cieplną. Jeżeli końcówka świecy jest zaolejona, może to oznaczać pęknięcie pierścieni tłokowych lub zbyt duży luz tłoka w cylindrze. Natomiast jeżeli izolator jest biały i suchy, z możliwymi „perełkami" stopionego metalu, świadczy to o przegrzaniu świecy zapłonowej wskutek zbyt ubogiej mieszanki, nieszczelności świecy, zastosowania zbyt gorącej świecy lub przegrzania silnika (np. niedostateczne chłodzenie). Świece zapłonowe powinno się wymieniać co 15 000 km. Podczas wkręcania świecy w głowicę nie stosować większego momentu niż 25 N • m.

151

Rys. 2.130. ZNAKI POZIOMU PŁYNU CHŁODZĄCEGO NA ZBIORNIKU WYRÓWNAWCZYM

to poziom przekroczy nieco znak „MAX". Przy zimnym silniku musi się jednak zawierać między znakami „MAX" i „MIN". Jeśli tak nie jest, uzupełnić stan płynu. Dolewanie wody powoduje rozcieńczenie koncentratu i powinno się go unikać.

Przygotowanie płynu chłodzącego

Układ chłodzenia jest zalany fabrycznie środkiem niezamarzającym, który powinien pozostawać cały rok w układzie. Jeżeli przygotowuje się płyn we własnym zakresie, to należy zachować podane niżej proporcje wody i koncentratu zamarzającego w niskich temperaturach. Zaleca się stosowanie koncentratu „G11", który jest specjalnie dostosowany do omawianych silników. Zalecane proporcje:

• do temperatury zamarzania -25°C dla wszystkich silników: 2,6 dm 3 koncentratu + 3,9 dm 3 wody;

• do temperatury zamarzania -35°C dla wszystkich silników: 3,25 dm 3 koncentratu + 3,25 dm 3 wody.

Sprawdzanie szczelności układu

Układ chłodzenia pracuje pod ciśnieniem. Korek wlewu zbiornika wyrównawczego jest zaopatrzony w sprężynę, która jest tak dobrana, aby zapewniała szczelność korka i otwierała go, kiedy ciśnienie przekroczy 0,12...0,15 MPa. Nadciśnienia panujące w układzie pozwala na osiągnięcie większej temperatury wrzenia płynu. Do sprawdzania zaworu korka zbiornika wyrównawczego służy pompa do badania chłodnic. Przymocować pompę do korka i wytworzyć ciśnienie, które spowoduje otwarcie zaworu w korku. Jeżeli nie odbywa się to przy podanym wyżej ciśnieniu, to korek trzeba wymienić. Taką samą pompą, mocowaną do zbiornika wyrównawczego, można sprawdzić szczelność układu. Należy wytworzyć ciśnienie 0,1 MPa i sprawdzić manometrem, czy utrzymuje się przez co najmniej 2 minuty. Jeżeli nie, oznacza to istnienia nieszczelności w układzie. Miejsce przecieku można łatwo określić dzięki wytworzonemu w układzie nadciśnieniu.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie chłodnicy

Chłodnica, wentylator i przewody elastyczne zostały pokazane na rysunku 2.131. Jeżeli pominąć różne kształty przewodów i obecność niekiedy drugiego wentylatora, to takie same elementy są montowane vw wszystkich silnikach. Wyłącznik termiczny wentylatora jest umieszczony u dołu z lewej strony chłodnicy.

104

Rys. 2.131. CHŁODNICA I WENTYLATOR (silnik z pojedynczym wentylatorem) 1 - wyłącznik termiczny wentylatora 25 N • m, 2 - złącze wtykowe. 3 - chłodnica. 4 - osłona wentylatora, 5 - wentylator. 5 - pas przedni, 7 - górny przewód chłodnicy. 8 - dolny przewód chłodnicy. 9 - nakrętka i śruba 10 N • m. 10 - pokrywa.

11 - zbiornik wyrównawczy. 12 - do przewodu sztywnego. 13 - do króćca w głowicy. 14 - korek wlewu (1.3...1.5 bara, czyli 0.13...0.15 MPa)

Przed przystąpieniem do wymontowania chłodnicy lub wentylatora trzeba odłączyć akumulator, ponieważ przy włączonym zapłonie przewody wentylatora znajdują się pod napięciem. Wymontowanie chłodnicy przebiega w następujący sposób.

• Spuścić płyn chłodzący z układu w sposób opisany poprzednio. Odkręcić korek na zbiorniku wyrównawczym, aby płyn mógł lepiej spływać. • Wymontować kratę wlotu powietrza, w sposób opisany w rozdziale o wymontowaniu silnika.

• Wymontować wszystkie przewody powietrza dochodzące do chłodnicy.

• Odłączyć przewody elektryczne od wyłącznika termicznego oraz od wentylatora.

• Poluzować opaski zaciskowe na górnym i dolnym przewodzie chłodnicy. Odłączyć przewody od chłodnicy i odchylić na bok, nie przełamując ich przy tym. Odłączyć również przewód między chłodnicą a zbiornikiem wyrównawczym. Przewody są mocowane albo opaskami sprężynowymi, albo śrubowymi. Podczas montażu można stosować opaski śrubowe, jeśli nie dysponuje się szczypcami do naciągania opasek sprężynowych.

• Odkręcić obie śruLy u górnych wsporników chłodnicy. U dołu chłodnica jest wyposażona w kołki, które wchodzą w stożkowe podkładki gumowe.

• Wyciągnąć chłodnicę z samochodu. Zwracać przy tym uwagę, aby nie uszkodzić rurek chłodnicy. • W razie potrzeby odkręcić osłonę wentylatora od chłodnicy oraz silnik wentylatora od osłony.

105

Chłodnicę montuje się w kolejności odwrotnej. Napehwć układ chłodzenia w sposób opisany na stronie 103. Przygotować odpowiednią mieszankę płynu chłodzącego.

Sprawdzanie wentylatora chłodnicy

Jeśli wentylator nie włącza się prawidłowo, to należy w pierwszej kolejności sprawdzić wyłącznik termiczny. Jest on umieszczony z boku chłodnicy.

• Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować, aż włączy się wentylator.

• Powoli otworzyć korek zbiornika wyrównawczego, aby para mogła się ulotnić.

• Włożyć termometr do zbiornika. Temperatura powinna osiągnąć 93...98°C. Jeśli wentylator się nie włącza, ściągnąć oba przewody z wyłącznika termicznego i zewrzeć. Włączyć zapłon. Wentylator powinien natychmiast pracować. Jeśli tak się nie dzieje, trzeba wymienić wyłącznik termiczny i ponowić próbę.

Sprawdzanie czujnika t e m p e r a t u r y

Odłączyć przewód z czujnika temperatury sterującego wskaźnikiem na tablicy rozdzielczej. Podłączyć omomierz między przewód a masę i zmierzyć rezystancję. Przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego rezystancja powinna być bardzo duża. Im bardziej jest nagrzany silnik, tym mniejsza powinna być rezystancja. Usterka może również wystąpić we wskaźniku temperatury. Odłączyć z czujnika temperatury przewód i zewrzeć z masą przy wyłączonym zapłonie. Włączyć zapłon. Wskazówka powinna skoczyć w skrajne prawe położenie. Aby nie uszkodzić wskaźnika, należy szybko wyłączyć stacyjkę.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie pompy płynu chłodzącego

Podczas tych czynności należy korzystać z rysunków 2.132 i 2.133. Pompę wy-montowuje się w sposób następujący.

• Opróżnić układ chłodzenia (patrz strona 103).

• Poluzować nakrętkę listwy do regulacji napięcia paska klinowego oraz nakrętkę mocowania alternatora albo odpowiednio poluzować urządzenie napinające pasek.

• Przechylić alternator ku środkowi i zdjąć pasek klinowy.

• Zdjąć osłonę paska zębatego.

• Odkręcić koło pasowe pompy płynu chłodzącego. W celu unieruchomienia koła na czas odkręcania śrub można włożyć w rowek koła pasek klinowy i zacisnąć go.

• Poluzować opaski zaciskowe na króćcach pompy i ściągnąć przewody.

• Odkręcić śruby mocujące pompę i odsunąć ją od kadłuba silnika. Pod pompą znajduje się „o-ring", który należy wyjąć w celu sprawdzenia jego stanu. Drugi „o-ring" uszczelnia pokrywę termostatu w korpusie pompy.

Pompę montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania. Śruby mocujące pompę i koło pasowe dociągnąć momentem 20 N • m. Naciągnąć pasek klinowy w sposób podany na strome 108.

106

•w. 2.132. ELEMENTY UKŁADU CHŁODZENIA MONTOWANE PRZY SILNIKU. Zależnie od wersji silnika mogą występować t a i e części. Na rysunku pokazano silnik z chłodnicą oleju

- górny przewód chłodnicy, 2 - króciec, 3 - czujnik temperatury sterujący wskaźnikiem temperatury, - - wyłącznik termiczny zwłoczny 30 N • m, 5 - uszczelka. 6, 15, 17 - „o-ring" (zawsze do wymiany), 7 - śruba 10 N • m, : - przewód nagrzewnicy, 9 - króciec przewodu nagrzewnicy, 10 - pompa płynu chłodzącego, 11 - uszczelka pompy,

'Z - śruba 20 N • m. 13 - termostat, 14 - dolny przewód chłodnicy. 16 - śruba 20 N - m, 18 - chłodnica oleju, ' r - przewód sztywny płynu chłodzącego

Naprawa pompy płynu chłodzącego

Pompa płynu chłodzącego nie podlega naprawie i w razie uszkodzenia musi być wymieniona. Po wymontowaniu pompy sprawdzić czy n»e nosi śladów przecieków (najczęściej w postaci rdzawych plam) oraz jaki jest stan łożysk (pokręcić piastą). W celu wymiany pompy odkręcić w dolnej części pokrywę termostatu i wyjąć termostat. Odkręcić śruby mocujące korpus pompy i wyjąć pompę. Usunąć uszczelkę spomiędzy obu połówek korpusu. Przed przykręceniem pompy wymienić uszczelkę przy korpusie, a także „o-ring" w pokrywie termostatu.

Regulacja naciągu paska kl inowego

Pasek klinowy wymaga regulacji naciągu po każdym wymontowaniu pompy płynu chłodzącego, alternatora lub koła pasowego wału korbowego. Ponadto naciąg paska powinno się kontrolować w regularnych odstępach czasu. Jeśli po szybkim wciśnięciu pedału przyspieszenia dają się słyszeć piski, to świadczy to o ślizganiu się paska. Ślizgający się pasek pogarsza warunki funkcjonowania pompy płynu chłodzącego oraz alternatora. Zaniedbanie okresowego sprawdzania naciągu paska doprowadzi szybko do jego uszkodzenia. Jeżeli pasek pozostaje zamontowany, to trzeba obrócić kilkakrotnie wał korbowy, aby sprawdzić go na całej długości. Niekiedy pasek ma pojedyncze pęknięcia, które można zobaczyć tylko w jednym ustawieniu paska. Łatwo jest zaobserwować popękaną osnowę na bokach paska. Pasek z tego typu uszkodzeniami trzeba zawsze wymienić. Naciąg paska klinowego sprawdza się w środku odległości między kołami pasowymi pompy płynu chłodzącego i alternatora. Prawidłowo napięty pasek może się ugiąć o 5 mm pod umiarkowanym naciskiem palca. Wartość ta odnosi się do paska używanego. Nowy pasek powinien ugiąć się pod takim naciskiem tylko 2 mm. Podczas zakładania paska nie używać wkrętaka ani innej podobnej dźwigni, ponieważ skróci to żywotność paska. Powinno się odpowiednio poluzować śruby mocujące alternator lub napinacz, aby założyć pasek bez rozciągania. W niżej podanym opisie regulacji naciągu paska klinowego założono, że jest on montowany na koła pasowe. Należy zwrócić uwagę na różne wersje urządzeń napinających pasek, które są montowane w silnikach samochodów Seat Toledo. Ponadto stosowane są paski klinowe pojedyncze lub wielorowkowe.

Urządzenie napinające z listwą zębatą

• Poluzować o jeden obrót śruby mocujące alternator oraz listwę zębatą (rys. 2.134). W taki sam sposób poluzować również śrubę wewnątrz nakrętki regulacyjnej (2). Alternator musi opaść na bok pod własnym ciężarem; w razie potrzeby zwiększyć poluzowanie śrub.

• Docisnąć alternator w prawidłowym położeniu, a następnie za pomocą klucza dynamometrycznego i nasadki obrócić nakrętkę regulacyjną (2) momentem 8 N • m, jeśli jest założony nowy pasek, lub momentem 4 N • m, jeśli jest założony używany pasek.

• Dokręcić śrubę w środku nakrętki regulacyjnej momentem 35 N • m.

• Dokręcić śruby mocujące alternator i listwę zębatą. • Jeszcze raz sprawdzić naciąg paska klinowego.

108

Silnik 76-zaworowy z tradycyjnym napinaczem

• Poluzować śruby mocujące alternator na tyle, aby można go było poruszyć. • Odciągnąć alternator dźwignią na zewnątrz i w tym położeniu przytrzymać. Dokręcić śruby mocujące alternator i listwę regulacyjną momentem 35 N • m.

• Sprawdzić, czy naciąg paska odpowiada podanym poprzednio wartościom.

Silnik z paskiem wielorowkowym

W przypadku urządzenia napinającego z wbudowaną rolką wystarczy sprawdzić stan paska klinowego, ponieważ jego naciąg jest regulowany automatycznie. Sposób wymontowania i zamontowania paska został opisany w rozdziale 2.1. „Demontaż silnika". W przypadku urządzenia napinającego bez rolki należy regulować naciąg paska w sposób niżej opisany.

• Poluzować śruby mocujące alternator i docisnąć alternator przynajmniej trzykrotnie do dołu do oporu (narzędziem pokazanym na rysunku 2.21 lub podobną dźwignią), aby upewnić się, że alternator obraca się lekko w miejscu mocowania.

• Uruchomić silnik i pozostawić go przez co najmniej 10 sekund na biegu jałowym. Pasek klinowy zostanie teraz napięty przez wbudowaną sprężynę. Śruby alternatora nie mogą być przy tym dokręcone.

Uwaga! Jeżeli pasek klinowy ma być naciągnięty przy wymontowanym silniku, to należy obrócić wał korbowy 10 razy (również przy poluzowanych śrubach alternatora). Wał obracać kluczem nasadowym przyłożonym do śruby centralnej koła pasowego wału. W ten sposób zapewni się wstępne napięcie paska.

• Dokręcić śrubę (1), a następnie śrubę (2) pokazane na rysunku 2.21. Nie wywierać przy tym żadnego nacisku na alternator lub na pasek klinowy, aby nie zmienić ustawionego naciągu.

W y m i a n a paska kl inowego

Wymontowanie paska wielorowkowego zostało już opisane w rozdziale 2.1, dla obu wersji urządzeń napinających. Należy usunąć osłonę przekładni pasowej, znajdującą się u dołu (blaszane zapinki na kołkach mocujących). W przypadku urządzenia napinającego z listwą zębatą, pokazanego na rysunku 2.134, należy poluzować pokazane śruby, dosunąć alternator do środka i zdjąć pasek klinowy.

Rys. 2.134. JEDNA Z WERSJI NAPfNACZA PASKA KLINOWEGO (silnik 8-zaworowy) 1 - listwa napinacza z ząbkami 2 - nakrętka regulacyjna napinacza ze śrubą blokującą 3 - śruba mocująca listwę nsp---->zza

109

Rys. 2.135. WERSJA NAPINACZA PASKA KLINOWEGO BEZ NAKRĘTKI REGULACYJNEJ Poluzować śruby (1) i odchylić alternator, aż nastąpi poluzowanie paska. Zdjąć pasek z kol pasowych

Rys. 2.136. SPRAWDZANIE TERMOSTATU. Termostat należy zawiesić na drucie w naczyniu z podgrzewaną wodą

W przypadku urządzenia napinającego ze zwykłą listwą, pokazanego na rysunku 2.135 i stosowanego w silniku 16-zaworowym, należy poluzować śruby mocujące alternator i listwę. Następnie odsunąć alternator od paska i zdjąć pasek. Pasek klinowy montuje się w kolejności odwrotnej. Wszystkie paski naciąga się w sposób opisany w poprzednim podrozdziale.

Wymiana termostatu We wszystkich silnikach termostat jest umieszczony pod pokrywą w pompie płynu chłodzącego (rys. 2.133). Termostat można wyjąć po odłączeniu przewodu gumowego i odkręceniu pokrywy. Wyjąć od razu pierścień uszczelniający typu „o-hng" z pokrywy i sprawdzić jego stan. Termostat nie podlega naprawie i w przypadku uszkodzenia trzeba go wymienić. Sprawdzenie termostatu polega na wykonaniu kilku prostych czynności.

• Zawiesić termostat w naczyniu z wodą, w którym umieścić również termometr (rys. 2.136). • Podgrzać wodę i obserwować, w jakich temperaturach nastąpi początek otwierania termostatu oraz pełne jego otwarcie. Porównać otrzymane wyniki z danymi producenta (patrz tablica „Charakterystyka techniczna"). Termostat, który nie spełnia tych warunków musi być wymieniony.

• Popychacz zaworu musi wysunąć się z termostatu na odległość co najmniej 7 mm. Podczas montowania termostatu na miejsce należy użyć nowej uszczelki. Napełnić układ płynem chłodzącym w sposób opisany na stronie 103.

2.10. GAŹNIK PIERBURG 2E3

Silniki 1,6 dm 3 (typy EZ oraz ABN) są wyposażone w gaźnik Pierburg 2E3 oraz mechaniczną pompę przeponową. Jest to gaźnik dwu prze I ot owy. dwustopniowy, w którym przepustnica drugiego przelotu jest sterowana podciśnieniowo. Kolektor ssący pod gaźnikiem jest podgrzewany przez płyn chłodzący silnik oraz przez grzałkę elektryczną.

110

rmontowanie i zamontowanie gaźnika Operację należy wykonać korzystając z rysunku 2.137.

• Wymontować filtr powietrza. Podczas odłączania poszczególnych przewo

dów skorzystać z rysunku 2.138. Przewody są kolorowe i można je odpowie

dnio oznaczyć. Jest to ważne, aby uniknąć później błędu w podłączeniu.

• Odłączyć od gaźnika przewód paliwowy oraz przewody elektryczne.

• Odłączyć od gaźnika linkę przyspieszenia. W tym celu poluzować obie nakrętki przy wsporniku mocowania linki i wyjąć wspornik. Jeżeli zostanie wyjęta zapinka (3, rys. 2.137), to należy zapamiętać, w którym rowku się znajdowała. Po usunięciu zapinki odczepić linkę od dźwigni przepustnicy.

• Spuścić częściowo płyn z układu chłodzenia, aby poziom płynu znajdował się poniżej podstawy gaźnika i odłączyć przewód elastyczny od urządzenia rozruchowego gaźnika. • Odkręcić dużą śrubę (1) w środku gaźnika, a następnie odkręcić gaźnik. Zdjąć gaźnik oraz kołnierz pośredni. • Natychmiast położyć czystą szmatkę na otwór wlotowy kolektora, aby żadne obce ciało nie mogło wpaść do środka silnika. Nadaje się również do tego kawałek prostokątnej tektury.

Bbra 2.137. WYMONTOWANIE GAŹNIKA - :--uba 7 N • m

wyłączę przewodu paliwowego - zapinka sprężysta

t* - »nka przyspieszenia zujnik temperatury , jżnik

~ - wyłącznik termiczny, automatyczne jrządzenie rozruchowe

* - wyłącznik termiczny podgrzewania •.olektora ssącego

S - przyłącze przewodu od termostatu filtra powietrza

- śruba 13 N • m - .szczelka

jlnierz gaźnika Z - do serwa hamulców •^ - do urządzenia rozruchowego - - oierścień uszczelniający

szczelka (zawsze do wymiany) C - Kolektor ssący E - śruba 25 N • m - - śruba 20 N • m C - .o-ring" (zawsze do wymiany)

elektryczny podgrzewacz kolektora ssącego

-- - śruba 10 N m

111

Rys. 2.138. ROZMIESZCZENIA PRZEWODÓW PODCIŚNIENIOWYCH

1 - złączka „T", 2 - zawór opóźniający, białą stroną do zaworu zwrotnego, 3 - do serwa hamulców. 4 - zawór zwrotny, 5 - regulator podciśnieniowy wyprzedzenia zapłonu, 6 - zawór termopneumatyczny. 7 - gaźnik. 8 - siłownik podciśnieniowy 2. stopnia, 9 - komora dolotowa powietrza, 10 - termostat,

11 - do regulatora pod filtrem powietrza, 12 - termiczny wyłącznik zwłoczny

Gaźnik montuje się w kolejności odwrotnej. Należy użyć nowej uszczelki. Sprawdzić wcześniej, czy obie powierzchnie styku są wolne od resztek starej uszczelki. Podczas montażu filtra powietrza zwracać uwagę na właściwe podłączenie przewodów elastycznych. Wyregulować długość czynną linki przyspieszenia.

Rys. 2.139. ELEMENTY GAŻNIKA 1 - przewód odpowietrzający komorę pływakową, 2 - dysza główna powietrza. 1. przelot. 3 - dysza paliwa/powietrza biegu jałowego. 4 - wygaszacz płomieni, 5 - rurka wzbogacenia przy pełnym obciążeniu, 6 - pokrywa gaznika, 7 - wkręt regulacyjny, 1. przelot, 8 - wkręt regulacyjny, 2. przelot. 9 - zawór termopneumatyczny.

10 - pokrywa urządzenia rozruchowego. 11 - „o-ring", 12 - śruba 10 N • m. 13 - oś pływaka, 14 - do wyłącznika termicznego zwłocznego. 15 - filtr. 16 - zawór iglicowy. 17 - główna dysza paliwa, 1. przelot, 18 - główna dysza paliwa, 2. przelot, 19 - pływak, 20 - uszczelka (zawsze do wymiany), 21 - do podstawy gaźnika. 22 - rozpylacz, 2. przelot. 23 - zabezpieczenie, 24 - rozpylacz. 1. przelot. 25 - uszczelka. 26 - siłownik .pull-down". 27 - automatyczne urządzenie rozruchowe

112

Rozebranie i złożenie gaźnika

Podczas operacji rozbierania i składania gaźnika należy skorzystać z rysunków 2.139, 2.140 i 2.141. W trakcie naprawy gaźnika trzeba się stosować do następujących zaleceń.

• Nie stosować do czyszczenia dysz i kanałów w gaźniku żadnych ostrych przedmiotów metalowych, ponieważ może to zmienić kalibrację otworów.

> • Nie operować ostrymi narzędziami przy aluminiowych częściach. Podczas dokręcania śrub nie używać nadmiernej siły, a przede wszystkim sprawdzać wcześniej, czy prawidłowo „złapał" gwint śruby. Aluminiowe gwinty dają się łatwo zerwać i nie zamknięta całkowicie powierzchnia styku prowadzi do zasysania „fałszywego" powietrza, które zakłóca bieg jałowy.

• Jeśli do odkręcania dysz stosuje się wkrętak, to musi mieć on ostry koniec. Nie wolno w żadnym przypadku uszkodzić rowka w dyszy pod wkrętak, ponieważ może się zdarzyć, że spowoduje to zatkanie kanału w dyszy.

•ha 2 140. ROZMIESZCZENIE POSZCZEGÓLNYCH DYSZ » -:<^YWIE GAŹNIKA

r.sza paliwa/powietrza biegu jałowego r.sza główna powietrza z rurką emulsyjną. 1. przelot (nie :-:<3iega wymianie)

- r.sza główna powietrza z rurką emulsyjną, 2. przelot (nie oodlega wymianie)

- ~-r*a układu wzbogacenia przy pełnym obciążeniu

a. 2.141. RYSUNEK CTAŻOWY PODSTAWY

B B M K A rrmiczny wyłącznik

rwłoczny 2 - podstawa gaźnika

: .vór układu wzbogacenia orzy częściowym obciążeniu

- - - -r a - _o-ring"

•ka wtryskowa

^~ - uchwyt wyłącznika

termicznego zwłocznego 5 - do termostatu * - termiczny wyłącznik

zwłoczny dla opóźnionego

( włączania wentylatora acze wtykowe <ręt regulacyjny, „zimny"

bieg jałowy - - siłownik. 2. przelot I - Dompka przyspieszenia

o pokrywy gaźnika - elektromagnetyczny zawór

odcinający na biegu .ałowym

e - .vkręt regulacyjny biegu ałowego

- .vkręt regulacyjny stężenia CO I - .vspornik

113

• W przypadku wymiany dyszy należy zawsze saoaonac tfyszę tego samego rozmiaru. Dysze są dobierane do danego tyc_ :i~sntowanie większych dysz nie spowoduje wzrostu mocy ani przyspeszen. jeżeli również pozostałe dysze nie zostaną odpowiednio zmienione Odpomedru dobór dysz jest możliwy tylko na hamowni podwoziowej.

• Do wymiany używać tylko części oryginalnych, pochodzących od producenta gaźnika. Rozbiórkę gaźnika przeprowadza się w następującej kolejności.

• Wykręcić wkręty mocujące pokrywę gaźnika i zdjąć pokrywę razem z uszczelką. Uszczelkę trzeba wymienić.

• Wykręcić zawór iglicowy z pokrywy. Ustawienie pływaka nie podlega regulacji. • Z urządzenia rozruchowego odkręcić głowicę z króćcami przyłączeniowymi i zdjąć z uszczelką gumową. Głowica jest mocowana jedną śrubą z gumową podkładką.

• Odkręcić pierścień przytrzymujący pokrywę urządzenia rozruchowego i zdjąć z tulejkami dystansowymi. Zdjąć pokrywę ceramiczną z grzałką elektryczną, sprężyną bimetaliczną i uszczelką. Zwrócić uwagę na oznaczenia umieszczone w obudowie i pokrywie urządzenia rozruchowego oraz pokrywie gaźnika, ponieważ podczas montażu muszą się znaleźć w jednej linii.

• Wykręcić dysze biegu jałowego i powietrza pokazane na rysunku 2.140. Należy pamiętać, że główna dysza powietrza nie podlega wymianie.

• Wykręcić główne dysze paliwa z miejsc pokazanych na rysunku 2.142.

• Odkręcić śruby podgrzewacza układu wzbogacania przy częściowym obciążeniu i wyjąć część.

• Odkręcić siłownik sterujący przepustnicą drugiego przelotu. • Odkręcić wyłącznik termiczny zwłoczny.

• Zawór wzbogacania przy częściowym obciążeniu odkręcić tylko w celu jego wymiany, ponieważ raz wymontowany zawór nie może być ponownie użyty. Zawór znajduje się obok pompki przyspieszenia.

• Odkręcić pokrywę pompki przyspieszenia i wyjąć jej elementy.

• Wyjąć z pokrywy gaźnika pływak z osią. Ośkę wybija się od środka na zewnątrz.

• Wykręcić wkręty regulacji prędkości biegu jałowego oraz stężenia CO.

Rys. 2.142. ROZMIESZCZENIE DYSZ W POKRYWIE GAŹNIKA 1 - dysza główna paliwa 1. przelotu 2 - dysza główna paliwa 2. przelotu 3 - rurka układu wzbogacenia 4 - rurka układu przejściowego. 2. przelot

Rys. 2.143. OBRÓCIĆ TARCZĘ STOPNIOWĄ (1 PRZYTRZYMAĆ, ABY WKRĘT REGULACYJNY | OPIERAŁ SIĘ O JEJ USKOK

Gaźnik składa się w kolejności odwrotnej. W trakcie tej operacji należy wykonać czynności regulacyjne opisane w dalszych podrozdziałach. Nie wszystkie regulacje da się wykonać bez specjalnych przyrządów. Należy zwrócić uwagę na następujące wskazówki.

• Nie można regulować poziomu paliwa w komorze pływakowej.

• Jeżeli była wymontowana pompka przyspieszenia, to należy zachować prawidłową kolejność montażu części. Zwrócić uwagę na prawidłowe położenie przepony. Śruby dokręcać równomiernie.

• Podczas montażu urządzenia rozruchowego znak na pokrywie musi się pokryć z punktem na pokrywie gaźnika. Jeżeli pokrywa urządzenia była wymieniana, to nowa musi mieć taki sam numer, co poprzednia.

• Zwrócić uwagę na prawidłowe złożenie zaworu wzbogacenia przy częściowym obciążeniu (uszczelka, kołnierz pośredni, przepona, sprężyna, pokrywa).

•egulacja gaźnika

Wydatek pompki przyspieszenia

Do sprawdzenia wydatku w gaźniku zamontowanym w silniku jest potrzebna pompa podciśnienia. Jeśli nie dysponuje się pompą, to kontrolę należy przeprowadzić przy wymontowanym gaźniku. Przygotować lejek i szklane naczynie z podziałką.

• Uruchomić silnik, aby napełnić komorę pływakową. Wymontować filtr powietrza oraz gaźnik. Nie wylać przy tym paliwa z gaźnika.

• Obrócić tarczę stopniową (1, rys. 2.143) tak, aby wkręt regulacyjny ..szybkiego" biegu jałowego (2) stracił kontakt ze zderzakiem.

• Ustawić pod 1. przelotem gaźnika naczynie szklane z lejkiem.

• Obrócić pięć razy dźwignię przepustnicy, aby wtrysnąć paliwo do gardzieli. Przepustnicę należy otwierać powoli, a zamykać szybko. Każdy skok otwarcia powinien trwać przynajmniej 3 sekundy.

• Odczytać ilość wtryśniętego do naczynia paliwa i podzielić ją przez pięć. Wynik jest wielością dawki wtryskiwanej podczas jednego skoku pompki przyspieszenia. Powinna ona wynosić 0,85 ± 0,15 cm 3 .

• W razie potrzeby można wyregulować wtryskiwaną dawkę paliwa. W tym celu poluzować wkręt ustalający (1, rys. 2.144) i obrócić krzywkę (2). Obraca-

P*» 2.144. REGULACJA POMPKI PRZYSPIESZAJĄCEJ • ituzowaniu wkrętu (1) przestawić krzywkę (2)

Rys. 2.145. STRUMIEŃ WYPŁYWAJĄCY Z WTRYSKIWACZA MUSI TRAFIĆ W WYCIĘCIE OTWORU GAŹNIKA

115

nie krzywki w kierunku „+" powoduje zwiększeń e sa**: -a:;-—iast w kierunku „-" zmniejszenie. Dokręcić wkręt ustalający i zabezfaec2yc lakierem przed poluzowaniem. Wypływający z wtryskiwacza strumień patowa musi trafiać dokładnie w wycięcie przy krawędzi otworu gaźnika (rys. 2.145). W razie potrzeby przygiąć ostrożnie rurkę wtryskiwacza za pomocą szczypiec.

Ustawianie przepustnicy rozruchowej Przepustnica rozruchowa pierwszego i drugiego przełotu może być ustawiana tylko za pomocą specjalnego przyrządu. Dlatego czynność ta nie zostanie tutaj opisana.

Ustawianie „szybkiego " biegu jałowego

Jeśli zimny silnik ma skłonności do zatrzymywania się, to należy przeprowadzić regulację tak zwanego „szybkiego" biegu jałowego, bez wyjmowania gaźnika. Silnik musi być doprowadzony do stanu nagrzania, a zapłon i bieg jałowy muszą być prawidłowo wyregulowane.

• Podłączyć obrotomierz.

• Uruchomić silnik i utrzymywać jego prędkość obrotową na poziomie około 2500 obr/min. Docisnąć tarczę stopniową do dołu do oporu i zwolnić dźwignię przepustnicy, aż wkręt regulacyjny ustawi się na drugim uskoku tarczy stopniowej.

• Sprawdzić, czy silnik pracuje z prędkością 1700 ± 50 obr/min.

• Jeśli tak nie jest, to należy prędkość skorygować wkrętem regulacyjnym (1, rys. 2.146).

• Na koniec sprawdzić bieg jałowy i ewentualnie skorygować w sposób podany niżej.

Regulacja biegu jałowego i stężenia CO Prędkość obrotowa biegu jałowego i stężenie CO są ze sobą powiązane. Dlatego regulację biegu jałowego można przeprowadzić tylko wtedy, gdy istnieje możliwość kontroli zawartości tlenku węgla w spalinach.

• Doprowadzić silnik do stanu nagrzania. Przepustnica rozruchowa musi być całkowicie otwarta.

• Wyłączyć wszystkie odbiorniki prądu, w tym klimatyzację. Również wentylator nie powinien pracować. Dźwignia przepustnicy musi przylegać do wkrę-ta regulacyjnego prędkości obrotowej biegu jałowego. Natomiast wkręt regulacyjny „szybkiego" biegu jałowego nie powinien dotykać tarczy stopniowej.

Rys. 2.146. WKRĘT REGULACYJNY .SZYBKIEGO" BIEGU JAŁOWEGO

Rys. 2.147. WKRĘTY DO REGULACJI BIEGU JAŁOV*« A - prędkości obrotowej, B - stężenia CO

• Sprawdzić obrotomierzem prędkość obrotową biegu jałowego, czy mieści zie w zakresie 800 ± 50 obr/min. W razie potrzeby skorygować ją wkrętem re-

Igulacyjnym, (A, rys. 2.147). • Zmierzyć stężenie CO w spalinach i jeśli nie mieści się w granicach 1,0 ± ± 0,5%, skorygować wkrętem regulacyjnym (B). W tym celu należy usunąć za-ślepkę wkręta (niebieską) i po przeprowadzonej regulacji założyć z powrotem.

• Jeśli po zamontowaniu filtra powietrza stwierdzi się wzrost stężenia CO, to jest to zjawisko normalne, wynikające z oparów oleju ze skrzyni korbowej.

Wymontowanie i zamontowanie pompy paliwa

Wymontowanie i zamontowanie pompy jest proste i nie wymaga osobnego omówienia. Pompa jest umieszczona w dolnej części kadłuba, po prawej stronie. Między kadłubem i pompą został umieszczony kołnierz pośredni, uszczelniony od środka „o-ringiem". Rozebranie pompy nie jest możliwe. Jeśli pompa ulegnie uszkodzeniu, to należy wymienić ją na nową.

Sprawdzanie filtra powietrza

W filtrze powietrza został umieszczony układ do regulacji temperatury zasysanego powietrza, działający w zależności od obciążenia i temperatury silnika. Klapa powietrza w przewodzie dolotowym jest sterowana siłownikiem podciśnieniowym (rys. 2.148).

I *<s. 2.148. ELEMENTY FILTRA POWIETRZA - nakrętka , 2 - podkładka. 3 - sprężyna mocująca. 4 - wkład filtrujący, 5 - obudowa filtra. 6 - sprężyna, - opaska zaciskowa. 8 - przewód elastyczny, 9 - pierścień uszczelniający, 10 - śruba dwustronna, 11 - tuleja dystansowa.

2 - podkładka, 13 - poprzeczka. 14 - nakrętka. 15 - złączka. 16 - przewód łączący, 17 - opaska zaciskowa, ; - opaska zaciskowa. 19 - wspornik z blachy. 20 - uszczelka, 21 - termostat

117

Sprawdzenie działania termostatu polega na wytanaN* wsEC-jących czynności.

• Wymontować pokrywę obudowy filtra powietrza mi mk\ ul filtra.

• Ściągnąć przewód podciśnieniowy z króćca rnes-Kr-so; lub z tworzywa sztucznego. Po jego odłączeniu klapa powietrza p o w u całkowicie odciąć dopływ ciepłego powietrza.

Natomiast zassanie powietrza tym przewodem powinno spowodować odcięcie dopływu zimnego powietrza.

• Jeżeli wynik kontroli jest inny, oznacza to uszkodzenie przewodu podciśnieniowego, termostatu lub siłownika.

Regulacja linki przyspieszenia

Długość czynną linki przyspieszenia reguluje się przestawiając zapinkę jej pancerza przy wsporniku gaźnika (rys. 2.149). Linkę wyregulować tak, aby przy wciśniętym pedale przepustnica osiągała właśnie całkowite otwarcie. Maksymalnie dopuszczalny luz przy dźwigni przepustnicy wynosi 1,0 mm. Z powrotem dokręcić nakrętkę.

Rys. 2.149. W CELU ZMIANY DŁUGOŚCI LINKI PRZYSPIESZENIA PRZESTAWIĆ ZAPINKĘ W INNY ROWEK PANCERZA (strzałka)

2.11. WTRYSK K/KE-JETRONIC

Układy wtryskowe benzyny K-Jetronic oraz KE-Jetronic są zamontowane w silnikach 16-zaworowych o pojemności 1,8 dm3. Wtrysk paliwa sterowany hydraulicznie w tych układach różni od innych systemów wtrysku tym, że paliwo jest wtryskiwane w sposób ciągły, czyli constans (.K"). W układzie KE sterowanie wtryskiem jest wspomagane na drodze elektronicznej. Silnik typu KR jest wyposażony w układ K-Jetronic, natomiast typu PL w układ KE-Jetronic. Niżej podany opis dotyczy generalnie silnika KR. W silniku PL bieg jałowy jest regulowany silniczkiem elektrycznym i do ustawienia prędkości obrotowej jest potrzebny specjalny przyrząd.

118

legulacja biegu j a ł o w e g o i stężenia CO

Wkręt regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego znajduje się w zespole przepustnicy, umieszczonym na końcu kolektora ssącego. Wkręt regulacyjny stężenia CO znajduje się pod zaślepką w rozdzielaczu paliwa. W celu regulacji silnik musi być nagrzany do temperatury pracy, a ponadto muszą być spełnione następujące warunki.

• Układ zapłonowy musi działać prawidłowo.

• Jeśli były wcześniej odłączane przewody wtryskowe, to silnik trzeba kilka razy przyspieszyć do 3000 obr/min, a następnie pozostawić na biegu jałowym przez co najmniej 2 minuty. Dopiero potem przystąpić do regulacji.

• Wszystkie odbiorniki energii elektrycznej muszą być wyłączone. Również wentylator chłodnicy nie powinien pracować w trakcie regulacji.

• Jeśli jest zamontowana klimatyzacja, to powinna być wyłączona.

• Układ wydechowy musi być szczelny.

• Giętkie przewody odpowietrzające skrzynię korbową (1 i 2, rys. 2.150) muszą zostać odłączone od króćca (3). Należy je tak ułożyć, aby nie mogły zasysać świeżego powietrza. Złącze (4) z kalibrowanym otworem musi pozostać w przewodzie (2).

• Jeśli zapłon jest włączony, to zawór stabilizacji biegu jałowego musi brzęczeć lub wibrować. W przeciwnym razie trzeba sprawdzić stabilizację biegu jałowego w sposób opisany w następnym podrozdziale.

• W samochodzie z podwójną rurą wydechową należy odpowiednio zatkać drugi wylot rury, w pierwszy włożyć sondę analizatora spalin.

Prędkość obrotową reguluje się w następujący sposób.

• Podłączyć obrotomierz zgodnie ze wskazówkami producenta. • Ścisnąć zatrzaski, pokazane strzałkami na rysunku 2.151, i wyciągnąć wtyk złącza elektrycznego (1). • Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym. Sprawdzić prędkość biegu jałowego, która powinna wynosić 950 ± 50 obr/min dla silnika KR lub 850 ± 50 obr/min dla silnika PL

k& 2.150. ODŁĄCZYĆ PRZEWODY (1 i 2) OD KRÓĆCA (3) •osławić złącze (4) w przewodzie (2)

Rys. 2.151. PRZED REGULACJĄ BIEGU JAŁOWEGO W SILNIKU 16-ZAWOROWYM 1.8 dm 3 ROZDZIELIĆ POKAZANE ZŁĄCZE (1)

119

• W przypadku silnika KR można przeprowadź ć huwUe f ędtości wkrętem regulacyjnym (A, rys. 2.152).

• Sprawdzić zawartość CO w spalinach analizatorem spafin. Powinna ona wynosić 1,0 ± 0.5% dla silnika KR lub 0,2...1,2% dla Słłnlca PU W silniku PL sondę analizatora wkłada się do rurki w komorze silnika, specjalnie przeznaczonej do pomiaru CO. Jeżeli zmierzona wartość nie mieści się w podanym zakresie, to należy przeprowadzić regulację. Do tego jest potrzebny specjalny klucz P377.

• W miejscu pokazanym na prawej części rysunku 2.152 wyjąć korek, w otwór po nim wprowadzić klucz specjalny i osadzić go na wkręcie regulacyjnym. • W celu zwiększenia zawartości CO obracać klucz w prawo, a w celu zmniejszenia w lewo. Czynność tę można wykonać w obu silnikach. • W czasie regulacji nie dociskać kluczem wkręta, ani nie podważać do góry. Nie zwiększać prędkości silnika, kiedy klucz pozostaje nasadzony na wkręt. Natychmiast po wyregulowaniu wyjąć klucz i dopiero wtedy przyspieszać silnik. • Jeżeli bieg jałowy nie daje się wyregulować, to należy sprawdzić stabilizację biegu jałowego, w sposób opisany w następnym podrozdziale • W otwór wkręta wcisnąć z powrotem zaślepkę.

Sprawdzanie stabilizacji biegu jałowego

Stabilizację biegu jałowego można sprawdzić za pomocą miliamperomierza. Niezbędny jest również omomierz. Podczas odłączania i przyłączania przewodów elektrycznych zapłon musi być zawsze wyłączony. Jeżeli nie ma się doświadczenia w obsłudze urządzeń elektrotechniki samochodowej, powinno się tę pracę zlecić do warsztatu.

• Włączyć zapłon.

• Zawór stabilizacji biegu jałowego (1, rys. 2.153) musi brzęczeć lub wibrować. Jeśli tak nie jest, wyciągnąć wtyczkę z zaworu i sprawdzić ciągłość uzwojenia w zaworze, jak na rysunku 2.153. Omomierz powinien wskazać niewielką rezystancję.

• Znaleźć na rysunku montażowym czujnik temperatury do zaworu stabilizacji. Odłączyć od czujnika przewód zielono-czerwony i zmierzyć rezystancję między środkowym stykiem czujnika a jego obudową. Wskazanie zależy od bieżącej temperatury silnika. Im niższa jest temperatura, tym wyższa powinna być rezystancja (np, w +60°C wynosi 250 i i ) .

Rys. 2.152. POŁOŻENIE WKRĘTU DO REGULACJI PRĘDKOŚCI BIEGU JAŁOWEGO (A) ORAZ WKRĘTU DO REGULACJI STĘŻENIA CO (B)

Rys. 2 1 5 3 SPRAWDZANIE OMOMIERZEM ZAWORU = "-H . Z - ; . BiEGU JAŁOWEGO (1). Mierzyć miedz-, -stykana

120

• Sprawdzić, czy wszystkie złącza i wiązki przewodów układu stabilizacji mają prawidłowy styk. Wymienić zawór stabilizacji, jeżeli nie zostaną wykryte żadne niesprawności.

• Nagrzać silnik do temperatury pracy i wyłączyć wszystkie odbiorniki prądu elektrycznego • Podłączyć miliamperomierz zgodnie z instrukcją producenta.

• Uruchomić silnika i pozostawić na biegu jałowym.

• Odczytać na mierniku wielkość natężenia prądu regulacyjnego.

• Ścisnąć szczypcami pokazany na rysunku 2.154 przewód. Natężenie prądu powinno natychmiast wzrosnąć.

k 2.154. ZACISKANIE PRZEWODU W CELU •"^AWDZENIA STABILIZACJI BIEGU JAŁOWEGO

I B Rozewrzeć z powrotem szczypce i zwiększyć prędkość silnika do około 1300obr/min. • Uruchomić czujnik przepustnicy (uchylić trochę przepustnicę). Natężenie prądu musi natychmiast się zmniejszyć.

• Gdyby natężenie prądu nie zmniejszyło się poniżej 430 mA, to może być uszkodzony czujnik położenia przepustnicy i trzeba go wymienić. • Na koniec można jeszcze rozłączyć wtyk w pobliżu cewki zapłonowej (patrz rys. 2.151). Natężenie prądu powinno być teraz stałe i wynosić 415...445 mA. Jeśli tak nie jest, to wymienić zawór stabilizacji biegu jałowego.

Sprawdzanie elementów układu wtryskowego Na rysunkach 2.155 i 2.156 pokazano niektóre elementy układu wtryskowego, Można na ich podstawie zorientować się, gdzie znajdują się omawiane części. Podczas wszystkich prac przy układzie wtryskowym należy stosować następujące środki ostrożności.

• Przed odłączeniem jakichkolwiek części oczyścić dokładnie ich otoczenie.

• Wszystkie wymontowane części odkładać na czystej powierzchni i okrywać papierem lub folią. Nie używać do czyszczenia strzępiących się szmat. • Wszystkie części zamienne wyjmować z oryginalnego opakowania dopiero w ostatniej chwili.

I B Nie używać sprężonego powietrza, kiedy części układu są w stanie otwartym. Unikać przetaczania samochodu, chyba że nie da się tego uniknąć.

121

Rys. 2.155. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO K-JETRONIC (silnik KR, 16-zaworowy) 1 - śruba. 10 N • m. 2 - „o-ring" (zawsze wymieniać), 3 - śruba 3.5 N • m, 4 - śruba drążona 20 N • m. 5 - śruba drążona 20 N • m, 6 - rozdzielacz paliwa. 7 - podkładka regulacyjna. 8 - .o-ring" (zawsze wymieniać), 9 - regulator ciśnienia paliwa/zawór regulacyjny, 10 - dopływ i odpływ paliwa. 11 - sprężyna. 12 - tłoczek sterujący.

