RZP B/2010/06/01 › ...metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ Raport...

Badanie ewaluacyjne finansowane ze środków Unii Europejskiej oraz budżetu paostwa w ramach

Pomocy Technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

RZP B/2010/06/01

Badanie ewaluacyjne pn.:

Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów

w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach

metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO

IiŚ

Raport końcowy

Zamawiający

Ministerstwo Infrastruktury

ul. Chałubińskiego 4/6

00–928 Warszawa

Wykonawca

Konsorcjum

Grudzień 2010

Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w

obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Agrotec Polska Sp. z o.o. & Scott Wilson Ltd Sp. z o.o

- 2 -



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 3 -

Spis treści

Wykaz skrótów ............................................................................................................... - 5 -

1 Streszczenie ............................................................................................................ - 8 -

Summary ..................................................................................................................... - 13 -

2 Wprowadzenie ........................................................................................................ - 18 -

2.1 Cele badania ................................................................................................... - 18 -

2.2 Kontekst badania ............................................................................................. - 18 -

2.3 Zakres badania ................................................................................................ - 19 -

2.4 Opis i uszczegółowienie problemu badawczego .................................................... - 19 -

3 Zastosowane podejście metodologiczne ..................................................................... - 19 -

3.1 Koncepcja badania ........................................................................................... - 19 -

3.2 Logika badania ................................................................................................ - 20 -

3.3 Kryteria ewaluacyjne ........................................................................................ - 23 -

4 Krótka charakterystyka projektów ............................................................................ - 24 -

5 Analiza porównawcza uwarunkowań formalno-prawnych, przyjętych rozwiązań

organizacyjnych oraz ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem typu Beneficjenta - 49 -

5.1 Charakterystyka, analiza i ocena przyjętych przez Beneficjentów rozwiązań

organizacyjno-prawnych ............................................................................................. - 49 -

5.1.1 Typ projektu: zakup taboru ........................................................................ - 65 -

5.1.2 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury ....................................... - 66 -

5.1.3 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury oraz zakup taboru ............. - 68 -

5.2 Opis kluczowych problemów związanych z wybranym modelem organizacyjnym ...... - 71 -

5.3 Wskazanie najkorzystniejszych rozwiązań z punktu widzenia uwarunkowań finansowania

projektów ze środków UE oraz uwarunkowań formalno prawnych realizacji projektów ........ - 73 -

5.3.1 Model organizacyjny: spółka ....................................................................... - 73 -

5.3.2 Model organizacyjny: JST + spółka ............................................................. - 74 -

5.3.3 Model organizacyjny: JST ........................................................................... - 75 -

5.4 Wnioski .......................................................................................................... - 75 -

6 Stan zaawansowania i stopień przygotowania projektów .............................................. - 77 -

6.1 Przygotowanie organizacyjne Beneficjenta - ocena procesu zarządzania projektami oraz

doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów ....................................................... - 77 -

6.2 Wstępne przygotowanie inwestycji ..................................................................... - 84 -

7 Pozyskiwanie niezbędnych decyzji i pozwoleń ............................................................. - 89 -

7.1.1 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach ............................................... - 89 -

7.1.2 Dysponowanie gruntami ............................................................................ - 96 -

7.1.3 Pozwolenia na budowę ............................................................................... - 98 -

7.2 Zabezpieczenie finansowe projektu .................................................................. - 100 -

7.3 Przetargi ....................................................................................................... - 113 -

7.4 Realizacja projektów ...................................................................................... - 122 -



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 4 -

7.5 Powiązania projektu z innymi inwestycjami na terenie aglomeracji ....................... - 130 -

8 Ocena badanych projektów pod kątem możliwości realizacyjnych ............................... - 135 -

8.1 Wskazanie mocnych i słabych stron projektów ................................................... - 135 -

8.2 Możliwości realizacyjne projektów .................................................................... - 142 -

8.3 Wnioski, dobre praktyki, proponowane działania ................................................ - 145 -

9 Załączniki ............................................................................................................ - 151 -

9.1 Matryca z aktualnym stanem zaawansowania projektów ..................................... - 151 -

9.2 Tabela rekomendacji ...................................................................................... - 151 -



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 5 -

Wykaz skrótów

CAWI Wywiad kwestionariuszowy realizowany przez Internet (ang. Computer Assisted

Web Interview)

CUPT Centrum Unijnych Projektów Transportowych

DOŚU Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia

IDI Indywidualny Wywiad Pogłębiony (ang. Individual In-Depth Interview)

IP Instytucja Pośrednicząca

IP II Instytucja Pośrednicząca II stopnia (CUPT)

JST Jednostka Samorządu Terytorialnego

JRP Jednostka realizująca projekt

LPI Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i

Środowisko 2007-2013

MI Ministerstwo Infrastruktury

MRR Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

PSC Umowa o świadczenie usług publicznych (ang. Public Service Contract)

PSO Obowiązek Użyteczności Publicznej (ang. Public Service Obligation)

PO IiŚ Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

ROŚ Raport o oddziaływaniu na środowisko

SIWZ Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia

SPOT Sektorowy Program Operacyjny Transport

UOD Umowa o dofinansowanie

WOD Wniosek o dofinansowanie

ZDM Zarząd Dróg Miejskich

ZRID Zezwolenie na realizację inwestycji drogowej



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 6 -

Tabela 1. Przyjęte w ramach raportu skrócone nazwy Projektów

nr LPI Pełna nazwa Projektu Skrócona nazwa Projektu

(używana w raporcie)

7.3-1 II Linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i

budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru 7.3-1 Warszawa

7.3-4 Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i

we Wrocławiu - Etap I 7.3-4 Wrocław

7.3-6.1 Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej –

etap II 7.3-6.1 Kraków

7.3-6.2 Budowa linii tramwajowej łączącej ul. Brożka oraz Kampus UJ

wraz z systemem sterowania ruchem i nadzoru 7.3-6.2 Kraków

7.3-7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji

krakowskiej 7.3-7 Kraków

7.3-8 Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie

im. Fryderyka Chopina 7.3-8 Warszawa

7.3-9

Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński – Stadion

Narodowy – Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30

tramwajów niskopodłogowych

7.3-9 Warszawa

7.3-10.1

Przebudowa i rozbudowa bocznicy kolejowej ze stacji kolejowej

Modlin do Portu Lotniczego w Modlinie oraz budowa

stacji/przystanku kolejowego na terenie Portu Lotniczego w

Modlinie

7.3-10.1 Warszawa

7.3-10.2

Zakup taboru kolejowego do obsługi portów lotniczych i

przewozów aglomeracyjnych w korytarzu linii E-65 oraz

aglomeracji warszawskiej

7.3-10.2 Warszawa

7.3-11 Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej – etap III A 7.3-11 Gdańsk

7.3-12 Rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście 7.3-12 Gdańsk

7.3-13 Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I - rewitalizacja "Kolei

Kokoszkowskiej” 7.3-13 Gdańsk

7.3-14 Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w

Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą 7.3-14 Górny Śląsk

7.3-15 Zakup nowoczesnego, niskopodłogowego taboru tramwajowego 7.3-15 Poznań

7.3-16 Przebudowa węzła komunikacyjnego Rondo Kaponiera 7.3-16 Poznań

7.3-17 Odnowa infrastruktury transportu publicznego w związku z

organizacją EURO 2012 w Poznaniu - Etap I i Etap II 7.3-17 Poznań

7.3-18.1

Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko toruńskim obszarze

metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu

Podprojekt I

7.3-18.1 Toruń

7.3-18.2



Podprojekt II

7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-

Pom.

7.3-18.3



Podprojekt III

7.3-18.3 Bydgoszcz

7.3-19 Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej - etap I 7.3-19 Łódź

7.3-20

Rozbudowa i modernizacja trasy tramwaju w relacji Wschód –

Zachód (Retkinia – Lechów) wraz z systemem zasilania oraz

systemem obszarowego sterowania ruchem

7.3-20 Łódź

7.3-23 Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie / Gmina Miasto

Szczecin 7.3-23 Szczecin



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 7 -

nr LPI Pełna nazwa Projektu Skrócona nazwa Projektu

(używana w raporcie)

7.3-24 Zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego w Szczecinie/

Tramwaje Szczecińskie Sp. z o. o. 7.3-24 Szczecin

7.3-25 Budowa „Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju”/ Gmina Miasto

Szczecin 7.3-25 Szczecin

7.3-26

Obsługa północno – wschodnich obszarów Warszawy

komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra

oraz zakupem taboru

7.3-26 Warszawa

7.3-27

Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie - al.

Jana Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania

ruchem w Krakowie

7.3-27 Kraków

7.3-30 Łódź - Węzeł Multimodalny przy Dworcu Łódź Fabryczna 7.3-30 Łódź



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 8 -

1 Streszczenie

Streszczenie

Niniejszy dokument jest raportem końcowym, sporządzonym w wyniku przeprowadzenia badania

pt. „Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów

transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO

IiŚ”. Badanie realizowane było w okresie od 16 lipca do 17 grudnia 2010r. na zlecenie Ministerstwa

Infrastruktury przez konsorcjum projektowe w składzie: Agrotec Polska Sp. z o.o. (lider) oraz Scott

Wilson Ltd Sp. z o.o.

Kontekst badania

W celu podniesienia atrakcyjności oraz poziomu usług oferowanych przez transport publiczny w

miastach, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowiska na lata 2007-2013 przewiduje

finansowanie projektów w sektorze transportu publicznego w dziewięciu polskich metropoliach.

Projekty te są uwzględnione na liście projektów indywidualnych PO IiŚ w ramach priorytetu VII

Transport przyjazny środowisku, Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach metropolitalnych.

Zasadniczo w ramach Działania 7.3 PO IiŚ realizowane są dwa typy projektów miejskich, tj.

budowa/modernizacja infrastruktury i sieci szynowych i trolejbusowych w aglomeracjach miejskich

oraz zakup taboru. Możliwe jest także realizowanie projektów obejmujących obydwa te elementy

łącznie.

Potrzeba wykonania badania ewaluacyjnego związana była z dużą złożonością procesu realizacji

ww. projektów oraz potrzebą zweryfikowania i oceny postępów, rozwiązań i działań

podejmowanych przez Beneficjentów.

Cel badania

Celem badania ewaluacyjnego było dokonanie oceny stanu przygotowania projektów transportu

miejskiego w obszarach metropolitalnych, a także identyfikacja, analiza i ocena problemów

związanych z wdrażaniem tych projektów. W wyniku realizacji badania opracowany został katalog

działań zapobiegawczych oraz naprawczych w stosunku do zidentyfikowanych problemów, jak

również dobrych praktyk realizacji projektów uwzględniających specyfikę zarówno Beneficjenta, jak

i typ realizowanego przez niego projektu.

Zakres tematyczny

Zakres tematyczny badania dotyczył Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach

metropolitalnych w ramach priorytetu VII Transport przyjazny środowisku Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Badanie objęło wszystkie projekty z listy

podstawowej projektów indywidualnych w ramach ww. Działania, umieszczone w dokumencie „Lista

projektów indywidualnych dla Programu Infrastruktura i Środowisko 2007-2013” z sierpnia 2010 r.

Zastosowana metodologia

W badaniu zastosowany został szeroki katalog metod badawczych i analitycznych, m.in. takich jak:

analiza danych zastanych, CAWI, IDI, benchmarking, panel ekspertów oraz studium przypadku.

Wnioski

W wyniku przeprowadzonej ewaluacji zgromadzony został obszerny materiał badawczy, który

opisuje stan przygotowania Beneficjentów oraz pojawiające się problemy w realizacji projektów

indywidualnych. Wyniki przeprowadzonej ewaluacji pozwoliły na sformułowanie rekomendacji oraz

wskazanie dobrych praktyk w realizacji projektów transportu aglomeracyjnego. Poniżej



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 9 -

zaprezentowane zostały najważniejsze wyniki z przeprowadzonego badania. Zagadnienia te zostały

pogrupowane w następujące obszary tematyczne:

definicja projektu,

kwestie instytucjonalne,

źródła finansowania,

decyzje administracyjne,

pozostałe wnioski.

Rozbudowany opis części wnioskowej z badania został zamieszczony w rozdziale: Wnioski, dobre

praktyki, proponowane działania (strona - 145 - raportu).

I. Definicja projektu

W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono, że niezmiernie istotną kwestią podczas

przygotowywania projektu jest możliwie wczesne sprecyzowanie jego zakresu rzeczowego oraz

wprowadzenie odpowiedniego podziału na zadania i kontrakty.

W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie został zdefiniowany

ostatecznie zakres rzeczowy projektu (np. w projekcie 7.3-19 Łódź najprawdopodobniej zakres

projektu zostanie rozszerzony o nowy komponent infrastrukturalny - zaplecze techniczne dla

taboru, zaś w projektach 7.3-18.1 Toruń i 7.3-18.3 Bydgoszcz trwają prace nad określeniem

zakresu rzeczowego). Dla projektów z jeszcze niezdefiniowanym zakresem rzeczowym

proponowanym działaniem jest jak najszybsze zakończenie prac związanych z tym zagadnieniem.

W zakresie sprawnego przygotowania projektu istotnym działaniem wydaje się być równoległe

prowadzenie prac nad studium wykonalności oraz dokumentacją środowiskową (ROŚ, DOŚU).

W harmonogramach realizacji projektów Beneficjenci powinni przyjmować realne terminy i

uwzględniać odpowiednie bufory czasowe na wszystkie zadania przewidziane do wdrożenia.

Dotyczy to m.in. odpowiedniego szacowania czasu koniecznego na uzyskanie decyzji

administracyjnych (np. DOŚU), ale także przewidywania możliwości przedłużania się procedur

przetargowych.

Zdaniem ewaluatora Beneficjenci na etapie prowadzenia analiz i definiowania zakresu projektu

powinni ponadto zwracać szczególną uwagę na zachowanie spójności w zakresie:

przyjmowanych wariantów w studium wykonalności oraz późniejszej analizy wariantów w

postępowaniu środowiskowym,

przyjmowanych nazw zadań przewidzianych do realizacji w ramach projektu (tak by nie

występowały np. dwie różne nazwy dla tego samego zadania).

II. Kwestie instytucjonalne

W przypadku projektów, które polegają na zakupie taboru przez przewoźnika stwierdzono, że

kwestie związane z zarządzaniem i wdrażaniem projektu przebiegają sprawnie. Podmioty

realizujące projekty tego typu mają bogate doświadczenie w zakupie i eksploatacji taboru,

specjalistyczną wiedzę oraz wysokie kompetencje w tym zakresie. Ponadto przewoźnikami są

spółki, w związku z czym podmioty te mają możliwość odliczenia VAT (bardziej efektywne

wykorzystanie dotacji). Ponieważ spółki kupują tabor do prowadzenia własnej działalności nie

występuje zagrożenie dla trwałości projektu.

W badanych projektach najczęściej przyjmowanym modelem organizacyjnym jest:

dla projektów infrastrukturalnych: JST (7 projektów),

dla projektów polegających na zakupie taboru: spółka (4 projekty),



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 10 -

dla projektów mieszanych: spółka (5 projektów), JST + spółka (3 projekty).

W pozostałych projektach stosowane były modele: spółka + partnerzy oraz JST + partnerzy.

W przypadku niektórych projektów (7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. oraz 7.3-

18.3 Bydgoszcz) stworzone zostały rozbudowane struktury organizacyjne.

Przyjmowane przez Beneficjentów struktury organizacyjne powinny być dostosowane do skali i

stopnia skomplikowania projektu. W przypadku występowania wielu partnerów w projekcie należy

wprowadzić instytucję „pełnomocnika” / koordynatora projektu. Podmiot taki powinien być

odpowiednio umocowany do podejmowania wiążących decyzji oraz posiadać odpowiedni poziom

decyzyjności i jasno określone kompetencje.

W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie zakończone zostały prace

związane z przyjęciem ostatecznego modelu organizacyjno – instytucjonalnego. Sytuacja ta

dotyczy np. projektu 7.3-16 Poznań, w którym trwają analizy w zakresie ustalenia Jednostki

Realizującej Projekt w imieniu Beneficjenta – Miasta Poznania i jednocześnie podmiotu

upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowanych oraz projektów 7.3-18.2 Samorząd Woj.

Kuj-Pom., 7.3-23 Szczecin i 7.3-25 Szczecin, w których trwają prace nad ostatecznym modelem

organizacyjnym.

W przypadku projektu 7.3-19 Łódź zmieniony został Beneficjent. W początkowej fazie projektu

Beneficjentem było Województwo Łódzkie natomiast obecnie jest nim Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Sp. z o.o. Zdaniem ewaluatora tego typu ustalenia powinny być podjęte na etapie prac nad

studium wykonalności.

Jako dobrą praktykę należy wskazać rozwiązanie, które przyjęto w projekcie 7.3-13 Gdańsk, dla

którego została wykonana profesjonalna, wielokryterialna analiza prawna rozwiązań

instytucjonalnych („Analiza uwarunkowań prawnych realizacji przez Samorząd woj. pomorskiego

Zadania”) oraz rozwiązanie, które przyjęto w przypadku projektu 7.3-14 Górny Śląsk, dla którego

analizę opcji rozwiązań instytucjonalnych przeprowadzono w studium wykonalności.

Sugeruje się przeprowadzanie wnikliwej, wielokryterialnej analizy instytucjonalnej na etapie

przygotowania projektu tj. np. w ramach studium wykonalności, w celu wyboru optymalnego

modelu organizacyjnego.

W przypadku Beneficjentów nieposiadających doświadczenia w realizacji skomplikowanych

projektów, proponuje się korzystanie z pomocy zewnętrznej, która może stanowić koszt

kwalifikowany projektu.

Badani Beneficjenci zastosowali następujące typy struktur organizacyjnych:

utworzenie odrębnej komórki dedykowanej wyłącznie do realizacji projektu (JRP) - 7.3-1

Warszawa, 7.3-6.1 Kraków, 7.3-6.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk, 7.3-14 Górny Śląsk, 7.3-16

Poznań, 7.3-17 Poznań.

delegowanie zadań projektowych pracownikom instytucji Beneficjenta (bez tworzenia

odrębnej struktury) – 7.3-4 Wrocław, 7.3-7 Kraków, 7.3-9 Warszawa, 10.1 Warszawa, 7.3-

13 Gdańsk, 7.3-15 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-23 Szczecin, 7.3-24 Szczecin, 7.3-25

Szczecin, 7.3-26 Warszawa, 7.3-30 Łódź.

Część Beneficjentów nie wyodrębniła do realizacji projektu żadnej struktury lub struktura w trakcie

prowadzenia ewaluacji dopiero była tworzona (np. w projektach: 7.3-8 Warszawa, 7.3-10.2

Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-18.1 Toruń, 18.3 Bydgoszcz, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.,

7.3-19 Łódź, 7.3-27 Kraków).

Z przeprowadzonych analiz wynika, iż Beneficjenci z reguły nie stosują narzędzi wspomagających

zarządzanie projektem (np. metodyki zarządzania projektem, specjalistyczne programy finansowo-

księgowe). W uzasadnionych przypadkach (skala i stopień skomplikowania projektu) sugeruje się

wprowadzanie tego typu rozwiązań w strukturach Beneficjentów.

W przypadku aglomeracji, w których prowadzona jest jednocześnie duża liczba inwestycji przez

różnych inwestorów bardzo dobrym rozwiązaniem jest utworzenie podmiotu koordynującego



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 11 -

inwestycje infrastrukturalne na poziomie całej aglomeracji. Tak na przykład w stolicy utworzone

zostało Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Do zakresu kompetencji Biura

należy m.in. koordynacja działań w zakresie inwestycji i remontów realizowanych w pasie

drogowym na obszarze m.st. Warszawy w celu ich usprawnienia i koordynacji czasowo-

przestrzennej.

Proponuje się wprowadzenie odpowiednich narzędzi / mechanizmów do koordynowania

inwestycjami na poziomie danej aglomeracji.

III. Źródła finansowania

W przypadku niektórych projektów na dzień opracowywania raportu nie został zakończony etap

montażu finansowego projektu (dotyczy to m.in. projektów 7.3-13 Gdańsk, 7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom., 7.3-18.3 Bydgoszcz oraz 7.3-27 Kraków).

Wkład własny JST jako Beneficjenta lub partnera zabezpieczany jest w budżetach JST (Wieloletnich

Planach Inwestycyjnych). Budżet jest bilansowany dochodami bieżącymi i majątkowymi JST, a

także długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji oraz kredytów.

Wkład własny spółki jako Beneficjenta lub partnera projektu najczęściej finansowany jest w dużej

części kredytem inwestycyjnym. Blisko 40% projektów planuje się w części finansować kredytem

EBI / EBOR. Sugeruje się korzystanie właśnie z tego typu kredytów, gdyż są one bardziej

atrakcyjne i konkurencyjne od kredytów komercyjnych (niższa marża, korzystniejsze

oprocentowanie).

W przypadku projektów znajdujących się w fazie zmian zakresu rzeczowego oraz projektów, które

nie mają „zamkniętego” montażu finansowego sugeruje się aby MI i CUPT kontynuowały

monitorowanie tych przedsięwzięć oraz w miarę możliwości udzielały merytorycznego wsparcia

zgodnie z potrzebami zgłaszanymi przez Beneficjentów.

W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, że realizacja projektu przez Beneficjentów

mogących odzyskać podatek VAT umożliwia efektywniejsze wykorzystanie dotacji. Podatek VAT

stanowi wówczas wydatek niekwalifikowalny i może zostać odzyskany. Warto nadmienić, iż

powołanie spółki do realizacji projektu oznacza ponadto, że budżet JST nie jest obciążany.

IV. Decyzje administracyjne

W przypadku projektu 7.3-4 Wrocław Beneficjent nie przygotował decyzji środowiskowej

uwzględniającej skumulowane oddziaływanie na środowisko. Jako dobrą praktykę w zakresie

pozyskiwania DOŚU można wskazać rozwiązanie przyjęte w przypadku 7.3-23 Szczecin, w którym

Beneficjent uzyskał jedną decyzję ze skumulowanym oddziaływaniem.

Projekty nie mogą być dzielone w celu uniknięcia oceny, zmniejszenia wagi i znaczenia

oddziaływania czy też w celu ograniczenia możliwości rozwiązań alternatywnych. Oddziaływanie

projektu na środowisko musi być ocenione całościowo i musi obejmować ocenę efektów

skumulowanych. Nawet jeśli projekt jest dzielony na odcinki z powodów technicznych lub

administracyjnych, to zezwolenie na jego realizację musi być ocenione w świetle wszystkich

oddziaływań całego projektu.

Aby usprawnić proces uzyskiwania decyzji proponuje się Beneficjentom na etapie wydawania DOŚU

bieżącą współpracę z organami wydającymi decyzje (m.in. poprzez monitorowanie procesu

wydawania DOŚU, kontakt z osobą prowadzącą sprawę po stronie właściwego urzędu).

Wykonawca dokumentacji projektowej powinien przystąpić do prac związanych z opracowaniem

dokumentacji posiadając prawomocną DOŚU. W innym wypadku istnieje ryzyko, iż wydanie DOŚU

może implikować konieczność wprowadzenia zmian w przyjętej dokumentacji.

W przypadku analizowanych projektów badanie pokazało, że pozyskiwanie gruntów zasadniczo nie

generuje wielu obszarów ryzyka. Sugeruje się, aby na etapie sporządzania studium wykonalności



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 12 -

dokonywano szczegółowej identyfikacji terenów, dla których Beneficjent nie posiada praw do

władania gruntem wraz z analizą możliwości ich pozyskania.

V. Pozostałe wnioski

W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, iż możliwość wystąpienia ryzyka nie

zrealizowania projektów przed EURO 2012 dotyczyć może następujących przedsięwzięć: 7.3-10.1

Warszawa, 7.3-16 Poznań i 7.3-17 Poznań. Sugeruje się aby Beneficjenci tych projektów przy

wsparciu CUPT oraz MI w najbliższym czasie opracowali plany działania przewidujące możliwości

zastosowania działań naprawczych czy też wspomagających realizację tych projektów. W

przypadku stwierdzenia braku możliwości zakończenia danego projektu przed EURO 2012

należałoby wskazać, czy możliwe jest oddanie w użytkowanie przynajmniej części infrastruktury lub

czy istnieje szansa zapobiegnięcia niekorzystnym zjawiskom takim jak np. paraliż komunikacyjny

na skutek nie zakończonego projektu w mieście będącym organizatorem EURO 2012.

W przypadku korzystania z pomocy Jaspers należy angażować jego ekspertów od początku prac

nad projektem (możliwie najwcześniejszy etap). Współpraca jest wówczas skuteczniejsza.

Umożliwia m.in. wskazanie wszelkich wątpliwości dotyczących przyjętych przez Beneficjenta

założeń odnośnie realizacji projektu już na etapie przeprowadzania analiz przedrealizacyjnych i

opracowywania dokumentacji.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 13 -

Summary

Summary

This document is the final report drawn up after the study entitled “Evaluation of the progress and

analysis of major problems in the implementation of municipal transport projects in metropolitan

areas to be financed under the OP&IE”. The study was carried out between 16 July and 17

December 2010 at the order of the Ministry of Infrastructure by the project consortium consisting

of: Agrotec Polska Sp. z o.o. (leader) and Scott Wilson Ltd Sp. z o.o.

Context of the study

In order to boost the attractiveness and the quality of services offered by public transport in the

cities, the Operational Programme Infrastructure and Environment 2007-2013 (OPI&E) provides for

financing of projects in the public transport sector in 9 Polish cities. The projects are included on

the list of individual projects for the OPI&E, under Priority VII Environment-friendly transport,

Measure 7.3 City transport in metropolitan areas.

Two types of city projects are in principle implemented under Measure 7.3 of OPI&E, namely,

construction/modernisation of infrastructure and rail and trolleybus tracks in the cities and the

purchase of means of transport. Projects covering both those elements may also be implemented.

The need for the evaluation study resulted from a great complexity of the process of such projects

implementation and the need to verify and assess the progress, solutions and actions of the

Beneficiaries.

Objective of the study

The objective of the evaluation study was to assess the progress of the city transport projects in

metropolitan areas, as well as to identify, analyse and evaluate the problems related to their

implementation. The outcome of the study was the catalogue of preventive measures and remedies

for identified problems, as well as good practices in project implementation, taking account of both

the specific characteristics of the Beneficiary and the type of the project implemented.

Thematic scope

The thematic scope of the study concerned Measure 7.3 City transport in metropolitan areas under

Priority VII Environment-friendly transport of the Operational Programme Infrastructure and

Environment 2007-2013. The study covered all projects from the main list of individual projects

under the Measure included on the “List of individual projects for the Operational Programme

Infrastructure and Environment 2007-2013” of August 2010.

Applied methodology

A wide range of research and analytical methods was applied in the study, including desk research,

CAWI, IDI, benchmarking, expert panel and case study.

Conclusions

The evaluation produced extensive research material describing the preparation of the Beneficiaries

and the problems occurring during the implementation of individual projects. The results of the

evaluation allowed to formulate recommendations and define good practices in the implementation

of city transport projects. Major conclusions from the study are presented below. They were

grouped in the following thematic areas:

Project definition,

Institutional issues,



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 14 -

Sources of financing,

Administrative decisions,

Other conclusions.

Extensive description of the conclusive part of the study is presented in Chapter Conclusions, good

practices, proposed measures (page 145 of the report).

I. Project definition

The analyses conducted led to the conclusion that early definition of the material scope of the

project and the introduction of appropriate division into tasks and contracts are extremely

important during the preparation of the project.

The material scope of some projects had not been defined as on the day on which the report was

drawn up (e.g. Project 7.3-19 Łódź – the scope of the project will probably be extended to a new

infrastructural component, namely, technical base for the rolling stock; Projects 7.3-18.1 Toruń

and 7.3-18.3 Bydgoszcz – the work on defining the material scope is underway). The

recommended action for the projects with yet undefined material scope is the fastest possible

completion of works in this regard.

As regards efficient preparation of the project, it seems important to concurrently work on the

feasibility study and the environmental documentation (environmental impact assessment report,

decision on environmental conditions of approval of an undertaking).

The Beneficiaries should set realistic deadlines in the schedules of project implementation and

include adequate buffer of time for all tasks to be implemented. This refers to i.a. appropriate

estimation of time required to obtain administrative decisions (e.g. decision on environmental

conditions of approval of an undertaking), but also the possibility of protracted tender procedures.

According to the evaluator, at the stage of analyses and defining the scope of the project the

Beneficiaries should pay special attention to the cohesion of:

Variants adopted in the feasibility study and the later analysis of the variants during

environmental procedure,

Adopted names of tasks to be implemented under the project (so that there are no e.g. two

names for the same task).

II. Institutional issues

In the case of projects consisting in the purchase of means of transport by the carrier,

management and project implementation were evaluated as efficient. The entities implementing

such projects have vast experience in the purchase and operation of the means of transport,

specialist knowledge and high competencies in this regard. Moreover, the carriers are

companies and thus they can deduct VAT (more efficient use of grants). Since the companies buy

the means of transport to pursue their own activities, there is no threat to the project durability.

The most often adopted organisational models in the analysed projects include:

A local government unit (7 projects) for infrastructural projects,

A company (4 projects) for projects consisting in the purchase of means of transport,

A company (5 projects), local government unit + company (3 projects) for mixed projects.

Other projects used the following models: company + partners and local government unit +

partners.

Extensive organisational structures were created under some projects (7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2

Kujawsko-Pomorskie Voivodeship Local Government and 7.3-18.3 Bydgoszcz).



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 15 -

Organisational structures adopted by the Beneficiaries should be adjusted to the scale and

complexity of the project. If there are many partners in the project, the institution of the “attorney”

/ project coordinator should be introduced and should have adequate powers to make binding

decisions, adequate decision-making level and clearly defined powers.

In the case of some projects, the works on the adoption of the final organisational and institutional

model had not been completed as on the day on which the report was drawn up. This is the case

with e.g. Project 7.3-16 Poznań, where analyses are underway to designate the Project

Implementing Unit on behalf of the Beneficiary i.e. the City of Poznań and at the same time the

entity authorised to incur eligible expenditure and Projects 7.3-18.2 Kujawsko-Pomorskie

Voivodeship Local Government, 7.3-23 Szczecin and 7.3-25 Szczecin, where works on the final

organisational model continue.

The beneficiary was changed in Project 7.3-19 Łódź. At first, the Beneficiary was the Łódzkie

Voivodeship, while currently it is Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. According to the evaluator,

such decisions should be made at the stage of works on the feasibility study.

Examples of good practice include the solution adopted in Project 7.3-13 Gdańsk, where a

professional, multi-criteria legal analysis of institutional solutions was performed (“Analysis of legal

conditions of the implementation of the Task by the Pomorskie Voivodeship Government) and the

solution adopted in Project 7.3-14 Upper Silesia, where the analysis of institutional solutions was

made in the feasibility study.

The thorough, multi-criteria institutional analysis should be made at the stage of project

development, e.g. in the feasibility study, in order to choose the optimal organisational model.

The Beneficiaries without experience in the implementation of complex projects should use external

assistance which may be classified as eligible cost of the project.

The analysed Beneficiaries applied to the following types of organisational structures:

Establishment of a separate unit dedicated solely to the project implementation (Project

Implementation Unit) - - 7.3-1 Warsaw, 7.3-6.1 Kraków, 7.3-6.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk,

7.3-14 Upper Silesia, 7.3-16 Poznań, 7.3-17 Poznań,

Delegation of project tasks to the employees of the Beneficiary’s institution (without

establishing a separate structure) - 7.3-4 Wrocław, 7.3-7 Kraków, 7.3-9 Warsaw, 10.1

Warsaw, 7.3-13 Gdańsk, 7.3-15 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-23 Szczecin, 7.3-24 Szczecin,

7.3-25 Szczecin, 7.3-26 Warsaw, 7.3-30 Łódź.

Some Beneficiaries did not create any structure to implement the project or such structure was

being created during the evaluation (e.g. in Projects 7.3-8 Warsaw, 7.3-10.2 Warsaw, 7.3-12

Gdańsk, 7.3-18.1 Toruń, 18.3 Bydgoszcz, 7.3-18.2 Kujawsko-Pomorskie Voivodeship Government,

7.3-19 Łódź, 7.3-27 Kraków).

The analyses show that the Beneficiaries usually do not use the tools supporting the project

management (e.g. project management methodology, specialist financial and accounting

programmes). In justified cases (scale and complexity of projects), such solutions should be

implemented in the Beneficiaries' structures.

In the cities where various investors implement numerous projects at the same time, a very good

solution is to create an entity coordinating infrastructural investments at the level of the entire

aglomeration. For example, in Warsaw the Office for Coordination of Investments and Repairs on

Roads was established. The Office i.a. coordinates the activities related to investments and repairs

on roads in Warsaw in order to make them more efficient and coordinated in terms of time and

place.

Adequate tools/mechanisms to coordinate investments at the level of a given city should be

implemented.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 16 -

III. Sources of financing

Financial engineering of some projects had not been completed as on the day on which the report

was drawn up (i.a. in Projects 7.3-13 Gdańsk, 7.3-18.2 Kujawsko-Pomorskie Voivodeship

Government, 7.3-18.3 Bydgoszcz and 7.3-27 Kraków).

Own contribution of Local Government Units as Beneficiaries or partners is provided for in the

budgets of those Units (Multiannual Investment Plans). The budgets are balanced with current

revenues and property income of Local Government Units as well as with debt financing in the form

of bonds and loans.

Own contribution of a company as a Beneficiary or a project partner is most often financed largely

with an investment loan. Almost 40% of projects are to be partly financed with a loan from

EIB/EBOiR. Such loans are recommended, since they are more attractive and competitive than

commercial loans (lower margin, more favourable interest rate).

As regards the projects at the stage of material scope changes and the projects without the

financing engineering completed, the Ministry of Infrastructure and the Centre for EU Transport

Projects should continue to monitor them and if possible provide adequate support, in line with the

needs of the Beneficiaries.

The conducted study revealed that the implementation of the projects by Beneficiaries who can

receive the VAT refund allows to use the grants more effectively. VAT is then a non-eligible

expenditure and may be recovered. It is worth noting that the establishment of a company to

implement the project also means that the budget of the Local Government Unit is not charged.

IV. Administrative decisions

In Project 7.3-4 Wrocław, the Beneficiary failed to obtain the environmental approval covering

accumulated environmental impact. An example of good practice in obtaining decisions on

environmental conditions of approval of an undertaking is the solution adopted in Project 7.3-23

Szczecin, where the Beneficiary obtained one decision covering the accumulated impact.

The projects cannot be divided in order to avoid the assessment, reduce the significance of impact

or limit the possibilities of alternative solutions. The environmental impact of the project must be

assessed comprehensively and must cover the assessment of accumulated effects. Even if the

project is divided into sections for technical or administrative reasons, the permit for its

implementation requires evaluation of all impacts of the entire project.

In order to improve the efficiency of the process of obtaining decisions on environmental conditions

of approval of an undertaking, the Beneficiaries should cooperate on a current basis with the

authorities granting such decisions at the stage when the decisions are issued (e.g. by monitoring

the process of issuing the decisions and contact with the person responsible for the case in the

relevant authority).

The entity preparing the project documentation should begin work on such documentation having

obtained a valid decision on environmental conditions of approval of an undertaking. Otherwise,

there is a risk that the issued decision may imply the necessity to amend the prepared

documentation.

The study revealed that the acquisition of land under the analysed projects does not generate

many risks. The land which the Beneficiary is not authorised to use should be clearly identified and

the possibility of acquiring such land should be analysed at the stage of drawing up the feasibility

study.

V. Other conclusions

The study showed that the risk of failure to complete the projects before EURO 2012 may occur in

the following projects: 7.3-10.1 Warsaw, 7.3-16 Poznań and 7.3-17 Poznań. The Beneficiaries of

those projects should, with the support of the Centre for EU Transport Projects and the Ministry of



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 17 -

Infrastructure, prepare action plans involving potential remedies or measures supporting the

implementation of those projects. If a given project cannot be completed before EURO 2012, it

should be specified whether it is possible to put at least a part of infrastructure into use or prevent

such adverse events as e.g. transport paralysis due to unfinished project in the city organising

EURO 2012.

If the assistance of Jaspers is used, its experts should be engaged from the beginning of work on

the project (at the earliest stage possible). This makes the cooperation more efficient. It allows to

i.a. indicate all doubts concerning the Beneficiary’s assumptions for project implementation already

at the stage of pre-implementation analysis and development of documentation.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 18 -

2 Wprowadzenie

2.1 Cele badania

Celem badania ewaluacyjnego było dokonanie oceny stanu przygotowania projektów transportu

miejskiego w obszarach metropolitalnych, a także identyfikacja, analiza i ocena problemów

związanych z wdrażaniem tych projektów. W wyniku realizacji badania opracowany został katalog

działań zapobiegawczych oraz naprawczych w stosunku do zidentyfikowanych problemów, jak

również dobrych praktyk realizacji projektów uwzględniających specyfikę zarówno Beneficjenta, jak

i typ realizowanego przez niego projektu.

Cel główny został zrealizowany w trzech modułach tematycznych wskazanych przez

Zamawiającego:

1. Moduł I

Analiza porównawcza uwarunkowań formalno-prawnych, przyjętych rozwiązań organizacyjnych

oraz ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem typu Beneficjenta (JST, spółki,

JST+spółki) oraz typu realizowanego projektu.

2. Moduł II

Analiza aktualnego stanu zaawansowania projektów transportu miejskiego oraz realnych

możliwości zakończenia realizacji i rozliczenia projektów w planowanym zakresie w okresie

kwalifikowalności PO IiŚ.

3. Moduł III

Ocena badanych projektów pod kątem możliwości realizacyjnych i podsumowanie wyników

badania.

Poszczególnym modułom badawczym przypisano zagadnienia i pytania badawcze (określone przez

Zamawiającego i uzupełnione przez Wykonawcę).

2.2 Kontekst badania

W celu podniesienia atrakcyjności oraz poziomu usług oferowanych przez transport publiczny w

miastach, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowiska na lata 2007-2013 przewiduje

finansowanie projektów w sektorze transportu publicznego w dziewięciu polskich metropoliach.

Projekty te są uwzględnione na zaktualizowanej w sierpniu 2010r. „Liście projektów indywidualnych

dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013” .– w ramach priorytetu VII

Transport przyjazny środowisku, Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach

metropolitalnych.

Zasadniczo w ramach Działania 7.3 PO IiŚ realizowane są dwa typy projektów miejskich, tj.

budowa/modernizacja infrastruktury i sieci szynowych i trolejbusowych w aglomeracjach miejskich

oraz zakup taboru (szynowy i trolejbusowy). Możliwe jest także realizowanie projektów

obejmujących łącznie obydwa te elementy oraz projektów z zakresu telematyki poprawiające uch

funkcjonowanie transportu publicznego (np. projekt 7.3-20 Łódź).

Beneficjentami projektów są zatem zazwyczaj jednostki samorządu terytorialnego (JST) lub

ich jednostki organizacyjne oraz odrębne podmioty (spółki) zajmujące się obsługą

transportu publicznego. Podmioty te mogą także realizować projekty wspólnie. W związku z

powyższym realizacja projektów w ramach Działania 7.3 PO IiŚ może być prowadzona w kilku

formach organizacyjnych i prawnych w oparciu o szereg wytycznych i przepisów (krajowych i

unijnych).

Potrzeba wykonania badania związana była z dużą złożonością procesu realizacji tych projektów

oraz potrzebą zweryfikowania i oceny postępów, rozwiązań i działań podejmowanych przez

Beneficjentów. Istotnym było również zidentyfikowanie i ocena problemów oraz barier związanych z

wdrażaniem projektów, na jakie napotykają Beneficjenci w trakcie ich realizacji.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 19 -

2.3 Zakres badania

Zakres czasowy

Zakres czasowy badania obejmował podjęte dotychczas oraz przewidywane działania związane z

wdrażaniem projektów miejskich realizowanych w ramach Działania 7.3 Transport miejski w

obszarach metropolitalnych PO IiŚ do końca okresu kwalifikowalności PO IiŚ (tj. do końca 2015 r.).

Zakres tematyczny

Zakres tematyczny badania dotyczył Działania 7.3 - Transport miejski w obszarach

metropolitalnych w ramach priorytetu VII Transport przyjazny środowisku Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Badanie objęło wszystkie projekty z listy

podstawowej projektów indywidualnych w ramach ww. Działania, umieszczone w dokumencie

„Lista projektów indywidualnych dla Programu Infrastruktura i Środowisko 2007-2013” (badanie

prowadzone było w oparciu o zaktualizowaną w sierpniu 2010r. „Listę projektów indywidualnych dla

Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013”.).

2.4 Opis i uszczegółowienie problemu badawczego

Głównym celem VII priorytetu PO IiŚ jest zwiększenie udziału przyjaznych środowisku gałęzi

transportu w ogólnym przewozie osób i ładunków. W zakresie Działania 7.3 PO IiŚ celem

szczegółowym jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze

mieszkańców obszarów metropolitalnych.

Realizacja inwestycji z listy projektów indywidualnych w ramach Działania 7.3 służyć ma m.in.

zwiększeniu udziału w przewozie ładunków i osób gałęzi transportu alternatywnych w stosunku do

transportu drogowego. Powyższe powinno prowadzić do lepszego zrównoważenia systemu

transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do

redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego w 9 obszarach metropolitarnych1. Projekty z zakresu

Działania 7.3 powinny przyczynić się do zmniejszenia hałasu ulicznego oraz emisji spalin

pochodzących ze środków transportu.

W kontekście powyższych wyzwań oraz wskaźników, jakie mają zostać osiągnięte w skutek

realizacji projektów z zakresu m.in. Działania 7.3 PO IiŚ niezwykle istotne jest zweryfikowanie

stopnia oraz stanu przygotowania projektów transportu miejskiego przewidzianych do

sfinansowania na liście projektów indywidualnych PO IiŚ2.

Istnieje szereg różnych czynników, które mogą wpływać na proces przygotowania projektów

transportowych. Czynniki te mają różne źródła „pochodzenia” np. leżące po stronie Beneficjenta,

czynniki niezależne od Beneficjentów (np. ramy formalno-prawne, działania podejmowane przez

instytucje uczestniczące w procesie wdrażania itp.). Realizacja przedmiotowego badanie pozwoliła

na ustalenie aktualnego stanu zaawansowania realizacji poszczególnych projektów, ujawnienie

głównych barier na jakie napotykają Beneficjenci i określenie możliwości przeciwdziałania im w

możliwie najskuteczniejszy sposób.

3 Zastosowane podejście metodologiczne

3.1 Koncepcja badania

Wykonawca, jako podstawową zasadę realizacji niniejszego badania ewaluacyjnego, zaproponował

przyjęcie modelu ewaluacji opartej na zasadzie triangulacji i partycypacji.

1 Przez termin „obszary metropolitarne” należy rozumieć: następujące obszary: warszawski, katowicki, wrocławski, łódzki,

trójmiejski, krakowski, poznański, bydgosko-toruński, szczeciński. 2 Aktualna lista projektów indywidualnych – obowiązująca z dniem jej publikacji na stronach MRR tj. od 31.08.2010r. dostępna na stronie:

http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/Documents/20100831_Lista_projektow_indywidualnych_

dla_POIiS.pdf

http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/Documents/20100831_Lista_projektow_indywidualnych_dla_POIiS.pdf

http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/Documents/20100831_Lista_projektow_indywidualnych_dla_POIiS.pdf



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 20 -

Taki model ewaluacji oznacza włączenie w proces badawczy wszystkich istotnych interesariuszy,

których badanie w ten lub w inny sposób dotyczy. Realizacji takiego podejścia służy zastosowanie

odpowiedniego zestawu narzędzi, zawierającego techniki pozwalające na konfrontację różnych

opinii/ stanowisk oraz na wypracowywanie konsensusu wokół konkluzji badania.

Zaletą takiego postępowania jest też to, że ostateczne konkluzje, które pojawiają się w wyniku

badania ewaluacyjnego, postrzegane są jako efekt wspólnej pracy ewaluatorów i osób

zaangażowanych w ewaluowany projekt, program lub działania.

Zasada triangulacji została osiągnięta w niniejszym badaniu poprzez:

Triangulację źródeł informacji – czyli zaangażowanie w proces badawczy wszystkich

kluczowych interesariuszy, zaangażowanych w realizację badanych projektów,

Zastosowanie technik badawczych pozwalających różnym interesariuszom na sformułowanie

nie tylko opinii, ale także przedstawienie i przedyskutowanie propozycji rozwiązań i

rekomendacji (np. podczas wywiadów pogłębionych, indywidualnych i grupowych, podczas

panelu ekspertów),

Uzupełnienie informacji zebranych podczas analizy danych wtórnych oraz badań terenowych

o wiedzę i doświadczenie ekspertów w zakresie:

o kierowania badaniami ewaluacyjnymi i analizami w zakresie projektów

transportowych,

o stosowania ilościowych i jakościowych metod i technik badawczych,

o infrastruktury transportu aglomeracyjnego,

o zarządzania projektami w obszarze inwestycji transportowych finansowanych z

funduszy UE,

o zagadnień dotyczących inżynierii komunikacyjnej,

o planowania i eksploatacji systemów transportu miejskiego (z uwzględnieniem

problematyki przygotowywania dokumentacji, nabywaniem nieruchomości, ochrony

środowiska),

o zagadnień dotyczących ochrony środowiska oraz oceny wpływu inwestycji

infrastrukturalnych na środowisko,

o finansów publicznych,

o prawa zamówień publicznych w obszarze realizacji projektów inwestycyjnych,

o prawa unijnego w obszarze realizacji inwestycji transportowych (w tym znajomość

zagadnień kwestii środowiskowych i pomocy publicznej),

o praktycznej znajomości zagadnień w zakresie prawa krajowego i unijnego w

obszarze wdrażania środków w ramach programów finansowanych z udziałem

środków UE.

3.2 Logika badania

Poniżej opisane zostały fazy realizacji badania:

1. FAZA WSTĘPNA

W tym etapie Wykonawca wspólnie z Zamawiającym poinformował wszystkich interesariuszy o

prowadzonym badaniu oraz planowanym ich zaangażowaniu oraz formie i zakresie informacji,

jakich będą poszukiwali członkowie zespołu badawczego (m.in. nawiązano kontakt z

Beneficjentami, przedstawicielami Instytucji Pośredniczącej w MI oraz Instytucji Pośredniczącej II

stopnia - CUPT). Wykonawca wystąpił do Zamawiającego o przygotowania pisma polecającego, z

informacją o celu badania, potencjalnym zaangażowaniu różnych stron i o zakresie niezbędnych

danych i informacji, które Wykonawca będzie chciał pozyskać.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 21 -

2. FAZA DIAGNOZY

ETAP I - Analiza danych zastanych

W trakcie ETAPU I badania Wykonawca zapoznał się z dokumentacją związaną z realizacją

projektów (dane z sytemu monitoringu i sprawozdawczości, dokumenty MI i CUPT, pre-umowy,

umowy o dofinansowanie oraz inne dokumenty pozwalające na rzetelną analizę prowadzącą do

realizacji wszystkich celów badawczych ewaluacji).

Analiza danych zastanych została przeprowadzona z wykorzystaniem narzędzia – matryc do

analizy danych wtórnych (pliki xls oraz Word). Wykorzystanie wystandaryzowanego narzędzia

do analizy każdego projektu pozwoliło na uporządkowanie danych oraz dokonywanie pierwszych

porównań między projektami. Matryca stanowiła podstawowe źródło informacji o każdym projekcie,

co w dużym stopniu ułatwiło ekspertom przygotowanie badań terenowych.

Dane zebrane na etapie analizy danych wtórnych pozwoliły Wykonawcy na dokonanie identyfikacji

tych informacji, których nie można było pozyskać na podstawie analizy dokumentów i które

powinny tym samym być pozyskane w trakcie realizacji kolejnych etapów badania. Dzięki

zebranym informacjom możliwe było precyzyjne opracowanie narzędzi do badania ankietowego

CAWI oraz, w dalszej kolejności, narzędzi badawczych do badań jakościowych, które zostały

„skrojonych na miarę” dla poszczególnych projektów.

W pierwszym etapie badania Wykonawca zrealizował ponadto pierwsze wywiady pogłębione

(IDI) z przedstawicielami Instytucji Pośredniczącej w MI, która jest bezpośrednio

odpowiedzialna m.in. za wybór projektów, które mają być współfinansowane w ramach Działania

7.3 PO IiŚ, zawieranie umów o dofinansowanie z Beneficjentami, monitorowanie procesu realizacji

projektów oraz kontrolę realizowanych projektów. Celem wywiadów było zebranie dodatkowej

informacji o wybranych projektach, ocena ich realizacji z punktu widzenia Instytucji Pośredniczącej,

identyfikacja obszarów, na które badacze powinni zwrócić szczególną uwagę w trakcie badań

terenowych.

ETAP II – Realizacja badania ankietowego wspomaganego komputerowo (CAWI)

Drugim etapem badania była realizacja ankiety internetowej (CAWI) wśród Beneficjentów

projektów. Ankieta posłużyła, jako narzędzie dostarczające bieżących i szczegółowych informacji na

temat badanych projektów i pomogła zebrać materiał wyjściowy do przeprowadzenia badań

jakościowych – m.in. studiów przypadku. W ankiecie zgodnie z przyjętym założeniem, zostały

przedstawione wszystkie główne kwestie objęte badaniem. W przypadkach gdy Beneficjent nie

udzielił odpowiedzi na część pytań, kwestie te były poruszone podczas badań jakościowych. W

opracowanie ankiety byli zaangażowani wszyscy kluczowi eksperci – członkowie zespołu

(odpowiedzialność za poszczególne tematyczne moduły ankiety).

ETAP III – Realizacja badań jakościowych (IDI, studia przypadku)

Etap badań jakościowych miał kluczowe znaczenie z perspektywy pozyskania informacji

potrzebnych do sformułowania wniosków i rekomendacji. Zgodnie z przyjętym w niniejszym

badaniu modelem ewaluacji opartym na zasadzie triangulacji, Wykonawca objął w tej fazie

badaniem wszystkie grupy interesariuszy, które są kluczowe dla przeprowadzenia pełnej oceny:

dokończył realizację wywiadów z pracownikami Ministerstwa Infrastruktury zaangażowanymi we

wdrażanie Działania 7.3 oraz przeprowadził wywiady z koordynatorami projektów indywidualnych z

Centrum Unijnych Projektów Transportowych, jak również przedstawicielami Beneficjentów

zaangażowanych w realizacje projektów z listy indywidualnej Działania 7.3.

Jednakże, głównym elementem realizacji tego etapu badania były studia przypadków projektów

realizowanych przez Beneficjentów. Studia przypadków dostarczyły uszczegółowionej wiedzy na

temat realizacji projektów w praktyce, problemów, barier oraz innych czynników wpływających na

ich wdrażanie. Studia przypadków pozwoliły prowadzącym je badaczom zweryfikować i pogłębić

informacje pozyskane wcześniej zarówno w drodze wywiadów z pracownikami IP i IP II, za



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 22 -

pośrednictwem ankiety CAWI oraz analizy danych zastanych. Podobnie, jak w przypadku

przygotowania ankiety CAWI, w proces opracowania narzędzi do przeprowadzenia studiów byli

zaangażowani poszczególni eksperci – członkowie zespołu badawczego, którzy odpowiadali za

osobne moduły tematyczne narzędzi. Wykorzystując wyniki badania CAWI, przygotowano odrębne

części narzędzi do zbadania każdego projektu – uwzględniające jego specyfikę i pierwsze

informacje pozyskane od Beneficjentów.

W ramach studiów przypadku przeprowadzono wywiady pogłębione (indywidualne, grupowe i

telefoniczne), a także analizy udostępnionych dokumentów wewnętrznych Beneficjentów.

3. FAZA ANALIZY I OCENY

ETAP IV – Analiza zebranych

Kolejnym etapem badania była analiza zebranych danych ze źródeł wtórnych oraz badań

terenowych. Analiza ta doprowadziła do wypracowania pierwszych wniosków.

Analizy miały różnorodny charakter:

Analizy statystyczne,

Analizy jakościowe,

Analizy benchmarkingowe,

Analizy SWOT,

Analizy eksperckie.

Analizy były prowadzone zarówno na poziomie poszczególnych projektów oraz Beneficjentów, jak i

na poziomie grup projektów i Beneficjentów oraz na poziomie Programu jako całości.

4. FAZA PODSUMOWUJĄCA

ETAP V – Opracowanie raportów cząstkowych

W efekcie prac badawczych i analitycznych powstały dwa Raporty cząstkowe, które porządkowały

pierwsze wyniki badania:

Raport dot. uwarunkowań formalno – prawnych, przyjętych rozwiązań organizacyjnych oraz

ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem typu Beneficjenta (jst, spółki,

jst+społki) oraz typu realizowanego projektu. W raporcie tym dokonano identyfikacji

najistotniejszych barier i obszarów problemowych w analizowanym zakresie wraz z oceną

czy Beneficjent jest w stanie rozwiązać te problemy, w jaki sposób i w jakim czasie,

Raport dot. aktualnego stanu zaawansowania projektów transportu miejskiego wraz z

oceną realnych możliwości zakończenia realizacji i rozliczenia projektów w obecnym

zakresie w okresie kwalifikowalności PO IiŚ (do poł. 2015 r.). W raporcie tym dokonano

identyfikacji najistotniejszych barier i obszarów problemowych w analizowanym zakresie

wraz z oceną czy Beneficjent jest w stanie rozwiązać te problemy, w jaki sposób i w jakim

czasie.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 23 -

5. FAZA KOŃCOWA

ETAP VI – Panel dyskusyjny ekspertów

Realizacja Panelu ekspertów została przesunięta na końcowy etap opracowywania badania. Pod

koniec badania został zorganizowany panel ekspertów, podczas którego eksperci przeanalizowali

przygotowane materiały (wyniki badania, wnioski i projekty rekomendacji) i pomogli w procesie

konstruowania ostatecznych wniosków i rekomendacji. Był to bardzo ważny element procesu

badawczego, który pozwolił przełożyć wstępne wyniki analiz i badań terenowych na konkretne

wnioski i rekomendacje.

ETAP VII – Sformułowanie ostatecznych wniosków i rekomendacji oraz opracowanie

Raportu końcowego

Ostatnim etapem badania było sformułowanie ostatecznych wniosków i rekomendacji oraz

opracowanie Raportu końcowego.

W celu sprawnego przygotowania Raportu końcowego i zapewnienia jego spójności już na etapie

fazy wstępnej badania opracowane zostały szczegółowe zalecenia odnośnie struktury i formy

prezentowania informacji w ramach poszczególnych rozdziałów. Osoby odpowiedzialne za

opracowanie wyników poszczególnych elementów badania zostały zobowiązane do ścisłego

przestrzegania tych zasad.

W Raporcie końcowym zostały przedstawione jednoznaczne, wyczerpujące odpowiedzi na wszystkie

postawione cele badania i pytania badawcze.

3.3 Kryteria ewaluacyjne

Głównymi kryteriami ewaluacyjnymi wyznaczającymi ramy metodyczne badania były:

o trafność – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić stopień zaspokojenia przez inwestycję

istotnych potrzeb Beneficjentów lub przyczynienia się do rozwiązania problemów,

niezależnie od tego, czy były one przez nich zasygnalizowane. Kryterium pomogło

odpowiedzieć na pytania o adekwatność rozwiązań prawnych, proceduralnych i

instytucjonalnych przyjętych na etapie przygotowania i realizacji inwestycji. Kryterium

trafności umożliwiło również wskazanie rozwiązań najkorzystniejszych z punktu widzenia

uwarunkowań finansowania projektów ze środków UE oraz uwarunkowań formalno-

prawnych realizacji projektów.

o skuteczność – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić, do jakiego stopnia przyjęte przez

Beneficjentów rozwiązania organizacyjne wpływają na terminowe wdrażanie projektów

(zgodnie z przyjętymi założeniami z pre-umów / harmonogramów). Ponadto kryterium

skuteczności wyznaczało ramy badawcze w zakresie oceny stopnia skuteczności wsparcia i

działań podejmowanych przez Instytucje uczestniczące w procesie wdrażania Działania 7.3

w odniesieniu do faktycznych potrzeb Beneficjentów.

o efektywność – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić poziom wydajności (mierzony

ilością oraz czasochłonnością działań Beneficjentów różnego typu w odniesieniu do

osiąganych efektów w ramach projektów różnego typu) interwencji podejmowanej przez IP,

IP II oraz Beneficjentów w kontekście prób zapobiegania zidentyfikowanym problemom.

Efektywność odniesiona została także do oceny przyjętych sposobów zarządzania

projektami i pracami przygotowawczymi (ocena wykorzystanych zasobów

administracyjnych, ludzkich etc.).

o trwałość – zastosowanie kryterium pozwoliło ocenić, na ile działania („dobre praktyki”,

„działania zapobiegawcze i naprawcze”) podejmowane przez Beneficjentów oraz IP i IP II

będą się utrzymywały również po zakończeniu projektu. Ponadto kryterium trwałości

pozwoliło ocenić stopień dojrzałości organizacyjno-prawnej Beneficjentów oraz IP i IP II w

kontekście utrzymywania „pamięci instytucjonalnej” / zdobytego doświadczenia w

zapobieganiu pojawiającym się problemom z wdrażaniem projektów.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 24 -

4 Krótka charakterystyka projektów

W ramach niniejszego rozdziału w sposób syntetyczny została charakterystyka projektów.

Prezentowane dane są aktualne na dzień 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których

było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).

Projekt 7.3 – 1 II Linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i budowa

odcinka centralnego wraz z zakupem taboru

Wartość projektu: 5 959,55 mln zł

Kwota dofinansowania: 2 954,91 mln zł

Źródło: wniosek o dofinansowanie

Opis projektu:

Projekt składa się z następujących komponentów:

podprojekt A - II linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze (dla całej planowanej II

linii), projekt i budowa odcinka centralnego,

podprojekt B - II linia metra w Warszawie - zakup taboru (20 pociągów dla obsługi II linii

metra) + 15 dla obsługi I linii (koszt nie kwalifikowany dla projektu), łącznie 35 pociągów.

W ramach inwestycji przewiduje się zaprojektowanie i wybudowanie odcinka centralnego II linii

metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński oraz zakup 35 pociągów. 20 z nich

będzie obsługiwało nową II linię metra, 15 zostanie przeznaczonych na istniejącą I linię i będzie

stanowiło koszt niekwalifikowalny. Jednak w analizie społeczno uwzględniono wszystkie 35

pociągów. 15 pociągów dla I linii metra zapewnieni czas następstwa kursowania co 2 min.

Stan zaawansowania projektu:

Finansowanie projektu:

Środki na budowę centralnego odcinka II linii metra (podprojekt A) zostały zabezpieczone w

budżecie m.st. Warszawy (Wieloletnim Programie Inwestycyjnym m.st. Warszawy na lata 2010 –

2014), natomiast na zakup taboru (podprojekt B) - w budżecie Metra Warszawskiego Sp. z o.o.

Budżet jako całość jest bilansowany dochodami bieżącymi i majątkowymi Miasta, a także

długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji oraz kredytów m.in. z

międzynarodowych instytucji finansowych. Struktura finansowa zakupu taboru obejmuje środki

własne, kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz kredyt komercyjny.

Dla operatora, na etapie studium wykonalności, w celu sfinansowania planowanych w ramach

projektu zakupów (zakup 35 pociągów), przewidziano, iż wkład własny wyniesie 36.240.983,61 zł,

natomiast pozostała część inwestycji zostanie sfinansowana z kredytu.

Oprocentowanie kredytów przyjęto na podstawie prognozy 1-rocznej stopy WIBOR zgodnie z

założeniami makroekonomicznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego oraz marży, która będzie

stała w całym okresie prognozy.

Kredyt zostanie zaciągnięty w 2013 r., a jego spłata nastąpi w okresie 2014-2025. W studium

wykonalności założono, że dotacja z UE, zostanie przeznaczona na spłatę kredytu, celem

zmniejszenia obciążeń finansowych. Przewiduje się ponadto kredyt obrotowy na krótkoterminowe

pokrycie podatku VAT do czasu jego odzyskania. Więcej w rozdziale 5.4.

Wniosek o dofinansowanie:

Pre-umowę podpisano w grudniu 2009 roku. Wniosek o dofinansowanie wraz załącznikami został

złożony 12 lipca 2010 r. Został już oceniony pod względem formalnym, oczekuje na fazę oceny



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 25 -

merytorycznej.

Pozyskiwanie niezbędnych dokumentów, decyzji i pozwoleń:

Dla projektu zostały uzyskane: 2 DOŚU (konieczność przygotowania opisu skumulowanego

oddziaływania), 1 z 3 pozwoleń na budowę. Przygotowany został także program funkcjonalno -

użytkowy.

Realizacja projektu:

Realizacja projektu rozpoczęła się 28 października 2009 roku. Zakończenie projektu planuje się na

24 października 2013 r. Nie ma wymagań by projekt zakończył się przed EURO 2012.

Na obecnym etapie brak jest zagrożeń wskazujących na możliwość opóźnienia realizacji lub nie

zakończenia projektu w terminie. Zakończono już 27 postępowań przetargowych. Dla podprojektu

A rozpoczęto prace budowlane, dla podprojektu B postępowanie na wybór dostawcy taboru jest w

trakcie realizacji. Wpłynęło odwołanie w związku z odrzuceniem najniższej oferty ze względów

formalnych.

Projekt 7.3 – 4 Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we

Wrocławiu - Etap I

Wartość projektu: 760,00 mln zł

Kwota dofinansowania: 311,48 mln zł

Źródło: Informacja od Beneficjenta

Opis projektu:

W ramach Projektu realizowane są 44 podzadania składowe, w tym:

budowa nowych odcinków tras tramwajowych,

modernizacja odcinków istniejących,

dostawy nowego taboru tramwajowego,

wdrożenie systemu sterowania z priorytetem dla tramwajów,

budowa zintegrowanych węzłów przesiadkowych.

Wszystkie te zadania służą uruchomieniu tras nowego systemu Tramwaj Plus, uruchomieniu nowej

Trasy Średnicowej, zapewnieniu priorytetu dla komunikacji tramwajowej na trasach Tramwaju Plus

i Trasach Średnicowych oraz wykreowaniu węzłów przesiadkowych umożliwiających wygodne

przesiadki pomiędzy komunikacją miejską – tramwajową i autobusową oraz regionalną – kolejową

i autobusową. Całość Projektu związana jest z współorganizacją przez Miasto Wrocław Mistrzostw

Europy UEFA EURO 2012.



Projekt został zabezpieczony finansowo w Uchwale Budżetowej oraz w Wieloletnim Planie

Inwestycyjnym. Wkład własny Beneficjenta – 140,50 mln zł, 170,98 mln zł – kredyt inwestycyjny.

Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie został złożony 30.06.2010 roku.


Podstawowe problemy w realizacji projektu dotyczą decyzji środowiskowej. Prawdopodobne jest,



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 26 -

że potrzebne będzie zrobienie skumulowanej decyzji środowiskowej dla całego projektu, nie

pojedynczych dla poszczególnych etapów/zadań. Do uzyskania było 29 pozwoleń na budowę,

ostatnie ma zostać pozyskane na koniec stycznia 2010.


Projekt znajduje się w zaawansowanej fazie realizacyjnej, prowadzone są prace budowlane. 34

przetargi z 56 zostały już zrealizowane. Do rozstrzygnięcia pozostało 12 przetargów na roboty

budowlane (ok. 100 mln zł), Wdrożenie systemu sterowania ruchem (43 mln zł), Wyposażenie

nowych przystanków Tramwaju Plus (8 mln zł) oraz Opracowanie i wdrożenie planu informacji i

promocji w Projekcie (koszt szacowany ok. 2 mln zł). Ostatnie przetargi na roboty mają być

ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011r. Nastąpiło opóźnienie w stosunku do planowanego w

harmonogramie terminu złożenia wniosku (30.06.2009 – planowany termin). Może to znacząco

wydłużyć termin podpisania umowy o dofinansowanie, a przez to negatywnie wpłynąć na

możliwości finansowe Beneficjenta. Projekt powinien jednak zostać zrealizowany przed Euro 2012.

Projekt 7.3 – 6.1 Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II



Źródło: Umowa o dofinansowanie

Opis projektu:

Projekt składa się z trzech komponentów, w tym dwóch infrastrukturalnych i jednego taborowego:

Komponent 1 - Budowa linii tramwajowej KST N-S etap IIA: Rondo Grzegórzeckie – Most

Kotlarski – Klimeckiego – ul. Lipska wraz z przebudową pasa drogowego i budową ul.

Kuklińskiego (4,2 km),

Komponent 2 - Przebudowa ul. Długiej wraz z torowiskiem i skrzyżowaniem z ul.

Basztową, przebudowa torowiska tramwajowego w Al. Słowackiego na odcinku od ul.

Długiej do ul. Kamiennej (1,2 km),

Komponent 3 - Zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego (24 szt.).



Finansowanie projektu jest zapewnione poprzez porozumienie pomiędzy MPK SA a Gmina Miejską

Kraków w sprawie realizacji projektu oraz wsparcia finansowego w formie dokapitalizowania,

uchwała Rady Miasta w sprawie dokapitalizowania:

kredyt z EBI wysokości 150 mln zł,

kredyt z EBOR w wysokości 99 mln zł, dokapitalizowanie w wysokości 119 mln zł.



Wniosek o dofinansowanie złożony 30.07.2009. Umowa o dofinansowanie podpisana 13.08.2010.


Wszelkie niezbędne decyzje zostały uzyskane. W projekcie zaistniała konieczność aktualizacji

dokumentacji środowiskowej, przygotowanej przez ZIKiT. Pierwotnie zakładane terminy realizacji,

nie uwzględniały konieczności uzyskania pozwolenia na budowę (miały być realizowane w oparciu

o „zgłoszenie”. Zaistniała konieczność powtórzenia procedury uzyskania zgody budowlanej, w tym



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 27 -

także dokumentacji środowiskowej. Kwestia ta została wyjaśniona w pierwotnej fazie realizacji

projektu.


Projekt jest rzeczowo zaawansowany. Realizacja pierwszego komponentu rozpoczęła się styczniu

2010, a koniec inwestycji planowany jest na kwiecień 2011. Komponent drugi został zrealizowany

(na realizację przeznaczono 3 miesiące od 6 kwietnia do 6 lipca 2010 r.). Umowa na dostawę

niskopodłogowych wagonów tramwajowych została podpisana w dniu 22 lipca 2010, a koniec

dostaw przewidziany jest na koniec pierwszego kwartału 2013 r. Projekt w żadnym wypadku nie

może być określony, jako „zagrożony”. Wzorowe prowadzenie projektu po stronie Beneficjenta.

Projekt 7.3 – 6.2 Budowa linii tramwajowej łączącej ul. Brożka oraz Kampus UJ wraz z

systemem sterowania ruchem i nadzoru



Źródło: wniosek o dofinansowanie

Opis projektu:

Projekt zakłada do realizacji wyłącznie zadania inwestycyjne (bez zakupu taboru).

W ramach projektu planowane są następujące działania inwestycyjne:

Budowa linii tramwajowej biegnącej wydzielonym pasem poza główną jezdnią drogi,

Budowa drogi wraz z systemami ochrony środowiska (ekrany akustyczne) oraz ścieżką

rowerową,

Instalacja i wdrożenie systemu zarządzania ruchem i nadzoru,

Inwestycje towarzyszące: przekładki sieci energetycznych, ciepłowniczych, sanitarnych itp.

W ramach projektu powstanie 3,5 km linii tramwajowej.



Planowana inwestycja jest wpisana jako jedna ze strategicznych inwestycji w zakresie transportu

publicznego w Krakowie w Wieloletnim Planie Finansowo - Inwestycyjnym Miasta Krakowa na lata

2010 - 2019 (zatwierdzony 3 lutego 2010 r.), gdzie oprócz wydatków inwestycyjnych przewiduje

się wydatki bieżące. Ponadto, środki stanowiące wkład własny Beneficjenta zabezpieczone są w

budżecie Miasta Krakowa na rok 2010. Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie złożony 26.02.2010. Umowa o dofinansowanie powinna zostać

podpisana w pierwszym kwartale 2011.


Beneficjent uzyskał decyzję ZRID (zezwolenie na realizację inwestycji drogowej) 5 listopada

2010r.


Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana (w chwili obecnej ogłoszony jest

przetarg na głównego wykonawcę – przedłużające się postępowanie przetargowe: protesty,

odwołania). Na realizację Beneficjent przewidział ok. 24 miesięcy (licząc od listopada 2010 r. prace



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 28 -

mają się zakończyć w grudniu 2012). Dlatego też w/w uwarunkowania będą mogły być

zweryfikowane na etapie ostatecznego rozstrzygnięcia postępowania przetargowego. Projekt jest

w zaawansowanej fazie przygotowawczej, jego realizacja rzeczowa jeszcze się nie rozpoczęła.

Projekt jest bardzo sprawnie prowadzony przez Beneficjenta, nie przewiduje się zagrożenia

niezrealizowania projektu w przyjętym harmonogramie i rozliczenia go w obecnej perspektywie.

Projekt 7.3 – 7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej




Opis projektu:

Projekt infrastrukturalny (bez zakupu taboru) – modernizacja ok. 5,7 km odcinka linii kolejowej.

Ponadto zakres rzeczowy projektu obejmuje modernizację peronów wraz z infrastrukturą

towarzyszącą łącznie z zabudową warstw ochronnych stropu dworca podziemnego na stacji

kolejowej Kraków Główny. Zmodernizowana zostanie linia kolejowa nr 109 Kraków Bieżanów –

Wieliczka Rynek. Wybudowana zostanie również infrastruktura parkingów Park&Ride w Wieliczce

oraz w Wieliczce Rynek oraz węzłów przesiadkowych a także infrastruktura wspomagająca

funkcjonowanie transportu zbiorowego (monitoring / dystrybucja biletów / informacja dla

podróżnych).



Montaż finansowy projektu został domknięty, środki na realizację zostały zabezpieczone. Źródłem

finansowania wkładu własnego Beneficjenta będą środki własne spółki PKP PLK S.A. oraz środki

własne gminy Wieliczka zabezpieczone w budżecie gminnym (WPI).Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony. Na etapie przygotowywania niniejszego

raportu – prawdopodobny termin złożenia wniosku o dofinansowanie określony jest na grudzień

2010 r.. Umowa o dofinansowanie powinna został podpisana na przełomie II i III kwartału 2011 r.


Problemy z wykupem gruntu pod inwestycję (Park & Ride) – gmina Wieliczka. Kwestia powinna

zostać wyjaśniona do stycznia 2011 r.


Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana.

Przetarg na głównego wykonawcę robót budowlanych („Modernizacja linii kolejowej nr 109

Kraków Bieżanów - Wieliczka Rynek oraz wykonanie robót na p.o. Kraków Łagiewniki”) –

ogłoszony został 25.08.2010 – otwarcie ofert zaplanowane zostało na dzień 21.10.2010.

Na realizację robót budowlanych na linii kolejowej przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1

miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3 miesięcy na przygotowanie dokumentów i

uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy z Wykonawcą zaplanowano na

styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje się być trafnie dobrane,

potwierdzeniem czego jest „Zawiadomienie o wyborze najkorzystniejszej oferty” z

30.11.2010r). Za najkorzystniejszą uznano ofertę złożoną przez konsorcjum firm: Eurovia

Polska S.A. oraz EUROVIA CS, a.s. (55 367 983,46 zł). Umowa może być zawarta

najwcześniej po upływie terminu 10.12.2010r.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 29 -

Przetarg pt. „Przebudowa stacji Kraków Główny wraz z robotami dotyczącymi organizacji

węzła przesiadkowego” (szacowana wartość netto: 1 został ogłoszony 19.08.2010 r.

Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowane zostało na dzień 28.09.2010 r. Termin ten

przesunięto na dzień 13.10.2010 r. Na realizację robót budowlanych na linii kolejowej

przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3 miesięcy

na przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy

z Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje

się nieznacznie niedoszacowane – ryzyko wystąpienia odwołań wykonawców). Po ilości

zapytań do przedmiotowego przetargu (ponad 70 zapytań do SIWZ), można przypuszczać,

iż wyłonienie wykonawcy i podpisanie umowy może ulec opóźnieniu.

Przetarg na roboty budowlane pt. „Opracowanie dokumentacji projektowej oraz wykonanie

robót budowlanych dla budowy parkingów Park&Ride w Wieliczce i Wieliczce Rynek”

planowo ma zostać ogłoszony w październiku 2010 r. Otwarcie ofert ma nastąpić w

listopadzie, zaś podpisanie umowy z wykonawcą planuje się na przełom listopada i

grudnia.

Do ogłoszenia pozostają następujące przetargi:

„Dostawa i montaż systemu dystrybucji i identyfikacji biletów”,

Zarządzanie i nadzór nad realizacją projektu PO IiŚ 7.3-7 Zintegrowany System

Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej,

Działania informacyjne i promujące.

Projekt 7.3 – 8 Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie im.

Fryderyka Chopina



Źródło: Wniosek o dofinansowanie

Opis projektu:

Projekt zakłada zakup 13 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych w celu zapewnienia obsługi

połączenia kolejowego Lotniska Okęcie z centrum miasta oraz przez dworzec Warszawa-Wschodnia

z Sulejówkiem i Legionowem.



Podstawowym źródłem finansowania projektu jest dofinansowanie z Funduszu Spójności UE i

kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Zabezpieczeniem umowy o dofinansowanie jest

weksel in blanco Beneficjenta. Zabezpieczeniem kredytu z EBI będzie umowa wieloletnia z ZTM

oraz umowa wsparcia miasta stołecznego Warszawy. Więcej w rozdziale 5.4. W ramach projektu,

zatrudniona jest także firma doradcza, która czuwa nad prawno-finansową częścią projektu. Ona

również pomagała w wyborze kredytów i w koordynuje działania finansowe.


W lipcu 2010 roku została podpisana umowa na dofinansowanie projektu.


Nie dotyczy – projekt obejmujący wyłącznie zakup taboru.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 30 -


Projekt jest w trakcie realizacji. Zakończono już postępowanie przetargowe. Dostawa taboru ma

być zrealizowana w okresie od maja do września 2011 r. Obecnie prowadzone są postępowania

przetargowe na szkolenia dla maszynistów oraz działania promocyjne. Projekt zostanie ukończony

przed EURO 2012. Na obecnym etapie nie widać zagrożenia dla czasowego zakończenia projektu.

Projekt 7.3 – 9 Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński – Stadion Narodowy

– Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30 tramwajów niskopodłogowych



Źródło: Umowa o dofinansowanie

Opis projektu:

Projekt dotyczy gruntownej modernizacji fragmentu istniejącej sieci tramwajowej miasta

stołecznego Warszawy na odcinku Dworzec Wileński – Stadion Narodowy - Rondo Waszyngtona.

Podstawowymi produktami wynikającymi z modernizacji trasy tramwajowej Dworzec Wileński –

Stadion Narodowy - Rondo Waszyngtona będą: zmodernizowane torowisko tramwajowe, ,

zmodernizowane przystanki tramwajowe, zmodernizowana sieć trakcyjna o łącznej długości,

zmodernizowane zasilanie trakcyjne, zakup 30 jednostek nowoczesnego, niskopodłogowego,

jednoprzestrzennego tramwaju, system dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach,

przebudowa urządzeń sterowania ruchem drogowym.



Realizacja projektu będzie finansowana ze środków własnych Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o.

a także z przewidywanych zaliczek po podpisaniu umowy o dofinansowanie, których uzyskanie jest

dopuszczalne i możliwe. Spółka Tramwaje Warszawskie w dniu 29.04.2010 r. podpisała umowę z

Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju oraz uzyskała kredyt z Europejskiego Banku

Inwestycyjnego na sfinansowanie wszystkich inwestycji Spółki w tym tego projektu. Umowa z

Europejskim Bankiem Inwestycyjnym została podpisana w dniu 15.09.2010 r. Więcej w rozdziale

5.4.


Wniosek o dofinansowanie został złożony 12 grudnia 2009, uzupełniony zaś 26 maja 2010 r.

Obecnie trwa proces jego oceny. Beneficjent planuje podpisanie umowy o dofinansowanie do

końca 2010 roku.


Decyzja środowiskowa została wydana, może być z nią problem, gdyż Państwowy Inspektorat

Sanitarny nakazał przygotowanie ROŚ, jednak prezydent miasta Warszawy orzekł brak

konieczności sporządzenia raportu. 3 z 7 pozwoleń na budowę uzyskano, 2 kolejne planowane są

na listopad 2010.


Projekt jest w trakcie realizacji, rozpoczęto prace budowlane dla jednego z etapów, podpisano

umowę z dostawca taboru. 5 z 8 przetargów rozstrzygnięto, 3 przetargi w trakcie realizacji.

Projekt zaawansowany, brak zagrożeń harmonogramu, powinien zostać zrealizowany przed EURO

2012.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 31 -

Projekt 7.3 – 10.1 Przebudowa i rozbudowa bocznicy kolejowej ze stacji kolejowej

Modlin do Portu Lotniczego w Modlinie oraz budowa stacji/przystanku kolejowego na

terenie Portu Lotniczego w Modlinie


Kwota dofinansowania: 102, 43 mln zł


Opis projektu:

Realizacja ww. projektu związana jest z uruchomieniem na terenie byłego lotniska wojskowego

Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin. Powstanie w aglomeracji warszawskiej nowego

portu lotniczego, posiadającego bezpośrednie połączenie kolejowe z centrum Warszawy i portem

lotniczym Okęcie, stwarza szansę dynamicznego rozwoju całego regionu. Projekt ma strategiczny

charakter w związku z realizacją finałowego turnieju Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA Euro

2012 i został ujęty w wykazie przedsięwzięć Euro 2012. Projekt składa się z dwóch komponentów:

Przebudowy i rozbudowy bocznicy kolejowej Modlin do Portu Lotniczego w Modlinie oraz budowy

stacji/przystanku kolejowego na terenie Portu Lotniczego w Modlinie.



Dowodem zabezpieczenia środków na realizację inwestycji będzie Wieloletni Plan Inwestycyjny

(WPI) Województwa Mazowieckiego. Ponadto w dniu 31.08.2010 nastąpiła aktualizacja listy

projektów indywidualnych, MRR podjął decyzję o zwiększeniu dofinansowania dla ww. projektu, w

związku z tym Zarząd Województwa Mazowieckiego zdecydował się realizować wariant droższy

(podziemna stacja). Aktualnie trwają prace nad aktualizacją WPI. Więcej w rozdziale 5.4


Planowany termin złożenia wniosku to kwiecień 2011 r., a planowany termin podpisania umowy

zależy od oceny formalnej i merytorycznej wniosku (prawdopodobnie wrzesień 2011 r.).


Zgodnie z Postanowieniem RDOŚ opracowany zostanie raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na

środowisko w celu uzyskania decyzji środowiskowej. W projekcie występuje problem z

przekazaniem gruntów Beneficjentowi przez PKP. Beneficjent ma nadzieje że do dnia 30.05.2011r

grunty zostaną w całości mu przekazane. Pozwolenie na budowę Beneficjent planuje uzyskać do

dnia 30.07.2011r.


W najbliższym czasie w ramach przedmiotowego projektu rozstrzygnięty zostanie przetarg na

wykonanie koncepcji programowo-przestrzennej, badań geologicznych, raportu o oddziaływaniu

przedsięwzięcia na środowisko oraz programu funkcjonalno - użytkowego. Kolejnym krokiem

będzie wyłonienie kierownika projektu, inżyniera projektu oraz wykonawcy robót w systemie

zaprojektuj i wybuduj. Przewidywany termin zakończenia realizacji projektu to maj 2012 ( prace

wykończeniowe potrwają jeszcze 4 miesiące po zakończeniu realizacji projektu). Nie ma więc w

harmonogramie przewidzianego buforu czasowego na wypadek opóźnienia w realizacji projektu.

Projekt ma opóźnienie, jest dopiero na etapie przygotowania dokumentacji przedprojektowej.

Rzeczowo projekt Beneficjent planuje rozpocząć w czerwcu 2011r. Nie powinno być zagrożenia z

nie zrealizowaniem projektu oraz jego rozliczeniem przed 2015r. Wątpliwe wydaje się jednak, aby

projekt powstał przed EURO 2012.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 32 -

Projekt 7.3 – 10.2 Zakup taboru kolejowego do obsługi portów lotniczych i przewozów

aglomeracyjnych w korytarzu linii E-65 oraz aglomeracji warszawskiej




Opis projektu:

Projekt dotyczy zakupu taboru kolejowego w ilości 16 czteroczłonowych Elektrycznych Zespołów

Trakcyjnych przez Spółkę "Koleje Mazowieckie - KM" Sp. z o.o. w Warszawie, w celu zapewnienia

wysokiego standardu przewozów w relacjach zapewniających obsługę portów lotniczych: w tym

Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa – Modlina oraz Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina

w Warszawie Lotniczego i przewozów aglomeracyjnych w korytarzu zmodernizowanej linii E-65 i

aglomeracji warszawskiej.



Montaż finansowy przewiduje euro-obligacje i środki własne zabezpieczone w planie

inwestycyjnym spółki.


Beneficjent planuje złożyć wniosek o dofinansowanie 30.11.2010r.




Obecnie prowadzone są jeszcze prace nad poprawą Studium Wykonalności. Przeprowadzony został

przetarg na zakup taboru, został wybrany polski dostawca, z którym podpisano umowę i dostawca

zaczął już wykonywanie przedmiotu umowy. Jednak odwołanie do przeprowadzonej procedury

złożył dostawca spoza UE, gdyż uważa, że jego cena była korzystniejsza. Kwestia

przeprowadzonego postępowania może wpłynąć na harmonogram realizacji projektu. Trudno na tę

chwilę ocenić, czy projekt zostanie zrealizowany przed Euro 2012.

Projekt 7.3 – 11 Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej – etap III A




Opis projektu:

Projekt obejmuje rozbudowę oraz przebudowę infrastruktury tramwajowej w Gdańsku, budowę

nowej linii tramwajowej, przebudowę torów tramwajowych i sieci trakcyjnej oraz zakup

nowoczesnego taboru tramwajowego. Zadania inwestycyjne realizowane w ramach projektu:

Budowa linii tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe od pętli „Chełm” przez ul. Witosa,

ul. Nową Łódzką do pętli „Nowa Łódzka”,



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 33 -

Zakup taboru tramwajowego (35 sztuk) – PESA 120Na,

Modernizacja zajezdni tramwajowej „Wrzeszcz” (ZKM),

Przebudowa torów tramwajowych i sieci trakcyjnej,

Budowa i przebudowa elektroenergetyki trakcyjnej,

Budowa układów sterowania zwrotnicami tramwajowymi.



Projekt finansowany będzie z następujących źródeł:

PO IiŚ,

Budżet Gminy Miasta Gdańska,

Budżet Partnera Projektu – ZKM Gdańsk,

Pożyczka EBI.



W chwili realizacji studium przypadku prace nad przygotowaniem wniosku o dofinansowanie

dobiegały końca i wkrótce miał on zostać przedstawiony do oceny (wrzesień/październik 2010).


Dla całego projektu wydano 15 decyzji środowiskowych, brak wpływu skumulowanego. Do

uzyskania jest 16 pozwoleń na budowę, Beneficjent jest w trakcie pozyskiwania pozwoleń.


Projekt jest już na etapie realizacji w zakresie zakupu taboru oraz modernizacji torowisk.

Realizację projektu rozpoczęto 16.01.2008 roku. W przypadku nieotrzymania dofinansowania

projekt zostanie zrealizowany w części, na którą zostanie zapewniony wkład własny. Na obecnym

etapie nie występuje zagrożenie realizacji projektu.

Projekt 7.3 – 12 Rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście




Opis projektu:

Projekt polega na budowie i modernizacji infrastruktury kolejowej oraz modernizacji taboru. W

ramach wnioskowanego projektu planuje się realizację następujących zadań:

Zadanie 1: Budowa systemu sterowania ruchem kolejowym na linii nr 250 zarządzanego z

DCS (dyspozytorskie centrum sterowania) – poprzez rozbudowę infrastruktury kolejowej

SKM.

Zadanie 2:Przebudowa i remonty peronów SKM. Przy modernizacji uwzględniono system

monitorowania bezpieczeństwa i informacji pasażerskiej oraz przystosowania

infrastruktury peronowej dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Zakres zadania

przedstawia się następująco:



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 34 -

Zadanie 3: Wydłużenie linii nr 250 oraz budowa przystanku SKM Gdańsk Śródmieście wraz

z torami odstawczymi. Zadanie to przewiduje budowę dwóch torów na całym odcinku

pomiędzy peronem nr 3 na stacji Gdańsk Główny, a peronami na przystanku Gdańsk

Śródmieście. Projekt wydłużenia linii SKM do przystanku osobowego Gdańsk Śródmieście

wraz z budową torów odstawczych umożliwi w dalszej przyszłości połączenie tego

przystanku z planowaną stacją SKM Gdańsk Południe.

Zadanie 4: Modernizacja taboru obejmująca 22 obecnie eksploatowane jednostki

Stan zaawansowania projektu


Projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” finansowany będzie z następujących

źródeł:

PO IiŚ (Spółka planuje finansowanie na poziomie 50% wydatków kwalifikowanych po

podpisaniu umowy o dofinansowanie),

Fundusz Kolejowy,

Środki własne Spółki (w tym środki udziałowców),

Finansowanie dłużne (kredyt).



Wniosek o dofinansowanie został złożony 29.10.2010 r.


Wymagana była jedna decyzja środowiskowa na modernizację peronu, została uzyskana, nie był

wymagany ROŚ. Beneficjent pozyskał część niezbędnych pozwoleń na budowę.


Projekt w fazie realizacyjnej od 24.01.2008 roku. Wykonywane są elementy zadań 1 i 2. Nastąpiły

pewne opóźnienia związane z przedłużeniem wykonania Studium Wykonalności i złymi warunkami

atmosferycznymi w trakcie realizacji prac budowlanych uniemożliwiającymi kontynuację.

Realizacja zadań 3 i 4 jest uzależniona od decyzji o dofinansowaniu (wniosek o dofinansowanie,

podpisanie umowy). W przypadku braku dofinansowania zadania te zostaną zrealizowane w

ograniczonym zakresie lub nie zrealizowane w ogóle. Ryzyko nie zrealizowania projektu wynika,

więc tylko i wyłącznie z braku dofinansowania. Otrzymanie dofinansowania oznacza całkowitą

realizację projektu w zakresie wszystkich zadań.

Projekt 7.3 – 13 Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I - rewitalizacja "Kolei

Kokoszkowskiej”

Wartość projektu: 899 mln zł

Kwota dofinansowania: 603 mln zł


Opis projektu: Projekt zakłada odbudowę zniszczonej pod koniec wojny linii kolejowej z

Wrzeszcza do Kokoszek, oraz budowę nowego odcinka - od końcówki tej linii (koło hipermarketu

Auchan) przez Matarnię do Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy i dalej do wsi Rębiechowo, gdzie

powstałby węzeł kolejowy z istniejącą trasą z Gdyni do Kościerzyny.

Dzięki tej inwestycji z jednej strony, możliwe będzie uruchomienie bezpośrednich pociągów z



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 35 -

Gdańska na Kaszuby (do Kościerzyny, a po reaktywacji kolejnych odcinków także do Kartuz,

Sierakowic czy Bytowa), a z drugiej powstanie druga linia SKM - łącząca centra Gdańska i Gdyni z

lotniskiem w Rębiechowie oraz dzielnicami położonymi na górnym tarasie Trójmiasta.

Stan zaawansowania projektu


Obecnie Projekt ma zagwarantowane finansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i

Środowisko UE na poziomie 306 mln zł, ale władze Województwa zabiegają o zwiększenie

dofinansowania do poziomu 85% kosztów, co stanowi ok. 545 mln zł.

Prace przedprojektowe, na chwilę obecną, są finansowane przez Urząd Marszałkowski –

Beneficjenta projektu. Pre-umowa dotycząca finansowania projektu mówi o pokryciu połowy

kosztów. Zwiększenie dofinansowania do poziomu 85% MRR uzależnia od wykazania postępów

prac projektu.

Zabezpieczenie finansowe – środki własne oraz poręczenia JST. Więcej w rozdziale 5.4.


14.05.2011 – planowany przez Beneficjenta termin złożenia wniosku o dofinansowanie.


Projekt jest na etapie opracowywania ROŚ i w trakcie uzyskiwania DOŚU. Jednak pojawił się

problem z wyborem wariantu. Pozwolenia na budowę będą pozyskiwane przez Wykonawców w

systemie projektuj i buduj.


W maju 2007 Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa na zlecenie PKP PLK wykonało Wstępne

Studium Wykonalności. W wyniku tego opracowania oraz dyskusji z władzami samorządowymi i

spółek Grupy PKP ustalono cele szczegółowe i założenia realizacji projektu możliwego do realizacji

w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Po zadeklarowanym przez PKP PLK

braku zainteresowania realizacją projektu, Województwo Pomorskie stało się Beneficjentem i

zamówiło studium wykonalności. Projekt ujęty został na liście projektów kluczowych POIŚ w lipcu

2008 roku.

Studium wykonalności rozpatrzyło dla projektu trzy warianty realizacyjne:

Wariant 1 - połączenie centrum Gdańska linią szybkiego tramwaju z Portem Lotniczym

Gdańsk im. L. Wałęsy, skomunikowane z koleją regionalną na istniejących liniach,

Wariant 2 - połączenie o niskich kosztach budowy, w całości kolejowe (w tym podwarianty

dla użycia trakcji elektrycznej i spalinowej),

Wariant 3 - połączenie kolejowe docelowo kompatybilne z ruchem linii SKM (z możliwością

etapowania budowy).

Różnice pomiędzy wariantami polegają na:

- sposobie połączenia projektowanej linii z istniejącymi liniami kolejowymi/tramwajowymi w

Gdańsku Wrzeszczu i przed stacją Gdynia Główna,

- zróżnicowanej ilości torów szlakowych na odcinku Gdańsk Wrzeszcz – Port Lotniczy im. Lecha

Wałęsy w Gdańsku oraz przebiegu w rejonie portu lotniczego (w tym możliwości przejazdu w

kierunku Kaszub),

- rodzaj systemu transportowego (kolej czy system kolejowo-tramwajowy).

W maju 2009 r., w wyniku zgłoszenia uwag wykraczających poza zakres studium, odbiory prac od

wykonawcy zostały wstrzymane dla sformułowania dodatkowego zakresu dokumentacji. Jednostki

organizacyjne Miasta Gdańska zwróciły uwagę, iż realizacja projektu w ww. wariantach może

uniemożliwić pewne projekty własne miasta z uwagi na szczupłość miejsca pomiędzy osiedlami

Strzyża i Piecki - Migowo. Dlatego Beneficjent we współpracy z Miastem Gdańsk ustalił zakres



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 36 -

dodatkowych opracowań, które m.in. wskazują na możliwość zastosowania po raz pierwszy w

Polsce rozwiązań dwusystemowych, określonych jako wariant 3.

Studium wykonalności zostało wykonane i odebrane w 2009 roku dla wariantów zakładanych

początkowo – jednosystemowych. Toczą się prace nad raportem środowiskowym.

W wyniku analiz prawnych i ekonomicznych ustalono, iż najkorzystniejszą i najsprawniejszą formą

realizacji projektu będzie utworzenie spółki celowej samorządu województwa. W czerwcu 2010 r.

powołano, mocą decyzji Sejmiku Województwa Pomorskiego spółkę „Pomorska Kolej

Metropolitalna” SA.

18.06.10 podpisana została umowa na:

- uzupełnienie studium wykonalności o warianty dwusystemowe,

- wykonanie koncepcji programowo – przestrzennej oraz map do projektowania,

- konsultacje społeczne.

Niezależnie od powyższego toczą się inne prace przygotowawcze inwestycji: rozpoznanie

saperskie, archeologiczne i prace geodezyjne. Zwłaszcza prace saperskie są ważne dla przyszłej

sprawności budowy, gdyż teren byłej linii kolejowej (istniejącej tu do roku 1945), jak i tereny

wokół lotniska były miejscami walk pozycyjnych w marcu 1945 roku.

Terminy kolejnych prac:

Wrzesień 2011 – zakończenie prac przedprojektowych, uzyskanie niezbędnych decyzji,

przetarg na prace budowlane,

Czerwiec 2012 – możliwe oddanie odcinka Port Lotniczy – linia 201 (Kościerzyna –

Gdynia),

Grudzień 2014 – oddanie całości odcinka inwestycyjnego Gd. Wrzeszcz – Port Lotniczy.

Projekt 7.3 – 14 Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w

Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą




Opis projektu:

Projekt infrastrukturalny z zakupem i modernizacją taboru (dla infrastruktury tramwajowej i

trolejbusowej).

Tramwaje Śląskie S.A. planują w ramach niniejszego projektu zmodernizować infrastrukturę

tramwajową na terenie 6 gmin, realizując 28 zadań infrastrukturalnych oraz 2 zadania taborowe

(zakup nowego taboru , oraz modernizację części posiadanej floty taborowej).

Długość wybudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (km) – 2,5 km,

Długość przebudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (km) – 48 km,

Liczba zakupionego taboru komunikacji miejskiej (szt.) – 30 sztuk,

Liczba zmodernizowanego taboru transportu szynowego (szt.) – 85 sztuk,

Modernizacja instalacji trakcji trolejbusowej,

Budowa 2 nowoczesnych, monitorowanych wielopoziomowych parkingów Park&Ride w Tychach,

Zakup 15 nowoczesnych niskopodłogowych trolejbusów.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 37 -



Tramwaje Śląskie S.A. zabezpieczyły środki w budżetach gmin uczestniczących w Projekcie

(Bytom, Chorzów, Katowice, Sosnowiec, Ruda Śląska, Zabrze – dokapitalizowanie spółki). Ponadto

Beneficjent będzie się posiłkował kredytem EBI w wysokości 140 mln (obecnie weryfikacja

wniosku). Ponadto Beneficjent przygotowuję alternatywę zabezpieczenia finansowania projektu w

postaci przygotowywania możliwości emisji obligacji.

Partner – Miasto Tychy zabezpieczyły środki na realizację zadania w budżecie miasta Tychy.



Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony (limituje go brak wspólnych rezultatów

Studium Wykonalności dla części tramwajowej i trolejbusowej oraz brak umowy PSC – trwają

konsultacje z JASPERS). Na etapie przygotowywania niniejszego raportu – prawdopodobny termin

złożenia wniosku o dofinansowanie określony jest na grudzień 2010 r.


Beneficjent dysponuje wszystkimi gruntami potrzebnymi na realizację inwestycji. Beneficjent

dysponuje kompletną dokumentacją środowiskową. Ostatnia uprawomocniona decyzja

lokalizacyjna powinna zostać uzyskana w połowie grudnia. Komplet pozwoleń na budowę

Beneficjent powinien zebrać na początku II kwartału 2011 r.


Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana. Beneficjent oczekuje z ogłaszaniem

przetargów na podpisanie umowy o dofinansowanie.

Projekt 7.3 – 15 Zakup nowoczesnego, niskopodłogowego taboru tramwajowego




Opis projektu:

Przedmiotem projektu jest zakup 45 sztuk nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych,

wieloczłonowych, napędzanych silnikami zasilanymi prądem przemiennym. W związku z realizacją

projektu, planuje się wycofanie 59 sztuk wyeksploatowanego taboru wysokopodłogowego

tramwajowego z parku taborowego przedsiębiorstwa (tabor typu 3G, GT6 oraz GT8). Zakupione

tramwaje charakteryzować się będą zmniejszonym zapotrzebowaniem na energię elektryczną o

około 5% oraz zmniejszoną emisją hałasu o 12 dB/pojazd w stosunku do wycofanego taboru.

Ponadto w zakres projektu wchodzi także specjalistyczne wyposażenie zajezdni (wraz z

oprzyrządowaniem i narzędziami), niezbędne dla prawidłowej eksploatacji zakupionych tramwajów

oraz pakiet naprawczy, obejmujący części zamienne oraz materiały potrzebne do realizacji

planowych przeglądów okresowych.

Realizacja projektu ma istotne znaczenie dla poprawy jakości usług świadczonych przez MPK

Poznań Sp. z o.o. w zakresie transportu publicznego. Nie bez znaczenia jest także fakt, iż

zakończenie realizacji projektu planowane jest na II kw. 2012 r. - co oznacza, że nowo zakupione,

nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje będą wykorzystane dla usprawnienia obsługi

komunikacyjnej Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 38 -



Budżet na projekt został zapewniony przez Pożyczkę Europejskiego Banku Inwestycyjnego do

kwoty 137,2 mln zł. Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie został złożony 13 lipca 2010, aktualnie wniosek jest rozpatrywany.




Projekt jest realizowany zgodnie z harmonogramem, dostawca został wybrany, podpisano z nim

umowę. W marcu 2012 ma nastąpić zakończenie realizacji umowy.

Projekt 7.3 – 16 Przebudowa węzła komunikacyjnego Rondo Kaponiera




Opis projektu:

Projekt infrastrukturalny.

Wstępny zakres projektu:

przebudowa przejść podziemnych w obrębie Ronda Kaponiera (poziom „-1”) oraz ich

wyposażenie w udogodnienia dla osób niepełnosprawnych ruchowo (windy, schody

ruchome),

dostosowanie przystanków tramwajowych znajdujących się na poziomie „0” do potrzeb

osób niepełnosprawnych ruchowo,

przebudowa konstrukcji wsporczej ul. Roosevelta na odcinku południowym od Ronda

Kaponiera do skrzyżowania ulic Roosevelta i Bukowskiej oraz północnym od Ronda

Kaponiera do Mostu Teatralnego,

budowa poziomu „-2” wraz z peronami stacji „Kaponiera” Poznańskiego Szybkiego

Tramwaju oraz zapewnienie skomunikowania ich z istniejącym przejściem podziemnym

(poziom „-1”) oraz przystankami na poziomie „0”,

wdrożenie elementów monitoringu wizyjnego w przejściach podziemnych, na przystankach

na poziomie „0” oraz na peronach na poziomie „-2”,

wyposażenie przystanków komunikacyjnych w elementy infrastruktury służącej obsłudze

pasażerów,

realizacja elementów systemu monitoringu wizyjnego, poprawiającego bezpieczeństwo

pasażerów.



W chwili obecnej montaż finansowy projektu jest zamknięty. Środki na realizację projektu w

kwocie 150 mln zł zabezpieczone zostały w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na lata 2010-2014



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 39 -

w ramach zadania nr GKM/ZDM/376. Więcej w rozdziale 5.4.


Aktualnie trwa proces przygotowania dokumentacji aplikacyjnej. Złożenie wniosku o

dofinansowanie projektu do Centrum Unijnych Projektów Transportowych pierwotnie planowane

było na 30 października 2010 r. Jednak Termin złożenia WOD uległ zmianie ze względu na

prowadzone aktualnie pomiędzy Zarządem Dróg Miejskich i Zarządem Transportu Miejskiego przy

współudziale Biura Koordynacji Projektów oraz Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej

Urzędu Miasta Poznania ustaleń dotyczących optymalizacji montażu finansowego projektu (m.in. w

zakresie kwalifikowalności podatku VAT).


Nie było problemów z pozyskiwaniem gruntów, pozwoleń na budowę. Dokumentacja projektowa

wraz z kosztorysem powstanie do listopada 2010 r. (podpisanie umowy z wykonawcą opóźnione

na skutek odwołania do prezesa UZP). DOŚU wydana we wrześniu 2010 r. Beneficjent obecnie nie

jest w pełni przygotowany do rozpoczęcia realizacji projektu. Beneficjent w połowie października

będzie występował do ZRID o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji. Ogłoszenie przetargu

na roboty prawdopodobnie nastąpi w styczniu 2011 r.


Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana. Wprowadzenie wykonawcy na plac

budowy powinno nastąpić na przełomie lutego / marca 2011 r. w innym wypadku realizacja

projektu w pełnym zakresie przed EURO 2012 może okazać się nie wykonalna.

Projekt 7.3 – 17 Odnowa infrastruktury transportu publicznego w związku z organizacją

EURO 2012 w Poznaniu - Etap I i Etap II




Opis projektu:

Projekt infrastrukturalny

Projekt polegać będzie na modernizacji infrastruktury torowo-sieciowej następujących ulic miasta

Poznania: Grunwaldzkiej na odcinku od pętli tramwajowo- autobusowej na Junikowie (wraz z

pętlą) do ul. Bułgarskiej (wraz z wiaduktem tramwajowym nad planowaną III Ramą), oraz od

Ronda Jana Nowaka Jeziorańskiego (wraz z rondem) do ul. Roosevelta; ul. Roosevelta od węzła

Most Teatralny (wraz z węzłem) do ul. Krasińskiego z włączeniem w PST; ul. Hetmańskiej od ul.

Kasprzaka do ul. Reymonta; ul. Reymonta od ul. Hetmańskiej do Ronda Jana Nowaka

Jeziorańskiego; ul. Przybyszewskiego od Ronda Jana Nowaka Jeziorańskiego do ul. Dąbrowskiego;

ul. Dąbrowskiego od węzła Dąbrowskiego/Żeromskiego (wraz z węzłem) do pętli Ogrody (wraz z

pętlą).



W chwili obecnej montaż finansowy projektu jest zamknięty. Środki własne na realizację zadania

pochodzą z budżetu Miasta. W budżecie Miasta Poznań zabezpieczono środki na realizację

inwestycji. Inwestycja jest traktowana przez Miasto jako priorytetowa, nie ma więc ryzyka, że ze

względów finansowych nastąpi opóźnienie lub odstąpienie od inwestycji. Więcej w rozdziale 5.4.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 40 -


Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony. Wniosek o dofinansowanie planowany jest

do złożenia w lutym 2011 r. Zważywszy, że Beneficjent zobligowany jest skonsultować

dokumentację z konsultantami inicjatywy Jaspers (duży projekt), termin ten wydaje się być

zagrożony. Umowa o dofinansowanie planowana jest do podpisania w lutym 2012 r.


Najbardziej czasochłonny proces pozyskiwania DOŚU został zakończony dla obu etapów projektu.

Dostępność terenu: dla Etapu I – 100%; dla Etapu II – 75 % (brak decyzji lokalizacyjnej).

Ostatnie pozwolenie na budowę Beneficjent planuje uzyskać w marcu 2011 r. Projekt powinien się

zakończyć w maju 2012 r. (przed EURO 2012).


Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana.

Projekt 7.3 – 18 Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko-toruńskim obszarze

metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu miejskiego




Opis projektu:

Przygotowanie Projektu „BiT-City” odbywa się poprzez realizację trzech Podprojektów:

Podprojekt I „Integracja systemu transportu miejskiego w Toruniu”

Podprojekt II „Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego wraz z budową wiaduktu w

Solcu Kujawskim”

Podprojekt III „Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon z przebudową układu drogowego w

ciągu ulic Fordońska, Lewińskiego, Akademicka i Andersa i węzłem integracyjnym w obszarze

stacji kolejowej „Bydgoszcz Wschód” w Bydgoszczy oraz Budowa połączenia kolejowego Bydgoszcz

Główna – Port Lotniczy w Bydgoszczy”.

Każdy z podprojektów będzie miał przygotowywany oddzielny wniosek o dofinansowanie.



Podprojekt I - Wkład własny Beneficjenta pokryty będzie z Budżetu Gminy Miasta Toruń (uchwały

w sprawie WPI i zaciągnięcia koniecznych zobowiązań), oraz budżet Partnera Projektu – Spółki PKP

PLK.

Podprojekt II - Wkład własny Beneficjenta i partnerów będą środki własne JST zabezpieczone w

budżetach i WPI: Województwa Kujawsko-Pomorskie, Gmina Miasta Toruń; Miasto Bydgoszcz;

Gmina Solec Kujawski. Zakup taboru kolejowego sfinansowany będzie z udziałem Funduszu

Kolejowego. Montaż finansowy nie został całkowicie zakończony.

Podprojekt III - Wkład własny będzie poprzez: podwyższenie kapitału poprzez dofinansowanie

właściciela Miasta Bydgoszcz. Trwają wstępne negocjacje z EBI oraz rozważana jest emisja

obligacji przychodowych, odnośnie których trwają wstępne negocjacje z bankiem.


Wnioski o dofinansowanie będą złożone dla I i III podprojektu 31 grudnia 2011, dla podprojektu II



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 41 -

30 stycznia 2011.


Projekty są na etapie pozyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.


W projekcie realizowane są studia wykonalności i studium techniczno, ekonomiczno środowiskowe.

Ruszyły przetargi na dokumentacje projektowe. W podprojekcie II nastąpi do 15 października

zmiana w zakresie projektu.

Projekt 7.3 – 19 Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej - etap I



Źródło: Dane z MI

Opis projektu:

Przedmiotem studium jest projekt „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – etap I”.

Projekt obejmuje:

zakup 18 elektrycznych zespołów trakcyjnych w ramach dofinansowania ze środków PO

IiŚ.

Projekt jest pierwszym etapem budowy systemu transportu szynowego obejmującego aglomerację

łódzką w powiązaniu z innymi systemami:

regionalnym w granicach województwa łódzkiego,

ponadregionalnym, w tym planowanej Kolei Dużych Prędkości,

tramwajem miejskim oraz regionalnym.



Zabezpieczeniem projektu będzie kredyt komercyjny zaciągnięty przez spółkę Łódzka Kolej

Aglomeracyjna Sp. z o.o. z poręczeniem Województwa Łódzkiego. Opłaty z tytułu dzierżawy

taboru kolejowego przewoźnikowi będą pokrywały raty kapitałowe kredytu. Beneficjent uzyskał

zgodę IP na zwiększenie ww. kwot odpowiednio o 45,38 mln zł oraz 18,35 mln zł. Więcej w

rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie został złożony 30 czerwca 2010 roku, został już oceniony pod

względem formalnym. Jednakże z uwagi na planowane rozszerzenie zakresu projektu (po

uzyskaniu decyzji o zmianie), w najbliższym czasie zarówno wniosek jak i załączniki

najprawdopodobniej zostaną zmienione.


W związku ze zmianami zakresu rzeczowego dotyczącego komponentu infrastrukturalnego

konieczne będzie uzyskanie decyzji środowiskowej.


Koncepcja projektu była zmieniania zarówno pod względem zakresu rzeczowego projektu jak i

instytucji Beneficjenta. W najbliższym czasie najprawdopodobniej zakres projektu zostanie

rozszerzony o nowy komponent infrastrukturalny (zaplecze techniczne dla taboru). Zmiany te, z



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 42 -

uwagi na przyjęty bufor czasowy w harmonogramie, nie powinny wpłynąć na terminowe

zakończenie realizacji projektu ( IV kwartał 2013).

Projekt 7.3 – 20 Rozbudowa i modernizacja trasy tramwaju w relacji Wschód – Zachód

(Retkinia – Olechów) wraz z systemem zasilania oraz systemem obszarowego

sterowania ruchem




Opis projektu:

W wyniku aktualizacji listy projektów indywidualnych dn. 31.08.2010r. połączono dwa projekty o

nr 7.3-20 i 7.3-21. Połączony projekt zakłada modernizację linii tramwajowej na odcinku

Wyszyńskiego -Augustów, budowę nowego torowiska na odcinku ul. Rokicińska – Dell wraz z

budową pętli tramwajowej w rejonie Al. Ofiar, modernizację i budowę sieci energetycznej i

podstacji trakcyjnych, budowę zintegrowanych, wysokosprawnych węzłów przesiadkowych oraz

modernizację i budowę przystanków. W ramach projektu przewiduje się również system informacji

przystankowej zmiennej treści (18 przystanków) oraz system obszarowego sterowania ruchem.



Miasto nie ubiega się o kredyt na ten projekt, środki na realizację inwestycji zabezpieczone zostały

w WPI Miasta Łódź. Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie nie został jeszcze przygotowany, planowany termin złożenia wniosku

31.08.2011 r. Podpisanie umowy o dofinansowanie planowane jest na III kwartał 2012 r.


Dla projektu nie uzyskano jeszcze decyzji środowiskowej.


Dla projektu przygotowywane jest Studium Wykonalności. Planowane rozpoczęcie rzeczowej

realizacji projektu: 02.03.2012, a zakładanym termin zakończenia 31.05.2014 roku. W ramach

projektu należy jeszcze przeprowadzić 5 postępowań przetargowych:

Opracowanie programu funkcjonalno - użytkowego na wykonanie systemu obszarowego

sterowania ruchem na trasie tramwaju w relacji Wschód – Zachód

Opracowanie programu funkcjonalno - użytkowego na wykonanie przebudowy i budowy

torowiska wraz z rozwiązaniami tunelowymi na trasie tramwaju w relacji Wschód - Zachód

wraz z systemem zasilania

Pełnienie funkcji Inżyniera Kontraktu dla projektu inwestycyjnego pod nazwą: Rozbudowa i

modernizacja trasy tramwaju w relacji Wschód - Zachód (Retkinia – Olechów) wraz z

systemem zasilania oraz systemem obszarowego sterowania ruchem

Wykonanie systemu obszarowego sterowania ruchem na trasie tramwaju w relacji Wschód

- Zachód w formule zaprojektuj-wybuduj

Zaprojektowanie, przebudowa i budowa torowiska wraz z rozwiązaniami tunelowymi na

trasie tramwaju w relacji Wschód - Zachód wraz z systemem zasilania



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 43 -

Na obecnym etapie przygotowania projektu występują już opóźnienia w porównaniu z zakładanym

harmonogramem jego realizacji.

Projekt 7.3 – 23 Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie




Opis projektu:

Projekt zakłada przebudowę najbardziej zniszczonych odcinków szczecińskich torowisk wraz z

przebudową i rozbudową sieci trakcyjnych, przebudową i rozbudową stacji prostownikowych

sygnalizacji świetlnej oraz dostosowanie ich do potrzeb nowoczesnego taboru. W Ramach projektu

zostanie przebudowana Zajezdnia Tramwajowa POGODNO.



Montaż finansowy projektu został domknięty, środki na realizację zostały zabezpieczone w budżecie

miasta zasilonym kredytem EBI. Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie będzie złożony 30 czerwca 2011 r.


Projekt jest na etapie pozyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.


Dla projektu realizowane jest studium wykonalności, do którego niezbędne będą dane z

przygotowywanego na grudzień Modelu Ruchu dla miasta Szczecina. Na październik planowane jest

wyłonienie wykonawcy projektu.

Projekt 7.3 – 24 Zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego w Szczecinie




Opis projektu:

Projekt dotyczy zakupu 28 sztuk fabrycznie nowych przegubowych, wieloczłonowych całkowicie

niskopodłogowych tramwajów wraz ze specjalistycznym wyposażeniem obsługowym oraz pakietem

naprawczym.



Środki własne spółki. 50% wartości projektu to środki własne Spółki Tramwaje Szczecińskie Sp. z



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 44 -

o.o. Środki własne zostały zagwarantowane przez właściciela Spółki – Gminę Miasto Szczecin w WPI

i zostaną przekazane na rzecz Spółki w drodze podwyższenia kapitału. Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie będzie złożony 30 kwietnia 2011 r.





przygotowywanego na grudzień Modelu Ruchu dla miasta Szczecina. Nastąpiły znaczne opóźnienia

w procedurze przetargowej podczas przetargu na pierwszy etap zakupu taboru, jednak ostatecznie

została podpisana umowa z wykonawcą. 6 sztuka taboru ma zostać dostarczonych do 30 stycznia

2012r.

Projekt 7.3 – 25 Budowa „Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju”




Opis projektu:

Przedmiotem projektu jest „Budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju” na odcinku od Basenu

Górniczego do pętli przy ul. Turkusowej. Inwestycja zainicjowana i planowana do realizacji przez

Gminę Miasto Szczecin ma na celu uporządkowanie komunikacji zbiorowej tj. uzupełnienie

komunikacji autobusowej o komunikację tramwajową.

Zakres prac związanych z realizacją projektu obejmuje:

Przebudowę istniejącej pętli „Basen Górniczy”.

Budowę dwutorowej linii tramwajowej od Basenu Górniczego do pętli przy ul. Turkusowej.

Adaptacje i budowę nowych przystanków tramwajowych.

Budowę trakcji tramwajowej.

Przebudowę istniejącej jezdni ul. Hangarowej i ul. Batalionów Chłopskich.

Budowę wiaduktu nad projektowaną trasą torowiska tramwajowego.

Wykonanie dojazdów do stacji prostownikowych, wiaduktu.

Wykonanie drogi eksploatacyjnej do obsługi kanalizacji deszczowej.

Wykonanie wykopu obudowanego od ul. Hangarowej do wiaduktu PKP.

Budowę kładki dla pieszych przy przystanku „Lotnisko”.

Budowę tunelu dla pieszych pod torami tramwajowymi na pętli „Turkusowa”.

Przebudowę i budowę nowego uzbrojenia.

Oświetlenie i oznakowanie drogi.

Adaptacja istniejącej zieleni i uzupełnienie o nowe zasadzenia drzew i krzewów oraz

założenie trawników.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 45 -



Źródła finansowania są zabezpieczone przez Beneficjenta z budżetu miasta i kredytów. Więcej w

rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie będzie złożony 28 lutego 2011 r.


Projekt jest na etapie pozyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, po zmianie ustawy

Beneficjent był zmuszony rozpocząć procedurę uzyskiwania decyzji jeszcze raz.



przygotowywanego na grudzień Modelu Ruchu dla miasta Szczecina. Obecnie finalizowane jest

pozyskiwanie gruntu zajętego przez budynek starający się o uzyskanie wpisu do rejestru zabytków,

leżący na linii tramwaju. Aktualnie, decyzją Generalnego Konserwatora Zabytków sprawa została

przekazana do ponownego rozpatrzenia przez organ Wojewódzki. Postępowanie może zagrażać

terminowości realizacji inwestycji. W 2011 roku mają ruszyć przetargi na inżyniera kontraktu,

nadzór i roboty budowlane.

Projekt 7.3 – 26 Obsługa północno – wschodnich obszarów Warszawy komunikacją

tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru




Opis projektu

Projekt ma na celu polepszenie i rozwój infrastruktury transportu publicznego w postaci torowiska

tramwajowego w obszarach północno – wschodniej Warszawy. Ma to na celu zapewnienie lepszego

skomunikowania tej części miasta z resztą m. ST. Warszawy. Znacznej poprawie oraz skróceniu

ulegnie dojazd z najbardziej dynamicznie rozwijającej się dzielnicy tej części Warszawy, tj.

Białołęki. Ponadto, modernizacja odcinka Żerań Wschodni – Dworzec Wileński pozwoli na lepsze

skomunikowanie północno – wschodniej Warszawy z węzłem Dw. Wileński, co też przyczyni się w

znacznym stopniu do lepszej obsługi pasażerów względem planowanego przedsięwzięcia EURO

2012.

Proponowana inwestycja zakłada następujące działania na poszczególnych trasach:

Młociny – Winnica

przebudowa torów tramwajowych na odcinku od Młocin do wjazdu na teren KS „Hutnik”

przy ul. Marymonckiej,

budowa węzła rozjazdowego u zbiegu tras tramwajowych wzdłuż Trasy Mostu Północnego i

ul. Marymonckiej,

dobudowa dodatkowych torów dla tramwajów zjeżdżających do zajezdni Żoliborz,

budowa dwutorowej trasy tramwajowej na odcinku od ul. Marymonckiej, przez Most

Północny i ul. Światowida do pętli Winnica ( długość około 6600m.),

budowa pętli tramwajowych: etapowej w rejonie skrzyżowania ul. Światowida i Mehoffera

oraz końcowej pętli Winnica,



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 46 -

naprawa sieci trakcyjnej wzdłuż ul. Zgrupowania AK „Kampinos”,

wykonanie dla całej trasy, od ulicy Marymonckiej do Winnicy, nowego układu zasilania

(budowa trzech nowych podstacji trakcyjnych (PT), zasilających sieć trakcyjną prądem

600V – PT Obrazkowa, PT Ćmielowska, PT Nowodwory),

budowa wraz z wyposażeniem 26 peronów przystankowych,

instalacja na przystankach Systemu Informacji Pasażerskiej,

wprowadzenie sterowania ruchem tramwajów w punktach kolizji (sygnalizacja świetlna z

priorytetem dla tramwajów),

zakup 31 nowych, jednoprzestrzennych, niskopodłogowych pociągów tramwajowych.