13 - korek gumowy, 14 - wkręt regulacyjny stężenia CO. 15 - przepływomierz powietrza, 16 - złączka 25 N • m. 17 - wtryskiwacz. 18 - .o-ring". 19 - oprawa wtryskiwacza. 20 - uszczelka (zawsze wymieniać). 21 - wtryskiwacz rozruchów*. I 22 - czujnik temperatury, 23 - wyłącznik termiczno-czasowy 30 N • m. 24 - wtyk przyłączeniowy, niebieski, 25 - wtyk przyłączeniowy, brązowy, 26 - przyłącze podciśnienia, 27 - regulator termiczny. 28 - wtyk przyłączeniowy, szary

•w 2156. ELEMENTY UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA (K-JETRONIC) - j jrnostat. 2 - chwyt powietrza. 3 - nakrętka 20 N • m. 4 - uszczelka (zawsze do wymiany). 5 - zespól przepustnicy, - .o-nng", 7 - wkręt regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego. 8 - czujnik położenia przepustnicy,

~/k przyłączeniowy. 10 - kolektor ssący, część górna. 11 - do łącza podciśnienia. 12 - wtyk przyłączeniowy, niebieski, .łącznik podciśnieniowy. 14 - śruba 3.5 N • m, 15 - korek zaślepiający, 16 - wkręt regulacyjny stężenia CO,

~epływomierz powietrza, 18 - zawór odcinający podczas hamowania silnikiem, 19 - kolektor ssący, część dolna. ;.vór stabilizacji biegu jałowego. 21 - złączka 10 N • m. 22 - do regulatora termicznego, 23 - wtryskiwacz rozruchowy. : odpowietrzenia skrzyni korbowej. 25 - górna część obudowy filtra powietrza. 26 - wkład filtra powietrza,

- < apa powietrza, 28 - dolna część obudowy filtra powietrza. 29 - przewód doprowadzający ciepłe powietrze, ."vk przyłączeniowy, czerwony

: 7 . SPRAWDZANIE REGULATORA TERMICZNEGO ZA »CCĄ OMOMIERZA I WOLTOMIERZA

• Włączyć rozrusznik. Próbnik musi się zaświecić. W przeciwnym razie w obwodzie prądowym jest przerwa.

• Podłączyć omomierz w sposób pokazany na rysunku 2.157. Jeśli wskazanie nie mieści się w zakresie 20...26 Q, to należy wymienić element grzejny regulatora termicznego.

123

Sprawdzanie wtryskiwacza rozruchommgo i wyłącznika termiczno-czasowego Wyłącznik termiczno-czasowy jest umieszczony w miejscu pokazanym na rysunku 2.155. Wyłącznik sprawdza się za pośredractwerrt przyłączy elektrycznych wtryskiwacza rozruchowego, kiedy temperatura płynu chłodzącego jest niższa od 30°C. Jeśli silnik jest gorący, to wykręcić wyłącznik i włożyć do zimnej wody, a w czasie sprawdzania zetknąć jego korpus z masą.

• Wyciągnąć z rozdzielacza zapłonu środkowy przewód wysokiego napięcia i kawałkiem drutu połączyć z masą.

• Z wtryskiwacza rozruchowego, znajdującego się na końcu kolektora dolotowego, wyciągnąć wtyczkę i do końcówek obu przewodów przyłączyć próbnik 12 V (lampkę kontrolną).

• Odłączyć przewód elektryczny od wyłącznika termiczno-czasowego.

• Za pomocą dodatkowego kabla połączyć z masą przewód zielono-biały, wychodzący ze styku „W" w wyłączniku. Nie łączyć z masą przewodu czarno-czer-wonego, gdyż grozi to zwarciem. • Obracać wał korbowy rozrusznikiem. Próbnik musi się zaświecić, w przeciwnym razie wymienić wyłącznik lub usunąć usterkę.

Aby sprawdzić wtryskiwacz rozruchowy, kiedy silnik jest nagrzany (temperatura płynu chłodzącego przekracza 30°C), należy wykręcić wyłącznik czasowy i zanurzyć w zimnej wodzie. Następnie przystawić wyłącznik do masy na czas sprawdzania.

• Odłączyć przewód zielono-biały od wyłącznika termiczno-czasowego i przystawić do masy.

• Wymontować wtryskiwacz rozruchowy i z powrotem podłączyć wtyczkę. • Ustawić wtryskiwacz otworem wylotowym nad naczyniem pomiarowym, jak pokazano na rysunku 2.158.

• Wyciągnąć środkowy przewód z rozdzielacza zapłonu i uruchomić rozrusznik. W ciągu 1...8 sekund wtryskiwacz musi podawać równomiernie paliwo, rozpylone w postaci stożka. Jeżeli badanie jest przeprowadzane bezpośrednio po sprawdzeniu wyłącznika termiczno-czasowego, to czas świecenia próbnika i czas wtrysku muszą być jednakowe.

• Osuszyć powierzchnię wtryskiwacza. Na wtryskiwaczu w ciągu minuty nie powinna się tworzyć kropla. W innym przypadku wymienić wtryskiwacz.

Sprawdzanie zaworu odcinającego podczas hamowania silnikiem Zawór znajduje się w pobliżu obudowy filtra powietrza (patrz rysunek 2.156). Zawór można sprawdzić woltomierzem.

• Doprowadzić silnik do stanu nagrzania. • Sprawdzić, czy przewody podciśnieniowe są prawidłowo podłączone do zaworu. • Uruchomić silnik i przyspieszyć do około 2500 obr/min.

• Uruchomić czujnik położenia przepustnicy, spowoduje to niewielkie otwarcie przepustnicy. Prędkość obrotowa silnika powinna równomiernie zwiększać się i zmniejszać. • Jeśli tak nie jest, wyciągnąć wtyczkę z zaworu i zmierzyć woltomierzem napięcie między stykami, jak na rysunku 2.159. Napięcie powinno wynosić 0 V.

124

• S a SPRAWDZANIE WTRYSKIWACZA IC-OWEGO Rys. 2.159. SPRAWDZANIE WTYCZKI ZAWORU

ODCINAJĄCEGO PODCZAS HAMOWANIA SILNIKIEM

• Zwiększyć prędkość obrotową do 4000 obr/min i szybko przymknąć prze-pustnicę tak, aby uzyskać prędkość obrotową 1400 obr/min. W tej chwili woltomierz powinien wskazać napięcie zbliżone do napięcia akumulatora. Jeżeli tak nie jest, to trzeba wymienić zawór.

• Jeśli jest brak wskazania napięcia, usterka znajduje się w czujniku położenia przepustnicy lub w czujniku temperatury.

Regulacja linki przyspieszenia

Tak wyregulować długość czynną linki, aby między dźwignią przepustnicy a zderzakiem występowała szczelina 1,0 mm, kiedy pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty do podłogi. W celu wyregulowania wyjąć zapinkę przy wsporniku linki i przestawić w nowy rowek. Nie przeprowadzać żadnych innych regulacji.

•». miana f i l t ra powietrza

Filtr powietrza powinno się wymieniać co 30 000 km przebiegu. Obudowa filtra oraz elementy zamontowane do filtra zostały pokazane na rysunku 2.156. Przed włożeniem nowego filtra należy oczyścić wnętrze jego obudowy.

112. WTRYSK MONO-JETRONIC

jDbsługa układu w t r y s k o w e g o

Aby uniknąć okaleczenia ciała, a także uszkodzenia elementów układu wtryskowego, należy się stosować do niżej podanych zaleceń bezpiecznej obsługi. Należy się z nimi zapoznać jeszcze przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie. • Nigdy nie dotykać przewodów zapłonowych, kiedy silnik pracuje lub jest obracany rozrusznikiem.

• Przewody elektryczne układu paliwowego oraz układu zapłonowego wolno odłączać i z powrotem przyłączać tylko przy wyłączonym zapłonie.

125

• Jeżeli silnik ma być obracany rozrusznikiem z~z mmmm jego uruchomienia, to należy wyciągnąć z rozdzielacza zapłonu p n — ó d środkowy i połączyć go z masą kawałkiem drutu.

• Stosując zasilacz rozruchowy silnika, nie wolno iwfcp MĆ napięcia większego niż 16,5 V na dłużej niż jedną minutę.

• Podczas mycia silnika zapłon musi być wyłączony.

• Podczas spawania elektrycznego przy nadwoziu odłączać oba przewody akumulatora.

• W czasie holowania samochodu odłączać zawsze przewód elektryczny od modułu zapłonowego.

Sprawdzanie biegu j a ł o w e g o i stężenia CO

Prędkość obrotowa biegu jałowego i stężenie CO w spalinach nie podlegają regulacji, można je jednak sprawdzać w tradycyjny sposób. Przed przystąpieniem do sprawdzania trzeba zapewnić następujące warunku wstępne.

• Silnik musi być nagrzany do temperatury pracy.

• Wszystkie odbiorniki prądu elektrycznego muszą być wyłączone. Również wentylator nie może pracować.

• Jeżeli jest zamontowana klimatyzacja, to trzeba ją wyłączyć. • Zapłon powinien być prawidłowo wyregulowany.

• Układ wydechowy musi być szczelny.

• Układ regulacji lambda powinien działać prawidłowo.

Prędkość obrotową i zawartość CO w spalinach sprawdza się w sposób następujący. • Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcją producenta.

• Odczytać na przyrządach prędkość obrotową biegu jałowego i stężenie CO. Prędkość obrotowa biegu jałowego powinna wynosić 800...1000 obr/min dla silnika 1F lub 800...900 obr/min dla silnika RP. Stężenie CO powinno się mieścić w zakresie 0,3...1,2%. Ta wartość dotyczy obu silników.

• Jeżeli podane wartości nie są zachowane, sprawdzić szczelność przewodów podciśnieniowych (możliwość zasysania powietrza „fałszywego") albo oddać samochód do autoryzowanej stacji firmy Seat w celu usunięcia przyczyny zakłócenia.

Sprawdzanie e l e m e n t ó w układu w t r y s k o w e g o

Rozmieszczenie poszczególnych części pokazano na rysunkach 2.160, 2.161 i 2.162. Niżej podano kilka uwag odnoszących się do poszczególnych rysunków.

• Rezystor szeregowy (1, rys. 2.160) musi mieć rezystancję 3...4 Q. W celu sprawdzenia wyciągnąć wtyczkę i podłączyć omomierz między stykami we wtyczce. Jeżeli rezystancja jest prawidłowa, to niesprawna jest wiązka przewodów.

• Przewód podciśnieniowy (2) jest podłączony z siłownikiem podciśnieniowym w filtrze powietrza. • Regulator temperatury (4) musi być tak zamocowany, aby mosiężne przyłącze było skierowane w stronę siłownika podciśnieniowego przy filtrze powietrza.

126

t2.160. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO -ezystor szeregowy.

• przewód podciśnieniowy, s--jba 10 N • m. 4 - regulator temperatury, csłona zaworu. 6 - „o-ring". ;espół wtryskiwacza, Aiyk przyłączeniowy, elektroniczne urządzenie sterujące, ciacha mocująca, 11 - zawór odpowietrzania, rawór sterujący, srzewód podciśnieniowy, srzewód powrotny paliwa, arzewód doprowadzający paliwo

• Wtyk (8) wolno podłączać i wyciągać tylko przy wyłączonym zapłonie.

• Elektroniczne urządzenie sterujące układu Mono-Jetronic steruje wtryskiem paliwa, regulacją sondą lambda, zaworem elektromagnetycznym par paliwa oraz maksymalną prędkością obrotową silnika (za pomocą przekaźnika pompy paliwa). Urządzenie jest wyposażone w pamięć usterek w celu przeprowadzania samodiagnostyki.

• Zawór sterujący (12) reguluje zmianą wyprzedzenia zapłonu na drodze podciśnieniowej. • Przewód podciśnieniowy (13) jest połączony z regulatorem podciśnieniowym rozdzielacza zapłonu.

• Przewód powrotny paliwa (14) jest barwy niebieskiej.

• Przewód doprowadzający paliwo (15) jest barwy czarnej.

• Wspornik (5, rys. 2.161) służy do podpierania kolektora ssącego. • Sonda lambda (6) jest osadzona w kolektorze wydechowym. Gwint sondy musi być przed wkręceniem pokryty smarem „GS". Należy uważać, aby smar nie dostał się w nacięcia lub otwory sondy. Należy też pamiętać o różnicach w wykonaniu dla pojazdów bez i z katalizatorem.

• Korek (11) służy do zamknięcia rurki do pomiaru zawartości CO w spalinach.

• Krociec podciśnienia (15) zasila serwo hamulców, zestaw wskaźników i układ klimatyzacji.

• Wyłącznik termiczny (17), oznaczony kolorem czerwonym, steruje podgrzewaniem kolektora ssącego. Przerywa on dopływ prądu, kiedy temperatura przekroczy 65°C i załącza podgrzewanie w temperaturze płynu chłodzącego niższej od 55°C.

• Czujnik temperatury (19), oznaczony kolorem niebieskim, należy do układu wtryskowego i dostarcza informacji o temperaturze silnika. Rezystancję czujnika można zmierzyć między zewnętrznymi stykami wtyczki. Zależy ona od tern-

127

Rys. 2.161. KOLEKTOR SSĄCY I JEGO ELEMENTY 1 - osłona termiczna, 2 - nakrętka 20 N • m. 3 - kołnierz pośredni. 4 - śruba 13 N • m. 5 - wspornik. 6 - sonda lambda. 7 - śruba 25 N • m, 8 - kolektor ssący, 9 - „o-ring". 10 - uszczelka. 11 - korek, 12 - rurka do pomiaru CO,

13 - tulejka dystansowa, 14 - do przewodu sztywnego układu chłodzenia, 15 - króciec podciśnienia, 16 - .o-ring", 17 - wyłącznik termiczny. 18 - opaska sprężysta, 19 - czujnik temperatury, 20 - podgrzewacz elektryczny kolektora ssącesnJ 21 - śr +•• ,0 N - rn, 22 - wtyk przyłączeniowy

H» 2.162. ELEMENTY GÓRNEJ CZĘŚCI ZESPOŁU |»-HYSKIWACZA

- śruba 5 N m. 2 - uchwyt wtryskiwacza, 3 - osłona. 4 - .o-ring", do wymiany. 5 - wtryskiwacz. 6 - śruba, I - korpus górnej części, 8 - uszczelka, 9 - śruba 3 N - m. B - pokrywa, 11 - pokrywa, 12 - sprężyna. 13 - przepona. - - regulator ciśnienia. 15 - śruba. 16 - złączka.

- oierścień uszczelniający, 18 - wtyk przyłączeniowy

»*s. 2.163. SPRAWDZANIE WTRYSKIWACZA (opis w tekście)

• Wtryskiwacz (5), rezystor szeregowy oraz zawór odcinający podczas hamowania silnikiem można sprawdzić w sposób następujący.

• Kiedy temperatura płynu chłodzącego przekracza 60°C, wymontować chwyt powietrza nad zespołem wtryskiwacza, uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym. Obserwować stożek rozpylanego przez wtryskiwacz paliwa, w miejscu pokazanym strzałką na rysunku 2.163.

• Zwiększyć prędkość obrotową silnika do 3000 obr/min, zdjąć nogę z pedału przyspieszenia i ponownie obserwować stożek rozpylonego paliwa. Rozpylanie paliwa musi zostać na krótko przerwane, co oznacza zadziałanie zaworu odcinającego paliwo.

• Wyłączyć zapłon i sprawdzić szczelność wtryskiwacza. W ciągu jednej minuty nie może pokazać się u jego wylotu więcej niż dwie krople paliwa.

• Dalsze czynności kontrolne zlecić do wykonania w warsztacie.

• Uszkodzoną przeponę (13, rys. 2.162) trzeba zawsze wymieniać.

129

Rys. 2.164. ELEMENTY DOLNEJ CZĘŚCI ZESPOŁU WTRYSKIWACZA 1 - wkręt zderzakowy przepustnicy, 2 - .o-ring", 3 - korek. 4 - śruba 3 N • m, 5 - płytka zabezpieczająca, 6 - przewód przyłączeniowy. 7 - złączka. 8 - czujnik położenia przepustnicy (potencjometr). 9 - dolna część zespołu wtryskiwacza. 10 - odstojnik wody. 11 - śruba 6 N - m. 12 - regulator ustawienia przepustnicy.

13 - wkręt zderzakowy, 14 - tłumik przepustnicy, 15 - wspornik, 16 - tuleja gumowa. 17 - wyłącznik w regulatorze ustawienia przepustnicy. 18 - śruba 6 N • m

• Ciśnienie paliwa utrzymywane przez regulator ciśnienia (14) można sprawdzić w warsztacie.

• Śrubę (15) pokryć przed wkręceniem środkiem do zabezpieczania połączeń gwintowanych przed poluzowaniem.

• Przed wyciągnięciem wtyku (18) ścisnąć oba zatrzaski umieszczone po bokach.

• Wkręt zderzakowy przepustnicy (1, rys. 2.164) jest ustawiony fabrycznie i nie wolno zmieniać jego położenia.

• Przewód przyłączeniowy jest zaślepiony kapturkiem, jeśli nie został zamontowany zbiornik na opary benzyny.

• Czujnika położenia przepustnicy (8) nie wolno regulować ani osobno wymieniać.

• W przypadku uszkodzenia czujnika położenia przepustnicy trzeba wymienić całą dolną część zespołu wtryskiwacza. • Regulator ustawienia przepustnicy (12) służy do stabilizacji biegu jałowego i może być sprawdzany tylko w warsztacie. • Wkręt (13) opiera się o wyłącznik w regulatorze ustawienia przepustnicy.

130

t2.165. REGULACJA USTAWIENIA TŁUMIKA B»USTNICY cwignia. 2 - tłok tłumika. 3 - tłumik, wkrętka kontrująca

• Tłumik przepustnicy (14) można regulować. Przy zamkniętej przepustnicy sprawdzić, czy dźwignia (1, rys. 2.165) wsuwa tłok (2) w tłumik (3) na odległość 4...4,5 mm. Jeżeli nie, poluzować nakrętkę (4) i wkręcać tłumik (3), aż dźwignia (1) zacznie dotykać do tłoka (2). Od tego położenia wykręcić tłumik o cztery i 1/4 obrotu w kierunku dźwigni (1), a następnie z powrotem dokręcić nakrętkę (4).

• Wyłącznik (17, rys. 2.164) i zawór regulacji wyprzedzenia zapłonu wpływają na prędkość obrotową biegu jałowego, odcinanie dopływu paliwa podczas hamowania silnikiem oraz na przestawienie punktu zapłonu.

Ł' 3. WTRYSK DIGIFANT

Wielopunktowy układ wtryskowy Digifant jest zamontowany w silniku 2,0 dm 3 . W roku 1994 wprowadzono zmiany w układzie wtryskowym. Układ wtryskowy oraz układ zapłonowy są podłączone do wspólnego elektronicznego urządzenia sterującego, które otrzymuje wszystkie informacje o chwilowym stanie silnika. Na podstawie tych informacji urządzenie wyznacza wielkość wtryskiwanej dawki paliwa, czas wtrysku oraz optymalne wyprzedzenie zapłonu. Rozmieszczenie elementów układu w komorze silnika pokazano na rysunku 2.166. W trakcie wszelkich prac przy układzie wtryskowym i układzie zapłonowym należy się stosować do wskazówek podanych na stronach 121 i 125. W samochodach z 16-zaworowym silnikiem 2,0 dm 3 jest zamontowany układ wtryskowy Digifant 4 (Simos). W układzie tym bieg jałowy i stężenie CO są sterowane na drodze elektronicznej i nie podlegają żadnej regulacji. Układ jest wyposażony w system samodiagnozy.

Ifcgulacja b i e g u j a ł o w e g o

Do regulacji biegu jałowego są potrzebne przyrządy specjalne. Podane niżej wskazówki należy więc traktować jako uzupełniającą pomoc. Uwaga! Od roku 1994 parametry biegu jałowego nie podlegają regulacji. • Doprowadzić silnik do temperatury pracy. Wszystkie odbiorniki energii elektrycznej muszą być wyłączone, również wentylator chłodnicy nie może pracować. Sprawdzić, czy wyłącznik przepustnicy działa prawidłowo. Należy w tym celu wyciągnąć wtyczkę z wyłącznika i sprawdzić, czy spowodowało to zmia-

131

Rys. 2.166. ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT W KOMORZE SILNIKA 2.0 dm 3 . Ze względwi na zmiany wprowadzone w modelu '94 nie wszystkie elementy będą się znajdować w tych samych miejscach

1 - złącze sondy lambda i jej podgrzewania, 2 - zawór do regulacji ciśnienia odpowietrzania skrzyni korbowej. 3 - czujnik położenia przepustnicy (potencjometr), 4 - zespół przepustnicy, 5 - centralne urządzenie sterujące, 6 - kolektor ssący. 7 - wtryskiwacz rozruchowy, 8 - rurka do pomiaru CO. 9 - regulator ciśnienia paliwa.

10 - kolektor wtryskiwaczy. 11 - wtryskiwacz, 12 - cewka zapłonowa, 13 - zawór stabilizacji biegu jałowego, 14 - rozdzielacz zapłonu. 15 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (z czujnikiem wskaźnika temperatury). 16 - czujnik wyprzedzenia zapłonu. 17 - przyłącze masowe silnika, 18 - przewód dolotowy powietrza, 19 - termostat podgrzewania powietrza zasysanego, 20 - przepływomierz z czujnikiem temperatury powietrza i potencjometrem. 21 - filtr powietrza. 22 - elektrozawór filtra z węglem aktywnym

nę prędkości obrotowej biegu jałowego oraz wyprzedzenia zapłonu. Sprawdzić, czy przy włączonym zapłonie zawór stabilizacji biegu jałowego wibruje i brzęczy. Układ wydechowy musi być szczelny.

• Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcja producenta. Sondę analizatora wkłada się w rurę wydechową lub w rurkę do pomiaru CO. Ta ostatnia znajduje się w komorze silnika obok kolektora wydechowego, poniżej sondy lambda i można ją rozpoznać po błękitnym kapturku. Mocno nasadzić wąż analizatora spalin na rurkę, aby nie powstała żadna nieszczelność.

• W silniku montowanym do końca 1993 roku odłączyć przewód odpowietrzania skrzyni korbowej (3, rys. 2.167) z króćca (2) i zatkać przewód (1). Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym.

• W silniku 2E montowanym od roku 1994 odłączyć przewód odpowietrzający skrzynię korbową od zaworu do regulacji ciśnienia i zatkać (strzałka na rys. 2.168) otwór w przewodzie prowadzącym do przewodu dolotowego powietrza.

132

3 SILNIKI

WYSOKOPRĘŻNE W samochodach Seat Toledo 1,9 dm 3 oraz 1,9 dm 3 TD są montowane silniki wysokoprężne (typy 1Y oraz AAZ) z wtryskiem do komory wstępnej i z rozdzie-laczową pompą wtryskową Bosch VE. Pompa pracuje z przestawiaczem wtrysku i regulatorem hydraulicznym. W silniku Turbodiesel pompa wtryskowa ma wbudowane urządzenie do regulacji ciśnienia doładowania powietrza ze sprężarki. W samochodach Seat Toledo 1,9 dm 3 TDi z silnikiem 1Z zastosowano wtrysk bezpośredni do komory spalania i rozdzielaczową pompę wtryskową Bosch VE sterowaną elektronicznie. Silnik ma ponadto sprężarkę z chłodnicą powietrza doładowanego. Wszystkie silniki mają wałek rozrządu w głowicy napędzany paskiem zębatym, suche tuleje cylindrowe i wał korbowy podparty na pięciu łożyskach.

3.1. DEMONTAŻ SILNIKA I

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie silnika

Silnik wyjmuje się z samochodu od góry, razem ze skrzynią biegów. Po wyjęciu całego zespołu napędowego można skrzynię biegów odkręcić od silnika. Wyjęcie zespołu napędowego wymaga użycia dźwignika typu „żuraw". Wymontowanie i wmontowanie silnika Diesel przebiega w taki sam sposób, jak silników benzynowych 1,8 dm 3 oraz 2,0 dm 3 (patrz rozdział 2.1), z tą różnicą, że zamiast przewodów układu wtryskowego należy odłączyć oba przewody paliwowe pompy wtryskowej oraz cięgno rozruchu zimnego silnika. Przed uniesieniem zespołu napędowego należy odkręcić zawieszenia skrzyni biegów oraz silnika (rys. 3.1). Podczas montażu zawieszenia zespołu napędowego należy się stosować do niżej podanych zaleceń. Silnik jest oparty na trzech poduszkach gumowych. Jedna podpora znajduje się z przodu silnika, a dwie z tyłu, z lewej i prawej strony. Ponadto jest zamon- j towany jeden rodzaj wsporników, które są zaopatrzone w dające się wymieniać tuleje gumowo-metalowe. Poduszki dają się odkręcić zarówno od wsporników, jak i od dolnych mocowań. Same wsporniki są przykręcone do kadłuba I silnika i dają się również wymontować. Podczas montażu zawieszenia silnika trzeba tak unieść silnik liną lub łańcuchem, aby zawieszenie znajdowało się pod lekkim napięciem. Jest to chwila, w której dźwignik ma właśnie odciążyć zawieszenie kół. Teraz można przykręcić kolejno elementy zawieszenia silnika zgodnie z rysunkami 3.2, 3.3 i 3.4 (poduszki gumowe, wsporniki). Stosować podane momenty dokręcania.

152

I * w . 3.1. ODŁĄCZANIE ZAWIESZENIA SILNIKA Rys. 3.2. PRZEDNIE ZAWIESZENIE SILNIKA. Śruby przed wtożeniem posmarować olejem (dotyczy to wszystkich podpór). Momenty dokręcania śrub 1 = 50 N • m. 2 = 55 N • m. 3 = 50 N • m

Rys. 3.4. TYLNE LEWE ZAWIESZENIE SILNIKA 1 = 50 N • m. 2 = 25 N • m. 3 = 25 N • m

% s . 3.3. TYLNE PRAWE ZAWIESZENIE SILNIKA = 25 N • m, 2 = 50 N • m. 3 = 25 N m

Jeżeli wybite są tulejki metalowo-gumowe wspornika, to można go wybudować i zlecić wymianę tulejek w warsztacie specjalistycznym. Do wciśnięcia nowych tulejek jest potrzebny specjalny trzpień, ponieważ tulejki są montowane razem z pierścieniem dystansowym oraz podkładkami, które podczas montażu są jednocześnie zabezpieczane w swoich położeniach. W celu wymontowania wspornika zawieszenia trzeba tak unieść silnik, aby odciążyć połączenie śrubowe.

Rozbiórka silnika

Wszystkie silniki o zapłonie samoczynnym są wrażliwe na zanieczyszczenia. Dlatego należy wszystkie otwarte złącza paliwowe i inne otwory zaklejać taśmą, aby nie przeniknęły do środka jakieś zanieczyszczenia. Poszczególne czynności demontażowe zostały opisane w następnych rozdziałach, ponieważ mogą dotyczyć zarówno silnika wymontowanego, jak i pozostawionego w pojeździe. W ten sposób uniknięto powtarzania opisu operacji. Jeżeli będzie przeprowadzona kompletna rozbiórka silnika, to należy połączyć ze sobą poszczególne czynności w podanych kolejnościach. • Wymontować osprzęt silnika oraz takie zespoły, jak pompę podciśnieniową, kolektor wydechowy, pompę płynu chłodzącego itp.

153

Rys. 3.5. ELEMENTY MOCOWANE Z PRZODU SILNIKA 1 - śruba 45 N • m. 2 - napinacz paska, 3 - śruba mocująca. 4 - górna osłona paska, 5 - koto zębate watka rozrządu. 6 - śruba 10 N • m, 7 - koto zębate pompy wtryskowej, 8 - wewnętrzna osłona paska, 9 - pompa wtryskowa.

10 - śruba 20 N • m. 11 - jarzma mocowania pompy, 12 - wspornik. 13 - pasek zębaty. 14 - koło pasowe wałka pośredniego, 15 - koło zębate wału korbowego, 16 - śruba 90 N • m + 90°. 17 - dolna osłona paska, 18 - pasek wieloklinowy, 19 - tłumik drgań. 20 - pasek klinowy, 21 - koło pasowe, 22 - śruba 25 N • m

• Odkręcić cztery śruby mocujące koło pasowe wału korbowego, a następnie zdjąć koło pasowe oraz znajdujący się pod nim tłumik drgań. Tłumik może być montowany tylko w jednym położeniu, więc nie ma potrzeby jego oznaczania przed zdjęciem.

• Wymontować górną osłonę paska zębatego, która jest przytrzymywana jedną śrubą i jedną zapinką sprężystą. Odkręcić również osłonę dolną. • Zdjąć pasek zębaty (patrz strona 161).

• Wymontować napinacz paska.

• Wykręcić śrubę centralną z czopa wału korbowego i ściąnąć koło zębate rozrządu z czopa. Wał korbowy musi być wtedy zablokowany, na przykład wkrętakiem włożonym w wieniec zębaty koła zamachowego.

• Wymontować filtr oleju. Z uwagi na trudny dostęp do filtra zaleca się użycie specjalnego klucza 2067, który ma dwie płetwy wkładane w filtr od dołu (rys. 3.6). Jeżeli nie dysponuje się takim kluczem, to można użyć typowego klucza z opaską do odkręcania filtrów oleju (rys. 3.7). W razie potrzeby odkręcić filtr oleju razem ze wspornikiem. Chłodnica oleju znajduje się przy wsporniku filtra i można ją wyjąć po odkręceniu nakrętki w środku. Usunąć gumowy pierścień uszczelniający, ponieważ trzeba go wymienić na nowy.

• Wyciągnąć wskaźnik bagnetowy oleju. • Odkręcić pokrywę głowicy i od razu wyrzucić uszczelkę. Odkręcić śruby głowicy, luzując je stopniowo i w kolejności odwrotnej do pokazanej na rysunku 3.18. Do odkręcania śrub użyć specjalnego klucza trzpieniowego, aby nie uszkodzić łbów śrub. co uniemożliwi ich pełne wykręcenie. Śruby można od razu wyrzucić, ponieważ muszą być wymienione.

154

.26 ODKRĘCANIE FILTRA OLEJU SPECJALNYM ' PRZYKŁADANYM OD DOŁU

Rys. 3.7. ODKRĘCANIE FILTRA OLEJU (1) KLUCZEM Z OPASKĄ (2)

• Odwrócić silnik i odkręcić miskę olejową. Zdjąć uszczelkę.

• Odkręcić i wyjąć pompę oleju.

• Oznaczyć pokrywy korbowodów numerami cylindrów (np. farbą) i odkręcić, kiedy dwa korbowody znajdują się w zwrocie wewnętrznym tłoka. Wyjąć tłoki z korbowodami z cylindrów od góry. Połączyć od razu pokrywy i panewki z właściwymi korbowodami.

• Odkręcić z przodu silnika pokrywę z uszczelniaczem wału korbowego i usunąć uszczelkę. Uszczelniacz można od razu wybić od środka z pokrywy.

• Odkręcić sprzęgło i koło zamachowe od wału korbowego.

• Odkręcić z tyłu silnika pokrywę z uszczelniaczem wału korbowego i usunąć uszczelkę. Uszczelniacz można od razu wybić od środka z pokrywy.

• Odkręcić od kadłuba płytę pośrednią. • Wymontować wał korbowy. Pokrywy łożysk głównych są oznaczone kolejno cyframi 1...5, począwszy od strony napędu rozrządu (patrz rys. 2.34). • Wymontować koło pasowe z wałka pośredniego.

• Odkręcić pokrywę z uszczelniaczem wałka pośredniego i wyciągnąć. Pod pokrywą znajduje się pierścień uszczelniający „o-ring". Wyciągnąć wałek z kadłuba silnika.

[ładanie silnika

Składanie silnika przebiega w odwrotnej kolejności do rozbiórki. Wykonując

jednak tę operację, należy się stosować do wskazówek podanych w rozdziale

2.1 na stronie 53.

GŁOWICA

Ze względu na specjalną konstrukcję układu sterowania zaworami należy

przed przystąpieniem do naprawy zapoznać się ze wskazówkami dotyczącymi

silników 8-zaworowych podanymi w rozdziale 2.2 na stronie 54.

155

W y m o n t o w a n i e głowicy z silnika w pojeździe

Głowicę można wymontować z silnika bez jego wyjmowania z pojazdu i ten rodzaj operacji został niżej opisany. Jeżeli jednak sinic jest już wymontowany, to można pominąć czynności wstępne.

Uwaga! Nie wolno wymontowywać głowicy, jeżeli temperatura silnika przekracza 40°C.

• Odłączyć akumulator od instalacji elektrycznej pojazdu.

• Spuścić płyn chłodzący z układu (patrz rozdział 3.7. .Chłodzenie").

• Odłączyć od głowicy przewody gumowe płynu chłodzącego. • Odłączyć od elementów znajdujących się przy głowicy wszystkie przewody elektryczne.

• Odłączyć wszystkie przewody układu wtryskowego, które są połączone z przewodami mocowanymi do nadwozia. Odpowiednio zatkać odkryte otwory.

• Odkręcić rurę wydechową od kolektora wydechowego lub turbosprężarki.

• W silniku woinossącym zdjąć pokrywę filtra powietrza i wyjąć filtr. W silniku doładowanym wymontować obudowę filtra powietrza i elastyczny przewód dolotowy powietrza.

• Wymontować duży przewód odpowietrzający skrzynię korbową do pokrywy głowicy oraz odłączyć przewód (6) pokazany na rysunku 3.8.

• Odkręcić pokrywę głowicy. Zwrócić uwagę na położenie elementów mocowania pokrywy. Zdjąć ostrożnie uszczelkę, ponieważ jeśli nie jest uszkodzona, to może być ponownie użyta.

• Zdjąć pasek zębaty w sposób opisany w odpowiednim rozdziale. Odkręcić również i ściągnąć koło zębate z wałka rozrządu. Podczas odkręcania śruby mocującej trzeba koło unieruchomić dużym wkrętakiem.

• Odłączyć przewód olejowy od turbosprężarki (wersja Turbo).

Rys. 3.8. WYMONTOWANIE POKRYWY GŁOWICY 1 - korek wlewu oleju. 2 - uszczelka dolna, 3 - podkładka kształtowa. 4 - nakrętka kołpakowa. 5 - nakrętka. 6 - do przewodu dolotowego powietrza. 7 - pokrywa głowicy, 8 - przewód odpowietrzania skrzyni korbowej, 9 - uszczelka.

10 - zapinka zabezpieczająca, 11 - pierścień uszczelniający

Rys. 3.9. WYMONTOWANIE GŁOWICY 1 - śruba głowicy, 2 - dolna uszczelka stcanJ 3 - przewody wtryskowe. 4 - głowica. 5 - uszczelka głowicy

156

• Odgiąć na bok lub odczepić cięgno zimnego rozruchu.

• Okręcić kluczem trzpieniowym z grzechotką śruby głowicy w kolejności odwrotnej do pokazanej na rysunku 3.18. Zdjąć głowicę oraz uszczelkę.

•zbiórka głowicy

• Odkręcić wszystkie dodatkowe elementy głowicy, w tym wtryskiwacze i świece żarowe. • Głowicę uchwycić w imadle za pałąk przykręcony do śrub dwustronnych kolektora wydechowego. • Wymontować wałek rozrządu w sposób opisany w rozdziale 3.3. „Rozrząd".

• Wymontować zawory w sposób opisany w rozdziale 2.2. „Głowica" na stronie 58 (rys. 3.10). • Wyjąć uszczelniacze trzonków zaworów. Najlepiej użyć do tego przyrządu specjalnego pokazanego na rysunku 3.11. Jest to rodzaj młotka udarowego z adapterem, który podkłada się pod uszczelniacz. Uszczelniacze można również wymontować zagiętym wkrętakiem. Należy zawsze montować nowe uszczelniacze.

• Wyjąć z gniazda dolne miseczki sprężyn, do czego można użyć specjalnych szczypiec 3047 lub szczypiec do wewnętrznych pierścieni Seegera.

•aprawa głowicy Sprężyny zaworów Sposób sprawdzenia sprężyn zaworów został opisany w rozdziale 2.2 na stronie 58.

Prowadnice zaworów Sposób sprawdzenia luzu zaworów w prowadnicach został opisany w rozdziale 2.2 na stronie 58. Jeżeli zmierzony luz przekracza 1.3 mm dla obu zaworów, to należy prowadnice wymienić. Sposób wymiany prowadnic został również opisany w rozdziale 2.2.

kft. 3.10. PRZYRZĄDY DO ŚCISKANIA SPRĘŻYN fe^/ORÓW

Rys. 3.11. WYMONTOWANIE USZCZELNIACZA TRZONKA ZAWORU

157

Gniazda zaworów i zawory

Gniazda zaworów można obrabiać według rysunku 3.12. Aby po obróbce przy-Ignia nie była zbyt głęboko wpuszczona w głowicą, należy przeprowadzić następujące pomiary: - wprowadzić zawór w prowadnicę i docisnąć grzybek do przylgni gniazda, - zmierzyć odległość między końcem trzonka zaworu a górną krawędzią głowicy, wymiar „A" na rysunku 2.46, - określić dopuszczalny wymiar przylgni do przefrezowania (zaznaczony jako „b" na rys. 2.44 i 2.45). odejmując od zmierzonej wartości „A" dopuszczalną minimalną odległość końca trzonka od krawędzi głowicy, która wynosi 35,8 mm dla zaworu ssącego i 36,1 mm dla zaworu wydechowego. Podczas obróbki należy przestrzegać następujących wskazówek.

• Kiedy wymienia się prowadnice zaworów, należy pamiętać o obróbce przylgni gniazd, którą przeprowadza się w sposób następujący: właściwą powierzchnię przylegania obrabiać frezem o kącie 30° (zawór ssący) lub 45° (za-

Rys. 3.12. PODSTAWOWE WYMIARY GNIAZDA ZAWORU a - średnica gniazda, b - średnica grzybka zaworu, c - szerokość przylgni gniazda

Rys. 3.13. ELEMENTY NAPĘDU ZAWORÓW 1 - popychacz zaworu. 2 - pótstożki zamka, 3 - miseczka górna sprężyny. 4 - zewnętrzna sprężyna zaworu, 5 - wewnętrzna sprężyna zaworu, 6 - miseczka dolna sprężyny, 7 - uszczelniacz trzonka zaworu, 8 - prowadnica zawa J 9 - głowica, 10 - pierścień uszczelniający walka r o z r o J

11 - zawory

Rys. 3.14. OZNACZENIA POKRYW ŁOŻYSK WAŁKA ROZRZĄDU

Rys. 3.15. OZNACZENIA USZCZELKI GŁOWICY. Czarną strzałką pokazano numer części zamiennej, białą strzałką ząbki identyfikacyjne

wór wydechowy), następnie nadać odpowiednią szerokość przylgni (patrz tablica „Charakterystyka techniczna"), obracając górną krawędź frezem 45° oraz dolną krawędź frezem 15°.

II Po obróbce należy przylgnie docierać w sposób opisany na stronie 61.

• Sposób sprawdzenia zaworów został opisany na stronie 61.

Głowica i wałek rozrządu Sposób weryfikacji głowicy został podany na stronie 62. Jeżeli zwichrowanie

płaszczyzny przylegania głowicy przekracza 0,10 mm, to głowicę trzeba wy

mienić, ponieważ nie można jej planować.

Sposób sprawdzenia wałka rozrządu został podany na stronie 62, a wartości

dopuszczalne luzów w tablicy na stronie 16.

W przypadku wymiany wałka rozrządu trzeba podać model samochodu, rok

budowy i numer silnika. Pomimo zewnętrznego podobieństwa wałki rozrządu

silników wysokoprężnych różnią się od wałków silników benzynowych innymi

fazami rozrządu.

ładanie głowicy Głowicę składa się w kolejności odwrotnej od demontażu, stosując się do

wskazówek podanych na stronie 63.

Podczas montażu wałka rozrządu pokrywy należy zamontować tak, jak poka

zano na rysunku 2.56. Najpierw nasadzić pokrywy łożysk o numerach 2 i 4

(rys. 3.14) i luźno przymocować nakrętkami. Następnie nakrętki dokręcić „na

krzyż" momentem 20 N • m. W drugiej kolejności nasadzić pokrywy numer 5,

1 i 3, a następnie dokręcić nakrętki mocujące „na krzyż" momentem 20 N • m.

Uderzyć młotkiem gumowym w koniec wałka rozrządu, aby pokrywa numer 5

mogła się prawidłowo ułożyć.

montowanie głowicy • Podczas zamawiania uszczelki pod głowicę należy podać typ silnika, aby otrzymać właściwą uszczelkę dla silnika wolnossącego lub doładowanego. Uszczelki pod głowicę mają różną grubość, która zależy od wysokości, na jaką tłoki wystają ponad powierzchnię bloku cylindrów. Jeżeli wymieniana była tylko głowica lub tylko uszczelka pod głowicę, to nową uszczelkę kupuje się według liczby ząbków na jej krawędzi oraz numeru części wybitego na starej uszczelce (rys. 3.15). Natomiast jeżeli były wymieniane tłoki, elementy układu korbowego lub kadłub silnika, to trzeba zmierzyć wystawanie tłoków ponad cylindry. W celu określenia grubości potrzebnej uszczelki należy jeden z tłoków ustawić w punkcie ZZ, a następnie liniałem i głębokościomierzem zmierzyć, na ile tłok wystaje ponad powierzchnię bloku cylindrów (rys. 3.16). Na podstawie otrzymanego wyniku i podanych niżej zależności określa się grubość uszczelki, oznaczaną liczbą ząbków na obrzeżu:

wynik pomiaru liczba ząbków 0.66..0.86 mm 1 0,87 ...0.90 mm 2 0.91 ...1.02 mm 3

159

Rys. 3.16. POMIAR WYSTAWANIA TŁOKA Z BLOKU W CELU OKREŚLENIA GRUBOŚCI USZCZELKI POD GŁOWICĘ

Rys. 3.17. DO MONTAŻU GŁOWICY NALEŻY UŻYĆ TRZPIENI USTAWCZYCH WKRĘCANYCH W KADŁUB I

Rys. 3.18. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY

Numer katalogowy uszczelki należy określić z wykazu części zamiennych. W celu prawidłowego ustawienia głowicy na kadłubie należy się postarać o specjalne trzpienie ustawcze. które wkręca się w blok od strony kolektora ssącego, w miejsca pokazane na rysunku 3.17. Zamiast trzpieni można użyć śrub dwustronnych, w których trzeba wykonać nacięcie pod wkrętak.

• Oczyścić powierzchnie styku głowicy i kadłuba.

• Położyć na głowicy uszczelkę.

• Nasadzić głowicę na oba trzpienie ustalające i ostukać ją młotkiem gumowym. • Wkręcić ręką śruby głowicy (śruby muszą być zawsze nowe).

• Usunąć oba trzpienie ustawcze. Wykręca się je specjalnym narzędziem, wchodzącym w skład przyrządu specjalnego. W miejsce trzpieni wkręcić pozostałe śruby. • Śruby dokręcać stopniowo, w kolejności pokazanej na rysunku 3.18. Do wkręcania śrub wolno stosować tylko klucz trzpieniowy, 12-kątowy. Moment dokręcania w pierwszej fazie wynosi 40 N • m.

• Wszystkie śruby w podanej kolejności dokręcać momentem 60 N • m (druga faza dokręcania). • Zamienić klucz dynamometryczny na zwykły klucz i w podanej kolejności dokręcić każdą śrubę dokładnie o 1 /4 obrotu (trzecia faza dokręcania).

• Wszystkie śruby w podanej kolejności dokręcać o 1/4 obrotu, czyli o 90° (czwarta faza dokręcania).

160

• Uruchomić silnik i nagrzać. Dokręcić śruby w podanej kolejności dokładnie o 1 /4 obrotu ruchem ciągłym, bez wcześniejszego poluzowania.

!

• Wszystkie pozostałe czynności wykonuje się w odwrotnej kolejności do de

montażu.

rawdzanie popychaczy zaworów Sposób sprawdzenia hydraulicznych popychaczy zaworów został podany na

stronie 69.

W przypadku zamontowania nowych popychaczy nie wolno uruchamiać silni-

ka przez około 30 minut, gdyż w przeciwnym razie zawory mogą uderzyć o tłok

i dojdzie do zniszczenia silnika.

I ROZRZĄD Elementy napędu rozrządu zostały pokazane na rysunku 3.5. Wałek rozrządu

jest napędzany paskiem zębatym, który przechodzi przez koła zębate wałka

rozrządu, wału korbowego i pompy wtryskowej, a także przez koło bez zębów

wałka pośredniego.

Aby uzyskać dostęp do paska zębatego, trzeba zdjąć pasek klinowy napędza

jący alternator oraz pasek wieloklinowy napędzający pompę wspomagania

układu kierowniczego.

Do ustawienia rozrządu są potrzebne specjalne narzędzia, bez których nie na

leży próbować wykonywać tej operacji, ponieważ jej efekt może być bardzo ko

sztowny. Przesunięcie paska na kołach o jeden ząb spowoduje, że zawory nie

będą się zamykać w odpowiednim punkcie i uderzą o denko tłoka. Z uwagi na

postępujące zużycie paska zębatego powinno się go wymieniać po przebiegu

100 000 km.

W przypadku silników 1Y i AAZ wyprodukowanych do września 1994 roku do

regulacji naciągu paska zębatego jest potrzebne specjalne narzędzie.

W silnikach 1Y i AAZ produkowanych od października 1994 roku oraz w silniku

1Z zastosowano półautomatyczny naciągacz paska zębatego (patrz rys. 3.23).

miana paska zębatego Pasek zębaty może być wymieniany na silniku pozostawionym w pojeździe.

• Zdemontować osłonę górną paska zębatego. Osłonę dolną zdejmuje się po

ściągnięciu koła pasowego.

• Poluzować wspornik pompy wspomagania i zdjąć pasek wieloklinowy.

• Poluzować mocowanie alternatora, przesunąć go do środka i zdjąć pasek

klinowy.

• Zdemontować pokrywę zaworów.

• Specjalną płytkę kontrolną 2065A położyć na głowicy od strony koła zama

chowego po ustawieniu tłoka pierwszego cylindra w położeniu ZZ. Należy

więc obrócić wał korbowy tak, aby znak kontrolny na kole zamachowym pokrył

się ze znakiem widocznym w otworze kontrolnym (po wyjęciu zaślepki ze

161

ścianki skrzyni biegów), jak pokazano na rysunku 3.19. Sposób prawidłowego ustawienia płytki kontrolnej jest następujący: - unieruchomić płytkę, obracając wałek rozrządu, aż do oparcia się jednego końca płytki o powierzchnię głowicy, - naprzeciwległym końcu płytki zmierzyć szczelinomierzem luz między głowicą a płytką, - pod płytkę włożyć blaszkę szczelinomierza o grubości równej połowie zmierzonego luzu, - obrócić wałek rozrządu, aby płytka oparła się na blaszce szczelinomierza, - drugą blaszkę szczelinomierza o takiej samej grubości włożyć po drugiej stronie między głowicę a płytkę. • Do kolejnej czynności jest potrzebny specjalny trzpień ustawczy 2064 (silniki wyprodukowane do września 1994 roku) lub 3359 (silniki wyprodukowane od października 1994 roku). Trzpień specjalny 2064 można zastąpić odpowiednio dobranym trzpieniem o średnicy 15,45 mm.

• Poluzować nakrętkę napinacza i przesunąć go nieco w lewo, zdemontować koło pasowe na wale korbowym i zdjąć pasek zębaty z kół.

• Jeśli ma być zdjęta tylna osłona paska zębatego, to należy wybudować pompę wtryskową i odkręcić jej wspornik.

Ponowne założenie paska zębatego (np. po wymianie) odbywa się w następujący sposób.

• Na początku sprawdzić, czy koło zamachowe zajmuje nadal położenie pokazane na rysunku 3.19.

• Śrubę koła wałka rozrządu poluzować o pół obrotu (bez obracania przy tym wałka) i uderzyć w koło gumowym młotkiem, aby zwolnić jego połączenie stożkowe na wałku.

162

Rys. 3.20. TRZPIEŃ USTAWCZY WKŁADA SIĘ W KOŁO ZĘBATE POMPY WTRYSKOWEJ. ABY ZABLOKOWAĆ JEGO POŁOŻENIE Dla silników wyprodukowanych po październiku 1994 roku a zmienionym kołem zębatym pompy wtryskowej stosuje się trzpień Seat V-20003

Rys. 3.19. NA GÓRNYM RYSUNKU POKAZANO PRZYRZĄD SPECJALNY DO USTAWIENIA WAŁKA ROZRZĄDU Na dolnym rysunku pokazano ustawienie koła zamachowego w punkcie ZZ dla silników 1Y. AAZ (A) oraz dla silnika IZ (B)

hs. 3 2 1 . SPRAWDZANIE NACIĄGU PASKA ZĘBATEGO ZA itWOCĄ SPECJALNEGO PRZYRZĄDU lutra^ą w dolnym lewym rogu pokazano narzędzie służące

acania rolki napinającej (silniki wyprodukowane do Ł a e s n i a 1994 roku) Rys. 3.22. WIDOK NAPĘDU ROZRZĄDU PO ZDJĘCIU

GÓRNEJ OSŁONY 1 - koło zębate wałka rozrządu. 2 - pasek zębaty. 3 - napinacz paska zębatego. 4 - koło wałka pośredniego. 5 - koło zębate pompy wtryskowej

Rys. 3.23. REGULACJA NAPIĘCIA PASKA ZĘBATEGO W SILNIKACH Z PÓŁAUTOMATYCZNYM NAPINACZEM (silniki 1Y i AAZ po październiku 1994 roku oraz silnik IZ)

• Nałożyć ostrożnie pasek zębaty i usunąć z koła pompy trzpień ustawczy.

• W przypadku silników wyprodukowanych do września 1994 roku sprawdzić naciąg paska zębatego za pomocą specjalnego przyrządu U-10028 (rys. 3.21). Przyrząd umieścić między kołami wałka rozrządu i pompy, a następnie obracając w prawo napinacz, ustalić wielkość naciągu paska na 12...13 w skali przyrządu. Do obracania napinacza przewidziano uchwyt z dwoma kołkami, pokazany strzałką na rysunku (pochodzący z firmy Matra, nr V159). Rolkę napinacza można również spróbować obrócić ręką.

• Jeżeli nie dysponuje się przyrządem U-10028, to można zastosować metodę zastępczą sprawdzania naciągu paska, która polega na wykonaniu następujących czynności: - sprawdzić stan paska, ponieważ regulowanie naciągu paska zużytego lub uszkodzonego nie ma sensu; - uderzyć „krótko" młotkiem gumowy w miejsce (2) pokazane na rysunku 3.22, w ten sposób usunie się wszelkie obciążenia z paska; - w tym samym miejscu wywrzeć na pasek normalny nacisk kciukiem, pasek musi się ugiąć o 10 mm; - jeżeli ugięcie jest większe, to zwiększyć naciąg paska.

• W przypadku silników wyprodukowanych po październiku 1994 roku obrócić rolkę napinacza zgodnie z ruchem wskazówek, aż nacięcie na rolce pokryje się z występem na wsporniku (rys. 3.23).

163

• Nakrętkę kontrującą napinacza dokręcić momentem 45 N • m. Takim samym momentem dokręcić śrubę mocującą koto wałka rozrządu. Usunąć z głowicy płytkę kontrolną.

• Ponownie zamontować wszystkie elementy.

• Chwytając za koło pasowe, obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty.

• Młotkiem gumowym uderzyć „krótko" w pasek zębaty w miejscu, w którym był przykładany przyrząd do kontroli naciągu. Ponownie sprawdzić naciąg paska zębatego. • Po wyregulowaniu paska należy sprawdzić ustawienie pompy wtryskowej w sposób opisany na stronie 181.

• Przykręcić koło pasowe do koła zębatego wału korbowego i cztery śruby dokręcić momentem 20 N • m. Należy przy tym przytrzymać koło zamachowe;

• Przymocować osłonę (osłony) paska zębatego.

• Zamontować paski klinowe i ustawić ich naciąg.

W y m i a n a w a ł k a rozrządu

Elementy mocowania wałka rozrządu zostały pokazane na rysunku 3.24. W celu wymontowania wałka rozrządu należy przeprowadzić następujące czynności.

• Zdemontować osłonę paska zębatego.

• Zdemontować pokrywę zaworów.

• Obrócić koło zamachowe, aż tłok pierwszego cylindra znajdzie się w położeniu ZZ, to znaczy oba zawory pierwszego cylindra będą zamknięte.

Rys. 3.24. ELEMENTY WAŁKA ROZRZĄDU 1 - wałek rozrządu. 2 - pokrywa łożyska. 3 - podkładka. 4 - nakrętka 20 N • m, 5 - pokrywa łożyska przedniego. 6 - koło zębate. 7 - podkładka. 8 - śruba 45 N • m

Rys. 3.25. POKRYWY ŁOŻYSK WAŁKA ROZRZĄDU NOSZĄ OZNACZENIE CYFROWE. OD LEWEJ DO PRAWEJ STRONY

164

• Nie wolno już obracać wału korbowego i wałka pośredniego. Zwolnić naciąg paska zębatego i zdjąć tylko od góry z koła wałka rozrządu (patrz strona

• Jeśli koło wałka rozrządu ma być wymontowane, to należy go ustalić trzpieniem wprowadzonym przez wycięcie i odkręcić śrubę mocującą. W innym przypadku koło demontuje się po wyjęciu wałka.

Głowica wygląda teraz tak, jak na rysunku 3.25. Dalszy opis odnosi się do umieszczonych na rysunku oznaczeń pokryw.

• Poluzować stopniowo i odkręcić nakrętki mocujące pokrywy numer 1, 3 i 5. Zdjąć te pokrywy, pozostawiając w dalszym ciągu pokrywy numer 2 i 4.

• Nakrętki pokryw numer 2 i 4 luzować równomiernie i .na krzyż", wykonując po dwa obroty. Zdjąć pokrywy i wyjąć wałek rozrządu. W pokrywie numer 1 powinien znajdować się pierścień uszczelniający pokrywy zaworów.

• Umocować wałek rozrządu w imadle i odkręcić śrubę koła zębatego. Ściągnąć koło, a z drugiej strony wałka zdjąć pierścień uszczelniający. • W razie potrzeby wyjąć popychacze. Nie wolno ich zamieniać i dlatego powinno się je odpowiednio oznaczyć. Najlepiej rysikiem nanieść od wewnątrz kreski: dla pierwszego popychacza - jedną, dla drugiego - dwie itd. (patrz rys. 2.37),

• Sprawdzić stan wałka rozrządu (patrz strona 62).

Sposób zamontowania wałka rozrządu został opisany na stronie 164.

•Wymiana uszczelniacza w a ł k a rozrządu

Uszczelniacz wałka rozrządu, a dokładniej pierścień uszczelniający, można wymienić bez wyjmowania silnika z pojazdu. Powodem wymiany pierścienia uszczelniającego mogą być wycieki oleju pojawiające się w jego okolicy. Pierścień znajduje się za kołem zębatym wałka rozrządu. Aby nie uszkodzić powierzchni głowicy i wałka rozrządu, powinno się dysponować przyrządem specjalnym 2085. Opis wymiany uszczelniacza został podany na stronie 70.

3.4. TŁOKI I KORBOWODY

Elementy układu korbowo-tłokowego zostały pokazane na rysunku 3.26. W celu wyjęcia tłoków silnik musi być wymontowany z pojazdu, a głowica zdjęta.

W y m o n t o w a n i e t ł o k ó w z korbowodami

Tłoki z korbowodami wyjmuje się z cylindrów, wybijając do góry trzonkiem młotka, po zdemontowaniu pokryw korbowodów i panewek. Przed przystąpieniem do wykonania tych czynności należy zapoznać się z niżej podanymi wskazówkami.

• Każdy zespół tłoka z korbowodem oznaczyć numerem cylindra, z którego zostanie wymontowany Najlepiej posłużyć się farbą, malując numery cylindrów na denkach tłoków (patrz rys. 2.67). Numery uzupełnić strzałką skierowaną do przodu silnika. Strony silnika można również rozpoznać po wgłębieniach w denkach tłoków przeznaczonych do zaworów.

165

Rys. 3.26. ELEMENTY UKŁADU KORBOWO-TŁOKOWEGO 1 - pierścienie tłokowe, 2 - tłok, 3 - sworzeń tłokowy o średnicy 24 mm (silniki wolnossące)

lub 26 mm (silniki turbo), 4 - pierścień zabezpieczający. 5 - korbowód, 6 - półpanewka. 7 - kadłub. 8 - pokrywa korbowodu, 9 - kołek pasowany, 10 - dysza natryskowa oleju,

11 - śruba 10 N • m, 12 - śruba korbowodowa

Rys. 3.28. WYCIĘCIE W PŁASZCZU TŁOKA UNIEMOŻLIWIA UDERZENIE 0 DYSZĘ NATRYSK?.*

Rys. 3.27. STRZAŁKAMI POKAZANO NADLEWY NAi STOPIE KORBOWODU

• Podczas wymontowywania tłoka z korbowodem należy zapamiętać położenie pokrywy korbowodu. Zaraz po wyjęciu zaleca się więc oznaczyć jednoznacznie pokrywę i stopę korbowodu, nanosząc z jednej strony numer cylindra, na przykład punktakiem (patrz rys. 2.68). Pokrywa i stopa korbowodu są zaopatrzone fabrycznie w nadlewy (rys. 3.27), które po zmontowaniu muszą się znaleźć obok siebie, po stronie wałka pośredniego.

• Tłoki mają z jednej strony wycięcie w płaszczu. Dzięki temu nie grozi uderzenie tłoka w dyszę natryskową oleju w punkcie ZW. Podczas montażu tłoka wycięcie w płaszczu musi znaleźć się od strony dyszy natryskowej (rys. 3.28).

• Występują śruby korbowodowe sprężynujące. Śrub tych nie wolno ponownie używać do montażu pokryw korbowodów.

• Oznaczyć panewki każdego korbowodu. W celu odróżnienia panewek, górnej i dolnej, można je oznaczyć farbą na grzbiecie.

• Po zdjęciu pokryw korbowodów i panewek wybić tłoki z korbowodami do góry z bloku cylindrów. W razie potrzeby skrobakiem usunąć z gładzi cylindra górny pierścień nagaru.

166

• Wyjąć pierścienie zabezpieczające i wycisnąć sworznie tłokowe. Wycięcie

Iw pobliżu otworu pod sworzeń pozwala na użycie ostro zakończonego punkta-

ka, którym podważa się pierścień zabezpieczający.

• Z tłoków zdjąć kolejno pierścienie tłokowe w sposób opisany w rozdziale

2.3. „Tłoki i korbowody".

rawdzanie t ł o k ó w i korbowodów Wszystkie elementy mechanizmu korbowo-tłokowego podlegają sprawdzeniu

i jeśli noszą ślady zatarcia, głębokich rys lub zużycia, muszą być wymienione.

Sposób weryfikacji części został podany w rozdziale 2.3. a wartości dopu

szczalne w tablicy w rozdziale 1.1.

ładanie t ł o k ó w i korbowodów • Podgrzać tłoki do temperatury 60°C (włożyć do gorącej wody). Zaopatrzyć

się w trzpień, który da się włożyć do środka sworznia tłokowego.

• Wcisnąć ręką sworzeń tłokowy w podgrzany tłok i główkę korbowodu, za pośrednictwem trzpienia (rys. 3.29). • Podczas składania tłoka i korbowodu należy się stosować do niżej podanych wskazówek: - strzałka na denku tłoka (naznaczona lub w nowym tłoku wybita) musi być skierowana do przodu silnika, - nadlewy na stopie i pokrywie korbowodu (patrz rys. 3.27) muszą się znaleźć od strony wałka pośredniego silnika. • Nabite wcześniej oznaczenia numerów cylindrów na stopie i pokrywie korbowodu muszą się ze sobą zgadzać. • Z obu stron sworznia tłokowego nasunąć pierścienie zabezpieczające i sprawdzić, czy osiadły prawidłowo w rowkach. • Sprawdzić, czy tłok w stanie zmontowanym da się lekko obrócić na główce korbowodu.

• Za pomocą szczypiec do pierścieni lub pasków blachy (patrz rys. 2.71) włożyć pierścienie w rowki tłoka. Przed włożeniem pierścieni uszczelniających na-

. leży zwrócić uwagę na kształt ich przekroju, aby nie doszło do ich zamiany

( miejscami. Ponadto oba pierścienie uszczelniające mają na jednej stronie wybity napis „Top" lub „Open", który w zamontowanym pierścieniu musi się znaleźć od strony denka tłoka.

E"»*s 3.29. MONTAŻ LUB DEMONTAŻ SWORZNIA "LOKOWEGO ZA POMOCĄ SPECJALNEGO TRZPIENIA

167

Rys. 3.30. POŁOŻENIE DYSZY NATRYSKOWEJ DO CHŁODZENIA TŁOKA WIDOCZNEJ OD SPODU KADŁUBA

3.5. WAŁ KORBOWY I KADŁUB

Wymontowanie i zamontowanie wału korbowego, weryfikacje wału oraz cylindrów kadłuba zostały szczegółowo opisane w rozdziałach 2.4. „Kadłub silnika" i 2.5. „Wał korbowy". Wartości nominalne oraz graniczne można znaleźć w tablicy w rozdziale 1.1. Operację wymiany koła zamachowego opisano na stronie 83, natomiast wałka pośredniego na stronie 90.

3.6. SMAROWANIE

Silniki wysokoprężne są smarowane obiegowo olejem pod ciśnieniem. Pompa oleju jest napędzana od wałka pośredniego i znajduje się u dołu pod kadłubem. Wałek pompy napędza również pompę podciśnieniową. Między filtrem oleju a jego wspornikiem jest zamontowana chłodnica oleju. Znana jest ogólna zasada nieprzepełniania silnika olejem. Jednak w omawianych silnikach ma to szczególne znaczenie, ponieważ zassanie oleju do układu wydechowego może spowodować uszkodzenie katalizatora. Najlepiej więc wlewać olej tuż pod kreskę „Max". Po kilku kilometrach sprawdzić poziom oleju i ewentualnie uzupełnić. Do silników wysokoprężnych producent zaleca oleje spełniające normy API CD, CCMC PD3.

168

* .montowanie i zamontowanie miski olejowej

Miskę olejową można wymontować bez wyjmowania silnika z samochodu, w sposób opisany w rozdziale 2.8. .Smarowanie". Z uwagi na utrudniony dostęp do obu śrub mocujących miskę od strony skrzyni biegów zaleca się użycie klucza „grzechotki" z przegubem. Śruby mocujące dokręca się „na krzyż" momentem 20 N • m. Silnik napełnia się olejem w ilości 4,0 dm3, kiedy filtr oleju nie był wymieniany, lub 4,5 dm3, kiedy filtr został wymieniony.

UTymontowanie i zamontowanie pompy oleju

Sposób mocowania pompy oleju jest pokazany na rysunku 3.31, natomiast sposób wymontowania został opisany w rozdziale 2.8 na stronie 97. Aby można było zamontować ponownie pompę oleju, należy odkręcić pompę podciśnieniową (rys. 3.32). Zalecane momenty dokręcania podano w tablicy na stronie 26.

• a p r a w a pompy oleju

Wskazówki dotyczące weryfikacji i naprawy pompy oleju zostały podane na stronie 98. Wartości luzów są takie same, jak dla silników benzynowych, patrz strona 98.

*vs. 3.31. WYMONTOWANIE POMPY OLEJU 1 - korpus pompy oleju, 2 - koła zębate. 3 - uszczelka ,.o-ring" smoka. 4 - śruba smoka 10 N • m, 5 - smok, 6 - kierownica oleju. 7 - pokrywa pompy oleju z zaworem nadciśnieniowym. 8 - krótka śruba pokrywy 10 N • m. 9 - długa śruba pokrywy 25 N m. 10 - miska olejowa. 1 - odrzutnik oleju blaszany. 12 - śruba miski olejowej 25 N • m.

13 - korek spustu oleju 30 N - m. 14 - uszczelka, zawsze do wymiany

Rys. 3.32. WYMONTOWANIE POMPY PODCIŚNIENIOWEJ SERWA HAMULCÓW 1 - kadłub silnika. 2 - uszczelka .o-nng'. 3 - pompa podciśnieniowa. 4 - śruba 25 N - m. 5 - płytka przytrzymująca

169

W y m i a n a filtra oleju

Filtr oleju powinno się, zgodnie z zaleceniami producenta, wymieniać podczas każdej wymiany oleju. Filtr jest typu pełnoprzepływowego, co oznacza że przepływa przez niego cały olej z układu smarowania. Dlatego filtr nie może być zatkany przez jakieś zanieczyszczenia. Gdyby do tego doszło, to otwiera się zawór obejściowy w filtrze, który umożliwia dotarcie oleju do wszystkich smarowanych miejsc, ale w tym przypadku nie przefiltrowanego. Należy o tym pamiętać, gdyby chciało się zaoszczędzić na wymianie filtra. Sposób wymiany filtra został opisany na stronie 99. Jeżeli został odkręcony wspornik filtra, to podczas montażu trzeba użyć nowej uszczelki. Śruby wspornika dokręcać momentem 25 N • m. Nie smarować uszczelki wspornika.

Rys. 3.33. ELEMENTY MOCOWANIA FILTRA OLEJU 1 - uszczelka wspornika, 2 - wspornik filtra oleju. 3 - śruba 25 N • m. 4 - gumowy pierścień uszczelniający. 5 - chłodnica oleju. 6 - nakrętka 25 N • m, 7 - filtr oleju

Sprawdzanie ciśnienia oleju

Ciśnienie oleju można sprawdzić za pomocą manometru zaopatrzonego w złączkę, którą można wkręcić w miejsce czujnika ciśnienia oleju. W silnikach tych jest montowany drugi czujnik ciśnienia, współpracujący z brzęczykiem ostrzegawczym. Jeśli ciśnienie oleju spadnie poniżej 0,3 bara (0,03 MPa), styki czujnika ciśnienia 0,3 bara (0,03 MPa) zamykają się i zaświeca się lampka kontrolna ciśnienia oleju. Kiedy ciśnienie oleju spadnie poniżej 2,0 barów (0,20 MPa), a prędkość obrotowa będzie większa od 2000 obr/min dłużej niż przez jedną sekundę, to styki czujnika ciśnienia 0,9 bara (0,09 MPa) się otwierają. Lampka kontrolna ciśnienia oleju zaświeca się, a ponadto włącza się brzę

ki czyk ostrzegawczy. Czujnik 0,3 bara (0,03 MPa) ma brązową izolację i jest umieszczony w kadłubie silnika, natomiast czujnik 0,9 bara (0,09 MPa) jest wkręcony z góry we wspornik filtra oleju.

• Sprawdzić poziom oleju i w razie potrzeby dolać oleju.

• Włączyć zapłon. Lampka kontrolna musi się zaświecić.

• Uruchomić silnik. Lampka kontrolna musi zgasnąć.

• Ściągnąć z czujnika ciśnienia 0,3 bara (0.03 MPa) przewód elektryczny (wyłącznik ciśnieniowy z brązową izolacją) i koniec przewodu zetknąć z masą. Lampka kontrolna ciśnienia oleju musi się zaświecić.

170

• Nasadzić z powrotem końcówkę przewodu na zacisk czujnika.

• Ściągnąć końcówkę przewodu z zacisku czujnika 0,9 bara (czujnik ciśnienia oleju z białą izolacją).

• Utrzymywać prędkość obrotową silnika większą niż 2000 obr/min dłużej niż przez jedną sekundę. Lampka kontrolna ciśnienia oleju musi się zaświecić, a brzęczyk musi się odezwać.

Pozytywny wynik obu powyższych kontroli gwarantuje, że oba czujniki ciśnienia pracują prawidłowo. Do sprawdzenia ciśnienia oleju (patrz rys. 2.127) jest przewidziany manometr 1342 firmy Volkswagen używany również na autoryzowanych stacjach Seat.

• Odłączyć od czujnika ciśnienia 0,3 bara przewód elektryczny (czujnik z brązową izolacją) i przystawić koniec przewodu do masy. Lampka kontrolna ciśnienia oleju musi się zaświecić.

• W miejsce czujnika ciśnienia oleju wkręcić manometr przyrządu, natomiast czujnik wkręcić w oprawkę manometru.

• Połączyć przyrząd z masą.

• Między czujnik ciśnienia 0,3 bara a zacisk dodatni akumulatora włączyć próbnik diodowy (VAG 1527). Dioda musi się zaświecić. Można również wykorzystać zwykłą lampkę 12 V.

• Uruchomić silnik i powoli zwiększać prędkość obrotową. Kiedy tylko ciśnienie wzrośnie do 0,15...0,45 bara (0,015...0,045 MPa), dioda próbnika musi zgasnąć. W innym przypadku trzeba wymienić czujnik ciśnienia 0,3 bara. Jeśli czujnik jest sprawny, to wkręcić go z powrotem.

Czujnik ciśnienia 1,8 bara należy sprawdzić w następujący sposób. • Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia 1,8 bara (czujnik z białą izolacją.

• Między czujnik ciśnienia a zacisk dodatki akumulatora włączyć próbnik diodowy (patrz przewód B na rys. 2.127). Dioda nie może się zaświecić. Można również wykorzystać zwykłą lampkę 12 V.

• Uruchomić silnik i powoli zwiększać jego prędkość obrotową.

• Sprawdzić, czy przy ciśnieniu 0,75...1,05 bara (0,075...0,105 MPa) lampka kontrolna się świeci. Jeśli tak się nie stanie, to wymienić czujnik ciśnienia oleju.

• Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować, aż do osiągnięcia temperatury pracy.

• Zwiększyć prędkość obrotową do 2000 obr/min i sprawdzić, czy wskazanie manometru wynosi przynajmniej 2,0 bary (0,20 MPa).

• Jeśli tak nie jest albo gdy przy prędkości obrotowej 2000 obr/min ciśnienie oleju spada poniżej 2,0 barów (0,20 MPa), to należy naprawić lub wymienić pompę oleju. Brzęczyk ostrzegawczy się włącza, gdy ciśnienie oleju jest zbyt małe.

W y m i a n a chłodnicy oleju

W silnikach Diesel jest stosowana chłodnica oleju. Jest ona montowana między wspornikiem filtru i filtrem. Chłodnicę oleju można wymontować po odkręceniu filtru oleju i odłączeniu przewodów płynu chłodzącego. Trzeba w tym celu odkręcić umieszczoną u dołu nakrętkę. Chłodnica jest uszczelniona względem wspornika filtru pierścieniem uszczelniającym. Podczas montażu nakrętkę mocującą należy dociągnąć momentem 25 N • m. Na rysunku 3.33 pokazano sposób zabudowy chłodnicy oleju.

171

3.7. CHŁODZENIE

Silnik jest chłodzony w zamkniętym obiegu wymuszanym pompą łopatkową. Wentylator elektryczny dwubiegowy jest załączany za pośrednictwem wyłącznika termicznego (w temperaturze 92...97°C). jeśli silnik jest zbyt gorący, i znowu wyłączany (w temperaturze 84...91°C). kiedy temperatura ponownie opadnie. Wyłącznik termiczny jest umieszczony w chłodnicy, po lewej stronie. W układzie chłodzenia zastosowano oddzielny zbiornik wyrównawczy.

Rys. 3.34. SCHEMAT UKŁADU CHŁODZENIA Strzałkami w przewodach pokazano kierunek przepływu cieczy 1 - zbiornik wyrównawczy. 2 - chłodnica. 3 - pompa płynu chłodzącego z termostatem. 4 - kadłub i głowica. 5 - nagrzewnica. 6 - chłodnica oleju

W y m i a n a płynu chłodzącego

Sposób wymiany płynu chłodzącego został opisany w rozdziale 2.9. „Chłodzenie". Pojemność układu chłodzenia wynosi 7 dm 3 .

Sprawdzanie chłodnicy

Sposób sprawdzania chłodnicy i korka wlewu został opisany w rozdziale 2.9 na stronie 104. Zawór nadciśnieniowy otwiera się przy ciśnieniu 1,4...1,6 bara (0,14...0,16 MPa), natomiast podciśnieniowy przy ciśnieniu 0,06...0,1 bara (0,006...0,01 MPa).

W y m i a n a chłodnicy

Chłodnica, wentylator elektryczny i przewody płynu chłodzącego typowego układu chłodzenia przedstawiono na rysunku 2.131. Takie same elementy są montowane przy wszystkich silnikach wysokoprężnych. Chłodnicę wymienia się w sposób opisany na stronie 104.

172

Sprawdzanie wentylatora chłodnicy

Jeśli wentylator nie włącza się prawidłowo, to w pierwszej kolejności należy sprawdzić wyłącznik termiczny. Jest on umieszczony z boku chłodnicy, z lewej strony. Wyłącznik sprawdza się w sposób opisany na stronie 106. Temperatury włączenia i wyłączenia wentylatora dla 1. i 2. biegu jego pracy zostały podane w tablicy na stronie 18.

Wymontowanie i z a m o n t o w a n i e pompy płynu chłodzącego

Pompa płynu chłodzącego jest umieszczona z prawej strony kadłuba, patrzeć od przodu silnika, i jest napędzana paskiem wieloklinowym przez wał korbowy (rys. 3.35). W celu wymontowania pompy należy wykonać czynności opisane na stronie 106.

173

Pfcrs. 3.35. CZĘŚCI UKŁADU CHŁODZENIA - śruba 20 N • m, 2 - koło pasowe. 3 - pasek klinowy, 4 - śruba 10 N • m, 5 - pompa płynu chłodzącego.

C - uszczelka, 7 - przyłącze górnego przewodu płynu chłodzącego. 8 - „o-ring", 9 - zacisk mocujący, C - czujnik temperatury płynu chłodzącego. 11 - do wymiennika ciepła układu ogrzewania,

rZ - z wymiennika ciepła układu ogrzewania. 13 - przyłącze do zbiornika wyrównawczego. 14 - mocowanie, 15 - złączka. B - filtr oleju z chłodnicą oleju. 17 - przyłącze dolnego przewodu płynu chłodzącego. 18 - termostat. 19 - uszczelka. E - wspornik alternatora

Pompę montuje się w odwrotnej kolejności do wymontowania. Śruby pompy i koła pasowego dokręca się momentem 20 N - m. Napięcie paska wieloklino-wego reguluje się w sposób podany na stronie 108.

Naprawa pompy płynu chłodzącego

Pompa płynu chłodzącego jest nienaprawialna i jeśli jest uszkodzona, trzeba ją wymienić. Po wymontowaniu pompy sprawdzić, czy nie nosi śladów przecieków (najczęściej w postaci rdzawych plam) oraz jaki jest stan łożysk (pokręcać piastą). W celu wymiany pompy odkręcić w dolnej części pokrywę termostatu i wyjąć termostat (patrz rys. 2.133). Odkręcić śruby mocujące pompę i odłączyć pompę od dolnej części korpusu pompy. Spomiędzy obu połówek korpusu usunąć uszczelkę. Podczas przykręcania pompy do dolnej części korpusu zamontować nową uszczelkę. Wymienić również „o-ring" pokrywy termostatu.

Regulacja napięcia paska kl inowego

Regulacja napięcia paska klinowego jest konieczna po każdym wymontowaniu pompy płynu chłodzącego, alternatora czy koła pasowego wału korbowego. Pasek należy napinać również w regularnych odstępach czasu. Jeśli po szybkim wciśnięciu pedału przyspieszania dają się słyszeć piski, to świadczy to o ślizganiu się paska klinowego. Napięcie paska sprawdza się w środku odległości między kołami pasowymi pompy płynu chłodzącego i alternatora (rys. 3.36). Przepisowo napięty pasek ugina się pod umiarkowanym naciskiem 5 mm. Wartość ta odnosi się do paska używanego. Nowy pasek powinien się ugiąć przy takim nacisku tylko 2 mm. Wymiana i regulacja napięcia paska klinowego przebiega w sposób niżej opisany.

• Wymontować pasek napędzający pompę wspomagania układu kierowniczego, jak opisano na stronie 227.

Rys. 3.36. SPRAWDZANIE NAPIĘCIA PASKA KLINOWEGO

Rys. 3.37. W WARSZTATACH VW UŻYWA S£ WYMIANY PASKA KLINOWEGO PRZYRZĄD. SPECJALNEGO 3297

• Poluzować śruby mocujące alternator i użyć przyrządu pokazanego na rysun-

Iku 3.37 lub wsunąć od dołu duży wkrętak lub pręt metalowy. Aby uzyskać dostęp od dołu do alternatora, przód pojazdu powinno się ustawić na podstawkach. • Odciągnąć alternator i zdjąć stary pasek. • Założyć nowy pasek i wsunąć przyrząd lub wkrętak. • Obrócić kilkakrotnie wał korbowy (rozrusznikiem) przy nie dokręconym alternatorze. • Dokręcić śruby alternatora (25 N • m). • Zamontować i napiąć pasek klinowy pompy wspomagania. Naciąg paska napędu alternatora jest regulowany samoczynnie (w sposób ciągły) przez napinacz rolkowy (wersje z klimatyzacją) albo przez sprężynę działającą na alternator (wersje bez klimatyzacji). W tym ostatnim przypadku jest konieczne poluzowanie śrub mocowania alternatora (aby umożliwić naciągnięcie paska przez sprężynę), a następnie ich dokręcenie.

Wymiana termostatu

Termostat sprawdza się i wymienia w sposób opisany w rozdziale 2.9 na stronie 110.

3.8. ZASILANIE

Silniki wysokoprężne zasysają tylko świeże powietrze z zewnątrz. Przygotowanie mieszanki odbywa się w komorze wirowej i komorze spalania. Wtryskiwa-cze wtryskują paliwo pod wysokim ciśnieniem do komory wirowej, gdzie miesza się z zassanym powietrzem i kanałem łączącym dociera do komory spalania (silniki 1Y oraz AAZ). W silniku 1Z wtrysk odbywa się bezpośrednio do komory spalania. W silnikach wysokoprężnych położenie punktu początku tłoczenie paliwa ma duże znaczenie. Regulacja początku tłoczenia będzie szczegółowo opisana w dalszej części tego rozdziału. Wtryskiwacze i pompy wtryskowe są wykonywane bardzo dokładnie i dlatego należy się z nimi obchodzić bard2o delikatnie. Do napraw są potrzebne liczne narzędzia i przyrządy specjalne. Trzeba więc naprawę pompy wtryskowej zlecać do warsztatu specjalistycznego. Jeśli są rozłączane przewody paliwa, to należy zadbać, aby do wnętrza układu nie przeniknęły żadne zanieczyszczenia. Przed rozłączeniem jakiejś złączki należy najpierw starannie wyczyścić jej otoczenie. Nigdy nie używać do czyszczenia strzępiących się szmat.

Wymiana filtra powietrza

Filtr powietrza ma wymienny wkład papierowy. Co 15 0 0 0 km przebiegu powinno się czyścić wkład z większych zanieczyszczeń, natomiast po przebiegu każdych 30 000 km wkład należy wymieniać (przy normalnych warunkach eksploatacji). Wymiana wkładu filtracyjnego nie nastręcza trudności. W celu jego wymontowania należy najpierw zdjąć z obudowy filtra przewód elastyczny prowadzący do turbosprężarki (Turbodiesel). Pokrywa filtra jest mocowana zaczepami sprężystymi, które należy zwolnić.

• Oczyścić wnętrze obudowy filtra i włożyć nowy wkład.

• Zamontować pokrywę i podłączyć przewód.

175

Obsługa filtra paliwa

Filtr paliwa powinno się wymieniać co 30 000 km przebiegu, jednak dodatkowo zaleca się co 15 000 km lub co 12 miesięcy usuwać z filtra kondensat. Filtr znajduje się w komorze silnika. W celu usunięcia kondensatu należy otworzyć korek umieszczony w dnie obudowy filtra (rys. 3.38). Spuścić około 100 cm 3 paliwa z wodą. Zamknąć ponownie korek. Na głowicy filtra znajduje się zawór regulacyjny, który jest przytrzymywany sprężynką (5, rys. 3.39). W celu wymiany filtra należy wyciągnąć sprężynkę (5) i unieść do gry zawór regulacyjny razem z podłączonymi do niego przewodami. Filtr paliwa jest umocowany obejmą (A), pokazaną na rysunku 3.38. Zamontowanie filtra odbywa się w kolejności odwrotnej. Strzałkami na pokrywie filtra pokazano, w którą stronę muszą być skierowane przewody. Uruchomić silnik i kilkakrotnie wcisnąć pedał „gazu". Na biegu jałowym paliwo powinno przepływać przez przezroczysty przewód wolne od pęcherzyków powietrza.

Rys. 3.3o. DO SPUSZCZANIA KONDENSATU Z FILTRA PALIWA SŁUŻY KOREK POKAZANY STRZAŁKĄ. Filtr jest mocowany obejmą (A) Rys. 3.39. WIDOK GŁOWICY FILTRA PA_W

1 - przewód ze zbiornika paliwa 2 - przewód do pompy wtryskowej 3 - przewód powrotny z pompy wtryskov«( 4 - przewód powrotny do zbiornika palrv«a I

(oznaczony strzałką) 5 - sprężynka zabezpieczająca

Rys. 3.40. WYMONTOWANIE FILTRA PALIWA 1 - przewód przeźroczysty zasilający pompę wtryskową. 2 - przewód powrotny niebieski, z pompy wtryskowej. 3 - .o-ring". zawsze do wymiany, 4 - zawór regulacyjny, poniżej +15°C otwiera przepływ do

filtra, powyżej +31°C zamyka przepływ do filtra. 5 - sprężynka zabezpieczająca. 6 - przewód powrotny niebieski, do zbiornika paliwa, 7 - przewód zasilający czarny, ze zbiornika paliwa, 8 - obudowa filtra. 9 - obejma mocująca, 10 - uszczelka.

11 - korek spustu kondensatu

176

Wymontowanie i zamontowanie pompy wtryskowej (silniki z wtryskiem pośrednim)

Przed wymontowaniem pompy wtryskowej jest konieczne ustawienie tłoka pierwszego cylindra w położeniu zwrotu zewnętrznego (ZZ). W tym celu należy zdjąć pokrywę zaworów i wykręcić korek z górnej ścianki skrzyni biegów, aby można było obserwować koło zamachowe.

• Obrócić wał korbowy (pokręcając kluczem za śrubę koła pasowego), aż znak na kole zamachowym zajmie położenie pokazane na rysunku 3.19.

• Umieścić płytkę kontrolną na głowicy i wymontować pasek zębaty w sposób opisany na stronie 161.

• Nakrętkę koła zębatego pompy wtryskowej poluzować, ale nie odkręcać całkowicie.

• Koło zębate ściągnąć za pomocą specjalnego ściągacza 3032 (rys. 3.42). Wkręcając środkową śrubę ściągacza, spowodować wywarcie nacisku na koło. Uderzyć młotkiem w koniec środkowej śruby, aby koło zeskoczyło ze stożkowego czopa.

• Usunąć ściągacz, odkręcić całkowicie nakrętkę z czopa i zdjąć koło zębate.

I3 4 1 . ELEMENTY UKŁADU

•LANIA

Trj paliwa

• .3-nng"

ór regulacyjny

• ; r z e w ó d p o w r o t n y do

:2>ornika pal iwa

• sprężynka zabezpieczająca

• ;--zewód zasilający ze

k o r n i k a pal iwa

torek spustu kondensatu

i - śruba złączkowa 25 N • m

siektromagnetyczny zawór odcinający

; o m p a wtryskowa

• wtryskiwacz 70 N • m

:cdkladka izolująca

N r m i c z n i e (cieplnie)

• przewody w t r y s k o w e

2 5 N • m

śruba 15 N • m

*róćce przyłączeniowe

zabezpieczenie

amortyzator

••spornik amortyzatora

* s p o r n i k p o m p y

«oło zębate napędu p o m p y

«rtryskowej

ffuba 45 N • m 177

• Z pompy wtryskowej odkręcić wszystkie przewody paliwowe. Do odkręcenia nakrętek złączkowych najlepiej użyć klucza oczkowego o odpowiedniej wielkości. Klucz należy rozciąć piłką, aby dał się przesunąć przez przewód wtryskowy.

Uwaga! W pompie Bosch nakrętki przewodu zasilającego i przewodu powrotnego mają taką samą średnicę, jednak nakrętka przewodu powrotnego jest zaopatrzona w dławik. Dla odróżnienia jest ona oznaczona napisem „Out" i podczas podłączenia nie należy jej zamienić.

• Odłączyć cięgno sterujące zaworem „Stop".

• Odłączyć cięgno „gazu" i urządzenia rozruchowego.

• Odkręcić trzy śruby (2, rys. 3.43) mocujące kołnierz pompy wtryskowej i jedną śrubę (1) mocującą ją do tylnego wspornika. Nie wolno w żadnym przypadku odkręcać śrub oznaczonych na rysunku strzałkami, ponieważ istnieje wtedy możliwość przesunięcia głowicy rozdzielacza, a w konsekwencji uszkodzenia tłoka rozdzielczego. Rozdzielaczowa pompa wtryskowa nie podlega naprawie i w przypadku uszkodzenia należy ją wymienić na nową lub zregenerowaną.

Rys. 3.42. ŚCIĄGANIE KOŁA ZĘBATEGO Z WAŁKA POMPY WTRYSKOWEJ ZA POMOCĄ SPECJALNEGO NARZĘDZIA. Aby poluzować kolo na stożku, należy młotkiem uderzyć w łeb śruby pokazanej strzałką

Rys. 3.43. PODCZAS DEMONTAŻU POMPY WTRYSKOWEJ NIE WOLNO LUZOWAĆ ŚRUf POKAZANYCH STRZAŁKAMI. LECZ ODKRĘĆ l I ŚRUBY (1 i 2)

Rys. 3.44. ELEMENTY OSŁONY PASKA ZĘBATEGO ROZRZĄDU. W otwór pokazany strzałką wkłada się trzpień do „zbicia" koła zębatego z czopa wałka rozrządu 1 - śruba 10 N • m. 2 - osłona tylna, 3 - osłona przednia górna. 4 - osłona przednia dolna. 5 - śruba 10 N - m. 6 - śruba 20 N - m

178

Montaż pompy wtryskowej przeprowadza się w sposób następujący.

• Umieścić pompę we wsporniku tak. aby ustawiła się pośrodku otworów podłużnych.

• Włożyć śruby i kolejno dokręcić je równomiernie momentem 25 N • m.

• Sprawdzić, czy wałek pompy ma klin i wbić na niego koło napędzające. Nakrętkę mocującą dokręcić momentem 45 N • m.

• Podłączyć przewody paliwowe i dokręcić nakrętki złączkowe momentem 25 N • m. Czynność tę wykonać odpowiednio przygotowanym kluczem oczkowym.

• Obrócić koło pompy, aż znaki na kole pompy i wsporniku się pokryją. W tym położeniu należy unieruchomić koło pompy trzpieniem ustawczym 2064 (patrz rys. 3.20).

• Odkręcić o pół obrotu śrubę mocującą koło wałka rozrządu i uderzając w koło młotkiem gumowym, poluzować jego osadzenie na stożku wałka rozrządu. Można również wsunąć pobijak przez otwór pokazany strzałką na rysunku 3.44 i uderzyć w niego młotkiem.

• Jeszcze raz sprawdzić, czy tłok pierwszego cylindra znajduje się w położeniu ZZ. • Nałożyć pasek zębaty w sposób opisany na stronie 162. Wykonać opisane tam czynności, aż pasek zostanie napięty.

• Sprawdzić i wyregulować początek tłoczenia, w sposób niżej opisany.

Sprawdzanie i regulacja początku tłoczenia

Regulację początku tłoczenia wykonuje się zawsze po zamontowaniu pompy wtryskowej oraz stwierdzeniu objawów nieprawidłowej pracy układu wtryskowego. Do wykonania opisanych czynności trzeba dysponować określonymi narzędziami specjalnymi. Przyjęto, że pompa jest zamontowana do silnika, przy czym wyróżniono dwie możliwości: silnik pozostawiony w samochodzie lub silnik wymontowany.

• Sprawdzić, czy naciąg paska zębatego jest prawidłowy (patrz strona 163).

• Sprawdzić, czy cięgno urządzenia rozruchowego nie jest wyciągnięte. Dźwignia na pompie wtryskowej musi być w położeniu spoczynkowym, to znaczy opierać się o zderzak.

• W silniku wbudowanym obracać wałem korbowym i ustawić znak ZZ na kole zamachowym we wskazanym położeniu (rys. 3.45 i 3.19) oraz znaki na kole pompy wtryskowej i wsporniku w jednej linii.

• Przy silniku wyjętym ustawić przyrząd specjalny 2068A na wartość 0,5 mm (.A", rys. 3.46) i wsunąć go od strony koła zamachowego.

• Obrócić wał korbowy, aż znak kontrolny ZZ na kole zamachowym zrówna się z końcem przyrządu (B, rys. 3.46). Znaki na kole pompy wtryskowej i wsporniku muszą się wówczas pokryć. • Do przeprowadzenia następnej czynności jest porzebny czujnik zegarowy z oprawką 2066 (rys. 3.47), którą wkręca się w głowicę rozdzielczą pompy w miejsce centralnej śruby zamykającej.

• Ustawić (napiąć) wstępnie czujnik na około 2,5 mm. Wał korbowy obracać w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara tak długo, aż wskazówka czujnika przestanie się poruszać. W tym położeniu tarczę czujnika ustawić na zero. przy napięciu wstępnym około 1 mm.

179

Rys. 3.45. ZNAK KONTROLNY NA KOLE ZAMACHOWYM MUSI USTAWIĆ SIĘ W LINII ZE ZNAKIEM UMIESZCZONYM W OTWORZE OBUDOWY SKRZYNI BIEGÓW Rys. 3.46. PRZYRZĄD POMIAROWY PRZYKRĘCANY O f l

STRONY KOŁA ZAMACHOWEGO SŁUŻĄCY DO OKREŚLENIA POCZĄTKU TŁOCZENIA

Rys. 3.47. SPRAWDZANIE POCZĄTKU TŁOCZENIA ZA POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO I SPECJALNEJ OPRAWKI 2066

Rys. 3.48. ŚRUBĘ WSPORNIKA POMPY WTRYSKOWO LUZU JE SIĘ PRZEZ OTWÓR W KOLE ZĘBATYM

• Teraz obracać wał korbowy w prawo, aż znak na kole zamachowym pokryje się z jego odpowiednikiem. Odczytać początek tłoczenia na czujniku. Odczytana wartość powinna wynosić 0,83...0,97 mm (silnik AAZ) lub 0,93...1,07 mm (silnik 1Y). Przeprowadzając regulację, należy początek tłoczenia ustawić na 1,00±0.02 mm (silnik 1Y) lub 0,90±0,02 mm (silnik AAZ).

• W celu regulacji należy poluzować śruby mocujące pompę. Po zluzowaniu obu górnych śrub mocujących kołnierz pompy i jednej śruby tylnego wspornika należy tak obrócić koło pompy, aż pojawi się w otworze koła dolna śruba, którą również należy zluzować (rys. 3.48).

• Zmienić pochylenie pompy tak, aby czujnik wykazał 1,00±0,02 mm (należy dążyć do ustawienia 1,00 mm, które jest wartością zalecaną) lub 0,80*mm.

• Powtórzyć kontrolę kilkakrotnie, upewniając się, że czujnik za każdym razem pokaże podaną wyżej wartość. Na koniec dokręcić śruby momentem 25 N-m.

• Wykręcić oprawkę czujnika i wkręcić śrubę zamykającą z nową uszczelką. Moment dokręcania wynosi 15 N - m.

180

Regulacja pompy w t r y s k o w e j

Opisane czynności dotyczą silników 1Y oraz AAZ.

Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego

IU Doprowadzić silnik do temperatury pracy.

• Dźwignia urządzenia rozruchu zimnego silnika nie może być wyciągnięta z tablicy rozdzielczej. • Wszystkie odbiorniki prądu elektrycznego muszą być wyłączone. Również

•- wentylator chłodnicy nie może pracować. • Przyłączyć czujnik prędkości obrotowej. • Pozostawić silnik pracujący na biegu jałowym. Jeżeli prędkość nie mieści się w zakresie 900±30 obr/min, to wyregulować ją śrubą (1) pokazaną na rysunku 3.49. • Wyciągnąć na tablicy rozdzielczej dźwignię urządzenia rozruchu zimnego silnika do pierwszego położenia i sprawdzić, czy prędkość obrotowa biegu jałowego wzrosła o około 60 obr/min. Kiedy dźwignia jest wyciągnięta do końca, silnik powinien pracować z prędkością 1050±50 obr/min. Jeżeli regulacja biegu jałowego nie pozwala na otrzymanie wymaganej prędkości obrotowej silnika lub włączenie urządzenia rozruchu zimnego silnika nie daje oczekiwanego wzrostu prędkości obrotowej, to można przeprowadzić następującą regulację. • Jeżeli wskutek obracania śruby regulacyjnej (1) nie można sprowadzić prędkości poniżej 930 obr/min, to trzeba poluzować nakrętkę kontrującą śruby (3) i odpowiednio cofnąć śrubę (3). Teraz ustalić prędkość biegu jałowego na 900 obr/min, obracając śrubę (1). Wkręcić śrubę (3), aż dotknie do zderzaka i dokręcić nakrętkę kontrującą. • Jeżeli po uruchomieniu urządzenia rozruchu zimnego silnika silnik nie osiąga prędkości 1050150 obr/min, to należy poluzować nakrętkę kontrującą śruby (4), a następnie obracając tą śrubą, doprowadzić prędkość silnika do 1050 obr/min. Na koniec dokręcić nakrętkę kontrującą.

p t e 3.49. WKRĘTY REGULACYJNE POMPY WTRYSKOWEJ - śruba regulacyjna prędkości obrotowej biegu jałowego

jba regulacyjna maksymalnej prędkości obrotowej - śruba regulacyjna minimalnej prędkości obrotowej biegu

;ałowego 'Dba regulacyjna zwiększonej prędkości obrotowej biegu

.atowego p - śruba regulacyjna dawki minimalnej, plombowana

181

Regulacja maksymalnej prędkości obrotowej (silnik nie obciążony)

• Zwiększyć na krótko prędkość obrotową do prędkości maksymalnej.