Dw. Wileński - Żerań Wschodni

modernizacja istniejącego zespołu przystankowego Inżynierska oraz budowa zespołu

przystankowego Bródnowska wraz z wyposażeniem – w miejscu obecnie istniejących,

wydzielenie z jezdni torowiska tramwajowego na odcinku pomiędzy ul. Szwedzką a

skrzyżowaniem ul. 11 Listopada z ul. Konopacką

uporządkowanie i uspokojenie ruchu na ul. 11 Listopada (ograniczenie szerokości jezdni,

wyznaczenie miejsc parkingowych oraz wprowadzenie ścieżki lub pasa dla rowerów),

dostosowanie peronów tramwajowych do obsługi przez tramwaje niskopodłogowe,

instalacja Systemu Informacji Pasażerskiej,

zakup 29 nowych, jednoprzestrzennych i niskopodłogowych pociągów tramwajowych.



Realizacja projektu będzie realizowana zarówno ze środków własnych, jak też z kredytów.

Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. ma podpisane dwie umowy kredytowe na finansowanie między

innymi tego projektu. Są to umowy z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (z dnia

29.04.2010) oraz z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (z dnia 15.09.2010).


Wniosek o dofinansowanie został złożony w lipcu 2010 r. Planowany termin podpisania umowy o

dofinansowanie maj 2011r.


Uzyskano już wszystkie wymagane decyzje środowiskowe. Pozwolenia na budowę SA w trakcie

pozyskiwania.


8 z 21 przetargów zrealizowana, w tym przetarg zasadniczy na zakup 186 sztuk taboru oraz

przetarg na budowę Mostu Północnego. Projekt jest w fazie realizacyjnej - budowa Mostu

Północnego. Przewidywany termin zakończenia realizacji projektu to grudzień 2013.

Projekt 7.3 – 27 Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie - al. Jana

Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie






----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 47 -

Opis projektu:

Projekt infrastrukturalny - Projekt obejmuje modernizację i przebudowę ciągu tramwajowego na

odcinku: Rondo Mogilskie - al. Jana Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem i

przebudową ciągu drogowego.



W chwili obecnej montaż finansowy projektu nie jest zamknięty. Prawdopodobnie Beneficjent będzie

stosował podobny model finansowania jak dla projektu 7.3-6.1 (umowy kredytowe EBI, EBOR oraz

dokapitalizowanie spółki przez Gminę Miejską Kraków). Więcej w rozdziale 5.4.


Wniosek o dofinansowanie jeszcze nie został złożony. Zgodnie z dotychczasową praktyką -

Beneficjent zakłada złożenie wniosku o dofinansowanie po uzyskaniu wszystkich decyzji

administracyjnych. Na chwilę obecną termin złożenia wniosku o dofinansowanie określony jest na

lipiec 2011 r. Biorąc pod uwagę obecnie toczoną dyskusję nad kształtem przyjęcia ostatecznych

rozwiązań zarządzania projektem 7.3-27 PO IiŚ – termin ten może nie zostać dotrzymany. Na

chwilę obecną Beneficjentem ma być MPK S.A., został jednak złożony wniosek do IP o zmianę

Beneficjenta na Gminę Miejską Kraków, zmiana możliwa będzie podczas najbliższej aktualizacji LPI.


Analiza uzyskanej przez ZIKiT dokumentacji OOS i decyzji środowiskowej (DOŚU), wykonana w

ramach pomocy Pipeline wykazała uchybienia (DOŚU nie uwzględnia przebudowy sieci uzbrojenia

podziemnego). Beneficjent prawdopodobnie będzie zmuszony do powtórzenia procedury (lub

wyraźnej korekty i uzupełnień już posiadanej dokumentacji). Uzyskanie nowej DOŚU

prawdopodobnie będzie elementem postępowania przetargowego na wykonanie dokumentacji

projektowej wraz z uzyskaniem decyzji pozwolenia na budowę. Obecnie trwają także rozmowy

ZIKiT (jako podmiotu pierwotnie zlecającego przygotowanie dokumentacji) z Wykonawcą

dokumentacji (w celu jej przystosowania).

Wymagane będą do uzyskania dwa pozwolenia na budowę, gdyż linia tramwajowa w niewielkim

fragmencie przebiega przez działkę kolejową.

Beneficjent posiada pełne prawa własnościowe do dysponowania terenem na potrzeby realizacji

inwestycji.


Realizacja projektu jeszcze nie jest rzeczowo zaawansowana. Beneficjent oczekuje z ogłaszaniem

przetargów na podpisanie umowy o dofinansowanie. Roboty budowlane powinny trwać ok. 16-18

miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na październik 2011 r. –

wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca 2012 r. Zgodnie z

powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się zakończyć we wrześniu 2013 r.

W chwili obecnej należy zintensyfikować prace na rzecz opracowania rozwiązania dotyczącego

dokumentacji projektowej i środowiskowej (zgodnie z terminami deklarowanymi przez Beneficjenta

– w październiku 2010 r. powinny zostać rozpoczęte prace na rzecz opracowania dokumentacji

projektowej – które powinny zakończyć się do sierpnia/września 2011 r.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 48 -

Projekt 7.3 – 30 Węzeł Multimodalny przy Dworcu Łódź Fabryczna


Kwota dofinansowania: 230 mln zł


Opis projektu:

Projekt obejmuje budowę Węzła Multimodalnego obok przebudowywanego Dworca Kolejowego Łódź

Fabryczna, który stanowić będzie docelowo węzeł przesiadkowy komunikacji publicznej dla całej

aglomeracji łódzkiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Projekt jest komplementarny względem

inwestycji realizowanych przez PKP PLK „Modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, Etap II, lot

B, odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Widzew ze stacją Łódź Fabryczna oraz budową części podziemnej

dworca Łódź Fabryczna przeznaczonej dla odprawy i przyjęć pociągów oraz obsługi podróżnych”.

Projekt nie jest związany z EURO 2012.



Środki własne Beneficjenta zostały zabezpieczone w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym Miasta na

lata 2010 – 2014 oraz jego budżecie. Budżet jako całość jest bilansowany dochodami bieżącymi i

majątkowymi Miasta, a także długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji

oraz kredytów.


Planowany termin złożenia wniosku o dofinansowanie to marzec 2011 r.


Nie uzyskano jeszcze decyzji środowiskowej.


Planowane rozpoczęcie rzeczowej realizacji projektu: 02.01.2011. Przewidywany termin

zakończenia realizacji projektu: 23.12.2014. Projekt jest w tak wczesnym etapie, że trudno ocenić

realność harmonogramów.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 49 -

5 Analiza porównawcza uwarunkowań formalno-

prawnych, przyjętych rozwiązań organizacyjnych oraz

ich wpływu na realizację projektów z uwzględnieniem

typu Beneficjenta

5.1 Charakterystyka, analiza i ocena przyjętych przez Beneficjentów rozwiązań

organizacyjno-prawnych

Poniżej w syntetyczny sposób przedstawiona została charakterystyka typów Beneficjentów oraz

przyjęte przez nich rozwiązania formalno-prawne i organizacyjne dla realizowanych projektów.

Prezentowane dane są aktualne na dzień 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których

było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).

Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO

IiŚ – Raport Końcowy

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 50 -

Tabela 2. Charakterystyka typów Beneficjentów oraz przyjęte przez nich rozwiązania formalno-prawne i organizacyjne dla realizowanych

projektów

nr LPI

Projekt Typ Beneficjenta Typ projektu Przyczyny przyjęcia danego rozwiązania

7.3-1

Warszawa

II Linia metra w

Warszawie - Prace

przygotowawcze,

projekt i budowa

odcinka centralnego

wraz z zakupem

taboru

JST + Spółka

Beneficjentem projektu jest miasto

stołeczne Warszawa - Beneficjent

odpowiada za część infrastrukturalną

projektu.

Partnerem odpowiedzialnym za zakup

taboru i upoważnionym do ponoszenia

wydatków kwalifikowanych jest Metro

Warszawskie Sp. z o. o. (Operator -

jednoosobowa spółką, której jedynym

właścicielem jest m. st. Warszawy).

Infrastruktura

+ zakup taboru

Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:

(1) typ projektu: za wybudowanie infrastruktury odpowiedzialne jest

miasto stołeczne Warszawa (Beneficjent), zaś za zakup taboru - Metro

Warszawskie Sp. z o. o. Właścicielem powstałej infrastruktury będzie

m. st. Warszawa, natomiast zakupionego taboru Metro Warszawskie

Sp. z o.o.,

(2) specyfikę projektu oraz doświadczenie Beneficjenta i jego partnera.

Beneficjent ma doświadczenie w budowie/ modernizacji/ eksploatacji

infrastruktury zaś Partner ma doświadczenie w zakupie / eksploatacji

taboru,

(3) dywersyfikację finansowania projektu. Zakup taboru będzie

współfinansowany z kredytów (między innymi z EBI).

7.3-4

Wrocław

Zintegrowany

System Transportu

Szynowego w

Aglomeracji i we

Wrocławiu - Etap I

JST + Spółka

Beneficjentem projektu jest Miasto

Wrocław – odpowiada za część

infrastrukturalną projektu (budowa i

modernizacja torowisk).

Partnerem odpowiedzialnym za zakup

taboru i upoważnionym do ponoszenia

wydatków kwalifikowanych Miejskie

Przedsiębiorstwo Komunikacyjne

(MPK) Sp. z o. o.

Infrastruktura

+ zakup taboru


(1) typ projektu: za wybudowanie infrastruktury odpowiedzialne jest

miasto Wrocław (Beneficjent), zaś za zakup taboru - MPK Sp. z o. o.

Właścicielem powstałej infrastruktury będzie miasto Wrocław,

natomiast zakupionego taboru MPK Sp. z o. o.,

(2) dywersyfikację finansowania projektu: zakup taboru będzie

współfinansowany z kredytu, który uzyska Spółka,

(3) specyfikę projektu oraz doświadczenie Beneficjenta i jego partnera:

Beneficjent posiada doświadczenie w budowie/ modernizacji/

eksploatacji infrastruktury oraz realizacji projektów finansowanych ze

środków UE zaś Partner ma doświadczenie w zakupie / eksploatacji

taboru,

(4) możliwość odliczenia podatku VAT - a tym samym bardziej

efektywne wykorzystanie dotacji: Zarówno Miasto Wrocław, jak i MPK

we Wrocławiu są płatnikami VAT.

7.3-6.1

Kraków

Zintegrowany

transport publiczny

w aglomeracji

krakowskiej – etap

Spółka

Beneficjentem jest Miejskie

Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.

Infrastruktura

+ zakup taboru

Głównym powodem przyjęcia takiego modelu organizacyjnego jest fakt,

iż sprawdził się on podczas realizacji podobnego projektu realizowanego

w poprzedniej perspektywie finansowej (w ramach ZPORR 1.6) –

Spółka realizowała projekt infrastrukturalny współfinansowany z UE.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 51 -

nr LPI


II w Krakowie

MPK S.A. realizuje projekt we własnym

zakresie, nie ma żadnego partnera.

Beneficjentem i realizatorem projektu jest

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne

S.A. w Krakowie (jedynym akcjonariuszem

jest Krakowski Holding Komunalny S.A. w

Krakowie). Jako spółka akcyjna

przedsiębiorstwo funkcjonuje od roku

2001.

Poza tym Beneficjent ma duże doświadczenie i wyszkoloną kadrę. Przy

wyborze modelu organizacyjnego brano pod uwagę również aspekty

finansowe takie jak możliwość odzyskania VAT, a przez to lepsze

wykorzystanie dotacji oraz możliwość zaciągnięcia kredytów przez

Spółkę. Spółka, w celu finansowania projektu zaciągnęła kredyt w EBI i

EBOR.

Infrastruktura przebudowywana i wytworzona w trakcie realizacji

projektu jest i będzie własnością Gminy Miejskiej Kraków. Właścicielem

zakupionego w projekcie taboru będzie MPK S.A., której obowiązkiem

będzie utrzymanie pojazdów. Zakupione wagony tramwajowe będą

wykorzystywane do obsługi sieci tramwajowej, w tym w znacznej

mierze do nowo wybudowanej linii (komponent 1). Wytworzona

infrastruktura będzie zatem służyć realizacji zadań przewozowych przez

MPK S.A., określonych w umowie o świadczenie usług komunikacyjnych

zawartej pomiędzy MPK S.A. a ZIKiT w lipcu 2006 r.

7.3-6.2

Kraków

Budowa linii

tramwajowej

łączącej ul. Brożka

oraz Kampus UJ

wraz z systemem

sterowania ruchem i

nadzoru

JST

Beneficjentem projektu jest Gmina

Miejska Kraków

Inwestycyjna zostanie zrealizowana przez

działający w imieniu Gminy Miejskiej

Kraków - Zarząd Infrastruktury

Komunalnej i Transportu w Krakowie

(ZIKiT).

Infrastruktura

Gmina Miejska Kraków jest właścicielem infrastruktury tramwajowej w

Krakowie, dlatego też jest naturalnym Beneficjentem projektu. Po

zrealizowaniu projektu będzie właścicielem produktów projektu.

Zadania inwestycyjne zostaną zrealizowane przez działający w imieniu

Gminy Miejskiej Kraków Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu

w Krakowie, który po zakończeniu projektu będzie zarządzał powstałą

infrastrukturą. Przy wyborze modelu organizacyjnego brano również

pod uwagę aspekty finansowe tj. możliwość zapewnienia finansowania

przez Gminę Miejską Kraków oraz doświadczenie Beneficjenta, który

realizował projekty współfinansowane z UE.

7.3-7

Kraków

Zintegrowany

System Transportu

Zbiorowego w

aglomeracji

krakowskiej

Spółka + partnerzy (Spółka oraz JST)

Podmiotem odpowiedzialnym za realizację

projektu i Beneficjentem jest spółka PKP

Polskie Linie Kolejowe S.A.

Partnerami i podmiotami upoważnionym do

ponoszenia wydatków kwalifikowanych są:

Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz

Gmina Wieliczka.

Infrastruktura


(1) typ projektu: za modernizację infrastruktury kolejowej

odpowiedzialna będzie spółka PKP PLK S.A.- zarządca infrastruktury

kolejowej w Polsce (Beneficjent); za budowę parkingów odpowiedzialna

będzie gmina Wieliczka (późniejszy ich właściciel), zaś za system

dystrybucji biletów/ monitoringu/ informację dla podróżnych – spółka

Przewozy Regionalne Sp. z o.o.(właściciel systemu dystrybucji),

(2) specyfikę projektu oraz doświadczenie Beneficjenta i jego

partnerów.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 52 -

nr LPI


7.3-8

Warszawa

Uruchomienie

obsługi transportem

kolejowym Lotniska

Okęcie im.

Fryderyka Chopina

Spółka

Beneficjentem projektu jest Szybka Kolej

Miejska Sp. z o.o. Jedynym właścicielem

Spółki jest miasto stołeczne Warszawa.

Spółka realizuje projekt bez pomocy

partnerów. Produkty projektu tj. zakupione

elektryczne zespoły trakcyjne będą

wykorzystywane przez SKM Sp. z o.o.

Zakup taboru


(1) typ projektu: Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. to główny operator

przewozów pasażerskich w granicach aglomeracji warszawskiej

pociągami poruszającymi się po istniejących liniach kolejowych.

Zakupiony tabor będzie własnością spółki,

(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji elektrycznych

zespołów trakcyjnych oraz wykwalifikowaną kadrę,

(3) możliwości zapewnienia zewnętrznego finansowania projektu,

(4) możliwość odzyskania VAT- a tym samym bardziej efektywne

wykorzystanie dotacji.

7.3-9

Warszawa

Modernizacja trasy

tramwajowej

Dworzec Wileński –

Stadion Narodowy –

Rondo Waszyngtona

wraz z zakupem 30

tramwajów

niskopodłogowych

Spółka

Beneficjentem projektu jest Spółka

Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o.,

która w 100 % jest własnością m. st.

Warszawy. Spółka oprócz wykonywania

przewozów zajmuje się także utrzymaniem

i eksploatacją infrastruktury tramwajowej,

a także realizuje zadania inwestycyjne w

infrastrukturę.

Infrastruktura

+ zakup taboru

Spółka jest właścicielem infrastruktury tramwajowej i taboru w

Warszawie, dlatego też jest naturalnym Beneficjentem projektu. Po

zrealizowaniu projektu będzie właścicielem produktów projektu. Będzie

również eksploatowała zmodernizowane trasy oraz tabor. Takie

rozwiązanie jest również korzystne ze względów finansowych –

możliwość odzyskania VAT co wiąże się z optymalnym wykorzystaniem

dotacji oraz możliwością uzyskania finansowania zewnętrznego –

kredyty bankowe.

7.3-10.1

Warszawa

Przebudowa i

rozbudowa bocznicy

kolejowej ze stacji

kolejowej Modlin do

Portu Lotniczego w

Modlinie oraz

budowa

stacji/przystanku

kolejowego na

terenie Portu

Lotniczego w

Modlinie

JST

Beneficjentem projektu jest Samorząd

Województwa Mazowieckiego.

Infrastruktura

Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na fakt, iż

naturalny Beneficjent projektu czyli PKP S.A. nie jest w stanie podjąć

się realizacji projektu. Realizacja projektu przez Spółkę PKP S.A., do

której należy większość gruntów pod planowaną inwestycję, znacznie

ułatwiłaby działania projektowe i wykonawcze.

Ze względu na ważny cel projektu tj. skomunikowania Portu Lotniczego

z miastem stołecznym Warszawa, Samorząd Województwa

Mazowieckiego podjął się realizacji projektu. Środki na finansowanie

projektu zostały zabezpieczone w budżecie Samorządu.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 53 -

nr LPI


7.3-10.2

Warszawa

Zakup taboru

kolejowego do

obsługi portów

lotniczych i

przewozów

aglomeracyjnych w

korytarzu linii E-65

oraz aglomeracji

warszawskiej

Spółka

Beneficjentem projektu jest spółka Koleje

Mazowieckie KM Sp. z o.o. w 99,56%

należąca do Województwa Mazowieckiego.

Zakup taboru


(1) typ projektu: Koleje Mazowieckie KM Sp. z o.o. to główny operator

przewozów pasażerskich w regionie mazowieckim. Zakupiony tabor

będzie własnością spółki,

(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji elektrycznych

zespołów trakcyjnych oraz wykwalifikowaną kadrę,

(3) możliwości zapewnienia finansowania zewnętrznego projektu,



7.3-11

Gdańsk

Gdański Projekt

Komunikacji

Miejskiej – etap III

A

JST + Spółka

Beneficjentem projektu jest Gmina Miasta

Gdańska.

Partnerem przedsięwzięcia upoważnionym

do ponoszenia wydatków kwalifikowanych

jest Zakład Komunikacji Miejskiej w

Gdańsku Sp. z o.o.

Jednostką Realizującą Projekt jest spółka

celowa Gdańskie Inwestycje Komunalne

Sp. z o.o. Podstawę działania spółki

stanowi Umowa powierzenia przedsięwzięć

Euro 2012, zawarta w dn. 31.03.2009 r.

pomiędzy Gminą Miasta Gdańsk a Spółką.

Na mocy tejże Umowy Gmina Miasta

Gdańska upoważniła Spółkę do działania w

imieniu i na rzecz Gminy przy realizacji

inwestycji ujętych w wykazie przedsięwzięć

Euro 2012, w tym projektu 7.3-11

Infrastruktura

+ zakup taboru


(1) typ projektu: za wybudowanie / modernizację infrastruktury

odpowiedzialna jest Gmina Miasta Gdańsk (Beneficjent), zaś za zakup

taboru oraz przebudowę zajezdni – ZKM w Gdańsku Sp. z o. o.

Właścicielem powstałej infrastruktury będzie Miasto Gdańsk, natomiast

zakupionego taboru i przebudowanej zajezdni ZKM w Gdańsku Sp. z o.

o.,

(2) dywersyfikację finansowania projektu: zakup taboru będzie

współfinansowany z emisji przez Spółkę obligacji przychodowych,

(3) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta i jego partnera: Beneficjent

ma doświadczenie budowie/ modernizacji/ eksploatacji infrastruktury

oraz realizacji projektów finansowanych ze środków UE zaś Partner ma

doświadczenie w zakupie / eksploatacji taboru.

Beneficjent powierzył realizację projektu spółce celowej z uwagi na

konieczność koordynacji wszystkich projektów realizowanych w ramach

Euro 2012.

7.3-12

Gdańsk

Rozwój Szybkiej

Kolei Miejskiej w

Trójmieście

Spółka

Beneficjentem projektu jest spółka PKP

Szybka Kolej Miejska w Trójmieście

Sp. z o.o. Celem Spółki PKP Szybka Kolej

Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. jest

zarządzanie i administrowanie linią

Infrastruktura

+ modernizacja

taboru

Spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. zarządza

przebudowywaną w ramach projektu infrastrukturą kolejową oraz jest

właścicielem modernizowanego taboru. Dlatego też jest naturalnym

Beneficjentem projektu. Po zrealizowaniu projektu będzie zarządzała

zmodernizowaną infrastrukturą kolejową oraz będzie właścicielem

zmodernizowanego taboru. Przyjęty model organizacyjny jest również



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 54 -

nr LPI


kolejową nr 250 (Gdańsk Główny - Rumia)

oraz prowadzenie na tej linii kolejowych

przewozów osób. Przedmiotem działalności

Spółki jest również wykonywanie

regionalnych kolejowych przewozów

pasażerskich w województwie pomorskim,

na liniach kolejowych zarządzanych przez

PKP PLK S.A.

korzystny ze względów finansowych – możliwość odzyskania VAT, co

wiąże się z optymalnym wykorzystaniem dotacji oraz możliwością

uzyskania finansowania zewnętrznego – kredyty bankowe.

7.3-13

Gdańsk

Pomorska Kolej

Metropolitalna Etap

I - rewitalizacja

"Kolei

Kokoszkowskiej”

Spółka

Beneficjentem projektu spółka Pomorska

Kolej Metropolitalna S.A. (zastąpiła

poprzedniego Beneficjenta - Samorząd

Województwa Pomorskiego), której w

właścicielem jest Samorząd Województwa

Pomorskiego.

Do realizacji projektu została powołana

spółka celowa, której zadaniem jest: (1)

organizacja budowy infrastruktury

kolejowej na zasadach zastępstwa

inwestorskiego i wykonywania w jego

ramach obowiązków związanych z

procesem budowlanym oraz (2)

eksploatacja, zapewnienie utrzymania i

funkcjonowania infrastruktury kolejowej,

powstałej w ramach realizacji projektu.

Zasoby kadrowe do obsługi projektu,

zostały przeniesione do Spółki z wydziału

Urzędu Marszałkowskiego Województwa

Pomorskiego (poprzedniego Beneficjenta).

Infrastruktura

Została wykonana profesjonalna, wielokryterialna analiza prawna

rozwiązań instytucjonalnych „Analiza uwarunkowań prawnych realizacji

przez Samorząd woj. pomorskiego Zadania”. Przy wyborze modelu

brano pod uwagę następujące czynniki:

(1) Możliwość organizowania finansowania dłużnego – tzw.

„bankowość” projektu,

(2) sprawność organizacji i realizacji projektu,

(3) prawidłowe warunki prawne i organizacyjne w zarządzaniu

wybudowaną linia kolejową,


wykorzystanie dotacji,

(5) pomoc publiczną - Spółka nie powinna świadczyć usług

przewozowych i ew. wynajmu taboru, należy stosować rozdział

projektu od elementów komercyjnych(np. usług w rejonie

węzłów integracyjnych) mogących być traktowanymi jako

pomoc publiczna,

(6) możliwość stosowania ustawy o organizacji Euro 2012

(korzystne z uwagi na możliwość pozyskania gruntów i

inwestowania na terenach kolejowych).

Analizowane były następujące trzy formy prawne zaangażowania

Samorządu Województwa Pomorskiego w realizację projektu: (1)

Beneficjent projektu, (2) w formule PPP (3) poprzez powołaną spółkę

prawa handlowego. Wybrano formę spółki ze względu na – m.in.

czytelność kosztów, możliwość pozyskania finansowania, brak

obciążenia budżetu JST.

Napotkane problemy to: brak rozwiązań prawnych umożliwiających



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 55 -

nr LPI


budowę linii kolejowej przez podmioty inne niż PKP PLK (konieczność

aktualizacji tzw. Ustawy Kolejowej), niejednoznaczne przepisy prawa w

zakresie władania linią kolejową przez podmiot typu PPP.

7.3-14

Górny

Śląsk

Modernizacja

infrastruktury

tramwajowej i

trolejbusowej w

Aglomeracji

Górnośląskiej wraz

z infrastrukturą

towarzyszącą

Spółka + JST

Beneficjentem projektu jest spółka

Tramwaje Śląskie S.A.

Partnerem projektu jest Miasto Tychy, a

podmiotami upoważnionymi przez partnera


są:

(1) Miejski Zarząd Ulic i Mostów –

jednostka budżetowa miasta Tychy -

odpowiedzialny za budowę węzłów

integracyjnych PARK & RIDE

(2) Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o. –

spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ze

100 % udziałem gminy odpowiedzialna za

modernizację sieci trakcji trolejbusowej

oraz zakup nowoczesnego taboru

trolejbusowego.

Infrastruktura

+

zakup taboru

W studium wykonalności przeprowadzono analizę opcji rozwiązań

instytucjonalnych. Rozważano następujących Beneficjentów: (1)

Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu

Przemysłowego, który pełni funkcje organizatora komunikacji w

regionie (2) model złożony z: KZK GOP, Górnośląskiego Związku

Metropolitalnego, Tramwajów Śląskich S.A., Miasta Tychy. Ostatecznie

Beneficjentem zostały Tramwaje Śląskie S.A., a Partnerem Miasto

Tychy. Przedstawiony model organizacyjny został wybrany z uwagi na:

(1) typ projektu: Spółka Tramwaje Śląskie S.A. jako właściciel

infrastruktury tramwajowej i taboru w aglomeracji górnośląskiej

odpowiada za modernizowanie torowisk, rozbudowę infrastruktury

torowej i sieciowej oraz zakup i modernizację taboru tramwajowego. Za

budowę 2 wielopoziomowych parkingów odpowiada ich właściciel –

miasto Tychy poprzez swoją jednostkę budżetową, a za modernizację

sieci trakcji trolejbusowej oraz zakup trolejbusów ich właściciel Tyskie

Linie Trolejbusowe Sp. z o.o.,

(2) dywersyfikację finansowania projektu. Spółka będzie posiłkować się

kredytem z EBI,

(3) możliwość odzyskania VAT- a tym samym lepsze wykorzystanie

dotacji. Zarówno spółki jak i miasto Tychy ma możliwość odzyskania

VAT,

(4) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta i jego partnera. Beneficjent

ma doświadczenie w budowie/ modernizacji/ eksploatacji infrastruktury

tramwajowej oraz realizacji projektów finansowanych ze środków UE.

Jednostka budżetowa miasta Tychy posiada doświadczenie w budowie /

eksploatacji infrastruktury miejskiej, a spółka Tyskie Linie Trolejbusowe

Sp. z o.o. ma doświadczenie w zakupie / eksploatacji taboru

trolejbusowego i modernizacji / eksploatacji sieci trakcyjnej.

7.3-15

Poznań

Zakup

nowoczesnego,

niskopodłogowego

taboru

Spółka

Beneficjentem projektu jest Miejskie

Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w

Poznaniu Spółka z o.o. – jednoosobowa

Zakup taboru


(1) typ projektu: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu

Sp. z o.o. to główny operator przewozów pasażerskich w granicach



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 56 -

nr LPI


tramwajowego spółka Gminy Miasta Poznania. aglomeracji poznańskiej Zakupiony tabor będzie własnością spółki,

(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji taboru tramwajowego

oraz wykwalifikowaną kadrę,

(3) możliwości zapewnienia odpowiedniego finansowania, w tym

kredytu z EBI,



7.3-16

Poznań

Przebudowa węzła

komunikacyjnego

Rondo Kaponiera

JST


Poznań.

Infrastruktura

Model instytucjonalny nie został ustalony do końca. W aktualnie

przygotowywanym studium wykonalności trwają analizy w zakresie

ustalenia Jednostki Realizującej Projekt w imieniu Beneficjenta – Miasta

Poznania i jednocześnie podmiotu upoważnionego do ponoszenia

wydatków kwalifikowanych (Zarząd Transportu Miejskiego jako

jednostka budżetowa miasta ma możliwość odliczania podatku VAT od

nakładów związanych z transportem publicznym, a Zarząd Dróg

Miejskich nie).

Przy wyborze docelowego modelu organizacyjnego będą brane pod

uwagę:

(1) typ projektu: Miasto Poznań jest właścicielem przebudowywanej

infrastruktury,

(2) możliwość odliczenia podatku VAT – maksymalne wykorzystanie

dotacji,

(3) doświadczenie w modernizacji i eksploatacji infrastruktury drogowej

oraz kwalifikacje kadry,

(4) doświadczenie w koordynacji i rozliczaniu projektów

współfinansowanych z UE.

7.3-17

Poznań

Odnowa

infrastruktury

transportu

publicznego w

związku z

organizacją EURO

2012 w Poznaniu -

JST


Poznań.

W realizację zaangażowane są:

(1) Zarząd Transportu Miejskiego w

Poznaniu (ZTM) jednostka budżetowa

Infrastruktura


(1) typ projektu: Miasto Poznań jest właścicielem odnawianej

infrastruktury, a Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu wykonuje

obowiązki zarządcy transportu publicznego. Po zakończeniu realizacji

projektu ZTM będzie zarządzał jego produktami,




----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 57 -

nr LPI


Etap I i Etap II miasta powołana do zarządzania

transportem publicznym w Poznaniu.

(2) Biuro Koordynacji Projektów Urzędu

Miasta Poznania – zajmujące się

wszystkimi projektami UE realizowanymi

przez miasto.

(3) Spółka Infrastruktura Euro Poznań

2012 Sp. z o.o. - spółka celowa, która

działa jako Inwestor Zastępczy na

podstawie pełnomocnictwa udzielonego

przez ZTM w Poznaniu do występowania w

imieniu i na rzecz Miasta Poznania na

podstawie Umowy o powierzenie z dnia

05.05.2009 r. wraz z późniejszymi

zmianami. Spółka realizuje wszystkie

projekt związane z EURO 2012 w Poznaniu.

dotacji,

(3) konieczność koordynacji i wspólnego nadzoru inwestycji

infrastrukturalnych realizowanych w związku z EURO skutkowała

powołaniem spółki celowej, która pełni rolę inwestora zastępczego,

(4) Biuro Koordynacji Projektów w Urzędzie miasta posiada

doświadczenie w koordynacji i rozliczaniu projektów


7.3-18.1

Toruń

Szybka Kolej

Metropolitalna w

bydgosko-toruńskim

obszarze

metropolitalnym

BiT-City oraz

integracja

systemów

transportu

miejskiego

„Integracja systemu

transportu

miejskiego w

Toruniu”

JST + partnerzy (dwie spółki)

Beneficjentem projektu jest Gmina Miasto

Toruń.

Partnerami i podmiotami upoważnionymi


są spółki: PKP S.A. i PKP PLK S.A.

Ponadto z ramienia Samorządu

Województwa Kujawsko-Pomorskiego

powołany został koordynator projektu Bit

City.

Infrastruktura

Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym projektu.

Obecnie przyjęty model wynika z analiz dokonanych we wstępnym

studium wykonalności. Obecny model organizacyjny został wybrany z

uwagi na:

(1) typ projektu: Miasto Toruń jest właścicielem części infrastruktury

przebudowywanej w ramach projektu,

(2) zarządcę infrastruktury kolejowej: część projektu dotyczy

infrastruktury kolejowej. Początkowo spółki kolejowe (PKP S.A. i PKP

PLK S.A.) nie chciały się włączyć w realizację projektu. Jednak

ostatecznie zostały włączone w związku z tym, że PKP PLK S.A. jest

zarządcą infrastruktury kolejowej. Dzięki temu projekt może mieć

większą skalę niż gdyby był realizowany jedynie przez miasto,

(3) konieczność koordynacji całego projektu przez Samorząd

Województwa Kujawsko-Pomorskiego – integracja systemów w

województwie.

7.3-18.2

Samorząd

Woj. Kuj-

Szybka Kolej

Metropolitalna w

bydgosko toruńskim

obszarze

JST + partnerzy (inne JST)

Beneficjentem projektu jest Samorząd

Infrastruktura

+ zakup taboru

Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym projektu w

ramach studium wykonalności. Zostaną przeanalizowane warianty

możliwej integracji taryfowej w kolejowo–miejskim obszarze

metropolitalnym z uwzględnieniem obecnie funkcjonujących i



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 58 -

nr LPI


Pom. metropolitalnym

BiT-City oraz

integracja

systemów

transportu

miejskiego

„Stworzenie

zintegrowanego

systemu

transportowego

wraz z budową

wiaduktu w Solcu

Kujawskim”

Województwa Kujawsko-Pomorskiego.

Partnerami i podmiotami upoważnionymi


są: Gmina Miasta Toruń, Miasto

Bydgoszcz, Gmina Solec Kujawski.




City.

proponowanych struktur organizacyjnych oraz wskazanie wad i zalet

poszczególnych rozwiązań:

- rozpatrzenie możliwej integracji w formie porozumień

międzygminnych,

- rozpatrzenie możliwej integracji poprzez związek międzygminny,

- rozpatrzenie możliwej integracji poprzez powiązania kapitałowe.

Ze względu na zakup taboru zostaną również przeanalizowane kwestie

występowania pomocy publicznej.

Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy

(pozostałe JST) są właścicielami budowanej / modernizowanej w

ramach projektu infrastruktury. Dlatego też Samorząd Województwa

Kujawsko-Pomorskiego jest naturalnym Beneficjentem projektu, a jego

partnerzy podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków

kwalifikowanych. Po zrealizowaniu projektu Samorząd Województwa

Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy (pozostałe JST) będą

odpowiednio właścicielami i zarządcami produktów projektu.

Beneficjent oraz partnerzy odpowiadają za realizację podprojektu,

każdy na swoim obszarze.

7.3-18.3

Bydgoszcz

Szybka Kolej

Metropolitalna w

bydgosko toruńskim

obszarze

metropolitalnym

BiT-City oraz

integracja

systemów

transportu

miejskiego

„Budowa linii

tramwajowej do

dzielnicy Fordon z

przebudową układu

drogowego w ciągu

ulic Fordońska,

Spółka + partner (JST)

Beneficjent projektu jest Tramwaj Fordon

Sp. z o.o.

Partnerem i podmiotem upoważnionym do

ponoszenia wydatków kwalifikowanych jest

Samorząd Województwa Kujawsko-

Pomorskiego.




City.

Infrastruktura

+ zakup taboru

Do realizacji projektu została powołana spółka celowa Tramwaj Fordon

Sp. z o.o. Jej zadaniem będzie przygotowanie, nadzór nad budową oraz

rozliczenie inwestycji budowy linii tramwajowej do Fordonu.

Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego odpowiada za drugą

cześć projektu tj. budowę połączenia kolejowego Bydgoszcz Główna –

Port Lotniczy w Bydgoszczy”.

Trwają prace nad studium wykonalności, którego częścią jest analiza

instytucjonalna.

Rozważano kilka modeli organizacyjnych tj. Beneficjent - Miasto

Bydgoszcz, Beneficjent plus istniejąca spółka miejska np. MZK Sp. z

o.o, Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy oraz

nowa spółka celowa (model przyjęty).

Przeprowadzono analizę rozwiązań instytucjonalnych w dokumencie pn.

„Finansowo – organizacyjna koncepcja realizacji inwestycji „Budowa



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 59 -

nr LPI


Lewińskiego,

Akademicka i

Andersa i węzłem

integracyjnym w

obszarze stacji

kolejowej

„Bydgoszcz

Wschód” w

Bydgoszczy oraz

Budowa połączenia

kolejowego

Bydgoszcz Główna –

Port Lotniczy w

Bydgoszczy”

linii tramwajowej do dzielnicy Fordon” ”.

Wybrany model organizacji miał zapewnić prawidłowość realizacji

inwestycji w kontekście osiągnięcia poniższych celów:

wykonanie projektu „Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon”

zgodnie z założeniami rzeczowymi i finansowymi,

rozliczenie projektu „Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon”

adekwatnie do wymogów prawnych, w tym warunków

dofinansowania UE, określonych w umowie z instytucją

pośredniczącą/wdrażającą,

przeprowadzenie procedur przetargowych z poszanowaniem prawa

zamówień publicznych,

przekazanie rezultatów projektu „Budowa linii tramwajowej do

dzielnicy Fordon” do eksploatacji,

przeprowadzenie montażu finansowego inwestycji i zapewnienie

spłaty zadłużenia,

przeprowadzenie stosownej kampanii informacyjno – promocyjnej,

przygotowanie procesu administracyjnego celem uzyskania

pozwolenia na budowę na podstawie zoptymalizowanego

ekonomicznie projektu.

7.3-19

Łódź

Budowa systemu

Łódzkiej Kolei

Aglomeracyjnej -

etap I

Spółka

Beneficjentem projektu i jednocześnie

podmiotem odpowiedzialnym za jego

realizację jest Spółka z ograniczoną

odpowiedzialnością „Łódzka Kolej

Aglomeracyjna”(ŁKA).

ŁKA jest spółką celową powołaną w

związku z realizacją projektu. Jedynym

udziałowcem Spółki jest Województwo

Łódzkie.

Obecnie trwają pracę nad aktualizacją

„Szczegółowego opisu priorytetów PO IiŚ

2007-2013” obejmujące m.in. rozszerzenie

Infrastruktura+

zakup taboru

(Beneficjent

wystąpił o

zmianę zakresu

projektu o

budowę

zaplecza

technicznego

dla obsługi

kupowanego w

ramach

projektu

taboru. - pismo

W początkowej fazie projektu Beneficjentem było Województwo

Łódzkie. Jednak w późniejszym etapie wydzielono z Urzędu

Marszałkowskiego spółkę o nazwie Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z

.o. o., która miała odpowiadać za aglomeracyjne przewozy kolejowe. I

to właśnie wydzielona spółka stała się Beneficjentem projektu.

Powodem powołania spółki była chęć zwiększenia operacyjności

organizacji odpowiedzialnej za kolejowe przewozy aglomeracyjne w

województwie łódzkim. Spółka po zakończeniu realizacji projektu

będzie wynajmować / dzierżawić zakupiony w ramach projektu tabor.

Pozostałe przyczyny przyjętego modelu organizacyjnego są

następujące:

(1) brak obciążania budżetu JST,


http://m.in/



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 60 -

nr LPI


typów beneficjentów mogących ubiegać się

o dofinansowanie w ramach działania 7.3 o

jednostki organizacyjne działające w

imieniu samorządów województw.

skierowane do

Ministerstwa

Infrastruktury

z dn.

4.10.2010 r.)


7.3-20

Łódź

Rozbudowa i

modernizacja trasy

tramwaju w relacji

Wschód – Zachód

(Retkinia – Lechów)

wraz z systemem

zasilania oraz

systemem

obszarowego

sterowania ruchem

JST

Beneficjentem projektu jest Miasto Łódź;

jednostka samorządu terytorialnego.

Infrastruktura


(1) typ projektu: Miasto Łódź jest właścicielem modernizowanej

infrastruktury, a Zarząd Dróg i Transportu (ZDiT) w Łodzi

wykonuje obowiązki zarządcy transportu publicznego. Po

zakończeniu realizacji projektu ZDiT będzie zarządzał

produktami projektu,

(2) doświadczenie w realizacji tego typu projektów

współfinansowanych ze środków funduszy strukturalnych 2004

– 2006,

(3) zapewnione w budżecie miasta finansowanie projektu.

7.3-23

Szczecin

Budowa i

przebudowa

torowisk w

Szczecinie

JST + Spółka


Szczecin, jednostka samorządu

terytorialnego. Operator – Tramwaje

Szczecińskie Sp. z o.o. będzie pełnił

funkcję podmiotu upoważnionego do

ponoszenia wydatków kwalifikowanych w

ramach projektu.

Infrastruktura

Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym. Docelowy

model organizacyjny będzie brał pod uwagę:

(1) typ projektu: właścicielem modernizowanych w ramach projektu

torowisk, sieci trakcyjnych, stacji prostownikowych sygnalizacji

świetlnej jest Gmina Miasto Szczecin (Beneficjent) - uchwała nr

L/1292/10 Rady Miasta Szczecin z dnia 06 września 2010 r.

Właścicielem przebudowywanej w ramach projektu Zajezdni

Tramwajowej POGODNO jest spółka Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o.

(partner – upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych),

(2) zapewnienie finansowania projektu. Projekt będzie

współfinansowany z budżetu miasta zasilonego kredytem z EBI,


dotacji (sugestie ekspertów JASPERS) – na czas realizacji projektu

torowiska będą własnością miasta, po zakończeniu projektu zostaną

wydzierżawione spółce – Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. Konieczne

jest przygotowanie odpowiedniej umowy między Beneficjentem i

partnerem, której integralną częścią będzie formuła wyliczania stawek

dla operatora i opłat za dzierżawę.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 61 -

nr LPI


7.3-24

Szczecin

Zakup

niskopodłogowego

taboru

tramwajowego w

Szczecinie

Spółka


Tramwaje Szczecińskie Sp. z o. o.

Zakup taboru


(1) typ projektu: Tramwaje Szczecińskie Sp. z o. o. to operator

tramwajowej komunikacji zbiorowej w Szczecinie. Zakupiony tabor

będzie własnością spółki,

(2) doświadczenie Spółki w zakupie i eksploatacji taboru tramwajowego

oraz wykwalifikowaną kadrę.

Środki własne na zakup taboru zostały zagwarantowane przez

właściciela Spółki – Gminę Miasto Szczecin w WPI i zostaną przekazane

na rzecz Spółki w drodze podwyższenia kapitału.

7.3-25

Szczecin

Budowa

„Szczecińskiego

Szybkiego

Tramwaju”

JST


Szczecin

Infrastruktura

Trwają prace nad analizą instytucjonalną, która jest częścią studium

wykonalności. Przy wyborze docelowego modelu organizacyjnego

będzie brane pod uwagę:

(1) typ projektu: Miasto Szczecin będzie właścicielem budowanej

infrastruktury,

(2) doświadczenie w budowie infrastruktury tramwajowej oraz

kwalifikacje kadry,

(3) doświadczenie w koordynacji i rozliczaniu projektów


7.3-26

Warszawa

Obsługa północno –

wschodnich

obszarów Warszawy

komunikacją

tramwajową w

związku z

rozbudową sieci

metra oraz

zakupem taboru

Spółka


Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o.

Spółka jest w 100 % własnością m. st.

Warszawy. Spółka zajmuje się przewozami

tramwajowymi na potrzeby m.st.

Warszawy i osiągającą przychody od m. st.

Warszawy poprzez Zarząd Transportu

Miejskiego. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.

o. oprócz wykonywania przewozów zajmują

się także utrzymaniem i eksploatacją

infrastruktury tramwajowej.

Infrastruktura+

zakup taboru


(1) typ projektu: Spółka Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. jako

właściciel infrastruktury tramwajowej i taboru w Warszawie odpowiada

za zmodernizowanie torów, rozbudowę infrastruktury torowej i

sieciowej oraz zakup i modernizację taboru tramwajowego,

(2) dywersyfikację finansowania projektu. Spółka będzie posiłkować się

kredytu z EBI i EBOR,


wykorzystanie dotacji,

(4) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta. Beneficjent ma

doświadczenie w budowie/ modernizacji/ eksploatacji infrastruktury

tramwajowej oraz realizacji projektów finansowanych ze środków UE.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 62 -

nr LPI


7.3-27

Kraków

Przebudowa linii

tramwajowej na

odcinku Rondo

Mogilskie - al. Jana

Pawła II - Plac

Centralny wraz z

systemem

sterowania ruchem

w Krakowie

Spółka

Beneficjentem projektu jest Miejskie

Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.

w Krakowie (MPK)3.

Jedynym akcjonariuszem spółki jest

Krakowski Holding Komunalny S.A. w

Krakowie, który w 100% należy do gminy

miejskiej Kraków. Jako spółka akcyjna MPK

funkcjonuje od roku 2001.

Infrastruktura

Głównym powodem przyjęcia takiego modelu organizacyjnego jest fakt,

iż sprawdził się on podczas realizacji podobnego projektu w poprzedniej

perspektywie finansowej (w ramach ZPORR 1.6) – Spółka realizowała

projekt infrastrukturalny współfinansowany z UE. Poza tym Beneficjent

ma duże doświadczenie i wyszkoloną kadrę. Przy wyborze modelu

organizacyjnego brano pod uwagę również aspekty finansowe takie jak

możliwość odzyskania VAT, a przez to efektywniejsze wykorzystanie

dotacji oraz możliwość zaciągnięcia kredytów przez Spółkę. Spółka na

finansowanie projektu zaciągnęła kredyt w EBI i EBOR.

Infrastruktura przebudowywana i wytworzona w trakcie realizacji

projekt jest i będzie własnością Gminy Miejskiej Kraków. Po

zakończeniu projektu utrzymanie infrastruktury przejmie Zarząd

Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT), będący jednostką

miejską powołana do tego celu. Wytworzona infrastruktura będzie

służyć realizacji zadań przewozowych przez MPK S.A., określonych w

umowie o świadczenie usług komunikacyjnych zawartej pomiędzy MPK

S.A. a ZIKiT w lipcu 2006 r.

7.3-30

Łódź

Węzeł Multimodalny

przy Dworcu Łódź

Fabryczna

JST

Beneficjentem projektu jest Miasto Łódź,

miasto na prawach powiatu w obszarze

metropolitalnym.

Jednostką organizacyjną miasta

odpowiedzialną za realizację projektu, w

tym za finansowanie projektu jest Biuro ds.

Inwestycji Urzędu Miasta Łodzi.

Infrastruktura


(1) typ projektu: Miasto Łódź jest właścicielem infrastruktury

budowanej / modernizowanej w ramach projektu,

(2) doświadczenie Beneficjenta. Beneficjent ma duże doświadczenie w

zakresie realizowania projektów infrastrukturalnych

współfinansowanych z funduszy UE.

Projekt 7.3-30 będzie realizowany w ramach dużego projektu wspólnie

z PKP PLK SA i PKP SA (w skład którego wchodzi właśnie projekt miasta

Łódź).

Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w raporcie na bieżąco).

3 MPK S.A. złożył wniosek do IP o zmianę beneficjenta na Gminę Miejską Kraków – zmiana po akceptacji będzie możliwa podczas najbliższej aktualizacji LPI.

Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach

metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 63 -

W poniższej tabeli przedstawiono podsumowanie opisu rozwiązań formalno-prawnych i

organizacyjnych wybranych przez Beneficjentów dla projektów. Poniższe statystyki pokazują

najczęściej występujące rozwiązania.

Tabela 3. Podsumowanie – modele organizacyjne w podziale na typy projektu

Typ inwestycji

Model

organizacyjny

Infrastruktura Zakup taboru Infrastruktura + zakup

taboru

JST 7 6.2, 10.1, 16, 17, 20,

25, 30

JST + spółka 1 23 3 1, 4, 11

Spółka 2 13, 27 4 8, 10.2, 15, 24 5 6.1, 9, 12, 19,

26

Inne (spółka +

partnerzy) 1 7 2 14, 18.3

Inne (JST + partnerzy) 1 18.1 1 18.2

Suma 12 4 11

Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane

w raporcie na bieżąco).

Na podstawie przeprowadzonego badania ewaluacyjnego wyodrębniono następujące modele

organizacyjne w podziale na typ projektu:

JST,

JST + spółka,

Spółka,

Inne (spółka + partnerzy),

Inne (JST + partnerzy).



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 64 -

Rysunek 1. Przyjęte modele organizacyjne w zależności od typu projektu.

7

1

3

2

4

5

2

3

0

2

4

6

8

10

12

14

Infrastruktura Zakup taboru Infrastruktura+zakup taboru

Przyjęte modele organizacyjne w zależności od typu projektu

Inne

Spółka

JST+spółka

JST

Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane

w raporcie na bieżąco).

Jak pokazuje powyższy rysunek:

Wśród Beneficjentów realizujących budowę / przebudowę infrastruktury najbardziej popularnym

modelem organizacyjnym jest taki, w którym Beneficjentem jest JST (bez partnera). Blisko 60%

tego typu projektów realizowanych będzie przez jednostki samorządu terytorialnego, które są

właścicielem infrastruktury.

W projektach typu zakup taboru jedynym stosowanym modelem organizacyjnym jest taki, w

którym Beneficjentem jest spółka (bez partnera).

Wśród Beneficjentów realizujących budowę / przebudowę infrastruktury wraz z zakupem taboru

najbardziej popularnym modelem jest spółka. Żaden projekt nie jest realizowany według modelu

organizacyjnego, w którym Beneficjentem bez partnerów jest JST.

Model organizacyjny, w którym Beneficjentem (bez partnerów) jest JST stosowany jest tylko w

projektach typu budowa / modernizacja infrastruktury.

Blisko 20% badanych projektów realizowane jest „rozszerzonym” modelem organizacyjnym:

spółka + partnerzy (inne spółki, JST), JST + partnerzy (spółki, inne JST). Wynika to z szerokiego

zakresu rzeczowego projektu obejmującego infrastrukturę należącą do / zarządzaną przez kilka

podmiotów.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 65 -

Rysunek 2. Struktura zastosowanych modeli organizacyjnych w badanych projektach.

26%

15%

40%

19%

Sruktura zastosowanych modeli organizacyjnych badanych

projektach

JST

JST+spółka

Spółka

Inne

Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i

prezentowane w raporcie na bieżąco).

Najwięcej Beneficjentów (40%) wśród badanych projektów wybrało model organizacyjny: spółka.

Jednostki samorządu terytorialnego uczestniczą w 60% projektów:

jako jedyni Beneficjenci (model organizacyjny: JST),

wspólnie z partnerem - spółką (model organizacyjny JST + spółka),

wspólnie w kilkoma partnerami (model organizacyjny: spółka + partnerzy i JST + partnerzy).

Spółki uczestniczą w 70% projektów:

jako jedyni Beneficjenci (model organizacyjny: Spółka),

wspólnie z Beneficjentem JST (model organizacyjny JST + spółka),

wspólnie w kilkoma partnerami (model organizacyjny: spółka + partnerzy i JST + partnerzy).

Poniżej w podrozdziałach 5.1.1 – 5.1.3 szczegółowo omówione zostały występujące w projektach

modele organizacyjne w powiązaniu z przyjętymi typami inwestycji: zakupem taboru, infrastrukturą

oraz projektem mieszanym, uwzględniającym zarówno część inwestycyjną, jak i zakup taboru.

5.1.1 Typ projektu: zakup taboru

Model organizacyjny: Spółka

Beneficjentami projektów realizujących zakup taboru są spółki z ograniczoną odpowiedzialnością

będącą własnością jednostek samorządu terytorialnego. Realizują one zadania JST w zakresie

wykonywania usług przewozowych w ramach lokalnego transportu zbiorowego. Spółki realizują

projekty bez pomocy partnerów. Produkty projektów tj. zakupiony tabor będą własnością Spółek i

będą wykorzystywane w ramach prowadzonej działalności. Taki model organizacyjny został wybrany

ponieważ Spółki mają odpowiednie doświadczenie w prowadzeniu pracy przewozowej, w tym

eksploatacji posiadanego taboru oraz zakupie taboru. Poza tym posiadają wykwalifikowaną kadrę i

możliwości zapewnienia finansowania zewnętrznego (tj. nie obciążania budżetu JST). Dwa projekty z

czterech będą współfinansowane z kredytu EBI (dotyczy projektów: 7.3-8 Warszawa, 7.3-15

Poznań). Spółki mają możliwość odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 66 -

niekwalifikowanym, co spowoduje, że większa część kosztów kwalifikowanych może zostać

przeznaczona na zakup taboru.

We wszystkich projektach rozpatrywane były kwestie związane z pomocą publiczną. Spółki –

Beneficjenci projektów świadczą usługi publiczne w zakresie transportu publicznego bez zachowania

trybu przetargowego gdyż są tzw. „operatorem wewnętrznym”. Jest to zgodne z Rozporządzeniem

1370/2007 i stanowi dopuszczalną pomoc publiczną, która nie podlega notyfikacji (art. 9 ust. 1

Rozporządzenia 1370/2007).

5.1.2 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury

Model organizacyjny: JST

Taki model organizacyjny jest najczęściej wybierany dla opisywanego typu projektu (tj. budowa /

przebudowa infrastruktury). Beneficjentem projektu jest jednostka samorządu terytorialnego.

Właścicielem wytworzonej w wyniku realizacji projektu infrastruktury zostaje JST. Zadania

inwestycyjne zostaną zrealizowane przez działającą w imieniu JST jednostkę budżetową zarządzającą

infrastrukturą transportu publicznego. Najczęściej jednostka budżetowa jest wspomagana przez

komórki organizacyjne Beneficjenta, które mają między innymi za zadanie koordynowanie realizacją

wszystkich projektów infrastrukturalnych realizowanych przez JST. Taki model organizacyjny jest

wybierany, gdyż Beneficjent ma bardzo duże doświadczenie w zakresie realizowania projektów

infrastrukturalnych (osoby delegowane w strukturach Beneficjenta mają duże doświadczenie w

przygotowywaniu i realizacji projektów infrastrukturalnych). Poza tym Beneficjent ma pełną kontrolę

nad toczącymi się procesami decyzyjnymi, możliwość szybszej reakcji na nieoczekiwane zmiany i

wprowadzanie działań naprawczych, bieżącą komunikację z zaangażowanymi w proces inwestycyjny

komórkami organizacyjnymi oraz wykonawcami.

W kilku przypadkach model został wybrany również ze względów finansowych. JST zapewniają

bezpieczeństwo finansowe realizowanych projektów. Dotyczy to projektów: 7.3-6.2 Kraków, 7.3-10.1

Warszawa, 7.3-20 Łódź.

W projektach realizowanych przez miasto Poznań (7.3-17 Poznań) upoważniono (bądź planuje się

upoważnić - projekt 7.3-16 Poznań) Zarząd Transportu Miejskiego (jednostka budżetowa miasta) do

ponoszenia wydatków kwalifikowanych, z uwagi na fakt, iż podmiot ten ma możliwość odliczania

podatku VAT od nakładów związanych z transportem publicznym, a inna jednostka budżetowa -

Zarząd Dróg Miejskich nie posiada takiej możliwości.

Model organizacyjny: spółka

Beneficjentem projektu jest spółka prawa handlowego, której właścicielem jest JST. Realizując

zadania w ramach projektu spółka będzie inwestowała w infrastrukturę, której właścicielem jest JST.

Po zrealizowaniu projektu spółka będzie pełnić rolę:

a) (przypadek projektu 7.3-13: Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I - rewitalizacja „Kolei

Kokoszkowskiej”) zarządcy przewozów regionalnych na zbudowanej w ramach projektu

infrastrukturze. Taki model organizacyjny w opinii przygotowujących projekt skraca proces

decyzyjności poprzez jego uproszczenie, ułatwia przepływ informacji i pozwala na szybsze

oraz sprawniejsze podejmowanie działań związanych z realizacją projektu. Przy wyborze

takiej formy organizacyjnej brano również pod uwagę: możliwość organizowania

finansowania dłużnego – tzw. „bankowość” projektu; prawidłowe warunki prawne i

organizacyjne w zarządzaniu wybudowaną linia kolejową; możliwość odzyskania VAT- a tym

samym lepsze wykorzystanie dotacji.

b) (przypadek projektu 7.3-27: Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie - al.

Jana Pawła II - Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie)

wyłącznego użytkownika wytworzonej w ramach projektu infrastruktury.

Ewentualne udostępnienie infrastruktury stronom trzecim będzie rozważane w okresie

uwalniania rynku przewozów publicznych w mieście. Po zakończeniu projektu utrzymanie

infrastruktury przejmie jednostka miejska powołana do tego celu. Za przyjęciem takiej formy

organizacyjno-prawnej decydowało: możliwość odliczania VAT, nie obciążanie budżetu miasta



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 67 -

(za wyjątkiem konieczności dokapitalizowania spółki – uchwałą rady miasta), szybszy proces

decyzyjny, mniej formalności gdyż wydatki nie muszą przechodzić przez radę miasta.

W obu przypadkach rozważano wnikliwie kwestie związane z pomocą publiczną. W przypadku

projektu 7.3-13 ustalono, że spółka nie powinna świadczyć usług przewozowych i ew. wynajmu

taboru, należy stosować rozdział projektu od elementów komercyjnych (np. usług w rejonie węzłów

integracyjnych, które mogą być traktowane jako pomoc publiczna). W przypadku projektu 7.3 – 27

spółka jest tzw. „operatorem wewnętrznym” i zgodne z Rozporządzeniem 1370/2007 stanowi to

dopuszczalną pomoc publiczną, która nie podlega notyfikacji (art. 9 ust. 1 Rozporządzenia

1370/2007).

Model organizacyjny: JST oraz partner spółka

Beneficjentem projektu jest jednostka samorządu terytorialnego. Właścicielem wytworzonej w

wyniku realizacji projektu infrastruktury zostanie JST. W tym modelu organizacyjnym spółka –

partner Beneficjenta może pełnić następujące funkcje:

a) (przypadek projektu 7.3- 17: Odnowa infrastruktury transportu publicznego w związku z

organizacją Euro 2012 w Poznaniu – etap I i etap II) – inwestora zastępczego na

podstawie specjalnego pełnomocnictwa. Jest to spółka celowa, której zadaniem jest nadzór

nad realizacją inwestycji. Oprócz tego zadania spółka realizuje inne projekty, które są ze

sobą powiązane i wymagają koordynacji i synchronizacji. Pracownicy spółki mają

odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie w przygotowaniu i realizacji zadań inwestycyjnych.

Takie rozwiązanie zastosowano gdyż JST i jej jednostki nie są przygotowane do

przygotowania i prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych, stąd konieczność powołania

spółki celowej – inwestora zastępczego.

b) (przypadek projektu 7.3-23: Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie) podmiotu

upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych w ramach projektu.

Spółka jest zarządcą i użytkownikiem infrastruktury transportowej, zatem jest podmiotem

najbardziej predysponowanym do realizacji projektu. Jednakże ze względu na krótki czas

istnienia spółki nie mogła ona zapewnić odpowiednich środków finansowych na realizację

projektu. Dlatego Beneficjentem ustanowiono JST, która zapewnia zabezpieczenie finansowe

projektu. Takie rozwiązanie umożliwia realizację projektu przez podmiot posiadający

odpowiednie doświadczenie i przygotowanie, przy jednoczesnym zabezpieczeniu środków.

Model organizacyjny: JST + spółka

W ramach projektu 7.3–23 Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie podmiotem

odpowiedzialnym za realizację projektu i Beneficjentem jest miasto Szczecin, które jest właścicielem

modernizowanych w ramach projektu torowisk, sieci trakcyjnych, stacji prostownikowych sygnalizacji

świetlnej (uchwała nr L/1292/10 Rady Miasta Szczecin z dnia 06 września 2010 r.). Partnerem

upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych jest spółka Tramwaje Szczecińskie Sp. z

o.o., która jest właścicielem przebudowywanej w ramach projektu Zajezdni Tramwajowej POGODNO.