• Śrubą (2, rys. 3.49) wyregulować prędkość maksymalną do wartości 5050±30 obr/min. • Zakontrować śrubę regulacyjną (2).

Regulacja dawki minimalnej

Dawka ta jest regulowana fabrycznie na stanowisku probierczym. Regulacja jest tylko wtedy konieczna, gdy przez nieuwagę została przestawiona śruba regulacyjna. Opisaną tutaj regulację należy traktować jedynie jako pomoc w przypadkach awaryjnych. Dokładną regulację można wykonać tylko na stanowisku probierczym (pompę wymontować i zamontować). Wkręcanie śruby (5, rys. 3.49) powoduje zwiększenie dawki minimalnej, wykręcanie zmniejszenie. Przy zbyt małej dawce minimalnej występują zakłócenia własności jezdnych:

- „dziura" podczas przyspieszania, - „szarpanie" na wszystkich biegach. Przy zbyt dużej dawce silnik ma zbyt dużą prędkość obrotową biegu jałowego, której nie można zmniejszyć przez regulację. Podczas regulacji silnik powinien mieć temperaturę pracy. Minimalna temperatura oleju wynosi 60°C.

• Zdjąć ze śruby kołpak zabezpieczający.

• Jeżeli dawka minimalna jest za mała, to śrubę regulacyjną (5) wkręcać, aż prędkość biegu jałowego się zwiększy.

• Śrubę regulacyjną (5) cofnąć o pół obrotu i zabezpieczyć. Osadzić kołpak zabezpieczający.

Rys. 3.50. ELEMENTY STEROWANIA POMPĄ WTRYSKOWĄ 1 - mocowanie cięgna. 2 - cięgno ..gazu", 3 - zabezpieczenie. 4 - przeciwciężar. 5 - zapinka. 6 - ogranicznik skoku pedału. 7 - pedał „gazu", 8 - sworzert, 9 - nakrętka 10 N • m

Rys. 3.51. MOCOWANIE PANCERZA CIĘGNI .GAZU" OD STRONY POMPY WTRYSKOWE-Strzałką pokazano zabezpieczenie pancerza

182

• Jeśli dawka minimalna jest zbyt duża. to prędkość obrotowa biegu jałowego jest za wysoka.

• Śrubę regulacyjną (5) wykręcać, aż prędkość nie będzie się dalej zmniejszać, a następnie wkręcać do chwili, aż prędkość obrotowa znowu zacznie wzrastać. Z tego położenia ponownie cofnąć śrubę regulacyjną (5) o pół obrotu i zabezpieczyć przeciwnakrętką.

• Założyć kołpak zabezpieczający.

W y m i a n a i regulacja cięgna „gazu"

Niżej przedstawiony opis dotyczy silników 1Y oraz AAZ o wtrysku pośrednim. Cięgno „gazu" łączące pedał „gazu" z pompą wtryskową jest wrażliwe na załamania. Jeżeli z jakiegokolwiek powodu cięgno zostało odłączone, to należy je odsunąć na bok tak, aby nie zostało załamane. Cięgno „gazu" wymontowuje się w sposób następujący.

• Podważywszy wkrętakiem, odłączyć koniec cięgna od tulejki przegubu przy dźwigni sterowania pompy.

• Wyciągnąć zabezpieczenie pancerza cięgna przy wsporniku, w miejscu pokazanym na rysunku 3.51.

• Po usunięciu podkładki wyciągnąć pancerz z tulei gumowej, a następnie wyjąć tuleję gumową z gniazda we wsporniku.

• W przypadku samochodu z automatyczną skrzynią biegów należy jeszcze odłączyć cięgno od dźwigni sterowania i wspornika przy skrzyni biegów.

• Od strony kabiny odłączyć cięgno u góry od pedału „gazu".

• Wyciągnąć przelotkę gumową z otworu ściany przedniej do wnętrza kabiny i wysunąć cięgno.

Cięgno montuje się w kolejności odwrotnej. Po podłączeniu należy wyregulować cięgło w sposób niżej opisany.

W przypadku zamontowania mechanicznej skrzyni biegów regulacja cięgna polega jedynie na ustawieniu jego długości czynnej.

• Wcisnąć do końca pedał „gazu" lub położyć na nim cegłę, aby dotykał do podłogi.

• Sprawdzić, czy dźwignia przy pompie wtryskowej dotyka do zderzaka, nie wywierając jednak nacisku. • W razie potrzeby wyciągnąć zabezpieczenie pancerza cięgna pokazane strzałką na rysunku 3.51 i przestawić pancerz o jedno nacięcie.

• Sprawdzić wyregulowanie cięgna i w razie potrzeby powtórzyć powyższe czynności.

W przypadku zamontowania automatycznej skrzyni biegów należy jeszcze sprawdzić i wyregulować mocowanie cięgna przy skrzyni biegów, aby zmiany biegów odbywały się przy zalecanych prędkościach jazdy.

• Przed przystąpieniem do regulacji ustawić dźwignię wyboru biegów w położeniu „P" i zaciągnąć hamulec awaryjny. Regulacja sterowania cięgnem wymagana jest wtedy, gdy ustawiano prędkość obrotową biegu jałowego lub prędkość maksymalną.

• Zdjąć osłonę pompy.

• Zmierzyć i ewentualnie wyregulować prędkość obrotową biegu jałowego i prędkość maksymalną.

• Odkręcić nakrętkę regulacyjną cięgna „gazu" z lewej strony przy skrzyni biegów i odłączyć cięgno.

183

Rys. 3.52. SKOK SWORZNIA PRZEGUBU KULOWEGO MIĘDZY ZDERZAKIEM BIEGU JAŁOWEGO (A) A ZDERZAKIEM PRĘDKOŚCI MAKSYMALNEJ (B) MUSI WYNOSIĆ 32±1 mm

Rys. 3.53. POŁOŻENIE OBU NAKRĘTEK REGULACYJNYCH CIĘGNA .GAZU" PRZY ZAMONTOWANEJ AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW' Strzałką pokazano kapturek gumowy, który należy śc iągnJ przed przystąpieniem do regulacji

Rys. 3.54. NAKRĘTKA REGULACYJNA RADEŁKOWANA

• Usunąć sprężynkę zabezpieczającą i odłączyć główkę przegubu kulowego od dźwigni sterującej pompy.

• Przesuwając w podłużnym otworze sworzeń przegubu kulowego, wykonać skok roboczy na odległość 32±1 mm, licząc od zderzaka prędkości biegu jałowego (A, rys. 3.52) do zderzaka prędkości maksymalnej (B). Dokręcić z powrotem nakrętkę, podłączyć główkę przegubu i wsunąć sprężynkę zabezpieczającą.

• Nasunąć z powrotem kapturek gumowy (patrz strzałka na rys. 3.53) i poluzować obie nakrętki regulacyjne (1 i 2) przy wsporniku cięgna na pompie wtryskowej.

• Dźwignię sterującą przy skrzyni biegów doprowadzić w położenie neutralne (biegu jałowego) i pociągnąć do tyłu (tzn. w lewo) pancerz cięgna przy pompie wtryskowej. Nie wolno przy tym naciągnąć sprężyny biegu jałowego. W tym położeniu dokręcić obie nakrętki.

• Podłączyć z powrotem cięgno „gazu".

• Poprosić drugą osobę o wciśnięcie pedału „gazu" do zderzaka („kick-down").

• Poluzować na tyle nakrętkę radełkowaną przy skrzyni biegów od spodu, w przewodzie olejowym skrzyni (patrz rys. 3.54), aby dźwignia sterująca skrzyni biegów oparła się o zderzak. Sprężyna przy pompie wtryskowej musi być wtedy ściśnięta.

184

• Dokręcić z powrotem nakrętkę cięgna. Cięgno nie może być teraz w stanie napiętym.

• Aby sprawdzić poprawność regulacji, wykonać teraz trzy czynności kontrolne: - w położeniu biegu jałowego dźwignia sterująca przy pompie wtryskowej musi dotykać do zderzaka biegu jałowego; sprężyna odciągająca od spodu pompy nie może być ściśnięta, a dźwignia sterująca przy skrzyni biegów musi znajdować się w położeniu biegu jałowego lub w położeniu spoczynkowym; - po wciśnięciu pedału „gazu" do wyczuwalnego oporu dźwignia sterująca przy pompie wtryskowej musi dotykać do zderzaka prędkości maksymalnej, sprężyna nie może być ściśnięta; - w położeniu „kick-down" pedału „gazu'' (pełne wciśnięcie) dźwignia sterująca przy skrzyni biegów musi dotykać do zderzaka, a sprężyna przy pompie wtryskowej musi być ściśnięta.

Regulacja cięgna rozruchu zimnego silnika

Urządzenie rozruchu zimnego silnika spełnia tę samą rolę co układ „ssania" w silniku gaźnikowym. Przez pociągnięcie dźwigni urządzenia przestawia się punkt wtrysku na wcześniejszy i zimny silnik daje się łatwiej uruchomić. Operując cięgnem rozruchu, należy pamiętać o powiązaniu z układem podwyższania prędkości obrotowej silnika. Jeżeli cięgno uległo zerwaniu, to silnik da się uruchomić, chociaż z większą trudnością. Gdyby tak się nie stało, to można zerwane cięgno zastąpić chwilowo kawałkiem drutu, który należy przeciągnąć do miejsca kierowcy.

Jeżeli cięgno zostało wymontowane, to do ponownego podłączenia z pompą wtryskową należy użyć podkładki (1, rys. 3.55) i płytki zabezpieczającej (2).

iRys. 3.55. REGULACJA CIĘGNA URZĄDZENIA ROZRUCHU ZIMNEGO SILNIKA (opis w tekście)

• Umocować koniec cięgna do dźwigni urządzenia bez pełnego dokręcania śruby zaciskowej. • Sprawdzić, czy na tablicy rozdzielczej dźwignia wyłączania urządzenia jest całkowicie wsunięta.

• Docisnąć dźwignię przy pompie wtryskowej do oporu, zgodnie ze strzałką na rysunku 3.55, i napiąć cięgno, to znaczy wyciągnąć go z pancerza. W tym położeniu cięgna dokręcić śrubę zaciskową (3).

185

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie pompy w t r y s k o w e j (silniki z w t r y s k i e m bezpośrednim)

W silniku 1Z o wtrysku bezpośrednim pompa wtryskowa jest sterowana przez komputer, który z przepływomierza powietrza i odpowiednich czujników otrzymuje informacje o: - temperaturze powietrza zasysanego i temperaturze paliwa, - prędkości obrotowej i położeniu wału korbowego, - temperaturze silnika, - położeniu przepustnicy i położeniu pedału „gazu", - ciśnieniu absolutnym w kolektorze ssącym, - wydatku powietrza zasysanego. Po analizie danych komputer określa potrzebną dawkę wtryskiwanego paliwa oraz punkt wtrysku.

Rys. 3.56. ELEMENTY UKŁADU ZASILANIA (silnik 1Z) 1 - koto zębate napędowe. 2 - pompa wtryskowa. 3 - przewód zasilający. 4 - elektrozawór .stop". 5 - regulator przep*** 6 - zawór przepływu, 7 - przewód powrotny. 8 - przewody wtryskowe. 9 - wtryskiwacz cylindrów pierwszego, drugiego i czwartego. 10 - nakładka mocująca.

11 - wtryskiwacz trzeciego cylindra z nadajnikiem położenia iglicy. 12 - zawór początku wtrysku. 13 - strzemię mocując* 14 - wspornik pompy. 15 - regulator wyprzedzenia wtrysku

186

Wymontowanie i zamontowanie pompy wtryskowej przebiega w podobny sposób, jak w silnikach o wtrysku pośrednim. Elementy mocowania pompy zostały pokazane na rysunku 3.56. Pompa nie podlega regulacji, ponieważ jest sterowana przez komputer. Jest jedynie możliwe przeprowadzenie statycznego ustawienia pompy, w sposób opisany dla innych silników. Wartość skoku tłoczka została podana w tablicy „Charakterystyka techniczna", w rozdziale 1.1.

Wymiana wtryskiwaczy Sprawdzenie lub naprawę wtryskiwaczy należy zlecić do specjalistycznego warsztatu. Pracy tej nie powinno się przeprowadzać samodzielnie, ponieważ poza koniecznością dysponowania specjalistycznym oprzyrządowaniem można być narażonym na zranienie strumieniem wytryskiwanego paliwa. Wtryskiwacze w silnikach AAZ oraz 1Z są wyposażone w dwie sprężyny i pracują na zasadzie dwufazowego wtrysku. Wtryskiwacze te nie dają się rozbierać, czyścić i regulować. W celu znalezienia niesprawnego wtryskiwacza należy kolejno odkręcać przewody wtryskowe i uruchamiać silnik. Jeśli po odłączeniu danego przewodu silnik nie zmieni swojego odgłosu pracy, to oznacza że rozpylacz jest niesprawny. Aby wymontować wtryskiwacz, trzeba odłączyć przewód (rys. 3.57) i kluczem 27 mm wykręcić wtryskiwacz. Podczas montażu należy użyć nowej podkładki izolującej cieplnie i tak ją włożyć, aby strona wklęsła była skierowana do wtryskiwacza (rys. 3.58). Korpus wtryskiwacza wkręca się momentem 70 N • m, a przewód wtryskowy momentem 25 N • m. Odpowietrzanie instalacji paliwowej nie jest potrzebne. Jeżeli trzeba wymienić tylko rozpylacz, to można rozebrać zespół wtryskiwacza (dotyczy tylko silnika 1Y). Czynność tę należy wykonać z zachowaniem czystości. Zamocować korpus wtryskiwacza w imadle i poluzować nakrętkę korpusu, chwyciwszy kluczem za sześciokąt (rys. 3.59). Następnie w imadle zamoco-

187

Rys. 3.57. WYMONTOWANIE PRZEWODU •VTRYSKOWEGO

Rys. 3.58. USTAWIENIE MONTAŻOWE PODKŁADKI IZOLUJĄCEJ CIEPLNIE

Rys. 3.59. SPOSÓB ZAMOCOWANIA WTRYSKIWACZA W IMADLE PRZED ROZBIÓRKĄ

Rys. 3.60. RYSUNEK MONTAŻOWY WTRYSKIWACZA 1 - korpus, 2 - podkładka regulacyjna. 3 - sprężyna, 4 - czop. 5 - oprawa, 6 - iglica, 7 - gniazdo iglicy, 8 - nakrętka korpusu, 9 - podkładka izolująca cieplnie

wać nakrętkę korpusu i wyjąć kolejno elementy pokazane na rysunku 3.60. Włożyć nowy rozpylacz w odwrotnej kolejności i skręcić nakrętkę z korpusem momentem 70 N • m. W tym celu korpus musi być ponownie przytrzymany szczękami imadła.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie zbiornika paliwa

Zbiornik paliwa jest wykonany z tworzywa sztucznego i mieści się między kołami tylnymi. Przed wymontowaniem zbiornik musi być opróżniony z paliwa. W tym celu należy wyssać paliwo, ponieważ w zbiorniku nie ma korka spustowego. Aby ułatwić sobie prace, można „wyjeździć paliwo do zera". Resztę paliwa usunąć długim, cienkim przewodem, w podany niżej sposób.

• Wsunąć przewód do zbiornika przez króciec wlewu, aż do wyczucia oparcia się końca o dno.

• Ustawić obok samochodu naczynie o pojemności odpowiadającej resztce paliwa znajdującego się w zbiorniku.

• Wysunąć przewód ze zbiornika, zatkać koniec przewodu palcem i włożyć do naczynia. Paliwo powinno samoczynnie wypłynąć. W razie potrzeby można wytworzyć nadciśnienie w zbiorniku, dmuchając do środka przez szczelinę między przewodem a ścianką króćca wlewu.

• Usunąć znad czujnika poziomu paliwa pokrywę dostępną w bagażniku.

• Poluzować opaski zaciskowe i odłączyć przewody paliwowe przy czujniku (rys. 3.61). Oba przewody są oznaczane kolorami. Odłączyć również wtyk złącza elektrycznego (5).

• Jeżeli czujnik paliwa ma być wymontowany, to odkręcić nakrętkę kołpakową z tworzywa sztucznego. W autoryzowanych stacjach obsługi firmy Seat jest stosowany do tego celu specjalny klucz. Zamiast klucza można użyć wkrętaka, który przykłada się do jednego z żeberek i uderza w koniec młotkiem.

188

[flhs. 3.61. WIDOK CZUJNIKA POZIOMU PALIWA PO ;CIU POKRYWY

- strzałka na czujniku, 2 - strzałka na zbiorniku, z - przewód paliwowy powrotny, niebieski. I - przewód paliwowy zasilający, czarny,

.tyk złącza elektrycznego, z gumowym kapturkiem

*rs. 3.62. WYMONTOWANIE ZBIORNIKA PALIWA - korek wlewu. 2 - pierścień mocujący,

3 - wlew gumowy. 4 - „o-ring". - zawór bezwładnościowy.

6 - przewód odpowietrzający, 7 - przewód masowy, ! - zawór odpowietrzający.

- przewód paliwowy powrotny, niebieski, 10 - nakrętka z tworzywa sztucznego, |' - pierścień prowadzący, 1 - czujnik poziomu paliwa,

- przewód paliwowy zasilający, czarny, "4 - uszczelka, 15 - taśmy różnej długości, 6 - uchwyt mocujący, 17 - śruba 25 N • m,

"3 - zbiornik paliwa. 19 - śruba 10 N • m

Po odkręceniu nakrętki można wyjąć czujnik. Należy jednak zwrócić uwagę na położenie strzałek (1 i 2). pokazanych na rysunku 3.61. Podczas montażu czujnika strzałki trzeba ustawić w linii. W trakcie wyjmowania czujnika nie zgiąć ramienia pływaka.

• Ustawić tył samochodu na podstawkach.

• Usunąć pierścień (2, rys. 3.62) mocujący gumowy wlew (3). Wyciągnąć zawór bezwładnościowy (5). Pod zaworem znajduje się uszczelka typu „o-ring" (4). • Odłączyć przewód masowy (7).

• Odkręcić śruby (17) taśm opasujących od dołu zbiornik. Należy ustawić podnośnik typu .żaba" pod zbiornikiem, aby po wykręceniu śrub nie opadł.

• Opuścić zbiornik na podnośniku.

189

Zbiornik oraz czujnik poziomu paliwa montuje się w kolejności odwrotnej. Zwrócić uwagę, aby strzałki na czujniku i zbiorniku ae pokryły, a przewody paliwowe zostały podłączone zgodnie z kolorami. Jeżeli nie dysponuje się specjalnymi opaskami do umocowania przewodów połowowych, to można je zastąpić opaskami śrubowymi.

Zawór odpowietrzający

Zawór odpowietrzający (8, rys. 3.62) jest umieszczony za króćcem wlewu zbiornika paliwa, patrzeć w kierunku jazdy. Jeżeli wystąpią trudności z napełnianiem zbiornika, to można przypuszczać, że jest uszkodzony zawór odpowietrzający. W celu kontroli należy od zaworu odłączyć przewód dostępny u góry we wnęce tylnego prawego koła i wyciągnąć zawór. Wykonać próbę przedmuchania zaworu. Kiedy dźwignia zaworu jest w położeniu spoczynkowym, to zawór powinien pozostawać zamknięty. Po przesunięciu dźwigni, zgodnie ze strzałką pokazaną na rysunku 3.63, zawór musi być otwarty, to znaczy nie może stawiać oporu podczas przedmuchiwania. Wymienić uszczelkę typu „o-ring".

Rys. 3.63. SPRAWDZANIE ZAWORU ODPOWIETRZAJĄCEGO. Po przesunięciu dźwigni zgodnie ze strzałką zawór musi się otworzyć

3.9. ŚWIECE ŻAROWE

Świece żarowe należą do pomocniczych urządzeń rozruchowych i służą do wstępnego podgrzewania mieszanki palnej i zapoczątkowania procesu spalania. Świece żarowe nie podlegają naprawie i w przypadku uszkodzenia muszą zostać wymienione. Użytkownicy samochodów Turbodiesel wiedzą, że w ich pojeździe zasilanie świec żarowych jest podłączone do wyłącznika drzwiowego. Oznacza to, że zaraz po zamknięciu drzwi od strony kierownicy następuje wstępne podgrzewanie świec i przygotowanie silnika do rozruchu. Kontrolę przepływu prądu można przeprowadzić tylko przy świecy wkręconej w silnik w podany niżej sposób. Do sprawdzenia jest potrzebny próbnik z diodą świecącą.

• Odkręcić najpierw przewód zasilający od tylnej świecy żarowej.

• Odkręcić od wszystkich pozostałych świec szynę prądową.

• Przyłączyć próbnik do zacisku .+" akumulatora.

• Dotykać końcówką próbnika do korpusów kolejnych świec żarowych. Tam gdzie nie zaświeci się dioda próbnika, można sądzić o uszkodzeniu świecy. Podczas zamawiana świecy żarowej należy podać typ silnika i rok budowy.

190

3.10. TURBOSPRĘŻARKA

Podczas doładowania turbosprężarką wykorzystuje się energię gazów spalinowych w celu dostarczania do silnika, za pośrednictwem sprężarki odśrodkowej, powietrza pod zwiększonym ciśnieniem i osiągania dzięki temu znacznego wzrostu sprawności silnika. Turbosprężarka składa się z turbiny i sprężarki, których wirniki są osadzone na wspólnym wałku. Wirnik turbiny jest napędzany gazami spalinowymi i porusza z kolei wirnik sprężarki. Ponieważ powietrze nagrzewa się na skutek sprężania (prawo termodynamiki), to trzeba je schło-

łdzić zanim jeszcze dotrze do silnika, gdyż w przeciwnym razie nastąpiłby spadek sprawności silnika. Z tego więc względu w układzie dolotowym jest zamontowana chłodnica, która odbiera ciepło od powietrza doładowującego i oddaje je otaczającemu powietrzu. Zawór do regulacji ciśnienia doładowania ogranicza ciśnienie doładowania do 0,83 bara, czyli 0,083 MPa (silnik AAZ) lub do 0,65 bara, czyli 0,065 MPa (silnik 1Z). Zawór ten jest umieszczony na pompie wtryskowej i można go zobaczyć na rysunku 3.52. W kanale ssącym jest jeszcze umieszczony zawór bezpieczeństwa, nazywany również zaworem upustowym, który nadzoruje zmiany ciśnienia doładowania i w przypadku przekroczenia tolerancji bezpieczeństwa może skierować powietrze z powrotem do filtra powietrza. Pompa wtryskowa jest wyposażona dodatkowo w urządzenie wzbogacające,

Iktóre powoduje dostarczenie mniejszej lub większej dawki paliwa w zależno

ści od ciśnienia doładowania. Ten regulator zawiera przeponę, która jest połączona przewodem z kolektorem dolotowym. Wraz ze wzrostem ciśnienia doładowania ugina się odpowiednio przepona i oddziałuje mechanicznie na zawór zasuwowy, tłoki w rozdzielaczu itp. elementy, powodujące wtrysk większej ilości paliwa. Łożyska turbosprężarki są smarowane olejem doprowadzonym z układu smarowania silnika. Bardzo duże prędkości obrotowe wymagają nadzwyczaj precyzyjnego łożyskowania wałka turbosprężarki i bardzo małych tolerancji. Tak jak w przypadku pompy wtryskowej, również i w przypadku turbosprężarki należy zachowywać maksymalną czystość podczas otwierania dostępu do układu smarowania turbosprężarki. Turbosprężarki nie powinno się samemu demontować, ani też naprawiać, gdyż wymaga to wiedzy fachowej i narzędzi specjalnych. W przypadku uszkodzenia zaleca się wymianę turbosprężarki. Podczas jakichkolwiek prac związanych z turbosprężarką nie wolno dopuścić do przedostania się zanieczyszczeń do urządzenia. Należy więc przestrzegać następujących zaleceń: - przed wymontowaniem części oczyścić dokładnie jej otoczenie, - wyjęte części odkładać tylko na czyste miejsce, jeśli ma być to stół warsztatowy, to należy podłożyć papier lub folię aluminiową, przechowywane części przykryć (nie może to być włochata lub strzępiąca się tkanina), - jeśli nie można od razu naprawić elementu z otwartym kanałem lub wlotem, to należy go zasłonić lub szczelnie zamknąć, - montować tylko dokładnie oczyszczone części, jeśli jest to część nowa, to wyjmować z opakowania bezpośrednio przed zamontowaniem, nie wkładać części, które były wcześniej przechowywane w skrzynkach narzędziowych lub szufladach itp., - nie używać do przedmuchiwania elementów turbosprężarki sprężonego powietrza, - nie przepychać, o ile to możliwe, samochodu z wymontowanymi elementami turbosprężarki.

191

W y m i a n a turbosprężarki

Poszczególne elementy turbosprężarki zostały pokazane na rysunku 3.64. Kolejność czynności wymontowania tego zespołu jest następująca.

• Odłączyć akumulator.

• Ustawić przód samochodu na podstawkach, ponieważ niektóre czynności będą wykonywane od spodu.

• Wymontować blaszaną osłonę silnika. • W przypadku automatycznej skrzyni biegów wymontować rozrusznik, ponieważ ułatwi to dostęp do niektórych elementów.

• Odkręcić cztery nakrętki mocujące rurę wydechową do turbosprężarki i wyjąć uszczelkę. • Odkręcić nakrętkę złączkową przewodu doprowadzającego olej do turbosprężarki. Wyjąć przewód z obejmy.

• Poluzować opaski zaciskowe i zdjąć przewód powietrzny między kolektorem ssącym a turbosprężarką oraz przewód powietrzny między turbosprężarką a filtrem powietrza (patrz 1 i 5 na rys. 3.64).

• Przy misce olejowej odkręcić nakrętkę złączkową (8) przewodu powrotnego i zdjąć wspornik przy kadłubie silnika. Wykręcić śrubę (9).

• Kluczem 12-kątnym (Polygon) z przedłużką i przegubem odkręcić cztery śruby mocujące turbosprężarkę i zdjąć ją z kolektora wydechowego do góry.

• Od spodu turbosprężarki można odkręcić przewód olejowy (11), jeżeli wcześniej nie została odkręcona śruba (9). Usunąć uszczelkę.

Kolejność montażu jest następująca. • Włożyć turbosprężarkę i dokręcić śruby mocujące rurę wydechową na tyle, aby można jeszcze poruszyć turbosprężarką. • Cztery śruby mocujące turbosprężarkę dokręcić momentem 45 N • m.

• Nakrętki rury wydechowej dokręcać momentem 25 N • m.

• Przed podłączeniem przewodu doprowadzającego olej należy korpus turbosprężarki napełnić olejem. • Pozostałe czynności wykonać w kolejności odwrotnej do demontażu. Po zakończeniu prac uruchomić silnik i pozostawić przez pewien czas na biegu jałowym. Nie wolno zwiększać natychmiast prędkości obrotowej, ponieważ olej mógłby jeszcze nie dotrzeć do wszystkich miejsc.

Rys. 3.64. WYMONTOWANIE TURBOSPRĘŻARKI 1 - przewód powietrzny, 2 - nakrętka złączkowa, 3 - przewód olejowy zasilający. 4 - nakrętka 25 N 5 - przewód powietrzny. 6 - rura wydechowa, 7 8 - nakrętka złączkowa 40 N • m, 9 - śruba drażo r

10 - uszczelki, 11 - przewód olejowy powrotny. 12 - zawór upustowy. 13 - turbosprężarka. A - z filtra powietrza

192

Sprawdzanie turbosprężarki

Jeśli turbosprężarka przestaje prawidłowo pracować (silnik ma mniejszą moc), to należy ją wymienić, ponieważ jej naprawa za pomocą standardowego wyposażenia warsztatowego nie jest możliwa. Warunkiem poprawnego działania turbosprężarki i otrzymywania właściwego doładowania jest pełna szczelność układu po stronie powietrznej i stronie spalinowej. Do sprawdzenia ciśnienia doładowania jest konieczny specjalny ciśnieniomierz i czynność tę powinno się zlecić do specjalistycznego warsztatu.

W y m i a n a kolektorów ssącego i w y d e c h o w e g o

Elementy mocowania kolektorów ssącego i wydechowego zostały pokazane na rysunku 3.65. Na tej podstawie można przeprowadzić operację wymiany tych części. Przed wyjęciem kolektorów należy wymontować turbosprężarkę. Uszczelki kolektora wydechowego oraz uszczelka kolektora ssącego podlegają wymianie na nowe. Zwrócić uwagę na prawidłowe położenie uszczelek (4).

Ru 3.65. WYMONTOWANIE KOLEKTORA SSĄCEGO IWOtEKTORA WYDECHOWEGO

- -szczelka kolektora, 2 - kolektor ssący, • - śruba, gwint i łeb. smarować środkiem „G000500". P*•- uszczelka. 5 - kolektor wydechowy, 6 - nakrętki 25 N • m

3.11. WYDECH

Układy wydechowe samochodów wolnossących i doładowanych mają różne elementy, chociaż w obu wersjach występują katalizatory. Przednia rura wydechowa jest w silniku wolnossącym podłączona do kolektora wydechowego, a w silniku Turbodiesel do turbosprężarki. Za przednią rurą wydechową znajduje się katalizator, który jest połączony z tłumikiem przednim przez krótką złączkę (silnik wolnossący) lub złączkę i rurę pośrednią (silnik doładowany). W silniku wolnossącym występuje tłumik tylny, natomiast w silniku doładowanym zespół dwóch tłumików, który w celu wymiany może być rozcinany w połowie rury łączącej.

193

Rys. 3.68. WARUNKI MONTAŻU ELEMENTÓW UKŁADU WYDECHOWEGO (opis w tekście) 1 - znak „S" przy mechanicznej skrzyni biegów, 2 - .a" = 5 mm. 3, 4 - znak. 5 - ,b" = 5 mm

Silnik wolnossący

Podczas wymiany elementów układu wydechowego należy skorzystać z rysunków 3.66, 3.67 i 3.68 oraz z niżej podanych wskazówek. • Aby wymontować przednią rurę wydechową, należy usunąć połączenie między przednim końcem rury a kolektorem wydechowym oraz między tylnym końcem rury a katalizatorem. Wymienić uszczelki (5 i 7, rys. 3.66).

194

Rys. 3.66. RYSUNEK MONTAŻOWY PRZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU WYDECHOWEGO SILNIKA WOLNOSSĄCEGO Dalszą część układu pokazano na rysunku 3.67. Element w widoku „A" jest dodatkowo pokazany na rysunku 3.68A 1 - uszczelka. 2 - nakrętka 25 N • m, 3 - uchwyt, 4 - kolektor wydechowy. 5 - uszczelka. 6 - rura wydechowa przednia. 7 ~ uszczelka. 8 - katalizator. 9 - obejma podwójna. 10 - tłumik przedni, 11 - nakrętka 40 N • m

Rys. 3.67. RYSUNEK MONTAŻOWY TYLNEGO ODCINKA UKŁADU WYDECHOWEGO SILNIKA WOLNOSSĄCEGO

1 - wspornik zawieszenia 2 - śruba 25 N • m 3 - tłumik tylny 4 - wspornik zawieszenia 5 - obejma

• W celu wymiany katalizatora wymontować przednią rurę wydechową i poluzować obejmę podwójną (9) z tyłu.

• Aby wymienić tłumik przedni (10). wymontować tylny odcinek układu wydechowego i poluzować obejmę podwójną (9). Podczas zakładania obejmy podwójnej (9) przyjąć następujące postępowanie: - zestawiając nową i starą część, na przykład katalizator i tłumik, stosować obejmę podwójną pokazaną jako (9) na rysunku 3.66 oraz na rysunku 3.68A; aby prawidłowo założyć obejmy, na obwodzie rury naniesiono dwa znaki (1 i 3, rys. 3.68), zachować wymiar „a" — 5 mm; połączenie gwintowe obejm dokręcać momentem 25 N • m; w miejscu (1) jest wybita litera „S" dla mechanicznej skrzyni biegów lub litera „A" dla automatycznej skrzyni biegów; - w podobny sposób jest oznaczona rura tylna w miejscu (4, rys. 3.68B); wymiar „b" musi również wynosić 5 mm; - podczas podwieszania tłumika tylnego trzeba zachować wymiar „c" = 10 mm, pokazany na rysunku 3.68C. • Obejmę (5, rys. 3.67) dokręcać momentem 25 N • m. • Śruby wsporników zawieszenia (1 i 4, rys. 3.67) dokręcać momentem 25 N • m.

Silnik doładowany

• Aby wymontować przednią rurę wydechową, należy ją odłączyć z jednej strony od turbosprężarki i z drugiej strony od katalizatora. Zawsze wymieniać uszczelki (1 i 4, rys. 3.69). Nakrętki połączenia kołnierzowego dokręca się momentem 25 N • m.

• W celu wymiany katalizatora wymontować przednią rurę wydechową i poluzować z tyłu obejmę podwójną (6).

• Aby wymienić rurę pośrednią (10) należy poluzować pojedynczą obejmę z tyłu, wymontować tylny odcinek układu wydechowego, a następnie odłączyć rurę od obejmy podwójnej (6).

: t s . 3.69. RYSUNEK MONTAŻOWY UKŁADU WYDECHOWEGO SILNIKA DOŁADOWANEGO. Widoki „A"...„D" odnoszą ^ą do rysunku 3.70

- uszczelka, 2 - nakrętka 25 N - m. 3 - rura wydechowa przednia. 4 - uszczelka. 5 - katalizator, 6 - obejma podwójna. - nakrętka 40 N - m. 8 - wspornik zawieszenia. 9 - tłumiki środkowy i tylny, 10 - rura wydechowa pośrednia

195

4UKŁAD

NAPĘDOWY

4.1. SPRZĘGŁO

Napęd z silnika jest przekazywany jednotarczowym sprzęgłem suchym, ze sprężyną centralną. Średnica sprzęgła nie jest jednakowa we wszystkich silnikach. Dlatego podczas zamawiania nowej części należy zawsze podawać numer silnika. Sprzęgło jest uruchamiane mechanicznie za pomocą linki z urządzeniem automatycznego kasowania luzu pedału sprzęgła. Należy zwrócić uwagę, że jest to inna konstrukcja sprzęgła niż tradycyjnie stosowana. Płyta dociskowa sprzęgła jest mocowana do wału korbowego (normalnie do koła zamachowego), natomiast koło zamachowe jest przykręcone do sprzęgła (patrz rys. 4.2). Płyta dociskowa i sprężyna centralna nie podlegają rozbiórce i w przypadku uszkodzenia muszą być w komplecie wymienione.

Wymiana sprzęgła

Sprzęgło daje się wymontować bez wyjmowania silnika z pojazdu. Należy jednak pamiętać, że do wymontowania sprzęgła będzie potrzebny specjalny przyrząd, w który należy się zawczasu zaopatrzyć.

• Wymontować skrzynię biegów (patrz rozdział 4.2. „Skrzynia biegów").

• Oznaczyć położenie sprzęgła w stosunku do koła zamachowego, na przykład uderzając w obie części punktakiem. • Odkręcić stopniowo i po przekątnej sześć śrub mocujących koło zamachowe, aż zwolni się nacisk sprężyny. Koło zamachowe jest mocowane sześcioma lub dziewięcioma śrubami, zależnie od wersji wykonania (rys. 4.1).

• Zdjąć koło zamachowe i tarczę sprzęgła.

fc*. 4.1. KOŁO ZAMACHOWE MOCOWANE 9 ŚRUBAMI mej wersji kolo może być mocowane 6 śrubami

197

Rys. 4.2. WYMONTOWANIE SPRZĘGŁA 1 - płyta dociskowa sprzęgła 2 - pierścień pod śruby 3 - śruba mocująca sprzęgło (stosować

zalecany moment dokręcenia) 4 - tarcza wyłączająca, przy sprzęgle

190 mm 5 - tarcza wyłączająca, przy sprzęgle

200 mm 6 - pierścień mocujący, przy sprzęgle

200 mm 7 - pierścień mocujący, przy sprzęgle

190 mm 8 - tarcza sprzęgła 9 - drążek przesuwny

10 - koło zamachowe 11 - śruba mocująca koło zamachowe

(stosować zalecany moment dokręcenia)

• Podważywszy wkrętakiem, wyjąć pierścień mocujący z rowka tarczy wyłączającej. Zapamiętać, jak jest osadzony pierścień, aby z powrotem trafił w poprzednie położenie.

• Wyjąć tarc2ę wyłączającą.

• Odkręcić śruby mocujące płytę dociskową sprzęgła do kołnierza wału korbowego i wyjąć sprzęgło z pierścieniem pod śruby (rys. 4.2).

• Wytrzeć szmatką wnętrze koła zamachowego i sprawdzić jego powierzchnię roboczą. Jeśli okładziny tarczy sprzęgła są zużyte aż do nitów, to istnieje prawdopodobieństwo uszkodzenia powierzchni koła zamachowego i płyty dociskowej. Sprzęgło powinno się odkręcać każdorazowo po wymontowaniu silnika lub skrzyni biegów, aby sprawdzić jego stan techniczny. Sposób sprawdzania poszczególnych części sprzęgła został podany w następnym podrozdziale. Tarczę sprzęgła powinno się wymieniać w komplecie z płytą dociskową, chociaż nie jest to koniecznie wymagane. Po zdjęciu sprzęgła sprawdzić również, czy nie ma śladów wycieku spod tylnego uszczelniacza wału korbowego. Jeśli stwierdzi się wilgotne miejsca, to wymienić uszczelniacz w sposób podany w rozdziale 2.5 lub 3.5.

Zamontowanie sprzęgła odbywa się w kolejności odwrotnej do demontażu. Należy przy tym przestrzegać następujących wskazówek.

• Płytę dociskową sprzęgła nasadzić na koniec wału korbowego i podłożyć pod śruby pierścień. Gwint śrub posmarować środkiem „D6" i dokręcać je stopniowo, „na krzyż", momentem 100 N • m. Jeżeli są stosowane śruby sprężyste (na ogół od marca 1993 roku), to dokręcać je momentem 50 N • m oraz dodatkowo o kąt 90°.

• Jeżeli zdejmowana była płyta pośrednia silnika, to podczas montażu wprowadzić ją na kołek pasowany.

• Posmarować smarem wnętrze otworu pod drążek przesuwny. Umieścić tarczę wyłączającą i pierścień mocujący w rowku tak, aby oba końce zajęły miejsce pokazane na rysunku 4.3. Zwrócić uwagę na różnice w wykonaniu tarczy wyłączającej sprzęgła 190 mm (silnik 1,6 dm 3 z gaźnikiem) i pozostałych wersji. Również pierścień mocujący ma inny kształt (patrz rys. 4.2).

• Włożyć tarczę sprzęgła (piastą na zewnątrz), zachowując jej centryczne położenie. Służy do tego specjalny przyrząd U-30004 (rys. 4.4). Jeżeli nie dysponuje się takim przyrządem, to można ustawić tarczę metodą kolejnych prób.

198

Rys. 4.3. PODCZAS ZAKŁADANIA PIERŚCIENIA MOCUJĄCEGO SPRZĘGŁO JEGO KOŃCE MUSZĄ ZAJĄĆ WSKAZANE POŁOŻENIE

Rys. 4.4. TARCZA DO CENTROWANIA U-30004 UMIESZCZONA NA SPRZĘGLE

Rys. 4.5. POMIAR BICIA TARCZY SPRZĘGŁA

• Założyć koło zamachowe i przymocować śrubami do płyty dociskowej sprzęgła. Śruby dokręca się momentem 20 N • m lub 30 N • m + 90°, zależnie od typu silnika i jego numeru fabrycznego.

Naprawa sprzęgła

Sprawdzić, czy płyta dociskowa oraz oprawa nie są uszkodzone lub skrzywione. Jeżeli tak, wymienić części w komplecie. Sprawdzić, czy sprawne są sprężyny w tarczy sprzęgła oraz czy wielowypust piasty nie jest nadmiernie wybity. W przypadku zaolejonych okładzin nie czyścić tarczy, ale ją wymienić. Sprawdzić grubość okładzin tarczy sprzęgła, mierząc suwmiarką zagłębienie nitów. Jeżeli wymiar ten osiągnął wartość 0,30 mm lub zbliża się do niej, wymienić tarczę sprzęgła. Sprawdzić bicie tarczy sprzęgła. Tarczę należy umocować na wałku między kłami tokarki. Przystawić czujnik zegarowy do krawędzi tarczy i obracać tarczę (rys. 4.5). Jeżeli odczytana na czujniku wartość jest większa niż 0,4 mm, to można próbować wyprostować tarczę szczypcami. Jeśli nie przyniesie to efektu, wymienić tarczę. Sprawdzić luz tarczy sprzęgła na wielowypuście wałka sprzęgłowego. W tym celu założyć tarczę na wałek, chwycić palcami za zewnętrzną krawędź tarczy i poruszać ją na boki w kierunku obrotów. Jeżeli stwierdzi się luz większy niż 0,4 mm, oznacza to nadmierne zużycie połączenia wielowypustowego. Najczęściej zużyciu ulega wielowypust piasty tarczy sprzęgła.

199

Rys. 4.6. SPRAWDZANIE DZIAŁANIA MECHANIZMU SAMOREGULACJI LINKI SPRZĘGŁA (opis w tekście)

Sprawdzić stopień zużycia końców listków na sprężynie tarczowej. Jeżeli stwierdzi się głębokie wyrobienie, to trzeba wymienić kompletne sprzęgło. Końce sprężyny powinny znajdować się na jednakowej wysokości. Skrzywiony koniec można wyprostować specjalnym narzędziem lub użyć paska blachy z naciętą szczeliną. Położyć liniał krawędziowy na płycie dociskowej i zmierzyć szczelinomierzem zwichrowanie płyty. Jeżeli powstała szczelina jest większa niż 0,3 mm, wymienić kompletne sprzęgło.

Sprawdzanie mechanizmu samoregulacji

Sprzęgło jest uruchamiane mechanicznie linką, która przy skrzyni biegów jest zaopatrzona w mechanizm samoczynnej regulacji skoku jałowego pedału sprzęgła. Przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie wyłączania sprzęgła trzeba sprawdzić działanie mechanizmu samoregulacji w sposób niżej opisany.

• Co najmniej 5 razy wcisnąć do końca pedał sprzęgła.

• Przesunąć na około 10 mm dźwignię wyłączania sprzęgła (nad obudową sprzęgła) zgodnie ze strzałką na rysunku 4.6, to znaczy przeciwnie do skoku roboczego. Dźwignia powinna dać się przesunąć bez trudu.

• Jeżeli dźwignia nie daje się poruszyć w opisany sposób, to trzeba wymienić linkę.

W omawianej metodzie kontroli ważne jest, aby pedał sprzęgła został wcześniej kilkakrotnie wciśnięty, ponieważ spowoduje to zadziałanie mechanizmu samoregulacji.

W y m i a n a linki sprzęgła

Wymiana linki w samochodach Seat Toledo jest operacją trudną, ponieważ linka zarówno przed wymontowaniem, jak i zamontowaniem musi zostać zapięta. Aby mechanizm samoregulacji utrzymywać w stanie ściśniętym, nowa linka jest dostarczana razem z obejmą, którą zakłada się na czas montażu. W środkowym otworze obejmy jest widoczne oznaczenie, które trzeba zniszczyć od zewnątrz do środka. Podczas zakładania nowej linki zwracać uwagę, aby jej nie załamać, ponieważ może to spowodować niesprawność mechani-

200

Rys. 4.7. ELEMENTY STEROWANIA SPRZĘGŁEM 1 - mechanizm samoregulacji, 2 - linka sprzęgła. 3 - podkładka. 4 - podkładka kształtowa. 5 - wspornik pedałów, 6 - zapinki mocujące, 7 - sworzeń pedałów. 8 - pedał hamulca. 9 - sworzeń ze sprężyną martwego punktu, 10 - tulejka.

11 - pedał sprzęgła, 12 - tulejka pedału sprzęgła. 13 - sprężyna martwego punktu, 14 - blaszane zabezpieczenie sprężyny, 15 - dźwignia wyłączania sprzęgła, 16 - zaczep sprężysty, 17 - elementy mocowania końcówki linki, 18 - zderzak. 19 - skrzynia biegów. 20 - tulejka gumowa. 21 - podkładka gumowa

Rys. 4.8. SPOSÓB ZAŁOŻENIA OBEJMY NA KOŃCÓWKĘ IKI SPRZĘGŁA OD STRONY SKRZYNI BIEGÓW. Wycięcie

j) obejmy zakłada się na pancerz linki i zaciska na kołkach 2) mechanizmu samoregulacji

Rys. 4.9. ELEMENTY MOCOWANIA LINKI DO DŹWIGNI WYŁĄCZANIA SPRZĘGŁA

zmu samoregulacji. Elementy mechanizmu włączania sprzęgła pokazano na rysunku 4.7. Linkę wymontowuje się w sposób następujący.

• Wcisnąć kilkakrotnie pedał sprzęgła do oporu.

• Założyć obejmę na mechanizm samoregulacji w sposób pokazany na rysunku 4.8. Pancerz linki powinien wejść w wycięcie (1) obejmy. Ścisnąć gumową osłonę mechanizmu i zaczepić otworki na końcach obejmy o kołki (2) mechanizmu. Jeżeli mechanizm regulacji nie daje się ścisnąć, to jest on niesprawny i linkę trzeba wyjąć, niszcząc mechanizm.

• Uwolnić koniec linki od dźwigni wyłączania sprzęgła przy skrzyni biegów (rys. 4.9).

201

• Odczepić koniec linki od pedału i wyjąc z samochodu. Gumowa przelotka linki pozostaje w ścianie czołowej. Oznacza to. że Inkę należy ostrożnie wysuwać przez przelotkę.

Linkę sprzęgła montuje się w kolejności odwrotnej, przy czym sposób postępowania jest inny dla linki napiętej wstępnie i dia nie napiętej.

Linka sprzęgła napięta

• Posmarować smarem grafitowym miejsce mocowania linki do pedału sprzęgła.

• Przełożyć linkę przez ścianę czołową i zaczepić w wycięciu pedału.

• Przeprowadzić drugi koniec linki przez wspornik przy skrzyni biegów i dźwignię wyłączania sprzęgła. Nie uszkodzić przy tym pancerza linki

• Umocować i zabezpieczyć koniec linki, jak pokazano na rysunku 4.9. Usunąć obejmę z mechanizmu samoregulacji i zachować, aby można ją było jeszcze kiedyś wykorzystać.

• Wcisnąć kilkakrotnie pedał sprzęgła do oporu.

• Po zamontowaniu linki sprawdzić działanie mechanizmu samoregulacji w sposób opisany poprzednio.

Linka sprzęgła nie napięta

• Założyć obejmę (A, rys. 4.10) na osłonę gumową linki.

• Zaczepić koniec linki za pedał sprzęgła.

• Pociągnąć za linkę sprzęgła zgodnie ze strzałką (1, rys. 4.10) i w tym położeniu przytrzymywać. W tym czasie przesunąć kilka razy mechanizm samoregulacji (B) w obu kierunkach, aż nastąpi jego ściśnięcie i będzie go można do-sunąć do ściany przedniej kabiny, zgodnie ze strzałką (2).

• Przytrzymać w tym położeniu mechanizm i zaczepić oba końce obejmy o kołki mechanizmu (C). Czynność tę muszą wykonywać dwie osoby, z których jedna trzyma linkę i mechanizm, a druga zaczepia końce obejmy.

• Umocować koniec linki do dźwigni wyłączania sprzęgła (patrz rys. 4.9).

• Usunąć obejmę z linki.

• Sprawdzić działanie mechanizmu samoregulacji w sposób opisany poprzednio.

Rys. 4.10. NAPINANIE MECHANIZMU SAMOREGULACJI PODCZAS ZAKŁADANIA LINKI SPRZĘGŁA (opis w tekście)

Rys. 4.11. OZNACZENIE SKRZYNI BIEGÓW UMIESZCr?' NA OBUDOWIE 1 - kod i data produkcji, 3 - typ (020)

202

Rys. 4.12. POŁOŻENIE WTYKU WYŁĄCZNIKA ŚWIATEŁ COFANIA (1) ORAZ ŚRUBY MOCUJĄCEJ ZŁĄCZE LINKI PRĘDKOŚCIOMIERZA (2)

W y m i a n a łożyska wyciskowego

Wyłączanie sprzęgła odbywa się drążkiem przesuwnym, który jest umieszczony wewnątrz skrzyni biegów. Elementem prowadzącym drążek jest tulejka na końcu wałka głównego. Łożysko wyciskowe znajduje się pod użebrowaną pokrywą na końcu dźwigni sterującej skrzyni biegów. Jak przekazano na rysunku 4.7, wałek dźwigni wyłączania sprzęgła również mieści się wewnątrz skrzyni biegów.

4.2. SKRZYNIA BIEGÓW

Skrzynia biegów i mechanizm różnicowy są umieszczone w jednej obudowie w taki sposób, że rozebranie jednego zespołu powoduje w sposób nieunikniony rozregulowanie drugiego. Naprawa skrzyni biegów, jak również jej ustawienie, wymagają dysponowania wieloma narzędziami specjalnymi. W samochodach Seat Toledo jest stosowana skrzynia pięciobiegowa typ 020, montowana również w samochodach Volkswagen Golf. Występują różne wersje tej skrzyni, różniące się drobnymi szczegółami konstrukcyjnymi. Dlatego przed przystąpieniem do pracy oraz zamawiania części zamiennych należy odczytać numer skrzyni, który jest widoczny w miejscu pokazanym na rysunku 4.11. Numer zawiera kod (np. 4T), dzień produkcji (16), miesiąc produkcji (10) oraz rok produkcji (1 dla 1991). Oznaczenie skrzyni biegów jest podawane także na tabliczce znamionowej.

W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e skrzyni biegów

Skrzynię biegów można wymontować od spodu samochodu. Do operacji wyjęcia będą potrzebne mocne podstawki oraz podnośnik przejezdny typu „żaba". • Odłączyć przewód masowy akumulatora. Jeżeli radio jest kodowane, to przed odłączeniem akumulatora trzeba poznać kod.

• Ustawić podnośnik pod skrzynią biegów. Jeszcze lepiej jest, jeśli można podwiesić silnik do wciągarki i unieść na poduszkach.

• Odłączyć linkę sprzęgła od skrzyni biegów (patrz rys. 4.9).

• Odłączyć od skrzyni biegów wszystkie przewody elektryczne. Wtyk wyłącznika świateł cofania jest przykręcony śrubą (strzałka 1, rys. 4.12). Odkręcić śrubę (strzałka 2) i odłączyć złącze linki prędkościomierza. Wyciągnąć linkę, uważając, aby jej nie załamać. Natychmiast zatkać szmatką otwór w skrzyni biegów.

• Wykręcić górne śruby łączące silnik i skrzynię biegów.

203

• Po wyciągnięciu sprężystych zabezpieczeń odrączyć od obu dźwigni sterowania przedni koniec drążka zmiany biegów oraz krótkie cięgło zmiany biegów (rys. 4.13).

• Odłączyć przewody od rozrusznika.

• Odkręcić nakrętkę podpory metalowo-gumowej silnika.

• Wykręcić górne śruby mocowania rozrusznika.

• Usunąć śruby mocujące sztywny przewód płynu chłodzącego.

• Odkręcić śrubę (1, rys. 4.14) mocującą kabłąk zawieszenia skrzyni biegów do podpory, złącze masowe (2) oraz mocowanie kabłąka (3) do obudowy skrzyni.

• Ustawić przód samochodu na podstawkach.

• Podwiesić zespół napędowy liną do wciągarki i naprężyć ją. Nie podnieść przy tym samochodu z podstawek.

• Od spodu odkręcić pozostałą śrubę rozrusznika i wyjąć rozrusznik.

• Odkręcić dużą osłonę blaszaną pod sprzęgłem oraz małą z tyłu przy wyjściu prawej półosi. • Ustawić podnośnik pod skrzynią biegów i unieść skrzynię na tyle, aby była dobrze podparta.

• Odkręcić półosie od kołnierzy przy skrzyni biegów (rys. 4.15). Użyć do tego odpowiedniego klucza, ponieważ śruby mają nietypowe łby. Obrócić koło kierownicy w lewo do oporu i podwiesić półosie drutem do podwozia, aby nie utrudniały wyjmowania zespołu napędowego.

• Odkręcić od skrzyni biegów lewą i prawą podporę zawieszenia. Jedna śruba znajduje się obok kołnierza półosi.

Rys. 4.13. STRZAŁKAMI POKAZANO MIEJSCA ROZŁĄCZANIA DRĄŻKA I CIĘGŁA ZMIANY BIEGÓW

Rys. 4.14. MOCOWANIE ZAWIESZENIA SKRZYNI BIEGÓW (opis w tekście)

Rys. 4.15. ŚRUBY MOCUJĄCE PÓŁOŚ DO SKRZYNI BIEGÓW

204

• Sprawdzić, czy podnośnik jest prawidłowo podstawiony pod skrzynią biegów, a silnik wisi pewnie na linie. Usunąć śruoy łączące od dołu silnik i skrzynię biegów. Korzystając z pomocy drugiej osoby, odsunąć skrzynię biegów od kołków pasowanych w silniku. Opuścić skrzynię biegów, przesuwając prawy kołnierz mocowania półosi w pobliżu koła zamachowego, a lewy w pobliżu zawieszenia.

Skrzynię biegów montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się do niżej podanych wskazówek.

• Oczyścić wielowypust wałka sprzęgłowego i powlec smarem grafitowym lub smarem „G 000 100".

• Przed przystawieniem skrzyni biegów sprawdzić, czy płyta pośrednia jest prawidłowa osadzona na tulejkach centrujących kadłuba.

• Sprawdzić, czy w kadłubie silnika znajdują się tulejki centrujące. Jeżeli nie, to przenieść je z obudowy skrzyni biegów.

• Na rysunku 4.16 pokazano poszczególne śruby łączące silnik i skrzynię biegów oraz zalecane momenty dokręcania. Śruby rozrusznika dokręca się momentem 60 N • m, natomiast śruby osłony blaszanej koła zamachowego momentem 10 N • m.

• Przed dokręceniem zawieszenia zespołu napędowego należy usunąć z niego naprężenia w sposób podany w rozdziale 2.1. „Demontaż silnika". Momenty dokręcania śrub zawieszenia skrzyni biegów podano na rysunku 4.17.

• Sprawdzić poziom oleju w skrzyni biegów. Olej musi sięgać do dolnej krawędzi otworu po wykręconym korku wlewu.

•aprawa skrzyni biegów Do naprawy skrzyni biegów są potrzebne narzędzia specjalne oraz przyrządy pomiarowe oraz duże doświadczenie warsztatowe. Z tego względu zrezygnowano w tym miejscu z opisu operacji rozbiórki i naprawy tego zespołu. Jeżeli wystąpią zakłócenia w pracy skrzyni biegów (brak synchronizacji, wyskakiwanie biegów), to zaleca się wymianę skrzyni na regenerowaną.

• - '6 . ROZMIESZCZENIE I MOMENTY DOKRĘCANIA CZĄCYCH SKRZYNIĘ BIEGÓW Z SILNIKIEM. Kolki

*>ii=ne znajdują się w miejscach (A i B) Bte N • m. 2 - 60 N • m. 3 - 10 N • m

Rys. 4.17. MOMENTY DOKRECANU Ś B Ł J B Z T ' nŁIW SKRZYNI BIEGÓW 1 - 4 5 N- m, 2 - 6 0 N m 3 - 5Z '• - - •

Ustawianie mechanizmu zmiany biegów

Aby zapewnić prawidłowe wyregulowanie mechanizmu zmiany biegów, skrzynia, sprzęgło i układ sterowania sprzęgłem muszą funkcjonować bez zakłóceń. Ponadto trzeba się upewnić, że wszystkie elementy mechanizmu pracują bez zacięć i są w dobrym stanie technicznym. Fachowe ustawienie mechanizmu wymaga dysponowania specjalnym sprawdzianem.

• Ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i zaciągnąć hamulec awaryjny. • Poluzować śrubę zaciskową pokazaną na rysunku 4.18. Połączenie między drążkiem i dźwignią zmiany biegów musi być wtedy luźne.

• Unieść ostrożnie wkrętakiem osłonę dźwigni zmiany biegów nad konsolę środkową i przełożyć ponad gałkę dźwigni.

• Włączyć kilkakrotnie biegi 3. i 4., a następnie ustawić dźwignię w położeniu neutralnym.

• Nasunąć sprawdzian U-40026 na kołek z tworzywa sztucznego przy dźwigni zmiany biegów (jak na rys. 4.19), nie wywierać przy tym dużego nacisku.

• Sprawdzić, czy drążek zmiany biegów pokazany na rysunku 4.18 nie jest naprężony (skrzynia jest nadal w położeniu neutralnym). Jeżeli tak jest, to dokręcić śrubę zaciskową (nakrętkę) momentem 30 N • m.

• Wyciągnąć sprawdzian i sprawdzić teraz ustawienie dźwigni zmiany biegów w następujący sposób.

• Ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym w płaszczyźnie przełączania 3. i 4. biegu.

Rys. 4.18. ŚRUBA ZACISKOWA POŁĄCZENIA MIĘDZY DŹWIGNIĄ I DRĄŻKIEM ZMIANY BIEGÓW

Rys. 4.19. UMIESZCZENIE SPRAWDZIANU PRZY DŻW-3 ZMIANY BIEGÓW

Rys. 4.20. DOKŁADNE USTAWIANIE DŹWIGNI ZMIANY BIEGÓW (opis w tekście)

206

• Włączać poszczególne biegi i obserwować, czy dają się bez zacięć i oporów „włożyć". Szczególną uwagę zwrócić na działanie blokady włączenia wstecznego biegu.

• Jeżeli po powtórnym włączeniu określonego biegu stwierdzi się stałe jego „zaczepianie", to można wykonać dokładniejszą regulację. W tym celu włączyć 1. bieg i dociskając lekko gałkę dźwigni w lewo, dosunąć ją do zderzaka.

• Na podstawie rysunku 4.20 sprawdzić, czy odległość między występem dźwigni zmiany biegów a zderzakiem w obudowie wynosi 1.0...1.5 mm (wymiar „a" na rysunku).

• Jeżeli tak nie jest, to można obrócić mimośród (A) w lewo lub w prawo, aż uzyska się wymagany odstęp. Wcześniej należy poluzować śrubę zaciskową (B). • Po zakończeniu regulacji dokręcić śrubę (B) momentem 2 N • m.

• Na zakończenie opuścić osłonę dźwigni zmiany biegów na środkową konsolę.

Sprawdzanie poziomu oleju

Sprawdzenie poziomu oleju w skrzyni biegów nie jest konieczne, jeżeli nie stwierdza się wycieków oleju na obudowie skrzyni lub w miejscach mocowania półosi napędowych. Odszukać korek wlewu oleju w tylnej pokrywie skrzyni biegów. Wykręcić korek kluczem inbusowym 17 mm (trzpieniowym) i włożyć w otwór zagięty palec. Poziom oleju powinien sięgać do dolnej krawędzi otworu. W razie potrzeby uzupełnić poziom oleju za pomocą odpowiedniej olejarki lub smarownicy. Do pierwszego napełnienia jest potrzebne 2,0 d m 3 oleju przekładniowego klasy jakościowej GL4 wg API oraz klasy lepkościowej SAE 80 lub SAE 75W90.

4 3. PÓŁOSIE NAPĘDOWE

Półosie napędowe w samochodach Seat Toledo z silnikami o mocy do 66 kW różnią się od półosi montowanych w samochodach z silnikami o mocy powyżej 66 kW (1,8 dm 3 oraz 2,0 dm3). Półosie w samochodach z mniejszym silnikiem mają krótszy o 44 mm wielowypust pod przegub homokinetyczny oraz inną średnicę przegubów. Średnica przegubu zewnętrznego wynosi 81 mm, a wewnętrznego 94 mm. Natomiast w samochodach z silnikami o mocy powyżej 66 kW średnice przegubów wynoszą odpowiednio 90 mm i 100 mm. Obie wersje wykonania półosi zostały pokazane na rysunkach 4.21 i 4.22.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie półosi napędowej

• Usunąć kołpak koła i poluzować śruby obręczy.

• Poluzować nakrętkę czopa piasty, kiedy koło nie jest jeszcze uniesione. Nakrętka ta jest bardzo mocno dokręcona.

• Unieść przód samochodu i ustawić na podstawkach. Do czynności tej nie trzeba koniecznie zdejmować koła.

1207

Rys. 4.21. PÓŁOŚ NAPĘDOWA SAMOCHODÓW Z SILNIKAMI O WIĘKSZEJ MOCY 1 - pierścień osadczy, 2 - uszczelka (przyklejana). 3 - przegub homokinetyczny wewnętrzny, 4 - tłumik. 5 - watek półos: 6 - opaska zaciskowa (dla osłony), 7 - podkładka sprężysta. 8 - pierścień zabezpieczający, 9 - przegub homokinetyczny zewnętrzny

Rys. 4.22. PÓŁOŚ NAPĘDOWA BEZ TŁUMIKA DRGAŃ 1 - przegub homokinetyczny wewnętrzny. 2 - podkładka sprężysta, 3 - osłona gumowa, 4 - wałek półosi, 5 - osłona g u r - . a j 6 - opaska zaciskowa. 7 - przegub homokinetyczny zewnętrzny

Rys. 4.23. PO OZNACZENIU POŁOŻENIA OBU ŚRUB (pokazanych na rysunku strzałkami) WZGLĘDEM OBEJMY ODKRĘCIĆ NAKRĘTKI, WYBIĆ ŚRUBY I ODCHYLIĆ PIASTĘ NA ZEWNĄTRZ. W ten sposób trzeba wymontować tylko lewą półoś. W przypadku półosi prawej można połączenie zwrotnicy z kolumną zawieszenia pozostawić

• Odkręcić śruby kołnierza półosi przy skrzyni biegów. Do odkręcania użyć klucza trzpieniowego 12-kątnego, o średnicy 8 mm (patrz rys. 4.15).

• Odłączyć półoś od skrzyni biegów i unieść nad skrzynię. • Aby wyjąć półoś, trzeba odłączyć zwrotnicę od kolumny zawieszenia. W tym celu odkręcić obie śruby pokazane na rysunku 4.23 i odciągnąć zwrotnicę na bok. Do wyjęcia półosi nie podgrzewać nigdy piasty, ponieważ może to spowodować zniszczenie łożysk.

• Wyciągnąć półoś z piasty, pociągając za koło na zewnątrz.

Nie przetaczać samochodu z wyjętą półosią, ponieważ nastąpi uszkodzenie łożyska koła. Jeżeli jednak trzeba będzie przemieścić samochód bez półosi, to w miejsce półosi włożyć stary przegub homokinetyczny zewnętrzny. Nakrętkę dokręcić momentem 50 N • m.

Półoś montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się do niżej podanych wskazówek. Oczyścić ze smaru i oleju wielowypust półosi oraz wnętrze piasty. Wprowadzić półoś w piastę. Dokręcić nakrętkę czopa piasty momentem 260 N • m (kiedy samochód stoi na kołach). Śruby mocowania kołnierzowego półosi dokręca się momentem 45 N • m. Nie zapomnieć o podłożeniu płytki zabezpieczającej pod dwie śruby.

208

Do przegubu wewnętrznego może być przyklejona uszczelka. Aby ją wymienić, należy z nowej uszczelki ściągnąć folię zabezpieczającą i tą stroną przy-kleić do przegubu.

Wymiana w e w n ę t r z n e g o przegubu półosi

Elementy różnych wykonań półosi zostały pokazane na rysunkach 4.21 i 4.22. Należy wspomnieć tu o tłumiku drgań, pokazanym na rysunku 4.21. Sposób jego wymontowania i zamontowania został opisany w podrozdziale „Wymontowanie i zamontowanie tłumika drgań", w przypadku wymiany półosi na nową. Nie przewidziano naprawy wewnętrznego przegubu homokinetycznego i w przypadku jego uszkodzenia musi zostać wymieniony. Podczas zamawiania przegubu należy podać typ silnika.

• Wymontowaną półoś umocować w imadle.

• Szczypcami do pierścieni osadczych zdjąć pierścień ustalający położenie przegubu wewnętrznego na półosi.

• Wkrętakiem zsunąć ostrożnie kołpak z przegubu, jak pokazano na rysunku 4.24. Wkrętak przystawiać w różnych miejscach na obwodzie, aby nie przekrzywić kołpaka.

• Ustawić półoś pod prasą i wycisnąć z przegubu (rys. 4.25).

• Ściągnąć z czopa podkładkę sprężystą. Zwrócić uwagę na jej położenie, ponieważ jest ona wyoblona, większą średnicą przylega do przegubu. Ponadto podkładka ma wewnętrzne uzębienie.

• Oczyścić dokładnie półoś zanim zostanie zamontowany nowy przegub.

• Nasunąć na czop podkładkę sprężystą tak, aby większą średnicą przylegała do przegubu, a uzębienie .weszło" w wielowypust czopa.

• Wcisnąć przegub na półoś pod prasą. Półoś musi być przy tym podparta od dołu. • Włożyć w rowek nowy pierścień osadczy W razie potrzeby dobrze go zacisnąć szczypcami nastawnymi. • Przegub wypełnić smarem „G-000633" w ilości 80 g (silniki 8-zaworowe) lub 100 g (silniki 16-zaworowe). Z każdej strony przegubu włożyć pół porcji smaru, a następnie nasunąć na półoś osłonę gumową.

= ys. 4.24. ZDEJMOWANIE KOŁPAKA Z PRZEGUBU

Rys. 4.25. WYCISKANIE WAŁKA PÓŁOSI Z PRZEGUBU Ustawić przegub (1) na ptycle prasy i wycisnąć wałek odpowiednim trzpieniem (2)

209

Rys. 4.26. WYMIAR „a" MUSI WYNOSIĆ 17 mm

Rys. 4.27. ZBIJANIE PRZEGUBU ZEWNĘTRZNEGO Z PC*JJ NAPĘDOWEJ

Rys. 4.28. PRAWIDŁOWE ZAŁOŻENIE PODKŁADKI SPRĘŻYSTEJ I PODKŁADKI DYSTANSOWEJ. Zwrócić uwagę na wyobloną stronę obu podkładek 1 - pierścień osadczy. 2 - pierścień dystansowy, 3 - podkładka sprężysta

• Na lewej półosi napędowej przed nałożeniem osłony zaznaczyć na wałku wymiar „a" równy 17 mm (rys. 4.26). Oznaczeń nie nanosić rysikiem na warstwę lakieru, ale przykleić taśmę samoprzylepną lub namalować znak farbą. Umocować osłonę.

W y m i a n a zewnętrznego przegubu półosi

Podobnie jak przegub wewnętrzny, również i przegub zewnętrzny może być wymieniany tyko w komplecie. Podczas zamawiania przegubu podać typ silnika.

• Usunąć opaski zaciskowe z obu końców osłony gumowej. Osłonę zsunąć z przegubu na wałek. • Oczyścić wnętrze przegubu, odszukać na czopie pierścień osadczy i zdemontować go. • Umocować półoś w imadle ze szczękami chronionymi blachą i uderzając miedzianym lub aluminiowym młotkiem, wybić przegub w czopa (rys. 4.27). • W celu zamontowania nowego przegubu nasunąć na półoś osłonę gumową.

• Z każdej strony przegubu włożyć pół porcji smaru, przewidziana porcja wynosi 80 g (silniki 8-zaworowe) lub 100 g (silniki 16-zaworowe).

• Na czop założyć podkładkę sprężystą stożkową, skierowaną większą średnicą do pierścienia dystansowego, który musi być włożony w następnej kolejności. Położenie części pokazano na rysunku 4.28.

• Na czop założyć nowy pierścień osadczy. Półoś zacisnąć w imadle i wbić przegub na czop, uderzając młotkiem (aluminiowym lub miedzianym) do chwili, aż pierścień osadczy wskoczy w rowek po wewnętrznej stronie przegubu.

210

• Nasunąć na przegub osłonę gumową i umocować opaskami zaciskowymi. Przed zamknięciem osłony należy ją ścisnąć w celu usunięcia ze środka powietrza. Jeżeli po zamontowaniu stwierdzi się miejscowe zapadnięcie osłony, to trzeba poluzować opaskę na mniejszej średnicy i unieść osłonę wkrętakiem, aby wpadające powietrze usunęło podciśnienie wewnątrz osłony.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie t łumika drgań

Tłumik drgań zamontowany na półosi napędowej samochodu Seat Toledo jest dwuczęściowy. Obie części tłumika są połączone kołkiem rozprężnym. Kiedy zachodzi potrzeba wymiany półosi na nową, to należy przełożyć tłumik ze starej półosi na nową, zachować przy tym poprzednie położenie. W celu wymontowania tłumika wybić kołek, otworzyć obie części tłumika i zdjąć z wałka. Zamontować tłumik na nowej półosi. Uważać, aby nie uszkodzić przy tym jej powłoki lakierowanej. Przed zamontowaniem zaznaczyć taśmą samoprzylepną dokładne położenie. Należy zachować określoną odległość między powierzchnią tłumika a krawędzią wałka. Wymiar ten wynosi 4 mm („a" na rys. 4.29) i jest jednakowy dla wszystkich wersji silników. Tylko tak zamontowany tłumik może spełniać swoją funkcję, to znaczy tłumić drgania wałka półosi. Tłumik jest na wewnętrznej powierzchni zaopatrzony w klej. Dlatego po założeniu tłumika na wałek nie wolno go przesuwać na boki. Po prawidłowym osadzeniu tłumika wbić kołek rozprężny (rys. 4.30).

»*ys. 4.29. POŁOŻENIE TŁUMIKA PO ZAMONTOWANIU <Vymiar „a" wynosi 4 mm Rys. 4.30. ZAMYKANIE OBU POŁÓWEK TŁUMIKA KOŁKIEM

ROZPRĘŻNYM

Rys. 4.31. WYJMOWANIU KULEK PO PRZECHYLENIU KOSZYKA,

Rys. 4.32. USTAWIĆ OKNO KWADRATOWE W MłŁSB POKAZANYM STRZAŁKĄ I WYJĄĆ KOSZYK

Rys. 4.33. WYJMOWANIE PIASTY

Rys. 4.34. DOCIĄGANIE OPASKI ZACISKOWEJ WC* 3! OSŁONY PRZEGUBU ZA POMOCĄ SPECJALNYCH SZCZYPIEC I KLUCZA DYNAMOMETRYCZNEGO

212

Podczas montażu przegubu postępować w sposób następujący.

• Rozprowadzić w oprawie około 40 g lub 50 g smaru „G-00633" (zależnie od wielkości przegubu).

• Osadzić w oprawie koszyk z piastą.

• Po przeciwległych stronach włożyć kulki, uważając, aby powróciły na swoje miejsca w koszyku i oprawie.

• Osadzić w przegubie nowy pierścień zabezpieczający.

• Wcisnąć do środka przegubu 40 g lub 50 g smaru „G-00633".

• Osadzić na przegubie osłonę gumową i zamocować opaskę zaciskową. Do mocowania opaski stacje ASO stosują specjalne szczypce, pokazane na rysunku 4.34. Szczypcami tymi można chwycić końce opaski w miejscu (B). Natomiast w miejscu (A) ściska się szczypce kluczem dynamometrycznym, aż osiągnie się moment 25 N • m. Jeżeli nie dysponuje się takim narzędziem, to trzeba sobie pomóc w inny sposób.

Sprawdzanie przegubu wewnętrznego Po wymontowaniu przegubu homokinetycznego w sposób opisany na stronie 209 należy ustawić w osi koszyk z kulkami i pierścień zewnętrzny. Następnie wypchnąć piastę z koszyka w kierunku pokazanym strzałką na rysunku 4.35. Należy pamiętać, że piasta, pierścień zewnętrzny i sześć kulek są ze sobą dopasowane i mogą być wymieniane tylko w komplecie. Zweryfikować stan wszystkich elementów przegubu. W przypadku nadmiernego luzu bocznego, objawiającego się zwiększoną głośnością pracy, należy wymienić kompletny przegub.

Niżej podano wskazówki do prawidłowego składania przegubu.

• Włożyć piastę w oba rowki koszyka i wcisnąć kulki. Elementy trzymać w sposób pokazany na rysunku 4.36.

: -s. 4.35. WYJMOWANIE PIASTY I KOSZYKA Rys. 4.36. WCISKANIE KULEK W PIASTĘ

213

Rys. 4.37. PRAWIDŁOWY MONTAŻ PIASTY I PIERŚCIENIA ZEWNĘTRZNEGO

• Wprowadzić piastę w pierścień zewnętrzny w sposób następujący:

- stażowanie wewnętrzne piasty musi być skierowane w stronę odsądzenia na półosi i do większej średnicy pierścienia zewnętrznego;

- wprowadzić pionowo piastę z koszykiem i kulkami do pierścienia zewnętrznego (jak na rys. 4.37);

- zwrócić uwagę, aby duży rozstaw rowków w pierścieniu zewnętrznym (a) stykał się z wąskim rozstawem w piaście (b) po każdym przechyleniu piasty w pierścieniu. • Aby się upewnić, że przegub został prawidłowo złożony, należy wziąć go w jedną rękę i drugą poruszać piastą do przodu i do tyłu. Ruch ten we wszystkich miejscach musi przebiegać bez zacięć.

• Wcisnąć przegub na półoś pod prasą. Półoś musi być podparta od dołu.

• Założyć nowy pierścień zabezpieczający. W razie potrzeby ścisnąć szczypcami nastawnymi.

• Z powrotem zamontować przegub, jak już opisano w poprzednim podrozdziale.

214

5 UKŁAD

KIEROWNICZY

M. UKŁAD KIEROWNICZY BEZ WSPOMAGANIA

Układ kierowniczy jest wyposażony w przekładnię typu zębatkowego o progresywnie zmiennym przełożeniu. Kolumna kierownicy jest jednoczęściowa, teleskopowa, typu bezpiecznego. Przekładnia jest mocowana obejmami z wkładkami gumowymi.

Wymontowanie i zamontowanie przekładni kierowniczej

• Ustawić przód samochodu na mocnych podstawkach i zdjąć przednie koła. • Odłączyć od przekładni kierowniczej przykręcony drążek zmiany biegów.

• Odkręcić samozabezpieczające nakrętki przegubów kulowych przy końcówkach drążków kierowniczych. Wypchnąć ściągaczem przeguby z ramion zwrotnicy (rys. 5.1).

• W komorze silnika usunąć osłonę przeciwkurzową znad połączenia zębnika, aby uzyskać dostęp do śruby zaciskowej. Poluzować śrubę zaciskową, pokazaną na rysunku 5.2, aby rozłączyć przegub krzyżakowy od zębnika przekładni.

• Bezpośrednio nad przednią poprzeczką jest przykręcony tłumik drgań. Należy go wymontować (dwie śruby).

•s 5.1. ŚCIĄGACZ DO ODŁĄCZANIA KOŃCÓWKI DRĄŻKA tROWNICZEGO OD RAMIENIA ZWROTNICY

Rys. 5.2. ŚRUBA ZACISKOWA POŁĄCZENIA ZĘBNIKA PRZEKŁADNI Z PRZEGUBEM KRZYŻAKOWYM. Wcześniej należy odsunąć osłonę przeciwkurzową

215

• Przytrzymać od dołu obie śruby mocujące obejmy przekładni i od góry odkręcić nakrętki. Zsunąć przekładnię ze śrub dwustronnych i poprowadzić do tyłu, aż będzie ją można wyciągnąć przez lewą wnękę koła. Należy przy tym rozdzielić połączenie zębnika i przegubu krzyżakowego. Jeśli wystąpią przy tym trudności, można zawiesić zespół napędowy na linie i odkręcić mocowanie ramy pośredniej. Następnie opuścić cały zespół napędowy, aż rozłączy się przekładnia od wału kierownicy.

Przekładnię montuje się w sposób następujący. • Umieścić przekładnię z powrotem przy podwoziu.

• Jeżeli była odłączana rama pośrednia, to unieść silnik ze skrzynią biegów za pomocą wciągarki i liny, a następnie połączyć zębnik przekładni z przegubem krzyżakowym. Będzie do tego potrzebna pomoc drugiej osoby, która musi „manewrować" wciągarką.

• Wbić śrubę zaciskową, ale jej jeszcze nie dokręcać.

• Sprawdzić gwint śrub dwustronnych mocowania przekładni. Jeżeli gwint jest zniszczony, to śruby można wymienić, wybijając je od góry. Natomiast jeśli jest sprawny, nasadzić przekładnię na śruby, wyrównać wkładki gumowe i założyć objemy. Dokręcić nakrętki obejm „na krzyż" momentem 30 N • m. Nakrętki są samozabezpieczające i trzeba je wymienić, jeżeli wyczuje się, że dają się zbyt lekko nakręcić.

• Unieść silnik oraz skrzynię biegów w prawidłowe położenie i z powrotem przykręcić ramę pomocniczą (jeżeli była odkręcana). Momenty dokręcania śrub są różne i podano je na rysunku 6.15.

• Śrubę zaciskową, pokazaną na rysunku 5.2, dokręcić momentem 30 N • m.

• Posmarować wnętrze osłony przeciwkurzowej mydlaną wodą i naciągnąć na przekładnię.

• Umocować końcówki drążków kierowniczych w ramionach zwrotnic. Nowe samozabezpieczające nakrętki dokręcić momentem 35 N • m.

• Sprawdzić zbieżność kół przednich i ewentualnie wyregulować (patrz strona 220).

Rys. 5.3. ELEMENTY UKŁADU KIEROWNICZEGO BEZ WSPOMAGANIA 1 - nakrętka 30 N - m. 2 - obejma mocowania, 3 - wkładka gumowa. 4 - przegub kulowy. 5 - nakrętka kontrująca 50 N -6 - nakrętka 35 N • m, 7 - drążek kierowniczy prawy, regulowany, 8 - przekładnia kierownicza. 9 - rama pomocnicza z tłumikiem drgań, 10 - śruby mocowania przekładni, 11 - nakrętka i śruba 30 N - m. 12 - wał pośrecmii,

13 - osłona przeciwkurzowa. 14 - nakrętka i śruba 30 N • m. 15 - osłona przekładni, 16 - pierścień mocujący, 17 - drążek kierowniczy lewy. 18 - nakrętka kontrująca 50 N • m

216

: egulacja przekładni kierowniczej

Kiedy luz między zębnikiem a listwą zębatą jest zbyt duży, może to doprowadzić do drgań przekładni kierowniczej w trakcie przejeżdżania przez nierówności drogi. Natomiast kiedy luz ten jest zbyt mały. przekładnia może się obracać z oporem i nie powracać samoczynnie w położenie wyjściowe. Niżej opisano operację usunięcia tych objawów, kiedy przekładnia kierownicza pozostaje zamontowana w samochodzie. Regulacja przekładni polega na dociśnięciu popychacza amortyzatora drgań do listwy zębatej. Jest przeprowadzana za pomocą śruby regulacyjnej wkręconej w pokrywę amortyzatora drgań. Aby znaleźć śrubę, należy unieść pojazd i obejrzeć od spodu przekładnię. Po lewej stronie jest widoczna owalna pokrywa ze śrubą w środku. Jest to właśnie śruba regulacyjna

fcs. 5.4. POŁOŻENIE ŚRUBY REGULACYJNEJ I* =RZEKŁADNI BEZ WSPOMAGANIA

Regulację przeprowadza się w następujący sposób.

• Wjechać kołami przednimi na rampę.

• Przekładnię kierowniczą ustawić w położeniu środkowym. Z tego położenia druga osoba obraca kołem kierownicy w obie strony o około 30°. Grzechot dochodzący z przekładni świadczy o konieczności jej regulacji.

• Śrubę w środku pokrywy (rys. 5.4) dokręcać powoli, aż odgłos grzechotania nie jest już słyszalny w kabinie.

• Wykonać jazdę próbną. Jeżeli skręcone koła nie powracają same do pozycji wyjściowej, to należy śrubę nieco poluzować. Natomiast jeśli luz jest nadal wyczuwalny, śrubę trzeba jeszcze dokręcić.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie kolumny kierownicy

Kolumna kierownicy jest połączona z przekładnią przez wał pośredni, który ma , z obu końców przeguby krzyżakowe. Dolna część kolumny jest osadzona

w wycięciu wsporników pedałów. Wał kierownicy jest podparty u dołu na łożysku kulkowym skośnym, a u góry na tulei prowadzącej. Wymontowanie kolumny jest operacją trudną, ponieważ wymaga wywiercenia śrub zrywanych we wsporniku kolumny pod zamkiem.

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

• Wyciągnąć ręką przycisk sygnału w środku kolumny kierownicy. Odłączyć przewód od przycisku.

217

Rys. 5.5. MIEJSCE POŁOŻENIA ŚRUB ZRYWANYCH. Przed

w y m o n t o w a n i e m kolumny należy nawiercić śruby

i wyciągnąć lewozwojnym wyciągaczem

Rys. 5.6. ELEMENTY KOLUMNY

KIEROWNICY

1 - przycisk sygnału dźwiękowego

2 - nakrętka kota kierownicy

4 0 N m

3 - pierścień o p o r o w y

4 - kolo k ierownicy

5 - podkładka dociskowa

6 - sprężyna

7 - tuleja

8 - przełącznik zespolony

9 - górna osłona przełącznika

zespolonego

10 - śruba zrywana

11 - dolna osłona przełącznika

zespolonego

12 - wał k ierownicy

13 - osłona rurowa kolumny

14 - dolne łożysko w a ł u

15 - dolna sprężyna

16 - osłona rurowa kolumny

w wykonaniu dla wersj i

z si lnikiem wysokoprężnym

17 - nakrętka 30 N • m

18 - wał pośredni

19 - przegub krzyżakowy

Rys. 5.7. WIDOK W A Ł U KOLUMNY KIEROWNICY

• Odkręcić nakrętkę koła kierownicy. Jest to konieczne tylko wtedy, gdy koło ma być wymontowane. Użyć do tego celu klucza nasadowego. Koło kierownicy zablokować przy obręczy koła przedniego.

• Ściągnąć koło kierownicy z wału. • Odkręcić dolną osłonę przełącznika zespolonego. Dwie śruby są dostępne od dołu. Odkręcić również osłonę górną.

• Odłączyć przewody elektryczne od przełącznika zespolonego.

• Odkręcić śruby mocujące kolumnę do tablicy rozdzielczej. Należy teraz roz-wiercić i wykręcić obie, wymienione już, śruby z zerwanymi łbami (rys. 5.5). Kluczem trzpieniowym usunąć śrubę mocującą zamek u dołu z lewej strony.

• Od strony kabiny rozłączyć wał kierownicy i wał pośredni.

• Sprawdzić, czy wszystkie połączenia zostały rozdzielone i wyjąć kolumnę kierownicy z samochodu.

218

• U góry kolumny kierownicy znajduje się pierścień wieloząbkowy. Aby kontynuować rozbiórkę kolumny, należy pierścień ściągnąć za pomocą ściągacza dwuramiennego. Teraz można wyjąć wał kierownicy z rury.

Kolumnę kierownicy montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się przy tym do niżej podanych uwag.

• Jeżeli kolumna została rozebrana, to należy ją z powrotem złożyć na podstawie rysunku 5.6.

• Przed zamontowaniem kolumny złożyć odpowiednio tuleję prowadzącą z przełącznikiem zespolonym, obudową zamka blokady, sprężyną i podkładką: - umocować dolną część kolumny w imadle, tak aby górna część oparła się o szczęki i obie części nie mogły się wzajemnie przesuwać; mały czop umieszczony w dolnej części (strzałka na rys. 5.7) musi być widoczny w otworze górnej części, w razie potrzeby obie części rozsunąć do oporu; - kolumnę od strony czopa koła kierownicy wsunąć w osłonę rurową; - wbić na czop podkładkę dociskową (5, rys. 5.6) po umieszczeniu znajdujących się pod nią części, podkładka musi „wejść" w rowek; - podłączyć wał kierownicy do przegubu krzyżakowego, nakrętkę dokręcić momentem 30 N • m; - obudowę zamka umocować do osłony rurowej.

W y m i a n a drążka kierowniczego

W samochodzie opuszczającym fabrykę lewy drążek kierowniczy nie jest przeznaczony do regulacji zbieżności. W przypadku jego wymiany można zamontować tylko drążek z regulowaną długością. Drążki lewy i prawy dają się wymienić tylko przy wymontowanej przekładni. Przekładnię należy umocować w imadle.

• Ścisnąć końce pierścienia mocującego gumową osłonę po stronie zewnętrznej i ściągnąć osłonę z obudowy listwy zębatej, przesuwając wzdłuż drążka.

• Poluzować dużą przeciwnakrętkę na końcu listwy zębatej i odkręcić drążek kierowniczy.

• Poluzować dużym kluczem korpus przegubu kulowego.

• Listwę zębatą ustawić w położeniu środkowym, obracając wałkiem z zębnikiem tak, aby końce listwy wystawały z obu stron obudowy na taką samą odległość (wymiar .a" na rys. 5.8).

• Przykręcić do listwy zębatej nowe drążki (najpierw nasunąć na listwę osłonę gumową) i dokręcić nakrętkę korpusu przegubu kulowego, aż wymiar „a" pokazany na rysunku 5.9 wyniesie 70,5 mm po obu stronach.

'•i 5 8. ZĘBATKA MUSI WYSTAWAĆ Z OBUDOWY M O M MA TAKĄ SAMĄ ODLEGŁOŚĆ .a"

Rys. 5.9. DRĄŻEK KIEROWNICZY WKRĘCA SIĘ TAK GŁĘBOKO. AŻ WYMIAR „a" WYNIESIE 70.5 mm m

Rys. 5.10. MIEJSCE POMIARU DŁUGOŚCI DRĄŻKA KIEROWNICZEGO

Rys. 5.11. W CELU REGULACJI ZBIEŻNOŚCI POLUZOwJ POKAZANĄ PRZECIWNAKRĘTKĘ I OBRACAĆ S Z C Z A J DRĄŻEK KIEROWNICZY

• Dokręcić nakrętki kontrujące i nasunąć osłonę gumową. Wprowadzić w rowek pierścień mocujący osłonę i opuścić jego końce. Zbieżność kół reguluje się tylko przy prawym drążku kierowniczym, nawet jeżeli oba mają możliwość zmiany długości. Podczas wymiany lewego drążka kierowniczego należy jego długość dostosować do długości wymontowanego drążka, nie podlegającego regulacji. W tym celu trzeba zmierzyć odległość pokazaną na rysunku 5.10. Wymiar ten można zmieniać przez obracanie końcówki drążka kierowniczego po poluzowaniu przeciwnakrętki sworznia. Podczas wymiany prawego drążka kierowniczego (dającego się regulować) należy ustawić przekładnię kierowniczą w położeniu środkowym i zmierzyć odległość między powierzchnią korpusu przegubu kulowego a obudową listwy zębatej. Wykręcić drążek. Wyregulować długość nowego drążka tak, aby został zachowany taki sam wymiar, co drążka wymontowanego. Moment dokręcania przeciwnakrętki wynosi 50 N • m. Sprawdzić zbieżność kół i w razie potrzeby wyregulować.

Ustawianie kół przednich Ustawianie kół przednich (geometrii układu kierowniczego) przeprowadza się na samochodzie gotowym do jazdy. Przed przystąpieniem do jakiejkolwiek kontroli trzeba sprawdzić, czy nie występują luzy w końcówkach drążków kierowniczych oraz w mocowaniach wahaczy. Do pomiaru zaleca się użyć optycznego przyrządu pomiarowego. Sposoby obsługi poszczególnych przyrządów różnią się między sobą, w związku z tym w niżej podanym opisie podano jedynie ogólne wskazówki przeprowadzania pomiaru i regulacji.

Zbieżność

Zbieżność kół przednich reguluje się tylko prawym drążkiem kierowniczym, nawet jeśli z lewej strony jest zamontowany drążek dający się regulować. Koła muszą stać swobodnie, to znaczy nie mogą być ściśnięte. We wszystkich omawianych wersjach samochodu zbieżność kół przednich wynosi 0±1,0 mm.

220

Jeżeli nastąpiła regulacja zbieżności, to należy przywrócić poziome położenie poprzeczki koła kierownicy. Wynika to stąd, że regulacji podlegała długość tylko jednego drążka kierowniczego. Zdjąć z koła kierownicy nakładkę, zdemontować koło i ustawić w środkowym położeniu. Nakrętkę mocującą koło dokręcić momentem. Przeciwnakrętkę końcówki drążka kierowniczego dokręca się momentem 50 N • m (rys. 5.11). Jeśli podczas wkręcania drążka nastąpiło skręcenie osłony gumowej, to należy ścisnąć druciany pierścień mocujący, poprawić osłonę i ponownie zwolnić pierścień.

Pochylenie koła

Ze względu na zmianę konstrukcji przedniej osi należy rozróżnić stare i nowe wykonanie kolumny zawieszenia. Na ogół nie zachodzi potrzeba regulowania pochylenia koła. Jeżeli jednak stwierdzi się, że kąt ten nie odpowiada wymaganej wartości (patrz tablica w rozdziale 1.1) i oś przednia nie jest skrzywiona, to można go skorygować w przypadku starszej wersji zawieszenia (pokazanej na

Rys. 5.12. W STARSZEJ WERSJI ZAWIESZENIA OBIE POKAZANE ŚRUBY MOŻNA WYMIENIĆ NA ŚRUBY SPECJALNE. ABY ZMIENIĆ KĄT POCHYLENIA KOŁA

• W tym celu należy usunąć górną z obu śrub pokazanych na rysunku 5.12 i zamontować w jej miejsce śrubę o średnicy 11 mm, którą można nabyć w sklepie z częściami zamiennymi. Zmierzyć pochylenie koła.

• Jeżeli nadal pochylenie koła nie odpowiada wartości wymaganej, to w ten sam sposób wymienić dolną śrubę pokazaną na rysunku 5.12. W ten sposób można zmienić kąt pochylenia koła maksymalnie o 1°. W przypadku nowej wersji zawieszenia trzeba regulację kąta pochylenia wyko-

• nać w autoryzowanej stacji obsługi, ponieważ jest potrzebne do tego specjalne narzędzie, które ma postać śruby rzymskiej. Narzędzie wkłada się między błotnik wewnętrzny a obręcz koła i następnie luzuje śruby łączące kolumnę zawieszenia ze zwrotnicą. Obracanie nakrętki narzędzia zmienia pochylenie koła. Ten sposób połączenia zwrotnicy z kolumną zawieszenia wymaga, aby zawsze przed poluzowaniem śrub tego połączenia oznaczać ich położenie względem otworów. Różnica między kątami pochylenia koła prawego i koła lewego nie może przekraczać 30'.

Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy

Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy powinno mieć wartość podaną w tablicy w rozdziale 1.1 i nie podlega regulacji. Różnica między prawą a lewą stroną nie może przekraczać 1°.

221

Ujemny promień zataczania

Ustawienie kół przednich w samochodzie Seat Toledo charakteryzuje się ujemnym promieniem zataczania, który nie może być ani zmierzony, ani regulowany. Zapewnia on utrzymanie stabilnego kierunku jazdy przy prawidłowo działającym układzie hamulcowym.

Kąt skrętu kół

Kąt skrętu kół nie podlega regulacji i jeśli odbiega od wymaganych wartości (patrz tablica w rozdziale 1.1), oznacza to skrzywienie elementów przedniego zawieszenia. Samochód należy oddać do warsztatu w celu sprawdzenia zawieszenia.

5.2. UKŁAD KIEROWNICZY ZE WSPOMAGANIEM

Zależnie od wersji samochodu układ kierowniczy ze wspomaganiem jest montowany seryjnie lub na życzenie. Przekładnia kierownicza jest typu zębatkowego o progresywnie zmiennym przełożeniu. Kolumna kierownicy jest typu bezpiecznego. Dodatkowo za tablicą rozdzielczą jest umieszczony element odkształcalny w postaci wywiniętego wspornika, który deformuje się w chwili uderzenia kierowcy o koło kierownicy. Jednocześnie rozłącza się sprzęgło przy przekładni kierowniczej i kolumna przesuwa się w dolnej części. Przekładnia kierownicza oraz pompa wspomagania nie podlegają naprawie i w przypadku uszkodzenia muszą być wymienione. Niektóre wersje samochodów mogą być wyposażone w kolumnę kierownicy z regulacją położenia.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie przekładni kierowniczej

Przekładnia ze wspomaganiem ma z jednej strony zamontowany cylinder z tłokiem. Zależnie od kierunku wychylenia koła kierownicy następuje parcie płynu na jedną lub drugą stronę tłoka, co powoduje zmniejszenie siły potrzebnej do skręcenia kół. Płyn w układzie wspomagania jest takiego samego typu, jak w automatycznej skrzyni biegów. Płyn jest zasysany ze zbiornika pompą łopatkową i tłoczony do zaworu suwakowego. W samochodach Seat Toledo można spotkać dwie różne przekładnie kierownicze ze wspomaganiem: TRW lub ZF. Ich części, jak również drążki kierownicze, osłony przekładni i obejmy gumowe nie są współzamienne. Niżej podany opis dotyczy przekładni typu TRW. Ewentualne różnice występujące w przekładni ZF zostały przywołane w tekście. Przekładnię kierowniczą wymontowuje się w sposób następujący.