Tak więc konieczność wprowadzenia partnera wynika z prawa własności do modernizowanej

infrastruktury i tym samym konieczności zachowania trwałości projektu.

W przypadku tego projektu model organizacyjny nie został ostatecznie zatwierdzony. Trwają prace

nad docelowym modelem organizacyjnym. Zgodnie z sugestią ekspertów JASPERS rozważa się

zastosowanie takiego modelu, w którym byłaby możliwość odliczenia podatku VAT w celu

maksymalnego wykorzystania dotacji. Rozważa się wariant, w którym po zakończeniu projektu

infrastruktura torowa zostanie wydzierżawiona spółce – Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. i tym

samym JST będzie mógł odliczyć VAT. W tym celu konieczna będzie odpowiednia umowa PSC, której

integralną częścią jest formuła wyliczania stawek dla operatora i opłat za dzierżawę.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 68 -

Model organizacyjny: spółka oraz partnerzy (inna spółka i JST)

W ramach projektu 7.3–7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej

podmiotem odpowiedzialnym za realizację projektu i Beneficjentem jest PKP Polskie Linie Kolejowe

S.A. Partnerami projektu są Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz Gmina Wieliczka (jednostka

samorządu terytorialnego). Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. działa w ramach grupy PKP S.A. i

jest zarządcą narodowej sieci kolejowej. Przewozy Regionalne Spółka są o.o. największym w Polsce

przewoźnikiem kolejowym wykonującym przewozy pasażerskie w ramach obowiązku służby

publicznej. Taki model organizacyjny wynika ze specyfiki funkcjonowania przewozów w tym rejonie.

PKP PLK S.A. jako jednostka odpowiedzialna za zarządzanie państwową siecią kolejową w tym

infrastruktury wytworzonej w ramach projektu jest jego Beneficjentem. Spółka Przewozy Regionalne

Sp. z o.o. jako partner będzie odpowiedzialna za przeprowadzenie przetargu na wyłonienie

wykonawcy w zakresie montażu: systemu wspomagającego funkcjonowanie transportu zbiorowego

(monitoring dworca kolejowego Kraków Główny / system dystrybucji biletów / system informacji dla

podróżnych), a po zakończeniu projektu będzie świadczyć usługi przewoźnika na linii, co wiąże się z

koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa, dystrybucji biletów i świadczenia usług dla podróżnych.

Do projektu zostały włączone zadania budowy P&R oraz modernizacji dworca w Wieliczce (jako

przystanku na linii Kraków - Wieliczka) – stąd obecność jak partnera gminy Wieliczka.

Taki model organizacyjny został wybrany z uwagi na:

(1) typ projektu: za modernizację infrastruktury kolejowej odpowiedzialna będzie spółka PKP PLK

S.A.- zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce (Beneficjent); za budowę parkingów odpowiedzialna

będzie gmina Wieliczka (późniejszy ich właściciel), zaś za system dystrybucji biletów/ monitoringu

dworca kolejowego Kraków Główny / informację dla podróżnych – spółka Przewozy Regionalne Sp. z

o.o. (właściciel systemu dystrybucji);

(2) dywersyfikację finansowania poszczególnych części projektu. Źródłem finansowania wkładu

własnego Beneficjenta będą środki własne spółki PKP PLK S.A., Przewozów Regionalnych Sp. z o.o.

oraz środki własne gminy Wieliczka zabezpieczone w budżecie gminnym (WPI),

(3) specyfikę i doświadczenie Beneficjenta oraz jego partnerów.

Model organizacyjny: JST + partnerzy (dwie spółki)

W ramach projektu 7.3–18.1 Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko toruńskim obszarze

metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu miejskiego „Integracja systemu

transportu miejskiego w Toruniu” Beneficjentem projektu jest Gmina Miasto Toruń. Partnerami i

podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków kwalifikowanych są spółki: PKP S.A. i PKP PLK

S.A. Miasto Toruń jest właścicielem części infrastruktury przebudowywanej w ramach projektu.

Druga część projektu dotyczy infrastruktury kolejowej. Dlatego parterami są spółki kolejowe, w tym

PKP PLK S.A. - zarządca infrastruktury kolejowej. Obecny model wynika z analiz dokonanych we

wstępnym studium wykonalności. Trwają prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym projektu.

5.1.3 Typ projektu: budowa / przebudowa infrastruktury oraz zakup taboru

Model organizacyjny: JST oraz partner spółka

Jednostką odpowiedzialną za cały projekt oraz jego Beneficjentem jest JST. Beneficjent ma

odpowiednie doświadczenie i możliwości do zrealizowania projektu oraz zarządzania jego produktami

i rezultatami. Właścicielem wytworzonej w wyniku realizacji projektu infrastruktury zostanie JST.

Zadania związane z budową / przebudową infrastruktury zostaną zrealizowane przez działającą w

imieniu JST jednostkę budżetową zarządzającą infrastrukturą transportu publicznego. Najczęściej

jednostka budżetowa jest wspomagana przez komórki organizacyjne Beneficjenta, które mają

między innymi za zadanie koordynowanie realizacją wszystkich projektów infrastrukturalnych

realizowanych przez JST. Zdarza się, że Beneficjent realizację projektu powierza spółce celowej,

którą upoważnia do działania w imieniu i na rzecz JST przy realizacji grupy inwestycji (np.

przedsięwzięć dotyczących Euro 2012) wśród których znajduje się, między innymi, realizowane w

ramach projektu zadanie inwestycyjne. Dobrą praktyką jest koordynacja, zarządzanie i wdrażanie

kilku inwestycji miejskich (drogowych, infrastrukturalnych, tramwajowych) przez jeden podmiot.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 69 -

Pozytywnie wpływa to zarówno na same inwestycje, ale też ogranicza niewątpliwe uciążliwości dla

mieszkańców związane z inwestycjami (szczególnie drogowo-tramwajowymi) w dużym mieście.

Spółka realizuje przewozy pasażerskie i pełni rolę partnera – podmiotu upoważnionego do

ponoszenia wydatków kwalifikowanych. Jako partner spółka odpowiada za realizację tej części

projektu, która dotyczy zakupu taboru, którego będzie właścicielem.

Taki model organizacyjny został wybrany z uwagi na mieszany typ projektu: za wybudowanie

infrastruktury odpowiedzialne jest JST (Beneficjent), zaś za zakup taboru – spółka realizująca

przewozy pasażerskie. Niebagatelne znaczenie przy wyborze takiego modelu organizacyjnego ma

doświadczeń Beneficjenta w wykonywaniu tego typu projektów. Optymalne przyjęcie podziału

obowiązków między partnerów jest zgodne z późniejszym podziałem własności i użytkowania

produktów projektu. Ważnym argumentem przyjęcia takiego modelu jest możliwość dywersyfikacji

źródeł finansowania między budżet JST a budżet spółki. We wszystkich analizowanych przypadkach

spółki posiłkują się kredytem inwestycyjnym (7.3-1 Warszawa, 7.3-4 Wrocław, 7.3-11 Gdańsk).

W każdym projekcie poddano analizie kwestię pomocy publicznej. Spółki – partnerzy w projektach -

świadczą usługi publiczne w zakresie transportu publicznego bez zachowania trybu przetargowego

gdyż są tzw. „operatorem wewnętrznym”. Jest to zgodne z Rozporządzeniem 1370/2007 i stanowi

dopuszczalną pomoc publiczną, która nie podlega notyfikacji (art. 9 ust. 1 Rozporządzenia

1370/2007).

W projektach: 7.3-4 Wrocław oraz 7.3-11 Gdańsk, podatek VAT jest kosztem niekwalifikowanym,

ponieważ zarówno JST, jak i spółka ma możliwość odliczenia podatku VAT. Dzięki temu dotacja

wykorzystywana jest w całości na inwestycje.

Model organizacyjny: spółka

Beneficjentem projektu jest spółka, której właścicielem jest JST.

W przypadku projektów: 7.3-9 Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-26 Warszawa spółka jest właścicielem

zarówno budowanej / modernizowanej infrastruktury, jak i taboru. Spółki te oprócz wykonywania

przewozów, jako operator zajmują się także utrzymaniem i eksploatacją infrastruktury. Po

zrealizowaniu projektu spółka będzie właścicielem produktów projektu. W ramach swoich

kompetencji będzie zarządzała produktami projektu (zbudowaną / zmodernizowaną infrastrukturą

oraz taborem). W związku z tym spółka, jako właściciel i zarządca produktów projektu jest

naturalnym jego Beneficjentem.

W przypadku projektu 7.3-6.1 Kraków spółka w ramach projektu będzie realizowała zadania

infrastrukturalne. Właścicielem wytworzonej infrastruktury będzie JST. Inwestycje te będą

wykazywane, jako inwestycje w obce środki trwałe i amortyzowane zgodnie z obowiązującymi

przepisami. Natomiast właścicielem zakupionego taboru będzie spółka, która po zakończeniu

projektu będzie eksploatować tabor. Głównym powodem przyjęcia takiego modelu organizacyjnego

jest fakt, iż sprawdził się on podczas realizacji podobnego projektu w poprzedniej perspektywie

finansowej.

W przypadku projektu 7.3-19 Łódź została powołana spółka celowa do realizacji projektu, która po

jego zakończeniu będzie dzierżawić zakupiony w ramach przedsięwzięcia tabor przewoźnikom.

Wybudowana infrastruktura będzie pełnić funkcje zaplecza technicznego dla kupowanego taboru.

Powodem powołania spółki była chęć zwiększenia operacyjności organizacji odpowiedzialnej za

kolejowe przewozy aglomeracyjne w województwie łódzkim. Jeżeli spółka Łódzka Kolej

Aglomeracyjna Sp. z o. o. (ŁKA) przeprowadzi przetarg na wybór dzierżawcy zakupionego taboru, a

następnie z wybranym podmiotem zostaną zawarte następujące umowy (1) umowa dzierżawy taboru

z ŁKA oraz (2) umowa PSC w oparciu o kryteria Altmark (w oparciu o rozporządzenie 1370/2007) z

Samorządem Województwa Łódzkiego nie wystąpi niedozwolona pomoc publiczna. Ewentualne

wątpliwości może budzić możliwość zawarcia umowy PSC przez spółkę, która planuje dzierżawić

zakupiony w ramach projektu tabor.

We wszystkich powyższych przypadkach przy wyborze modelu organizacyjnego brano pod uwagę

aspekty finansowe takie jak możliwość odzyskania VAT oraz możliwość uzyskania finansowania

zewnętrznego (kredyt inwestycyjny nie obciążający budżetu JST). Poza tym atutem opisanego



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 70 -

powyżej rozwiązania organizacyjnego jest przejrzysta struktura zarządzania i wdrażania projektu,

szybszy proces decyzyjny (mniej formalności, brak partnerów).

Model organizacyjny: spółka oraz partner JST

W przypadku projektu 7.3–14 Górny Śląsk Beneficjentem projektu jest spółka, która została powołana

w celu zarządzania majątkiem oraz obsługą komunikacji tramwajowej na terenie aglomeracji.

Partnerem projektu jest Miasto Tychy, a podmiotami upoważnionymi przez partnera do ponoszenia

wydatków kwalifikowanych są:

(1) Miejski Zarząd Ulic i Mostów – jednostka budżetowa miasta Tychy - odpowiedzialny za budowę

węzłów integracyjnych PARK & RIDE. Po zakończeniu realizacji projektu podmiot ten będzie

zarządzał wybudowaną infrastrukturą.

(2) Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o. – spółka z ograniczona odpowiedzialnością ze 100 %

udziałem gminy odpowiedzialna za modernizację sieci trakcji trolejbusowej oraz zakup

nowoczesnego taboru, którego będzie właścicielem po jego zakończeniu.

Jak wynika z powyższego opisu Beneficjent i partner projektu, a także podmioty upoważnione przez

partnera do ponoszenia wydatków kwalifikowanych zostali wybrani ze względu na zachowanie

trwałości projektu (podmioty te są właścicielami / zarządcami produktów projektu).

Poza tym przy wyborze modelu organizacyjnego brano pod uwagę:

dywersyfikację finansowania projektu. Spółka będzie posiłkować się kredytem z EBI.

możliwość odzyskania VAT - a tym samym lepsze wykorzystanie dotacji. Zarówno obie spółki

jak i miasto Tychy mają możliwość odzyskania VAT.

specyfikę doświadczenia Beneficjenta i jego partnera. Beneficjent ma doświadczenie w budowie/

modernizacji/ eksploatacji infrastruktury tramwajowej oraz realizacji projektów finansowanych ze

środków UE. Jednostka budżetowa miasta Tychy posiada doświadczenie w budowie/ eksploatacji

infrastruktury miejskiej, a spółka Tyskie Linie Trolejbusowe ma doświadczenie w zakupie /

eksploatacji taboru trolejbusowego i modernizacji/ eksploatacji sieci trakcyjnej.

Model organizacyjny: Inny

JST oraz partnerzy (inne JST)

Taki model organizacyjny został zastosowany w projekcie 7.3–18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.

Beneficjentem projektu jest JST (Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego), a partnerami

(podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków w ramach projektu) są inne JST (Gmina

Miasta Toruń, Miasto Bydgoszcz, Miasto i Gmina Solec Kujawski), na terenie których realizowana jest

inwestycja.

Taki model, jako najbardziej optymalny został wybrany ze względu na specyfikę projektu. Samorząd

Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy (pozostałe JST) są właścicielami

budowanej / modernizowanej w ramach projektu infrastruktury. Dlatego też Samorząd Województwa

Kujawsko-Pomorskiego jest naturalnym Beneficjentem projektu, a jego partnerzy podmiotami

upoważnionymi do ponoszenia wydatków kwalifikowanych. Po zrealizowaniu projektu Samorząd

Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz jego partnerzy (pozostałe JST) będą odpowiednio

właścicielami i zarządcami produktów projektu. Beneficjent oraz partnerzy odpowiadają za realizację

projektu, każdy na swoim obszarze.

Spółka + partner (JST)

Taki model organizacyjny został zastosowany w projekcie 7.3–18.3 Bydgoszcz. Beneficjentem

projektu jest Tramwaj Fordon Sp. z o.o. Partnerem i podmiotem upoważnionym do ponoszenia

wydatków kwalifikowanych jest Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego.

Taki model, jako najbardziej optymalny został wskazany ze względu na specyfikę projektu.

Zadaniem spółki celowej Tramwaj Fordon Sp. z o.o. będzie przygotowanie, nadzór nad budową i

rozliczenie inwestycji budowy linii tramwajowej do Fordonu. Samorząd Województwa Kujawsko-



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 71 -

Pomorskiego odpowiada za drugą cześć projektu tj. budowę połączenia kolejowego Bydgoszcz

Główna – Port Lotniczy w Bydgoszczy”.

5.2 Opis kluczowych problemów związanych z wybranym modelem

organizacyjnym

Poniżej przedstawiono problemy związane z poszczególnymi modelami organizacyjnymi zgłaszane

przez Beneficjentów.

Tabela 4. Opis problemów związanych z wybranym modelem organizacyjnym w

projektach, w których zidentyfikowano konkretny obszar problemowy.

Nr Kluczowe problemy

Charakter problemu

(systemowy/

indywidualny)

Wpływ na

realizację

projektu

7.3-7

Kraków

Spółka +

partnerzy

(Spółka

oraz JST)

Brak umowy z partnerem projektu. Z powodu

trwających prac nad zapisami umowy na chwilę

obecną brak jest umowy PKP PLK z partnerami:

spółką Przewozy Regionalne oraz Gminą Wieliczka.

W zw. z powyższym na chwilę obecną brak jest

możliwości złożenia wniosku o dofinansowanie.

Indywidualny Opóźnienie w

realizacji projektu

7.3-13

Gdańsk

Spółka

Brak rozwiązań prawnych umożliwiających budowę

linii kolejowej przez podmioty inne niż PKP PLK S.A.,

niejednoznaczne przepisy prawa w zakresie

władania linią kolejową przez podmiot typu PPP.

Systemowy

Konieczność aktualizacji

tzw. Ustawy Kolejowej

(Ustawa z dnia 28 marca

2003 r. o transporcie

kolejowym Dziennik Ustaw

nr 16 z 2007 poz. 94 z poz.

zm)

Opóźnienie w

realizacji projektu

7.3-14

Górny

Śląsk

Spółka +

JST

Wątpliwości w zakresie interpretacji czy Tramwaje

Śląskie S.A. są podmiotem wewnętrznym.

Wątpliwości czy Beneficjent jest podmiotem

świadczącym usługi publiczne lub usługi w ogólnym

interesie gospodarczym (w tym przypadku brak

uznania Beneficjenta za taki podmiot –

skutkowałoby problemem z zabezpieczeniem

finansowym umowy o dofinansowanie – brak

możliwości skorzystania z weksla in-blanco),

Trudności w koordynacji prac oraz w bieżącej

wymianie informacji nt. postępu w realizacji

projektu. Duży zakres obowiązków spoczywa na

pracownikach Tramwajów Śląskich S.A., a do

obsługi projektu wyznaczono mniejszą liczbę

pracowników niż u partnera odpowiedzialnego za

mniejszy zakres projektu. Widoczny jest brak czasu

na należytą koordynację prac i „spięcie” projektu

przez Tramwaje Śląskie S.A.

Indywidualny

Opóźnienie w

realizacji projektu

Problemy z

zabezpieczeniem

finansowym

umowy

7.3-17

Poznań

JST

Duża liczba podmiotów zaangażowanych w projekt i

skomplikowana struktura powiązań między nimi

stwarza ryzyko, że wystąpią luki kompetencyjne lub

dublowanie się odpowiedzialności. W tej chwili nie

są ustalone ścieżki przepływu dokumentów.

Wiadomo, że przygotowywaniem dokumentów, np.

wniosków o płatność, zajmować się będzie Spółka, a

ich ostateczną akceptacją oraz wysyłaniem do CUPT

– Biuro Koordynacji Projektów w UM (jako

Beneficjent). Na całym tym etapie konieczne będzie

również zaangażowanie ZTM. Formalne ścieżki

przepływu dokumentów nie są ustalone. Istnieje

Indywidualny

Opóźnienie w

realizacji projektu

Wzrost kosztów

projektu (kosztów

zarządzania)



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 72 -

Nr Kluczowe problemy

Charakter problemu

(systemowy/

indywidualny)

Wpływ na

realizację

projektu

ryzyko, że zebranie podpisów na dokumentach

umocowanych reprezentantów każdego z

podmiotów może być długotrwałe i zagrozić

terminom.

7.3-18.1

Toruń

JST +

partnerzy

(dwie

spółki)

Brak ustalonego docelowego modelu

organizacyjnego. Partnerami Beneficjenta projektu

są spółki kolejowe, początkowo niezainteresowane

realizacją projektu.

Trudności w przepływie informacji i koordynacji

zadań między poszczególnymi partnerami.

Trudności w ustaleniu ścieżek przepływu

dokumentów.

Indywidualny

Opóźnienie w

realizacji projektu

Wzrost kosztów

projektu (kosztów

zarządzania)

7.3-18.2

Samorząd

Woj. Kuj-

Pom.

JST +

partnerzy

(inne

JST)


organizacyjnego.

Duża liczba partnerów wynikająca z złożonego

charakteru projektu.

Trudności w przepływie informacji i koordynacji

zadań między poszczególnymi partnerami.

Trudności w ustaleniu ścieżek przepływu

dokumentów.

Indywidualny

Opóźnienie w

realizacji projektu

Wzrost kosztów

projektu (kosztów

zarządzania)

7.3-23

Szczecin

JST +

Spółka


organizacyjnego. W celu maksymalnego

wykorzystanie dotacji (sugestie ekspertów

JASPERS) konieczne jest podpisanie nowej umowy

między Beneficjentem a partnerem.

Indywidualny Opóźnienie w

realizacji projektu

7.3-24

Szczecin

Spółka

3 lutego 2010 roku nastąpiła zmiana Beneficjenta z

Gminy Miasta Szczecin na Tramwaje Szczecińskie

Sp. z o.o. Zmiana spowodowała zmiany w

kwalifikowalności koszów związane z podatkiem

VAT. Spółka aby móc utrzymać taki sam poziom

dofinansowania musiała podwyższyć całkowitą

wartość projektu, jednak kondycja finansowa spółki

na to nie pozwoliła, dlatego dofinansowanie zostało

zmniejszone. W efekcie zamiast planowanych 30

tramwajów zakupionych zostanie 28.

Indywidualny

Opóźnienie w

realizacji projektu

Zmiana zakresu

projektu

Dla części projektów trwają w dalszym ciągu prace nad ostatecznym modelem organizacyjnym. Są to

następujące projekty: 7.3-16 Poznań, 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom., 7.3-18.3

Bydgoszcz, 7.3-23 Szczecin, 7.3-25 Szczecin.

Większość prezentowanych powyżej problemów ma charakter indywidualny i musi zostać rozwiązana

bezpośrednio przez Beneficjentów oraz ich partnerów. Prezentowane problemy mają wpływ na

opóźnienia w realizacji wylistowanych projektów, a w części przypadków również na wzrost kosztów

zarządzania projektem. Problemy te wynikają głównie ze złożoności projektów, ich szerokiego

zakresu i konieczności współpracy kilku podmiotów. Wiąże się to między innymi z koniecznością

ustalenia:

szczegółowego zakresu odpowiedzialności i kompetencji wszystkich uczestników projektu,

procedur i systemu przepływu informacji,

struktur organizacyjnych projektu,

obowiązku w zakresie koordynacji zadań.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 73 -

5.3 Wskazanie najkorzystniejszych rozwiązań z punktu widzenia uwarunkowań

finansowania projektów ze środków UE oraz uwarunkowań formalno

prawnych realizacji projektów

W niniejszym podrozdziale wskazane zostały wybrane (najkorzystniejsze) modele organizacyjne, jakie

były przyjmowane przez Beneficjentów. Przy wyborze najbardziej korzystnego modelu

organizacyjnego projektu należy brać pod uwagę uwarunkowania formalno-prawne, możliwości

finansowania projektu oraz doświadczenie i kompetencje organizacyjne, w tym przede wszystkim:

zgodność zaproponowanego modelu z regulacjami prawa europejskiego oraz krajowego, w

tym w szczególności z wytycznymi Komisji Europejskiej (KE) oraz wytycznymi Programu

Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (Rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu

Europejskiego I Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie

kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego; Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z

dnia 11 lipca 2006 r.; Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006 r.;

uchwały samorządu regulujące transport lokalny, wytyczne PO IiŚ itp.),

występowanie pomocy publicznej oraz konieczność ewentualnej jej notyfikacji do Komisji

Europejskiej,

zapewnienie trwałości projektu,

konsekwencje podatkowo – finansowe, w tym w szczególności w zakresie podatku VAT oraz

kosztów kwalifikowanych,

złożoność projektu oraz jego płynne wdrożenie.

5.3.1 Model organizacyjny: spółka

Spółka jest najbardziej optymalnym Beneficjentem dla projektu polegającego na zakupie taboru,

pod warunkiem, że spełnia kryteria Beneficjenta projektu tzn. jest przewoźnikiem świadczącym usługi

w zakresie transportu pasażerskiego na podstawie odpowiednich umów.

Spółka będzie ponosić wydatki kwalifikowane z tytułu zakupu taboru, a następnie świadczyć będzie

usługi publicznego transportu zbiorowego na terenie miasta/ gminy z wykorzystaniem zakupionego

taboru. Spółka będzie mieć możliwość odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem


przeznaczona na zakup taboru.

Spółka będzie właścicielem zakupionego taboru i będzie go wykorzystywać do świadczenia usług

transportu publicznego, a tym samym zostanie zachowana zasada trwałości projektu tzn. nie poddanie

przez okres 5 lat znaczącej modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu).

Wykorzystanie taboru zakupionego z dotacji UE przy świadczeniu usług transportowych musi być

uwzględnione przy obliczaniu odpowiednich rekompensat, a samo świadczenie usług transportu

publicznego powinno następować z zachowaniem reguł doktryny Altmark na podstawie kontraktu na

świadczenie usług publicznych (PSC) zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007 (Rozporządzenie określa

obowiązkowy zakres umowy o świadczenie usług publicznych oraz sposób obliczania rekompensaty).

W ten sposób nie będzie występować niedozwolona pomoc publiczna, a tym samym brak będzie

konieczności jej notyfikacji.

Wszystkie projekty polegające na zakupie taboru zastosowały rekomendowany model organizacyjny.

Spółka jest najbardziej optymalnym Beneficjentem dla projektu polegającego na

budowie/przebudowie infrastruktury oraz zakupie taboru, pod warunkiem, że spełnia kryteria

Beneficjenta projektu tzn. jest przewoźnikiem świadczącym usługi w zakresie transportu

pasażerskiego na podstawie odpowiednich umów oraz jest zarządcą infrastruktury komunikacyjnej /

kolejowej.

W takim przypadku spółka jest właścicielem zarówno budowanej/modernizowanej infrastruktury, jak i

taboru. Spółka oprócz wykonywania przewozów, jako operator zajmuje się także utrzymaniem i



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 74 -

eksploatacją infrastruktury. Po zrealizowaniu projektu spółka będzie właścicielem produktów projektu.

W ramach swoich kompetencji będzie zarządzała/ eksploatowała produktami projektu (zbudowaną/

zmodernizowaną infrastrukturą oraz taborem).

Spółka będzie ponosić wydatki kwalifikowane z tytułu budowy/ modernizacji infrastruktury oraz

zakupu taboru, a następnie będzie świadczyć usługi publicznego transportu zbiorowego na terenie

miasta/ gminy z wykorzystaniem zakupionego taboru i zbudowanej/ zmodernizowanej infrastruktury.

Spółka będzie mieć możliwość odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem


przeznaczona na inwestycje.

Spółka będzie właścicielem/ zarządcą zbudowanej/ zmodernizowanej infrastruktury oraz zakupionego

taboru wykorzystując produkty projektu do świadczenia usług transportu publicznego, a tym samym

zostanie zachowana zasada trwałości projektu tzn. nie poddanie przez okres 5 lat znaczącej

modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu).

Wykorzystanie zarówno zbudowanej/ zmodernizowanej infrastruktury, jak i zakupionego taboru z

dotacji UE, przy świadczeniu usług transportowych musi być uwzględnione przy obliczaniu

odpowiednich rekompensat, a samo świadczenie usług transportu publicznego powinno następować z

zachowaniem reguł doktryny Altmark na podstawie kontraktu na świadczenie usług publicznych (PSC)

zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007 (Rozporządzenie określa obowiązkowy zakres umowy o

świadczenie usług publicznych oraz sposób obliczania rekompensaty).. W ten sposób nie będzie

występować niedozwolona pomoc publiczna, a tym samym brak będzie konieczności jej notyfikacji.

Taki model został zastosowany w przypadku projektów: 7.3-9 Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-26

Warszawa.

5.3.2 Model organizacyjny: JST + spółka

Model organizacyjny, w ramach którego JST jest Beneficjentem projektu, a spółka partnerem i

podmiotem upoważnionym do ponoszenia kosztów jest najkorzystniejszy dla typu projektu

polegającego na budowie/przebudowie infrastruktury oraz zakupie taboru w przypadku gdy:

(1) infrastruktura transportowa należy do JST, a JST jest gminą lub miastem na prawach powiatu

leżącą w 9 obszarach metropolitalnych lub samorządem województwa,

(2) spółka jest przewoźnikiem świadczącym usługi w zakresie transportu pasażerskiego na podstawie

odpowiednich umów.

Właścicielem i zarządcą wytworzonej w wyniku realizacji projektu infrastruktury zostanie JST, a tym

samym zostanie zachowana zasada trwałości tzn. nie poddanie przez okres 5 lat znaczącej modyfikacji

projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu). Zadania związane z budową/ przebudową

infrastruktury zostaną zrealizowane przez działającą w imieniu JST jednostkę budżetową zarządzającą

infrastrukturą transportu publicznego. Najczęściej jednostka budżetowa jest wspomagana przez

komórki organizacyjne Beneficjenta, które mają między innymi za zadanie koordynowanie realizacją

wszystkich projektów infrastrukturalnych prowadzonych przez JST.

Spółka realizuje przewozy pasażerskie i pełni rolę partnera – podmiotu upoważnionego do ponoszenia

wydatków kwalifikowanych. Jako partner spółka odpowiada za realizację tej części projektu, która

dotyczy zakupu taboru, którego będzie właścicielem. Spółka będzie ponosić wydatki kwalifikowane z

tytułu zakupu taboru, a następnie będzie świadczyć usługi publicznego transportu zbiorowego na

terenie miasta/ gminy z wykorzystaniem zakupionego taboru. Spółka będzie mieć możliwość

odliczenia VAT, a tym samym VAT będzie wydatkiem niekwalifikowanym, co spowoduje, że większa

część kosztów kwalifikowanych może zostać przeznaczona na zakup taboru.

Ważnym atutem takiego modelu jest możliwość dywersyfikacji źródeł finansowania między budżet JST

a budżet spółki.

Spółka będzie właścicielem zakupionego taboru i będzie go wykorzystywać do świadczenia usług

transportu publicznego, a tym samym zostanie zachowana zasada trwałości tzn. nie poddanie przez

okres 5 lat znaczącej modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów projektu).



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 75 -

Wykorzystanie przez spółkę taboru zakupionego z dotacji UE, przy świadczeniu usług transportowych

musi być uwzględnione przy obliczaniu odpowiednich rekompensat, a samo świadczenie usług

transportu publicznego powinno następować z zachowaniem reguł doktryny Altmark na podstawie

kontraktu na świadczenie usług publicznych (PSC) zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007

(Rozporządzenie określa obowiązkowy zakres umowy o świadczenie usług publicznych oraz sposób

obliczania rekompensaty).. W ten sposób nie będzie występować niedozwolona pomoc publiczna, a

tym samym brak będzie konieczności jej notyfikacji.

Taki model został zastosowany w projektach: 7.3-1 Warszawa, 7.3-4 Wrocław, 7.3-11 Gdańsk.

5.3.3 Model organizacyjny: JST

Model organizacyjny gdzie JST jest jedynym Beneficjentem projektu jest najkorzystniejszy dla

projektu polegającego na budowie/przebudowie infrastruktury w przypadku gdy infrastruktura

transportowa należy do JST, a JST jest gminą lub miastem na prawach powiatu leżącą w 9 obszarach

metropolitalnych lub samorządem województwa,

Beneficjentem projektu jest jednostka samorządu terytorialnego. Właścicielem wytworzonej w wyniku

realizacji projektu infrastruktury zostanie JST, a tym samym zostanie zachowana zasada trwałości tzn.

nie poddanie przez okres 5 lat znaczącej modyfikacji projektu (brak zmiany właściciela produktów

projektu). Zadania inwestycyjne zostaną zrealizowane przez działającą w imieniu JST jednostkę

budżetową zarządzającą infrastrukturą transportu publicznego.

W takim modelu warto podjąć starania mające na celu umożliwienie odliczenia podatku VAT, a tym

samym lepsze wykorzystanie dotacji poprzez przyjęcie odpowiedniego modelu organizacyjnego.

Na przykład w projektach realizowanych przez miasto Poznań (7.3-16 Poznań i 7.3-17 Poznań)

upoważniono (bądź planuje się upoważnić 7.3-16 Poznań) Zarząd Transportu Miejskiego (jednostka

budżetowa miasta) do ponoszenia wydatków kwalifikowanych, z uwagi na fakt, iż podmiot ten ma

możliwość odliczania podatku VAT od nakładów związanych z transportem publicznym, a inna

jednostka budżetowa: Zarząd Dróg Miejskich nie posiada tych możliwości.

Kwestia pomocy publicznej nie dotyczy powyższego modelu organizacyjnego.

Taki model organizacyjny jest najczęściej wybierany dla tego typu projektu. Został wybrany w

projektach: 7.3-6.2 Kraków, 7.3-10.1 Warszawa, 7.3-16 Poznań, 7.3-17 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-25

Szczecin, 7.3-30 Łódź.

5.4 Wnioski

W niniejszej części raportu opisane zostały główne wnioski z przeprowadzonej analizy. Analiza

zastosowanych przez Beneficjentów modeli organizacyjnych pokazuje, że nie można wskazać jednego

wzorcowego modelu, jaki mógłby być rekomendowany Beneficjentom do stosowania. Każdy model

organizacyjny dostosowany jest do specyfiki projektu, przyjętych rozwiązań w organizacji transportu

publicznego, doświadczenia Beneficjenta wynikającego ze zrealizowanych już projektów. Ponadto w

przypadku projektu 7.3-6.1 Kraków Beneficjent przyjęty model organizacyjny zastosował w

perspektywie finansowej na lata 2004-2006 w przypadku projektu realizowanego w ramach ZPORR

(model organizacyjny został zatem już wypracowany w przeszłości). W ponad 60% projektów

zastosowano rekomendowane w rozdziale 5.3 modele organizacyjne. Nie oznacza to jednak, że w

pozostałych przypadkach został wdrożony niewłaściwy model organizacyjny. Zasada prostego i

przejrzystego modelu organizacyjnego nie zawsze może być stosowana ze względu na złożoność

projektu.

Przyjęty model organizacyjny może mieć istotny wpływ na skuteczne wdrożenie projektu. Model

organizacyjny musi być zgodny z wymaganiami UE tj. uwzględniać właściwy typ Beneficjenta oraz

konieczność zachowania trwałości organizacyjnej i finansowej projektu. Należy również pamiętać, że

przygotowanie instytucjonalne jest jednym z kryteriów, na podstawie których oceniane są projekty

ubiegające się o wsparcie z UE.

W przypadku realizacji projektu infrastrukturalnego współfinansowanego z UE należy rozważyć

celowość powołania specjalnej struktury instytucjonalnej, która będzie odpowiedzialna za



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 76 -

przygotowanie, organizację i monitorowanie realizacji projektu na płaszczyźnie technicznej, finansowej

i prawno-organizacyjnej. Doświadczenia wskazują bowiem, iż odpowiednie zaplecze instytucjonalne i

zapewnienie wysokiej jakości kadry zarządzającej projektem w dużym stopniu warunkuje powodzenie

jego realizacji oraz terminowe zakończenie.

W wyniku przeprowadzonych analiz zaobserwowano, że w niektórych projektach występuje duża liczba

podmiotów zaangażowanych w realizację projektu i tym samym występuje skomplikowana struktura

powiązań między nimi. Stwarza to ryzyko, że wystąpią luki kompetencyjne lub dublowanie się

odpowiedzialności. Szczególne ryzyko może powstać w przypadku braku ustalenia ścieżek przepływu

dokumentów. Istnieje ryzyko, że zebranie podpisów na dokumentach upoważnionych osób

reprezentujących każdego z partnerów może być długotrwałe i zagrażać przyjętym terminom realizacji

projektu.

Sugeruje się też maksymalnie uproszczenie procesu gromadzenia niezbędnych podpisów na

dokumentach (między Beneficjentem a CUPT oraz między Beneficjentem a partnerami). Należy

rozważyć delegowanie jednego pracownika od każdego z partnerów do siedziby Beneficjenta w

najważniejszych okresach realizacji projektu. Konieczne jest opracowanie zasad przepływu informacji i

dokumentów między partnerami.

W zakresie przyjętych modeli organizacyjnych przez Beneficjentów – Wykonawca nie stwierdził

istotnych prawidłowości mogących wpływać pozytywnie bądź negatywnie na stan zaawansowania

projektów transportu miejskiego. Zasadniczo zidentyfikowany został jeden obszar problemowy, który

może mieć znaczenie na przygotowanie jednego z projektów z LPI.

Chodzi o projekt 7.3-19 Łódź, którego Beneficjentem jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.

Problem w opisywanym projekcie związany jest z faktem, iż Beneficjentem jest jednostka

organizacyjna (spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna) działająca w imieniu samorządu

województwa.

Powyższa koncepcja (tj. przyjęty typ Beneficjenta) jest niezgodna z przyjętymi zapisami

Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ4 w zakresie zdefiniowania uprawnionych typów

Beneficjentów5 w ramach Działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych. W chwili

pisania niniejszego raportu końcowego trwają pracę związane z wpisaniem jednostek organizacyjnych

działających w imieniu samorządów województw do typu Beneficjentów.

4 Dokument dostępny na stronie internetowej pod adresem:

http://www.pois.gov.pl/Dokumenty/Lists/Dokumenty%20programowe/Attachments/93/20100705_SzOP_POIS_ver_3_4_n.pdf -

Wersja 3.4 Warszawa, lipca 2010 r. 5 Uprawniony typ Beneficjentów w ramach Działania 7.3:

1. Gminy i miasta na prawach powiatu leżące w obszarach metropolitalnych lub działające w ich imieniu jednostki

organizacyjne,

2. Związki i porozumienia jednostek samorządu terytorialnego,

3. Przewoźnicy świadczący usługi w zakresie transportu pasażerskiego na podstawie odpowiednich umów,

4. Zarządcy dróg, 5. Zarządcy infrastruktury komunikacyjnej,

6. Zarządcy infrastruktury kolejowej,

7. Samorządy województw.

http://www.pois.gov.pl/Dokumenty/Lists/Dokumenty%20programowe/Attachments/93/20100705_SzOP_POIS_ver_3_4_n.pdf



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 77 -

6 Stan zaawansowania i stopień przygotowania projektów

6.1 Przygotowanie organizacyjne Beneficjenta - ocena procesu zarządzania

projektami oraz doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów

W niniejszym rozdziale analizie i ocenie poddano m.in. struktury organizacyjne instytucji

Beneficjentów pod kątem dostosowania do potrzeb realizacji projektów. W rozdziale opisano szeroki

katalog różnych zagadnień, jakie są integralnie związane z przygotowaniem organizacyjnym

Beneficjenta do realizacji projektów infrastrukturalnych.

W ramach rozdziału odniesiono się do:

doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów infrastrukturalnych (m.in.

współfinansowanych ze środków UE),

zasobów kadrowych oraz kwalifikacji pracowników,

struktur organizacyjnych,

wykorzystywanych metodyk zarządzania projektem.

Doświadczenie Beneficjentów w realizacji projektów

W kontekście oceny doświadczenia Beneficjentów w realizacji projektów, należy w pierwszej

kolejności wprowadzić rozgraniczenie na:

doświadczenie instytucjonalne,

doświadczenie kadr pracowniczych.

Niniejszy akapit poświęcony będzie w całości doświadczeniu zdobywanemu przez poszczególne

podmioty zaangażowane w realizację projektów (tj. doświadczeniu instytucjonalnemu). Opis

doświadczenia kadr pracowniczych został syntetycznie zarysowany w dalszej części rozdziału.

Należy nadmienić, iż wdrażaniu PO IiŚ bardzo silnie towarzyszą doświadczenia wyniesione z minionej

perspektywy finansowej 2004-2006. Wielu Beneficjentów pierwsze projekty realizowało m.in. w

ramach SPOT czy ZPORR. Doświadczenia te bardzo często były przenoszone na obecny okres

programowania, co bezpośrednio i pozytywnie przekładało się na jakość przygotowania projektów

oraz ich sprawniejszą realizację (zarówno po stronie instytucji uczestniczących we wdrażaniu

projektów, jak i samych Beneficjentów). Ponadto część Beneficjentów zdążyła już rozpocząć

realizację projektów i gromadzić związane z tym doświadczenie w ramach działań finansowanych z

Regionalnych Programów Operacyjnych.

Oceniając przekrojowo doświadczenie instytucjonalne Beneficjentów należy podkreślić, iż dla

zdecydowanej większość z nich może być ono określone przynajmniej, jako duże. Wśród tego typu

projektów warto wskazać m.in.:

7.3-1 Warszawa (I-sza linia metra, projekty drogowe ze SPOT i wiele innych).

7.3-4 Wrocław (liczne projekty w ramach ZPORR i SPOT np. Przebudowa ul. Żmigrodzkiej we

Wrocławiu w ciągu drogi krajowej nr 5 – 34,9 mln zł, Budowa Obwodnicy Śródmiejskiej od

ul. Grabiszyńskiej do ul. Szwajcarskiej we Wrocławiu – 53 mln zł, Zakup 8 autobusów

szynowych dla samorządu województwa dolnośląskiego – 56 mln zł).

7.3-6.1 Kraków (ZPORR) - Beneficjent ma doświadczenie w realizacji projektów

współfinansowanych z UE. Realizowany był m.in. projekt:

o ZPORR - Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – Etap I – o

łącznej wartości 220,7 mln zł netto (wkład UE 109,5 mln zł netto).

o projekt CiViTAS CARAVEL – 3 działania zmierzające do poprawy jakości komunikacji

miejskiej w Krakowie (m.in. wprowadzenie usługi Tele-Bus).



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 78 -

Niemniej jednak, przedmiotowy projekt jest największym w historii realizowanych projektów

przez Beneficjenta.

7.3-6.2 Kraków (liczne projekty w ramach ZPORR: Przebudowa ciągu tramwajowo–

autobusowego w ulicach Monte Cassino - Kapelanka – Brożka – 25,3 mln zł, RPO:

Przebudowa al. 29 Listopada z budową wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej – 26

mln zł, Przebudowa węzła rozjazdów Dietla – Starowiślna wraz z linią tramwajową na

odcinkach: ul. Sebastiana – ul. Blich oraz węzeł Poczta Główna – ul. Dietla – 34,6 mln zł,

PHARE - Przebudowa ul. Klasztornej I etap odcinek od Al. Jana Pawła II do ul. Żaglowej –

648 tys euro).

7.3-7 Kraków (PO IiŚ, SPOT - Modernizacja linii kol. Nr 8. Etap I: odc. W-wa Zach. - W-wa

Okęcie i budowa łącznicy W-wa Służewiec-Lotnisko Okęcie. Faza 2: roboty na odc. W-wa

Zach. - W-wa Okęcie – 276 mln zł, Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź Fabryczna.

Etap I - odcinek Skierniewice - Łódź Widzew – 1,1 mld zł).

7.3-12 Gdańsk (SPOT) - Modernizacja taboru szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście – 18 mln

zł.

7.3-16 i 7.3-17 – SPOT - Przebudowa obiektów inżynierskich w ciągu dróg krajowych nr 5 i

11 w Poznaniu – 190 mln zł, Przebudowa ulicy Głogowskiej w Poznaniu od autostrady A2 do

węzła Górczyn etap I od autostrady A2 do Strumienia Junikowskiego – 156 mln zł.

7.3-20 i 7.3 216 - Łódź (SPOT, ZPORR i RPO WŁ) m.in.: Przebudowa drogi krajowej nr 1 - Al.

Włókniarzy na odc. od ul. Zgierskiej do ul. Pabianickiej 115 mln zł, Przebudowa ciągu

komunikacyjnego ulic Limanowskiego - Aleksandrowska na odcinku od Al. Włókniarzy do

ulicy Bielicowej - droga krajowa Nr 72 – 18,3 mln zł.

7.3-9 i 7.3-26 Warszawa (liczne projekty – w tym projekty współfinansowane w ramach

środków UE) – ZPORR: "Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich

na odcinku pętla Banacha – pętla Gocławek" obejmuje odcinki ulic: Grójecka, Aleje

Jerozolimskie, 3-go Maja, ks. Józefa Poniatowskiego, Jerzego Waszyngtona oraz

Grochowska – od pętli Banacha do pętli Gocławek – 274 mln zł, Rozbudowa trasy

tramwajowej Bemowo – Młociny – 40,9 mln zł.

7.3-23 i 7.3-25 Szczecin – SPOT - Przebudowa ulicy Autostrada Poznańska, Etap I i II -

budowa nowych mostów przez rzekę Odrę i Regalicę – 85 mln zł.

Równolegle w przypadku wybranych Beneficjentów dochodziło do przekształceń instytucjonalnych,

wpływających na ciągłość instytucjonalną oraz związaną z tym kwestią utrzymania doświadczenia.

Tego typu sytuacja miała miejsce np. dla projektu 7.3-24 Szczecin. Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o.

(Beneficjent projektu indywidualnego) została zawiązana z dniem 1 stycznia 2009 r. na podstawie

Uchwały Nr XXVIII/715/08 Rady Miasta Szczecin z dnia 24 listopada 2008 r. w sprawie likwidacji

zakładu budżetowego pod nazwą Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie w celu zawiązania

spółki z ograniczoną odpowiedzialnością pod nazwą Tramwaje Szczecińskie Spółka z ograniczoną

odpowiedzialnością w Szczecinie (zmienionej uchwałą nr XLIII/1093/10 Rady Miasta Szczecin z dnia

25 stycznia 2010 r.). Akt założycielski został podpisany w dniu 19 grudnia 2009 r. Spółka powstała

na bazie mienia przekształconego zakładu budżetowego i wstąpiła we wszystkie prawa i obowiązki

przekształconego zakładu. W związku z powyżej opisaną sytuacją Beneficjent posiada pewne

doświadczenie związane z realizacją projektów – zdobyte jako MZK - wykorzystywane obecnie w

ramach wdrażania projektu indywidualnego.

W zakresie analizy i oceny doświadczenia Beneficjentów Wykonawca wskazał trzy projekty, które nie

mogą wykazać się realizacją inwestycji o zbliżonej skali czy kompleksowości do tych, o jakich

współfinansowanie ubiegają się w ramach Działania 7.3. Są to następujące projekty:

7.3-13 Gdańsk,

7.3-15 Poznań oraz

7.3-19 Łódź.

6Na skutek aktualizacji Listy Projektów Indywidualnych PO IiŚ z sierpnia 2010r. - projekt: 7.3-21 Łódź wszedł w zakres projektu

7.3-20 Łódź.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 79 -

W miejscu tym należy podkreślić, iż powyższy fakt nie koniecznie musi przesądzić o ew. powstaniu

obszarów ryzyka (gdyż brak doświadczenia instytucjonalnego nie musi bezpośrednio przekładać się

na problemy związane z przygotowaniem inwestycji czy jej późniejszą realizacją).

Struktura organizacji projektu

Utworzenie właściwej struktury organizacyjnej projektu jest niezwykle ważnym etapem w cyklu życia

każdego projektu. W realizacja projektu bardzo przydatne może być przyjęcie odpowiedniej struktury

organizacyjnej, która będzie odpowiedzialna za przygotowanie, organizację i monitorowanie realizacji

projektu na płaszczyźnie technicznej, finansowej i prawno – organizacyjnej. Kluczowym wydaje się

przyjęcie optymalnych i dostosowanych do skali i stopnia skomplikowania projektu procedur

zarządzania projektem.

W odniesieniu do struktury organizacji projektu, nie jest możliwe wskazanie jednej skutecznej i

optymalnej struktury organizacyjnej projektu.

W ramach przeprowadzonej przez Wykonawcę analizy i oceny struktur organizacyjnych

Beneficjentów wyodrębnione mogą zostać dwa typy struktur organizacyjnych:

utworzenie odrębnej komórki dedykowanej wyłącznie do realizacji projektu (JRP),


odrębnej struktury),

U części Beneficjentów struktura organizacyjna projektu jest w trakcie formowania.

W projekcie 7.3-6.1 realizowanym przez spółkę MPK została utworzona komórka Biura Inżyniera

Projektu, która nadzorując cały projekt pełni także funkcję inżyniera kontraktu w procesie realizacji

inwestycji budowlanych.

W projekcie 7.3-6.2 realizowanym przez ZIKiT (JST) również utworzona została specjalna komórka –

JRP. Jednakże w jej ramach, pracownicy Beneficjenta mają także delegowane zadania nie związane

stricte z realizowanym projektem.

W przypadku dużych Beneficjentów, którzy realizują szereg inwestycji (jak np. PKP PLK S.A.)

utworzone zostało na szczeblu centralnym spółki specjalne Biuro Planowania i Monitorowania

Inwestycji z wydzieleniem Zespołu ds. monitorowania projektów PO IiŚ. Biuro planowania jest

merytorycznie odpowiedzialne za szereg projektów realizowanych przez PKP PLK S.A. na szczeblu

ogólnopolskim (w tym także za projekt 7.3-7 Kraków). W kompetencji biura znajduje się m.in.

zarządzanie projektami oraz ich bieżące monitorowanie. Ponadto na niższym poziomie zarządczym

funkcjonuje Centrum Realizacji Inwestycji z Zespołem ds. modernizacji krakowskiego węzła

kolejowego (tj. stricte do obsługi projektu 7.3-7 Kraków). Centrum realizacji zgodnie z

funkcjonującym w spółce regulaminem jest odpowiedzialne za rzeczową realizację i wdrażanie

projektu 7.3-7 Kraków (oraz innych projektów realizowanych w obszarze krakowskiego węzła

kolejowego).

Bardzo ciekawy model został przyjęty w przypadku projektu 7.3-15-Poznań. Pracownicy Beneficjenta

(MPK) przydzieleni zostali do realizacji projektów w ramach dwóch wydziałów spółki. Ponadto

powołany został zewnętrzny doradca zatrudniony do koordynacji projektu nad w/w wydziałami.

W projekcie 7.3-17 utworzona została JRP w ramach Spółki Infrastruktura Poznań Euro 2012

(działającej jako Inwestor Zastępczy na podstawie pełnomocnictwa udzielonego przez Zarząd

Transportu Miejskiego w Poznaniu do występowania w imieniu i na rzecz Miasta Poznania). Do

głównych obowiązków Spółki należy realizacja zadań związanych z przygotowaniem lub wykonaniem

przedsięwzięć EURO 2012, w szczególności zastępcze wykonywanie zadań inwestorskich i zadań

nadzoru inwestorskiego w odniesieniu do zaprojektowania, budowy, przebudowy lub remontu

obiektów budowlanych niezbędnych do przeprowadzenia finałów Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej

UEFA EURO 2012. Beneficjent projektu - Miasto Poznań i jego jednostki - nie były przygotowane



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 80 -

prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych, stąd też pojawiła się konieczność powołania spółki

celowej – inwestora zastępczego do tych celów.

Dla projektu 7.3-30 JRP stanowi Biuro ds. Inwestycji Urzędu Miasta Łódź. Powołano odrębną

Instytucję Kultury EC1 Łódź Miasto Kultury, która koordynuje prace związane z projektem Nowe

Centrum Łodzi, obejmującym przebudowę 90 ha w centrum miasta Łodzi, w tym obszar projektu

Multimodalnego Węzła przy Dworcu Łódź Fabryczna. Jest to model zbliżony do powyżej opisanego w

Poznaniu, w którym na potrzeby realizacji najważniejszych inwestycji w mieście tworzone są odrębne

instytucje grupujące w jednym zespole osoby mające doświadczenie w przygotowywaniu i realizacji

projektów infrastrukturalnych.

W ramach dwóch projektów (dla których Beneficjentem jest Miasto Szczecin) tj. 7.3-23 oraz 7.3-25

nie utworzono JRP, natomiast do zadań związanych z realizacją projektu delegowani zostali

pracownicy Urzędu Miasta oraz Spółki Tramwaje Szczecińskie.

Podobny model przyjęty został w ramach projektu 7.3-8 Warszawa. W strukturze Beneficjenta (SKM

Sp. z o.o.) brak jest wydzielonej struktury zarządzania projektem. Zastosowana została „macierzowa

forma” organizacji tj. pracownicy w ramach funkcjonujących komórek/struktur spółki mają

przydzielone nowe zadania, z których odpowiadają przed Kierownikiem projektu.

Można zaobserwować, iż powołanie dedykowanej komórki ds. realizacji projektu może w wydatny

sposób wpływać na poprawę komunikacji i decyzyjności w zarządzaniu. Próba odniesienia stanu

zaawansowania projektu (oraz ew. występujących w projekcie problemów) do przyjętych struktur

organizacyjnych, może prowadzić do wniosku, iż utworzeniu JRP towarzyszy sprawniejsze

przygotowanie projektów.

Analogicznie, w przypadku braku przyjęcia odrębnej struktury organizacyjnej, możliwe jest

powstawanie różnego rodzaju problemów w przygotowaniu i wdrażaniu projektów. Tego typu

sytuacja ma miejsce np. w projektach: 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.3 Bydgoszcz, 7.3.19 Łódź. We

wszystkich trzech ww. projektach brak jest opracowanych procedur zarządzania projektem oraz

odpowiednich struktur organizacyjnych. Powyżej opisany fakt, wpływa na negatywną ocenę

aktualnego stanu ich zaawansowania w opisywanym obszarze.

Zasoby kadrowe i kwalifikacje Beneficjentów

Ukształtowanie nawet najlepszych i najbardziej optymalnych struktur zarządzania projektami (wraz z

przejrzystymi ścieżkami komunikowania) może okazać się niewystarczające dla skutecznego

wdrożenia projektu w kontekście nieadekwatnego doboru zasobów kadrowych i ich kwalifikacji

merytorycznych.

Proces analizy i oceny potencjału zasobów kadrowych i kwalifikacji Beneficjentów prowadzony był

kilkuetapowo. Wykonawca badania zbierał informacje z różnych źródeł (pracownicy instytucji

uczestniczących we wdrażaniu Działania 7.3, pracownicy Beneficjenta) oraz przy pomocy różnych

metod i technik badawczych (metody ilościowe/jakościowe). Powyższe podejście pozwoliło na

uzyskanie przekrojowego katalogu informacji nt. oceny zasobów kadrowych oraz potencjału

merytorycznego kadr Beneficjentów.

W zdecydowanej większości omawianych projektów, nie występują żadne ryzyka związane z

opisywanym obszarem (tj. liczba pracowników Beneficjenta oraz ich poziom merytoryczny są

adekwatne do potrzeb i wyzwań związanych z realizacją projektu).

Poniżej omówione zostały indywidualne przypadki w ramach projektów, które zdaniem Wykonawcy

wymagają podjęcia decyzji i/lub monitorowania projektów w kontekście możliwości wystąpienia

obszarów problemowych. W opinii Wykonawcy konsultacje w zakresie obszarów zaznaczonych

poniżej mogłyby odbywać się pomiędzy poszczególnymi koordynatorami projektów ze strony CUPT

oraz przedstawicielami / kierownikami projektów po stronie Beneficjentów i/lub innymi osobami

decyzyjnymi w strukturach Beneficjentów. Ewentualnym rezultatem prowadzonej dyskusji mogłyby

być zalecenia Instytucji Wdrażającej w zakresie rekomendowania odpowiednich wspólnie

uzgodnionych działań.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 81 -

W pierwszej kolejności należy opisać sytuację w projekcie 7.3-14 Górny Śląsk. Na potrzeby

wdrażania projektu utworzona została JRP, w której zatrudnionych jest 6 osób: odwolanie w tekscie

Główny specjalista ds. JRP,

2 inspektorów pionu technicznego ds. infrastruktury,

1 specjalista ds. organizacyjnych i prawnych,

1 inspektor ds. księgowych,

1 specjalista koordynator ds. finansowych JRP. 1

W opinii Wykonawcy powyższa struktura kadrowa może okazać się niewystarczająca do należytej

obsługi tak skomplikowanego i dużego projektu, jakim jest projekt 7.3-14 Górny Śląsk. Do realizacji

w ramach projektu przewidziane jest 29 zadań z zakresu infrastruktury i jedno związane z zakupem

nowego taboru. Zadania realizowane będą na terenie kilku gmin aglomeracji górnośląskiej.

Obecnie pracownicy JRP zajmują się sprawami związanymi m.in. z: przygotowaniem, realizowaniem i

rozliczaniem projektu, raportowaniem, nadzorem nad pracami projektowymi oraz kwestiami

prawnymi. W projekcie brak jest instytucji inżyniera kontraktu. Pracownicy JRP muszą także

nadzorować projekt po stronie partnera projektu - tj. Miasta Tychy.

W projekcie może wystąpić ryzyko powstania opóźnień i przestojów (możliwy brak kadry w zakresie

zamówień publicznych w kontekście dużej ilości zadań inwestycyjnych planowanych do

zakontraktowania w połowie 2011 r.). Ponadto Beneficjent pomimo posiadania doświadczenia w

realizacji projektów infrastrukturalnych i zakupu taboru, nigdy wcześniej nie prowadził projektu

współfinansowanego ze środków UE (sugeruje się wzmocnić kadry Beneficjenta specjalistą/doradcą

posiadającym doświadczenie w zakresie realizowania projektów współfinansowanych z UE). Sugeruje

się ponadto wzmocnić Beneficjenta na etapie realizacji kontraktów na roboty budowlane w dziale

technicznym.

W celu porównania warto wskazać, iż Partner Beneficjenta Miasto Tychy wyznaczył 11 osób ds.

prowadzenia projektu na terenie Miasta Tychy (Wydział Rozwoju Miasta i Funduszy Europejskich - 4

osoby, Wydział Przygotowania i Realizacji Inwestycji - 2 osoby, Tyskie Linie Trolejbusowe - 2 osoby,

Miejski Zarząd Ulic i Mostów - 3 osoby). Część projektu Miasta Tychy jest dużo mniejszej skali, niż ta

która przypada do realizacji pracownikom Tramwajów Śląskich S.A.

Ponadto analiza innych struktur JRP oraz ilości i potencjału merytorycznego osób delegowanych do

realizacji projektów pozwala przypuszczać, iż powyżej przytoczony przez Wykonawcę ewaluacji opis

sytuacji w projekcie jest trafny (co wpływa na fakt uwiarygodnienia prezentowanej opinii Wykonawcy

dla potencjalnego odbiorcy/czytelnika raportu).

Sugerowanym działaniem byłoby gruntowne zweryfikowanie bieżących oraz najbliższych potrzeb w

zakresie realizacji projektu pod kątem oszacowania najbardziej pożądanych obszarów wsparcia

(wzmocnienia potencjału kadrowego) i skonsultowania ich z Zarządem Spółki. W opinii Wykonawcy

ewaluacji, brak zagrożenia w realizacji projektu przy obecnej, deficytowej strukturze kadrowej

Beneficjenta wynika przede wszystkim z dużego zaangażowania pracowników JRP, ich doświadczenia

i wysokich kwalifikacji.

W projekcie 7.3-7 nie zidentyfikowano obecnie obszarów problemowych, które wiązać by się mogły z

zasobami kadrowymi Beneficjenta i partnerów. Nie mniej jednak warto przytoczyć niniejszy projekt

w kontekście zażegnania ryzyka na wczesnym etapie realizacji projektu. Otóż podczas realizacji

projektu następowały zmiany strukturalne w PKP PLK S.A. powodujące nieznaczne opóźnienia. W

strukturze kadrowej zaangażowanej w realizację projektu dochodziło do przenoszenia

odpowiedzialności i kompetencji na inne (nowe) osoby (odejście kompetentnych osób, przejścia na

emeryturę, przyjście nowych pracowników oraz konieczność ich wdrożenia w projekt). W chwili

obecnej w/w sytuacja nie ma żadnego wpływu na realizację projektu.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 82 -

W projekcie 7.3-8 w opinii Wykonawcy może istnieć ryzyko w zakresie braku odpowiedniej ilości

pracowników w strukturze Beneficjenta (projekt jest prowadzony przez Dyrektora ds. Finansowych).

W fazie tworzenia jest zespół ds. kontrolingu oraz rozliczeń funduszy UE. Powyższy fakt pozwala

przypuszczać, iż Beneficjent będzie zwiększał liczbę osób delegowanych ds. obsługi projektu.

Dla projektu 7.3-18.1 Toruń delegowanie 4 osób do realizacji projektu może okazać się

niewystarczające (zarówno w zakresie ilości osób, jak i ich doświadczenia). W opinii Wykonawcy

trudno przypuszczać, iż 4 osoby będą w stanie posiadać przekrojową wiedzę i doświadczenie, które

będą mogły wykorzystywać na potrzeby realizacji projektu. Sugeruje się zweryfikowanie bieżących

oraz najbliższych potrzeb w zakresie realizacji projektu pod kątem oszacowania najbardziej

pożądanych obszarów wsparcia (wzmocnienia potencjału kadrowego).

Podobnie wygląda sytuacja w przypadku projektu 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. (potencjalne

ryzyko wystąpienia braków kadrowych na potrzeby przyszłej realizacji projektu). Beneficjent tego

projektu posiłkuje się usługami ekspertów zewnętrznych w zakresie tematyki komunikacji miejskiej.

Również w projekcie 7.3-25 zdaniem Wykonawcy należałoby się zastanowić nad zwiększeniem

wsparcia dla osób zajmujących się projektem (po stronie Urzędu Miasta Szczecina). Z informacji

zebranych w trakcie prowadzenia badań terenowych wynika, iż przyjęta struktura macierzowa w

opisywanym projekcie (delegowanie pracowników do realizacji projektu – wraz z przypisywaniem im

obowiązków związanych nie tylko z projektem) może wymagać wsparcia w kluczowych momentach

realizacji projektu: pozyskanie gruntu pod inwestycje (długotrwały spór zw. z pozyskaniem gruntu

pod budynkiem, którego właściciele chcą wpisać obiekt do rejestru zabytków), prowadzenie

przetargów, w późniejszym etapie przygotowywania wniosków o płatność oraz prowadzeniem

sprawozdawczości i monitoringu.

Wykorzystywane metodyki zarządzania projektem

W sprawnym wdrażaniu projektów niezwykle pomocne mogą być różnego rodzaju narzędzia oraz

stosowane praktyki znajdujące zastosowanie w zarządzaniu projektami. W omawianym zakresie

Wykonawca zidentyfikował następujące podejścia Beneficjentów do tematyki wspomagania

wdrażania inwestycji przy pomocy metodyk zarządzania projektami.

W projekcie 7.3-1 Warszawa stosowana jest metodyka PRINCE 2. Wielu pracowników Biura Funduszy

Europejskich posiada certyfikat PRINCE2. Ponadto na terenie Warszawy Zarządzeniem Prezydent M.

St. Warszawy wprowadzono system wdrażania projektów. Realizacja i koordynacja projektu

przebiega sprawnie (projekt nie jest zagrożony).

W projekcie 7.3-4 Wrocław Beneficjent stosuje metodykę PMBOK (Enterprise Project Management +

MS Project). Rzeczowe zaawansowanie realizacji projektu można określić jako zaawansowane

(zakontraktowanie na poziomie 55%). Wątpliwości w projekcie (wpływające na ocenę projektu jako

zagrożony) związane są z kwestiami środowiskowymi (brak skumulowanej DOŚU).

W projekcie 7.3-13 Gdańsk pomimo stosowania metodyki PRINCE 2 projekt nie jest zaawansowany

(późne harmonogramy zakończenia realizacji projektu).

Beneficjent projektu 7.3-6.1 Kraków w lipcu 2010 wdrożył moduł „zarządzanie projektami” w

systemie finansowo - księgowym IFS (w celu sprawniejszego monitorowania i rozliczania realizacji

zadań projektowych). Ponadto Beneficjent stosuje centralny system finansowo-księgowy od początku

2000 roku – system klasy ERP (ang. Enterprise Resource Planning - Zaawansowane Zarządzanie

Zasobami). Beneficjent będzie wdrażał także projekt 7.3-27 Kraków, co pozwala przypuszczać, iż

również w jego przypadku zastosowanie będą miały najwyższe możliwe standardy. Wartym

przytoczenia jest fakt, iż Beneficjent na bieżąco posiłkuje się różnymi usługami zewnętrznymi

(specjalistyczne doradztwo prawne, usługi konsultingowe, techniczne, ekspertyzy). M.in. Beneficjent

jest zainteresowany zlecaniem usług doradczych polegających w szczególności na przygotowywaniu

wniosków o dofinansowanie w ramach programów pomocowych z funduszy europejskich. Beneficjent

wdraża plan opracowania strategii funkcjonowania MPK S.A. w Krakowie, w zakresie:

Sporządzenia kompletnego wniosku o dofinansowanie z funduszy unijnych Małopolskiego

Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 (lub innych programów



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 83 -

pomocowych) wraz z opracowaniem studium wykonalności dla projektu, którego

przedmiotem będzie zakup taboru autobusowego o zmniejszonej ilości zanieczyszczeń.

Sporządzenia kompletnego wniosku o dofinansowanie z funduszy unijnych w ramach

Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 wraz z

opracowaniem studium wykonalności dla projektu, którego przedmiotem będzie rozbudowa

systemu Krakowskiej Karty Miejskiej.

Sporządzenia kompletnego wniosku o dofinansowanie z funduszy unijnych w ramach

Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 (lub innych

programów pomocowych) wraz z opracowaniem studium wykonalności dla projektu, którego

przedmiotem będzie instalacja systemu hamowania pociągów w obszarze tunelu pod

Dworcem Gł. w Krakowie.

Opracowania Planu Strategicznego MPK S.A. na lata 2010-2020 uwzględniającego projekty

współfinansowane z funduszy Unii Europejskiej.

Opracowania koncepcji funkcjonowania fundacji zarządzającej taborem zabytkowym

Opracowania koncepcji połączenia wybranej stacji obsług i zajezdni, uwzględniającej

optymalizację procesów techniczno-organizacyjnych oraz kosztów funkcjonowania nowej

jednostki organizacyjnej Spółki

Analizy możliwych sposobów wyodrębnienia z zasobów Spółki podmiotu świadczącego usługi

napraw i remontów pojazdów komunikacji miejskiej a także produkcji i regeneracji ich części

podzespołów i zespołów.

Opracowania zapisów umowy dzierżawy infrastruktury komunikacji zbiorowej przez MPK SA,

wynikających z obowiązującej umowy o świadczenie usług komunikacji miejskiej w Krakowie,

z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawnych dotyczących pomocy publicznej.

Usługi doradczej w zakresie pozyskiwania środków finansowych na realizację zamierzeń

inwestycyjnych.

Podsumowanie przygotowania organizacyjnego Beneficjentów

W kilku poniższych akapitach zaprezentowane zostaną najważniejsze informacje i obszary

problemowe jakie wiążą się z przygotowaniem Beneficjentów na potrzeby realizacji projektów.

Brak doświadczenia w realizacji projektów może skutkować brakiem umiejętności zarządzania

projektowego w instytucjach Beneficjentów. Projekt to przedsięwzięcie, które skłania do myślenia o

pracy w kategorii zadań i efektów, które na dodatek muszą zmieścić się w pewnym skończonym

czasie. W sektorze publicznym nie jest to powszechne i wymaga zmiany w podejściu do zarządzania i

do wypracowania odpowiednich procedur i narzędzi.

Sposób funkcjonowania instytucji samorządowych (dla projektów wdrażanych przez JST) i istniejące

ograniczenia proceduralne mogą powodować, że podejmowanie szybkich działań zaradczych w

obliczu sytuacji kryzysowych może być utrudnione. Dlatego też, ew. realizacja projektów przez spółki

może w opinii Wykonawcy usprawniać w tym zakresie proces przygotowania i wdrażania projektów.

W przypadku Beneficjentów nieposiadających doświadczenia w realizacji projektów mogą zaistnieć

problemy w stosowaniu ustawy PZP (zwłaszcza, biorąc pod uwagę, iż niektórzy Beneficjenci pomimo

posiadania generalnego doświadczenia w realizacji projektów mogli nie realizować projektów

współfinansowanych ze środków UE i/lub projektów o zbliżonej skali). Należy mieć na uwadze, iż

wykrycie nieprawidłowości7 na etapie trwania procedury przetargowej może skutkować ryzykiem

7 Wytyczne w zakresie kontroli realizacji PO IiŚ - Załącznik nr 10 - Wymierzanie korekt finansowych za naruszenia prawa zamówień publicznych związane z realizacją projektów współfinansowanych ze środków funduszy UE np. niedopełnienie obowiązku przekazania

ogłoszenia o zamówieniu do Urzędu Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich,, bezprawne udzielenie zamówienia w trybie

negocjacji bez ogłoszenia lub zamówienia z wolnej ręki, niedozwolona modyfikacja treści siwz, ograniczenie kręgu potencjalnych

oferentów niejednoznaczny lub dyskryminacyjny opis przedmiotu zamówienia.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 84 -

nieterminowej realizacji projektu oraz nałożeniem na Beneficjenta korekt finansowych8 (np. na

skutek naruszeń w prowadzeniu przetargów niezgodnie z prawem unijnym i krajowym).

W przypadku Beneficjentów, którzy nie posiadają ugruntowanego doświadczenia w postępowaniu z

wykonawcami przy realizacji dużych projektów Wykonawca sugeruje wspomaganie się instytucją

Inżyniera Kontraktu. Często pomimo dużego doświadczenia po stronie Beneficjentów w realizacji

projektów warto zastanowić się nad tym, aby funkcję nadzorczą nad często największymi w historii

inwestycjami w mieście pełnił doświadczony podmiot zewnętrzny. Niemniej jednak w dalszym ciągu,

w przypadku wyboru funkcji Inżyniera Kontraktu zaleca się bieżące angażowanie pracowników

Beneficjenta w realizację projektu (spotkania z wykonawcą, uczestniczenie w radach budowy,

informowanie o kluczowym charakterze inwestycji dla rozwoju miasta).

Należy podkreślić, iż dzięki możliwości realizowania przez niektórych Beneficjentów projektów w

ramach perspektywy finansowej 2004-2006, udało im się wynieść cenną wiedzę oraz doświadczenie,

które powinno procentować w przypadku wdrażanych obecnie projektów.

Beneficjenci poprzez możliwość obserwowania pełnej ścieżki realizacji dużych projektów

inwestycyjnych będą wiedzieli, które elementy cyklu życia projektu są „newralgiczne” i w stosunku

do których etapów należy przykładać szczególną uwagę.

Proces „uczenia się” wśród Beneficjentów będzie mógł zostać wykorzystany zarówno w odniesieniu

do doświadczeń wyniesionych z realizacji kontraktów, jak i przeprowadzonych postępowań

przetargowych (np. w przypadku projektu 7.3-6.1 Kraków będącego aktualnie na ukończeniu przez

MPK S.A możliwe będzie przeniesienie doświadczenia w realizacji tego projektu transportu miejskiego

na projekt 7.3-27 Kraków, który jest już zaplanowany do realizacji).

Ważnym testem zarówno dla Beneficjentów, jak i Instytucji Wdrażającej będzie etap rozliczania

wniosków o płatność. W tym zakresie również niezwykle istotne będzie kontynuowanie

monitorowania tego procesu przez pracowników Instytucji Wdrażającej (oraz ew. bieżące reagowanie

na problemy zgłaszane przez Beneficjentów dotyczące np. instrukcji wypełniania wniosku czy samych

procedur). Należy zwrócić szczególną uwagę na opracowanie ostatecznych wzorów dokumentów oraz

wszelkich formularzy niezbędnych do wypełniania wniosków o płatność.

6.2 Wstępne przygotowanie inwestycji

Jednym z najważniejszych etapów życia projektu jest faza koncepcyjna przedsięwzięcia i od

odpowiedniego wstępnego przygotowania inwestycji nierzadko zależy sukces terminowej realizacji

inwestycji. Poprawność przygotowania projektu ma szczególnie ważne znaczenie w projektach, które

ubiegają się o dofinansowanie z funduszy europejskich. Poprawność przygotowanej dokumentacji

decyduje o pozytywnej bądź negatywnej weryfikacji wniosków o dofinansowanie i w rezultacie o

otrzymaniu dofinansowania. Należy przy tym zaznaczyć, że choć projekty wpisane na listę

indywidualną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko mają niejako pierwszeństwo w

pozyskiwaniu środków z funduszy europejskich, ale także one muszą przygotować poprawny wniosek

o dofinansowanie wraz z przygotowaną według wytycznych dokumentacją. Fakt wpisania projektu

na listę indywidualną nie gwarantuje przedsięwzięciu pozyskania dofinansowania. Dlatego

tak istotną kwestią jest rzetelne przygotowywanie projektu począwszy od prac koncepcyjnych.

Kluczową rzeczą podczas przygotowywania inwestycji jest jej dogłębne przemyślenie, logika i

transparentność. Nie jest rekomendowane dodawanie do projektu zadań początkowo nie

powiązanych z projektem, aby móc je zrealizować niejako przy okazji.

Pomimo, że Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko jest już mniej więcej w połowie okresu

wdrażania, to projekty z listy indywidualnej wykazują bardzo różne zaawansowanie dotyczące

wstępnego przygotowania inwestycji. Najistotniejszym elementem projektu we wczesnej fazie jego

istnienia jest studium wykonalności. Powinno ono w swych analizach zawierać realne i rzetelnie

zdiagnozowane potrzeby inwestycyjne Beneficjentów. Nierzadko jednak koncepcja projektu jest

określona już wcześniej, a studium wykonalności, które zawiera w sobie obowiązkowe wariantowanie

8 Obowiązek dokonywania przez Państwa Członkowskie korekt finansowych w przypadku wykrycia nieprawidłowości w wykorzystaniu

środków pochodzących z funduszy UE wynika z art. 99 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r.

ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego

oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 1260/1999.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 85 -

inwestycji, przygotowywane jest w sposób argumentujący zasadność już wybranej do realizacji

koncepcji zamiast stanowić obiektywną ocenę różnych możliwości realizacji danej inwestycji.

Z etapem przygotowywania studium mogą wiązać się różne problemy i ryzyka. Z przeprowadzonych

analiz na potrzeby niniejszego badania wynika, że w zdecydowanej większości problemy podczas

przygotowania studium wykonalności mają charakter indywidualny a nie systemowy.

Opóźniania i problemy mogą być związane ze zmianą zakresu projektu, czy też rozdzielenia

projektów na dwa odrębne. Konieczne są wtedy aktualizacje i uzupełnienia przygotowanych już

studiów, co może stanowić problem, gdyż konieczne jest wybranie nowego wykonawcy do

aktualizacji przygotowanego studium, co oczywiście wpływa na harmonogram inwestycji i opóźnienia

w realizacji innych prac. Ponadto niezbędne są także konsultacje z firmą, która przygotowała

pierwszą wersję studium dla jeszcze nierozdzielonych projektów. Taka sytuacja miała miejsce w

projektach 7.3-10.1 Warszawa i 7.3-10.2 Warszawa. Pierwotnie oba projekty stanowiły całość,

jednak zostały podzielone na dwa niezależne. Zdarzają się także przypadki, że przygotowane przez

Beneficjenta studium wykonalności musi zostać zmienione, gdyż Beneficjent chce wprowadzić

zmiany w projekcie zwiększając jego zakres, jak to ma miejsce w projekcie 7.3-19 Łódź. W projekcie

tym Studium Wykonalności na zakup taboru zostało pozytywnie ocenione przez CUPT oraz

zewnętrzną firmę doradczą, jednak prawdopodobna kolejna zmiana zakresu projektu obejmująca

budowę zaplecza technicznego dla zakupywanego w ramach projektu taboru może stanowić duże

ryzyko. SW ma zostać ponownie poprawiane (ma być nowy przetarg na wykonawstwo) – dodanie

infrastruktury do projektu ma pomóc uzasadnić zasadność realizacji projektu. Ryzyko konieczności

aktualizacji posiadanych dokumentów oraz istotnych zmian. W przypadku zatwierdzenia przez

Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o kolejną zmianę w projekcie konieczna będzie

poprawa Studium Wykonalności, analiz finansowych i wniosku o dofinansowanie, stworzenie PFU,

ubieganie się o wydanie DOŚU. Ponadto jak mogące stwarzać zagrożenia należy wskazać projekty, w

których studium wykonalności nawet nie jest jeszcze przygotowywane, są to projekty: 7.3-16

Poznań, 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.3 Bydgoszcz oraz 7.3-23 Szczecin.

Problemem może być także brak kompetencji wykonawcy studium wykonalności. Zdarzało się,

że opracowana przez wykonawcę dokumentacja była bardzo słabej jakości i nie mogła być

przedłożona do wniosku o dofinansowanie. W takiej sytuacji konieczny był wybór nowego

wykonawcy, co oczywiście wiązało się z kolejną procedurą przetargową i oprócz opóźnień w

przygotowaniu samego studium wpływało na harmonogram realizacji całego projektu. Zmiana

wykonawcy studium nastąpiła w projekcie 7.3-9 Warszawa, istotne problemy z wykonawcą i

odbiorem przygotowanego studium wykonalności zgłaszał Beneficjent podprojektu 7.3-18.1 Toruń.

Po pierwszych kontaktach z wybranym wykonawcą do realizacji studium wykonalności dla

podprojektu 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. Beneficjent zgłosił możliwość wystąpienia problemów

podczas przygotowania dokumentacji. W aspekcie wykonawców studium wykonalności pojawia się

kwestia wyboru takiego wykonawcy. W przeważającej większości przetargów głównym

kryterium wyboru jest cena. Beneficjenci nierzadko dostają dużo lepiej przygotowane pod

względem merytorycznym oferty, jednak ze względu na wiążące ich kryteria wyboru (100%

kryterium ceny) takich ofert wybrać nie mogą.

Kryteriami dla wyboru wykonawcy mogą być m.in.:

cena,

termin realizacji zamówienia,

doświadczenie.

Indywidualnie w zależności od charakteru inwestycji / przetargu należy rozważyć

wprowadzenie różnych kryteriów (np. powyżej wymienionych) i odpowiednich wag

procentowych jakie należałoby stosować, tak aby móc wybrać możliwie najlepszego wykonawcę

przy uwzględnieniu kryteriów finansowych.

Inną kwestią, która pojawiała się podczas przygotowywania studium wykonalności był problem ze

wspólnymi rezultatami dla komponentów projektów, które dotyczyły innego miasta i środka

transportu. Wiąże się to z łączeniem zadań o różnej charakterystyce przestrzennej i technologicznej

w jeden projekt. Taka sytuacja wystąpiła w projekcie 7.3-14 Górny Śląsk.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 86 -

Studium wykonalności dla projektów dotyczących transportu miejskiego musi zawierać analizy ruchu

opracowane dla danego miasta, czy też aglomeracji. Nie posiadanie aktualnego Modelu Ruchu

może stanowić istotny czynnik hamujący przygotowanie projektu. Opracowanie takie jest bardzo

ważne ze względów przygotowywania inwestycji transportu miejskiego i nie powinno być

przygotowywane z powodu realizacji danej inwestycji. Wręcz przeciwnie, powinno być punktem

wyjścia do planowania i realizacji różnych inwestycji w obrębie miasta i aglomeracji. Problem z

oczekiwaniem na przygotowanie Modelu Ruchu pojawił się w projektach realizowanych w mieście

Szczecin: 7.3-23, 7.3-24 i 7.3-25.Niezwykle istotną kwestią jest zachowanie spójności pomiędzy

różnymi dokumentami, które są opracowywane na potrzeby danej inwestycji. Pojawiają się problemy

polegające na niejednorodności treści zapisów studium wykonalności z innymi

dokumentami, np. decyzjami środowiskowymi, czy raportami OOŚ charakteryzujących jeden

element, bądź uwarunkowanie inwestycji dla tego samego projektu. Taka sytuacja występuje w

dokumentacji wnioskowej projektu 7.3-4 Wrocław przedłożonej do CUPT. Generuje to problemy z

ogólną klarownością dokumentacji i w znacznym stopniu utrudnia ocenę wniosku.

Beneficjenci z listy indywidualnej mają możliwość skorzystania z pomocy doradców zewnętrznych.

Takim doradztwem może służyć Inicjatywa JASPERS udzielająca wsparcia przy realizacji projektów z

programów operacyjnych Unii Europejskiej oraz Project Pipeline będący projektem Ministerstwa

Rozwoju Regionalnego o podobnym zakresie pomocy do JASPERS. Poprzez takie doradztwo

zewnętrzne Beneficjenci mogą liczyć na weryfikację przygotowanej dokumentacji (m.in. studium

wykonalności), pomoc w rozwiązywaniu kwestii problemowych, pomoc w zakresie przygotowywania

dokumentacji przetargowej, czy też wsparcie na etapie koncepcyjnego przygotowywania inwestycji.

W zdecydowanej większości projektów pojawia się jakiś rodzaj wsparcia, jednak opinie na temat jego

jakości bywają różne. W części projektów Beneficjenci pozytywnie oceniają doradztwo i wskazują je

jako element usprawniający realizację projektów. Negatywne opinie dotyczą głównie przedłużających

się terminów weryfikacji przedłożonej JASPER dokumentacji.

Beneficjenci od początku realizacji projektu mogą także korzystać z pomocy Centrum Unijnych

Projektów Transportowych. Każdy projekt ma swojego koordynatora w CUPT, z którym Beneficjent

może kontaktować się w celu wyjaśniania kwestii problematycznych. Pre-umowa podpisana dla

każdego z projektów reguluje zasady oraz obowiązki stron zaangażowanych w przygotowanie

projektów.

Z przeprowadzanych z Beneficjentami rozmów wynika, iż ważnym zagadnieniem związanym z

doradztwem zewnętrznym jest fakt, że Beneficjenci często nie są do końca świadomi, w jaki

konkretnie sposób doradztwo ze strony JASPERS przebiega, ile trwa i jakie nakłada na nich

obowiązki (pomimo faktu, iż informacje te są zamieszczane na stronach m.in. MRR oraz pomimo

faktu, iż w razie wątpliwości istnieje możliwość kontaktów Beneficjenta z MI i/lub MRR z prośbą o

wyjaśnienie). Nieznajomość tej kwestii może powodować negatywną ocenę takiego doradztwa.

Rekomendacją jest zwiększanie wiedzy i świadomości Beneficjentów na temat możliwości, jakie daje

doradztwo zewnętrzne oraz jak wyglądają ścieżki postępowań w takim doradztwie.

W poniższej tabeli przedstawiono ocenę zaawansowania prac nad przygotowaniem studium

wykonalności.

Tabela 5. Zaawansowanie projektów w przygotowywaniu studium wykonalności (kolor

zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).

Nr projektu Studium Wykonalności

7.3-1

Warszawa

Studium przygotowane, złożone z WOD, brak problemów z Wykonawcą odpowiedzialnym za

opracowanie SW.

7.3-4 Wrocław

Studium wykonalności Projektu ZSTS - etap I oraz Rezultaty studium wykonalności wraz z

analizą kosztów i korzyści zostały opracowane oraz złożone wraz z wnioskiem o

dofinansowanie do CUPT.

7.3-6.1

Kraków

Studium Wykonalności opracowane 15.07.2009 r.- ostateczna wersja studium wykonalności

zostało opracowana we współpracy z ekspertami JASPERS.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 87 -


7.3-6.2

Kraków

Studium wykonalności zostało przygotowane i złożone do CUPT wraz z dokumentacją

aplikacyjną w dniu 26.02.2010 r. Trwają prace ekspertów JASPERS nad konsultowaniem

dokumentów.

7.3-7 Kraków Przygotowane studium w 28.07.2010r. jednakże WOD jeszcze nie został złożony (możliwe

korekty SW).

7.3-8

Warszawa

SW zostało przygotowane 15.09.2009 (po zgłoszonych uwagach CUPT i Jaspers – SW złożone

wraz z WOD).

7.3-9

Warszawa

SW przygotowane 19.01.2010, niekompetencja pierwszego Wykonawcy zaowocowała zmianą

Wykonawcy odpowiedzialnego za opracowanie SW.

7.3-10.1

Warszawa

Przetarg na SWogłoszono 02.2009 - zgłosiło się 2 oferentów (wygrała firma Zespół Doradców

Gospodarczych TOR Sp. z.o.o.). W chwili obecnej trwają prace nad wyborem Wykonawcy

aktualizacji "starego" SW. Aktualizacja SW powinna zakończyć się na początku marca 2011r.

7.3-10.2

Warszawa

Studium wykonalności jest nadal w trakcie poprawiania przez wykonawcę (zasadniczo

dokument został opracowany 30.04.2010r.). Obecnie (m.in. na skutek uwag zgłaszanych przez

Jaspers) niezbędne są konsultacje z firmą, która przygotowywała poprzednie studium

wykonalności do nieistniejącego już projektu pn. "Poprawa dostępu kolejowego do lotnisk

regionu poprzez zakup taboru oraz modernizacja bocznicy kolejowej i budowa

stacji/przystanku kolejowego na terenie Portu Lotniczego w Modlinie".

7.3-11 Gdańsk Studium w trakcie przygotowania, dużo zarzutów do jakości SW i wykonawcy SW, brak w SW

informacji o parkingu P+R.

7.3-12 Gdańsk SW zostało opracowane.

7.3-13 Gdańsk

SW jest w trakcie uzupełniania (przed złożeniem WOD). W trakcie prac studialnych

zidentyfikowane zostały dodatkowe warianty techniczne i lokalizacyjne części inwestycyjnej

(konieczność rozszerzenia SW o analizy dodatkowych wariantów, ujednolicenie wykonanych

elementów SW do standardów umożliwiających porównanie wariantów).

7.3-14 Górny

Śląsk

Zakończenie prac nad SW. Zgłaszane były problemy ze wspólnymi rezultatami dla tramwajów i

trolejbusów. WOD jeszcze nie złożony.

7.3-15 Poznań SW przygotowane 02.07.2010, procedura wydłużyła się w związku ze uwagami zgłaszanymi

przez JASPERS.

7.3-16 Poznań Wstępne studium odebrane 30.09.2010, właściwe SW zostanie opracowane w terminie do 3

miesięcy od terminu przekazania wstępnego studium.

7.3-17 Poznań Studium w trakcie przygotowania, planowany odbiór dzieła 30.11.2010

7.3-18.1

Toruń

Wstępne studium wykonalności na etapie odbioru, problemy z Wykonawcą, właściwe SW

planowane na 30.04.2011 z nowym zakresem projektu.

7.3-18.2

Samorząd

Woj. Kuj-Pom.

Studium w trakcie realizacji, planowane na 02.01.2011.

7.3-18.3

Bydgoszcz

SW planowane na 30.06.2011, obecnie przygotowywane Studium Techniczno-Ekonomiczno-

Środowiskowe.

7.3-19 Łódź

Pomimo, iż SW na zakup taboru zostało pozytywnie ocenione przez CUPT oraz zewnętrzną

firmę doradczą - prawdopodobna kolejna zmiana zakresu projektu obejmująca budowę

zaplecza technicznego dla zakupywanego w ramach projektu taboru może stanowić duże

ryzyko. SW ma zostać ponownie poprawiany (ma być nowy przetarg na wykonawstwo) –

dodanie infrastruktury do projektu ma zwiększyć zasadność realizacji projektu. Ryzyko

konieczności aktualizacji posiadanych dokumentów oraz istotnych zmian. W przypadku

zatwierdzenia przez Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o kolejną zmianę w

projekcie konieczna będzie poprawa Studium Wykonalności, analiz finansowych i wniosku o

dofinansowanie, stworzenie PFU, ubieganie się o wydanie DOŚU.

7.3-20 Łódź

SW w trakcie opracowywania. Wykonawca SW uwzględnia poprawki – konieczność połączenia

dwóch dokumentów (SW dla projektu 20 i 21). Wspólne rezultaty SW i dostosowanie do

projektu połączonego zlecone zostanie łącznie z wykonaniem programu funkcjonalno-

użytkowego projektu.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 88 -


7.3-23

Szczecin Przetarg na SW planowany na 31.10.2010, planowane przygotowanie SW 30.01.2011.

7.3-24

Szczecin

SW w trackie opracowywania, planowane zakończenie: 31.01.2011, obecnie trwa oczekiwanie

na Model Ruchu niezbędny do realizacji wszystkich elementów SW.

7.3-25

Szczecin

SW w trakcie realizacji, konieczne są do niego wyniki z planowanego do zrealizowania na

grudzień 2010 Modelu Ruchu. SW ma powstać do 15.02.2010.

7.3-26

Warszawa SW przygotowane, złożone z WOD.

7.3-27 Kraków

SW powinno zostać opracowane pod koniec I kwartału 2011r. Planuje się zlecenie opracowania

SW w ramach podpisanej umowy z konsultantem na usługi doradcze w zakresie pozyskiwania

środków finansowych na cele inwestycyjne, która została zawarta w dniu 12.01.2010.

7.3-30 Łódź SW przygotowane.

Dane aktualne na 31 września 2010r. (w przypadku projektów, dla których było to możliwe dane były aktualizowane i prezentowane w

raporcie na bieżąco).



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 89 -

7 Pozyskiwanie niezbędnych decyzji i pozwoleń

Realizacja projektów infrastrukturalnych w zakresie transportu miejskiego wiąże się z uzyskaniem

szeregu decyzji i pozwoleń. Z racji zaawansowania realizacji projektu, jako kluczowe wyznaczone

zostały: decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, dysponowanie gruntem i pozwolenie na

budowę.

7.1.1 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach

Zgodnie z prawem wspólnotowym oraz krajowym, postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na

środowisko (dalej „postępowanie OOŚ”) stanowi istotny element procesu inwestycyjnego.

Klasyfikacja przedsięwzięć pod kątem obowiązku przeprowadzenia postępowania OOŚ:

- grupa I - przedsięwzięcia, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest

obowiązkowe (wymienione w Aneksie I Dyrektywy OOŚ9/ §2 rozporządzenia OOŚ10)

- grupa II – przedsięwzięcia, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest

fakultatywne (Aneks II/ Dyrektywy/§ 3 rozporządzania OOŚ)

- grupa III – przedsięwzięcia związane z oddziaływaniem na obszary Natura 2000 ( z

uwzględnieniem tzw. shadow list)

- grupa 0 – przedsięwzięcie nie zalicza się do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na

środowisko (nie występuje potrzeba opracowania raportu OOŚ)

Projekty realizowane w ramach Działania 7.3 PO IiŚ zgodnie z powyższą klasyfikacją mogą

podlegać pod obowiązek przeprowadzenia postępowania OOŚ w głównie ramach w ramach grupy

II. Dla tego typu przedsięwzięć obowiązek przeprowadzenia OOŚ musi zostać stwierdzony w drodze

screeningu.

Do tej grupy przedsięwzięć należy realizacja inwestycji typu: linie tramwajowe, metro, linie

kolejowe nie wchodzące w skład transeuropejskiego systemu dużych prędkości, drogi publiczne za

wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych.

Zaś przedsięwzięcia nie infrastrukturalne typu zakup taboru, nie podlegają pod kwalifikacje

prowadzenia postępowania OOŚ.

Obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko (dalej: „OOŚ”) wynika z art. 2

Dyrektywy OOŚ. Państwa członkowskie muszą przyjąć wszystkie niezbędne środki, aby zapewnić,

że przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na środowisko naturalne, między innymi z

powodu ich charakteru, rozmiarów lub lokalizacji, podlegały wymaganiom w celu uzyskania

zezwolenia na inwestycję oraz ocenie w odniesieniu do ich skutków, dokonywanej przed

udzieleniem zezwolenia.

Zezwolenie na inwestycję (ang. development consent) jest decyzją właściwej władzy lub władz, na

podstawie której wykonawca otrzymuje prawo do wykonania przedsięwzięcia. Pojęcie „zezwolenia

na inwestycję” dotyczy decyzji wydawanej w jednym lub wielu etapach.

W polskich realiach prawnych wymogi „zezwolenia na inwestycję” co do zasady spełnia pozwolenie

na budowę. Jednakże, wobec faktu, że polski proces inwestycyjny jest wieloetapowy należy, w

razie potrzeby, przeprowadzać OOŚ na różnych jego etapach w celu zidentyfikowania wszelkich

zagrożeń dla środowiska. W związku z tym, zdaniem KE, przez zezwolenie na inwestycję należy

rozumieć zbiór niezbędnych decyzji koniecznych do uzyskania w procesie inwestycyjnym

warunkujących rozpoczęcie prac (od rozstrzygnięć środowiskowych, poprzez dotyczące wyboru

lokalizacji przedsięwzięcia, po regulujące szczegółowe kwestie techniczne), którego ostatnim

etapem jest pozwolenie na budowę (ewentualnie inna z decyzji administracyjnych kończących

proces inwestycyjny, jeżeli dla danego przedsięwzięcia przepisy prawa nie przewidują możliwości

uzyskania pozwolenia na budowę).

9 Dyrektywa Rady z dnia 27 czerwca 1985 r. nr 85/337/EWG w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne 10 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco

oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia

raportu o oddziaływaniu na środowisko



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 90 -

W pierwszym okresie kwalifikowalności wydatków dla okresu programowania 2007-2013, w

polskim prawie kwestie związane z oceną oddziaływania na środowisko regulowane były w ramach

ustawy Prawo ochrony środowiska (Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Dz.U. 2001 nr 62 poz. 627).

Jednakże, z uwagi na obowiązujący w Polsce wieloetapowy system zezwolenia na inwestycję, który

nie zapewniał oceny oddziaływania na środowisko na wszystkich etapach, Komisja Europejska

wystosowała zarzut niezgodności prawa polskiego z unijnymi regulacjami w tym zakresie.

Z uwagi na brak zgodności polskich regulacji prawnych w zakresie ocen oddziaływania na

środowisko z wymogami Unii Europejskiej, Komisja Europejska wszczęła przeciwko Polsce

postępowanie w sprawie o naruszenie przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady

85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre

przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne, zmienionej dyrektywą Rady

97/11/WE i dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/35/WE, zwanej dalej „dyrektywą

85/337/EWG” – naruszenie nr 2006/2281.

Najważniejszym zarzutem podniesionym przez Komisję Europejską było naruszenie przepisów art.

1 ust. 2, art. 2 ust. 1, art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 3 dyrektywy 85/337/EWG oraz art. 10 i art. 249

Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, poprzez nieprawidłową transpozycję pojęcia

„zezwolenie na inwestycję”.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 dyrektywy 85/337/EWG, przez „zezwolenie na inwestycję” należy rozumieć

„decyzję właściwej władzy lub władz, na podstawie której wykonawca otrzymuje prawo do

wykonania przedsięwzięcia”. „Zezwolenie na inwestycję” w polskim systemie prawnym składa się z

dwóch decyzji: decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz decyzji końcowej zezwalającej

ostatecznie na podjęcie działalności w stosunku do danego przedsięwzięcia, którą w praktyce jest

najczęściej pozwolenie na budowę. W związku z tym, wszystkie wymagania określone w dyrektywie

w odniesieniu do „zezwolenia na inwestycję” muszą być, zdaniem Komisji, spełnione na etapie

wydawania obu tych decyzji.

W zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w okresie od 23 listopada

2007 r. do 24 kwietnia 2008 r. obowiązywały Wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego -

„Wytyczne w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla

przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych” z dnia

23 listopada 2007 r. Dnia 24 kwietnia 2008 r., z uwagi na wciąż występujące niezgodności z

prawem Unii Europejskiej Wytyczne te zostały uchylone w sposób formalny. Nowa wersja

„Wytycznych w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla

przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych” z dnia

3 czerwca 2008 r., zaczęła obowiązywać od dnia 30 czerwca 2008 r. W okresie obowiązywania

Wytycznych trwały prace nad nową ustawą regulującą kwestie oceny oddziaływania na środowisko.

W Wytycznych z dnia 3 czerwca 2008 r., w pkt. 6 zapisano iż „W związku z finansowaniem

przedsięwzięć ze środków pochodzących z budżetu Wspólnoty Europejskiej (WE) i uprawnieniami

kontrolnymi Komisji Europejskiej (dalej: KE) w zakresie realizacji projektów należy zapewnić

przeprowadzenie postępowania OOŚ uwzględniając zasadę pierwszeństwa prawa wspólnotowego

oraz obowiązek prowspólnotowej wykładni przepisów prawa krajowego. W szczególności należy

zapewnić, że zostały uwzględnione wszystkie elementy OOŚ wymagane przez dyrektywę OOŚ,

dyrektywę Siedliskową i dyrektywę Ptasią, zgodnie z wykładnią ustaloną przez właściwe

orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich ….”. Wytyczne zawierały

wskazówki, zalecenia i porady dla Beneficjentów i instytucji odpowiedzialnych za wdrażanie

środków unijnych oraz organów administracji publicznej, jak i w jakim zakresie stosować

obowiązujące rozwiązania prawne by nie naruszać przepisów dyrektywy ooś. Wytyczne nie

stanowiły powszechnie obowiązującego prawa i nie tworzyły norm prawnych. Uruchomienie i

prowadzenie procedury oceny oddziaływania na środowisko w tak zmiennych warunkach prawnych

było związane dla Inwestora z dużym ryzykiem powstania niezgodności z prawem unijnym w tym

zakresie, a w konsekwencji wystąpienia nieprawidłowości i opóźnień w realizacji procesu

inwestycyjnego.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 91 -

Od dnia 15 listopada 2008 r. weszła w życie nowa ustawa z dnia 3 października 2008 r. o

udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie

środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko11.

W nowej ustawie zasadniczym zmianom uległy przepisy dotyczące postępowania w sprawie oceny

oddziaływania na środowisko planowanych przedsięwzięć. Zmiany te dotyczą zarówno kwestii

związanych z udziałem społeczeństwa, samym sposobem prowadzenia procedury, jak i związane są

z wskazaniem odmiennych niż dotychczas organów właściwych, które podejmują decyzję, opiniują

oraz uzgadniają realizację planowanego przedsięwzięcia. W ustawie tej wprowadzono procedurę

powtórnej oceny oddziaływania na środowisko – na etapie pozwolenia na budowę, lub decyzji o

zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.

Niektóre z realizowanych projektów, dla których decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach

uzyskano przed wejściem w życie Wytycznych MRR, oraz nowej ustawy musiały ponownie uzyskać

poprawną decyzję środowiskową (np. projekt 7.3-6.2 Kraków) lub w późniejszych etapach

dokonywać uzupełnień decyzji (np. projekt 7.3-6.1 Kraków).

Zmiany w zakresie rzeczowym projektu mogą powodować konieczność uzyskania niezbędnych

zezwoleń na realizację inwestycji w tym przeprowadzenie postępowania w sprawie oceny

oddziaływania na środowisko. Fakt ten może doprowadzić do opóźnień w realizacji inwestycji. Takie

ryzyko w opinii Wykonawcy może wystąpić w projekcie 7.3-19 Łódź – w którym to Beneficjent

złożył wniosek o zmianę zakresu projektu już po złożeniu wniosku o dofinansowanie.

Zaakceptowanie takiego wniosku będzie oznaczało dla Beneficjenta konieczność przeprowadzenia

procedury OOŚ. W przypadku akceptacji wniosku o zmianę (rozszerzenie) zakresu projektu

Instytucja Wdrażająca powinna zwrócić szczególną uwagę na etap przeprowadzania procedury OOŚ

przez Beneficjenta.

Opóźnienia w procesie uzyskiwania DOŚU mogą wynikać z wydłużającego się procesu konsultacji

społecznych ze względu na pojawienie się protestów ze strony organizacji ekologicznych. Takie

ryzyko może wystąpić dla projektu 7.3-10.1 Warszawa, gdzie protesty może wzbudzić inwestycja

powiązana – budowa lotniska w Modlinie.

Problem podczas oceny decyzji środowiskowej na etapie oceny wniosku o dofinansowanie może

także wystąpić w związku ze sprzecznymi opiniami organów uczestniczących w procedurze

OOŚ. Przykładem jest tu projekt 7.3-9 Warszawa, gdzie została wydana jedna decyzja. Państwowy

Inspektorat Sanitarny nakazał przygotowanie ROŚ, jednak prezydent miasta Warszawy orzekł brak

konieczności sporządzenia takiego raportu. W tym przypadku, organ wydający decyzję

środowiskową powinien w sposób rzetelny i merytoryczny uzasadnić dlaczego pomimo wątpliwości

w zakresie potencjalnego negatywnego oddziaływania inwestycji wyrażonych przez jeden z

organów opiniujących postanowił o braku potrzeby przeprowadzenia procedury środowiskowej.

Brak takiego uzasadnienia może budzić wątpliwości instytucji oceniających wniosek oraz być

podstawą do podważania wartości merytorycznej tak wydanej decyzji.

Kwestie na jakie powinni zwracać Beneficjenci podczas przygotowania/weryfikacji dokumentacji

środowiskowej:

- Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wymaga uzasadnienia. Prawidłowa forma decyzji

wymaga konkretnych zapisów posługujących się wskaźnikami, parametrami, opisami

fizycznymi warunków realizacji przedsięwzięcia.

- Szczególna uwaga zostanie położona na przebieg postępowania administracyjnego i weryfikacje

czy w uzasadnieniu podjętej decyzji było odniesienie do wszystkich uwag i wniosków

zgłoszonych w związku z udziałem społeczeństwa oraz ustosunkowanie się do wszystkich

stanowisk organów zaangażowanych w postępowaniu.

- Uzasadnienia postanowień o obowiązku sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko i

jego zakresie, a szczególnie uzasadnienia postanowień o braku obowiązku sporządzenia raportu

– informacje o uwarunkowaniach, o których mowa załączniku III Dyrektyw OOŚ.

11 Dz. U. Nr 199 z dnia 7.11.2008 r., poz. 1227;



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 92 -



projektu musi być ocenione całościowo i musi obejmować ocenę efektów skumulowanych. Nawet

jeśli projekt jest dzielony na odcinki z powodów technicznych lub administracyjnych, to zezwolenie

na jego realizację musi być ocenione w świetle wszystkich oddziaływań całego projektu. Bardzo

istotną kwestią przy przygotowywaniu wniosku o wydanie decyzji środowiskowej w aspekcie

projektów starających się o dofinansowanie jest całościowa ocena inwestycji, uwzględniająca

skumulowany wpływ przedsięwzięcia na środowisko. Nie uwzględnienie takiego zalecenia

przez Beneficjenta skutkuje zastrzeżeniami ze strony instytucji oceniającej wniosek oraz Komisji

Europejskiej a w rezultacie może doprowadzić do nieprzyznania dofinansowania unijnego. Taki

problem pojawił się w projekcie 7.3-4 Wrocław, gdzie decyzji środowiskowych do uzyskania było

łącznie 7 (stan na dzień 28.09.2010r.) i brak jest decyzji o skumulowanym oddziaływaniu. W

projekcie 7.3-1-Warszawa dla wydanych 2 decyzji Beneficjent we własnym zakresie przygotował

opis skumulowanego wpływu na środowisko.

Kolejnym problemem związanym z analizą oddziaływań skumulowanych jest brak analizy

oddziaływania przedsięwzięcia w stosunku do oddziaływania innych przedsięwzięć (istniejących

bądź planowanych). taki problem wystąpił w przypadku projektu 7.3-1. W procesie oceny JASPERS

zalecił Beneficjentowi by uzupełnił aspekty związane z oddziaływaniem skumulowanym

przedsięwzięcia z innymi przedsięwzięciami.

Beneficjent, ubiegający się o wydanie decyzji środowiskowej powinien dołożyć wszelkich starań by

decyzja zawierała wszystkie wymagane prawem elementy. W tym przypadku można zalecić

Beneficjentowi jak najściślejszą współpracę z organem wydającym decyzję tak by uzyskać nie

budzącą wątpliwości dokumentację środowiskową.

Należy także podkreślić, iż często jakość przygotowanej dokumentacji złożonej przez Beneficjenta

do urzędu rzutuje na późniejszej jakości otrzymanych dokumentów środowiskowych. Dlatego

należy dołożyć wszelkich starań by opracowana Karta Informacyjna Przedsięwzięcia zawierała

wszelkie wymagane prawem elementy, a Raport środowiskowy zawierał zalecenia oraz

merytoryczne uzasadnienia by organ wydający decyzję nie miał wątpliwości w w/w zakresie.

Uruchomienie i prowadzenie procedury oceny oddziaływania na środowisko w tak zmiennych

warunkach prawnych było związane dla Inwestora z dużym ryzykiem powstania niezgodności z

prawem unijnym w tym zakresie, a w konsekwencji wystąpienia nieprawidłowości.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 93 -

Tabela 6. Zaawansowanie projektów w uzyskiwaniu decyzji środowiskowych (kolor zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko;

kolor czerwony: zagrożenie).

Nr projektu DOŚU

7.3-1 Warszawa 2 DOŚU uzyskane, konieczność przygotowania opisu skumulowanego oddziaływania, Beneficjent sam opracował w/w opis.

7.3-4 Wrocław 7 DOŚU, ostatnia ma pojawić się w listopadzie 2010 - brak skumulowanej DOŚU. Złożoność przedsięwzięcia powoduje, że pozyskiwane są decyzje

dla poszczególnych podzadań projektu. Dla części są one pozyskane, dla części w trakcie pozyskiwania.

7.3-6.1 Kraków

Beneficjent uzyskał wszystkie niezbędne DOŚU (3 decyzje). Zmiana zakresu inwestycji (dodanie działek), wprowadzenie obowiązku analizy

porealizacyjnej spowodowały konieczność zmian uzyskanych DOŚU (Decyzja środowiskowa WS-04.GG.7627-288/08 z dnia 11.12.2008 r.

zmieniająca decyzję środowiskową WS-04.EZ.7627-379/07 z dnia 21.04.2008) - (dla komponentu 2: "Przebudowa ul. Długiej wraz z torowiskiem i

skrzyżowaniem z ul. Basztową, przebudowa torowiska tramwajowego w Al. Słowackiego na odcinku od ul. Długiej do ul. Kamiennej").

Dokonano podziału przedsięwzięcia: w przypadku komponentu 1 przeprowadzono dwa postępowania środowiskowe dla budowy linii tramwajowej

oraz dla budowy ul. Kuklińskiego, gdyż ta ostatnia była pierwotnie elementem innego przedsięwzięcia i jej zaprojektowanie zlecono innemu

wykonawcy. Decyzja środowiskowa WS-04.EZ.7627-467/07 z dnia 15.04.2009 zmieniająca decyzję środowiskową GO-08.EZ.7625-2-11/06 z dnia

10.01.2007 r. (dla budowy ul. Kuklińskiego); oraz Decyzja środowiskowa SR.III.BoP.6665-1--98-07 z dnia 29.02.2008 r. (dla budowy linii

Krakowskiego Szybkiego Tramwaju).

7.3-6.2 Kraków

DOŚU została uzyskana 15.03.2010r. Raport OOŚ opracowany w październiku 2009r. Beneficjent w październiku 2010r. uzyskał Oświadczenie

organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów sieci Natura 2000, ponadto 5 listopada Beneficjent uzyskał decyzję ZRID (w wyniku

powtórnej OOŚ). . Beneficjent był zobligowany do uzyskania nowej DOŚU. Powodem konieczności wydania nowej decyzji środowiskowej była opinia

ekspertów JASPERS, dotycząca dokumentacji środowiskowej:

– raport i decyzja nie odpowiadały w pełni zakresowi projektu,

– zamierzone przedsięwzięcie uległo modyfikacjom w porównaniu z wariantem, który był przedmiotem oceny i decyzji (inne usytuowanie linii

tramwajowej w obrębie pasa drogowego), oraz przedsięwzięcie budziło mieszane reakcje społeczne, w tym także sprzeciwy mieszkańców (nie

zostały przeprowadzone właściwie konsultacje społeczne).

7.3-7 Kraków 1 DOŚU wydana 1.03.2010r. - Podana data dotyczy wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla linii kolejowej nr 109 –

uprawomocnionej 2010.04.16. ROŚ był przygotowany dla całego projektu (11.02.2010r.)

7.3-8 Warszawa

7.3-9 Warszawa

W dniu 17.08.2009 r. została wydana decyzja przez Prezydenta miasta st. Warszawy nr 868/OŚ/2009, która uchyla w całości decyzję własną nr

603/OŚ/2009 z dnia 16.06.2009 r. i orzeka brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 94 -

Nr projektu DOŚU

7.3-10.1 Warszawa

Postanowieniem z dnia 19 listopada 2009r. RDOŚ określił zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko. Beneficjent jest w trakcie postępowania

przetargowego na opracowanie raportu środowiskowego. Wykonana jest już inwentaryzacja przyrodnicza dla portu Modlin – informacje z tego

raportu zostaną wykorzystane w ROŚ. Jednakże należy mieć na uwadzę, że dane z inwentaryzacji dla lotniska mogą być nie adekwatne i nie

wystarczające dla oceny oddziaływania tego projektu. Raport OOŚ ma powstać w styczniu 2011r. DOŚU Beneficjent planuje uzyskać 30.05.2011r.

Opóźnienie uzyskania DOŚU wynika z potrzeby opracowania koncepcji programowo-przestrzennej, która umożliwi wykonanie prawidłowego raportu

oddziaływania na środowisko oraz utrudnień wynikających z faktu, że inwestycja przebiega przez obszar Natura 2000. Zagrożeniem mogą być

protesty przyrodników związane z powiązaną inwestycją – budową lotniska w Modlinie.

7.3-10.2 Warszawa

7.3-11 Gdańsk Podział na 15 DOŚU, wszystkie już zostały uzyskane. Brak jest oceny wpływu skumulowanego, co może wymagać uzupełnienia w

procesie oceny wniosku o dofinansowanie.

7.3-12 Gdańsk 1 DOŚU - na modernizację peronu – została już uzyskana, nie był wymagany ROŚ.

7.3-13 Gdańsk W trakcie opracowania ROŚ, w trakcie uzyskania DOŚU (ma zostać uzyskana w pierwszym kwartale 2011r.).

7.3-14 Górny Śląsk

Dwie DOŚU:

1) Katowice - (modernizacja linii tramwajowej) wydana 05.02.2010r. (zgodnie z decyzją RDOŚ po przeprowadzeniu screeningu ROŚ nie był

wymagany),

2) Tychy (parking park and drive i modernizacja linii trolejbusowej) DOŚU wydana 14.07.2010r.

7.3-15 Poznań

7.3-16 Poznań DOŚU wydana 20.09.2010r.

7.3-17 Poznań 2 DOŚU zostały uzyskane na 2 etapy, dla II etapu sporządzony był ROŚ.

7.3-18.1 Toruń W trakcie uzyskiwania DOŚU, planowanany termin uzyskania deklarowany przez Beneficjenta został określony na 30.04.2011r.

7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom. Wymagane 2 DOŚU, 1 już została uzyskana, druga jest w trakcie uzyskiwania.

7.3-18.3 Bydgoszcz Wymagane sądwie decyzje dla każdego z zadań, pozyskanie decyzji będzie w kompetencji Wykonawcy projektowej, planowane daty uzyskania

decyzji 09.12.2011r. i 09.06.2011r.

7.3-19 Łódź W przypadku zatwierdzenia przez Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o kolejną zmianę w projekcie (Zmiana zakresu projektu)

konieczna będzie poprawa Studium Wykonalności, analiz finansowych i wniosku o dofinansowanie, stworzenie PFU, ubieganie się o wydanie DOŚU.

7.3-20 Łódź Planowany termin złożenia wniosku o wydanie DOŚU został określony na czwarty kwartał 2010r.

7.3-23 Szczecin Przygotowywany jest ROŚ, DOŚU planowana na 31.12.2010r.

7.3-24 Szczecin

7.3-25 Szczecin Jedna DOŚU, planowana data jej uzyskania to czwarty kwartał 2010r. ROŚ przygotowany 30.04.2009r.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 95 -

Nr projektu DOŚU

7.3-26 Warszawa Wszystkie wymagane DOŚU zostały przez Beneficjenta uzyskane.

7.3-27 Kraków

Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie z dnia 25.05.2009 r. o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację

przedsięwzięcia. W związku z ww. decyzją odnośnie przygotowania dokumentacji technicznej projektu przez ZIKiT decyzja środowiskowa z dn.

25.05.2009 zostanie utrzymana. MPK - Beneficjent projektu przekazał do ZIKiT wyniki analizy dokumentacji środowiskowej sporządzanej w ramach

pomocy "project pipeline". Zostaną podjęte stosowne działania zmierzające do naprawy błędów w procedurze OOŚ, wskazanych we wspomnianej

analizie. W międzyczasie opracowywania dokumentacji OOŚ dla ZIKiT nastąpiła zmiana ustawodawstwa w zakresie Prawa Ochrony Środowiska.

Spowodowało to, iż dokumentacja nie była zgodna z ustawodawstwem UE. MPK dostało od ZIKiT dokumentację zawierający raport OOŚ, decyzję

OOŚ opracowane w oparciu o nieaktualne przepisy.

MPK wysłało do MRR dokumenty do kontroli w ramach pipeline do zbadanie dokumentacji środowiskowej. Okazało się że ma uchybienia (DOŚU nie

uwzględnia konieczności przebudowy infrastruktury podziemnej - decyzja ooś nie zawiera przebudowy sieci uzbrojenia podziemnego (a projekt to

zakłada), Media, gaz woda + brak wariantu zerowego).

7.3-30 Łódź W ramach niniejszej inwestycji, pomimo realizacji projektu przez różne podmioty, uzyskana zostanie jedna zintegrowana DOŚU - końcowy etap

uzyskiwania DOŚU został określony na IV kwartał 2010r.




----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 96 -

7.1.2 Dysponowanie gruntami

Do realizacji inwestycji infrastrukturalnej wymagane jest 100% dysponowania gruntami pod

inwestycję. Wśród Beneficjentów z listy indywidualnej Działania 7.3 występuje różny stopień

przygotowania tej kwestii wpływający na aktualny stan zaawansowania realizacji projektu.

Beneficjenci napotykają na szereg problemów mogących wpływać na terminowe i kompletne

uzyskiwanie praw do dysponowania gruntami.

Problematyka własności gruntów uzależniona jest w duże mierze od charakteru projektów.

Inwestycje, które zakładają jedynie modernizację już istniejącej infrastruktury, czy obiektów z

nią powiązanych mają już kwestię dysponowania gruntami uregulowaną. W takiej sytuacji

grunty są własnością danej jednostki samorządu terytorialnego i nie ma potrzeby prowadzenia

procedur mających na celu ich uzyskanie.

Zdarza się, że Beneficjent jest świadomy możliwości wystąpienia problemów z pozyskaniem

gruntów i na etapie koncepcyjnego przygotowania inwestycji przeprowadza analizę dla różnych

priorytetowych linii tramwajowych oceniając je pod katem tego, które mają największe szanse

bezproblemowego uzyskania pozwoleń. Wybór najmniej inwazyjnego rozwiązania prowadzi do

sprawnie i możliwe szybko przeprowadzonego postępowania pozyskiwania gruntów. Takie

rozwiązanie zastosował Beneficjent projektu 7.3-6.1 Kraków.

Pozyskiwanie brakujących gruntów pod inwestycje może odbywać się na podstawie innych decyzji i

ustaw. Przy inwestycjach związanych z zakresem pasa drogowego przejęcie gruntów może

następować na podstawie Zezwolenia Realizacji Inwestycji Drogowej (projekt 7.3-6.2

Kraków). Nabycie gruntów może także nastąpić na podstawie decyzji lokalizacji celu

publicznego (podprojekt 7.3-18.3 Bydgoszcz). Przy inwestycjach, które są ściśle powiązane z

EURO 2012 pozyskiwanie gruntów może nastąpić na podstawie tzw. spec ustawy EURO 2012

(projekt 7.3-17 Poznań i projekt 7.3-4 Wrocław).

Problemy w trakcie pozyskiwania brakujących gruntów pod inwestycję mogą owocować

zmianami zakresu projektów. Problematyczne części są wtedy wyłączane z projektu, jak to

miało miejsce w projekcie 7.3-6.2 Kraków z nazbyt przedłużającą się procedurą pozyskiwania przez

Beneficjenta terenów pod budowę parkingu Park & Ride w projekcie, w rezultacie czego zadanie to

zostało wyłączone z projektu.

Nierzadko wśród projektów z listy indywidualnej Działania 7.3 pojawia konieczność realizacji

projektów na obszarze kolejowym należącym do PKP. Proces przekazania gruntów od PKP

zazwyczaj związany jest z problemami. Przedłużające się procedury przekazania gruntów

Beneficjentowi opóźnia założenia harmonogramowe inwestycji. Taką sytuację możemy

zaobserwować w projektach: 7.3-10.1 Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-30 Łódź, czy podprojekcie

7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.

Problemem dla inwestycji infrastrukturalnej może okazać się także jeden obiekt, dla którego są

problemy z uzyskaniem prawa do dysponowania gruntami. Taka sytuacja ma miejsce w

projekcie 7.3-25 Szczecin, gdzie właściciele budynku stojącego na planowanej trasie

Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju nie chcą zgodzić się na oddanie budynku motywując to

wartościami architektonicznymi i historycznymi obiektu. Jakiekolwiek zmiany przebiegu

projektowanej linii przyniosłyby znaczne opóźnienia uniemożliwiające wykonanie inwestycji w

bieżącym okresie planowania, co w efekcie uniemożliwiłoby możliwość otrzymania dofinansowania.

Beneficjent przeprowadził analizę lokalizacji trasy tramwajowej innym śladem, natomiast w

pierwotnych planach podjęta została właśnie decyzja poprowadzenia linii w kolizji z opisywanym

budynkiem (wszczęto postępowanie wywłaszczeniowe).

Tabelę ukazującą kwestie dostępności gruntów przedstawiono poniżej.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 97 -

Tabela 7. Zaawansowanie projektów w dysponowaniu gruntami pod inwestycję (kolor


Nr projektu Dysponowanie gruntami

7.3-1 Warszawa 100%

7.3-4 Wrocław

Dla 14 zadań - 100%, dla dwóch zadań odpowiednio 95% i 85% - brakujące grunty

zostaną uzyskane do końca października (przejęcie gruntów spec ustawą EURO 2012).