• Zdjąć koła przednie z samochodu.

• Odłączyć od pompy elastyczny przewód ssący i zebrać płyn do naczynia.

• Odłączyć od pompy elastyczny przewód zasilający i spuścić płyn do naczynia.

• Odkręcić samozabezpieczające nakrętki przegubów kulowych przy końcówkach drążków kierowniczych. Wypchnąć ściągaczem przeguby z ramion zwrotnicy (patrz rys. 5.1).

222

Rys. 5.13. ELEMENTY UKŁADU KIEROWNICZEGO ZE WSPOMAGANIEM. Układ ma pojemność 0.7...0,9 d m 3

1 - przewód ssący 2 - opaska zaciskowa 3 - przewód zasilający 30 N • m 4 - „o-ring" 5 - opaska zaciskowa 6 - opaska mocująca 7 - blaszany uchwyt

przewodów 8 - zbiorniczek płynu 9 - korek z uszczelką

10 - przewód powrotny do zbiornika

11 - uszczelka pod nakrętką kołpakową

12 - nakrętka 35 N • m 13 - nakrętka 30 N • m 14 - obejma 15 - wkładka gumowa 16 - drążek kierowniczy prawy,

regulowany 17 - drążek kierowniczy lewy 18 - przeciwnakrętka 50 N • m 19 - osłona gumowa 20 - przekładnia kierownicza 21 - końcówka drążka

kierowniczego 22 - przegub krzyżakowy, śruba

i nakrętka 30 N • m

Rys. 5.14. MIEJSCE PODŁĄCZENIA PRZEWODÓW ZASILAJĄCEGO I POWROTNEGO. Po odłączeniu przewodów wycieknie płyn z układu

Rys. 5.15. ŚRUBY MOCUJĄCE RAMĘ POMOCNICZĄ Z JEDNEJ STRONY DO PODWOZIA

• Odłączyć od przekładni przewody, zasilający i powrotny (rys. 5.14). Wyciągnąć ostrożnie przewody, nie przeginać ich. Zatkać końce przewodów, na przykład owijając folią i taśmą samoprzylepną.

• Odłączyć wałek pośredni od przekładni, usunąwszy śrubę przy wyjściu zębnika. Wcześniej trzeba cofnąć osłonę gumową.

• Podwiesić odpowiednio zespół napędowy liną do wciągarki, unieść na podporach, aż będzie można bez naprężenia wykręcić śruby ramy pomocniczej. Odkręcić również tylne zawieszenie silnika od wspornika. Opuszczać powoli cały zespół napędowy, aż dadzą się rozłączyć obie części wału pośredniego kierownicy.

• Odkręcić nakrętki obejm mocujących przekładnię i usunąć obejmy. Śruby pozostają w ramie pomocniczej.

223

• Odłączyć od przekładni osłonę przeciwkurzową.

• Odpowiednio opuścić lub unieść zespół napędowy, aż przekładnia da się wyciągnąć do tyłu.

• Jeżeli przekładnia ma być wymieniona, to trzeba wymontować drążki kierownicze, w sposób opisany w następnym podrozdziale.

Przekładnię kierowniczą montuje się w kolejności odwrotnej. W trakcie podnoszenia ramy pomocniczej należy jednocześnie wprowadzić dolną część wału pośredniego w górną cześć. Do wykonania tej czynności będzie potrzebna pomoc drugiej osoby. Aby ułatwić sobie nasunięcie osłony przeciwkurzowej, można jej wnętrze posmarować wodą mydlaną. Śrubę zaciskową wału pośredniego dokręca się momentem 25 N - m. Momenty dokręcania śrub ramy pomocniczej podano na rysunku 6.15.

Sworznie końcówek drążków kierowniczych mocuje się w ramionach zwrotnic nowymi nakrętkami samozabezpieczającymi, które dokręca się momentem 35 N • m. Przeciwnakrętkę na drążku kierowniczym po ustawieniu zbieżności dokręca się momentem 50 N • m. Po zamontowaniu przekładni napełnia się układ (0,7...0,9 dm3) i odpowietrza.

Uwagi dotyczące przekładni kierowniczej typu ZF

Przekładnię wymontowuje się i wmontowuje w taki sam sposób, jak opisano wyżej, należy jednak zwrócić uwagę na następujące różnice: - osłony gumowe przekładni mają większą średnicę; - opaski zaciskowe osłon gumowych nie są zamienne z opaskami przekładni TRW; - oba drążki kierownicze mają w miejscu styku z osłonami zwiększoną średnicę i nie mogą być montowane z przekładnią TRW; - w celu rozpoznania typu przekładni należy odszukać nazwę producenta na korpusie w pobliżu wyjścia zębnika.

W y m i a n a drążka kierowniczego

W celu wymiany drążka kierowniczego trzeba wymontować przekładnię kierowniczą, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia listwy zębatej i zębnika. Przed przystąpieniem do pracy zapoznać się z podanymi wyżej informacjami na temat różnic między oboma typami przekładni.

• Otworzyć opaski z jednej strony przekładni i przesunąć na zewnątrz osłonę gumową listwy zębatej. Usunąć widoczny smar.

• Umocować przekładnię w imadle, w sposób pokazany na rysunku 5.16. Aby nie uszkodzić przekładni, trzeba osłonić szczęki imadła miękką blachą.

• Odkręcić drążek kluczem 32 mm.

• Wkręcić nowy drążek kierowniczy, dokręcić momentem 70 N • m. Otwór gwintowany w listwie zębatej posmarować środkiem zabezpieczającym połączenia gwintowane przed poluzowaniem. Dobrze nasmarować listwę zębatą smarem zalecanym przez firmę Seat.

• Zamontować osłonę gumową i zacisnąć opaski. W ASO stosuje się do tego celu specjalne narzędzie.

• W przypadku wymiany lewego drążka kierowniczego należy ustawić określoną długość drążka (wymiar „a" na rys. 5.17). Obracając końcówkę drążka, ustawić jego długość na 379,5 mm. Prawy drążek, którym będzie regulowana zbieżność, można ustawić na taką samą długość, bez dokręcania przeciwna-krętki.

224

Rys. 5.17. MIEJSCE POMIARU DŁUGOŚCI DRĄŻKA KIEROWNICZEGO

Rys. 5.16. W CELU ODKRĘCENIA DRĄŻKA TRZEBA PRZEKŁADNIĘ KIEROWNICZĄ UMOCOWAĆ W IMADLE

• Po zamontowaniu przekładni ustawić zbieżność i dokręcić przeciwnakrętki obu drążków momentem 50 N • m.

W y m i a n a płynu w układzie

Po każdym wymontowaniu i zamontowaniu przekładni należy układ napełnić płynem „Dexron" i odpowietrzyć. Spuszczony z układu płyn nie nadaje się do ponownego użycia. Zawsze należy wymieniać filtr, kiedy nastąpiła wymiana przekładni lub płynu.

• Napełnić zbiorniczek płynem do górnej krawędzi.

• Kilkakrotnie włączać silnik i wyłączać zaraz po rozruchu. W ten sposób wypełnia się płynem cały układ.

• W tym czasie zbiorniczek się szybko opróżnia i należy stale uzupełniać stan płynu. Nie wolno dopuścić do opróżnienia zbiorniczka, ponieważ dojdzie do zapowietrzenia układu.

• Kiedy poziom płynu już nie opada, można uznać, że układ został napełniony. Poziom płynu powinien sięgać do znaku na obudowie zbiorniczka.

• Kiedy poziom płynu jest już stały, pozostawić silnik pracujący i przystąpić do odpowietrzenia układu.

• Poruszyć kilkakrotnie szybko kołem kierownicy, od oporu do oporu. Nie skręcać zbyt silnie kierownicy, wystarczy, że tłok dotknie zderzaka.

• Zwracać uwagę na poziom płynu w zbiorniczku i jeśli opada, natychmiast uzupełnić. Podczas wykonywania ruchów kołem kierownicy nie powinny wydostawać się pęcherzyki powietrza.

Sprawdzanie szczelności układu

Jeśli stwierdzi się ubywanie płynu ze zbiorniczka, to trzeba ustalić miejsce nieszczelności.

• Obserwować od spodu pojazdu elementy układu podczas obracania przez drugą osobę koła kierownicy z jednego skrajnego położenia w drugie. Po dojściu do skrajnego położenia należy przytrzymać koło dociśnięte do ogranicznika. W wyniku tego nastąpi maksymalnie możliwy wzrost ciśnienia w układzie i w miejscach nieszczelnych pojawią się wycieki.

225

• Należy obserwować miejsce połączenia wałka z zębnikiem (rozdzielacz obrotowy), osłony na listwie zębatej oraz wyjścia listwy z obudowy (pierścienie uszczelniające listwę), pompę wspomagania i wszystkie przyłącza przewodów. Wycieki płynu wskazują miejsca nieszczelne.

Regulacja luzu przekładni kierowniczej

Kiedy luz między zębnikiem a listwą zębatą jest zbyt duży, mogą powstawać w układzie kierowniczym odgłosy grzechotania podczas przejeżdżania przez nierówności drogi. Operacja regulacji luzu jest różna zależnie od typu przekładni kierowniczej.

Przekładnia TRW Jeżeli dysponuje się specjalnym kluczem U-30031, to można niżej opisane czynności wykonać przy przekładni zamontowanej w samochodzie. W takcie regulacji silnik nie może pracować.

• Wjechać przednimi kołami na rampę najazdową.

• Ustawić koła przednie jak do jazdy na wprost.

• Jedna osoba wykonuje teraz ruchy kołem kierownicy o kąt około 30° w obie strony, a druga osłuchuje od dołu przekładnię. Nienaturalne odgłosy świadczą o konieczności przeprowadzenia regulacji.

• Wkręcać powoli śrubę regulacyjną, pokazaną na rysunku 5.18, specjalnym kluczem, aż odgłosy pracy przekładni zanikną.

Przekładnia ZF Również ten typ przekładni można regulować w stanie zamontowanym w samochodzie.

• Ustawić przód samochodu na podstawkach, aby można było pracować od spodu. • Doprowadzić koła przednie do jazdy na wprost.

• Sprawdzić działanie przekładni w sposób opisany poprzednio.

226

Rys. 5.18. MIEJSCE REGULACJI PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ TRW

Rys. 5.19. MIEJSCE REGULACJI PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ ZF

• Jeżeli jest konieczna regulacja, to wkręcać śrubę regulacyjną, pokazaną na rysunku 5.19, aż odgłosy grzechotania zanikną. W tym czasie pomocnik obraca koło kierownicy w obie strony.

• Wykonać jazdę próbną. Jeżeli układ kierowniczy po skręceniu nie powraca w położenie wyjściowe, to należy poluzować nieco śrubę regulacyjną. Natomiast jeżeli nadal jest odczuwany luz na kierownicy, to śrubę nieco dokręcić.

Regulacja naciągu paska klinowego

Pasek klinowy napędzający pompę wspomagania jest wtedy prawidłowo napięty, kiedy da się ugiąć palcem, przyłożonym między kołami pasowymi, o około 10 mm. Miejsce pomiaru pokazano górną strzałką na rysunku 5.20. Należy zwrócić uwagę, że przebieg paska nie we wszystkich wersjach samochodu jest taki sam, jak na rysunku 5.20. Pokazane wykonanie dotyczy bezpośredniego napędu z wału korbowego na pompę wspomagania. Podczas kupowania paska trzeba zawsze podać model samochodu. Jeżeli trzeba wyregulować napięcie paska, to należy poluzować śruby (1) i odpowiednio przestawić śrubę regulacyjną (2). Z powrotem dokręcić nakrętki i sprawdzić napięcie paska.

Rys. 5.20. W CELU REGULACJI NACIĄGU PASKA (i jego wymiany) POLUZOWAĆ ŚRUBY (1). A NASTĘPNIE PRZESTAWIĆ ŚRUBĘ (2)

W y m i a n a elementów hydraulicznych

Mocowanie elementów hydraulicznych układu kierowniczego ze wspomaganiem pokazano na rysunku 5.21. Pompa nie podlega naprawie i w przypadku uszkodzenia trzeba ją wymienić. Przed wymontowaniem samej pompy należy zdjąć koło pasowe. Podczas montażu stosować podane na rysunkach momenty dokręcania. Wskaźnik poziomu płynu jest umieszczony przy korku wlewu na zbiorniczku. Na wskaźniku są naniesione znaki „Min" i „Max", z których można odczytać chwilowy stan płynu. Śruby drążone są zaopatrzone z każdej strony w uszczelkę, którą trzeba każdorazowo wymieniać po naruszeniu połączenia. To samo dotyczy pierścienia typu „o-ring", który znajduje się w otworze przyłącza przewodu powrotnego.

227

Rys. 5.21. ELEMENTY MOCOWANIA POMPY WSPOMAGANIA 1 - pasek klinowy, 2 - śruba 20 N • m. 3 - koło pasowe, 4 - pierścień dystansowy (jeśli występuje), 5 - śruba regulacyjna napięcia paska klinowego, 6 - śruba 20 N • m, 7 - nakrętka 20 N • m. 8 - przewód zasilający. 9 - pompa wspomagania. 10 - przewód ssący, 11 - tylny wspornik odchylany. 12 - śruby 20 N • m. 13 - śruba 20 N • m.

14 - wspornik mocowania pompy. 15 - śruba 20 N - m, 16 - śruba 20 N • m, 17 - śruby 20 N • m. 18 - listwa napinacza. 19 - przedni wspornik odchylany, 20 - nakrętka 20 N • m

Rys. 5.22. ELEMENTY KOLUMNY KIEROWNICY Z REGULACJĄ POŁOŻENIA

1 - osłona rurowa 2 - wspornik, przed montażem powierzchnie

ślizgowe powlec smarem grafitowym 3 - tuleja zaciskowa 4 - śruba z gwintem lewym 22 N • m,

dźwignia w górnym położeniu, po dokręceniu zamontować płytkę (7)

5 - podkładka 6 - dźwignia sterowania 7 - płytka mocująca 8 - nakrętka samozabezpieczająca 9 - sprężyna odciągająca, zaczepić o wspornik

(2) i kolumnę kierownicy 10 - zderzak gumowy 11 - śruba z łbem zrywanym 12 - podkładka

228

^ % ZAWIESZENIE

6.1. ZAWIESZENIE PRZEDNIE

Zawieszenie przednie składa się z kolumny McPhersona, wahaczy poprzecznych i stabilizatora przechyłów. Stabilizator jest mocowany do wahaczy poprzez łączniki. Oba wahacze są mocowane z jednej strony do ramy pomocniczej i z drugiej strony połączone przegubem kulowym ze zwrotnicą. Kolumna zawieszenia jest połączona ze zwrotnicą dwoma śrubami. Należy tu zwrócić uwagę, że śruby te służą również do regulacji pochylenia koła. Dlatego przed odkręceniem i wybiciem śrub trzeba oznaczyć ich położenie. Na początku produkcji samochodów Seat Toledo stosowano zwykłe śruby, które nie wpływały na kąt pochylenia koła (patrz również rozdział 5.1. „Układ kierowniczy bez wspomagania").

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie kolumny zawieszenia

* Niżej podany opis dotyczy wymontowania kompletnej kolumny zawieszenia, łącznie z wahaczem i półosią. Operacja taka zdarza się na ogół podczas naprawy powypadkowej zawieszenia. Pewne elementy zawieszenia można wymontować bez konieczności wybudowania całego zespołu. Odpowiednie opisy zostały podane w dalszych podrozdziałach.

• Przed uniesieniem pojazdu poluzować śruby obręczy oraz nakrętkę czopa piasty, jeśli zespół zawieszenia ma być rozbierany.

• Podnieść samochód i zdjąć koło.

• Odkręcić zacisk hamulca i podwiesić drutem do nadwozia, aby nie było konieczne odłączanie przewodu hamulcowego.

• Ze sworznia końcówki drążka kierowniczego odkręcić nakrętkę samozabez-pieczającą i odłączyć przegub ściągaczem od ramienia zwrotnicy (patrz rys. 5.1).

• Odkręcić śruby mocujące kołnierz półosi do skrzyni biegów. Aby nie uszkodzić łbów śrub, należy użyć odpowiedniego klucza.

• Z boku dolnego wahacza wykręcić poziomą śrubę mocującą ramię wahacza do podwozia. Śruba jest wkręcona w otwór gwintowany w belce poprzecznej.

• Z tylnego ramienia wahacza wykręcić śrubę dostępną od dołu.

229

Rys. 6.1. ELEMENTY KOLUMNY ZAWIESZENIA Z PÓŁOSIĄ I ZWROTNICĄ 1 - nakrętka samozabezpieczająca 60 N • m, 2 - kolumna zawieszenia, 3 - śruba dolnego mocowania kolumny zawieszenia, 4 - nakrętka. 5 - drążek kierowniczy, 6 - śruba mocowania półosi 45 N • m. 7 - półoś, 8 - pierścień osadczy łożyska, 9 - śruba zacisku hamulca 125 N - m. 10 - zwrotnica Rys. 6.3. ŚRUBY MOCOWANIA WAHACZA DO PODWC3

Rys. 6.2. MIEJSCE MOCOWANIA ŁĄCZN « JJ STABILIZATORA DO WAHACZA

230

• Odkręcić od dołu wahacza nakrętkę mocującą łącznik stabilizatora. Wyjąć podkładkę blaszaną i pierścień gumowy. Zwrócić uwagę, jak obie części są zestawione.

• Kolumna jest teraz umocowana wewnątrz komory silnika. Należy odkręcić nakrętkę w środku górnego mocowania kolumny, przytrzymując tłoczysko odpowiednim kluczem trzpieniowym. Spowoduje to uwolnienie kolumny, która może teraz wypaść do dołu.

• Wyciągnąć kolumnę do dołu i wyjąć wahacz z ramy pomocniczej. • Zdjąć z góry płytkę. Kolumnę można teraz rozebrać.

W celu ponownego zamontowania kolumny należy wykonać następujące czynności.

• Wprowadzić kolumnę w otwór górnego mocowania i wkręcić nakrętkę palcami.

• Umieścić przednią część wahacza w prowadnicy ramy pomocniczej i przystawić część tylną.

• Wyrównać odpowiednim trzpieniem ustawienie otworu w wahaczu względem otworu w poprzeczce i wkręcić śrubę. Śrubę dokręcić tylko palcami.

• Wkręcić od dołu śrubę w tylne mocowanie wahacza i również dokręcić tylko palcami.

• Dokręcić nakrętkę tłoczyska w górnym mocowaniu kolumny momentem 60 N • m. Tłoczysko trzeba przytrzymać, aby się nie obracało razem z nakrętką.

• Podłączyć stabilizator i dokręcić nakrętkę pokazaną na rysunku 6.2 momentem 25 N • m. • Podłączyć półoś do skrzyni biegów i wkręcić kolejno śruby odpowiednim kluczem. Moment dokręcania śrub wynosi 45 N • m

• Podłączyć drążek kierowniczy do ramienia zwrotnicy. Powinno się użyć nowej nakrętki samozabezpieczającej, którą dokręca się momentem 35 N • m.

• Opuścić samochód na koła. Wprowadzić koła przednie na rampę najazdową, aby można było uzyskać dostęp do śrub mocujących wahacz. Samochód musi mieć swoją masę własną, to znaczy nie może być obciążony dodatkowym ciężarem.

• Dokręcić obie śruby wahacza (włożoną z boku i od dołu) momentem 130 N • m. W widoku od dołu śruby te pokazano na rysunku 6.3.

• Dokręcić nakrętkę czopa piasty momentem 260 N • m, kiedy samochód stoi już na kołach. Śruby koła dokręca się momentem 110 N - m.

Rozbiórka kolumny zawieszenia

Elementy kolumny zawieszenia zostały pokazane na rysunkach 6.1 i 6.4. W niżej podanym opisie założono, że kolumna zawieszenia została już wymontowana z samochodu, w sposób podany w poprzednim rozdziale. Wymontowana kolumna ma umocowany jeszcze wahacz, który można odkręcić podczas rozbiórki. Elementy mocowania wahacza zostały pokazane na rysunku 6.5, razem z zalecanymi momentami dokręcania.

Odłączanie wahacza

• Całkowicie odkręcić poluzowaną nakrętkę czopa piasty i zdjąć podkładkę.

• Zdemontować tarczę hamulcową z piasty. Jest ona przytrzymywana tylko przez jeden wkręt.

• Wycisnąć pod prasą półoś z piasty lub wybić gumowym młotkiem. Jeżeli stosuje się prasę, zwracać uwagę, aby nie uszkodzić gniazda łożyska.

Rys. 6.4. RYSUNEK MONTAŻOWY KOLUMNY ZAWIESZENIA 1 - amortyzator. 2 - osłona. 3 - zderzak gumowy,

4 - sprężyna zawieszenia, 5 - podkładka, 6 - górne gniazdo sprężyny. 7 - podpora mocowania, 8 - nakrętka rowkowa 40 N • m

Rys. 6.5. ELEMENTY MOCOWANIA WAHACZA 1 - dzielona tulejka metalowa, 2 - tuleja metalowo-gumowa, tylna. 3 - tuleja metalowo-gumowa, przednia. 4 - śruba 130 N • m, 5 - śruba mocowania 130 N • m. 6 - śruba przegubu kulowego. 7 - płytka zabezpieczająca, 8 - przegub kulowy

231

• Odkręcić nakrętkę i śrubę, które mocują u dołu wahacz do zwrotnicy.

• Zdjąć wahacz. W razie potrzeby włożyć duży wkrętak w szczelinę przy zwrotnicy i otworzyć ją. Pozwoli to uwolnić sworzeń przegubu kulowego. Rozmieszczenie tulei metalowo-gumowych wahacza jest pokazane na rysunku 6.5.

Odłączanie zwrotnicy

• Odkręcić nakrętki z obu śrub dolnego mocowania kolumny zawieszenia do zwrotnicy (rys. 6.6).

• Wybić ostrożnie śruby. Może się zdarzyć, że śruby są osadzone bardzo mocno w otworach, ponieważ nastąpiło zaciśnięcie trzonków śrub. Jeżeli zachodzi potrzeba wymiany śrub, to należy pamiętać, że w starszym rozwiązaniu służyły one do regulacji pochylenia koła (patrz podrozdział „Ustawianie kół przednich").

• Podważywszy wkrętakiem, wyciągnąć zwrotnicę z obejmy przy kolumnie zawieszenia.

• Od razu sprawdzić, czy wybijanie śrub nie spowodowało uszkodzenia ich gwintu. W takim przypadku śruby po sprawdzeniu pochylenia koła wymienić (dotyczy zmienionego zawieszenia koła).

Rys. 6.6. ŚRUBY I NAKRĘTKI DOLNEGO MOCOWANIA KOLUMNY ZAWIESZENIA. Przed wymontowaniem zaznaczyć położenie obu śrub (dotyczy kolumny bez możliwości regulacji pochylenia koła)

232

Rys. 6.7. ELEMENTY ZWROTNICY I PIASTY KOŁA W ROZŁOŻENIU

1 - drążek kierowniczy. 2 - nakrętka 50 N • m, 3 - pierścień osadczy. 4 - piasta. 5 - tarcza hamulcowa, 6 - wieniec zębaty układu ABS. 7 - piasta dla układu ABS. 8 - śruba mocowania wieńca zębatego, 9 - podkładka,

10 - półoś, 11 - pierścień osadczy. 12 - śruba zacisku hamulca 125 N - m, 13 - zwrotnica. 14 - nakrętka samozabezpieczająca 35 N • m, 15 - łożysko koła, 16 - osłona blaszana. 17 - śruba 10 N • rr 18 - zacisk hamulca, 19 - wkręt mocowania tarczy hamulcowej, 20 - nakrętka czopa piasty

Rys. 6.8. WYCISKANIE PIASTY POD PRASĄ. Położyć zwrotnicę na podkładce (1) i wycisnąć piastę stemplem (2)

Rys. 6.9. WYJMOWANIE PIERŚCIENIA OSADCZEGO OD WEWNĘTRZNEJ STRONY ZWROTNICY

Rys. 6.10. ŚCIĄGANIE Z PIASTY WEWNĘTRZNEGO PIERŚCIENIA ŁOŻYSKA

Wymontowanie łożyska koła

Miejsce osadzenia łożyska koła zostało pokazane na rysunku 6.7. Zwrócić uwagę na wieniec zębaty, który występuje w wersji z układem ABS.

• Położyć kompletną zwrotnicę z piastą i osłoną blaszaną pod prasą. Podeprzeć odpowiednio zwrotnicę (jak na rys. 6.8) i wycisnąć ostrożnie piastę. Podkładka pod zwrotnicą musi być wystarczająco głęboko, aby mogła pomieścić piastę.

• Odkręcić osłonę blaszaną.

• Usunąć pierścień osadczy od wewnętrznej strony zwrotnicy (rys. 6.9), a następnie zewnętrzny pierścień osadczy.

• Wycisnąć zewnętrzny pierścień łożyska, ustawiwszy tak zwrotnicę pod prasą, aby ramię mocowania z kolumną było skierowane do góry.

• Wewnętrzny pierścień łożyska pozostaje na piaście i musi być usunięty odpowiednim ściągaczem (rys. 6.10).

• W razie potrzeby odkręcić wieniec zębaty układu ABS, ale tylko wtedy, gdy zachodzi potrzeba wymiany wieńca lub piasty.

Wymontowanie sprężyny i amortyzatora

• Ścisnąć sprężynę zawieszenia odpowiednim napinaczem (patrz rys. 6.11), aż usunięty zostanie nacisk sprężyny. Na rysunku pokazano specjalny napi-nacz, zalecany przez producenta. Można go jednak zastąpić zwykłym napinaczem do sprężyn zawieszenia, którym można chwycić za 4-5 zwojów.

• Odkręcić nakrętkę na tłoczysku amortyzatora. Jest to nakrętka rowkowa i wymaga specjalnego klucza do odkręcania. Jeżeli nie dysponuje się takim kluczem, to mogą być trudności z odkręceniem nakrętki.

\

Rys. 6.11. ŚCISKANIE SPRĘŻYNY PODCZAS JEJ ZDEJMOWANIA Z KOLUMNY ZAWIESZENIA. Na rysunku pokazano specjalny przyrząd do ściskania sprężyn zawieszenia Rys. 6.12. MOCOWANIE WAHACZA DO ZWROTNICY

Przegub kulowy jest umocowany do zwrotnicy śrubą zaciskową (1). Płytka przegubu jest przykręcona do wahaca, śrubami i nakrętkami (2)

• Zdjąć górną podporę mocowania kolumny. Podporę można zdejmować tylko w stanie kompletnym. • Zdjąć górne gniazdo sprężyny.

• Zdjąć sprężynę. Sprężyny występują w różnych grupach tolerancji i są oznaczane kolorowym paskiem. Do wymiany używać tylko sprężyn o takim samym oznaczeniu kolorowym. W żadnym przypadku nie montować dowolnych sprężyn, ponieważ są one dostosowane do ciężaru silnika, skrzyni biegów i rodzaju zawieszenia w poszczególnych modelach.

• Zsunąć z tłoczyska zderzak gumowy. Zwrócić uwagę, jakie położenie zajmuje zderzak, ponieważ ma różne końce.

• Sprawdzić dalszą przydatność amortyzatora. W tym celu umocować jego dolny koniec w imadle i rozciągać oraz ściskać. Opór stawiany przez tłok powinien być równomierny na całej długości skoku. Jeżeli przed sprawdzeniem amortyzator był przechowywany w położeniu leżącym, to przed zamontowaniem w imadle należy go .przepompować" w celu usunięcia powietrza. Pompowanie polega na powolnym wciskaniu i wyciąganiu tłoczyska, aż pojawi się jednakowy opór. Należy usunąć całe powietrze z amortyzatora. Amortyzatory wymienia się razem z kolumną, to znaczy same wkłady amortyzujące nie występują jako część zamienna.

Naprawa kolumny zawieszenia

Wahacz

W wahaczu wymianie podlegają tuleje metalowo-gumowe oraz przegub kulowy. Przegub jest mocowany do wahacza trzema śrubami, które od góry mają nakrętki samozabezpieczające i płytkę. Sposób mocowania przegubu ku/owego do wahacza został pokazany na rysunkach 6.12 i 6.5. Podczas montażu nakrętki dokręca się momentem 35 N • m. Wymianę tulei w wahaczu powinno się zlecić do warsztatu, ponieważ tuleje muszą zająć po wciśnięciu ściśle określone położenie. W żadnym przypadku nie próbować wybijać starych tulei i wbijać młotkiem nowych. Do tej operacji jest potrzebna prasa. Jeżeli tuleje wymienia się samodzielnie, to przed usunięciem tulei tylnej zapamiętać, jakie położenie zajmuje otwór w kształcie nerki.

234

Zwrotnica Naprawa zwrotnicy polega na wymianie łożyska koła lub piasty. Obie czynności zostały już omówione w poprzednim rozdziale.

Sprężyny zawieszenia Sprężyny zawieszenia, podobnie jak amortyzatory, nie podlegają naprawie i w przypadku uszkodzenia trzeba je wymienić. Sprężyny i amortyzatory można wymieniać pojedynczo, nie pogorszyć przy tym właściwości jezdnych, trzeba jednak pamiętać o prawidłowym ich doborze.

Składanie kolumny zawieszenia

Składanie kolumny zawieszenia polega na wykonaniu czynności demontażu w odwrotnej kolejności. Należy jednak przy tym zwracać uwagę na następujące zalecenia.

Wahacz

• Wbić sworzeń przegubu kulowego w zwrotnicę i wcisnąć śrubę zaciskową.

• Wkręcić nową nakrętkę (2, rys. 6.12) i dokręcić momentem 50 N • m.

Zwrotnica

• Wsunąć odsądzenie zwrotnicy w obejmę przy kolumnie zawieszenia i ustawić w osi otwory pod śruby.

• Wbić ostrożnie obie śruby, nie uszkodzić przy tym gwintu. W przypadku zawieszenia z regulowanym pochyleniem kół (w wyniku zmiany położenia śrub mocujących) obrócić odpowiednio śruby po wbiciu, aby zajęły zaznaczoną poprzednio pozycję. Tylko w ten sposób można zachować poprzednie pochylenie koła. W innym przypadku trzeba zlecić regulację ustawienia kół przednich. Jeżeli stosuje się normalne śruby, to można w tej chwili przyjąć, że pochylenie koła jest prawidłowe.

• Wkręcić na obie śruby specjalne nakrętki i dokręcić momentem 95 N • m (nowa wersja wykonania) lub momentem 80 N - m (stara wersja wykonania), nie obracać przy tym śrub.

Sprężyna zawieszenia

• Przed zamontowaniem sprężyny sprawdzić, czy nie jest uszkodzona powłoka ochronna, ponieważ mogłoby to zapoczątkować korozję sprężyny. Jeżeli były wyjmowane obie sprężyny, to muszą powrócić na te same strony pojazdu.

• Nasunąć sprężynę na tłoczysko, zwojem z zawiniętym końcem u góry. • Dolny koniec sprężyny włożyć w odpowiednio ukształtowane gniazdo.

• Ścisnąć sprężynę, jak pokazano na rysunku 6.11.

• Nasadzić górną podporę kolumny i inne części, pokazane na rysunku 6.4, łącznie z podkładką.

• Wkręcić nakrętkę rowkową i dokręcić momentem 40 N • m, przytrzymawszy tłoczysko.

235

Rys. 6.13. WCISKANIE ŁOŻYSKA KOŁA W GNIAZDO ZWROTNICY 1 - płyta podstawy. 2 - odcinek rury. 3 - stempel

Rys. 6.14. WCISKANIE PIASTY W ZAMONTOWANE JJ ŁOŻYSKO KOŁA 1 - płyta podstawy 2 - odcinek rury (podłożony pod wewnętrzny pierśown

łożyska) 3 - stempel

Łożysko koła

• Podczas montażu nowego łożyska włożyć w zwrotnicę od strony zewnętrznej pierścień osadczy i powlec smarem wnętrze gniazda pod łożysko.

• Ustawić zwrotnicę pod prasą i wcisnąć łożysko od strony zewnętrznej do środka. Dobrze podeprzeć zwrotnicę. W żadnym przypadku nie wywierać nacisku na odsądzenie zwrotnicy. Wciskać łożysko, aż dojdzie do pierścienia osadczego. Na rysunku 6.13 pokazano, jak powinna być podparta zwrotnica. Włożyć drugi pierścień osadczy, zwrócić uwagę, aby dobrze „wszedł" w rowek.

• Wcisnąć piastę. W tym celu ustawić zwrotnicę na krótkim odcinku rury, jak pokazano na rysunku 6.14, i wcisnąć piastę w łożysko. Łożysko można podpierać tylko pod wewnętrzny pierścień, to znaczy rura nie może się opierać o pierścień zewnętrzny.

• Na koniec przykręcić osłonę blaszaną i wieniec zębaty układu ABS, jeżeli występuje w samochodzie.

• Z powrotem zamontować tarczę hamulcową.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie wahacza

Wahacz można wymontować na dwa różne sposoby. Pierwszy polega na odkręceniu wahacza od ramy pomocniczej i odłączeniu przegubu kulowego od zwrotnicy. Drugi polega na odkręceniu wahacza od ramy pomocniczej i usunięciu śrub mocujących przegub kulowy do wahacza. Obie metody zostały niżej opisane i mogą być dowolnie stosowane. Elementy mocowania wahacza zostały pokazane na rysunku 6.5.

• Poluzować nakrętki koła i ustawić przód samochodu na podstawkach. Zdjąć koło.

• Wstawić podnośnik przejezdny pod piastę i ostrożnie unieść zewnętrzną stronę wahacza.

236

Wymontowanie z pozostawieniem przegubu kulowego przy wahaczu

II Usunąć śrubę łączącą wahacz ze zwrotnicą, to znaczy śrubę zaciskową pokazaną na rysunku 6.12. W tym celu odkręcić nakrętkę i ostrożnie wybić śrubę. Odpowiednio manipulować podnośnikiem, aby wyrównać obciążenie. • Wykręcić śrubę poziomą, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej (rys. 6.3 prawy). Śruba jest bardzo mocno dokręcona. • Wykręcić śrubę pionową, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej (rys. 6.3 lewy). • Odłączyć stabilizator od wahacza, odkręciwszy nakrętkę od dołu (rys. 6.2). Wyjąć miseczkę blaszaną oraz wkładkę gumową. Zwrócić uwagę, jak te części są zamontowane. • Opuścić podnośnik i docisnąć wahacz do dołu, aż sworzeń przegubu kulowego „wyjdzie" z gniazda w zwrotnicy.

• Wyciągnąć wahacz z miejsc mocowania przy ramie pomocniczej.

Wymontowanie bez przegubu kulowego

• Oznaczyć rysikiem od spodu wahacza położenie płytki zabezpieczającej względem wahacza, aby mogła powrócić z powrotem na swoje miejsce.

• Wykręcić od dołu trzy śruby mocujące przegub kulowy do wahacza (rys. 6.12). Zdjąć z góry wahacza płytkę zabezpieczającą z nakrętkami.

• Pociągnąć nieco kolumnę zawieszenia na zewnątrz, aby rozdzielić połączenie.

• Wykręcić śrubę poziomą, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej (rys. 6.3 prawy). Śruba jest bardzo mocno dokręcona.

• Wykręcić śrubę pionową, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej (rys. 6.3 lewy).

• Odłączyć stabilizator od wahacza, odkręciwszy nakrętkę od dołu (rys. 6.2). Wyjąć miseczkę blaszaną oraz wkładkę gumową. Zwrócić uwagę, jak te części są zamontowane.

• Opuścić podnośnik i docisnąć wahacz do dołu (przy płytce przegubu kulowego). • Wyciągnąć wahacz z miejsc mocowania przy ramie pomocniczej.

Wahacz montuje się w kolejności odwrotnej. Zalecane momenty dokręcania podano na załączonych rysunkach.

Po odłączeniu wahacza od zwrotnicy można wymontować zwrotnicę, odkręciwszy ją od kolumny zawieszenia w sposób opisany w podrozdziale „Wymontowanie i zamontowanie kolumny zawieszenia".

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie stabilizatora

Stabilizator jest mocowany do podwozia obejmami i połączony z wahaczami przez łączniki (rys. 6.15). Łączniki są przykręcone od dołu do wahaczy nakrętkami (patrz rys. 6.2). Nad i pod wahaczem znajdują się tuleje gumowe z podkładkami. Podczas wymontowania stabilizatora trzeba zwrócić uwagę na rozmieszczenie tych części. Stożek tulei gumowej znajduje się na przykład od strony podkładki blaszanej, która z kolei jest stroną wyobloną skierowana do tulei. Na rysunku 6.15 podano również zalecane momenty dokręcania śrub mocujących ramę pomocniczą.

237

Rys. 6.15. ELEMENTY MOCOWANIA STABILIZATORA PRZEDNIEGO I RAMY POMOCNICZEJ. Łącznik stabilizatora jest przykręcony od dołu do wahacza (z każdej strony, jak pokazano na rysunku 6.2)

1 - obejma gumowa przy ramie pomocniczej.

2 - drążek stabilizatora. 3 - obejma gumowa przy ramie

pomocniczej. 4 - śruba 80 N • m, 5 - wkładka gumowa na końcu

stabilizatora, 6 - łącznik, 7 - podkładka kształtowa, strona

stożkowa do wahacza, 8 - uchwyt, 9 - tłumik drgań,

10 - śruba 25 N - m. II - nakrętka 25 IM • m. 12 - rama pomocnicza, 13 - śruba M12x83. 50 N • m + 90°. 14 - śruba M 12x65, 130 N • m. 15 - śruba M12x78. 130 N • m

6.2. ZAWIESZENIE TYLNE

Zawieszenie tylne składa się z belki poprzecznej z wahaczami, dwóch sprężyn śrubowych i dwóch amortyzatorów hydraulicznych. Zabronione są jakiekolwiek prace spawalnicze przy czopach piast i samej belce osi. Elementy zawieszenia tylnego pokazano na rysunku 6.16 dla wersji z bębnowymi hamulcami kół tylnych.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie osi tylnej

W niżej podanym opisie należy zwrócić uwagę na różnice występujące w wersji z tylnymi hamulcami bębnowymi i tylnymi hamulcami tarczowymi. Hamulce tarczowe są stosowane w samochodach z silnikami o większej mocy i układem ABS. Należy zwrócić uwagę, że oba wsporniki osi tylnej powinno się odkręcać od podwozia, a nie od belki nośnej, ponieważ musi pozostać zachowany określony kąt między wspornikami a osią. Jeśli zachowanie kąta nie jest możliwe, należy odpowiednio oznaczyć wzajemne położenie wsporników i osi, aby je odtworzyć podczas montażu.

• Poluzować nakrętki kół z obu stron pojazdu.

• Unieść tył samochodu i oprzeć na podstawkach.

• Odłączyć linkę hamulca awaryjnego od ręcznej dźwigni hamulca oraz elastyczny przewód hamulcowy od przewodu sztywnego.

• Od strony bagażnika zdjąć nakładki osłaniające górne mocowania amortyzatorów.

• Odkręcić nakrętki górnego mocowania amortyzatorów. Należy przy tym unieść podnośnikiem samochodowym tylną oś i tak przez chwilę przytrzymać. Podczas odkręcania nakrętki kluczem oczkowym trzeba dolną nakrętkę przytrzymać kluczem płaskim. Po odkręceniu dolnej nakrętki zdjąć podkładkę blaszaną i odkręcić drugą nakrętkę. Zdjąć pokrywę i górny pierścień gumowy.

238

6.16. RYSUNEK MONTAŻOWY >«'.IESZENIA TYLNEGO

I-śruba 110 N m

I - nakrętka 70 N • m. podczas dokręcania oś musi zajmować położenie poziome

3 -nakrętka 15 N • m - - podkładka blaszana I - nakrętka 25 N • m i - podkładka duża " - pierścień gumowy : - podkładka mała • - kolumna zawieszenia : - piasta koła

n - nakrętka 60 N - m 1 - śruba wkładana od środka na

zewnątrz '3 - śruba z kołnierzem 70 N • m. -i - wspornik osi tylnej, wersja

z uchwytem korektora sił hamowania

: - wspornik osi tylnej, wersja bez uchwytu korektora sił hamowania

€ - śruba zaczepu sprężyny 3 5 N m

17 - zaczep sprężyny "8 - tuleja metalowo-gumowa ' 9 - belka zawieszenia tylnego

I 20 - wspornik linki hamulca awaryjnego

II 21 - dolny koniec amortyzatora I 22 - podłoga samochodu

• W samochodzie z korektorem siły hamowania odczepić sprężynę od osi tylnej (zaczep 17, rys. 6.16). • Jeżeli oś jest wymontowywana ze wspornikami, to należy na płycie podłogi obrysować kształt wspornika i odkręcić śruby mocujące wspornik do podłogi. Natomiast jeśli oś jest wyjmowana bez wsporników, to należy oznaczyć na belce nośnej położenie wsporników (np. rylcem) i odkręcić dostępne z zewnątrz wspornika nakrętki samozabezpieczające. Śruby wybić ostrożnie do środka.

• Odłączyć od podwozia układ wydechowy lub wymontować jego ostatni odcinek.

• Opuścić tylną oś powoli podnośnikiem i wysunąć do tyłu.

Wmontowanie kompletnej osi tylnej przeprowadza się w kolejności odwrotnej, z zachowaniem następujących wskazań.

• Tylną oś podnosi się powoli, wprowadzając jednocześnie końce amortyzatorów w otwory nadwozia. Na kolumnach amortyzatorów muszą już być umieszczone dolne poduszki gumowe oraz podkładki. Włożyć górne poduszki gumowe oraz podkładki i dokręcić nakrętki momentem 25 N • m.

• Następnie nasunąć podkładki blaszane (4, rys. 6.16) i wkręcić górne nakrętki, które dokręca się momentem 15 N • m.

• Sposób mocowania osi do podwozia zależy od tego, czy wsporniki belki zostały wymontowane, czy nie. - Jeśli wsporniki pozostały przy osi, to należy belkę nośną dostawić do podwozia, zrównać w linii otwory pod śruby i wkręcić śruby (13, rys. 6.16). Śruby dokręcić momentem 70 N • m.

- Jeśli wsporniki pozostały przy podwoziu, to należy belkę nośną z elementami metalowo-gumowymi wsunąć we wsporniki i wyrównać ustawienie zgodnie z naniesionymi oznaczeniami. Belka musi tworzyć ze wspornikami kąt 12±2", który zapewnia prawidłowe naprężenie elementów metalowo-gumo-wych. Wbić śruby (12) od środka na zewnątrz i wkręcić nowe nakrętki samo-zabezpieczające; nakrętki dokręcić momentem 60 N • m.

- Jeśli wsporniki zostały odkręcone zarówno od belki, jak i od podwozia, to pierwszą czynnością jest ich przykręcenie najpierw do belki, aby odtworzyć poprzednie ustawienie kątowe. Obie śruby przy belce dokręca się momentem 60 N • m (z nowymi nakrętkami). Następnie śruby mocujące wsporniki wkręcić palcami i ustawić tak prawy wspornik, aby śruby znalazły się w środku podłużnych otworów. W tym położeniu dokręcić śruby momentem 70 N • m. Teraz z lewej strony pojazdu włożyć między wspornik a belkę łyżkę do opon i docisnąć wspornik do elementu metalowo-gumowego. W tym położeniu dokręcić śruby wspornika momentem 70 N • m. Do wykonania tej czynności są potrzebne dwie osoby, z których jedna posługuje się łyżką do opon, a druga dokręca w tym czasie śruby.

• Podłączyć linkę hamulca awaryjnego oraz przewód hamulcowy. Wyregulować hamulec awaryjny i odpowietrzyć układ hamulcowy (patrz odpowiednie rozdziały).

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie kolumny zawieszenia

• Odkręcić nakrętki górnego mocowania amortyzatora. Tłoczysko musi być wtedy unieruchomione w sposób opisany w poprzednim podrozdziale. • Pośrodku belki nośnej ustawić podnośnik przejezdny i unieść oś tak, aby nastąpiło ściśnięcie amortyzatorów.

• Odkręcić u dołu nakrętkę mocującą amortyzator, widoczną w otworze belki (rys. 6.17).

• Wyciągnąć amortyzator do dołu, zwracając uwagę na elementy nasunięte od góry na tłoczysko.

- Zdjąć tulejkę dystansową, górne gniazdo sprężyny, podkładkę, wkładkę gumową i sprężynę, potem dolną wkładkę i drugie gniazdo sprężyny (rys. 6.18).

• W razie potrzeby zdjąć również zderzak gumowy, dolną osłonę oraz pierścień osadczy i podkładkę.

Sprężyny śrubowe są oznakowane kolorami i nie mogą być dowolnie montowane w samochodach. Oznaczenie to jest jednak czasami zmieniane i również sprężyny dostarczane na części zamienne mogą mieć zmienione oznakowanie. Bezwzględnie należy zawsze stosować sprężyny tego samego koloru. Można wymieniać tylko jedną sprężynę osi tylnej, nie powodując przy tym zakłócenia charakterystyki zawieszenia.

• Sprawdzić działanie amortyzatora, wykonując próbę ściśnięcia i rozciągnięcia korpusu. Na całej długości skoku amortyzator musi wykazywać jednakowy opór. Niewielkie wycieki oleju nie wymagają wymiany amortyzatora, jeżeli jest on sprawny.

• Amortyzatory są znakowane kolorami i podobnie jak sprężyny muszą mieć to samo oznaczenie po obu stronach osi.

Amortyzator montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania, należy przestrzegać następujących wskazówek.

• Jeżeli było wyjmowane dolne gniazdo sprężyny, to należy go zamontować w poprzednim położeniu.

240

Rys. 6.18. ELEMENTY KOLUMNY ZAWIESZENIA 1 - sprężyna. 2 - pierścień osadczy, 3 - nakrętka 15 N • m, 4 - podkładka. 5 - dolny pierścień gumowy. 6 - tulejka dystansowa, 7 - dolne gniazdo sprężyny, 8 - górna podpora amortyzatora. 9 - podkładka.

10 - górne gniazdo sprężyny. 11 - zderzak gumowy, 12 - amortyzator, 13 - osłona, 14 - nakładka IRys. 6.19. PRAWIDŁOWE ZAŁOŻENIE GÓRNEGO

3NIAZDA SPRĘŻYNY

• Sprężynę nasunąć na amortyzator stożkowym końcem.

• Podczas wkładania górnego gniazda sprężyny zwrócić uwagę na napis „Fe-deranfang" (rys. 6.19). W miejscu napisu gniazdo musi się stykać z końcem sprężyny.

• Nakrętkę górnego mocowania dokręca się momentem 15 N - m. Jeszcze raz sprawdzić, czy sprężyna dobrze osiadła w górnym i dolnym gnieździe.

• Wsunąć dolną śrubę mocującą amortyzator (oś musi być nieco uniesiona, aby amortyzator nie był rozciągany) i dokręcić nakrętkę momentem 70 N • m.

Wymiana łożysk koła

Operacje wymontowania i zamontowania łożysk koła przebiegają tak samo, niezależnie od typu hamulców tylnych, z wyjątkiem samej czynności zdjęcia bębna lub tarczy hamulcowej.

• Poluzować nakrętki kół i ustawić tył samochodu na podstawkach.

• Zdjąć koło oraz pokrywę piasty. Zaleca się użyć narzędzia pokazanego na rysunku 6.20. chociaż wystarczy do tego wkrętak.

• MM^CAącjuąć z a w l e c z k ą z zahez<p>'\eczev\'\a v\a\«ą\k\ \ zd'\ąc zabezp\ecze<n\e.

• Odkręcić nakrętkę czopa piasty i zdjąć podkładkę.

241

Rys. 6.17. ŚRUBA MOCUJĄCA DOLNY KONIEC AMORTYZATORA DO BELKI ZAWIESZENIA

Rys. 6.20. ZDEJMOWANIE POKRYWY PIASTY Użycie podobnego narzędzia nie uszkodzi pokrywy

Rys. 6.21. ELEMENTY PIASTY KOŁA TYLNEGO Z HAMULCEM BĘBNOWYM

1 - czop piasty. 2 - tarcza nośna hamulca. 3 - pierścień uszczelniający. 4 - łożysko koła wewnerm 5 - podkładka kształtowa. 6 - śruba 60 N • m, 7 - bęben hamulca, 8 - łożysko koła zewnętrzne. 9 - nakrętka. 10 - zawleczka, zawsze do wymiany.

11 - pokrywa piasty. 12 - zabezpieczenie nakrętki. 13 - podkładka oporowa

Rys. 6.22. SPRAWDZANIE LUZU UŁOŻYSKOWANIA TYLNEGO KOŁA (opis w tekście)

• W przypadku hamulców bębnowych ściągnąć bęben razem z zewnętrznym łożyskiem. Jeżeli wystąpią trudności ze zdjęciem bębna, to poluzować regulator ustawienia szczęk w sposób opisany w rozdziale 7. „Układ hamulcowy".

• W przypadku hamulców tarczowych wymontować zacisk hamulca (bez odłączania przewodu hamulcowego) i zdjąć tarczę hamulcową razem z piastą. Łożysko zewnętrzne wyjdzie razem z piastą.

Dalszy zakres czynności zależy od rodzaju zamontowanych hamulców. • W przypadku hamulców bębnowych (rys. 6.21) położyć bęben na otwartym imadle i punktakiem wybić od przodu tylne łożysko oraz pierścień uszczelniający. Wybić oba pierścienie łożysk z dwóch stron bębna. Wbić nowe pierścienie i posmarować smarem nowe łożyska. Włożyć wewnętrzne łożysko i wbić pierścień uszczelniający do zrównania krawędzi. Wytrzeć cały wyciśnięty smar. Z powrotem zamontować bęben hamulcowy Operacja nie dotyczy samochodu z układem ABS.

• W przypadku hamulców tarczowych (rys. 6.23) umocować tarczę hamulcową w imadle ze szczękami chronionymi blachą aluminiową i wybić wkrętakiem blaszaną pokrywę. Położyć tarczę stroną wewnętrzną na otwartych szczękach imadła i wybić od przodu wewnętrzne łożysko razem z pierścieniem uszczelniającym. Wybić oba pierścienie łożysk z przeciwległych stron. Oczyścić wszystkie części. Zamontować nowe łożyska w sposób opisany dla hamulców bębnowych. Aby wbić zewnętrzny pierścień wewnętrznego łożyska, należy ustawić tarczę hamulcową na otwartym imadle. Jeżeli przy tarczy znajduje się wieniec zębaty układu ABS, to należy uważać, aby go nie uszkodzić. Odcinek rury przystawiać tylko do zewnętrznego obwodu łożyska.

242

• Wsunąć tarczę hamulcową na czop piasty.

• Od zewnętrznej strony piasty zamontować elementy pokazane na rysunku 6.23.

• Wyregulować luz łożysk: - dokręcić mocno nakrętkę, obracać jednocześnie w obu kierunkach tarczę lub bęben hamulcowy, jest to konieczne w celu osadzenia łożysk na bieżniach, następnie poluzować nakrętkę, - z powrotem dokręcić nakrętkę tak, aby można było poruszyć jeszcze wkrętakiem podkładkę nakrętki, w sposób pokazany na rysunku 6.22, - w tym położeniu nałożyć zabezpieczenie nakrętki i wsunąć nową zawleczkę, jeśli zawleczka nie daje się włożyć, należy nakrętkę nieco dokręcić, ale podkładka powinna nadal się przesuwać.

Ustawianie kół tylnych Nie można zmieniać ustawienia kół tylnych. Jeżeli po naprawie powypadkowej zostanie przeprowadzony pomiar kątów ustawienia kół, to muszą być zachowane następujące wartości: - pochylenie koła -1°30'±10', - różnica między stronami 20', - zbieżność kół tylnych 20'±10', - różnica między stronami 20'.

Rys. 6.23. ELEMENTY PIASTY KOŁA TYLNEGO Z HAMULCEM TARCZOWYM. Wieniec zębaty układu ABS znajduje się po wewnętrznej stronie tarczy hamulcowej

1 - wspornik linki hamulca awaryjnego, 2 - śruby 65 N • m. 3 - prowadnik zacisku, 4 - osłona, 5 - śruba samozabezpieczająca 35 N • m. 6 - wahacz, 7 - linka hamulca awaryjnego, 8 - czop piasty. 9 - osłona blaszana.

10 - podkładka kształtowa, stroną wyobloną do osłony blaszanej. 11 - śruba 60 N - m, 12 - wieniec zębaty, '3 - pierścień uszczelniający. 14 - łożysko wewnętrzne. 15 - tarcza hamulcowa z piastą, 16 - śruba tarczy koła 110 N • m, 17 - podkładka, 18 - zabezpieczenie nakrętki. 19 - pokrywa piasty. 20 - pokrywa blaszana łożyska, 21 - oprawa zacisku, 22 - wkładki cierne. 23 - zacisk hamulca. 24 - łożysko zewnętrzne. 25 - nakrętka czopa piasty. 26 - zawleczka

243

7 UKŁAC HAMULCOWY I

Zawieszenie przednie jest wyposażone w hamulce tarczowe, natomiast tylne na ogół w hamulce bębnowe z samoczynną regulacją ustawienia szczęk. Hamulce tarczowe na kołach tylnych są stosowane w samochodach wyposażonych w układ ABS oraz w samochodach z silnikami o większej mocy (np. silniki 95 kW i 102 kW). W omawianych w książce samochodach są zamontowane hamulce tarczowe produkcji firmy Volkswagen, z lub bez ABS (typ VW II), albo produkcji firmy Girling, z lub bez ABS (np. silniki 95 kW i 102 kW). Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, z diagonalnym podziałem obwodów. Układ jest seryjnie wyposażony w urządzenie wspomagające (serwo), a w niektórych wykonaniach również w korektor siły hamowania.

7.1. HAMULCE PRZEDNIE

W y m i a n a w k ł a d e k ciernych

Hamulce typu VWII Zacisk hamulca jest typu pływającego i jest mocowany do oprawy dwoma śrubami z łbem walcowym i oddzielnymi prowadnikami. Elementy hamulca przedniego typu VW II pokazano na rysunku 7.1. Wkładki cierne wymienia się w sposób następujący.

• Ustawić przód samochodu na podstawkach.

• Wykręcić obie śruby pokazane na rysunku 7.2 (kluczem inbusowym) i wysunąć zacisk hamulca. Podwiesić zacisk drutem do elementu zawieszenia przedniego, aby nie zwisał na przewodzie hamulcowym.

• Wyjąć wkładki cierne z oprawy. Sprężyny mocujące pozostają u góry i u dołu oprawy (jak na rys. 7.3). Następnie wyjąć sprężyny.

• Cofnąć ostrożnie tłok w głąb cylindra, na przykład klockiem z twardego drewna. Zwrócić uwagę, aby przy tym płyn nie przelał się przez zbiorniczek wyrównawczy. W razie potrzeby odessać nieco płynu.

• Zmierzyć grubość wkładek ciernych z podstawą i jeżeli osiągnęła graniczną wartość 7 mm, wymienić w komplecie.

• Usunąć pył z zacisku i z oprawy. Jednocześnie sprawdzić, czy nie ma śladów wycieku wskazujących na nieszczelność zacisku hamulca. W takim przypadku należałoby zacisk naprawić (patrz następny podrozdział).

244

Rys. 7.1. ELEMENTY HAMULCA PRZEDNIEGO Z ZACISKIEM TYPU VW II 1 - tarcza hamulcowa. 2 - śruba 10 N - m, 3 - osłona blaszana. 4 - zwrotnica, 5 - sprężyna wkładek ciernych, 6 - wkładki cierne. 7 - zacisk hamulca. 8 - prowadnik górny. 9 - prowadnik dolny, 10 - tulejka górna. 11 - tulejka dolna,

12 - tulejka dystansowa górna. 13 - tulejka dystansowa dolna, 14 - śruba 25 N - m, 15 - śruba 25 N • m, 16 - śruba koła, 17 - wieniec zębaty (przy układzie ABS). 18 - czujnik prędkości (przy układzie ABS). 19 - śruba 10 N • m. 20 - piasta (przy układzie ABS), 21 - śruba wpuszczana

Rys. 7.3. PO ZDJĘCIU ZACISKU UZYSKUJE SIĘ DOSTĘP DO WKŁADEK CIERNYCH. KTÓRE MOŻNA WYJĄĆ W POKAZANYM KIERUNKU. U góry i u dołu znajdują się sprężyny (1) Rys. 7.2. ŚRUBY MOCUJĄCE ZACISK HAMULCA

Wkładki cierne montuje się w następujący sposób.

• Wkładka z większą powierzchnią tarcia musi się znaleźć po stronie zewnętrznej tarczy.

• Włożyć obie sprężyny pokazane na rysunku 7.4. Jeżeli wkładki zostały wymienione na nowe, to wymieniać również zawsze pokazane sprężyny. • Nasunąć ostrożnie zacisk hamulca, aż będzie można włożyć obie śruby mocujące. Zbyt głębokie wsunięcie zacisku może spowodować deformację sprężyn. Opuścić ostrożnie zacisk na zamontowane wkładki cierne (rys. 7.5) i wkręcić obie śruby.

• Dokręcić na przemian obie śruby mocujące (momentem 25 N •-m). • Wykonać pozostałe czynności montażowe. Sprawdzić i ewentualnie uzupełnić poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku. Wcisnąć pedał hamulca, aby wkładki cierne dosunęły się do tarczy. Przykręcić koło (momentem 110 N • m).

245

Rys. 7.4. WKŁADKI CIERNE I SPRĘŻYNY MOCUJĄCE

Rys. 7.5. PO WŁOŻENIU ZACISKU I WKRĘCENIU GÓRNEJ ŚRUBY OPUŚCIĆ ZACISK DO DOŁU. ZGODNIE Z POKADłJ STRZAŁKĄ

Rys. 7.6. W CELU ZDJĘCIA ZACISKU TYPU GIRLING NALEŻY GO PRZESUNĄĆ ZGODNIE ZE STRZAŁKĄ. ABY COFNĄĆ TŁOK

Hamulce typu Girling

• Docisnąć zacisk w kierunku pokazanym strzałką na rysunku 7.6. W ten sposób tłok cofnie się w głąb cylindra. Trzeba odessać nieco płynu, ponieważ spowoduje to podniesieniu się poziomu w zbiorniczku.

• Usunąć dolną śrubę zacisku (rys. 7.7). W tym celu przytrzymać prowadnik kluczem płaskim i wykręcić śrubę kluczem oczkowym. Sposób założenia obu kluczy został pokazany na rysunku 7.8.

• Odchylić korpus zacisku do góry i wyjąć wkładki cierne z obu stron tarczy hamulcowej. Zdjąć z wkładek blaszaną osłonkę termiczną. Zapamiętać, jak jest ona umieszczona, aby mogła powrócić w poprzednie położenie.

• Oczyścić gniazdo wkładek sprężonym powietrzem.

Naprawa zacisku hamulca

Wskazówki dotyczące naprawy odnoszą się do obu typów zacisku hamulca. Rysunek montażowy zacisku typu VW II został pokazany na stronie 245, natomiast zacisku typu Girling na stronie 247. Przed przystąpieniem do jakiejkolwiek naprawy należy się zapoznać z następującymi wskazówkami. • Zawsze po rozebraniu zacisku wymienić pierścienie uszczelniające, które wchodzą w skład zestawu naprawczego.

• Nie montować ponownie tłoka lub cylindra, których gładź jest porysowana, zużyta lub utleniona. Należy wtedy wymienić kompletny zacisk.

• Stosować w układzie tylko wskazany gatunek płynu hamulcowego. Nigdy nie wlewać płynu przechowywanego zbyt długo.

• Tłok i pierścienie uszczelniające (osłonę gumową) posmarować albo czystym płynem hamulcowym, albo smarem do hamulców.

246

Rys. 7.7. STRZAŁKAMI POKAZANO ŁEB ŚRUBY I SZEŚCIOKĄT. DO KTÓRYCH NALEŻY PRZYSTAWIĆ KLUCZE W CELU ODKRĘCENIA DOLNEGO PROWADNIKA

Rys. 7.8. ODKRĘCANIE DOLNEGO PROWADNIKA (zacisk typu Girling)

Rys. 7.9. W CELU WYPCHNIĘCIA TŁOKA Z CYLINDRA WŁOŻYĆ KLOCEK DREWNIANY I PODŁĄCZYĆ PRZEWÓD SPRĘŻONEGO POWIETRZA W MIEJSCE POKAZANE STRZAŁKĄ

Rys. 7.10. ELEMENTY HAMULCA PRZEDNIEGO Z ZACISKIEM TYPU GIRLING 1 - śruba 35 N • m (samozabezpieczająca). 2 - zacisk hamulca. 3 - blaszana osłonka termiczna, 4 - wkładki cierne, 5 - oprawa zacisku. 6 - prowadnik. 7 - osłona gumowa, 8 - śruba mocowania oprawy zacisku 125 N • m. 9 - śruba,

10 - tarcza hamulcowa, wentylowana. 11 - wkręt, 12 - piasta. 13 - wieniec zębaty (ABS), 14 - śruba 10 N • m. 15 - osłona blaszana. 16 - zwrotnica, 17 - śruba, 18 - czujnik prędkości (ABS)

247

Rys. 7.11. WYJMOWANIE PIERŚCIENIA USZCZELNIAJĄCEGO Rys. 7.12. WKŁADANIE WEWNĘTRZNEJ WARGI PIERŚCIBwJ Z CYLINDRA ZACISKU USZCZELNIAJĄCA ZA POMOCĄ WKRĘTAKA

Rys. 7.13. WCISKANIE TŁOKA W CYLINDER ZACISKU ZA Rys. 7.14. ŚRUBY MOCOWANIA OPRAWY ZAC 9 POMOCĄ ROZPIERACZA

• Umocować zacisk hamulca w imadle i usunąć wkrętakiem osłonę przeciw-kurzową z cylindra i tłoka.

• Włożyć w zacisk klocek drewniany przed tłokiem i podłączyć przewód sprę-

Z8R888 B8wiitFI! W 6ilU w^P8rlRi|8ii Mi (Fyt 7.3). • Podważywszy wkrętakiem, wyjąć ostrożnie pierścień uszczelniający z wnętrza cylindra (rys. 7.11).

• Umyć dokładnie wszystkie części i jeżeli gładź jest w dobrym stanie, złożyć zacisk z wykorzystaniem elementów z zestawu naprawczego. • Wcisnąć w rowek nowy pierścień uszczelniający, posmarowany płynem hamulcowym lub smarem do hamulców.

• Nasunąć na tłok wargę zewnętrzną osłony przeciwkurzowej i posmarować tłok płynem hamulcowym lub smarem do hamulców.

• Wprowadzić tłok w cylinder i nasunąć wkrętakiem wargę wewnętrzną osłony przeciwkurzowej w rowek cylindra, jak na rysunku 7.12.

• Założyć rozpieracz w sposób pokazany na rysunku 7.13 i wcisnąć powoli tłok w cylinder. Zamiast rozpieracza można użyć innego narzędzia, na przykład klocka drewnianego.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie oprawy zacisku

Kiedy trzeba wymontować zacisk hamulca razem z oprawą, to pierwszą czynnością jest wyjęcie wkładek ciernych w sposób wcześniej opisany. W przypadku hamulców typu VW II spowoduje to jednoczesne zdjęcie korpusu zacisku.

248

Natomiast w przypadku hamulców typu Girling trzeba będzie jeszcze odkręcić górną śrubę prowadnika i dopiero wtedy zdjąć korpus zacisku. Odkręcić obie śruby mocujące oprawę zacisku do zwrotnicy i zdjąć oprawę Umiejscowienie obu śrub w hamulcu typu Girling pokazano na rysunku 7.14. Podczas montażu obie śruby dokręca się momentem 125 N • m.

Naprawa tarczy hamulcowej

W razie potrzeby można tarczę hamulcową oddać do regeneracji przez szlifowanie. Należy przy tym pamiętać o minimalnej dopuszczalnej grubości, którą podano w tablicy w rozdziale 1.1. Grubość ta nie jest jednakowa we wszystkich samochodach. Samochody z mocniejszymi silnikami mają tarcze wentylowane o większej grubości niż tarcze nie wentylowane. Po szlifowaniu obie płaszczyzny robocze tarczy muszą być do siebie równoległe. Jeżeli zachodzi podejrzenie, że tarcza jest uszkodzona, to można sprawdzić jej bicie boczne w stanie zamontowanym, za pomocą czujnika zegarowego przystawionego do krawędzi.

7.2. HAMULCE TYLNE BĘBNOWE

W y m i a n a szczęk hamulcowych

Z tyłu tarczy nośnej szczęk hamulcowych znajduje się korek, który zakrywa otwór do kontroli grubości okładzin ciernych (rys. 7.15). Po usunięciu korka i oświetleniu otworu lampą przenośną można ocenić, czy grubość okładzin osiągnęła już graniczną wartość 2,5 mm. Jeżeli tak, to trzeba wymienić szczęki w komplecie, po obu stronach osi.

• Ustawić samochód na podstawkach.

• Ustawić kliny przy kołach przednich.

• Poluzować mechanizm samoregulacji szczęk, ponieważ szczęki mogłyby nie pozwolić na zsunięcie bębna. W tym celu wkłada się wkrętak przez otwór gwintowany w bębnie, aż do oparcia o ramię wychylne rozpieracza i przesuwa się do góry. Mechanizm samoregulacji mieści się z lewej strony w górnej części bębna hamulcowego. Miejsce włożenia wkrętaka po zdjęciu bębna pokazano na rysunku 7.16.

Rys. 7.15. MIEJSCE SPRAWDZANIA GRUBOŚCI OKŁADZINY Rys. 7.16. LUZOWANIE MECHANIZMU SAMOREGULACJI SZCZĘKI HAMULCOWEJ PRZEZ OTWÓR W TARCZY SZCZĘK PRZEZ OTWÓR W BĘBNIE HAMULCOWYM

249

Rys. 7.17. ELEMENTY HAMULCA TYLNEGO 1 - górna sprężyna ściągająca, 2 - rozpieracz, 3 - ramię wychylne rozpieracza. 4 - sprężyna ściągająca, 5 - cylinderek hamulcowy, 6 - zaślepka. 7 - tarcza nośna. 8 - śruba z łbem walcowym. 9 - prowadnik, 10 - talerzyk,

11 - sprężyna, 12 - sprężyna ramienia wyćhylnego, 13 - dolna sprężyna ściągająca. 14 - dźwignia hamulca awaryjnego, 15 - szczęka hamulcowa

Rys. 7.18. WYMONTOWANIE PROWADNIKÓW (strzałki górne) I ODŁĄCZANIE DOLNEJ SPRĘŻYNY ŚCIĄGAJĄCEJ (strzałka dolna)

• Zdjąć ostrożnie pokrywę piasty wkrętakiem lub narzędziem pokazanym na rysunku 6.20.

• Zdjąć bęben hamulcowy. Jeżeli szczęki w dalszym ciągu nie pozwalają na zsunięcie bębna, to jeszcze raz poluzować mechanizm samoregulacji, jak pokazano na rysunku 7.16. Dalszy demontaż wykonać korzystając z rysunku 7.17.

• Przytrzymać palcem od tyłu prowadnik i od przodu chwycić szczypcami talerzyk prowadnika (górne strzałki na rys. 7.18). Wcisnąć talerzyk i po obróceniu wyjąć z prowadnika. Wyjąć talerzyk, sprężynę i prowadnik. Czynność tę wykonać dla obu szczęk.

• Chwycić u dołu ręką jedną szczękę i wyjąć ją z dolnego prowadzenia. Odłączyć zwolnioną sprężynę ściągającą.

• Odchylić szczęki do dołu (jak na rys. 7.19) i odłączyć linkę hamulca awaryjnego.

• Zamocować szczęki z rozpieraczem w imadle i odłączyć rozpieracz, a następnie sprężynę (rys. 7.20). Usunąć ramię wychylne, zwrócić uwagę na jego położenie.

• Oczyścić dokładnie wszystkie elementy. Szczególnie sprawdzić stan gumowych osłon cylinderka. Jeśli są widoczne ślady przecieku, należy naprawić lub wymienić cylinderek hamulcowy.

250

Rys. 7.19. WYJMOWANIE SZCZĘK HAMULCOWYCH. Strzałką pokazano miejsce podłączenia linki hamulca awaryjnego

Rys. 7.20. NA RYSUNKU LEWYM POKAZANO SPOSÓB ZAMONTOWANIA SZCZĘK W IMADLE W CELU ODŁĄCZENIA OBU SPRĘŻYN (strzałki). Na rysunku prawym pokazano sprężynę rozpieracza

Rys. 7.21. UMOCOWANIE SZCZĘKI HAMULCOWEJ PRZED Rys. 7,22. POŁĄCZENIE SZCZĘK PRZED ZAMONTOWANIEM PRZYSTĄPIENIEM DO MONTAŻU

• Ponownie umocować szczękę hamulcową w imadle (rys. 7.21), podłączyć sprężynę i włożyć w szczękę rozpieracz, rozciągnąwszy nieco sprężynę.

• Włożyć ramię wychylne rozpieracza na swoje miejsce, połączyć obie szczęki tak, jak pokazano na rysunku 7.22, i zaczepić górną sprężynę ściągającą.

• Przystawić szczęki do tarczy hamulca i podłączyć do dźwigni linkę hamulca awaryjnego.

• Rozsunąć na górze szczęki i włożyć ostrożnie w tłoczki cylinderka, nie uszkodzić przy tym gumowych osłon.

• Zaczepić dolną sprężynę ściągającą i włożyć lewą szczękę w prowadzenie. • Zaczepić sprężynę ramienia wychylnego i włożyć drugą szczękę w prowadzenie, pomagając sobie wkrętakiem.

251

• Zamontować prowadniki szczęk w kolejności odwrotnej, niż podczas wymontowania.

• Zamontować bęben hamulcowy i wyregulować luz łożysk w sposób opisany na stronie 243.

• Wcisnąć kilkakrotnie pedał hamulca, aby zadziałał mechanizm samoregulacji. Istnieje możliwość wymiany tarczy nośnej hamulca, kiedy szczęki i cylinderek są wymontowane. Wystarczy odkręcić cztery śruby mocujące tarczę do kołnierza czopa (patrz rys. 7.17). Śruby te mocują również czop piasty i dokręca się je momentem 60 N - m. Pod łby śrub są stosowane podkładki kształtowe, większą powierzchnią skierowane w stronę tarczy nośnej. Producent dopuszcza naprawę cylinderka z wykorzystaniem zestawu naprawczego. Zamawiając zestaw naprawczy, należy podać model pojazdu, ponieważ nie wszystkie cylinderki mają taką samą średnicę.

Naprawa bębna hamulcowego

W razie potrzeby można bęben poddać regeneracji przez szlifowanie. Wymiary dopuszczalnego powiększenia średnicy podano w tablicy w rozdziale 1.1. Bęben nie może wykazywać owalności, ponieważ szczęki nie będą prawidłowo współpracować z powierzchnią roboczą bębna.

7.3. HAMULCE TYLNE TARCZOWE

W y m i a n a w k ł a d e k ciernych

Do wykonania operacji wymiany wkładek ciernych jest potrzebne specjalne narzędzie do cofnięcia tłoka w zacisku hamulca. Wkładki cierne należy wymieniać zawsze parami, po obu stronach osi. Jeżeli wyjęte wkładki mają być ponownie zamontowane, to należy oznaczyć ich położenie, aby mogły powrócić na swoje miejsce. W przypadku zamiany wkładek miejscami hamulce mogą „ściągać".

• Ustawić tył samochodu na podstawkach i zdjąć koła tylne.

• Odłączyć linkę hamulca awaryjnego od dźwigni przy zacisku hamulca (rys. 7.23).

• Wykręcić obie śruby mocujące zacisk hamulca. Prowadniki przytrzymać w tym czasie kluczem płaskim.

• Odchylić zacisk i wyjąć wkładki cierne.

Zmierzyć grubość wkładek ciernych z podstawą i jeżeli osiągnęła 7 mm, wymienić w komplecie.

Usunąć pył z zacisku i oprawy. Jednocześnie sprawdzić, czy nie ma śladów wycieku, wskazujących na nieszczelność zacisku hamulca. Wadliwy zacisk wymienić lub naprawić według wskazówek podanych na stronie 253. Wkładki cierne montuje się w następujący sposób.

• Narzędziem pokazanym na rysunku 7.25 obrócić tłok w prawo, wkręcając go w głąb zacisku. * Ważyć wktacfki w oprawą zacisku i nasunąć zacisk. • Do mocowania zacisku użyć nowych śrub, które dokręca się momentem 35 N • m. W trakcie dokręcania śrub przytrzymać prowadniki kluczem płaskim.

252

Rys. 7.23. ODŁĄCZANIE LINKI HAMULCA AWARYJNEGO OD Rys. 7.24. ŚRUBA MOCUJĄCA ZACISK DO OPRAWY ZACISKU HAMULCA KOŁA TYLNEGO. Strzałkami pokazano Podczas jej odkręcania należy przytrzymać sześciokąt miejsca mocowania prowadnika

Rys, 7.25. WKRĘCANIE TŁOKA SPECJALNYM NARZĘDZIEM Rys. 7.26. PODCZAS REGULACJI HAMULCA AWARYJNEGO PRZED ZAMONTOWANIEM NOWYCH WKŁADEK. Narzędzie NALEŻY DOKRĘCAĆ NAKRĘTKĘ REGULACYJNĄ DO CHWILI to można zastąpić kluczem wygiętym, który wkłada się PORUSZENIA SIĘ DŹWIGNI W MIEJSCU POKAZANYM w wycięcie na obwodzie tłoka STRZAŁKĄ

• Wcisnąć kilkakrotnie pedał hamulca przy wyłączonym silniku z umiarkowanym naciskiem, aby uruchomić mechanizm samoregulacji w zacisku.

• Wykonać pozostałe czynności montażowe. Uzupełnić ewentualnie płyn hamulcowy w zbiorniczku. Przykręcić koła tylne (momentem 110 N • m).

• Wyregulować hamulec awaryjny. W tym celu zwolnić dźwignię ręczną hamulca. Dokręcać nakrętkę regulacyjną przy dźwigni ręcznej (patrz rys. 7.26), aż dźwignia przy zacisku zacznie unosić się z miejsca oparcia (strzałka na rys. 7.26), jednak nie więcej niż o 1,5 mm.

• Zaciągnąć dźwignię ręczną i ponownie zwolnić. Sprawdzić, czy koła tylne dadzą się swobodnie obracać. Hamulec awaryjny jest teraz prawidłowo wyregulowany.

Naprawa zacisku hamulca

Elementy zacisku hamulca zostały pokazane na rysunku 7.27. Do wykręcenia tłoka będzie potrzebne specjalne narzędzie, opisane w tekście.

• Umocować zacisk w imadle i usunąć chwyt linki hamulca awaryjnego. Specjalnym narzędziem, pokazanym na rysunku 7.28, wykręcić tłok z zacisku.

• Podważywszy wkrętakiem, wyjąć ostrożnie pierścień uszczelniający z wnętrza cylindra (rys. 7.29).

253

Rys. 7.27. RYSUNEK MONTAŻOWY ZACISKU HAMULCA TYLNEGO

1 - śruby samozabezpieczające 35 N • m. 2 - kapturek. 3 - odpowietrznik. 4 - zacisk hamulca, 5 - prowadnik, 6 - osłona prowadnika, 7 - oprawa zacisku. 8 - osłona przeciwkurzowa. 9 - tłok.

10 - pierścień uszczelniający

Rys. 7.29. WYCIĄGANIE PIERŚCIENIA USZCZELNIAJĄC: Z CYLINDRA

Rys. 7.28. UMOCOWAĆ ZACISK W IMADLE I WYKRĘCIĆ TŁOK ZA POMOCĄ SPECJALNEGO NARZĘDZIA

Rys. 7.30. WCISKANIE W ROWEK CYLINDRA WEWNĘTRZNEJ WARGI USZCZELNIAJĄCEJ OSŁONY PRZECIWKURZOWEJ ZA POMOCĄ WKRĘTAKA

• Umyć dokładnie wszystkie części i jeżeli gładź jest w dobrym stanie, złożyć zacisk z wykorzystaniem części z zestawu naprawczego. Zaleca się wymianę zacisku, jeżeli są uszkodzone prowadniki lub ich osłony.

• Wcisnąć w rowek nowy pierścień uszczelniający, posmarowany płynem hamulcowym lub smarem do hamulców.

• Nasunąć na tłok wargę zewnętrzną osłony przeciwkurzowej i posmarować tłok płynem hamulcowym lub smarem do hamulców.

254

255

• Wprowadzić tłok w cylinder i nasunąć wkrętakiem wargę wewnętrzną osłony przeciwkurzowej w rowek cylindra, jak na rysunku 7.30.

• Wkręcić specjalnym narzędziem tłok w zacisk (patrz rys. 7.28), wywierając umiarkowany nacisk na tłok. Kiedy tłok osiądzie w cylindrze, zewnętrzna warga uszczelniająca osłony przeciwkurzowej wskoczy w rowek tłoka.

• Posmarować odpowietrznik smarem do hamulców i wkręcić. Teraz trzeba wstępnie odpowietrzyć zacisk. W tym celu nasunąć rurkę na odpowietrznik, a drugi jej koniec połączyć ze strzykawką wypełnioną płynem hamulcowym. Wstrzyknąć płyn do cylindra, aż zacznie wypływać z otworu pod przewód hamulcowy bez pęcherzyków powietrza.

• Z powrotem zamontować zacisk hamulca.

Naprawa tarczy hamulcowej

W razie potrzeby można tarczę hamulcową oddać do regeneracji przez szlifowanie. Należy przy tym pamiętać o minimalnej dopuszczalnej grubości, którą podano w tablicy w rozdziale 1.1. Grubość ta nie jest jednakowa we wszystkich samochodach. Samochody z mocniejszymi silnikami mają tarcze wentylowane o większej grubości niż tarcze nie wentylowane. Po szlifowaniu obie płaszczyzny robocze tarczy muszą być do siebie równoległe. Jeżeli zachodzi podejrzenie, że tarcza jest uszkodzona, to można sprawdzić jej bicie boczne w stanie zamontowanym, za pomocą czujnika zegarowego przystawionego do krawędzi.

W celu wymontowania tarczy hamulcowej należy zdjąć zacisk hamulca bez odłączania przewodu hamulcowego. Następnie odkręcić tarczę z piasty.

7.4. POMPA HAMULCOWA I MECHANIZM WSPOMAGANIA

We wszystkich wersjach samochodu Seat Toledo zastosowano pompę hamulcową typu tandem, która ma podwójny zbiorniczek płynu zasilający oddzielnie dwa obwody. Układ hamulcowy jest podzielony na obwody diagonalnie, to znaczy jeden obwód steruje hamulcami lewego przedniego i prawego tylnego koła, natomiast drugi - pozostałymi.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie pompy hamulcowej

Pompa hamulcowa jest przymocowana do urządzenia wspomagającego i może być wymontowana od strony komory silnika.

• Wyciągnąć wtyczkę czujnika poziomu płynu (rys. 7.31). Trzeba wymontować zbiorniczek, aby uzyskać dostęp do mocowania przewodów hamulcowych. Należy więc opróżnić zbiorniczek z płynu. • Odkręcić przewody hamulcowe z boku pompy, nie uszkodzić przy tym sze-ściokątów nakrętek kołpakowych (rys. 7.32).

• Odkręcić pompę hamulcową (dwie nakrętki pod tylnymi przewodami hamulcowymi, pokazanymi na rys. 7.32). Na końcu urządzenia wspomagającego znajduje się gumowy pierścień uszczelniający.

Zamontowanie pompy odbywa się w kolejności odwrotnej do opisanej. Nie jest wymagane ustawianie drążka popychacza. Pompa hamulcowa nie podlega naprawie i w przypadku jej uszkodzenia trzeba ją wymienić.

Sprawdzanie i w y m i a n a urządzenia wspomagającego

Nie zaleca się przeprowadzania naprawy urządzenia wspomagającego, ponieważ do jego demontażu i montażu są potrzebne specjalne narzędzia. Uszkodzenie serwa nie oznacza obniżenia skuteczności hamowania, a jedynie konieczność zwiększenia nacisku na pedał hamulca. Poprawność działania urządzania wspomagającego można sprawdzić w sposób następujący.

• Przy wyłączonym silniku wcisnąć kilkakrotnie pedał hamulca w celu usunięcia podciśnienia z układu.

^ Nacisnąć pedał hamulca z umiarkowaną siłą i uruchomić silnik.

• Jeżeli urządzenie wspomagające jest sprawne, to pedał hamulca powinien odczuwalnie opaść. W celu wymontowania urządzenia wspomagającego trzeba wykręcić nakrętki z czterech śrub dwustronnych, dostępnych z miejsca kierowcy. Należy zwrócić uwagę, aby zamontować odpowiednie serwo. Samochody z silnikami 16-za-worowymi mają serwo większego rozmiaru. Elementy urządzenia wspomagającego z pompą hamulcową pokazano na rysunku 7.33.

Odpowietrzanie hamulców

Konieczność odpowietrzania układu hamulcowego zachodzi wówczas, kiedy którykolwiek z obwodów został otworzony lub powietrze w inny sposób przedostało się do układu. Przed przystąpieniem do odpowietrzania oczyścić odpowietrzniki i korek wlewu zbiorniczka płynu hamulcowego. Jeżeli był wymontowany tylko jeden cylinderek lub zacisk hamulca, to może się okazać wystarczające odpowietrzenie danego obwodu, to znaczy hamulca koła przedniego lewego i tylnego prawego lub przedniego prawego i tylnego lewego.

256

Rys. 7.31. PO WYCIĄGNIĘCIU WTYCZKI CZUJNIKA Rys. 7.32. STRZAŁKAMI POKAZANO MIEJSCA PODŁĄCZENU-OPRÓŻNIĆ ZBIORNICZEK I OSTROŻNIE GO PODWAŻYĆ PRZEWODÓW HAMULCOWYCH DO POMPY HAMULCOWE. WKRĘTAKIEM Na rysunku pokajano również nakrętki mocowania

urządzenia wspomagającego

fi. 7.33. ELEMENTY MOCOWANIA POMPY HAMULCOWEJ RZĄDZENIA WSPOMAGAJĄCEGO korek, 2 - uszczelka. 3 - zbiorniczek wyrównawczy, tulejka gumowa. 5 - pompa hamulcowa, gumowy pierścień uszczelniający. 7 - nakrętka, 20 N • m. urządzenie wspomagające

Odpowietrzanie można rozpocząć albo od kół przednich, albo od kół tylnych, zaleca się jednak rozpoczęcie od cylinderka najdalej położonego od pompy hamulcowej, to jest od koła prawego tylnego.

• Usunąć kapturek z odpowietrznika i nasadzić przezroczysty przewód z tworzywa sztucznego. Drugi koniec włożyć w naczynie z płynem hamulcowym. • Poprosić drugą osobę o kilkakrotne wciśnięcie pedału hamulca i na koniec przytrzymanie go mocno wciśniętego. W tym czasie poluzować odpowietrznik o pół obrotu i obserwować płyn przepływający przewodem.

• Kiedy wypływający płyn będzie pozbawiony pęcherzyków powietrza, zakręcić odpowietrznik. Powoli zwolnić nacisk na pedał. Takie same czynności wykonać przy następnym odpowietrzniku. Należy przy tym pamiętać o ciągłym sprawdzaniu poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku, aby nie nastąpiło zassanie powietrza tą drogą. Nigdy nie wlewać do zbiorniczka zarówno płynu wypompowanego przez odpowietrznik, jak również płynu świeżego, który stał dłuższy czas w nie zamkniętym szczelnie pojemniku. Aby nie popełnić błędu przy dobieraniu płynu, stosować tylko gatunki polecane przez firmę Seat.

15. KOREKTOR SIŁY HAMOWANIA

Korektor siły hamowania jest umocowany do podwozia i połączony sprężyną z belką osi tylnej. Korektor pełni następujące funkcje: - rozdziela płyn hamulcowy diagonalnie między przednie i tylne koła, - zmniejsza ciśnienie w obwodzie kół tylnych podczas „ostrego" hamowania. Wymontowanie i zamontowanie korektora hamowania jest czynnością łatwą, jednak poluzowanie śruby mocującej sprężynę do korektora wymaga później jego ustawienia. Aby uniknąć tej dodatkowej czynności, można zaznaczyć rysikiem na dźwigni położenie rolki mocowania sprężyny. Nowy korektor montuje się wtedy w zaznaczonym położeniu. Zwrócić przy tym uwagę, do których kanałów są podłączone poszczególne przewody sztywne (rys. 7.34). Po zamontowaniu korektora trzeba układ odpowietrzyć.

»57

Korektor siły hamowania można sprawdzić w następujący sposób.

• Unieść tył samochodu i ustawić na podstawkach.

• Położyć się pod samochodem i obserwować korektor, podczas gdy druga osoba wciska do końca i szybko zwalnia pedał hamulca.

• Podczas naciskania i puszczania pedału korektor musi się w sposób widoczny poruszać. Kontrolę powtórzyć kilka razy. Wyżej opisane badanie pozwala jedynie stwierdzić, czy korektor pracuje, nie pozwala natomiast na uzyskanie informacji o rozdziale ciśnienia. Taką kontrolę można wykonać tylko w stacji autoryzowanej po zastosowaniu dwóch manometrów. Można tu podać tylko ogólną wskazówkę, że jeżeli ciśnienie w obwodzie kół tylnych jest zbyt duże, to trzeba zmniejszyć napięcie sprężyny i odwrotnie. Miejsce umocowania sprężyny pokazano na rysunku 7.35.

7.6. HAMULEC AWARYJNY

Regulacja hamulca awaryjnego

W samochodzie z tylnymi hamulcami bębnowymi regulację hamulca awaryjnego przeprowadza się przy dolnym końcu dźwigni ręcznej w kabinie. Obie końcówki linek są widoczne po zdjęciu osłony znad dźwigni ręcznej hamulca. W samochodzie z hamulcami tarczowymi przy kołach tylnych regulacja odbywa się przy zaciskach. Czynności regulacyjne opisano w rozdziale 7.3. „Hamulce tylne tarczowe" („Wymiana wkładek ciernych"). Hamulec awaryjny w samochodzie z hamulcami bębnowymi reguluje się w sposób następujący.

258 _

Rys. 7.34. MIEJSCE PODŁĄCZENIA PRZEWODÓW HAMULCOWYCH DO KOREKTORA SIŁY HAMOWANIA Oznaczyć przewody przed ich odłączeniem. Nie przeginać przewodów

Rys. 7.35. MIEJSCE MOCOWANIA SPRĘŻYNY KOREKTOR* SIŁY HAMOWANIA

Rys. 7.36. NAKRĘTKI DO REGULACJI LINEK HAMULCA AWARYJNEGO

• Zwolnić hamulec awaryjny.

• Silnie raz nacisnąć pedał hamulca.

• Dźwignię hamulca awaryjnego zaciągnąć o 3 zęby.

• Dokręcać równomiernie nakrętki regulacyjne tak, aby uniesione nad ziemią koła tylne można było obrócić rękami tylko z trudem. Miejsce umieszczenia nakrętek regulacyjnych pokazano na rysunku 7.36.

• Zwolnić hamulec awaryjny i sprawdzić, czy koła tylne swobodnie się obracają.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie linek hamulca awaryjnego

• Odkręcić nakrętki (3 i 4, rys. 7.37) z końcówek gwintowanych linek (8) przy jarzmie (5). Wyjąć linki z jarzma.

• Odłączyć linki od dźwigni przy hamulcach tylnych.

• Uwolnić linki ze wszystkich uchwytów i wyjąć.

Linkę montuje się w kolejności odwrotnej. Należy zwrócić uwagę, że linki nie są jednakowo zamontowane po obu stronach samochodu. Linki do układów z hamulcami tylnymi tarczowymi mają odmienną budowę.

• Po wymianie linek równomiernie dokręcić nakrętki przy jarzmie, aż nastąpi naciągnięcie linek. Na zakończenie wyregulować hamulec awaryjny w sposób opisany w poprzednim podrozdziale.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie dźwigni ręcznej

Elementy mocowania dźwigni ręcznej zostały pokazane na rysunku 7.37. Aby uzyskać dostęp do nakrętek mocujących dźwignię, trzeba wymontować przedłużenie konsoli środkowej. W tym celu odkręcić jeden wkręt i pociągnąć osłonę do przodu, aż będzie można wyjąć przednie zaczepy z uchwytów.

Rys. 7.37. ELEMENTY HAMULCA AWARYJNEGO PRZY DŹWIGNI RĘCZNEJ 1 - dźwignia hamulca awaryjnego. 2 - rękojeść dźwigni. 3 - nakrętka regulacyjna linki, 4 - nakrętka kontrująca, 5 - jarzmo, 6 - osłona dźwigni. 7 - nakrętka, 8 - końcówka gwintowana linki

259

Odkręcić nakrętki regulacyjne z linek hamulca awaryjnego i wyciągnąć wtyczkę wyłącznika przy dźwigni. Odkręcić dźwignię od podłogi samochodu. Aby jednak można było wyjąć dźwignię, trzeba obrócić cięgno o 1/4 obrotu i wysunąć je z podłużnego otworu w jarzmie (5, rys. 7.37). Podczas wymontowania dźwigni należy zwrócić uwagę na następujące punkty.

• Pod rękojeścią dźwigni (2) znajduje się języczek zabezpieczający, który trzeba pociągnąć do dołu zanim się ściągnie rękojeść.

• W celu wymontowania osłony dźwigni (6) należy ją pociągnąć do góry.

• Po zamontowaniu dźwigni wyregulować hamulec awaryjny w sposób już opisany.

7.7. UKŁAD ABS

Kiedy samochód jest wyposażony w układ ABS, to na ogół ma zamontowane na osi tylnej hamulce tarczowe. Zadaniem układu ABS jest zapobieganie blokowaniu kół podczas gwałtownego hamowania, co pozwala zachować kierowalność pojazdu. Cztery czujniki umieszczone przy kołach „śledzą" prędkość obrotową każdego koła oddzielnie. Miejsca umieszczenia czujników pokazano na rysunkach 7.38 i 7.39. Sygnały z czujników docierają do komputera, który ocenia wszelkie odstępstwa od zaprogramowanych wartości. Dzięki temu procesowi ciśnienie w obwodzie danego koła zmienia się 4...10 razy w ciągu sekundy, a więc szybciej niż można wykonać pulsacje pedałem hamulca. Poza tym układ reguluje siłę hamownia każdego koła oddzielnie, a nie wszystkich czterech, jak to ma miejsce w układzie hamulcowym bez ABS-u. Ciśnienie w obwodzie kół przednich regulują dwa zawory hydrauliczne, a kół tylnych jeden zawór. System elektroniczny reaguje w pierwszej kolejności na koło blokujące. Na rysunku 7.40 pokazano schemat układu ABS montowany w samochodach Seat Toledo. Można na jego podstawie zapoznać się z wzajemnym połączeniem poszczególnych podzespołów.

Rys. 7.38. MIEJSCE UMIESZCZENIA WIEŃCA ZĘBATEGO (1) Rys. 7.39. MIEJSCE UMIESZCZENIA WIEŃCA ZĘBATEGO (1 ORAZ CZUJNIKA PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ (2) PRZY KOLE ORAZ CZUJNIKA PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ (2) PRZY KOLE TYLNYM PRZEDNIM

260

Rys. 7.40. SCHEMAT UKŁADU ABS 1 - koło przednie. 2 - czujnik prędkości obrotowej, 3 - pompa dwuobwodowa z silnikiem elektrycznym, 4 - zawór hydrauliczny, 5 - zbiorniczek wyrównawczy. 6 - pompa hamulcowa, 7 - serwo, 8 - koto tylne, 9 - czujnik prędkości obrotowej. 10 - korektor siły hamowania sterowany obciążeniem.