Decyzja lokalizacyjna w trybie specustawy EURO 2012 przed jej nowelizacją nie dawały

prawa do dysponowania nieruchomościami. Zaistniała konieczność uzyskiwania ponownie

decyzji lokalizacyjnych po nowelizacji specustawy dotyczącej EURO 2012 (tak aby

pozyskać z chwilą wydania decyzji prawo do dysponowania nieruchościami na cele

budowlane).

7.3-6.1 Kraków

100% - Beneficjent będąc świadomy możliwości wystąpienia problemów z pozyskaniem

gruntów przeprowadził analizę dla różnych priorytetowych linii tramwajowych oceniając

je pod katem tego, które mają największe szanse bezproblemowego uzyskania

pozwoleń.

7.3-6.2 Kraków

99% - brakujący 1% terenu zostanie uzyskany na mocy decyzji ZRID w październiku

2010r. Miasto posiada prawo do dysponowania w ok. 99% terenem na podstawie decyzji

nr 3/09 o ustaleniu lokalizacji drogi z dnia 27.02.2009 roku wydanej przez Prezydenta

Miasta Krakowa. Pozostała część terenu (ok. 1%), związana z zakresem pasa drogowego

– ul. Czerwone Maki, zostanie uzyskana do końca października b.r. na mocy decyzji ZRID

(Zezwolenie Realizacji Inwestycji Drogowej).

W projekcie pojawił się problemy z wykupem gruntu pod inwestycję (Park & Ride) - W

związku z nazbyt przedłużającą się procedurą pozyskiwania przez Beneficjenta terenów

pod budowę parkingu Park & Ride, zadanie to zostało wyłączone z projektu.

7.3-7 Kraków

95%

Brakujące 5%- do uzyskania przez Gminę Wieliczka (Beneficjent deklaruje uzyskanie

tytułu prawnego do nieruchomości do końca II kwartału 2011r.).

7.3-8 Warszawa

7.3-9 Warszawa 90%, Beneficjent nie zgłasza problemów z pozyskiwaniem gruntów.

7.3-10.1 Warszawa

Problem z przekazaniem gruntów Beneficjentowi przez PKP – do dnia 30.05.2011r.

Beneficjent oczekuje na przekazanie gruntów ). Przedłużone procedury przekazania

gruntów Beneficjentowi opóźniają rozpoczęcie prac projektowych i budowlanych.

Beneficjent stara się uzyskać grunty we własnym zakresie. Ewaluator rekomenduje

udzielenie pomocy przez jednostki zewnętrzne, gdyby problem ten przeciągał się w

czasie.

7.3-10.2 Warszawa

7.3-11 Gdańsk 100%

7.3-12 Gdańsk Prawo do dysponowania gruntami na cele inwestycyjne od PKP PLK.

7.3-13 Gdańsk 85%

7.3-14 Górny Śląsk 100%

7.3-15 Poznań

7.3-16 Poznań 100%

7.3-17 Poznań 100% - Etap I, 70% - etap II, przejęcie reszty gruntów ma nastąpić na podstawie

specustawy EURO 2012.

7.3-18.1 Toruń 90% dysponowania gruntami, brak zagrożenia uzyskania 100%.

7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom.

90% dysponowania gruntami, 10% należy do PKP, możliwe będzie uzyskanie tych

gruntów po podpisaniu odpowiedniej umowy.

7.3-18.3 Bydgoszcz Dla zadania I - 80%, nabycie reszty na podstawie spec ustawy drogowej ma nastąpić

09.12.2011, dla zadania II - 0%, nabycie na podstawie decyzji lokalizacji celu



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 98 -

Nr projektu Dysponowanie gruntami

publicznego ma nastąpić dopiero 30.12.2012

7.3-19 Łódź

Nie wystąpiły problemy z pozyskaniem zezwoleń i innych decyzji formalno – prawnych,

ponieważ przy pierwotnym zakresie projektu (zakup taboru) nie były one wymagane.

Ew. ryzyko związane jest z modyfikacją zakresu rzeczowego projektu (o zadanie

infrastrukturalne).

7.3-20 Łódź Brak problemów z pozyskiwaniem gruntów.

7.3-23 Szczecin 100%

7.3-24 Szczecin

7.3-25 Szczecin

90%, brakujące 10% wiąże się z pozyskaniem gruntu pod budynkiem, którego

właściciele mają plan wpisać do rejestru zabytków, obecnie trwa oczekiwanie na decyzję

w tej sprawie.

7.3-26 Warszawa

Budowa Trasy Mostu Północnego – 100%, Budowa trasy tramwajowej na Tarchomin i

układu drogowego ul. Światowida i ul. Projektowanej – 81%, Modernizacja trasy

tramwajowej Żerań Wschodni – Dworzec Wileński – 5%

7.3-27 Kraków 100%

7.3-30 Łódź 60% obecnie trwa zamiana gruntów między miastem Łódź a PKP



7.1.3 Pozwolenia na budowę

Uzyskanie pozwoleń na budowę w dużej mierze świadczy o stanie zaawansowania projektu i w

zdecydowanej większości leży w kompetencji wykonawcy dokumentacji technicznej. Podczas

realizacji badania i analizy dostępnych dokumentów nie stwierdzono znaczących problemów

związanych z pozyskiwaniem pozwoleń na budowę. Zaawansowanie w pozyskiwaniu decyzji

wiąże się ściśle z zaawansowaniem samego projektu, dlatego też poziom skompletowania

uzyskanych decyzji jest bardzo różny dla różnych projektów.

Problemem, jaki pojawił się podczas uzyskiwania pozwoleń na budowę wystąpił w projekcie 7.3-6.1

Kraków. W przypadku komponentu 1 i fragmentu komponentu 2 konieczne było powtórzenie

procedury uzyskania zezwoleń, gdyż posiadane zgłoszenia remontowe były niezgodne z

wymaganiami unijnymi (dla tego typu inwestycji niezbędna była konieczność uzyskania

prawomocnych pozwoleń na budowę – nie zaś zgłoszeń). Stąd nastąpiła konieczność uzyskania

prawomocnych pozwoleń na budowę. Opóźnienie w stosunku do daty podanej w pre-umowie

wynikało z tego, że zdecydowano się na uruchomienie nowej procedury dla komponentu 2, z uwagi

na nieprzychylną opinię JASPERS odnośnie posiadanego już zgłoszenia remontowego. Posiadane

zgłoszenia remontowe były niezgodne z wymaganiami unijnymi.

Część projektów nie rozpoczęła jeszcze procedury pozyskiwania pozwoleń na budowę, co

może się wiązać z istotnymi zagrożeniami co do terminowej ich realizacji. Są to projekty:

7.3-13 Gdańsk, tu pozwolenia będą pozyskiwane przez Wykonawcę w trybie projektuj i

buduj,

7.3-16 Poznań, w projekcie nie jest jeszcze znana ostateczna liczba pozwoleń, wynosić ona

będzie od 1 do 3,

7.3-17 Poznań, wymagane są 3 pozwolenia na budowę, zdobycie ostatniego planuje się na

31.05.2011,

7.3-18.1 Toruń, konieczne jest uzyskanie 11 pozwoleń na budowę, nie podjęto jeszcze w

tym zakresie prac,



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 99 -

7.3-18.3 Bydgoszcz, dla projektu wymagane 2 pozwolenia, dla zadania I w trakcie

przygotowania w zakresie dokumentacji technicznej, planowane na 09.12.2011, dla

zadania II uzyskanie pozwolenia w kompetencjach Wykonawcy do 31.12.2012,

7.3-23 Szczecin, wymaganych jest 19 pozwoleń, żadne nie uzyskane, pozwolenia będą

uzyskiwane przez Wykonawców dokumentacji technicznej,

7.3-25 Szczecin, wymagane 1 pozwolenie, planowane uzyskanie 30.12.2010,

7.3-30 Łódź, Pierwsze pozwolenie planowane na 30.11.2012, ostatnie na 30.09.2013.

Tabelę prezentującą zaawansowanie projektów w pozyskiwaniu pozwoleń na budowę przedstawiono

poniżej.

Tabela 8. Zaawansowanie projektów w uzyskiwaniu pozwoleń na budowę (kolor zielony:

brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).

Nr projektu Pozwolenia na budowę

7.3-1 Warszawa 1 z 3 pozwoleń zostały już uzyskane, kolejne pozwolenia zaplanowane są do uzyskania

na listopad 2010

7.3-4 Wrocław Do uzyskania było 29 pozwoleń na budowę. Ostatnie ma zostać wydane na koniec

stycznia 2011r.

7.3-6.1 Kraków

Wszystkie pozwolenia uzyskane (11 pozwoleń na budowę). W przypadku komponent 1 i

fragmentu komponentu 2 konieczne było powtórzenie procedury uzyskania zezwoleń,

gdyż posiadane zgłoszenia remontowe były niezgodne z wymaganiami unijnymi. Stąd

nastąpiła konieczność uzyskania prawomocnych pozwoleń na budowę. Opóźnienie w

stosunku do daty podanej w pre-umowie wynikało z tego, że zdecydowano się na

uruchomienie nowej procedury dla pierwszego odcinka ul. Długiej (komponent 2), z

uwagi na nieprzychylną opinię JASPERS odnośnie posiadanego już zgłoszenia

remontowego. Posiadane zgłoszenia remontowe były niezgodne z wymaganiami

unijnymi).

7.3-6.2 Kraków

Do uzyskania jest: decyzja ZRID (budowa linii tramwajowej i drogi) - ma zostać

uzyskana do końca października 2010r. Oraz pozwolenie na budowę (dla terminalu na

przystanku końcowym) - ma zostać uzyskane w I kwartale 2011r. Zakres inwestycji,

dotyczący budowy linii tramwajowej oraz drogi wymaga uzyskania decyzji zezwalającej

na realizację, tj. ZRID do końca października 2010 roku. Pozwolenie dla zakresu

niepodlegającego ZRID (terminal na przystanku końcowym) realizowane będzie trybem

pozwolenia na budowę, które planuje się uzyskać do 3 miesięcy po uzyskaniu prawa do

terenu dla tej części inwestycji, tj. w I kwartale 2011 r.

7.3-7 Kraków 11 pozwoleń na budowę wymaganych do realizacji całego projektu (ostatnie pozwolenie

na budowę mają zostać uzyskane do końca II kwartału 2011r.).

7.3-8 Warszawa

7.3-9 Warszawa 3 z 7 pozwoleń zostały już uzyskane, 2 kolejne planowane są do uzyskania w listopadzie

2010r.

7.3-10.1 Warszawa Pozwolenie na budowę Beneficjent planuje uzyskać do dnia 30.07.2011r.

7.3-10.2 Warszawa

7.3-11 Gdańsk Beneficjent uzyskał 7 z 18 pozwoleń na budowę (komplet pozwoleń planowany do

uzyskania na przełomie I i II kwartału 2011r.).

7.3-12 Gdańsk Beneficjent uzyskał 8 z 13 pozwoleń na budowę (komplet pozwoleń planowany do

uzyskania na przełomie II i III kwartału 2011r.).

7.3-13 Gdańsk

Planowane roboty w trybie projektuj i buduj – do uzyskania będą dwa komplety

pozwoleń na budowę – pierwszy ma zostać uzyskany w IV kwartale 2011, drugi w III

kwartale 2012r.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 100 -

Nr projektu Pozwolenia na budowę

7.3-14 Górny Śląsk Do uzyskania w ramach projektu jest 31 pozwoleń na budowę - ostatnie ma zostać

uzyskanie 31.03.2011r. (brakuje jeszcze 12 pozwoleń w Katowicach oraz 3 w Tychach).

7.3-15 Poznań

7.3-16 Poznań W zależności od liczby etapów liczba pozwoleń wynosić będzie od 1 do 3, nie podjęto

jeszcze prac w celu uzyskania pozwoleń.

7.3-17 Poznań Wymagane 3 pozwolenia na budowę, nie podjęto jeszcze prac w celu ich uzyskania,

ostatnie planowane na 31.05.2011

7.3-18.1 Toruń 11 pozwoleń na budowę wymaganych do realizacji, brak podjęcia prac w celu uzyskania

pozwoleń.

7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom.

2 pozwolenie wymagane, 1 otrzymane 30.01.2010, kolejne planowane do uzyskania

30.03.2011, jednak nie podjęto jeszcze w tym kierunku prac.

7.3-18.3 Bydgoszcz

Wymagane 2 pozwolenia, dla zadania I w trakcie przygotowania w zakresie dokumentacji

technicznej, planowane na 09.12.2011, dla zadania II uzyskanie pozwolenia w

kompetencjach Wykonawcy robót ma nastąpić do 31.12.2012.

7.3-19 Łódź

W przypadku zatwierdzenia przez Ministerstwo Infrastruktury, CUPT i MRR wniosku o

kolejną zmianę w projekcie konieczna będzie poprawa Studium Wykonalności, analiz

finansowych i wniosku o dofinansowanie, stworzenie PFU, ubieganie się o wydanie DOŚU.

7.3-20 Łódź Wymagana będzie jedna decyzja o pozwoleniu na budowę.

7.3-23 Szczecin Wymaganych 19 pozwoleń, żadne nie uzyskane, pozwolenia będą uzyskiwane przez

Wykonawców dokumentacji technicznej.

7.3-24 Szczecin

7.3-25 Szczecin Wymagane 1 pozwolenie, planowane uzyskanie to 30.12.2010r.

7.3-26 Warszawa

Dwa pozwolenia w trakcie uzyskiwania (w sumie do uzyskania jest 8 pozwoleń w ramach

projektu). Komplet pozwoleń powinien zostać uzyskany na przełomie I i II kwartału

2011r.

7.3-27 Kraków

Liczba pozwoleń na budowę dla terenów kolejowych zależeć będzie od organu

wydającego te decyzje (do uzyskania będą 2 lub 3 pozwolenia).

W projekcie nastąpiła zmiana decyzji dotyczącej wykonania dokumentacji technicznej

oraz uzyskania decyzji administracyjnych niezbędnych do realizacji projektu. Zgodnie z

wolą właściciela infrastruktury (ZIKiT) wykonanie dokumentacji projektowej wraz z

uzyskaniem wszystkich decyzji administracyjnych będzie realizowane w ramach umowy

zawartej w grudniu 2007 roku pomiędzy Zarządem Infrastruktury Komunalnej i

Transportu a biurem projektowym. Obecnie trwają uzgodnienia dotyczące treści

porozumienia pomiędzy MPK SA (Beneficjentem projektu) a ZIKiTem, regulującego

obowiązki tych dwóch podmiotów w zakresie realizacji przedmiotowego projektu oraz

zasady współpracy. Po podpisaniu porozumienia nastąpi kontynuacja prac związanych z

przygotowaniem projektu.

7.3-30 Łódź Pierwsze pozwolenie planowane na 30.11.2012r., ostatnie na 30.09.2013r.



7.2 Zabezpieczenie finansowe projektu

Zabezpieczenie finansowe projektu jest kluczową kwestią dotyczącą możliwości realizacji

inwestycji. Dla projektów starających się o dofinansowanie ze środków europejskich finansowanie

inwestycji można podzielić na zabezpieczenie własne Beneficjenta ze środków krajowych

oraz na zabezpieczenie ze środków UE. Zabezpieczenie własne Beneficjenta może pochodzić z

własnego budżetu JST lub spółki, czy też różnego rodzaju kredytów. Zabezpieczeniem ze środków

UE jest podpisana umowa o dofinansowanie, dlatego procedura i terminy składania wniosku o

dofinansowanie mają tutaj kluczowe znaczenie.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 101 -

Zabezpieczenie środków na realizacje przedsięwzięcia wśród Beneficjentów JST następuje poprzez

wpisanie projektu do Wieloletniego Planu Inwestycyjnego. Taki plan pozwala Beneficjentom

zaprezentowanie swoich zamierzeń w dłuższej niż roczna perspektywie, oraz przedstawienie

kondycji finansów w sposób jasny i czytelny. Wieloletni Plan Inwestycyjny pozwala oszczędniej,

racjonalniej i efektywniej planować i realizować inwestycję. Korzyści z zabezpieczeniu finansowym

poprzez WPI są następujące:

przełamanie perspektywy jednorocznej planowania inwestycji,

przeprowadzenie analizy zadłużenia oraz zdolności kredytowej,

ograniczenie strat finansowych poprzez długofalową analizę możliwości inwestycyjnych,

stworzenie mechanizmu, który pozwala w sposób bardziej obiektywny i racjonalny ustalić

kolejność realizacji różnych inwestycji.

Projekt wpisany do WPI może być traktowany jako projekt z zabezpieczonym montażem

finansowym. Jednak z racji ciągłej aktualizacji WPI mogą pojawić się problemy z zamknięciem

montażu finansowego związane z brakiem jednoznacznego określenia warunków finansowania

wynikającego ze zmian WPI. Taka sytuacja występuje w projekcie 7.3-17 Poznań, przez co montaż

finansowy projektu nie został domknięty.

Powszechną metodą finansowania inwestycji są kredyty. Beneficjenci zaciągają kredyty

komercyjne (projekty 7.3-4 Wrocław i 7.3-19 Łódź), które dodatkowo mogą być poświadczone

przez Samorząd Województwa (7.3-19 Łódź). Jednak najbardziej powszechną formą wsparcia

kredytowego są kredyty z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Europejskiego Banku

Odbudowy i Rozwoju. Banki te mają bardziej preferencyjne warunki kredytowania inwestycji w

porównaniu do standardowych ofert dostępnych w bankach komercyjnych (np. niższe marże).

Banki te bardzo dokładnie sprawdzają inwestycje, które ubiegają się o kredyt, dlatego uzyskanie

kredytu z EBI i EBOR wskazuje na odpowiednie i zaawansowane przygotowanie przedsięwzięcia.

Przykładem może tu być projekt 7.3-6.1 Kraków. Beneficjent ma zabezpieczone źródła

finansowania wydatków koniecznych do poniesienia w ramach projektu. Miejskie Przedsiębiorstwo

Komunikacyjne S.A. w Krakowie podpisało umowę kredytową z Europejskim Bankiem

Inwestycyjnym. Podpisanie umowy z EBI poprzedziło podpisanie umowy kredytowej z innym

bankiem, Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (gwarantuje on MPK S.A. 99 mln zł). Aby móc

wypłacić pieniądze potrzebna jest jeszcze tzw. umowa wsparcia, którą krakowski przewoźnik i

europejskie banki podpiszą z Gminą Miejską Kraków. W przypadku MPK warunkiem uzyskania

kredytu z EBOR było przygotowanie umowy PSC (obecnie Beneficjent złożył dokumentację

wnioskową o przyznanie kredytu). Ponadto nastąpi dokapitalizowanie spółki w wysokości 119 mln

zł. Dobrą praktyką dotyczącą kredytu z EBI jest pozyskiwanie jednego dużego kredytu na

różne inwestycje realizowane przez dany podmiot. Taka sytuacja występuje w projektach

miasta Szczecin: 7.3-23 i 7.3-25.

Innymi formami finansowania może być także emisja obligacji. Wprowadzenie takiego

rozwiązania rozważają Beneficjenci projektów 7.3-10.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk, 7.3-18.3

Bydgoszcz i 7.3-30 Łódź. Ponadto Beneficjenci projektów 7.3-12 Gdańsk i 7.3-18.2 Samorząd Woj.

Kuj-Pom. planują finansowanie projektu zabezpieczyć także środkami z funduszu kolejowego.

Możliwość realizacji inwestycji w zakładanym zakresie w bardzo dużym stopni uzależnione jest od

uzyskania dofinansowania ze środków funduszy europejskich. Dlatego bardzo istotną kwestią jest

terminowe i możliwie kompletne przygotowanie i złożenie wniosku o dofinansowanie. Projekty 7.3-

6.1 Kraków i 7.3-8 Warszawa mają już podpisane umowy o dofinansowanie, zatem montaż

finansowy zarówno ze źródeł krajowych, jak i unijnych został domknięty. Reszta projektów jest na

różnym etapie składania wniosków o dofinansowanie. Większość Beneficjentów planuje

dopiero złożenie wniosku, część jest w trakcie decyzji.

Ewentualne nieotrzymanie dofinansowania będzie skutkowało zazwyczaj zmniejszonym

zakresem realizowanego projektu, np. mniejszą ilością zmodernizowanej, bądź wybudowanej

infrastruktury, czy też zakupem mniejszej liczby sztuk taboru. Dla projektu 7.3-4 Wrocław złożony

został wniosek o dofinansowanie, jednak jego ocena została zwieszona w związku z wyjaśnianiem

kwestii podziału na kilka decyzji środowiskowych. Może to oznaczać oddalenie w czasie



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 102 -

momentu podpisania umowy o dofinansowanie, a nawet brak otrzymania dofinansowania

po weryfikacji dokumentacji przez Komisję Europejką co jest niezwykle istotne dla tego

Beneficjenta z racji kończących się środków na już realizowane zadania z zakresu projektu. W

projekcie 7.3-19 Łódź wniosek o dofinansowanie został złożony w czerwcu 2010 r., jednakże

obecnie planuje się zwiększenie zakresu projektu. Może to wydłużyć procedurę związaną z

koniecznością przystosowania dokumentacji wnioskowej oraz jej późniejszą oceną w CUPT. Montaż

finansowy projektu będzie zamknięty z chwilą podpisania umowy o dofinansowanie projektu, gdyż

na realizację projektu brakuje 145 mln zł.

Nieotrzymanie dofinansowania dla projektów 7.3-14 Górny Śląsk i 7.3-25 Szczecin wiązać się

będzie z całkowitym zaniechaniem realizacji przedsięwzięć.

W projekcie 7.3-7 pojawiła się kwestia różnego poziomu dofinansowania dla Beneficjenta i

partnerów, co stanowi problem przy wypełnianiu wniosku o dofinansowanie. Trzeba w takim

przypadku wydzielać poszczególne wydatki, co jest problematyczne i może generować przesunięcia

harmonogramu i opóźnienia.

Szczegółowe informacje dotyczące zabezpieczenia finansowego dla poszczególnych projektów

znajdują się w tabeli poniżej.

Ocena stanu przygotowania i analiza najważniejszych problemów w realizacji projektów transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ – Raport

Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 103 -

Tabela 9. Ocena zabezpieczenia finansowego poszczególnych projektów (kolor zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne ryzyko; kolor

czerwony: zagrożenie).

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych

Zabezpieczenie finansowe środków

własnych Beneficjenta

Źródło

danych

7.3-1

Warszawa

Nie

zagrożony

12-7-

2010 5 959,55 4 264,62 1 694,94 107,36 2 954,91 1 962,56 412,09 630,00

69,29%

(Beneficjent

będzie

wnioskował o

zwiększenie

dofinansowania

– wysokie oferty

w postępowa-

niach przetargo-

wych)

Środki na część infrastrukturalną

zostały zabezpieczone w budżecie

m.st. Warszawy (Wieloletnim

Programie Inwestycyjnym m.st.

Warszawy). Budżet jako całość jest

bilansowany dochodami bieżącymi i

majątkowymi Miasta, a także

długoletnim finansowaniem dłużnym

realizowanym w formie obligacji oraz

kredytów m.in. z międzynarodowych

instytucji finansowych. Struktura

finansowa zakupu taboru obejmuje

środki własne spółki, kredyt z

Europejskiego Banku Inwestycyjnego

oraz kredyt komercyjny. Przewiduje

się ponadto kredyt obrotowy na

krótkoterminowe pokrycie podatku

VAT do czasu jego odzyskania.

Wniosek o

dofinansowan

ie

7.3-4

Wrocław

Nie

zagrożony

30-6-

2010 760,00 622,95 137,05 137,05 311,48 140,50 170,98 50,00%

Miasto Wrocław ma możliwość

odzyskać podatek VAT. Projekt został

zabezpieczony finansowo w Uchwale

Budżetowej oraz w Wieloletnim Planie

Inwestycyjnym. Budżet jako całość

jest bilansowany dochodami

bieżącymi i majątkowymi Miasta, a

także długoletnim finansowaniem

dłużnym realizowanym w formie

obligacji oraz kredytów. Inne źródła

finansowania to kredyt inwestycyjny

zaciągnięty przez spółkę.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-6.1

Kraków

Nie

zagrożony

30-7-

2009

Podpisano

umowę

13-08-

430,44 368,48 61,96 61,96 184,24 184,24 50,00%

Umowy kredytowe z EBI i EBOR,

porozumienie pomiędzy MPK SA a

Gmina Miejską Kraków w sprawie

realizacji projektu oraz wsparcia

finansowego w formie

dokapitalizowania, uchwała Rady

Miasta w sprawie dokapitalizowania

(kredyt z EBI wysokości 150 mln zł,

Umowa o

dofinansowan

ie


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 104 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

2010 kredyt z EBOR w wysokości 99 mln zł,

dokapitalizowanie w wysokości 119

mln zł). Umowy z EBI została

podpisana 17.09.2010. Z EBOR

również została podpisana umowa.

7.3-6.2

Kraków

Nie

zagrożony

26-2-

2010 195,15 108,28 86,87 35,19 53,50 54,78 49,41%

Miasto Kraków ma możliwość

odzyskać podatek VAT. Planowana

inwestycja jest wpisana jako jedna ze

strategicznych inwestycji w zakresie

transportu publicznego w Krakowie -

Wieloletni Plan Inwestycyjny Miasta

Krakowa na lata 2010 - 2019. Budżet

jako całość jest bilansowany

dochodami bieżącymi i majątkowymi

Miasta, a także długoletnim

finansowaniem dłużnym realizowanym

w formie obligacji oraz kredytów.

Wniosek o

dofinansowan

ie

7.3-7

Kraków

Trudności w

podpisaniu

umowy

między

parnerami,

nie złożono

wniosku

312,58 253,25 59,33 54,76 176,15 136,43

dla PKP PLK

S.A.

Fundusz

Spójności -

57,40%

Budżet

Państwa -

10,13%

Razem:

67,53%

dla Gminy

Wieliczka

Fundusz

Spójności -

1,26%

dla Przewozów

Regionalnych

Sp. z o.o.

Fundusz

Spójności -

0,77%

Ogółem -

69,56%

Źródłem finansowania wkładu

własnego Beneficjenta będą środki

własne spółki PKP PLK S.A. oraz

środki własne gminy Wieliczka

zabezpieczone w budżecie gminnym

(WPI).

Informacja

od Benefi-

cjenta


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 105 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

7.3-8

Warszawa

Nie

zagrożony

15-9-

2009

Podpisano

umowę

22-07-

2010

369,48 300,83 68,65 66,63 150,42 27,25 123,16 50,00%

Beneficjent pokryję część wkładu

własnego z własnych środków.

Pozostała część wkładu własnego

(90%) będzie finansowana kredytem.

Trwają negocjacje z bankiem EBI nt.

umowy wsparcia m. st. Warszawy i

gdy nie dojdzie do porozumienia

Spółka podpisze umowę z bankiem

komercyjnym.

Wniosek o

dofinansowan

ie

7.3-9

Warszawa

Nie

zagrożony

22-12-

2009 362,92 297,00 65,92 65,45 148,50 37,13 37,13 74,25 50,00%

Realizacja projektu będzie

realizowana zarówno ze środków

(37,13 mln zł) własnych, jak też z

kredytów. Tramwaje Warszawskie Sp.

z o. o. ma podpisane dwie umowy

kredytowe na finansowanie między

innymi tego projektu. Są to umowy z

Europejskim Bankiem Odbudowy i

Rozwoju (z dnia 29.04.2010) - 37,13

mln zł oraz z Europejskim Bankiem

Inwestycyjnym (z dnia 15.09.2010) -

74,25 mln zł.

Umowa o

dofinansowan

ie

7.3-10.1

Warszawa

Brak

złożonego

wniosku o

dofinansow

anie (plan 2

kw. 2011)

253,48 204,86 48,62 102,43 151,05 50,00%

Dowodem zabezpieczenia środków na

realizację inwestycji będzie Wieloletni

Plan Inwestycyjny (WPI)

Województwa Mazowieckiego.

Ponadto w dniu 31.08.2010 nastąpiła

aktualizacja listy projektów

indywidualnych, MRR podjął decyzję o

zwiększeniu dofinansowania dla ww.

projektu, w związku z tym Zarząd

Województwa Mazowieckiego

zdecydował się realizować wariant

droższy (podziemna stacja). Aktualnie

trwają prace nad aktualizacją WPI.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-10.2

Warszawa

Brak

złożonego

wniosku

(plan IV.

Kw 2010)

326,80 267,86 58,94 58,94 133,93 133,93 50,00%

Montaż finansowy przewiduje

euroobligacje i środki własne. Brak

informacji o stanie zaawansowania

emisji.

Informacja

od Benefi-

cjenta


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 106 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

7.3-11

Gdańsk

Nie

zagrożony

(wniosek

powinien

zostać

złożony w

11.2010)

647,60 498,00 149,60 116,78 201,90 225,70 220,00 40,54%

Miasto Gdańsk jest uprawnione do

rozliczenia VAT, będąc podmiotem

osiągającym przychody za świadczone

usługi komunikacji miejskiej i

ponoszącym wydatki na realizację

tych usług. Wkład własny Beneficjenta

pokryty będzie z Budżetu Gminy

Miasta Gdańska, oraz budżet Partnera

Projektu – Spółki ZKM Gdańsk. Spółka

podpisała umowę z Bankiem Pekao SA

o gwarantowanie i obsługę emisji

obligacji przychodowych. Na

podstawie zawartej umowy ZKM

Gdańsk wyemituje obligacje do kwoty

220 mln zł. Program emisji obligacji

przewiduje wielokrotne emisje

obligacji w latach 2010 – 2012, z

których środki przeznaczone będą na

zakup 35 nowych niskopodłogowych

zestawów tramwajowych, oraz

modernizację i wyposażenie zajezdni

tramwajowej Wrzeszcz.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-12

Gdańsk

Nie

zagrożony

29-10-

2010 366,16 285,80 80,36 66,01 142,86 223,30 50%

Wkład własny Beneficjenta będzie

pokryty z Funduszu Kolejowego,

środków własnych Spółki (w tym

środki udziałowców) oraz

finansowania dłużnego (kredyt).

Realizacja zadań 3 i 4 jest uzależniona

od decyzji o dofinansowaniu (wniosek

o dofinansowanie, podpisanie

umowy). W przypadku braku

dofinansowania zadania te zostaną

zrealizowane w ograniczonym

zakresie lub nie zrealizowane w ogóle.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-13

Gdańsk

Zagrożony

Brak

złożonego

wniosku.

Konieczny

85%

899,00 709,00 190,00 161,00 603,00 296,00

85,05%

(Beneficjent

będzie

wnioskował o

zwiększenie

dofinansowania

– konieczność

Władze Województwa zabiegają o

zwiększenie dofinansowania do

poziomu 85% kosztów, co stanowi ok.

603 mln zł. Wkład własny

Beneficjenta zostanie zabezpieczony

przez: (1) środki własne – kapitał

akcyjny 19,2 mln zł przeznaczony na

Informacja

od Benefi-

cjenta


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 107 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

poziom

dofinansow

ania

wykupowania

gruntów).

przeprowadzenie prac projektowych i

przygotowawczych; spłata kredytu

długoterminowego z przychodów PKM

SA oraz podniesienia kapitału

akcyjnego przez właściciela –

Województwo Pomorskie. (2) Kredyt

inwestycyjny długoterminowy na 20

lat, kredyt pomostowy w wys. ok. 50

mln zł na okres 2012-2014. Oba

kredyty zabezpieczone umową

wsparcia przez Województwo

Pomorskie i cesją należności z umowy

dostępowej na wybudowaną linię.

Prowadzone wstępne negocjacje z

bankami w celu rozpoznania rynku i

ustalenia strategii kredytowej. (3)

Projekt obecnie oceniany przez EBI

pod kątem możliwości kredytowania

oraz warunków zabezpieczenia

kredytu.

7.3-14

Górny Śląsk

Brak

złożonego

wniosku (IV

kw. 2010)

782,54 683,73 150,48 150,48 336,71 404,55 92,95 49,25%

Tramwaje Śląskie S.A. zabezpieczyły

środki w budżetach gmin

uczestniczących w Projekcie (Bytom,

Chorzów, Katowice, Sosnowiec, Ruda

Śląska, Zabrze – dokapitalizowanie

spółki). Ponadto Beneficjent będzie

się posiłkował kredytem EBI w

wysokości 93 mln (obecnie

weryfikacja wniosku). Ponadto

Beneficjent przygotowuję alternatywę

zabezpieczenia finansowania projektu

w postaci przygotowywania

możliwości emisji obligacji.

Partner – Miasto Tychy zabezpieczyły

środki na realizację zadania w

budżecie miasta Tychy.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-15

Poznań

Nie

zagrożony

13-7-

2010 384,12 314,85 69,27 69,27 156,78 20,79 137,28 49,80%

Finansowanie projektu zabezpieczone

zostało w ramach następujących

dokumentów Spółki:

- Uchwała nr 28/2009 Zarządu Spółki

MPK Poznań Sp. z o.o. z dnia 6 maja

Wniosek o

dofinansowan

ie


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 108 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

2009 r. w sprawie przyjęcia Planu

zadań inwestycyjnych na lata 2009-

2014,

- Uchwała nr 34/2009 Zwyczajnego

Zgromadzenia Wspólników MPK

Poznań Sp. z o.o. z dnia 26 czerwca

2009 r. w sprawie zatwierdzenia

zmian w Planie Działalności Spółki na

2009 rok.

Wkład własny Beneficjenta będzie

współfinansowany pożyczką z

Europejskiego Banku Inwestycyjnego

do kwoty 137,3 mln zł. Trwają

negocjacje z bankiem - przygotowania

do podpisania umowy.

7.3-16

Poznań

Brak

złożonego

wniosku

190,10 183,11 6,99 55,78 127,33 30,46%

Środki na realizację projektu w kwocie

150 mln zł zabezpieczone zostały w

Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na

lata 2010-2014 miasta Poznania w

ramach zadania nr GKM/ZDM/376.

Budżet miasta jest bilansowany

dochodami bieżącymi i majątkowymi,

a także długoletnim finansowaniem


obligacji oraz kredytów.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-17

Poznań

Brak

złożonego

wniosku (IV

kw. 2010)

325,30 b.d. b.d. b.d. 124,15 b.d. 38,16%

Środki własne na realizację zadania

pochodzą z budżetu Miasta. W

budżecie Miasta Poznań

zabezpieczono środki na realizację

inwestycji. Inwestycja jest traktowana

przez Miasto jako priorytetowa, nie

ma więc ryzyka, że ze względów

finansowych nastąpi opóźnienie lub

odstąpienie od inwestycji.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-18.1

Toruń

Zagrożony

projekt we

wstępnej

fazie

przygotowan

ia

151,43 145,45 5,98 71,68 73,77 49,28%

Wkład własny Beneficjenta pokryty

będzie z Budżetu Gminy Miasta Toruń

(uchwały w sprawie WPI i zaciągnięcia

koniecznych zobowiązań), oraz budżet

Partnera Projektu – Spółki PKP PLK.

Informacja

od Benefi-

cjenta


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 109 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

7.3-18.2

Samorząd

Woj. Kuj-

Pom.

Zagrożony

projekt we

wstępnej

fazie

przygotowa

nia

208,76 208,76 93,72 115,04 44,89%

Wkład własny Beneficjenta i

partnerów będą środki własne JST

zabezpieczone w budżetach i WPI:

Województwa Kujawsko-Pomorskie,

Gmina Miasta Toruń; Miasto

Bydgoszcz; Gmina Solec Kujawski.

Zakup taboru kolejowego

sfinansowany będzie z udziałem

Funduszu Kolejowego. Montaż

finansowy nie został całkowicie

zakończony.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-18.3

Bydgoszcz

Zagrożony

projekt we

wstępnej

fazie

przygotowa

nia

420,00 344,26 75,74 75,74 159,35 173,00 184,91 46,29%

Wkład własny będzie poprzez:

podwyższenie kapitału poprzez

dofinansowanie właściciela Miasta

Bydgoszcz. Trwają wstępne

negocjacje z EBI oraz rozważana jest

emisja obligacji przychodowych,

odnośnie których trwają wstępne

negocjacje z bankiem.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-19 Łódź

Beneficjent

dopiero

planuje

zaciągnięcie

kredytu.

30-6-

2010 399,80 327,70 72,10 255,60 163,85 163,85 50,00%

Zabezpieczeniem projektu będzie

kredyt komercyjny zaciągnięty przez

spółkę Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Sp. z o.o. z poręczeniem

Województwa Łódzkiego. Opłaty z

tytułu dzierżawy taboru kolejowego

przewoźnikowi będą pokrywały raty

kapitałowe kredytu.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-20 Łódź

Brak

złożonego

wniosku

(plan 1

kw.2011)

500,00 400,00 100,00 192,89 307,11 48,22%

Środki na realizację inwestycji

zabezpieczone zostały w WPI Miasta

Łódź: - zadanie 2111282 – Rozbudowa i

modernizacja trasy tramwaju w relacji

Wschód – Zachód (Retkinia – Olechów)

wraz z systemem zasilania oraz

systemem obszarowego sterowania

ruchem, - zadanie 2111312 – Poprawa

funkcjonowania transportu publicznego w

Centralnej Strefie Miasta Łodzi poprzez

zastosowanie systemów telematycznych.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-23

Szczecin Brak

złożonego 222,33 222,32 111,16 50,00% Montaż finansowy projektu został

domknięty, środki na realizację

Informacja

od Benefi-


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 110 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

wniosku

(plan 1

kw.2011)

zostały zabezpieczone w budżecie

miasta i będą zasilone kredytem EBI.

cjenta

7.3-24

Szczecin

Brak

złożonego

wniosku

(plan 1

kw.2011)

242,29 198,60 43,69 43,69 99,30 99,30 50,00%

Środki własne zostały

zagwarantowane przez właściciela

Spółki – Gminę Miasto Szczecin w WPI

i zostaną przekazane na rzecz Spółki

w drodze podwyższenia kapitału.

Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-25

Szczecin

Brak

złożonego

wniosku

(plan 1

kw.2011)

235,10 225,19 9,91 106,09 129,01 47,11%

Finansowanie projektu jest

zabezpieczone w Budżecie Miasta

Szczecin oraz Wieloletnim Programie

Inwestycyjnym. przed złożeniem

dokumentacji aplikacyjnej do oceny

zostanie podjęta Uchwała Rady Miasta

Szczecin zabezpieczająca

finansowanie inwestycji ze środków


Informacja

od Benefi-

cjenta

7.3-26

Warszawa

Nie

zagrożony

29-7-

2010 721,06 590,93 130,13 130,03 279,25 73,87 73,87 147,74 47,26%

Realizacja projektu będzie

realizowana zarówno ze środków

(73,87 mln zł) własnych, jak też z

kredytów. Tramwaje Warszawskie Sp.

z o. o. ma podpisane dwie umowy

kredytowe na finansowanie między

innymi tego projektu. Są to umowy z

Europejskim Bankiem Odbudowy i

Rozwoju (z dnia 29.04.2010) - 73,87

mln zł oraz z Europejskim Bankiem

Inwestycyjnym (z dnia 15.09.2010) -

147, 74 mln zł.

Wniosek o

dofinansowan

ie

7.3-27

Kraków

Brak

złożonego

wniosku

(plan 2 kw.

2011)

171,00 145,74 25,26 72,87 50,00%

W chwili obecnej montaż finansowy

projektu nie jest zamknięty.

Prawdopodobnie Beneficjent będzie

stosował podobny model finansowania

jak dla projektu 7.3-6.1 (umowy

kredytowe EBI, EBOR oraz

dokapitalizowanie spółki przez Gminę

Miejską Kraków).

Informacja

od Benefi-

cjenta


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 111 -

Projekt

Ocena

zabezpiecz.

finansowe

projektu

Data

złożenia

wniosku

do CUPT

Całkowity

koszt

Inwestycji

(mln zł)

Koszty

kwalifiko

wane

(mln zł)

Koszty

niekwalifi-

kowane

(mln zł)

VAT

niekwalifi

kowany

(mln zł)

Dotacja

(mln zł)

Wkład

własny

Beneficje

nta (mln

zł)

Inne

źródła

(kredyty)

(mln zł)

Pożyczki

EBI/EFI

(mln zł)

Udział dotacji

w kosztach

kwalifiko-

wanych



Źródło

danych

7.3-30 Łódź

Brak

złożonego

wniosku

(plan 2 kw.

2011)

595,75 510,33 85,42 230,00 280,00 45,07%

Środki własne Beneficjenta zostały

zabezpieczone w Wieloletnim Planie

Inwestycyjnym Miasta na lata 2010 –

2014 oraz jego budżecie. Budżet jako

całość jest bilansowany dochodami

bieżącymi i majątkowymi Miasta, a

także długoletnim finansowaniem


obligacji oraz kredytów.

Informacja

od Benefi-

cjenta




----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 112 -

Tabela 10. Deklarowane terminy generowania płatności przez Beneficjentów.

Projekt Terminy generowania płatności

7.3-1 Warszawa

Pierwszy wniosek o płatność prawdopodobnie będzie złożony w drugim kwartale

2010r. Ostatni wniosek o płatność ciągu 30 dni od daty otrzymania ostatniej

faktury, tj. 24.11.2013.

7.3-4 Wrocław

Pierwszy wniosek o płatność planowany jest do złożenia po podpisaniu umowy o

dofinansowanie. Trudno określić jak ten element będzie wyglądał (zarzuty

podzielenia decyzji środowiskowej).

Ostatni wniosek o płatność planowany jest do złożenia 30.06.2012,

7.3-6.1 Kraków

Pierwszy wniosek o płatność Beneficjent planuje złożyć w połowie października

2010. Ostatni wniosek o płatność zaplanowany jest na II kwartał 2013r. Terminy

te wydają się być jak najbardziej realne.

7.3-6.2 Kraków Pierwsze płatności Beneficjent planuje rozpocząć w drugim kwartale 2011r.

Finansowe zakończenie realizacji projektu szacowane jest na dzień 31.12.2014r.

7.3-7 Kraków

Planowany termin przygotowywania pierwszego wniosku o płatność: 30.09.2011

Planowany termin przygotowywania ostatniego wniosku o płatność: 30.11.2015

(na skutek planowanej daty zakończenia realizacji projektu - tj. grudzień 2012r. -

okres gwarancji na Inżyniera - 30 miesięcy spowoduje, iż ostatni wniosek o

płatność będzie składany w w/w terminie).

7.3-8 Warszawa Pierwszy wniosek o płatność - 12.08.2010r., ostatni w 2014 roku.

7.3-9 Warszawa Pierwszy wniosek o płatność - I kwartał 2011, ostatni wniosek o płatność II

kwartał 2012r.

7.3-10.1 Warszawa Ostatni wniosek o płatność Beneficjent planuje złożyć w IV kwartale 2013r.

7.3-10.2 Warszawa

Pierwszy wniosek o płatność Beneficjent planował złożyć 31.02.2011r. Ostatni

wniosek o płatność Beneficjent planuje złożyć 15.12.2011r. Biorąc pod uwagę

problemy z rozstrzygnięciem przetargu - terminy te mogą zostać nie dotrzymane.

7.3-11 Gdańsk b.d.

7.3-12 Gdańsk b.d.

7.3-13 Gdańsk b.d.


Pierwszy wniosek o płatność - marzec 2011r., ostatni w styczniu 2013r. Istnieje

ryzyko, że pierwszy wniosek o płatność nie zostanie złożony w terminie (brak

podpisanej umowy o dofinansowanie).

7.3-15 Poznań Pierwszy wniosek o płatność - I kw. 2011, ostatni wniosek o płatność - II kw. 2012

7.3-16 Poznań b.d.

7.3-17 Poznań Pierwszy wniosek o płatność I kwartał 2012.

Ostatni wniosek o płatność: przełom II i III kwartału 2013.

7.3-18.1 Toruń Pierwszy wniosek o płatność - 30.01.2012r., ostatni w 31.12.2014r.

7.3-18.2 Samorząd Woj.

Kuj-Pom. Pierwszy wniosek o płatność - 31.08.2011r., ostatni - 28.02.2013r.

7.3-18.3 Bydgoszcz b.d.

7.3-19 Łódź Na chwilę obecną nie jest możliwe określenie realności generowania płatności dla

projektu (zmiana zakresu).

7.3-20 Łódź b.d.

7.3-23 Szczecin Termin uzależniony jest od daty podpisania umowy o dofinansowanie.

7.3-24 Szczecin Termin uzależniony jest od daty podpisania umowy o dofinansowanie.

7.3-25 Szczecin Pierwszy wniosek o płatność - 30.01.2012r., ostatni w 30.01.2015r.

7.3-26 Warszawa b.d.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 113 -

Projekt Terminy generowania płatności

7.3-27 Kraków b.d.

7.3-30 Łódź b.d.



7.3 Przetargi

W niniejszym podrozdziale opisane zostały wyniki analiz w odniesieniu do wybranych projektów (w

odniesieniu do kluczowych postępowań przetargowych). Rozpatrywany jest okres od momentu

przygotowywania SIWZ, poprzez ogłoszenie przetargu, otwarcie złożonych ofert, ocenę złożonych

ofert, wyboru wykonawcy, aż do momentu podpisania umowy. W poniższym podrozdziale opisane

zostały wybrane zagadnienia związane z prowadzonymi procedurami przetargowymi w projektach:

polegających na zakupie taboru i/lub budowie infrastruktury.

Na wstępie należy z całą stanowczością podkreślić, iż prawidłowo przygotowane postępowania

przetargowe mają istotne znaczenie dla realizacji projektów. Bardzo często o powstaniu opóźnień

lub wzroście kosztów w projekcie może decydować jakość specyfikacji.

Kluczowym wnioskiem płynącym z przeprowadzonych analiz jest to, iż postępowania przetargowe

prowadzone na kontrakty o dużej wartości mogą być obarczone większym ryzykiem wystąpienia w

nich problemów (z tytułu dużej konkurencji firm wykonawczych).

Najważniejsze i najpowszechniej występujące czynniki mogące wpływać na stan zaawansowania we

wdrażaniu projektów to:

1. Liczne zapytania do treści SIWZ i dokumentacji przetargowej oraz niedopracowane wzory

SIWZ na roboty budowlane,

2. Zmiany wykonawcy / zejścia z robót / rozwiązanie umowy,

3. Długa ocena złożonych ofert,

4. Postępowania odwoławcze,

5. Nieprawidłowe przeprowadzenie postępowania przetargowego,

6. Brak ofert, oferty podlegające odrzuceniu lub wykonawcy podlegający wykluczeniu,

7. Przekroczenie budżetu udostępnionego przez zamawiającego,

8. Unieważnienia przetargu ze względu na błędy i nieścisłości w specyfikacji.

Poniżej omówione zostały najistotniejsze zagadnienia związane z prowadzonymi przetargami dla

projektów indywidualnych.

Projekt 7.3-1 Warszawa

W przypadku omawianego Projektu 27 z 28 przetargów zostało już zrealizowanych. Wyłoniony

został wykonawca głównego kontraktu pn. Projekt i budowa II linii metra od stacji "Rondo

Daszyńskiego" do stacji "Dworzec Wileński" w Warszawie. W trakcie prowadzenia jest przetarg

dotyczący zakupu 35 sztuk taboru. Beneficjent ogłosił wybór Wykonawcy - pojawiły się jednak

odwołania związane z odrzuconą z przyczyn formalnych najniższą ofertą. Ponadto w połowie

października komisja przetargowa metra zdecydowała, że najkorzystniejszą ofertę w przetargu na

dostawę 210 nowych wagonów dla podziemnej kolejki w stolicy złożyło konsorcjum Siemensa i

Newagu. Zaproponowana przez nie cena to ponad 1 mld 69 mln zł netto (1 mld 305 mln zł brutto).

Oferta drugiego wykonawcy CAF opiewała na 1 mld 199 mln zł brutto, a trzeciego - czeskiej Skody

i rosyjskiego Wagonmaszu - na 1 mld 109 mln zł netto (ceny brutto w ofercie nie podano). Czesko-



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 114 -

rosyjskie konsorcjum odwołało się wyników przetargu pod koniec października. W połowie listopada

KIO uznała odwołania i nakazała spółce Metro Warszawskie ponowną ocenę ofert złożonych w

przetargu. 6 grudnia ponownie wybrano Siemensa.

Projekt 7.3-4 Wrocław

Beneficjent zadeklarował przeprowadzenie 105 zamówień w ramach projektu (w tym 43

zamówienia na roboty budowlane). Projekt jest w bardzo zaawansowanej fazie realizacji

(zakontraktowanie na poziomie 55%). Do rozstrzygnięcia Beneficjentowi pozostało 12 zamówień na

roboty budowlane (na wartość ok. 100 mln zł), Wdrożenie systemu sterowania ruchem (43 mln zł),

Wyposażenie nowych przystanków Tramwaju Plus (8 mln zł) oraz Opracowanie i wdrożenie planu

informacji i promocji w Projekcie (koszt szacowany ok. 2 mln zł). Ostatnie przetargi na roboty mają

być ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011 r.

7.3-6.1 Kraków

Do przeprowadzenia w ramach projektu zaplanowano 6 przetargów (do rozstrzygnięcia pozostały

dwa przetargi: na organizację trzech konferencji prasowych na temat realizacji projektu oraz na

świadczenie usług w zakresie środowiskowych analiz porealizacyjnych).

Projekt składa się z 3 komponentów. Realizacja pierwszego komponentu rozpoczęła się styczniu

2010 r. a koniec inwestycji planowany jest na kwiecień 2011 r. Zaawansowanie prac na kontrakcie

szacowane jest na ok. 70%. Wykonawca szybciej realizuje roboty niż by to wynikało z przyjętego

harmonogramu (wymagana jest realokacja środków na bieżące finansowanie prac).

Komponent drugi został zrealizowany.

Umowa na dostawę niskopodłogowych wagonów tramwajowych (komponent 3) została podpisana

w dniu 22 lipca 2010 r., a koniec dostaw przewidziany jest na koniec pierwszego kwartału 2013 r.

Na tym kontrakcie występuje ryzyko nałożenia na Beneficjenta korekt finansowych.

W dniu 8 lipca 2009 r. wniesiono do Zamawiającego protest wobec treści ogłoszenia o zamówieniu,

które opublikowane zostało w dniu 26 czerwca 2009r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Nr

2009/S 120-175415 (dalej „Ogłoszenie”).

Protestujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust. 1 oraz art. 22 ust. 2 ustawy - Prawo

zamówień publicznych, jak również § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia

19 maja 2006r. w sprawie dokumentów, jakich może żądać zamawiający od wykonawcy oraz form,

w jakich te dokumenty mogą być składane poprzez sformułowanie jednego z warunków udziału w

postępowaniu:

„Zamawiający wymaga, by w celu potwierdzenia posiadania niezbędnej wiedzy i doświadczenia

Wykonawcy, wykazali, że w okresie ostatnich trzech lat przed dniem wszczęcia postępowania, a

jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy - w tym okresie należycie wykonali dostawy co

najmniej 24 sztuk tramwajów przegubowych, napędzanych silnikami prądu zmiennego, z udziałem

minimum 60% niskiej podłogi.”

W opinii Protestującego wymagania te utrudniają uczciwą konkurencję uniemożliwiając wzięcie

udziału w postępowaniu większej liczbie wykonawców, w tym Protestującemu, zdolnych do

należytego wykonania zamówienia i posiadających niezbędną w tym celu wiedzę, doświadczenie,

potencjał techniczny oraz dysponujący osobami zdolnymi do realizacji zamówienia.

Zamawiający nie podzielił argumentacji zawartej w proteście i uznaje zarzuty w nim podniesione za

bezzasadne. Wykonawca wniósł protest do KIO. Kio przychyliło się do stanowiska protestującego.

Beneficjent zaskarżył wyrok do Sądu Okręgowego w Krakowie – który rozstrzygnął na korzyść

wnioskującego (tj. Beneficjenta).

Informacja z dnia 30 kwietnia 2010 o wyniku kontroli uprzedniej zasugerowała wystąpienie

możliwości naruszenie ustawy PZP (wynik kontroli nie był jednak jednoznaczny – tj. nie wskazano

na brak możliwości zawarcia umowy z Wykonawcą wybranym przez Beneficjenta). Beneficjent

wniósł zastrzeżenie / zwrócił się o uszczegółowienie wykładni.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 115 -

W dniu 4 czerwca 2010 r. KIO nie uwzględniło zastrzeżeń Beneficjenta. Nieuwzględnione przez KIO

zastrzeżenia dotyczyły stwierdzenia naruszenia art. 22 ust. 2 w zw. z art. 7 ustawy Pzp, poprzez

dokonanie opisu sposobu oceny spełniania warunków udziału w postępowaniu w sposób

nieproporcjonalny do przedmiotu zamówienia, w związku z wymaganiem wykazania się przez

wykonawców dostawą co najmniej 24 sztuk tramwajów przegubowych. Prezes UZP podniósł, iż

posiada wątpliwości co do tego – czy wyrok sądu okręgowego obejmował wszystkie warunki

zamówienia.

Beneficjent po kontroli uprzedniej poprosił o wykładnię Sąd (w zakresie wątpliwości podnoszonych

przez Prezesa UZP). Sąd odrzucił wniosek Beneficjenta o wykładnię jako bezzasadny (z tytułu tego,

iż stanowisko Sądu w przedmiotowej było już wcześniej znane). Interpretacja sądu była taka, iż

podczas pierwszego wyroku Sąd brał pod uwagę wszystkie warunki – nie zaś ich część jak podnosił

Prezes UZP.

Wydaje się, iż w/w rozstrzygnięcie powinno w pełni zabezpieczać interesy Beneficjenta. Nie mniej

jednak do momentu ostatecznego rozliczenia finansowego projektu i skontrolowania zamówień

może istnieć ryzyko w opisywanym obszarze.

7.3-6.2 Kraków

Wykonawca dokumentacji projektowej dla budowy nowego odcinka linii tramwajowej został

wyłoniony w grudniu 2008r. Dokumentacja przetargowa na wykonawcę robót została przygotowana

14.07.2010 r. W oparciu o dokumentację Beneficjent ogłosił przetarg na wykonawcę robót. Do

przygotowania zostały: dokumentacja na Budowę II części systemu sterowania ruchem (planowany

termin przygotowania: 30.09.2011r.) oraz Promocję projektu (planowany termin przygotowania:

01.02.2011r.).

Przedłużające się postępowanie przetargowe (odwołania) spowodowały konieczność powtórzenia

przetargu na roboty budowlane. Postępowanie przeprowadzono w trybie przetargu

nieograniczonego z zastosowaniem aukcji elektronicznej. Termin zamknięcia aukcji został

wyznaczony na 14.10.2010 r. (g. 13:00). W ramach aukcji otrzymano 5 ofert z czego nie

odrzucono i nie wykluczono żadnej oferty. Wybrano ofertę nr 4 złożoną przez Konsorcjum:

1. ZUE S.A., 30-443 Kraków, ul. Jugowicka 6a

2. PBI ENERGOPOL Sp. z o.o., 30-109 Kraków, ul. Salwatorska 14

3. PIRK TOR-KRAK Sp. z o.o., 30-363 Kraków, ul. Rydlówka 5

Cena wybranej oferty wyniosła 150.000.000,00 zł. Umowa zostanie zawarta w ZIKiT w Krakowie,

ul. Centralna 53 po telefonicznym zawiadomieniu, nie wcześniej niż po zakończeniu kontroli

uprzedniej przeprowadzonej przez UZP, zgodnie z art. 169 ustawy Prawo zamówień publicznych.

Do przeprowadzenia zostały postępowania przetargowe na dwa zadania:

Budowa II części systemu sterowania ruchem (przetarg ma być ogłoszony na przełomie III

i IV kwartału 2011r.),

Promocja projektu - publikacje w mediach, przygotowanie materiałów promocyjnych

(przetarg ma zostać ogłoszony w I kwartale 2011r.).

7.3-7 Kraków

W ramach projektu zaplanowano 8 przetargów (obecnie rozstrzygnięto 2 przetargi: na studium

wykonalności oraz dokumentację projektową dla Stacji Kraków Główny).

W dniu 22 października 2010 r. w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w Centrum Realizacji Inwestycji

Oddział w Krakowie zostały otwarte oferty na wykonanie robót budowlanych dla zadania pod

nazwą: „Przebudowa stacji Kraków Główny wraz z robotami dotyczącymi organizacji węzła

przesiadkowego”. Beneficjent zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia kwotę 188 765

720,00 zł brutto. Wpłynęły 2 oferty, złożone przez:



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 116 -

1. Konsorcjum firm: TORPOL Sp. z o.o. Poznań oraz Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. Kraków -

oferta na kwotę 158 621 049,30 zł brutto

2. Konsorcjum firm: Mostostal Warszawa S.A. oraz Acciona Infraestructuras S.A. Madryt - oferta na

kwotę 124 988 390,74 zł brutto

Również 22 października br. Beneficjent otworzył oferty na "Modernizację linii kolejowej...".

Zamawiający zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia kwotę 93 769 200,00 zł brutto.

Wpłynęło 9 ofert. Najtańszą ofertę zaproponowało konsorcjum: Konsorcjum firm: EUROVIA POLSKA

S.A. Kobierzyce oraz EUROVIA CS Praha Republika Czeska - oferta na kwotę 55 368 286,02 zł

brutto.

W dniu 24.11.2010 r. Beneficjent planuje otworzyć oferty na Zarządzanie i nadzór nad realizacją

kontraktu.

Szósty przetarg pn. Dostawa i montaż systemu dystrybucji i identyfikacji biletów ma zostać

ogłoszony 31.01.2011 r.

Siódmy przetarg pn. Budowa parkingów Park&Ride w Wieliczce i Wieliczce Rynek będzie ogłaszany

w pierwszym kw. 2011 r. (po uzyskaniu 100% prawa własności gruntów).

Ostatni przetarg: Działania informacyjne i promujące ma zostać rozpoczęty pod koniec października

2010 r.

7.3-8 Warszawa

4 z 6 przetargów już przeprowadzono, w tym kluczowy na zakup taboru. Do przeprowadzenia

pozostały dwa przetargi na szkolenia maszynistów i promocję (Wykonawca pragnie zasygnalizować,

iż mogą pojawić się problemy z wyborem wykonawcy szkoleń dla maszynistów w projekcie).