11 - elektroniczne urządzenie sterujące. 12 - czujnik skoku pedału hamulca

Układ ABS powinien zwiększać bezpieczeństwo jazdy, dlatego nie zaleca się wykonywania przy nim samodzielnie żadnych prac naprawczych, nawet jeśli należą do łatwych. Czynności te powinno się zlecać do ASO. Niektóre jednak operacje typowe dla układu hamulcowego i opisane w poprzednich podrozdziałach mają inny przebieg w przypadku układu z ABS, na przykład odpowietrzanie hamulców. Dlatego przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie hamulcowym z ABS należy się zapoznać z niżej podanymi wskazówkami.

• Wszystkie złącza i ich otoczenie trzeba starannie oczyścić przed poluzowaniem.

• Wymontowane części odkładać na czystą powierzchnię i przykrywać folią lub papierem, a nie strzępiącą się szmatką.

• Otwarte części układu zakrywać lub zatykać, gdy naprawy nie można od razu przeprowadzić, zwłaszcza jeżeli pojazd stoi na wolnym powietrzu. • Montować tylko czyste części. Po włączeniu zapłonu pompa hydrauliczna wytwarza w ciągu 60 sekund ciśnienie robocze w układzie, Lampka kontrolna ABS świeci się przez 2...20 sekund, zależnie od wartości ciśnienia w układzie. Elektroniczne urządzenie sterujące sprawdza w tym czasie wszystkie zespoły. Jeżeli stwierdzi jakąkolwiek usterkę, to układ hamulcowy zacznie pracować jak układ konwencjonalny, bez ABS-u. Lampka kontrolna będzie sią wtedy świeciła w sposób ciągły, co ozna

cza \oritecznobb udania się óo ASO.lam za pomocą specjalnego testera zostaną odczytane kody usterek, które mogą mieć charakter elektryczny lub hydrauliczny.

261

8 INSTALACJA

ELEKTRYCZNA

Samochody Seat Toledo są wyposażone w instalację elektryczną 12 V, z minusem na masie. Akumulator znajduje się w komorze silnika. Do uruchomienia silnika służy rozrusznik firmy Bosch. Zasilanie instalacji odbywa się z alternatora firmy Bosch lub Valeo o mocy zależnej od typu silnika. Alternator jest napędzany zwykłym paskiem klinowym od wału korbowego. Do regulacji prądu ładowania służy regulator umieszczony w tylnej pokrywie alternatora. W zestawie wskaźników znajduje się lampka kontrolna ładowania, która informuje o sprawności funkcjonowania układu zasilania instalacji. Jeżeli lampka nie gaśnie podczas pracy silnika, można od razu przypuszczać, że wystąpiła usterka w obwodzie ładowania akumulatora.

8.1. AKUMULATOR

Aby zapewnić akumulatorowi długą trwałość, należy się stosować do niżej podanych wskazówek.

• Utrzymywać w czystości akumulator oraz jego otoczenie. Wieczko akumulatora musi być zawsze suche, ponieważ inaczej mogą powstać prądy upływu między celami, które spowodują samowyładowanie akumulatora.

• Poziom elektrolitu musi zawsze sięgać znaku na obudowie. Do uzupełniania poziomu stosować wodę destylowaną.

• Nie pozostawiać zimą akumulatora w stanie wyładowanym, ponieważ elektrolit może zamarznąć.

Rys. 8.1. SPRAWDZANIE GĘSTOŚCI ELEKTROLITU W AKUMULATORZE. Gęstość jest określona na podstawie położenia pływaka (1)

Sprawdzanie akumulatora

Poziom elektrolitu w akumulatorze powinno się sprawdzać podczas każdej obsługi okresowej lub co cztery tygodnie. Poziom powinien się znajdować 5...10 mm ponad płytami ołowianymi lub sięgać do miejsca oznaczonego. Dobrym wskaźnikiem stanu naładowania akumulatora jest gęstość elektrolitu. Do sprawdzanie gęstości jest potrzebny areometr. Badanie polega na zassaniu gumową gruszką porcji elektrolitu kolejno z każdej celi i odczytaniu na podział-ce pływaka gęstości elektrolitu.

Wskazanie wartości 1,28 oznacza, że akumulator jest w pełni naładowany, natomiast wartości 1,16, że akumulator uległ całkowitemu wyładowaniu. Wartości pośrednie wskazują na odpowiednie stany naładowania. Wymienione wartości są odczytywane w jednostkach g/ml. Jeżeli pływak ma podziałkę w stopniach, oznacza to wyskalowanie w jednostkach Baume. 32° oznacza akumulator w pełni naładowany, natomiast 16° w pełni wyładowany. Wartości pośrednie odnoszą się do pośrednich stanów naładowania. Bardzo wyładowany akumulator powinno się uzupełniać wodą destylowaną dopiero po naładowaniu. W trakcie ładowania wzrasta poziom elektrolitu i poprawnie zalany akumulator mógłby z tego powodu „się wygotować".

Ładowanie akumulatora

Podłączyć akumulator do prostownika po odkręceniu korków zamykających cele. Zacisk dodatni prostownika podłącza się do bieguna ,+" akumulatora, a zacisk ujemny do bieguna „-". Prąd ładowania nie powinien z początku przekraczać 10% pojemności znamionowej akumulatora. Akumulator można uznać za w pełni naładowany, jeżeli gęstość elektrolitu nie zmieni się w ciągu dwóch godzin. Temperatura elektrolitu podczas pomiaru gęstości powinna wynosić 25°C. Po naładowaniu akumulatora jeszcze raz sprawdzić poziom elektrolitu. Zamknąć cele i nasmarować końcówki biegunów.

8.2. ALTERNATOR

Przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac przy alternatorze należy się zapoznać z niżej podanymi wskazówkami. • Nie odłączać nigdy akumulatora ani regulatora napięcia, kiedy silnik pracuje. W ten sposób można uszkodzić urządzenie sterujące wtryskiem.

• Nigdy nie zwierać z masą zacisku wzbudzenia alternatora.

• Nigdy nie zamieniać miejscami przewodów regulatora napięcia.

• Nigdy nie wymontowywać alternatora, bez wcześniejszego odłączenia akumulatora. • Podczas odłączania akumulatora nastąpi skasowanie kodu zabezpieczającego radioodbiornik, kod ten trzeba później ręcznie wprowadzić.

• Podłączając akumulator, zwrócić uwagę, aby biegun ujemny był połączony z masą. • W trakcie ładowania z prostownika akumulatora pozostawionego w samochodzie odłączyć zaciski z biegunów.

Sprawdzanie alternatora

Naprawę i dokładne sprawdzenie alternatora najlepiej zlecić do warsztatu specjalistycznego, który dysponuje odpowiednim oprzyrządowaniem. Lepiej nie przyłączać do alternatora żadnego próbnika, chyba że dysponuje się wiedzą o sposobach kontrolowania i zachowania ostrożności. Niewłaściwe użycie miernika lub przyrządu diagnostycznego spowoduje natychmiastowe przepalenie diod prostowniczych.

Łożyska w alternatorze są nasmarowane na cały okres eksploatacji i nie wymagają żadnej regularnej konserwacji. Po dłuższym przebiegu trzeba sprawdzić stan szczotek i w razie potrzeby wymienić. Niżej podane wskazówki mogą okazać się przydatne.

• Jeżeli po włączeniu lampka kontrolna ładowania się nie świeci, należy najpierw sprawdzić, czy nie jest przepalona jej żarówka. Innymi przyczynami mogą być: zerwany pasek klinowy, poluzowany lub przerwany przewód elektryczny w obwodzie ładowania, uszkodzenie alternatora lub regulatora napięcia.

• W trakcie jazdy lampka kontrolna ładowania musi zgasnąć. W innym przypadku oznacza to brak ładowania akumulatora, na przykład wskutek uszkodzenia alternatora. Najpierw należy sprawdzić stan paska klinowego i jego napięcie, a następnie poprawność podłączenia przewodów do alternatora.

• Jeżeli lampka kontrolna ładowania świeci się prawidłowo, a akumulator stale nie jest doładowywany, to można sprawdzić woltomierzem napięcie ładowania.

• Podłączyć woltomierz do zacisków akumulatora i odczytać napięcie. • Uruchomić silnik i zwiększać prędkość obrotową, aż ustabilizują się wskazania woltomierza. Wskazania powinny się mieścić w zakresie 13,5...14,5 V.

• Włączyć wszystkie odbiorniki prądu i ponownie obserwować wskazania woltomierza. Wskazania powinny się dalej mieścić w podanym zakresie. Jeżeli napięcie to nie odpowiada wymaganemu, wymontować alternator i oddać do kontroli w specjalistycznym warsztacie. Możliwymi przyczynami nieprawidłowego napięcia ładowania mogą być: uszkodzone diody, przerwana jedna faza uzwojenia wirnika, zużyte szczotki lub nawet zanieczyszczone pierścienie ślizgowe.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie alternatora

Sposób mocowania alternatora został pokazany na rysunku 8.2. Należy zwrócić uwagę na różnice występujące w wersji z rolką napinającą i bez rolki.

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

• Zsunąć osłonę gumową z tyłu alternatora. Odłączyć gruby przewód (od zacisku „B+") oraz cienki przewód (od zacisku „D+").

• Odkręcić dwie śruby napinacza paska klinowego i wyjąć napinacz oraz pasek.

• Całkowicie odkręcić dwie śruby mocujące alternator (rys. 8.3) i wyjąć go.

Montaż alternatora odbywa się w kolejności odwrotnej. Założyć pasek klinowy na koła pasowe i przykręcić ręką mocowanie alternatora. Napiąć pasek w sposób opisany w rozdziale 2.9. „Chłodzenie".

Rys. 8.2. ELEMENTY MOCOWANIA ALTERNATORA

1 - wspornik 2 - nakrętka M8, 33 N • m 3 - śruba M3, 1,8 N • m 4 - pokrywa tylna 5 - śruba M4 6 - regulator napięcia 7 - alternator 8 - pasek klinowy 9 - tuleja gwintowana M8

10. 11 - śruba M8. 23 N • m

Rys. 8.3. ŚRUBY (1 i 2) MOCUJĄCE ALTERNATOR DO WSPORNIKA

Naprawa alternatora

Niżej został podany tylko ogólny opis alternatora firmy Bosch. Omawiane czynności należy wykonać na podstawie rysunku 8.4. • Odkręcić nakrętkę z wałka wirnika. Aby zablokować wałek w alternatorze Valeo, można użyć starego paska klinowego, który trzeba zacisnąć wokół koła pasowego (rys. 8.5). W alternatorze Bosch przytrzymać wałek kluczem trzpieniowym. Zsunąć z wałka koło pasowe i wentylator. Do zdjęcia koła pasowego można użyć ściągacza dwuramiennego lub trójramiennego.

• Usunąć z wałka wpust.

• Odkręcić regulator napięcia ze szczotkotrzymaczem i wyjąć. Wymiana tych elementów bez demontażu alternatora została opisana w następnym podrozdziale.

• Oznaczyć wzajemnie pokrywę przednią alternatora i obudowę. Wykręcić obie śruby łączące pokrywę z obudową i rozdzielić te elementy. Można przy tym pomóc sobie lekkimi uderzeniami młotka z tworzywa sztucznego w pokrywę przednią. • Zdjąć pokrywę z wirnika za pomocą ściągacza trójramiennego (rys. 8.6). Aby nie nastąpiło przy tym wyrwanie śrub płytki mocującej łożysko, należy zwrócić uwagę, że ramiona ściągacza muszą być podłożone pod płytkę, a nie pod pokrywę. Jeżeli łożysko ma być wymienione, to trzeba odkręcić śruby mocujące płytkę i wycisnąć łożysko.

Rys. 8.4. ELEMENTY ALTERNATORA BOSCH

W ROZŁOŻENIU

1 - nakrętka 50 N • m. 2 - podkładka,

3 - koło pasowe 74 m m . 4 - płytka dystansowa.

5 - podkładka. 6 - wentylator. 7. 8 - śruba.

9 - pokrywa przednia. 10 - łożysko przednie.

11 - płytka mocowania łożyska,

12 - pierścień dystansowy, 13 - wpust.

14 - wirnik, 15 - łożysko tylne. 16 - stojan,

17 - śruba. 18 - płytka z d iodami.

19 - podkładka izolująca z tworzywa.

20 - tuleja smarująca z tworzywa,

21 - o b u d o w a alternatora, 22 - regulator napięcia,

23 - płytka izolująca, 24 - śruba, 25 - podkładka.

26 - podkładka sprężysta, 27 - podkładka,

28 - nakrętka zacisku ,D+".

29 - podkładka sprężysta. 30 - nakrętka 16 N • m.

31 - kondensator odkłócający. 32 - śruba

Rys. 8.6. ŚCIĄGANIE POKRYWY

PRZEDNIEJ Z WAŁKA WIRNIKA

Rys. 8.5. ODKRĘCANIE NAKRĘTKI W ŚRODKU KOŁA

Do przytrzymania koła pasowego użyć starego paska k l inowego.

W alternatorze Bosch włożyć w wałek klucz trzpieniowy

( inbusowy)

• Wycisnąć łożysko z obudowy tylnej. Jeżeli zostanie do tego użyty ściągacz, to należy go przystawić pod wewnętrzny pierścień łożyska.

• Odlutować płytkę z diodami. W tym celu chwycić szczypcami przewody przy miejscach lutowania między stojanem a kolbą. Szczypce posłużą wtedy jako radiator ciepła, ponieważ nie w o l n o przegrzać diod.

• Sprawdzić, czy szczotki w ę g l o w e maja dobry styk z pierścieniami ślizgowymi. Sprawdzić również, czy szczotki poruszają się łatwo w oprawie. W razie potrzeby umyć oprawę w „Tri".

Jeżeli szczotki wystają z oprawy na odległość krótszą niż 5,0 m m , to należy je wylutować i wymienić (rys. 8.7).

Rys. 8.7. KOŃCE SZCZOTEK MUSZĄ WYSTAWAĆ Z OPRAWY NA CO NAJMNIEJ 5.0 mm (alternator Bosch)

Rys. 8.8. SPRAWDZANIE, CZY UZWOJENIE WIRNIKA MA ZWARCIE Z MASĄ

Rys. 8.10. POSZUKIWANIE ZWARCIA W UZWOJENIU STOJANA. Końcówki omomierza przykłada się do pierścienia płytkowego (1) i do kolejnych wyjść fazowych (2. 3. 4 i 5). Miernik powinien wskazać „nieskończoność"

Rys. 8.9. SPRAWDZANIE. CZY UZWOJENIE WIRNIKA MA ZWARCIE LUB PRZERWĘ

Rys. 8.11, POSZUKIWANIE PRZERW W UZWOJENIU STOJANA. Omomierz podłączać kolejno do wyjść (1 oraz 2. 1 oraz 3, 1 oraz 4. 2 oraz 3, 2 oraz 4, 3 oraz 4). Wymagane wskazania podano w tekście

• Zabrudzone lub zatłuszczone pierścienie ślizgowe przemyć .Tri". Ewentualne rysy usunąć z pierścieni drobnym papierem ściernym. Aby sprawdzić izolację uzwojenia, przystawić jedną końcówkę pomiarową omomierza do bieguna kłowego, a drugą do pierścienia ślizgowego (rys. 8.8). Jeżeli omomierz nie wskaże „nieskończoności", wirnik trzeba wymienić. Aby sprawdzić ciągłość uzwojenia wirnika, należy końcówki pomiarowe omomierza przystawić do pierścieni ślizgowych (rys. 8.9). Rezystancja powinna mieścić się w zakresie 2,8...3,0 O. (alternator Bosch 65/90 A). Jeżeli wskazywana jest „nieskończoność", świadczy to o przerwie w uzwojeniu, natomiast inne wartości świadczą o zwarciu. W obu przypadkach trzeba wymienić wirnik.

• Zwarcie w uzwojeniu stojana objawia się na ogół silnym przegrzaniem w miejscu uszkodzenia. Aby sprawdzić uzwojenie stojana, przystawić jedną końcówkę pomiarową omomierza do pierścienia płytkowego, a drugą kolejno do wyjść fazowych (rys. 8.10). Przyrząd musi wskazywać „nieskończoność". Aby sprawdzić ciągłość uzwojenia, przyłączyć omomierz do kolejnych dwóch z trzech przewodów stojana (rys. 8.11). Rezystancja uzwojenia powinna wynosić 0,10...0,11 O. (alternator Bosch 65/90 A). Brak wskazań oznacza przerwę w uzwojeniu.

• Dokładne sprawdzenie diod wymaga dysponowania specjalnym przyrządem pomiarowy i powinno być zlecone do autoryzowanej stacji obsługi. Montaż alternatora przeprowadza się w kolejności odwrotnej do demontażu. Nakrętkę koła pasowego dokręca się momentem 50 N • m (alternator Bosch) lub 40 N • m (alternator Valeo).

W y m i a n a regulatora napięcia i szczotek węglowych

Regulator napięcia i szczotki węglowe można wymienić bez wyjmowania alternatora z samochodu.

• Odłączyć przewód masowy akumulatora (stacyjka musi być wyłączona).

• W alternatorze Bosch wykręcić obie śruby mocujące regulator napięcia z tyłu alternatora (rys. 8.12). Wyjąć regulator razem ze szczotkotrzymaczem. W alternatorze Valeo wykręcić obie śruby mocujące regulator napięcia z tyłu alternatora i wyjąć (rys. 8.13). Zmierzyć wystawanie szczotek węglowych i wymienić, jeżeli są krótsze niż 5,0 mm. Podczas lutowania nowych szczotek zwrócić uwagę, aby lutowie nie przeniknęło do splotu przewodów. Regulator napięcia montuje się w kolejności odwrotnej.

Rys. 8.12. REGULATOR NAPIĘCIA Z TYŁU ALTERNATORA Rys. 8.13. REGULATOR NAPIĘCIA Z TYŁU ALTERNATORA BOSCH VALEO

8.3. ROZRUSZNIK

Typ rozrusznika jest dostosowany do mocy silnika zamontowanego w samochodzie. Rozrusznik może mieć moc od 0,8 kW (silnik 1,6 dm3) przez 1,1 kW (samochody z automatyczną skrzynią biegów) do 1,7 kW (silnik wysokopręż--ny). Rozrusznik jest przeważnie produkcji firmy Bosch.

Sprawdzanie rozrusznika

Aby sprawdzić działanie rozrusznika, należy połączyć zacisk „30" z zaciskiem „50" (zacisk wtykowy) przewodem o przekroju co najmniej 4,0 mm 2 . Jeżeli teraz rozrusznik zacznie pracować, to trzeba sprawdzić przewód zaciskający. W przeciwnym razie wymontować rozrusznik i oddać do specjalistycznego warsztatu.

W y m o n t o w a n i e i zamontowanie rozrusznika

Aby ułatwić wyjęcie rozrusznika, trzeba podnieść zespół napędowy z podpór zawieszenia, za pomocą żurawia lub podnośnika typu „żaba".

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

• Unieść przód samochodu i ustawić na podstawkach.

• Zsunąć czarną osłonę z wyłącznika elektromagnetycznego i odłączyć wtyczkę od wyłącznika elektromagnetycznego (rys. 8.14).

• Wyciągnąć wtyk (zacisku „50") z wyłącznika elektromagnetycznego i odkręcić nakrętkę zacisku „30". Przewody odchylić na zewnątrz.

• Odkręcić górną śrubę mocującą rozrusznik.

• Wykręcić śruby dolnego mocowania i wyjąć rozrusznik. Rozrusznik montuje się w kolejności odwrotnej. Zwrócić uwagę na prawidłowe podłączenie przewodów. Śruby pokazane na rysunku 8.15 dokręca się momentem 60 N • m.

Rys. 8.14. STRZAŁKAMI POKAZANO CZARNĄ OSŁONĘ Z TWORZYWA SZTUCZNEGO ORAZ WTYK PRZY WYŁĄCZNIKU ELEKTROMAGNETYCZNYM

Rys. 8.15. POKAZANE ŚRUBY MOCUJĄCE ROZRUSZNIK U DOŁU DOKRĘCAĆ MOMENTEM 60 N • m

Naprawa rozrusznika

W trakcie eksploatacji samochodu następuje zużycie szczotek węglowych w rozruszniku. Wymiana zużytych szczotek należy do prostych czynności i polega na odkręceniu pokrywy tylnej, wykręceniu śrub ściągających i zdjęciu szczotkotrzymacza. Szczotki dają się wyjąć z oprawy po uniesieniu sprężyn przytrzymujących. W przypadku wystąpienia wewnętrznego uszkodzenia należy oddać rozrusznik do naprawy do specjalistycznego warsztatu.

8.4. ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE

W y m i a n a żarówki reflektora

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

• Od strony komory silnika wyciągnąć osłonę reflektora.

• Odciągnąć zaczep i zdjąć pokrywę, jak pokazano na rysunku 8.16.

• Wyciągnąć wtyk złącza żarówki.

• Unieść końce sprężyny przytrzymujące oprawę żarówki i wyjąć żarówkę z gniazda. Nie dotykać nowej żarówki gołymi palcami. Żarówkę włożyć w oprawkę tak, aby nosek „wszedł" w wycięcie. Sprawdzić i ewentualnie wyregulować ustawienie reflektorów.

W y m i a n a reflektora

Wyjęcie reflektora wymaga wcześniejszego wymontowania kraty wlotu powietrza do chłodnicy. Jest ona mocowana w trzech miejscach na górze.

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

• Odkręcić trzy śruby przy reflektorze, pokazane strzałkami na rysunku 8.17.

• Usunąć pokrywę z tyłu reflektora.

• Odłączyć przewody elektryczne od reflektora i silniczka korektora ustawienia świateł.

• Odkręcić nakrętkę mocującą z tyłu reflektor (obok silniczka korektora) i wyjąć zespół reflektora od strony zewnętrznej.

Reflektor montuje się w kolejności odwrotnej. Sprawdzić i ewentualnie wyregulować ustawienie reflektorów.

Ustawianie świateł ref lektorów

Elementy do regulacji ustawienia reflektorów są dostępne od strony komory silnika. Z tyłu reflektora są widoczne dwa pokrętła. Reflektory w pionie reguluje się pokrętłem (1, rys. 8.18), natomiast w poziomie pokrętłem (2). Do ustawienia reflektora użyć przyrządu optycznego. W sposób prowizoryczny można ustawić światła z wykorzystaniem ściany budynku lub drzwi garażowych. Ustawić samochód w odległości 5 m przed ścianą i tak obracać pokrętłami regulacyjnymi, aby granica światła i cienia przy włączonych światłach mijania znalazła się na jednej poziomej linii.

W y m i a n a reflektora przeciwmgłowego

Reflektory przeciwmgłowe są zamontowane w zderzaku pod reflektorami głównymi. W celu wymontowania reflektora usunąć jego obrzeże i wykręcić trzy wkręty pokazane na rysunku 8.19. Wyciągnąć reflektor ze zderzaka i odłączyć z tyłu wtyczkę. Reflektor przeciwmgłowy montuje się w kolejności odwrotnej. Aby ustawić zasięg reflektorów, należy obracać śrubę regulacyjną (w środku, od wewnątrz).

270

Rys. 8.16. WIDOK REFLEKTORA OD TYŁU PO ZDJĘCIU POKRYWY Rys. 8.17. ŚRUBY MOCUJĄCE REFLEKTOR OD ZEWNĄTRZ

Rys. 8.18. POKRĘTŁA DO USTAWIANIA REFLEKTORA 1 - w płaszczyźnie pionowej. 2 - w płaszczyźnie poziomej

Rys. 8.19. WKRĘTY MOCUJĄCE REFLEKTOR PRZECIWMGŁOWY PRZEDNI Śruba regulacyjna znajduje się między dwoma prawymi strzałkami

Nie można regulować światła w płaszczyźnie poziomej. Regulację wykonywać wkrętakiem. Aby wymienić żarówkę, należy odkręcić pokrywę tylną reflektora. Wewnątrz pokrywy ściągnąć wtyk złącza z języczka. Wcisnąć sprężynę i wyjąć żarówkę. Żarówkę montuje się w kolejności odwrotnej. Nie dotykać żarówki gołymi palcami. Występ na cokole żarówki musi wejść w wycięcie oprawy.

Wymiana żarówki kierunkowskazu przedniego W celu wymontowania lampy kierunkowskazu należy pociągnąć za sprężynkę przytrzymującą klosz i wyjąć go z otworu w nadwoziu. Wcześniej powinno się odłączyć przewód masowy akumulatora, aby instalacja nie była pod napięciem. Wyciągnąć teraz wtyczkę z tyłu kierunkowskazu. Obrócić pokrywę lampy w lewo i wyjąć żarówkę z oprawy. Wymontowane części montuje się w kolejności odwrotnej. Żarówki kierunkowskazu, podobnie jak innych żarówek, nie powinno się dotykać gołymi palcami.

Wymiana żarówki lampy tylnej Żarówki lampy tylnej dają się wyjąć po wymontowaniu pokrywy lampy do$tęp-nej od strony bagażnika (nadwozie w wersji limuzyna) i mocowanej w trzech miejscach. Pod czarną pokrywą znajduje się oprawa żarówek, którą należy zdjąć po ściśnięciu zaczepów. Wymienić teraz uszkodzoną żarówkę.

271

Rys. 8.20. LAMPA TYLNA 1 - klosz lampy 2 - oprawa żarówek 3 - żarówka świateł pozycyjnych i hamowania 4 - żarówka kierunkowskazu 5 - klosz lampy, nadwozie hatchback 6 - oprawa żarówek, nadwozie hatchback 7 - żarówka światła cofania 8 - żarówka światła przeciwmgłowego

Rys. 8.21. ELEMENTY MECHANIZMU WYCIERACZKI PRZEDNIEJ

1 - wycierak. 2 - ramię wycieraka. 3 - piórko wycieraka. 4 - nakrętka. 16 N • m. 5 - silnik wycieraczki. 6 - mechanizm dźwigniowy. 7 - ramię korby. 8 - śruby mocujące silnik. 9 - cięgno,

10 - wrzeciono wycieraka

W nadwoziu w wersji hatchback pokrywa lampy jest umieszczona w poszyciu wewnętrznym i mocowana w jednym miejscu. Pod pokrywą znajduje się oprawa żarówek, którą należy zdjąć po ściśnięciu zaczepów. Wymienić teraz uszkodzoną żarówkę. Klosz lampy jest mocowany nakrętkami dostępnymi od wewnątrz nadwozia. Elementy zespołu lampy tylnej zostały pokazane na rysunku 8.20.

8.5. WYCIERACZKA

Elementy wycieraczki przedniej zostały pokazane na rysunku 8.21 i na tej podstawie można wykonać ewentualne jej naprawy. Przed zdjęciem ramion wycieraka zwrócić uwagę na położenie piórek, aby po zamontowaniu zajęły tę samą pozycję. Silnik wycieraczki daje się wyjąć dopiero po wymontowaniu całego mechanizmu dźwigniowego. Ponadto trzeba zdjąć ramię korby (jedna nakrętka).

272

Przed zamontowaniem silnika podłączyć przewody elektryczne i pozwolić, aby silnik wykonał dwa pełne obroty. Po ustawieniu się silnika w położeniu spoczynkowym umocować ramię korby. Dolne krawędzie piór wycieraków muszą być oddalone o około 50 mm od dolnej krawędzi szyby. W razie potrzeby skorygować położenie wycieraków, przestawiając ramiona wycieraków.

8.6. SCHEMATY ELEKTRYCZNE

Oznaczenia kolorów przewodów

A - niebieski N - czarny B - biały R - czerwony G - żółty V - zielony H - szary Z - fioletowy M - brązowy

Wykaz schematów elektrycznych

Seat Toledo 1.6 CL silnik gaźnikowy schematy numer: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 12, 13, 16, 17 Seat Toledo 1.6 GL, silnik gaźnikowy schematy numer: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 Seat Toledo 1.6/1.8 GL, silnik z wtryskiem Mono-Jetronic bez katalizatora schematy numer: 1, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 23, 24, 25, 32

Seat Toledo 1.8 GLX, silnik z wtryskiem Mono-Jetronic schematy numer: 1, 4. 9, 10, 12, 13, 14, 15, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 31

Seat Toledo 2.0 CL, silnik z wtryskiem Digifant bez katalizatora schematy numer: 1, 4. 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 16, 17, 19, 20, 21, 22 Seat Toledo 1.6/1.8 CL silnik z wtryskiem Mono-Jetronic bez katalizatora schematy numer 1. 4, 5. 6, 8, 10, 11, 12, 13, 16, 17, 18, 22, 23, 24, 25 Seat Toledo 2.0 GLX silnik z wtryskiem Digifant, mechaniczna skrzynia biegów schematy numer 1. 4. 9, 10. 13, 14, 15, 19, 20, 21, 26, 27, 28, 29, 31

Seat Toledo 2-0 GUC sHnik z wtryskiem Digifant, automatyczna skrzynia biegów schematy numer 4. 5. 10, 12. 13, 21, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 34, 35, 36

Seat Toledo 1.8 GT. sinic z wtryskiem K-Jetronic schematy numer 4. 5. 9. 10. 12. 13, 14, 15, 2 1 , 26. 28, 29, 3 1 , 37. 38, 39, 40 Seat Toledo 2.0 GT, sinik z wtryskiem Digifant schematy m i i III 1.4.5. 9. 10. 12, 13, 14, 15, 19, 20. 21, 26, 28, 29, 31, 40 Seat Toledo 1-8 GT. sinic z wtryskiem KE-Jetronic schematy numer 4. 5 , 9 . 1 0 . 12. 13. 14. 1 5 , 2 1 , 2 6 , 2 8 , 2 9 , 4 0 . 4 1 , 4 2

Układ hi ilr i j z ABS schematy neanar 4 7 . 4 8 . 4 9

273

Schemat 3. UKŁAD ZAPŁONOWY G40 Czujnik Halla w rozdzielaczu zapłonu N Cewka zapłonowa N41 Moduł zapłonowy N51 Rezystor podgrzewacza kolektora O Rozdzielacz zapłonu Q Świece zapłonowe S15 Bezpiecznik 10 A S18 Bezpiecznik 20 A Złącza masowe (w kółkach) 12 Przyłącze masy w wiązce silnika

N23 Rezystor szeregowy T1 Złącze 1-wtykowe, za zespołem Schemat 4. WENTYLATOR S6 Bezpiecznik 20 A sterowania nagrzewnicą CHŁODNICY. DMUCHAWA S19 Bezpiecznik 20 A T2 Złącze 2-wtykowe. od strony E9 Wyłącznik dmuchawy S24 Zabezpieczenie przed akumulatora F18 Termowyłącznik wentylatora przegrzaniem Złącza masowe (w kółkach) F87 Termowyłącznik wentylatora, V2 Silnik dmuchawy 4 Przyłącze masy. schowek

praca opóźniona V7 Silnik wentylatora 11 Przyłącze masy w wiązce J138 Urządzenie sterujące pracą T1a Złącze 1-wtykowe, przewodów reflektorów

opóźnioną wentylatora od strony chłodnicy

Schemat 7. OŚWIETLENIE WNĘTRZA F2 Wyłącznik drzwiowy, przedni lewy F10 Wyłącznik drzwiowy, przedni prawy S21 Bezpiecznik 15 A W Lampa oświetlenia wnętrza W6 Oświetlenie schowka T3 Złącze 3-wtykowe. za skrzynką zacisków

Schemat 8. ZAPALNICZKA, RADIOODBIORNIK L16 Żarówka, oświetlenie zespołu sterowania nagrzewnicą L28 Żarówka, oświetlenie zapalniczki R Radioodbiornik R2 Głośnik, przedni lewy R3 Głośnik, przedni prawy R11 Antena elektryczna R26 Głośnik, drzwi przednie lewe R27 Głośnik, drzwi przednie prawe S22 Bezpiecznik 10 A U1 Zapalniczka

Schemat 9. OGRZEWANA SZYBA Z1 Ogrzewana szyba tylna TYLNA, SYGNAŁ DŹWIĘKOWY T1 Złącze 1-wtykowe. pod dachem E15 Wyłącznik, ogrzewana szyba z tyłu

tylna T2 Złącze 2-wtykowe, do lewego P1 Rezystor reflektora H Przycisk sygnału dźwiękowego T2a Złącze 2-wtykowe, za skrzynką H1 Sygnał dźwiękowy przekaźników K10 Lampka kontrolna, ogrzewana Złącza masowe (w kółkach) Schemat 10. WYCIERACZKA

szyba tylna 7 Punkt masy. tylny słupek E22 Wyłącznik wycieraczki L29 Żarówka drzwiowy J31 Programator wycieraczk S9 Bezpiecznik 20 A 8 Przyłącze masy. w wiązce S5 Bezpiecznik 15 A

.A/,„|,'.W pi.I. i V w y ImiiM/iirl i V i wyttlęfĘąMkl

*—

Schemat 11. REFLEKTORY E4 Wyłącznik świateł S2 Bezpiecznik 10 A J55 Przekaźnik świateł mijania S11 Bezpiecznik 10 A L1 Światło drogowe, lewe S12 Bezpiecznik 10 A Schemat 12. KIERUNKOWSKAZY L2 Światło mijania, lewe Złącza masowe (w kółkach) E2 Wyłącznik kierunkowskazów L3 Światło drogowe, prawe 3 Przyłącze masy w wiązce E3 Wyłącznik świateł awaryjnych L4 Światło mijania, prawe przewodów reflektorów E19 Wyłącznik świateł pozycyjnych Ml Światło pozycyjne, lewe 11 Przyłącze masy w wiązce J2 Przekaźnik kierunkowskazów M3 Światło pozycyjne, prawe przewodów reflektorów K6 Lampka ostrzegawcza, światła awaryjne S1 Bezpiecznik 10 A 18 Przyłącze masy S17 Bezpiecznik 10 A

...Schemat 15. ŚWIATŁA PRZECIWMGŁOWE PRZEDNIE I TYLNE, ŚWIATŁA COFANIA E23 Wyłącznik świateł L40-1 Żarówka

przeciwmgłowych tylnych M16 Światło cofaniatewe- ^ -F4 Wyłącznik świateł cofania M17 światło cofania prawe J5 Przekaźnik świateł PX Dioda świecąca

przeciwmgłowych przednich S10 Bezpiecznik 15 A K17 Lampka sygnalizacyjna świateł S14 Bezpiecznik 10 A

przeciwmgłowych tylnych Złącza masowe (w kółkach) KX Lampka sygnalizacyjna świateł 8 Przyłącze masy, w wiązce

przeciwmgłowych przednich przewodów pokrywy bagażnika L20 Światła przeciwmgłowe tylne 11 Przyłącze masy w wiązce L23 Światła przeciwmgłowe przednie przewodów reflektorów

Schemat 16. WYŁĄCZNIK ŚWIATEŁ, OŚWIETLENIE TABLICY REJESTRACYJNEJ E1 Wyłącznik świateł X Oświetlenie'tatoKcy-- ^, E20 Regulator natężenia oświetlenia rejestracyjnej

zestawu wskaźników Złącza masowe (w kółkach) L9 Żarówka 8 Przyłącze masy. w wiązce PX Dioda świecąca przewodów pokrywy S3 Bezpiecznik 10 A bagażnika

Schemat 19. UKŁAD WTRYSKOWY J202 Urządzenie sterujące układem DIGIFANT Digifant G61 Czujnik spalania stukowego N80 Wtryskiwacz rozruchowy G62 Czujnik temperatury płynu N115 Regulator biegu jałowego

chłodzącego T2 Złącze wtykowe, klimatyzacja J81 Przekaźnik pompy paliwa T5 Złącze 5-wtykowe. wycieraczka

Schemat 20. UKŁAD WTRYSKOWY DIGIFANT G40 Czujnik Halla, rozdzielacz zapłonu N32 Wtryskiwacz. cylinder 3 G69 Czujnik położenia przepustnicy N33 Wtryskiwacz, cylinder 4

(potencjometr) N41 Moduł zapłonowy J202 Urządzenie sterujące układem O Rozdzielacz zapłonu

Digifant Q Świece zapłonowe J176 Przekaźnik główny układu S15 Bezpiecznik 10 A

wtryskowego S18 Bezpiecznik 20 A N Cewka zapłonowa T2 Złącze 2-wtykowe, wtryskiwacze N30 Wtryskiwacz, cylinder 1 T4 Złącze 4-wtykowe, do wycieraczki N31 Wtryskiwacz, cylinder 2 T5 Złącze 5-wtykowe. do wycieraczki

Schemat 23. UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC F60 Wyłącznik biegu jałowego N114 Elektrozawór regulacji zapłonu G39 Sonda lambda V60 Regulator ustawienia G62 Czujnik temperatury płynu przepustnicy

chłodzącego T1 Złącze 1-wtykowe J17 Przekaźnik pompy paliwa T2 Złącze 2-wtykowe J202 Urządzenie sterujące układem T3 Złącze 3-wtykowe

Mono-Jetronic . T6 Złącze 6-wtykowe 16 Masa przy silniku

Schemat 24. UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC 40 Czujnik Halla, rozdzielacz N41 Moduł zapłonowy

zapłonu O Rozdzielacz zapłonu G42 Czujnik temperatury powietrza Q Świece zapłonowe G69 Czujnik położenia przepustnicy S15 Bezpiecznik 10 A

(potencjometr) S18 Bezpiecznik 20 A J202 Urządzenie sterujące układem T3 Złącze 3-wtykowe

Mono-Jetronic T6 Złącze 6-wtykowe J208 Regulacja lambda Złącza masowe (w kółkach) N Cewka zapłonowa 12 Punkt masy w wiązce N30 Wtryskiwacz przewodów silnika

Schemat 25. POMPA PALIWA, CZUJNIK POZIOMU PALIWA F35 Termowyłącznik, podgrzewanie kolektora ssącego G Czujnik poziomu paliwa G6 Pompa paliwa (w zbiorniku paliwa) G23 Pompa paliwa J81 Przekaźnik podgrzewania kolektora ssącego . N1 Rezystor podgrzewania kolektora ssącego T2 Złącze 2-wtykowe Złącza masowe (w kółkach)

Punki mmy w win*™ pntwodów iilnll i

Schemat 27. ZEGAR K18 Lampka kontrolna, nie

wykorzystana Y2 Zegar cyfrowy Złącza masowe (w kółkach) 6 Przyłącze masy

Schemat 28. OŚWIETLENIE WNĘTRZA I BAGAŻNIKA F2 Wyłącznik drzwiowy, przedni lewy W3 Lampa oświetlenia bagażnika F3 Wyłącznik drzwiowy, przedni prawy W4 Lampa oświetlenia lusterka pasażera F5 Wyłącznik oświetlenia bagażnika W5 Lampa oświetlenia wnętrza, F10 Wyłącznik drzwiowy, tylny lewy przednia z opóźnionym F11 Wyłącznik drzwiowy, tylny prawy wyłączaniem S16 Bezpiecznik 10 A T Złącze wtykowe S21 Bezpiecznik 15 A Złącza masowe (w kółkach) W1 Lampa oświetlenia wnętrza, tylna 10 Przyłącze masowe w wiązce tylnej

Schemat 3 1 . CENTRALNA BLOKADA Z A M K Ó W F 5 9 Wyłącznik, centralna blokada z a m k ó w F114 Wyłącznik, centralna blokada zamków T1 Złącze 1-wtykowe V 3 7 Silnik, centralna blokada zamków Złącza masowe (w kółkach) 2 0 Punkt masy

Schemat 3 2 . OŚWIETLENIE WNĘTRZA F2 Wyłącznik drzwiowy, lewy F10 Wyłącznik drzwiowy, prawy S16 Bezpiecznik 10 A S21 Bezpiecznik 15 A W Lampa oświetlenia wnętrza W6 Oświetlenie schowka T3 Złącze 3-wtykowe

Schemat 35. OGRZEWANA SZYBA TYLNA. SYGNAŁ DŹWIĘKOWY E15 Wyłącznik, ogrzewana szyba T1 Złącze 1-wtykowe, pod dachem

tylna z tyłu Schemat 36. ŚWIATŁA PRZECIWMGŁOWE PRZEDNIE I TYLNE. H Przycisk sygnału dźwiękowego T2 Złącze 2-wtykowe, do lewego ŚWIATŁA COFANIA H1 Sygnał dźwiękowy reflektora E23 Wyłącznik świateł M17 Światło cofania prawe K10 Lampka kontrolna, ogrzewana T2a Złącze 2-wtykowe. za skrzynką przeciwmgłowych tylnych PX Dioda świecąca

szyba tylna przekaźników K17 Lampka sygnalizacyjna świateł S10 Bezpiecznik 15 A L29 Żarówka Złącza masowe (w kółkach) przeciwmgłowych tylnych S14 Bezpiecznik 10 A P1 Rezystor 7 Punkt masy. tylny słupek L20 Światła przeciwmgłowe tylne Złącza masowe (w kółkach) S9 Bezpiecznik 20 A drzwiowy L23 Światła przeciwmgłowe przednie 8 Przyłącze masy, w wiązce S13 Bezpiecznik 10 A 8 Przyłącze masy..w wiązce L40 Żarówka przewodów pokrywy bagażnika Z1 Ogrzewana szyba tylna przewodów pokrywy bagażnika M16 Światło cofania lewe

Schemat 39. UKŁAD WTRYSKOWY K-JETRONIC, UKŁAD ZAPŁONOWY J88 Regulator zapłonu O Rozdzielacz zapłonu Złącza masowe (w kółkach) G40 Czujnik Halla Q Świece zapłonowe 12 Przyłącze masy w wiązce N Cewka zapłonowa S15 Bezpiecznik 10 A przewodów silnika N10 Czujnik termiczny S18 Bezpiecznik 20 A 16 Przyłącze masy w wiązce N11 Moduł zapłonowy T3 Złącze 3-wtykowe przewodów układu wtryskowego

Schemat 40. ZESTAW WSKAŹNIKÓW. WYŚWIETLACZ WIELOFUNKCYJNY J119 Wyświetlacz wielofunkcyjny K18 Lampka kontrolna, nie wykorzystana Y2 Zegar cyfrowy Złącza masowe (w kółkach) 8 Przyłącze masy

Schemat 41. UKŁAD WTRYSKOWY KE-JETRONIC G19 Potencjometr przepływomierza N71 Zawór stabilizacji biegu jałowego Schemat 42. UKŁAD WTRYSKOWY KE-JETRONIC, UKŁAD ZAPŁONOWY

powietrza N73 Regulator ciśnienia F60 Czujnik biegu jałowego (wyłącznik) N41 Moduł zapłonowy G39 Sonda lambda T Złącze wtykowe F81 Czujnik pełnego obciążenia (wyłącznik) N61 Czujnik

z podgrzewaniem Złącza masowe (w kółkach) G40 Czujnik Halla w rozdzielaczu zapłonu O Rozdzielacz zapłonu J21 Urządzenie sterujące wtryskiem 2 Przyłącze masy od strony J21 Urządzenie sterujące wtryskiem Q Świece zapłonowe J81 Przekaźnik pompy paliwa akumulatora J154 Urządzenie sterujące zapłonem S Bezpieczniki '••"' 6 M.-isn silnika N CcwkftMpłOI T lyłinwę

Schemat 43. UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC Z KATALIZATOREM F60 Wyłącznik biegu jałowego N114 Elektrozawór regulacji zapłonu G39 Sonda lambda V60 Regulator ustawienia G62 Czujnik temperatury płynu przepustnicy

chłodzącego T2 Złącze 2-wtykowe J17 Przekaźnik pompy paliwa T2a Złącze 2-wtykowe. za skrzynką J202 Urządzenie sterujące układem przekaźników

Mono-Jetronic T6 Złącze 6-wtykowe N80 Elektrozawór filtra z węglem Złącza masowe (w kółkach)

aktywnym 16 Masa przy silniku

Schemat 44. UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC Z KATALIZATOREM G40 Czujnik Halla, rozdzielacz O Rozdzielacz zapłonu

zapłonu Q Świece zapłonowe G42 Czujnik temperatury powietrza S15 Bezpiecznik 10 A G69 Czujnik położenia przepustnicy S18 Bezpiecznik 20 A

(potencjometr) T2 Złącze 3-wtykowe. do J202 Urządzenie sterujące układem wycieraczki

Mono-Jetronic T6 Złącze 6-wtykowe. do N Cewka zapłonowa wycieraczki N30 Wtryskiwacz Złącza masowe (w kółkach) N41 Moduł zapłonowy 12 Punkt masy w wiązce

przewodów silnika

Schemat 45. UKŁAD WTRYSKOWY DIGIFANT Z KATALIZATOREM G39 Sonda lambda J202 Urządzenie sterujące G61 Czujnik spalania stukowego układem Digifant G62 Czujnik temperatury płynu N80 Wtryskiwacz rozruchowy

chłodzącego N115 Regulator biegu jałowego Uli IV".i i mi i <py paliwa T /l.ii /<> wtykowa

Schemat 46. UKŁAD WTRYSKOWY DIGIFANT Z KATALIZATOREM G40 Czujnik Halla. rozdzielacz N Cewka zapłonowa Q Świece zapłonowe

zapłonu N30 Wtryskiwacz. cylinder 1 S15 Bezpiecznik 10 A G69 Czujnik położenia N31 Wtryskiwacz, cylinder 2 S18 Bezpiecznik 20 A

przepustnicy N32 Wtryskiwacz, cylinder 3 T Złącze wtykowe (potencjometr) N33 Wtryskiwacz, cylinder 4 Złącza masowe (w kółkach)

J202 Urządzenie sterujące N41 Moduł zapłonowy 16 Przyłącze masy układem Digifant 0 Rozdzielacz zapłonu w wiązce przewodów

J176 Przekaźnik główny układu wtryskoworio Układu wtiysknwngo

Schemat 47. UKŁAD ABS, CZUJNIKI PRĘDKOŚCI C17 Czujnik urządzenia ABS G47 Czujnik prędkości obrotowej, G44 Czujnik prędkości obrotowej. koło przednie lewe

koło tylne prawe G48 Czujnik prędkości jazdy G45 Czujnik prędkości obrotowej, T Złącze wtykowe

koło przednie prawe Złącza masowe (w kółkach) G46 Czujnik prędkości obrotowej. 30 Przyłącze masy w wiązce układu ABS

koło tylne lewe 31 Masa w listwie zaciskowej

Schemat 48. UKŁAD ABS. ZESPÓŁ HYDRAULICZNY G49 Czujnik pompy hydraulicznej N55 Zespół hydrauliczny ABS V64 Pompa hydrauliczna ABS Złącza masowe (w kółkach) 30 Przyłącze masy w wiązce układu ABS

Schemat 49. UKŁAD ABS. PRZEKAŹNIKI J102 Przekaźnik układu ABS J185 Przekaźnik pompy ABS 553 Bezpiecznik 30 A 554 Bezpiecznik 30 A Złącza masowe (w kółkach)