7.3-10.1 Warszawa

Dokumentacja przetargowa na inżyniera projektu oraz wykonawcę robót w systemie zaprojektuj i

wybuduj ma zostać opracowana do końca grudnia 2010 r. Przetarg ma zostać ogłoszony 3.02.2011

r. W kontekście planu zakończenia realizacji projektu przed EURO 2012 należy wskazać, iż

ewentualne opóźnienia na etapie wyboru wykonawcy mogą negatywnie wpłynąć na możliwość

zrealizowania inwestycji w terminie. Ponadto Beneficjent boryka się z problemem dotyczącym

braku pełnego prawa własności do dysponowania gruntem.

7.3-10.2 Warszawa

Zostało już rozstrzygnięte postępowanie przetargowe na dostawcę taboru. Wybrany został polski

dostawca, z którym podpisano umowę. Dostawca zaczął już wykonywanie przedmiotu umowy.

Równocześnie odwołanie do sądu złożył inny dostawca powołując się m.in. na fakt że jego cena jest

korzystniejsza od ceny wybranego dostawcy. Chodzi o to, że wybrany dostawca jest polski a zatem

jego cena jest ceną brutto (netto+VAT). Dostawca skarżący zaoferował cenę netto, dlatego że jest

spoza UE. To spowodowało, że jego cena była zdaniem sądu korzystniejsza i to oferta dostawcy

skarżącego powinna być wybrana. W przypadku importu dokonuje się księgowania VAT po stronie

VAT należnego i naliczonego, więc VAT jest neutralny (luka w przepisach Ustawy PZP). Podobne

sytuacje mogą mieć także miejsce w przypadku innych Beneficjentów. Sprawy będą kwalifikowane

do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.

Zgodnie z prawem oferent spoza Unii Europejskiej może podać do przetargu kwotę netto natomiast

oferent z państw członkowskich musi podać kwotę brutto. Problem interpretacji ceny w projekcie

może wpłynąć na harmonogram realizacji zadania lub nawet na unieważnienie przetargu.

Zamawiający jest w trakcie ustalania ostatecznej decyzji przetargowej. Powyższy fakt, może być

przyczyną wzrostu wydatków koniecznych do poniesienia o ok. 12 mln euro. Beneficjent nie był



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 117 -

przygotowany na aż taki ewentualny wzrost kosztów, dlatego też w obecnej chwili rozważane są

koncepcje pozyskania odpowiednich środków bądź unieważnienia przetargu.

W kontekście oceny celu niniejszego Raportu Wykonawca zidentyfikował następujące Projekty, w

których postępowania przetargowe określone zostały jako potencjalne „słabe strony” tych

inwestycji (m.in. z tytułu ich powiązania z EURO 2012).

7.3-11 Gdańsk

Do przeprowadzenia w ramach projektu jest 24 przetargów na roboty budowlane (w tym na 4

podpisana została umowa z wykonawcą robót) oraz 26 przetargów na usługi (16 przetargów już

rozstrzygniętych).

Ponadto w ramach projektu przewidziano 9 przetargów na dostawy – w tym najważniejszym

przetarg na Zakup taboru tramwajowego 35 szt. wartości 305 mln zł brutto został rozstrzygnięty

(pozostałe 8 przetargów ma wartość ok. 9 mln zł brutto).

7.3-12 Gdańsk

Do przeprowadzenia w ramach projektu jest 16 przetargów na roboty budowlane (9 przetargów

zostało rozstrzygniętych). 26 przetargów na usługi (13 przetargów rozstrzygniętych). W ramach

kluczowych przetargów na usługi wskazać można: Wykonanie dokumentacji projektowej w zakresie

zadania: "Roboty budowlane z zakresie peronu SKM Gdańsk Śródmieście" (oferty w trakcie

sprawdzania), Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN71 (rozstrzygnięty) oraz

Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 (jeszcze nie ogłoszony).

7.3-13 Gdańsk

Przetarg na inżyniera projektu ma zostać ogłoszony 15.08.2011r. Beneficjent przewidział

ogłoszenie dwóch zasadniczych kontraktów na roboty budowlane pierwszy ma zostać ogłoszony

21.03.2011r. drugi 18.07.2011r.


Rozpoczęcie realizacji przetargów na roboty zaplanowane jest w większości na I, II i III kwartał

2011 r. Ostatni kontrakt na roboty ma się pojawić w I kwartale 2012 r.

7.3-15 Poznań

Zasadniczy przetarg na dostawę 40 szt. fabrycznie nowych tramwajów - całkowicie

niskopodłogowych, wieloczłonowych, z napędem silnikami prądu przemiennego został

rozstrzygnięty (280,4 mln zł netto).

7.3-16 Poznań

Beneficjent jest w trakcie przygotowania dokumentacji technicznej, planowany odbiór to

30.11.2010 r. Liczba przetargów niezbędnych do przeprowadzenia nie jest jeszcze doprecyzowana

(uzależniona od etapowania inwestycji). Zakończenie inwestycji przed EURO 2012 może okazać się

niewykonalne.

7.3-17 Poznań

Pomimo faktu, iż Beneficjent rozstrzygnął już 6 z 8 przetargów do sfinalizowania pozostają dwa

kluczowe przetargi na roboty. W kontekście planowania inwestycji na EURO 2012 w tym zakresie

mogą zaistnieć problemy z jej terminowym oddaniem.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 118 -

7.3-18.1 Toruń oraz 7.3-18.3 Bydgoszcz

Podprojekty są we wczesnym stadium zaawansowania (możliwe zmiany zakresu, brak wyboru

projektantów/wykonawców – podprojekt 7.3-18.1 Toruń).

podprojekt 7.3-18.3 Bydgoszcz jest na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania

Studium Wykonalności, mogą nastąpić zmiany zakresu po opracowania Studium Techniczno –

Środowiskowego.

Postępowania przetargowe dla w/w inwestycji są we wstępnej fazie zaawansowania.

7.3-19 Łódź

Przetarg (na dostawę taboru) ma zostać ogłoszony w czwartym kwartale 2010r. Identyczne

terminy Beneficjent deklaruje dla wyłonienia Inżyniera Projektu oraz Działań Informacyjno-

Promocyjnych. Problemem w projekcie może być ew. chęć zwiększenia zakresu projektu i

konieczność wyłonienia wykonawcy robót. W zakresie oceny realności przyjętych założeń

dodatkowo wątpliwe wydaje się opracowanie SIWZ w deklarowanym terminie - co zwiększa ryzyko

przesunięć w planowanym terminie ogłoszenia przetargów.

7.3-20 Łódź

2 zasadnicze przetargi na roboty budowlane w systemie projektuj i buduj zostały zaplanowane do

ogłoszenia na pierwszy kwartał 2012r.

7.3-23 Szczecin

W ramach projektu zaplanowano przeprowadzenie 5 postępowań przetargowych (3 na usługi oraz 2

na roboty budowlane). W ramach postępowań przetargowych na usługi zaplanowano następujące

zadania: Postępowanie przetargowe na Studium Wykonalności „Budowa i przebudowa torowisk w

Szczecinie" (przetarg ogłoszony 30.09.2010r.), postępowanie przetargowe na wykonanie

dokumentacji technicznej na przebudowę zajezdni tramwajowej Pogodno (przetarg ma zostać

ogłoszony 15.11.2010r.) oraz postępowanie przetargowe na wykonanie dokumentacji dotyczącej

przebudowy torowisk (przetarg ma zostać ogłoszony 15.11.2010r.).

W zakresie przetargów na roboty budowlane zaplanowane zostały 2 postępowania: postępowanie

przetargowe na przebudowę torowisk tramwajowych i sieci trakcyjnej (planowane do ogłoszenia w

II kwartale 2011r.) oraz postępowanie przetargowe na przebudowę Zajezdni Pogodno (trakcyjnej

(planowane do ogłoszenia w II kwartale 2011r.).

7.3-24 Szczecin

Zrealizowany został przetarg pn. Dostawa 6 sztuk fabrycznie nowych przegubowych,

wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych tramwajów wraz ze specjalistycznym wyposażeniem

obsługowym oraz pakietem naprawczym.

Drugi zasadniczy przetarg dotyczący zakupu taboru pn. Dostawa 24 sztuk fabrycznie nowych

przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych tramwajów wraz ze

specjalistycznym wyposażeniem obsługowym oraz pakietem naprawczym został zaplanowany na

01.01.2011r.

Ponadto w ramach projektu przewidziane zostały 4 postępowania na studium wykonalności

(zrealizowane) oraz 3 na działania informacyjno-promocyjne.

7.3-25 Szczecin

Do przeprowadzenia w ramach projektu są 3 przetargi. W chwili obecnej żaden z nich nie został

zrealizowany. Przetarg na Inżyniera kontraktu zaplanowany został do ogłoszenia na 30.01.2011r.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 119 -

Przetarg na nadzór autorski ma zostać ogłoszony 30.08.2011r. Zasadniczy kontrakt na roboty

budowlane Beneficjent planuje ogłosić na przełomie II i III kwartału 2011r.

7.3-26 Warszawa

7 z 16 przetargów zrealizowanych, w tym przetarg zasadniczy na zakup 186 sztuk taboru oraz

przetarg na budowę Mostu Północnego. Przetarg na dostawy (System informacji pasażerskiej)

zaplanowany został na 30.05.2012r.

Zaplanowanych zostało 5 przetargów na usługi (3 przetargi już rozstrzygnięte – dwa pozostały do

rozstrzygnięcia: jeden na promocję projektu drugi na opracowanie dokumentacji projektowej

modernizacji trasy tramwajowej Dworzec Wileński - Żerań Wschodni).

W zakresie przetargów na roboty budowlane – w projekcie zaplanowanych zostało 9 przetargów (1

przetarg rozstrzygnięty - Budowa Trasy Mostu Północnego: zadanie 1 etap I od węzła z ul. Pułkową

do węzła z ul. Modlińską).

7.3-27 Kraków

Ogłoszenie przetargu na roboty zaplanowane zostało na przełom września / października 2011r. W

tym zakresie może zaistnieć opóźnienie wynikające z tempa prac nad dokumentacją techniczną

obejmującą również dokumentację przetargową.

7.3-30 Łódź

W chwili obecnej brak jest rozstrzygniętych przetargów. Do rozstrzygnięcia pozostały 2 przetargi

(przetarg na wykonanie studium wykonalności rozstrzygnięty) na inżyniera kontraktu oraz na

wyłonienie wykonawcy prac w trybie zaprojektuj i wybuduj.

Tabela 11. Zaawansowanie procedur przetargowych w poszczególnych projektach (kolor


Nr

projektu FIDIC Procedury przetargowe

7.3-1

Warszawa Żółty

27 z 28 przetargów zostało zrealizowanych, w trakcie jest 1 dotyczący zakupu

35 sztuk taboru, wybrano Wykonawcę, możliwe odwołania związane z

odrzuconą z przyczyn formalnych najniższą ofertą.

7.3-4

Wrocław Czerwony

Projekt jest w bardzo zaawansowanej fazie realizacji

(zakontraktowanie na poziomie 55%). Do rozstrzygnięcia

Beneficjentowi pozostało 12 zamówień na roboty. Ostatnie przetargi na

roboty mają być ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011 r.

7.3-6.1

Kraków Czerwony

Do przeprowadzenia w ramach projektu było 6 przetargów (do rozstrzygnięcia

pozostały dwa przetargi: na organizację trzech konferencji prasowych na temat

realizacji projektu ; oraz na świadczenie usług w zakresie środowiskowych

analiz porealizacyjnych).

7.3-6.2

Kraków Czerwony

Przedłużające się postępowanie przetargowe: odwołania spowodowały

konieczność powtórzenia przetargu. Postępowanie przeprowadzono w trybie

przetargu nieograniczonego z zastosowaniem aukcji elektronicznej. Termin

zamknięcia aukcji został wyznaczony na 14.10.2010r (g. 13:00)

Liczba otrzymanych ofert: 5 z czego nie odrzucono i nie wykluczono żadnej

oferty. Wybrano ofertę nr 4: Konsorcjum:

1. ZUE S.A., 30-443 Kraków, ul. Jugowicka 6a

2. PBI ENERGOPOL Sp. z o.o., 30-109 Kraków, ul. Salwatorska 14

3. PIRK TOR-KRAK Sp. z o.o., 30-363 Kraków, ul. Rydlówka 5

Cena wybranej oferty: 150.000.000,00 zł (słownie: sto pięćdziesiąt milionów



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 120 -

Nr


złotych,-). Umowa zostanie zawarta w ZIKiT w Krakowie, ul. Centralna 53 po

telefonicznym zawiadomieniu, nie wcześniej niż po zakończeniu kontroli

uprzedniej przeprowadzonej przez UZP, zgodnie z art. 169 ustawy Prawo

zamówień publicznych.

7.3-7

Kraków

Mieszany system

realizacji

kontraktów na

roboty:

dokumentacja

dotycząca stacji

Kraków Główny,

pozostałe

zadania w

systemie

"zaprojektuj i

wybuduj"

Do przeprowadzenia w ramach projektu było 8 przetargów (obecnie

rozstrzygnięto 2 przetargi: na studium wykonalności oraz dokumentację

projektową dla Stacji Kraków Główny).

W dniu 22 października 2010 r. w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum

Realizacji Inwestycji Oddział w Krakowie zostały otwarte oferty na wykonanie

robót budowlanych dla zadania pod nazwą: „Przebudowa stacji Kraków Główny

wraz z robotami dotyczącymi organizacji węzła przesiadkowego”. Beneficjent

zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia kwotę 188 765 720,00 zł

brutto. Wpłynęły 2 oferty, złożone przez:

1. Konsorcjum firm: TORPOL Sp. z o.o. Poznań oraz Krakowskie Zakłady

Automatyki S.A. Kraków - oferta na kwotę 158 621 049,30 zł brutto

2. Konsorcjum firm: Mostostal Warszawa S.A. oraz Acciona Infraestructuras

S.A. Madryt - oferta na kwotę 124 988 390,74 zł brutto

Również 22 października Beneficjent otworzył oferty na "Modernizację linii

kolejowej...". Zamawiający zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia

kwotę 93 769 200,00 zł brutto. Wpłynęło 9 ofert. Najtańszą ofertę

zaproponowało konsorcjum: Konsorcjum firm: EUROVIA POLSKA S.A.

Kobierzyce oraz EUROVIA CS Praha Republika Czeska - oferta na kwotę 55 368

286,02 zł brutto.

W dniu 24.11.2010r. Beneficjent planuje otworzyć oferty na Zarządzanie i

nadzór nad realizacją kontraktu.

Szósty przetarg pn. Dostawa i montaż systemu dystrybucji i identyfikacji

biletów ma zostać ogłoszony 31.01.2011r.

Siódmy przetarg pn. Budowa parkingów Park&Ride w Wieliczce i Wieliczce

Rynek

Ostatni przetarg: Działania informacyjne i promujące ma zostać rozpoczęty pod

koniec października 2010r.

7.3-8

Warszawa

4 z 6 przetargów już przeprowadzono, w tym kluczowy na zakup taboru, do

przeprowadzenia pozostały dwa przetargi na szkolenia maszynistów i promocję

7.3-9

Warszawa Czerwony 5 z 8 przetargów zrealizowanych, 3 przetargi w trakcie.

7.3-10.1

Warszawa Żółty

Dokumentacja przetargowa na inżyniera projektu oraz wykonawcę robót w

systemie zaprojektuj i wybuduj ma zostać opracowana do końca grudnia 2010r.

Przetarg ma zostać ogłoszony 3.02.2011r.

7.3-10.2

Warszawa

Mamy obecnie do czynienia z następującą sytuacją. Postępowanie przetargowe

zostało rozstrzygnięte. Został wybrany polski dostawca, z którym podpisano

umowę i dostawca zaczął już wykonywanie przedmiotu umowy. Równocześnie

odwołanie do sądu złożył inny dostawca powołując się m.in. na fakt że jego

cena jest korzystniejsza od ceny wybranego dostawcy. Chodzi o to, że wybrany

dostawca jest polski a zatem jego cena jest ceną brutto (netto+VAT). Dostawca

skarżący zaoferował cenę netto, dlatego że jest spoza UE. To spowodowało, że

jego cena była zdaniem sądu korzystniejsza i to oferta dostawcy skarżącego

powinna być wybrana. W przypadku importu dokonuje się księgowania VAT po

stronie VAT należnego i naliczonego, więc VAT jest neutralny. W jednej z

interpretacji podatkowych profesor Modzelewski wyraźnie stwierdził, że mamy

do czynienia z luką w przepisach Ustawy PZP. Podobne sytuacje mogą mieć

także miejsce w przypadku innych beneficjentów. Sprawy mogą być

kwalifikowane do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.

Przetarg na zakup taboru: Beneficjent zdiagnozował lukę w prawie, która może

być przyczyną wzrostu wydatków koniecznych o ok. 12 mln euro. Beneficjent

nie był przygotowany na aż taki ewentualny wzrost kosztów, dlatego też w

obecnej chwili rozważane są koncepcje pozyskania odpowiednich środków bądź

unieważnienia przetargu.Odmienna interpretacja kwoty podanej przez

oferentów w przetargu (brutto/netto) - Odmienna interpretacja kwoty podanej



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 121 -

Nr


w przetargu. Luka w prawie pozwala oferentom spoza Unii Europejskiej podać

kwotę netto do oferty natomiast oferenci z krajów członkowskich podają kwoty

brutto. Problem interpretacji ceny w projekcie może wpłynąć na harmonogram

realizacji zadania lub nawet na unieważnienie przetargu. Zamawiający jest w

trakcie ustalania ostatecznej decyzji przetargowej.

7.3-11

Gdańsk Czerwony

Do przeprowadzenia w ramach projektu jest 24 przetargów na roboty

budowlane (w tym na 4 podpisana została umowa z wykonawcą robót) oraz 26

przetargów na usługi (16 przetargów już rozstrzygniętych).

7.3-12

Gdańsk Czerwony 20 z 42 przetargów zrealizowanych.

7.3-13

Gdańsk Żółty

Przetarg na inżyniera projektu ma zostać ogłoszony 15.08.2011r. Beneficjent

przewidział ogłoszenie dwóch zasadniczych kontraktów na roboty budowlane

pierwszy ma zostać ogłoszony 21.03.2011r. drugi 18.07.2011r.

7.3-14

Górny

Śląsk

Czerwony

Rozpoczęcie realizacji przetargów na roboty zaplanowane jest w większości na

I, II i III kwartał 2011r. Ostatni kontrakt na roboty ma się pojawić w I kwartale

2012r.

7.3-15

Poznań

Przetarg kluczowy już zrealizowany, po otrzymaniu dofinansowania ogłoszony

zostanie przetarg z wolnej ręki na dostawę 5 tramwajów.

7.3-16

Poznań Czerwony

Lczba przetargów niesprecyzowana, uzależniona od etapowania inwestycji,

rozstrzygnięty przetarg na dokumentację techniczną.

7.3-17

Poznań Czerwony

6 z 8 przetargów zrealizowano, 2 przetargi na roboty budowlane dla 2 etapów

planowane na 31.10.2010 i 31.01.2011

7.3-18.1

Toruń Żółty

1 z 16 przetargów zakończony, zasadnicze przetargi na roboty budowlane nie

zrealizowane

7.3-18.2

Samorząd

Woj. Kuj-

Pom.

Żółty 3 z 11 przetargów zakończono, zasadnicze przetargi na roboty i dostawę taboru

budowlane nie zrealizowane.

7.3-18.3

Bydgoszcz

Żółty(I zadanie)/

Czerwony (II

zadanie)

2 z 9 przetargów zakończono, zasadnicze przetargi na roboty budowlane i

dostawę taboru nie zrealizowane.

7.3-19

Łódź

W przypadku

zwiększenia

zakresu projektu

(o zadania

infrastrukturalne)

- Beneficjent

prawdopodobnie

będzie ogłaszał

przetarg na

wykonawstwo w

trybie

zaprojektuj i

wybuduj

Przetarg (na dostawę taboru) ma zostać ogłoszony w IV kwartale 2010r.

Identyczne terminy Beneficjent deklaruje dla wyłonienia Inżyniera Projektu oraz

Działań Informacyjno-Promocyjnych. Terminy te wydają się być mało

prawdopodobne do dotrzymania. Dodatkowym problemem może być ew.

zwiększenie zakresu projektu i konieczność wyłonienia wykonawcy robót. W

zakresie oceny realności przyjętych założeń dodatkowo wątpliwe wydaje się

opracowanie SIWZ w deklarowanym terminie - co zwiększa ryzyko przesunięć w

planowanym terminie ogłoszenia przetargów.

7.3-20

Łódź Żółty

2 zasadnicze przetargi na roboty budowlane w systemie projektuj i

buduj planowane na pierwszy kwartał 2012r.

7.3-23

Szczecin

Żółty (większość

zadań)/Czerwony

(jedno zadanie)

Przetargi na wykonanie dokumentacji projektowej oraz wybór generalnego

wykonawcy będą ogłaszane dla kilku zadań jednocześnie, zdecydowana

większość przetargów nie została ogłoszona.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 122 -

Nr


7.3-24

Szczecin

1 z 2 zasadniczych przetargów dotyczących zakupu taboru zrealizowany,

ogłoszenie drugie planowane na 01.01.2011

7.3-25

Szczecin Żółty

3 przetargi niezrealizowane, ogłoszenie zasadniczego przetargu na roboty

planowane na 30.04.2011

7.3-26

Warszawa Czerwony

7 z 16 przetargów zrealizowanych, w tym przetarg zasadniczy na zakup 186

sztuk taboru oraz przetarg na budowę Mostu Północnego.

7.3-27

Kraków Czerwony

Ogłoszenie przetargu na roboty zaplanowane zostało na przełom września /

października 2011r. W tym zakresie może zaistnieć opóźnienie wynikające z

tempa prac nad dokumentacją techniczną obejmującą również dokumentację

przetargową.

7.3-30

Łódź Żółty

Brak przetargów rozstrzygniętych, planowane roboty w systemie projektuj-

buduj



7.4 Realizacja projektów

Zaawansowanie rzeczowe projektów

Ocena stopnia zaawansowania w zakresie realizacji projektu była przeprowadzana przez Członków

Zespołu Badawczego w oparciu o informacje nt. rzeczowego zaawansowania projektów. Zasadniczo

13 projektów można określić, jako niezaawansowane lub zaawansowane w realizacji w bardzo

niewielkim stopniu. Projekty te zostały wylistowane poniżej:

Tabela 12. Projekty niezaawansowane lub zaawansowane w realizacji w bardzo

niewielkim stopniu.

Typ projektu:

Infrastruktura Infrastruktura + tabor Tabor

7.3-10.1 Warszawa nie jest zaawansowany

rzeczowo (etap koncepcji),

7.3-13 Gdańsk nie jest zaawansowany - we

wrześniu 2011 planowany wybór

Wykonawcy projektuj i buduj,

7.3-16 Poznań - projekt na etapie

dokumentacji technicznej i

przygotowywania Studium Wykonalności,

7.3-17 Poznań projekt na etapie



7.3-20 Łódź Projekt jest w fazie

koncepcyjnej,

7.3-23 Szczecin Projekt na etapie



7.3-27 Kraków - Projekt nie jest

zaawansowany rzeczowo (etap

dokumentacji technicznej),

7.3-30 Łódź brak zaawansowania.

7.3-18.1 Toruń podprojekt we

wczesnym stadium

zaawansowania, zmiany

zakresu projektu, brak

wyboru projektantów /

wykonawców robót,

7.3-18.3 Bydgoszcz

podprojekt na etapie


przygotowywania Studium

Wykonalności, mogą nastąpić

zmiany zakresu po

opracowaniu STEŚ - II

zadanie może nie być

realizowane,

7.3-25 Szczecin Projekt na

etapie dokumentacji

technicznej i

przygotowywania Studium

Wykonalności,

7.3-19 Łódź - Projekt we

wczesnym stadium

zaawansowania (planowane

zmiany zakresu projektu).

Projekt nie jest

7.3-10.2 Warszawa –

brak zaawansowania

rzeczowego - wystąpił

problem z wyłonieniem

wykonawcy na

dostawę taboru.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 123 -

zaawansowany rzeczowo.



W przypadku pozostałych projektów, ich stopień zaawansowania w realizacji jest na wyższym

poziomie od inwestycji wyżej wymienionych (albo trwają już procedury wyboru wykonawców robót

na niektóre zadania w ramach projektów, albo ogłaszanie przetargów na roboty zostanie niedługo

rozpoczęte, albo projekt jest w stosunkowo zaawansowanym stadium realizacji).

Realność harmonogramów deklarowanych przez Beneficjentów

Ocena realności harmonogramów realizacji projektów deklarowana przez poszczególnych

Beneficjentów nie zawsze jest możliwa ze względu na dynamiczną specyfikę realizacji projektów.

Poniżej w syntetyczny sposób wylistowane zostały projekty, co do których w opinii Wykonawcy

istnieje potencjalne ryzyko polegające na możliwości przekroczenia deklarowanych przez

Beneficjentów terminów realizacji.

Beneficjent projektu 7.3-10.1 Warszawa posiada ok. 60% praw do dysponowania gruntami. Brak

jest zatem pełnego prawa do dysponowania gruntami przez Beneficjenta, co negatywnie wpływa na

możliwość rozpoczęcia prac projektowych i budowlanych (może to spowodować opóźnienia w

zakładanych harmonogramach). Proces przekazania gruntów jest w trakcie realizacji, PKP S.A.

rozpoczęło wypełnianie wymagań formalno-prawnych do przekazania gruntów.

W projekcie 7.3-10.2 Warszawa szybkie wyjaśnienie wątpliwości powstałych przy wyborze

wykonawcy na dostawę taboru powinno spowodować zakończenie projektu w terminach

określonych harmonogramem. Niemniej jednak do momentu ostatecznego rozstrzygnięcia tej

kwestii istnieje ryzyko unieważnienia przetargu. Wówczas można przypuszczać, iż harmonogramy

nie zostaną dotrzymane.

W projekcie 7.3-6.2 Kraków na realizację kontraktu na roboty Beneficjent przewidział ok. 24

miesięcy od dnia zawarcia umowy. Dlatego też w/w uwarunkowania będą mogły być zweryfikowane

na etapie ostatecznego rozstrzygnięcia postępowania przetargowego na wyłonienie wykonawcy

robót. Obecnie zakończona została aukcja elektroniczna, natomiast konieczne jest dokonanie

kontroli uprzedniej w UZP. Generalnie realność harmonogramów deklarowana przez Beneficjenta

powinna być oceniona jako wysoka, choć do momentu podpisania umowy z Wykonawcą istnieje

pewien obszar ryzyka.

W projekcie 7.3-7 Kraków dokonano już otwarcia ofert na dwa zasadnicze kontrakty. Na realizację

robót budowlanych na linii kolejowej przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory

końcowe oraz okres 3 miesięcy na przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na

użytkowanie). Podpisanie umowy z Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie

powyższe założenie wydaje się nieznacznie niedoszacowane – istnieje ryzyko wystąpienia odwołań

wykonawców). Natomiast na realizację robót budowlanych - przebudowa Stacji Kraków Główny

przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3 miesięcy na

przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy z

Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje się

nieznacznie niedoszacowane – ryzyko wystąpienia odwołań wykonawców). Po ilości zapytań do

przedmiotowego przetargu (ponad 70 zapytań do SIWZ), można przypuszczać, iż wyłonienie

wykonawcy i podpisanie umowy może ulec opóźnieniu.

W przypadku projektu 7.3-14 Górny Śląsk realność harmonogramów na chwilę obecną jest trudna

do jednoznacznego określenia. Istnieje zagrożenie powstania opóźnień w przypadku pojedynczych

zadań inwestycyjnych, na których przetargi Beneficjent będzie ogłaszał w połowie 2011 r.

W projekcie 7.3-16 Poznań istotnym zagrożeniem w zakresie realizacji harmonogramów może być

jeszcze niesprecyzowana liczba przetargów (liczba ta jest uzależniona od ostatecznej decyzji nt.

ilości etapów realizacji inwestycji).

W podprojekcie 7.3-18.1 Toruń zagrożeniem dla dotrzymania terminów z harmonogramu może być

fakt, iż Beneficjentowi pozostała do zrealizowania większość przetargów.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 124 -

Dla Projektu 7.3-19 Łódź deklarowane przez Beneficjenta terminy w zakresie ogłaszania

przetargów mogą nie zostać dotrzymane. Dodatkowo wątpliwości w zakresie dotrzymania

harmonogramów (m.in. deklarowana data zakończenia inwestycji) budzi ciągle nie zdefiniowany

zakresu projektu (potencjalne dodanie komponentu infrastrukturalnego polegającego na

utworzeniu infrastruktury dla zakupywanego taboru).

Projekt 7.3-23 Szczecin ma widoczne opóźnienia w przygotowaniu i realizacji. Ponadto niejasne są

harmonogramy realizacji postępowań przetargowych.

Ciekawym z perspektywy oceny realności dotrzymania harmonogramów wydaje się być projekt

7.3-27 Kraków. Beneficjent deklaruje odległe harmonogramy (ze względu na stosunkowo wstępny

etap przygotowania projektu). Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Roboty budowlane

powinny trwać ok. 16-18 miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na

październik 2011 r. – wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca

2012 r. Zgodnie z powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się zakończyć w

sierpniu / wrześniu 2013 r. Niemniej jednak przyjmowane przez Beneficjenta harmonogramy

wydają się być realne od osiągnięcia

Ponadto jest grupa projektów, które są w bardzo wczesnym etapie realizacji, w trakcie

przygotowywania dokumentacji technicznej i studium wykonalności. Są to projekty: 7.3-13

Gdańsk, 7.3-17 Poznań, 7.3-25 Szczecin i 7.3-30 Łódź oraz podprojekty 7.3-18.1 Toruń i 7.3-18.3

Bydgoszcz,.


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 125 -

Tabela 13. Zaawansowanie rzeczowe i realność harmonogramów realizowanych projektów (kolor zielony: brak ryzyka; kolor żółty: potencjalne

ryzyko; kolor czerwony: zagrożenie).

Nr projektu Zaawansowanie rzeczowe Realność harmonogramów

7.3-1 Warszawa Projekt jest już realizowany, trwa procedura przetargowa na wybór dostawcy taboru. Do rozstrzygnięcia pozostał 1 przetarg, nie ma zagrożeń dla

harmonogramu.

7.3-4 Wrocław Projekt jest bardzo w zaawansowanej fazie realizacji.

Do rozstrzygnięcia pozostało 12 przetargów na roboty budowlane

(ok. 100 mln zł), Wdrożenie systemu sterowania ruchem (43 mln

zł), Wyposażenie nowych przystanków Tramwaju Plus (8 mln zł)

oraz Opracowanie i wdrożenie planu informacji i promocji w

Projekcie (koszt szacowany ok.. 2 mln zł). Ostatnie przetargi na

roboty mają być ogłaszane w pierwszych miesiącach 2011r.

7.3-6.1 Kraków

Projekt składa się z 3 komponentów. Realizacja pierwszego komponentu rozpoczęła się

styczniu 2010 a koniec inwestycji planowany jest na kwiecień 2011 -zaawansowanie prac

na kontrakcie szacowane jest na ok. 70%. Wykonawca szybciej realizuje roboty niż by to

wynikało z przyjętego harmonogramu (wymagana jest realokacja środków na finansowanie

prac). Komponent drugi został zrealizowany. Umowa na dostawę niskopodłogowych

wagonów tramwajowych została podpisana w dniu 22 lipca 2010, a koniec dostaw

przewidziany jest na koniec pierwszego kwartału 2013 r. Wystąpienie robót dodatkowych

nie przewidzianych w projekcie. Odkrycie zabytkowych piwnic i konieczne uzyskanie

stanowiska konserwatora zabytków oraz wykonanie dokumentacji archeologicznej.

Zdaniem ewaluatora terminy określone w harmonogramach są

realne do osiągnięcia i nie powinno być żadnego problemu z ich

dochowaniem. Wybrane elementy zadania w ramach komponentu

I są realizowane szybciej niż wynikałoby to z przyjętych założeń w

harmonogramie.

7.3-6.2 Kraków Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Beneficjent jest na etapie wyboru wykonawcy

robót.

Na realizację kontraktu na roboty Beneficjent przewidział ok. 24

miesięce (licząc od listopada 2010 r. prace mają się zakończyć w

grudniu 2012). Dlatego też w/w uwarunkowania będą mogły być

zweryfikowane na etapie ostatecznego rozstrzygnięcia

postępowania przetargowego na wyłonienie wykonawcy robót.

Generalnie realność harmonogramów deklarowana przez

Beneficjenta powinna być oceniona jako wysoka.


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 126 -


7.3-7 Kraków

Projekt jeszcze nie jest realizowany. Otworzono oferty na 2 główne zadania w projekcie

(roboty budowlane). Do rozstrzygnięcia pozostaną mniejsze kontrakty (na nadzór, budowę

P&R w Wieliczce oraz infrastrukturę wspomagające funkcjonowanie transportu zbiorowego

- monitoring / dystrybucja biletów / informacja dla podróżnych.

Na realizację robót budowlanych na linii kolejowej przewiduje się

ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory końcowe oraz okres 3

miesięcy na przygotowanie dokumentów i uzyskanie pozwoleń na

użytkowanie). Podpisanie umowy z Wykonawcą zaplanowano na

styczeń 2011 r. (w tym zakresie powyższe założenie wydaje się

nieznacznie niedoszacowane – ryzyko wystąpienia odwołań

wykonawców).

Na realizację robót budowlanych - przebudowa Stacji Kraków

Główny przewiduje się ok. 15 miesięcy (plus 1 miesiąc na odbiory

końcowe oraz okres 3 miesięcy na przygotowanie dokumentów i

uzyskanie pozwoleń na użytkowanie). Podpisanie umowy z

Wykonawcą zaplanowano na styczeń 2011 r. (w tym zakresie

powyższe założenie wydaje się nieznacznie niedoszacowane –

ryzyko wystąpienia odwołań wykonawców). Po ilości zapytań do

przedmiotowego przetargu (ponad 70 zapytań do SIWZ), można

przypuszczać, iż wyłonienie wykonawcy i podpisanie umowy może

ulec opóźnieniu.

7.3-8 Warszawa Projekt jest w trakcie realizacji, został wybrany dostawca taboru, mogą być problemy z

wyborem wykonawcy szkoleń dla maszynistów Kluczowy przetarg zakończony, brak zagrożeń harmonogramu.

7.3-9 Warszawa Projekt jest w trakcie realizacji, rozpoczęto prace budowlane dla jednego z etapów,

podpisano umowę z dostawca taboru

Projekt zaawansowany, większość przetargów zrealizowana, brak

zagrożeń harmonogramu

7.3-10.1 Warszawa Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo.

Beneficjent posiada ok. 60% praw do dysponowania gruntami.

Brak pełnego prawa do dysponowania gruntami przez

Beneficjenta istotnie wpływa na rozpoczęcie prac projektowych i

budowlanych (może to spowodować opóźnienia w zakładanych

harmonogramach). Proces przekazania gruntów w trakcie

realizacji, PKP S.A. rozpoczęło załatwianie wymagań formalno-

prawnych do przekazania gruntów.

7.3-10.2 Warszawa Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Problem z wyłonieniem wykonawcy na dostawę

taboru.

Szybkie wyjaśnienie wątpliwości powstałych przy wyborze

wykonawcy na dostawę taboru powinno spowodować zakończenie

projektu w terminach określonych harmonogramem. Istnieje

ryzyko unieważnienia przetargu - wówczas harmonogramy nie

zostaną dotrzymane.


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 127 -


7.3-11 Gdańsk Projekt jest już w trakcie realizacji. Harmonogramy realne.

7.3-12 Gdańsk

Część zadań jest już realizowana, reszta zostanie zrealizowana, jeśli Beneficjent otrzyma

dofinansowanie (zadania 3 i 4, zakup taboru oraz modernizacja i budowa Gdańsk

Śródmieście)

Harmonogramy realne, założono zapasy czasowe.

7.3-13 Gdańsk We wrześniu 2011 planowany wybór Wykonawcy projektuj i buduj. Harmonogramy zagrożone.

7.3-14 Górny Śląsk Projekt jeszcze nie jest realizowany, ale na zaawansowanym etapie przygotowania.

Realność harmonogramów na chwilę obecną jest trudna do

jednoznacznego określenia. Istnieje zagrożenie powstania

opóźnień w przypadku pojedynczych zadań inwestycyjnych.

7.3-15 Poznań Projekt realizowany, wybrany dostawca 40 wagonów taboru. Harmonogramy niezagrożone.

7.3-16 Poznań Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Niesprecyzowana liczba przetargów, istotne zagrożenie

harmonogramu.

7.3-17 Poznań Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Pozostały dwa kluczowe przetargi do rozstrzygnięcia, konieczność

realizacji inwestycji przed EURO 2012.

7.3-18.1 Toruń Projekt we wczesnym stadium zaawansowania, zmiany zakresu, brak wyboru

projektantów/wykonawców.

Zagrożenie dla harmonogramu, większość przetargów jeszcze do

zrealizowania.

7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom.

Projekt we wczesnym stadium zaawansowania, etap przygotowania SW i dokumentacji

technicznej, w trakcie wyboru Wykonawcy budowlanego dla jednego z zadań.

Harmonogram realny, Beneficjent ma zapas czasowy do realizacji

projektu..

7.3-18.3 Bydgoszcz

Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności,

mogą nastąpić zmiany zakresu po opracowaniu STEŚ - II zadanie może nie być

realizowane.

Dla zadania I harmonogramy realne, dla II zadania mogą pojawić

się odstępstwa w związku z bardzo wczesnym etapem

przygotowania.

7.3-19 Łódź Projekt we wczesnym stadium zaawansowania (zmiany zakresu). Projekt nie jest

zaawansowany rzeczowo.

Deklarowane terminy w zakresie ogłaszania przetargów mogą nie

zostać dotrzymane. Dodatkowo wątpliwości w zakresie

dotrzymania harmonogramów (m.in. deklarowana data

zakończenia inwestycji) budzi nie jasny zakresu projektu

(potencjalny dodanie komponentu infrastrukturalnego).

7.3-20 Łódź Wczestna faza projektowej projektowa. Harmonogram realny do spełnienia.

7.3-23 Szczecin Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Widoczne opóźnienia, niejasne harmonogramy przetargów.

7.3-24 Szczecin Projekt w trakcie realizacji, wybrany Wykonawca dla pierwszego etapu dostawy taboru.

Harmonogramy realne, jest zapasa czasowy, w stosunku do

poprzedniego okresu sprawozdawczego przyśpieszono realizację 2

przetargów na zakup taboru.


Końcowy

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 128 -


7.3-25 Szczecin Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium Wykonalności. Harmonogram realny do spełnienia.

7.3-26 Warszawa Projekt w fazie realizacyjnej (budowa Mostu Północnego). Harmonogramy realne.

7.3-27 Kraków

Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Roboty budowlane powinny trwać ok. 16-18

miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na październik 2011

r. – wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca 2012 r.

Zgodnie z powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się zakończyć w

sierpniu / wrześniu 2013 r.

Odległe harmonogramy (lecz realne do dotrzymania terminy).

7.3-30 Łódź Brak zaawansowania. Projekt jest w tak wczesnym etapie, że trudno ocenić realność

harmonogramów.




----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 129 -

Realność harmonogramów deklarowanych przez Beneficjentów w kontekście EURO 2012

Ważnym aspektem w kontekście oceny realności deklarowanych przez Beneficjentów

harmonogramów realizacji projektów jest możliwość ich zakończenia przed rozpoczęciem EURO

2012 (dla 4 aglomeracji: warszawskiej, wrocławskiej, poznańskiej i trójmiejskiej).

W poniższej tabeli zestawione zostały projekty z listy projektów indywidualnych w aglomeracjach

organizujących EURO 2012 wraz z krótką oceną, czy dana inwestycja ma szanse zostać ukończona

przed rozpoczęciem imprezy.

Tabela 14. Ocena, czy dana inwestycja ma szanse zostać ukończona przed rozpoczęciem

imprezy (analiza dla projektów indywidualnych w aglomeracjach organizujących EURO

2012).

Nazwa projektu

Czy projekt

zostanie

ukończony

przed EURO

2012?

Uzasadnienie

7.3-1 Warszawa NIE

Realizacja projektu nie była planowana do zakończenia przed EURO

2012. Projekt powinien zakończyć się dopiero w czwartym kwartale

2013 r.

7.3-4 Wrocław RACZEJ TAK

Beneficjent planuje zakończyć realizację projektu przed 30.03.2012 r.

Projekt cechuje się zaawansowanym procentem zakontraktowania –

55%. Istotnym zagrożeniem w dotrzymaniu harmonogramu może być

brak przyznania dofinansowania (z tytułu problemów środowiskowych

– z decyzją skumulowaną) i konieczność finansowania inwestycji bez

współfinansowania z UE.

7.3-8 Warszawa TAK

Wysoki poziom zakontraktowania projektu 99%. Projekt ma zostać

zakończony 16.09.2011 r., Beneficjent ma wystarczający bufor

czasowy.

7.3-9 Warszawa RACZEJ TAK

Harmonogramy w projekcie są napięte - brak bufora czasowego na

ew. problemy w realizacji. Stan zakontraktowania: 66%. Projekt jest

w trakcie realizacji, rozpoczęto prace budowlane dla jednego z

etapów, podpisano umowę z dostawcą taboru.

7.3-10.1 Warszawa RACZEJ NIE

Projekt ma niewielkie szanse ukończenia przed EURO 2012, zbyt

wczesna faza projektu (projekt w fazie koncepcji, brak dysponowania

100% gruntów, nie rozstrzygnięto przetargu na wykonawcę

dokumentacji).

7.3-10.2 Warszawa RACZEJ TAK

Występuje pewne ryzyko, że projekt może nie zostać w pełni

ukończony przed EURO 2012 (problem z wyłonieniem wykonawcy na

dostawę taboru).

7.3-11 Gdańsk RACZEJ TAK Projekt w trakcie realizacji, harmonogramy realne.

7.3-12 Gdańsk RACZEJ TAK

Część zadań jest już realizowana, reszta zadań zostanie zrealizowana

po otrzymaniu dofinansowania (zadania 3 i 4, zakup taboru oraz

modernizacja i budowa dworca Gdańsk Śródmieście). Projekt

powinien zakończyć się 30.06.2012 r.

7.3-13 Gdańsk RACZEJ NIE

Pełne zakończenie projektu zaplanowane jest na 08.12.2014 r.

Harmonogramy zagrożone. Dopiero we wrześniu 2011 r. planowany

jest wybór Wykonawcy (projektuj i buduj).

7.3-15 Poznań TAK Przetarg kluczowy został już zrealizowany. Harmonogramy nie

zagrożone. Projekt powinien zostać zakończony przed 31.03.2012 r.

7.3-16 Poznań RACZEJ NIE

Planowana data zakończenia to 31.05.2012 r. Data kompleksowego

zakończenia projektu wydaje się mało realna. Niesprecyzowana liczba

przetargów, istotne zagrożenie harmonogramu.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 130 -

Nazwa projektu

Czy projekt

zostanie

ukończony

przed EURO

2012?

Uzasadnienie

7.3-17 Poznań RACZEJ NIE

Planowana data zakończenia to 30.04.2012. Pozostały dwa kluczowe

przetargi do rozstrzygnięcia. Istnieje ryzyko nie pełnego zrealizowania

inwestycji.



7.5 Powiązania projektu z innymi inwestycjami na terenie aglomeracji

Istotnym dla Zamawiającego obszarem badawczym jest zbadanie czy na skutek wzajemnych

powiązań różnych projektów przewidzianych do realizacji na terenach aglomeracji realizujących

projekty indywidualne mogą pojawić się z tego tytułu kolizje przestrzenne. W poniższym

podrozdziale zaprezentowane zostały zidentyfikowane przez Zespół badawczy powiązania

projektów indywidualnych z innymi inwestycjami przewidzianymi do realizacji na terenie

aglomeracji.

W związku z powyższym, na wstępie niniejszego podrozdziału Wykonawca pragnie przedstawić

niezwykle trafne narzędzie, jakie zostało wdrożone na terenie Miasta Stołecznego Warszawy. W

stolicy utworzone zostało Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Do zakresu

działania Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym należy koordynacja działań

w zakresie inwestycji i remontów realizowanych w pasie drogowym na obszarze m.st. Warszawy w

celu ich usprawnienia i racjonalizacji12.

Na Rysunku nr 1 przedstawiony został element graficzny – obrazujący efekt pracy Biura

Koordynacji. Na pierwszym rysunku można zaobserwować możliwość zaznaczenia różnych typów

podmiotów – które mogą realizować inwestycje na terenie Miasta Stołecznego Warszawy. W

następnym etapie – po zaznaczeniu typów podmiotów, których planowanymi inwestycjami

jesteśmy zainteresowani – otrzymujemy graficzne zobrazowanie inwestycji planowanych w mieście

przez dany podmiot.

12 Do zadań biura należ m.in.:

1. gromadzenie i przetwarzanie informacji o prowadzonych oraz planowanych do realizacji: inwestycjach drogowych,

inwestycjach z zakresu infrastruktury technicznej lokalizowanej w pasie drogowym, remontach dróg i infrastruktury

technicznej, imprezach masowych, inwestycjach kubaturowych, których realizacja może mieć istotny wpływ na

drożność komunikacyjną m.st. Warszawy;

2. opracowywanie, w oparciu o przygotowywane przez Urząd i jednostki organizacyjne m.st. Warszawy oraz inne

podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną wieloletnie lub roczne plany (programy) inwestycyjne i remontowe,

harmonogramów inwestycji i remontów skoordynowanych w odrębnych obszarach inwestycyjnych m.st. Warszawy;

3. określanie i uzgadnianie terminów realizacji inwestycji i remontów planowanych przez Urząd i jednostki organizacyjne

m.st. Warszawy oraz inne podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną;

4. składanie wniosków o rezerwację lub zmiany planowanych w budżecie m.st. Warszawy i innych podmiotów zarządzających infrastrukturą techniczną wydatków i zakresów rzeczowych zadań inwestycyjnych podlegających

koordynacji;

5. opracowywanie analiz ekonomicznych procesów inwestycyjnych podlegających koordynacji realizowanych przez Urząd

i jednostki organizacyjne m.st. Warszawy oraz inne podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną;

6. opracowywanie wytycznych do czasowych zmian organizacji ruchu oraz uzgadnianie projektów czasowych zmian

organizacji ruchu na czas realizacji inwestycji i remontów;

7. monitorowanie procesów przygotowania inwestycji i remontów realizowanych przez Urząd i jednostki organizacyjne

m.st. Warszawy oraz inne podmioty zarządzające infrastrukturą techniczną z uwzględnieniem ustaleń przyjętych na

naradach i debatach koordynacyjnych; 8. bieżąca ocena stanu realizacji inwestycji w zakresie ich zgodności z harmonogramem prac inwestycyjnych lub

remontowych oraz ustaleniami koordynacyjnymi;

9. udział w negocjacjach prowadzonych z uczestnikami procesu inwestycyjnego, w tym dotyczących sposobu

organizowania i finansowania likwidacji kolizji urządzeń infrastruktury technicznej powstałych przy realizacji

inwestycji;

10. analiza planowanych naruszeń pasów drogowych, propozycji i technologii robót w pasie drogowym pod kątem ich

wpływu na drożność komunikacyjną na obszarze m.st. Warszawy;

11. podejmowanie, w zakresie realizowanych zadań, działań dotyczących komunikacji ze społeczeństwem przy

wykorzystaniu mediów i innych środków masowego przekazu oraz innych kanałów komunikacyjnych;

12. przygotowywanie projektów uchwał, zarządzeń i innych materiałów, kierowanych do Prezydenta lub Rady m.st. Warszawy w zakresie realizowanych zadań;

13. przygotowywanie odpowiedzi na zgłaszane skargi i wnioski z zakresu zadań realizowanych przez Biuro;

14. opracowywanie sprawozdań, analiz i innych dokumentów z zakresu działalności Biura.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 131 -

Kolejnym efektem jaki może zostać uzyskany – jest możliwość wygenerowania szczegółowej

informacji nt. inwestycji (Rysunek 2). W ramach tego modułu możemy odszukać interesujące nas

miejsce na mapie – oraz poprzez określenie promienia zasięgu – wyszukać sąsiadujące z

wyświetlanym terenem planowane do realizacji inwestycje.

Narzędzie tego typu może być niezwykle cenne w procesie koordynowania prac inwestycji w dużych

aglomeracjach miejskich (wszelkie inwestycje planowane do realizacji na terenie miasta są

zgłaszane do Biura Koordynacji). Dzięki takiemu procesowi już na etapie planowania

poszczególnych inwestycji można wstępnie zidentyfikować potencjalne kolizje przestrzenne (np.

realizacja inwestycji w danym miejscu w tym samym okresie czasu, planowanie sekwencji realizacji

inwestycji: wpierw infrastruktura podziemna – dopiero następnie np. wymiana nawierzchni

drogowej).

Rysunek 1 – Mapa inwestycji Warszawy – zestawienie inwestycji planowanych do realizacji przez:

Metro Warszawskie, PKP PLK S.A., Tramwaje Warszawskie oraz Zarząd Dróg Miejskich (źródło:

www.inwestmapa.um.warszawa.pl).

http://www.inwestmapa.um.warszawa.pl/



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 132 -

Rysunek 2 - Informacja o inwestycji – wraz z lokalizacją przestrzenną na mapie oraz możliwością

uzyskania danych nt. sąsiadujących inwestycji planowanych do realizacji (źródło:

www.inwestmapa.um.warszawa.pl).

Pierwszą potencjalną kolizję czasoprzestrzenną Wykonawca zidentyfikował w przypadku projektu

7.3-1 Warszawa (Metro Warszawskie) oraz projektu 7.3-9 Warszawa (Tramwaje Warszawskie).

Należy jednak nadmienić, iż ryzyko faktycznego i negatywnego oddziaływania dwóch w/w

projektów na siebie jest niewielkie. Oba projekty „widzą się” w harmonogramach.

Dla projektu 7.3-4 Wrocław istnieje powiązanie pomiędzy inwestycjami realizowanymi w otoczeniu

Stadionu EURO 2012 z racji ich bezpośredniego sąsiadowania ze sobą. Beneficjent stosuje sprawną

koordynację działań przewidzianych do realizacji oraz bieżące analizy ryzyka i interwencje

prewencyjne.

W przypadku projektu 7.3-6.1 wystąpiło silne powiązanie projektu indywidualnego z budową

estakady w ciągu ul. Powstańców Wielkopolskich i ul. Nowohuckiej. W ww. zakresie Beneficjent

(MPK S.A.) zastosował bardzo ciekawe rozwiązanie organizacyjne. Otóż obie inwestycje są

realizowane przez jednego wykonawcę w ramach jednego kontraktu na realizację. Nadzór nad

projektami sprawuje MPK S.A. Finansowanie tych dwóch przedsięwzięć jest rozdzielone (estakada

budowana jest wyłącznie ze środków JST reprezentowanego przez ZIKiT). Aby móc wdrożyć tego

typu rozwiązanie kolizji przestrzennej i harmonogramowej - należy odpowiednio sformułować

zapisy dokumentacji przetargowej tj. klarownie wyznaczyć, które elementy planowanej inwestycji

dotyczą którego fragmentu – np. odpowiednie oznaczenie przedmiarów robót. Powyższe

rozwiązanie umożliwia wykonawcy robót dostosowanie terminów realizacji obu inwestycji w taki

sposób, by nie występowały w tym zakresie przestoje w pracach czy też inne utrudnienia.

http://www.inwestmapa.um.warszawa.pl/



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 133 -

Projekt 7.3-7 Kraków powiązany jest z projektem 7.1-28 Budowa Dworca Kolejowego Kraków

Główny zintegrowanego z miejskim transportem publicznym. W ramach projektu 7.3-7 Kraków

realizowane jest zadanie polegające na wymianie m.in. wibroizolacji stropów Dworca podziemnego,

przed dokonaniem których należy dokonać zabezpieczenia hydroizolacji Dworca podziemnego.

Prace są odpowiednio koordynowane. Nie występują w tym zakresie istotne ryzyka.

Projekt 7.3-10.1 Warszawa ma strategiczny charakter w związku z realizacją turnieju Mistrzostw

Europy w Piłce Nożnej UEFA Euro 2012 i został ujęty w wykazie przedsięwzięć Euro 2012. Projekt

wiąże się realizacją innej inwestycji polegającej na budowie Mazowieckiego Portu Lotniczego

Warszawa-Modlin w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego

na lata 2007-2013. Opisywany projekt jest ponadto powiązany z projektem: „Zakup taboru

kolejowego do obsługi portów lotniczych i przewozów aglomeracyjnych w korytarzu linii E-65 oraz

aglomeracji warszawskiej”. Niestety nie ma jeszcze podpisanej umowy na zakup taboru

kolejowego, ze względu na toczącą się sprawę sądową. Istnieje zagrożenie, że na nowopowstałej

linii kolejowej na czas nie zostanie zakupiony tabor. Jedyne rozwiązanie zaistniałego problemu

może polegać na podstawieniu innego taboru na przedmiotowym odcinku.

Realizacja przedsięwzięć związanych z budową i modernizacją infrastruktury torowej w układzie

dróg miejskich przeważnie powoduje konieczność uwzględniania wielu zmiennych, w tym także

kolizji z innymi inwestycjami. W przypadku projektu 7.3-11 Gdańsk istotne znaczenie będzie miało

takie zaplanowanie prac aby wyłączanie z ruchu poszczególnych odcinków torów nie powodowało

utrudnień w ruchu pojazdów w obszarze oddziaływania układu drogowego. Budowa linii

tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe od pętli „Chełm” przez ul. Witosa, ul. Nową Łódzką do

pętli „Nowa Łódzka” jest powiązana funkcjonalnie z realizacją odrębnego projektu „Budowa ulicy

Nowej Łódzkiej w Gdańsku” (który jest współfinansowany ze środków RPO WP i będzie realizowany

wspólnie z budową nowej linii tramwajowej). Realizacja Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej

– etap IIIA nie jest zagrożona w związku z planowaną wspólną realizacją części „Budowa linii

tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe od pętli „Chełm” przez ul. Witosa, ul. Nową Łódzką do

pętli „Nowa Łódzka” oraz projektu „Budowa ulicy Nowej Łódzkiej w Gdańsku” ponieważ ich

realizacja została od początku zaplanowana jako wspólna. W związku z tym uwzględniono wszelkie

istotne elementy mające wpływ na ich prawidłową realizację (harmonogramy prac, koordynacja

itp.).

Projekt 7.3-12 Gdańsk jest powiązany z kilkoma inwestycjami: Projekt PKP PLK S.A. –

Modernizacja Linii E-65 (równolegle do linii SKM nr 250); Projekt Miasta Gdynia – Węzeł Gdynia

Wzgórze Św. Maksymiliana; Projekt Miasta Gdańsk – zabudowa płytą Śródmieścia –

zagospodarowanie Targu Siennego i Rakowego; Gdańsk Wrzeszcz – Modernizacja stacji Gdańsk

Wrzeszcz (realizacji inwestycji przez 4 podmioty: SKM, PLK, Kolej Metropolitalna, Miasto Gdańsk).

Od początku planowania ww. inwestycji starano się uwzględniać wszelkie istotne elementy mogące

mieć wpływ na ich prawidłową realizację (harmonogramy prac, koordynacja itp.).

Projekt 7.3-13 Gdańsk uwzględnia komplementarne budowy: Terminala 2 Portu Lotniczego im L.

Wałęsy w Gdańsku oraz modernizację linii nr 201 PKP PLK (w ramach RPO WP). Beneficjent

uwzględniał harmonogramy realizacji ww. inwestycji oraz innych zadań na Euro 2012.

Projekt „Szybka Kolej Regionalna Tychy – Dąbrowa Górnicza, etap I Tychy Miasto – Katowice” jest

współfinansowany jako projekt kluczowy RPO WSL. Projekt ma być realizowany w latach 2011-

2012. Koszt: 48 mln zł. Obejmuje on budowę 3 nowych stacji SKR w mieście (Tychy Lodowisko,

Tychy Bielska, Tychy Grota Roweckiego) oraz modernizację stacji Tychy Zachodnie wraz z

infrastrukturą towarzyszącą. Projekt pod nazwą „Szybka Kolej Regionalna Tychy – Dąbrowa

Górnicza etap I Tychy Miasto – Katowice” został uwzględniony przy opracowywaniu projektu 7.3-14

Górny Śląsk (w zakresie koordynacji prac na etapie realizacji projektu). Z tytułu przestrzennego

oddalenia projektu realizowanego przez Tramwaje Śląskie S.A. oraz Miasto Tychy mogą powstać

problemy w zakresie udokumentowania wspólnej i spójnej polityki transportowej w ramach

Projektu (zapewnienie spójności między częścią tramwajową oraz trolejbusową uzależnione jest od

modernizacji linii kolejowej na relacji Katowice – Tychy).

Realizacja projektu 7.3-16 jest ściśle związana z prowadzonym równolegle projektem „Przedłużenie

Poznańskiego szybkiego Tramwaju do dworca zachodniego w Poznaniu”, realizowanym w ramach

Działania 2.5 Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. Należy



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 134 -

wskazać na istotne powiązanie z projektem: Szybka Linia Tramwajowa (planowanego do realizacji

w ramach RPO), który „czeka” na projekt 7.3-16 aby wspólnie ogłosić przetarg na realizację robót.

W zakresie projektów realizowanych w aglomeracji toruńsko-bydgoskiej, zidentyfikowana została

możliwość wystąpienia kolizji podprojektów 7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. I

18.3 Bydgoszcz z projektem polegającym na modernizacji linii kolejowej nr 18 na odcinku Toruń –

Bydgoszcz (zadanie planowane do sfinansowania ze środków budżetu Skarbu Państwa w latach

2010-2012). W ramach podprojektu 7.3-18.2 Toruń na linię kolejową nr 18 ma zostać zakupiony

tabor.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 135 -

8 Ocena badanych projektów pod kątem możliwości

realizacyjnych

8.1 Wskazanie mocnych i słabych stron projektów

Tabela 15. Mocne i słabe strony projektów.

Projekt Mocne strony Słabe strony i zagrożenia

7.3-1

Warszawa

doświadczony Beneficjent (realizacja

projektów UE),

dobra organizacja pracy zespołu

Beneficjenta,

stały zespół kadrowy,

wsparcie w realizacji projektu od władz

centralnych i samorządowych.

W czasie opracowywania dokumentacji

projektowej Beneficjent napotkał następujące

problemy:

opóźnienia w implementacji unijnego

prawa ochrony środowiska oraz problemy

z tym związane. W szczególności

poważnym problemem było uzyskanie

prawidłowo wydanej (tj. z uwzględnieniem

przepisów prawa wspólnotowego) decyzji

o środowiskowych uwarunkowaniach

zgody na realizację przedsięwzięcia,

problem na etapie opracowywania raportu

o oddziaływaniu na środowisko

(konieczność dodatkowej analizy

oddziaływań skumulowanych na

środowisko),

wysoka wartość kontraktów - problem z

bez problemowym przeprowadzeniem

procedur przetargowych,

inwestycja jest powiązana z modernizacją

trasy tramwaju Dworzec Wileński –

Stadion Narodowy – Rondo Waszyngtona.

Jednakże zgodnie z planami, linia

tramwajowa ma zostać zrealizowana

wcześniej niż II linia metra na tym terenie.

7.3-4

Wrocław

funkcjonowanie przy Prezydencie miasta

osoby, która posiada pełnomocnictwa

Prezydenta (osoba taka może bardzo

sprawnie interweniować i monitorować

sprawy w różnych organach i

instytucjach związanych z

przygotowaniem projektu),

prowadzenie analiz ryzyk przez

Beneficjenta.

ryzyko konieczności opracowania

skumulowanej OOŚ,

brak decyzji CUPT/MI zalecającej

Beneficjentowi opracowanie jednej

skumulowanej OOŚ, teoretycznie

Beneficjent postępował zgodnie z prawem.

7.3-6.1

Kraków

doświadczony Beneficjent (projekty UE

oraz międzynarodowe),

Stosowanie zaawansowanego programu

zarządczego (IFS Applications,

wdrożenie modułu „PROJEKT”).

brak

7.3-6.2

Kraków

przejrzyste struktury zarządzania

projektem oraz schemat organizacyjny,

doświadczony Beneficjent (liczne

projekty infrastrukturalne).

problemy z wykupem gruntu pod

inwestycję (Park & Ride) - W związku z

nazbyt przedłużającą się procedurą

pozyskiwania przez Beneficjenta terenów

pod budowę parkingu Park & Ride, zadanie



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 136 -


to zostało wyłączone z projektu,

wydłużenie postępowań przetargowych na

skutek odwołań wykonawców.

7.3-7 Kraków

doświadczony Beneficjent (liczne

projekty infrastrukturalne.

problemy z wykupem gruntu pod

inwestycję (Park & Ride) – gmina

Wieliczka. Kwestia powinna zostać

wyjaśniona do stycznia 2011 r.,

możliwe wydłużenie postępowań

przetargowych na skutek protestów

odwołań wykonawców (krótkie terminy

przewidziane przez Beneficjenta licząc od

dnia otwarcia ofert – do planowanego dnia

podpisania umowy z Wykonawcą),

problemy ze skonstruowaniem: umowy

między Beneficjentem a partnerem oraz

dokumentacji wnioskowej (różne stopnie

dofinansowania dla partnerów).

7.3-8

Warszawa

dobra logistyka projektu oraz

koordynacja projektu, przeszkolone

kadry,

obsługa projektu w zakresie

kompleksowego doradztwa prawno-

finansowego,

dobra współpraca z CUPT i Jaspers,

podczas przygotowania dokumentacji

odbywały się spotkania koordynacyjne

na których wypracowywano wspólne

ścieżki rozwiązywania problemów. Efekt

takiego postępowania były tylko drobne

uwagi do aplikacji na etapie oceny

wniosku o dofinansowanie.

braki kadrowe.

7.3-9

Warszawa

dobra współpraca z przedstawicielami

CUPT,

Koordynacja prac w ramach projektu z

Metrem Warszawskim w zakresie

harmonogramu.

konieczność zmiany Wykonawcy Studium

Wykonalności z uwagi na nie

wywiązywania się z zapisów umowy przez

Wykonawcę.

7.3-10.1

Warszawa

powołano biuro do spraw realizacji

inwestycji (oddelegowanie kadr),

dobra współpraca w ramach Urzędu

Beneficjenta.

problem z przekazaniem gruntów

Beneficjentowi przez PKP PLK S.A –

Beneficjent oczekuje, iż grunty zostaną w

całości przekazane do końca 2010 r.,

aktualna dostępność terenu pod

inwestycję 60% (fakt ten opóźnia

realizację inwestycji),

brak rozstrzygniętych przetargów na

wykonanie koncepcji programowo-

przestrzennej, badań geologicznych,

raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia

na środowisko oraz programu

funkcjonalno – użytkowego, na kierownika

i inżyniera projektu oraz wykonawcy robót

w systemie zaprojektuj i wybuduj (fakt ten



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 137 -


opóźnia realizację inwestycji),

projekt wiąże się z realizacją innej

inwestycji polegającej na budowie

Mazowieckiego Portu Lotniczego

Warszawa-Modlin w ramach Regionalnego

Programu Operacyjnego Województwa

Mazowieckiego na lata 2007-2013.

Ważnym etapem będzie współgranie tych

dwóch projektów terminowo. Ewentualnie

mogą powstać kolizje z uwagi na

wykonywanie prac budowlanym w tym

samym czasie,

przebudowa i rozbudowa bocznicy

kolejowej Modlin do Portu Lotniczego w

Modlinie jest ściśle powiązana z innym

projektem: zakupem taboru na tą linię

kolejową. Niestety nie ma jeszcze

podpisanej umowy na zakup taboru

kolejowego, ze względu na toczącą się

sprawę sądową. Istnieje zagrożenie, że na

nowopowstałej linii kolejowej na czas nie

zostanie zakupiony tabor. Jedyne

rozwiązanie tego problemu to

podstawienie taboru z innych linii /

projektów.

zagrożeniem są protesty przyrodników

związane z powiązaną inwestycją –

budową lotniska w Modlinie.

7.3-10.2

Warszawa

doświadczony Beneficjent.

problem z przetargiem na zakup taboru

(różnice w określeniu kosztów brutto/netto

pomiędzy krajami UE, a poza UE). Sprawa

trafiła do Sądu, zgodnie z wyrokiem

Beneficjent powinien wybrać realnie

droższego Wykonawcę ze Szwajcarii (który

podał cenę netto) i pokryć koszty VAT z

własnych środków. Beneficjent rozważa

anulowanie postępowania przetargowego.

7.3-11

Gdańsk

stworzenie spółki GIK Sp. z o.o. do

realizacji projektu (podobnie jak innych

dużych inwestycji realizowanych w

mieście – koordynacja działań).

rozbudowane konsultacje społeczne w

kwestii ochrony środowiska,

realizacja kilku inwestycji jednocześnie, co

rodzi trudności komunikacyjne w

aglomeracji miejskiej,

słaba jakość Studium Wykonalności

zrealizowanego przez podmiot zewnętrzny,

opóźnienia związane z usuwaniem błędów

i wad w Studium,

długi czas uzgadniania dokumentacji

projektowej.

7.3-12

Gdańsk

doświadczony Beneficjent,

wydzielenie w ramach spółki Wydziału

Inwestycji i Rozwoju odpowiedzialnego

za realizację projektu, a

kolizja z innymi inwestycjami. Mimo

ustaleń i uzgodnień po pewnym czasie

zmiana decyzji i konieczność

wprowadzania zmian w koncepcji,



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 138 -


podporządkowanego bezpośrednio

Prezesowi Zarządu.

długi czas uzgadniania dokumentacji

projektowej,

pozyskanie prawa do dysponowania

gruntem na cele inwestycyjne –

skomplikowana sytuacja prawna i

własnościowa terenów kolejowych,

słaba merytorycznie jakość Studium

Wykonalności przygotowywanego przez

podmiot zewnętrzny, długi okres

poprawiania i uzupełniania tego

dokumentu,

brak instrukcji i procedur do

przygotowywania tego typu projektów

(infrastruktura kolejowa + modernizacja

taboru kolejowego).

7.3-13

Gdańsk

doświadczony Beneficjent,

odpowiednio wczesne rozpoznanie

terenu, na którym prowadzona będzie

inwestycja (głównie rozpoznanie

saperskie i archeologiczne), co może

przyczynić się do wyeliminowania

nieprzewidzianych problemów w fazie

realizacyjnej,

szeroko zakrojony mechanizm

konsultacji społecznych w sprawie

lokalizacji przystanków, parkingów czy

przebiegu trasy Pomorskiej Kolei

Metropolitalnej.

zmiany decyzji ze strony miasta Gdańska

w kwestii uzgodnień przebiegu trasy

Pomorskiej Kolei Metropolitalnej,

opóźnienie w wykonaniu analizy

marketingowej przez Jaspers,

możliwość wystąpienia opóźnień w

związku ze specyfiką terenu, na którym

realizowana będzie inwestycja (tereny

działań wojennych oraz tereny cenne

przyrodniczo oraz chronione),

niepewność finansowania projektu w

ramach PO IiŚ (czekanie na decyzję o

dofinansowaniu na poziomie 85%),

rozbieżności między spec – ustawami, w

tym o Euro 2012; ust. o transporcie

kolejowym preferuje PKP PLK jako

wyłącznego zarządcę infrastruktury

kolejowej, podczas gdy projektami

lokalnymi zainteresowane są także

samorządy.

7.3-14 Górny

Śląsk

Beneficjent posiada doświadczenie w

realizacji projektów przebudowy

infrastruktury tramwajowej (jednakże

brak doświadczenia w projektach

realizowanych w ramach UE).

wątpliwości w zakresie interpretacji, czy

Tramwaje Śląskie S.A. są podmiotem

wewnętrznym,

wątpliwości czy Beneficjent jest

podmiotem świadczącym usługi publiczne

lub usługi w ogólnym interesie

gospodarczym (w tym przypadku brak

uznania Beneficjenta za taki podmiot –

skutkowałoby problemem z

zabezpieczeniem finansowym umowy o

dofinansowanie – brak możliwości

skorzystania z weksla in-blanco),

problem realizacji części prac w ramach

projektu „własnymi siłami Beneficjenta”

(chodzi o modernizację części taboru),

z tytułu wyraźnego rozgraniczenia

odpowiedzialności pomiędzy Tramwaje

Śląskie S.A. a partnera tj. Miasto Tychy

może dochodzić do pewnego „rozdzielenia”



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 139 -


tych dwóch integralnych etapów Projektu.

Sugeruje się wzmocnienie działań

informacyjno – koordynujących pomiędzy

stronami (tak by poszczególne strony

Instytucji realizujących ten Projekt pełniej

widziały jego części w ramach swoich

instytucji), w przypadku uruchomienia procedur

przetargowych na realizację robót

budowlanych, możliwe iż pojawią się braki

kadrowe pracowników w zakresie

Zamówień Publicznych.

7.3-15

Poznań

doświadczenie Beneficjenta zarówno w

projektach UE, jak i w projektach

polegających na zakupie taboru,

zaangażowanie w realizację projektu

osoby, która co prawda teraz pracuje z

ZDM, ale na odrębną umowę realizuje

ten projekt dla MPK.

prowadzenie tego projektu jakby był on

unijny, mimo, że nie otrzymał jeszcze

dofinansowania. Np. odpowiednia

sprawozdawczość i opisywanie faktur.

MPK ma doświadczenie w prowadzeniu

przetargów na dostawę taborów, był to

kolejny standardowy przetarg,

przeprowadzony w trybie negocjacji z

ogłoszeniem. Taki wybór formuły

przetargu pozwala na doprecyzowanie

kwestii technicznych w trakcie procesu

wyboru wykonawcy.

długotrwała procedura przygotowania

dokumentacji aplikacyjnej przekładająca

się na opóźnienie w podpisaniu umowy o

dofinansowanie projektu.

7.3-16

Poznań

oba projekty komplementarne (torowy i

drogowy) są realizowane przez tę samą

spółkę, odpowiadają za ich realizację te

same osoby,

projektantem oraz wykonawcą Raportu

OOŚ był ten sam podmiot.

brak dokumentacji projektowej,

konieczność modyfikacji Studium

Wykonalności - SW będzie wymagało

modyfikacji w częściach finansowych po

odebraniu dokumentacji technicznej

(listopad 2010), napięte harmonogramy – możliwe, iż jeśli

wystąpią problemy (zapytania do SIWZ,

odwołania) w procedurze wyłaniania

wykonawcy robót budowlanych, nie uda

się projektu zrealizować w pełnym

zakresie przed EURO 2012.

7.3-17

Poznań

duża liczba partnerów i skomplikowana

struktura powiązań między nimi stwarza

ryzyko, że wystąpią luki kompetencyjne

lub dublowanie się odpowiedzialności (w

tej chwili nie są ustalone ścieżki przepływu

dokumentów),

konieczność składania wyjaśnień do

Raportu OOŚ,

wydłużająca się procedura uzyskania

decyzji środowiskowej dla etapu II

wstrzymuje możliwość złożenia wniosku o



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 140 -


wydanie decyzji lokalizacyjnej.

problematyczny wykonawca dokumentacji

projektowej dla etapu I.

7.3-18.1

Toruń , 7.3-

18.2

Samorząd

Woj. Kuj-

Pom., 7.3-

18.3

Bydgoszcz

wyznaczenie koordynatora dla całego

projektu –CITY.

duża liczba Beneficjentów i partnerów

utrudnia sprawną organizację i

komunikację w projekcie,

zmiany w zakresie rzeczowym w

podprojekcie I, możliwe problemy z Wykonawca

dokumentacji w podprojekcie II.

7.3-19 Łódź

powołanie Spółki „ŁKA” w celu

zapewnienia sprawnej i efektywnej

realizacji projektu oraz organizacji

pasażerskiej ruchu kolejowego w

regionie łódzkim,

odpowiednia struktura organizacyjna do

realizacji tego typu projektu wraz z

merytorycznie przygotowaną kadrą

(szybki proces decyzyjny, uproszczona

komunikacja),

nie liczny ale doświadczony zespół

(zarówno w zakresie aplikacji i realizacji

projektów dofinansowanych z UE, jak i

praktyki zarządzania projektami).

zgodnie z podstawowym założeniem,

projekt miał obejmować zarówno zakup

taboru jak i zadania z zakresu

modernizacji przystanków kolejowych w

obszarze aglomeracji łódzkiej, jednakże z

uwagi na problemy z podpisaniem umowy

partnerskiej między PKP a Samorządem

Województwa Łódzkiego, zrezygnowano z

komponentu infrastrukturalnego (JST nie

mogła realizować projektu na nie swoim

gruncie),

zmiany zakresu rzeczowego projektu oraz

instytucji Beneficjenta pociągały za sobą

konieczność zmian w Studium

Wykonalności i dokumentach

aplikacyjnych,

w okresie przygotowania dokumentacji

Studium Wykonalności wystąpiły problemy

z Wykonawcą, który nie był zobowiązany

do uwzględnienia zmian w zakresie

rzeczowym projektu, obecnie, w związku z planowaną zmianą

zakresu rzeczowego projektu,

dokumentacja aplikacyjna wraz ze

Studium Wykonalności musi ulec zmianie

(nowy przetarg na wykonawcę).

poszerzenie zakresu rzeczowego projektu

o budowę zaplecza technicznego dla

taboru oraz zmiana Beneficjenta z

samorządu województwa na Spółkę „ŁKA”

muszą zostać uwzględnione w zmianie

„Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ”,

jak również problemem może okazać się

model przepływów finansowych między

samorządem, spółką,

a przewoźnikiem w kontekście przepisów

dotyczących pomocy publicznej.

7.3-20 Łódź

wykwalifikowana kadra podnosząca

swoje kwalifikacje,

doświadczenie zespołu Beneficjenta w

prowadzeniu tego typu projektów,

w strukturze Beneficjenta wydzielona

komórka do realizacji inwestycji

dofinansowanych ze środków UE, dobra współpraca z CUPT.

opóźnienia w opracowaniu dokumentacji

(Studium Wykonalności i Raport OOŚ)

spowodowane zmianami zakresu

rzeczowego projektu),

niski stopień zaawansowania realizacji

projektu,

w przyszłości może występować nałożenie

się terminów realizacji niniejszego

projektu z projektem: „Budowa ul.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 141 -


Targowej, przebudowa ul. Kilińskiego”, co

może wpłynąć na utrudnienie

prowadzonych prac budowlanych oraz

utrudnienia w komunikacji w mieście,

termin zakończenia projektu jest

przewidziany na 31.12.2014 r. Ze względu

na zaistniałe już opóźnienia, istnieje

ryzyko opóźnień w harmonogramie

realizacji.

7.3-23

Szczecin

przygotowywanie jednej skumulowanej

decyzji środowiskowej,

dobra współpraca pomiędzy

Beneficjentem a partnerem,

dobre zarządzanie projektem i stałe

kontakty z instytucjami uczestniczącymi

w procesie wdrażania.

opóźnienia w uzyskaniu decyzji o

środowiskowych uwarunkowaniach i

studium wykonalności,

braki kadrowe po stronie Beneficjenta, Beneficjent rozważa zmianę formy

instytucjonalno-prawnej realizacji

projektu. Tramwaje Szczecińskie jako

podmiot upoważniony planują przekazać

infrastrukturę miastu. Rodzi to

problematyczne kwestie dot. m. inn.:

podatku VAT, trwałości projektu, zapisów

dot. umowy PSC.

7.3-24

Szczecin

dobre zarządzanie projektem przez

Beneficjenta,

liczna i wykwalifikowana kadra

zaangażowana w projekt.

opóźnienie w harmonogramie

spowodowane przeciągającą się procedurą

przetargową.

7.3-25

Szczecin

uzyskiwanie jednej skumulowanej

decyzji środowiskowej,

dobre zarządzanie projektem i stałem

kontakty z instytucjami uczestniczącymi

w procesie wdrażania.

napięty harmonogram i brak rezerw

czasowych na procedurę przetargową,

konieczność ponownego uzyskania decyzji

środowiskowej,

brak możliwości sfinansowania inwestycji

bez wsparcia dofinansowania z UE, trwa procedura dot. decyzji o wpisaniu

jednego z bud. Na trasie SST do rejestru

zabytków. Stan obecny: Generalny

Konserwator Zabytków uchylił decyzję

podjętą przez Wojewódzkiego

konserwatora Zabytów o wpisaniu

rzeczonego budynku do rejestru zabytków.

Sprawa jest ponownie rozpatrywana przez

WKZ. – stanowi to spore zagrożenie dla

terminowej realizacji inwestycji.

7.3-26

Warszawa

konsultacje społeczne prowadzone na

szeroką skalę,

wydzielony dział w strukturze

Beneficjenta zajmujący się projektami

unijnymi,

kadry przygotowane do realizacji

projektu.

podczas prowadzonej procedury

środowiskowej wystąpiły liczne sprzeciwy

ze strony społeczności lokalnej. Dlatego

też Beneficjent prowadził szerokie

konsultacje społeczne,

z uwagi na fakt, że projekt związany jest

bezpośrednio z budową Mostu Północnego,

to opóźnienia w realizacji mostu mogą

negatywie wpłynąć na harmonogram

projektu.

7.3-27

Kraków stosowanie zaawansowanego programu

zarządczego (IFS Applications,

brak jasnej ścieżki postępowania odnośnie

przystosowania posiadanej dokumentacji



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 142 -


wdrożenie modułu „PROJEKT”),

duże doświadczenie Beneficjenta.

OOŚ / lub ew. uzyskania nowej

dokumentacji środowiskowej,

niewielki stopień zaawansowania

przygotowania projektu.

7.3-30 Łódź

wydzielona jednostka zajmujące się

tylko tym projektem,

wykwalifikowane, doświadczone kadry,

dobra koordynacja projektu,

zróżnicowany merytorycznie zespół

realizujący projekt,

dobra współpraca z Urzędem Miasta i

Instytucjami Akademickimi.

istnieje problem z wykupem gruntów

pomiędzy miastem, a PKP PLK (to

przedłuża proces realizacji projektu),

problemy przetargowe podczas wyboru

wykonawcy budowlanego,

problem z własnością warstwową (różne

struktury własności: część naziemna i

podziemna – do kogo należy dana część

obecnie i do kogo w przyszłości będzie

należeć)- trudna współpraca z PKP S.A. i

PKP PLK S.A.,

na dalszych etapach realizacji projektu

możliwa kolizja z projektem powiązanym

„Modernizacja linii kolejowej Warszawa –

Łódź, Etap II, lot B, odcinek Łódź

Fabryczna – Łódź Widzew ze stacją Łódź

Fabryczna oraz budową części podziemnej

dworca Łódź Fabryczna przeznaczonej dla

odprawy i przyjęć pociągów oraz obsługi

podróżnych” (obecnie jest zapewnie o

ścisłej współpracy podmiotów

realizujących oba projekty, co znalazło

swoje potwierdzenie w porozumieniu z dn.

20.07.2009r. określającym zasady

współpracy oraz w ostatecznej umowie

dot. sposobu realizacji projektu i sposobu

rozliczania pomiędzy Stronami umowy a

Wykonawcami, toteż w wyniku przyszłej

dobrej koordynacji projektów, do opóźnień

i kolizji ze względu na realizację dwóch

projektów może nie dojść.



8.2 Możliwości realizacyjne projektów

Tabela 16. Możliwości realizacyjne projektów.

Projekt Ocena możliwości realizacji projektów

7.3-1 Warszawa

Projekt na zaawansowanym etapie realizacyjnym, roboty budowlane są już

prowadzone, został wybrany dostawca taboru. Planowana data zakończenia realizacji

projektu 28.10.2013 r. jest realna do spełnienia.

7.3-4 Wrocław

Projekt jest w zaawansowanym stadium realizacji. Deklarowany przez Beneficjenta

termin 30.03.2012 r. zakończenia realizacji inwestycji może nie zostać dotrzymany -

jednakże nie powinno być problemów z zakończeniem inwestycji przed EURO 2012.

Najdroższy przetarg na roboty oraz zarazem najbardziej skomplikowany ma potrwać 11

miesięcy (Budowa połączenia tramwajowego skrzyżowania ulic Legnicka - Na Ostatnim

Groszu ze Stadionem EURO przez osiedle Kozanów). Otwarcie ofert zaplanowano na 2

listopada.

7.3-6.1 Kraków Projekt jest bardzo zaawansowany realizacyjnie, deklarowany termin zakończenia

inwestycji 30.06.2013 r. w opinii Wykonawcy zostanie dochowany. Wzorowo



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 143 -


prowadzony projekt - brak istotnego ryzyka związanego z możliwością nie zakończenia

projektu w terminie.

7.3-6.2 Kraków

Projekt jest w zaawansowanej fazie przygotowawczej, wybrano dostawcę robót. Nie

istnieją przesłanki mówiące o tym, że deklarowany termin realizacji 31.12.2012 r.

może zostać niedochowany.

7.3-7 Kraków

Projekt w zaawansowanej fazie przygotowawczej. Deklarowany termin zakończenia

realizacji inwestycji 31.12.2012 r. może się przesunąć ze względu na ryzyko

przedłużenia wyboru wykonawcy, po otworzeniu ofert, na skutek odwołań.

7.3-8 Warszawa

Projekt jest w bardzo zaawansowanym stadium realizacji, kluczowy przetarg na

dostawę taboru został zrealizowany. Deklarowany termin zakończenia realizacji

16.09.2011 r. powinien zostać dotrzymany. Jedyne ryzyko opóźnień wiąże się z

problemem wyboru wykonawcy szkoleń dla maszynistów.

7.3-9 Warszawa

Projekt jest już trakcie realizacji, większość przetargów przeprowadzono, ruszyły prace

budowlane dla jednego z etapów, podpisana została umowa z dostawcą taboru, nie ma

zagrożeń naruszenia harmonogramów. Data zakończenia 30.04.2012 r. przed EURO

2012 jest realna i prawdopodobna.

7.3-10.1 Warszawa

Projekt ma opóźnienie - jest na etapie przygotowania dokumentacji przedprojektowej.

Beneficjent posiada ok. 60% praw do dysponowania gruntami. Brak pełnego prawa do

dysponowania gruntami przez Beneficjenta istotnie wpływa na rozpoczęcie prac

projektowych i budowlanych (może to spowodować opóźnienia w zakładanych

harmonogramach). Proces przekazania gruntów w trakcie realizacji, PKP S.A.

rozpoczęło załatwianie kwestii formalno-prawnych wymaganych do przekazania

gruntów. Rzeczowo projekt Beneficjent planuje rozpocząć w czerwcu 2011r. Nie

powinno być zagrożenia z nie zrealizowaniem projektu oraz jego rozliczeniem przed

2015r. Natomiast mało prawdopodobna jest jego realizacja przed EURO 2012.

7.3-10.2 Warszawa

Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Problem z wyłonieniem wykonawcy na

dostawę taboru. Szybkie wyjaśnienie wątpliwości powstałych przy wyborze wykonawcy

na dostawę taboru powinno spowodować zakończenie projektu w terminach

określonych harmonogramem (16.10.2012r.). Istnieje ryzyko unieważnienia przetargu

- wówczas harmonogramy nie zostaną dotrzymane.

7.3-11 Gdańsk

Projekt jest już w trakcie realizacji, zasadnicze przetargi na budowę i dostawę taboru

zostały rozstrzygnięte. Zakładane harmonogramy są realne, projekt powinien zostać

zrealizowany przed EURO 2012.

7.3-12 Gdańsk

Część zadań jest już realizowana, reszta zostanie zrealizowana jeśli Beneficjent

otrzyma dofinansowanie (zadania 3 i 4, zakup taboru oraz modernizacja i budowa

Gdańsk Śródmieście) Harmonogramy są realne (termin realizacji 30.06.2012),

Beneficjent założył zapasy czasowe, projekt powinien zostać zrealizowany przed EURO

2012.

7.3-13 Gdańsk

Projekt bardzo słabo zaawansowany, w fazie koncepcyjnej. Dopiero na wrzesień 2011

planowany jest wybór wykonawcy w trybie projektuj i buduj. Harmonogramy realizacji

są zagrożone, projekt najprawdopodobniej nie będzie zrealizowany przed EURO 2012.


Projekt jest na zaawansowanym etapie przygotowania. Większość przetargów na

roboty budowlane będzie ogłaszana w I, II i III kwartale 2011r. Prace projektowe oraz

uzyskiwanie pozwoleń na budowę idą zgodnie z harmonogramami. Istnieje ryzyko, iż

do momentu podpisania umowy o dofinansowanie Beneficjent będzie oczekiwał z

ogłaszaniem przetargów na roboty (gminy zabezpieczyły się – że dokapitalizują spółkę

w pełnym zakresie dopiero jak będzie podpisana umowa o dofinansowanie). Kluczową

kwestią jest teraz przygotowanie wniosku o dofinansowanie oraz podpisanie umowy o

dofinansowanie.

7.3-15 Poznań

Projekt realizowany, wybrany dostawca 40 wagonów taboru. Harmonogram realizacji

nie zagrożony, projekt powinien zostać zakończony do 31.03.2012 r., przez co zostanie

zrealizowany przed EURO 2012.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 144 -


7.3-16 Poznań

Brak dokumentacji technicznej, brak SW, niesprecyzowana liczba przetargów, brak

wszczęcia procedury wnioskowania o wydanie pozwolenia na budowę, brak zezwolenia

ze ZRID, ścisłe powiązanie z innym projektem, brak złożonego wniosku o

dofinansowanie, data zakończenia określona została na 31.05.2012 r. – w opinii

Wykonawcy wydaje się ona mało realna, zagrożona jest możliwość realizacji inwestycji

przed EURO 2012. Projekt jest zagrożony pod względem możliwości terminowej

realizacji.

7.3-17 Poznań

Brak dokumentacji technicznej, brak SW, brak wszczęcia procedury wnioskowania o

wydanie pozwolenia na budowę, brak złożonego wniosku o dofinansowanie, zagrożona

możliwość realizacji inwestycji przed EURO 2012, termin realizacji inwestycji do

30.04.2012 r. mało realny. Projekt jest zagrożony pod względem możliwości

terminowej realizacji.

7.3-18.1 Toruń

Problemy kadrowe i kompetencyjne u Beneficjenta, brak ustalonej struktury

organizacyjnej, niejasny podział kompetencji, brak SW, brak wszczęcia procedury o

wydanie pozwoleń na budowę, nieprzeprowadzone procedury przetargowe, zmiany

zakresu projektu, brak złożonego wniosku o dofinansowanie. Deklarowany przez

Beneficjenta termin zakończenia realizacji określony na 30.11.2014 może być

określony, jako zagrożony (jeśli nastąpi planowane zmniejszenie zakresu możliwy do

osiągnięcia).

7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom.

Projekt we wczesnym stadium zaawansowania - etap przygotowania SW i dokumentacji

technicznej, w trakcie wyboru Wykonawcy budowlanego dla jednego z zadań.

Harmonogram realny, Beneficjent ma zapas czasowy do realizacji projektu w obecnej

perspektywie. Deklarowany termin zakończenia realizacji projektu 30.01.2013 wydaje

się być możliwy do spełnienia.

7.3-18.3 Bydgoszcz

Projekt na etapie dokumentacji technicznej i przygotowywania SW, mogą nastąpić

zmiany zakresu projektu po opracowaniu STEŚ - II zadanie w projekcie może nie

zostać zrealizowane. Zagrożenie dotyczy głównie zadania II, dla którego nie pozyskano

jeszcze żadnych gruntów oraz nie ogłoszono przetargów, nie wiadomo do końca, czy II

zadanie będzie w ogóle realizowane. Termin zakończenia realizacji określony został na

30.08.2014r. W opinii wykonawcy jest on realny dla zadania I, natomiast wydaje się

być zagrożony dla zadania II.

7.3-19 Łódź

Projekt we wczesnym stadium zaawansowania (zmiany zakresu), niezaawansowany

rzeczowo. Deklarowane terminy w zakresie ogłaszania przetargów mogą nie zostać

dotrzymane. Dodatkowo wątpliwości w zakresie dotrzymania harmonogramów (m.in.

deklarowana data zakończenia inwestycji 31.12.2012) budzi niejasny zakresu projektu

(potencjalny dodanie komponentu infrastrukturalnego).

7.3-20 Łódź

Projekt znajduje się w fazie przygotowawczej, dwa zasadnicze przetargi na roboty

budowlane prowadzone będą w systemie projektuj i buduj. Wyłonienie wykonawcy

planowane jest odpowiednio na sierpień i wrzesień 2011 roku, pomimo wczesnej fazy

projektu harmonogram realizacji projektu wydaje się być możliwy do spełnienia.

7.3-23 Szczecin

Brak dokumentacji technicznej, brak SW, brak decyzji środowiskowej, brak złożonego

wniosku o dofinansowania, niejasny harmonogram przetargów. Termin realizacji

projektu do 31.12.2014 wydaje się być zagrożony (w kontekście możliwości realizacji

wszystkich zadań w projekcie).

7.3-24 Szczecin

Projekt w trakcie realizacji, wybrany został Wykonawca dla pierwszego etapu projektu -

dostawa taboru. Harmonogram projektu wydaje się być realny, jest zapas czasowy, w

stosunku do poprzedniego okresu sprawozdawczego przyśpieszono realizację drugiego

przetargu na zakup taboru. Termin zakończenia realizacji projektu określony został na

31.12.2013r. W opinii Wykonawcy najprawdopodobniej zostanie on dotrzymany.

7.3-25 Szczecin

Projekt na etapie uzupełnień dokumentacji technicznej i przygotowywania Studium

Wykonalności. Pomimo w/w faktu, zakładane harmonogramy w projekcie wydają się

być realne - termin realizacji: 30.12.2014 jest możliwy do dotrzymania. Kwestią

problematyczną mogącą zaburzyć harmonogram jest nieuzyskanie dysponowania

gruntem, na którym stoi budynek czekający na decyzję o wpisaniu do rejsu zabytków.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 145 -


7.3-26 Warszawa

Projekt w fazie realizacyjnej (budowa Mostu Północnego) termin 31.12.2013 wydaje się

być możliwy do dotrzymania, jednak projekt nie zostanie zrealizowany przed EURO

2012.

7.3-27 Kraków

Projekt nie jest zaawansowany rzeczowo. Roboty budowlane powinny trwać ok. 16-18

miesięcy. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane planowane jest na październik

2011 r. – wprowadzenie Wykonawcy na budowę powinno nastąpić na początku marca

2012 r. Zgodnie z powyższymi uwarunkowaniami, realizacja kontraktu powinna się

zakończyć w planowanym terminie 31.08.2013.

7.3-30 Łódź Projekt jest na bardzo wczesnym etapie przygotowania, bardzo trudno ocenić

możliwość jego realizacji.



8.3 Wnioski, dobre praktyki, proponowane działania

W wyniku przeprowadzonej ewaluacji zgromadzony został obszerny materiał badawczy, który

opisuje stan przygotowania Beneficjentów oraz pojawiające się problemy w realizacji projektów

indywidualnych. Wyniki przeprowadzonej ewaluacji pozwoliły na sformułowanie rekomendacji oraz

wskazanie dobrych praktyk w realizacji projektów transportu aglomeracyjnego. Poniżej

zaprezentowane zostały najważniejsze wnioski z przeprowadzonego badania, które pogrupowane

zostały według następujących obszarów tematycznych:

definicja projektu,

kwestie instytucjonalne,

źródła finansowania,

decyzje administracyjne,

pozostałe wnioski.

I. Definicja projektu

W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono, że niezmiernie istotną kwestią podczas

przygotowywania projektu jest możliwie wczesne sprecyzowanie jego zakresu rzeczowego oraz

wprowadzenie odpowiedniego podziału na zadania i kontrakty. Podział ten powinien być

uzależniony od specyfiki i wielkości projektu oraz przeanalizowany w studium wykonalności. W

wyniku przeprowadzonych analiz można stwierdzić, że przeważająca większość Beneficjentów

precyzyjnie zdefiniowała zakres projektu.

W przypadku dużych projektów należy rozważyć zasadność podziału kontraktu na kilka mniejszych

zadań. Takie podejście może umożliwić dywersyfikację ryzyka związanego z np. utratą płynności

finansowej po stronie wykonawcy (zapobieganie możliwości wystąpienia opóźnień w realizacji

projektu).

W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie został zdefiniowany

ostatecznie zakres rzeczowy projektu (np. w projekcie 7.3-19 Łódź najprawdopodobniej zakres

projektu zostanie rozszerzony o nowy komponent infrastrukturalny - zaplecze techniczne dla

taboru, zaś w projektach 7.3-18.1 Toruń i 7.3-18.3 Bydgoszcz trwają prace nad określeniem

zakresu rzeczowego).

W przypadku projektów z jeszcze niezdefiniowanym zakresem rzeczowym sugeruje się jak

najszybsze zakończenie prac związanych z tym zagadnieniem. Ponadto Beneficjenci tych projektów

powinni przyjąć w harmonogramach realizacji realne terminy zakończenia prac związanych z

określeniem zakresu rzeczowego projektów oraz przedstawić je do wiadomości CUPT i MI.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 146 -

Harmonogramy te powinny stanowić narzędzie ułatwiające monitorowanie postępu prac w

projektach (nie mogą to być informacje określane w sposób nierzetelny).

W zakresie sprawnego przygotowania projektu istotnym działaniem wydaje się być równoległe

prowadzenie prac nad studium wykonalności oraz dokumentacją środowiskową (ROŚ, DOŚU).

Przykładowo ewentualne pojawienie się na etapie uzyskiwania DOŚU konieczności zastosowania

działań kompensacyjnych wpływać będzie na zakres rzeczowy projektu i tym samym na zapisy


W harmonogramach realizacji projektów Beneficjenci powinni przyjmować realne terminy i

uwzględniać odpowiednie bufory czasowe na wszystkie zadania przewidziane do wdrożenia.

Dotyczy to m.in. odpowiedniego szacowania czasu koniecznego na uzyskanie decyzji

administracyjnych (np. DOŚU), ale także przewidywania możliwości przedłużania się procedur

przetargowych.

Zdaniem ewaluatora Beneficjenci na etapie prowadzenia analiz i definiowania zakresu projektu

powinni ponadto zwracać szczególną uwagę na zachowanie spójności w zakresie:

przyjmowanych wariantów w studium wykonalności oraz późniejszej analizy wariantów w

postępowaniu środowiskowym,

przyjmowanych nazw zadań przewidzianych do realizacji w ramach projektu (tak by nie

występowały np. dwie różne nazwy dla tego samego zadania).

II. Kwestie instytucjonalne

W przypadku projektów, które polegają na zakupie taboru przez przewoźnika stwierdzono, że

kwestie związane z zarządzaniem i wdrażaniem projektu przebiegają sprawnie. Podmioty

realizujące projekty tego typu mają bogate doświadczenie w zakupie i eksploatacji taboru,

specjalistyczną wiedzę oraz wysokie kompetencje w tym zakresie. Ponadto przewoźnikami są

spółki, w związku z czym podmioty te mają możliwość odliczenia VAT (bardziej efektywne

wykorzystanie dotacji). Ponieważ spółki kupują tabor do prowadzenia własnej działalności nie

występuje zagrożenie dla trwałości projektu.

Z przeprowadzonych analiz wynika, iż zakup taboru przez przewoźnika - partnera upoważnionego

do ponoszenia wydatków kwalifikowanych - sprawdzał się także w przypadku projektów łączonych

(infrastruktura oraz zakup taboru).

W badanych projektach najczęściej przyjmowanym modelem organizacyjnym jest:

dla projektów infrastrukturalnych: JST (7 projektów),

dla projektów polegających na zakupie taboru: spółka (4 projekty),

dla projektów mieszanych: spółka (5 projektów), JST + spółka (3 projekty).

W pozostałych projektach stosowane były modele: spółka + partnerzy oraz JST + partnerzy.

W przypadku niektórych projektów (7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom. oraz 7.3-

18.3 Bydgoszcz) stworzone zostały rozbudowane struktury organizacyjne.

Przyjmowane przez Beneficjentów struktury organizacyjne powinny być dostosowane do skali i

stopnia skomplikowania projektu. W przypadku występowania wielu partnerów w projekcie należy

wprowadzić instytucję „pełnomocnika” / koordynatora projektu. Podmiot taki powinien być

odpowiednio umocowany do podejmowania wiążących decyzji oraz posiadać odpowiedni poziom

decyzyjności i jasno określone kompetencje.

W przypadku niektórych projektów, na dzień opracowywania raportu nie zakończone zostały prace

związane z przyjęciem ostatecznego modelu organizacyjno – instytucjonalnego. Sytuacja ta

dotyczy np. projektu 7.3-16 Poznań, w którym trwają analizy w zakresie ustalenia Jednostki

Realizującej Projekt w imieniu Beneficjenta – Miasta Poznania i jednocześnie podmiotu

upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowanych oraz projektów 7.3-18.2 Samorząd Woj.

Kuj-Pom., 7.3-23 Szczecin i 7.3-25 Szczecin, w których trwają prace nad ostatecznym modelem

organizacyjnym.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 147 -

W przypadku projektu 7.3-19 Łódź zmieniony został Beneficjent. W początkowej fazie projektu

Beneficjentem było Województwo Łódzkie natomiast obecnie jest nim Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Sp. z o.o. Zdaniem ewaluatora tego typu ustalenia powinny być podjęte na etapie prac nad


Jako dobrą praktykę należy wskazać rozwiązanie, które przyjęto w projekcie 7.3-13 Gdańsk, dla

którego została wykonana profesjonalna, wielokryterialna analiza prawna rozwiązań

instytucjonalnych („Analiza uwarunkowań prawnych realizacji przez Samorząd woj. pomorskiego

Zadania”) oraz rozwiązanie, które przyjęto w przypadku projektu 7.3-14 Górny Śląsk, dla którego

analizę opcji rozwiązań instytucjonalnych przeprowadzono w studium wykonalności.

Sugeruje się przeprowadzanie wnikliwej, wielokryterialnej analizy instytucjonalnej na etapie

przygotowania projektu tj. np. w ramach studium wykonalności, w celu wyboru optymalnego

modelu organizacyjnego. Analiza instytucjonalna i wybór optymalnego modelu organizacyjnego

powinna brać pod uwagę:

o regulacje prawa europejskiego i polskiego, które mają zastosowanie do określenia

Beneficjenta projektu,

o zagadnienia pomocy publicznej, w tym konieczność notyfikacji;

o istniejące stosunki instytucjonalne,

o obecne i przyszłe stosunki własnościowe (tabor, infrastruktura),

o problematykę źródeł finansowania projektu, z uwzględnieniem wariant bez

finansowania projektu ze środków UE,

o konsekwencje podatkowo – finansowe, w tym możliwość odzyskania VAT.

W przypadku Beneficjentów nieposiadających doświadczenia w realizacji skomplikowanych

projektów, proponuje się korzystanie z pomocy zewnętrznej, która może stanowić koszt

kwalifikowany projektu.

Badani Beneficjenci zastosowali następujące typy struktur organizacyjnych:

utworzenie odrębnej komórki dedykowanej wyłącznie do realizacji projektu (JRP) - 7.3-1

Warszawa, 7.3-6.1 Kraków, 7.3-6.2 Kraków, 7.3-11 Gdańsk, 7.3-14 Górny Śląsk, 7.3-16

Poznań, 7.3-17 Poznań,


odrębnej struktury) – 7.3-4 Wrocław, 7.3-7 Kraków, 7.3-9 Warszawa, 10.1 Warszawa, 7.3-

13 Gdańsk, 7.3-15 Poznań, 7.3-20 Łódź, 7.3-23 Szczecin, 7.3-24 Szczecin, 7.3-25

Szczecin, 7.3-26 Warszawa, 7.3-30 Łódź.

Część Beneficjentów nie wyodrębniła do realizacji projektu żadnej struktury lub struktura w trakcie

prowadzenia ewaluacji dopiero była tworzona (np. w projektach: 7.3-8 Warszawa, 7.3-10.2

Warszawa, 7.3-12 Gdańsk, 7.3-18.1 Toruń, 18.3 Bydgoszcz, 7.3-18.2 Samorząd Woj. Kuj-Pom.,

7.3-19 Łódź, 7.3-27 Kraków).

W opinii ewaluatora Beneficjenci powinni przykładać należytą do kwestii tworzenia struktur

zarządzania projektem oraz podziału obowiązków między osoby zaangażowane do realizacji

projektu.

Z przeprowadzonych analiz wynika, iż Beneficjenci z reguły nie stosują narzędzi wspomagających

zarządzanie projektem.

Wyjątkiem może być tu przykład Beneficjenta projektu 7.3-6.1 Kraków, który wdrożył moduł

„zarządzanie projektami” w systemie finansowo - księgowym IFS w celu sprawniejszego

monitorowania i rozliczania realizacji zadań projektowych. Centralny system finansowo księgowy

klasy ERP (ang. Enterprise Resource Planning - Zaawansowane Zarządzanie Zasobami) wydaje się

mieć bardzo pozytywny wpływ na możliwości zarządzania projektem.

W uzasadnionych przypadkach (skala i stopień skomplikowania projektu) sugeruje się

wprowadzanie tego typu rozwiązań w strukturach Beneficjentów. Należy pamiętać, iż tego typu

systemy zarządzania są narzędziami wspomagającymi. Jednakże samo ich wdrożenie bez



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 148 -

należytego zarządzania nie rozwiąże problemów, a także nie pomoże w obsłudze i realizacji

projektu.

W przypadku dużych aglomeracji istnieje ryzyko zbiegnięcia się w czasie realizacji dwóch lub więcej

inwestycji w jednym miejscu. W projekcie 7.3-6.1 Kraków zidentyfikowana została kolizja

przestrzenna dwóch inwestycji - budowa fragmentu linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju jest

realizowana równolegle z budową estakady. Obie te inwestycje są realizowane przez jednego

wykonawcę w ramach jednego kontraktu na realizację. Finansowanie tych dwóch przedsięwzięć jest

rozdzielone (jeden kontrakt współfinansowany z UE, drugi realizowany np. przez JST). Przyjęcie

takiego rozwiązania może być wskazane jako dobra praktyka w zakresie wdrożenia odpowiedniego

rozwiązania w celu zażegnania kolizji przestrzennej w realizacji dwóch projektów.

W przypadku aglomeracji, w których prowadzona jest jednocześnie duża liczba inwestycji przez

różnych inwestorów bardzo dobrym rozwiązaniem jest utworzenie podmiotu koordynującego

inwestycje infrastrukturalne na poziomie całej aglomeracji. Tak na przykład w stolicy utworzone

zostało Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Do zakresu kompetencji Biura

należy m.in. koordynacja działań w zakresie inwestycji i remontów realizowanych w pasie

drogowym na obszarze m.st. Warszawy w celu ich usprawnienia i koordynacji czasowo-

przestrzennej.

Proponuje się wprowadzenie odpowiednich narzędzi / mechanizmów do koordynowania

inwestycjami na poziomie danej aglomeracji.

III. Źródła finansowania

W przypadku niektórych projektów na dzień opracowywania raportu nie został zakończony etap

montażu finansowego projektu (dotyczy to m.in. projektów 7.3-13 Gdańsk, 7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom., 7.3-18.3 Bydgoszcz oraz 7.3-27 Kraków).

Wkład własny JST jako Beneficjenta lub partnera zabezpieczany jest w budżetach JST (Wieloletnich

Planach Inwestycyjnych). Budżet jest bilansowany dochodami bieżącymi i majątkowymi JST, a

także długoletnim finansowaniem dłużnym realizowanym w formie obligacji oraz kredytów.

Wkład własny spółki jako Beneficjenta lub partnera projektu najczęściej finansowany jest w dużej

części kredytem inwestycyjnym. Blisko 40% projektów planuje się w części finansować kredytem

EBI / EBOR. Sugeruje się korzystanie właśnie z tego typu kredytów, gdyż są one bardziej

atrakcyjne i konkurencyjne od kredytów komercyjnych (niższa marża, korzystniejsze

oprocentowanie).

Podczas realizacji badania zidentyfikowano dobrą praktykę stosowaną przez jednego z

Beneficjentów polegającą na podpisaniu wieloletniej umowy kredytowej. Spółka Tramwaje

Warszawskie podpisała umowę kredytową z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na kwotę 920

mln zł (wcześniej Beneficjent podpisał umowę z EBOR na kwotę 200 mln zł). Pozyskane

finansowanie ma na celu pokrycie kosztów realizacji Wieloletniego Planu Inwestycyjnego Spółki.

Dzięki wypracowanej strukturze finansowania nie będzie ono obciążać budżetu M.st. Warszawy.

Opisywana w niniejszym raporcie konieczność jak najwcześniejszego i jak najbardziej precyzyjnego

określenia zakresu rzeczowego projektu pozwala uruchomić procedury związane z zabezpieczaniem

odpowiedniej wysokości środków finansowych zgodnie z zakresem projektu.

W przypadku projektów znajdujących się w fazie zmian zakresu rzeczowego oraz projektów, które

nie mają „zamkniętego” montażu finansowego sugeruje się aby MI i CUPT kontynuowały

monitorowanie tych przedsięwzięć oraz w miarę możliwości udzielały merytorycznego wsparcia

zgodnie z potrzebami zgłaszanymi przez Beneficjentów.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 149 -

W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, że realizacja projektu przez Beneficjentów

mogących odzyskać podatek VAT umożliwia efektywniejsze wykorzystanie dotacji. Podatek VAT

stanowi wówczas wydatek niekwalifikowalny i może zostać odzyskany. Warto nadmienić, iż

powołanie spółki do realizacji projektu oznacza ponadto, że budżet JST nie jest obciążany.

IV. Decyzje administracyjne

W przypadku projektu 7.3-4 Wrocław Beneficjent nie przygotował decyzji środowiskowej

uwzględniającej skumulowane oddziaływanie na środowisko. Jako dobrą praktykę w zakresie

pozyskiwania DOŚU można wskazać rozwiązanie przyjęte w przypadku 7.3-23 Szczecin, w którym

Beneficjent uzyskał jedną decyzję ze skumulowanym oddziaływaniem.



projektu na środowisko musi być ocenione całościowo i musi obejmować ocenę efektów

skumulowanych. Nawet jeśli projekt jest dzielony na odcinki z powodów technicznych lub

administracyjnych, to zezwolenie na jego realizację musi być ocenione w świetle wszystkich

oddziaływań całego projektu.

Aby usprawnić proces uzyskiwania decyzji proponuje się Beneficjentom na etapie wydawania DOŚU

bieżącą współpracę z organami wydającymi decyzje (m.in. poprzez monitorowanie procesu

wydawania DOŚU, kontakt z osobą prowadzącą sprawę po stronie właściwego urzędu).

Wykonawca dokumentacji projektowej powinien przystąpić do prac związanych z opracowaniem

dokumentacji posiadając prawomocną DOŚU. W innym wypadku istnieje ryzyko, iż wydanie DOŚU

może implikować konieczność wprowadzenia zmian w przyjętej dokumentacji.

W przypadku analizowanych projektów badanie pokazało, że pozyskiwanie gruntów zasadniczo nie

generuje wielu obszarów ryzyka. W 9 z 23 projektów (uwzględniając rozbicie projektu 18 na trzy

podprojekty) Beneficjenci posiadają pełne prawa do władania gruntem na potrzeby realizacji swoich

projektów. 4 projekty polegały na zakupie taboru (dysponowanie gruntami zbędne), 5 projektów

jest na stosunkowo zaawansowanym etapie pozyskiwania stosownych pozwoleń, natomiast w

przypadku pozostałych projektów stopień pozyskiwania praw do władania gruntem jest

zróżnicowany (dla części zadań w ramach projektów Beneficjenci posiadają pełne prawa do

władania gruntem, dla części pozyskiwanie gruntów jest w trakcie realizacji).

Sugeruje się aby na etapie sporządzania studium wykonalności dokonywano szczegółowej

identyfikacji terenów, dla których Beneficjent nie posiada praw do władania gruntem wraz z analizą

możliwości ich pozyskania.

W tym zakresie dobrą praktyką może być rozwiązanie przyjęte przez Beneficjenta projektu 7.3-6.1

Kraków, który będąc świadomym możliwości wystąpienia problemów z pozyskaniem gruntów

przeprowadził analizę dla różnych priorytetowych linii tramwajowych oceniając je pod katem

stopnia ryzyka uzyskania praw do władania gruntem. Do sfinansowania w ramach projektu

wybrane zostały te linie, w przypadku których według oceny Beneficjenta nie powinno być

problemów z uzyskaniem prawa do władania gruntem (co też znalazło potwierdzenie w praktyce).

V. Pozostałe wnioski

W wyniku przeprowadzonego badania stwierdzono, iż możliwość wystąpienia ryzyka nie

zrealizowania projektów przed EURO 2012 dotyczyć może następujących przedsięwzięć: 7.3-10.1

Warszawa, 7.3-16 Poznań i 7.3-17 Poznań. Sugeruje się aby Beneficjenci tych projektów przy

wsparciu CUPT oraz MI w najbliższym czasie opracowali plany działania przewidujące możliwości

zastosowania działań naprawczych czy też wspomagających realizację tych projektów. W

przypadku stwierdzenia braku możliwości zakończenia danego projektu przed EURO 2012

należałoby wskazać, czy możliwe jest oddanie w użytkowanie przynajmniej części infrastruktury lub



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 150 -

czy istnieje szansa zapobiegnięcia niekorzystnym zjawiskom takim jak np. paraliż komunikacyjny

na skutek nie zakończonego projektu w mieście będącym organizatorem EURO 2012.

W przypadku, gdy Beneficjent posiada komplet decyzji administracyjnych oraz środki finansowe

pozwalające na rozpoczęcie robót należy bez zwłoki przystępować do realizacji projektu, bez

oczekiwania na przyznanie dofinansowania. W przypadku takich projektów sugeruje się

wprowadzenie taki podział zadań do realizacji, który przewidywałby rozpoczęcie realizacji projektu

z wykorzystaniem środków własnych Beneficjenta.

W przypadku korzystania z pomocy Jaspers należy angażować jego ekspertów od początku prac

nad projektem (możliwie najwcześniejszy etap). Współpraca jest wówczas skuteczniejsza.

Umożliwia m.in. wskazanie wszelkich wątpliwości dotyczących przyjętych przez Beneficjenta

założeń odnośnie realizacji projektu już na etapie przeprowadzania analiz przedrealizacyjnych i

opracowywania dokumentacji.



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 151 -

9 Załączniki

9.1 Matryca z aktualnym stanem zaawansowania projektów

9.2 Tabela rekomendacji



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 152 -

Nr Tytuł Raportu Wniosek (strona

w raporcie) Rekomendacja

Adresat

Rekomendacji Sposób Wdrożenia Status

Termin

Realizacji

Klasyfika

cja

Obszar

tematyczny

1.

Ocena stanu

przygotowania i

analiza

najważniejszych

problemów w

realizacji

projektów

transportu

miejskiego w

obszarach

metropolitalnych

przewidzianych

do finansowania

w ramach POIiŚ

strona: - 135 -

Istnieje grupa

projektów

opóźnionych

względem wdrażania

obecnej

perspektywy

finansowej (tj.

takich, które nie są

w zaawansowanym

stadium realizacji

projektu). Ponadto

w przypadku

niektórych

projektów istnieje

ryzyko ich nie

zakończenia przed

EURO 2012.

Z uwagi na

zidentyfikowane

opóźnienia uzasadniony

jest wzmożony

monitoring.

Rekomendowane jest

bieżące weryfikowanie

zakresu prac z

harmonogramów z

faktycznymi działaniami

podejmowanymi przez

Beneficjentów (projekty:

7.3-10.1 Warszawa, 7.3-

10.2 Warszawa, 7.3-13

Gdańsk, 7.3-16 Poznań,

7.3-17 Poznań, 7.3-18.1

Toruń, 7.3-18.2

Samorząd woj. Kuj-Pom.,

7.3-18.3 Bydgoszcz, 7.3-

19 Łódź, 7.3-20 Łódź,

7.3-23 Szczecin, 7.3-30

Łódź.

Ministerstwo

Infrastruktury /

CUPT

Prowadzenie bieżącego ścisłego

monitoringu projektów,

organizowanie cyklicznych spotkań,

bieżące pozyskiwanie informacji od

beneficjentów nt. stanu wdrażania

projektu.

Na bieżąco

Infrastruktura i

Środowisko

2007-2013

2.

Ocena stanu

przygotowania i

analiza

najważniejszych

problemów w

realizacji

projektów

transportu

miejskiego w

obszarach

metropolitalnych

przewidzianych

do finansowania

w ramach POIiŚ

strona: - 81 -

U niektórych

beneficjentów

występują braki

kadrowe i brak

doświadczenia w

realizacji projektów

współfinansowanych

z UE, w tym również

w zakresie

przeprowadzania

postępowań o

zamówienia

publiczne na zadania

przewidziane w

projekcie.

Dla efektywnej realizacji

ważne jest zapewnienie

odpowiednich zasobów

kadrowych do obsługi

projektów.

Należy zwrócić uwagę

beneficjentów (w tym

szczególnie beneficjentów

niedoświadczonych) na

możliwość rozliczania

wydatków np. na pomoc

ekspercką w ramach

realizowanego projektu.

CUPT

Zwrócenie uwagi beneficjentów w

trakcie organizowanych szkoleń,

bądź w formie odrębnych wystąpień

odnośnie konieczności zapewnienia

odpowiedniej obsługi kadrowej w

celu efektywnego zarządzania

projektem oraz o możliwościach,

które stwarzają środki UE w

zakresie rozliczania tych wydatków

– zarówno na własnych

pracowników Beneficjenta, jak i na

zewnętrzną pomoc doradczą.

Na bieżąco

Infrastruktura i

Środowisko

2007-2013

3.

Ocena stanu

przygotowania i

analiza

najważniejszych

problemów w

strona: - 71 -

W modelach:

7.3-13 Gdańsk, 7.3-

Rekomendowane jest

szczególne uwzględnienie

przy monitoringu

projektów zwiększonego

Ministerstwo

Infrastruktury /

CUPT

Prowadzenie ścisłego monitoringu

projektów zarządzanych wg modeli

podwyższonego ryzyka, tj:

7.3-13 Gdańsk, 7.3-17 Poznań,

Na bieżąco

Infrastruktura i

Środowisko

2007-2013



----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


- 153 -

Nr Tytuł Raportu Wniosek (strona

w raporcie) Rekomendacja

Adresat

Rekomendacji Sposób Wdrożenia Status

Termin

Realizacji

Klasyfika

cja

Obszar

tematyczny

realizacji

projektów

transportu

miejskiego w

obszarach

metropolitalnych

przewidzianych

do finansowania

w ramach POIiŚ

17 Poznań, 7.3-18.1

Toruń, 7.3-18.2

Samorząd Woj. Kuj-

Pom., 7.3-23

Szczecin

zostały

zidentyfikowane

obszary ryzyka w

zakresie zarządzania

projektem,

przekładające się na

sprawność realizacji

projektów.

ryzyka tj.

7.3-13 Gdańsk, 7.3-17

Poznań, 7.3-18.1 Toruń,

7.3-18.2 Samorząd Woj.

Kuj-Pom., 7.3-23

Szczecin

7.3-18.1 Toruń, 7.3-18.2 Samorząd

Woj. Kuj-Pom., 7.3-23 Szczecin

4.

Ocena stanu

przygotowania i

analiza

najważniejszych

problemów w

realizacji

projektów

transportu

miejskiego w

obszarach

metropolitalnych

przewidzianych

do finansowania

w ramach POIiŚ

strona: - 71 -

W niektórych

projektach na skutek

braku analiz lub

wykonania analiz

niepełnych w

zakresie przyjęcia

odpowiedniego

modelu

organizacyjno-

instytucjonalnego

oraz możliwości

pozyskania gruntów

w projektach

występują problemy

z efektywną

realizacją projektu.

Wzięcie pod uwagę w

planowaniu systemu

wdrażania środków

unijnych na przyszłą

perspektywę, aby w

ramach studiów

wykonalności

wykonywane były

wielokryterialne analizy

instytucjonalne oraz

szczegółowe analizy

możliwości pozyskania

gruntu na etapie

przygotowania projektu.

Ministerstwo

Infrastruktury /

CUPT

Wzięcie pod uwagę przy

opracowywaniu dokumentów

programowych na przyszłą

perspektywę uwzględnienia

zalecenia dla beneficjentów

odnośnie niezbędnego zakresu

studium wykonalności w zakresie

analiz instytucjonalnych oraz analiz

praw do władania gruntem.

Przyszła

perspektywa

finansowa

Infrastruktura i

Środowisko

2007-2013

RZP B/2010/06/01 › ...metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ Raport...

Documents

Transcript of RZP B/2010/06/01 › ...metropolitalnych przewidzianych do finansowania w ramach PO IiŚ Raport...