Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa ...

Raport o korkach w 7 największych miastach PolskiWarszawa, Wrocław, Kraków, Poznań, Gdańsk, Łódź, Katowice

Dane za rok 2014

Warszawa, marzec 2015

.p

l

Wstęp 5 1. Miasta w korkach 7 1.1. Warszawa 9 1.2. Wrocław 13 1.3. Kraków 17 1.4. Poznań 21 1.5. Gdańsk 25 1.6. Łódź 29 1.7. Katowice 33 2. Wąskie gardła 37 2.1. Warszawa 38 2.2. Wrocław 42 2.3. Kraków 44 2.4. Poznań 46 2.5. Gdańsk 48 2.6. Łódź 50 2.7. Katowice 52 3. Czas to pieniądz 54 4. Ranking miast 58 Podsumowanie i rekomendacje 61 Opracowanie raportu 62

Spis treści

Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Wrocław, Kraków, Poznań, Gdańsk, Łódź, Katowice 3


Wstęp

Publikujemy czwarty „Raport o korkach w 7 największych miastach Polski” przygotowany wspólnie przez Deloitte i Targeo.pl. Obecny raport, tak jak i poprzednie publikowane w latach 2011, 2012 i 2014, opiera się na danych zebranych w październiku poprzedzającego roku, który to miesiąc jest najbardziej reprezentatywny pod względem warunków pogodowych i komunikacyjnych dla całego roku. Podobnie również jak w poprzednich latach raport publikowany jest w marcu.

W roku 2013 nie zdecydowaliśmy się na przygotowanie raportu z uwagi na bezprecedensową skalę inwestycji infrastrukturalnych w polskich miastach związanych z EURO2012, które wpływały na zmiany w organizacji ruchu i zachowaniu kierowców.

W naszym pierwszym raporcie z roku 2011 pisaliśmy o realizacji przez miasta strategii transportowych wykorzystujących znaczące środki finansowe z funduszy unijnych oraz budżetów lokalnych na inwestycje drogowe i komunikacyjne. Wiele z tych inwestycji zakończyło się w 2012 r., większość dokończona została w 2014 r. a pozostałe będą oddane do użytku w 2015 r. (np. II linia metra w Warszawie) lub 2016 r. (np. generalny remont centrum Łodzi). Większość strategii transportowych analizowanych przez nas miast będzie więc akutalizowana w latach 2015-2016. Dysponując perspektywą 5 lat zgromadzonych danych oraz corocznymi badaniami efektów polityki transportowej miast pokusiliśmy się o analizę porównawczą przypadku tzw. wąskich gardeł transportu drogowego.

Podobnie jak poprzednie publikacje Raport 2015 zawiera analizę zakorkowania 7 największych miast Polski (rozdział 1), badanie wąskich gardeł poszerzone o analizę porównawczą z poprzednich okresów (rozdział 2), szacunek kosztów korków dla pracujących i polskiej gospodarki (rozdział 3) oraz korkowy ranking miast (rozdział 4). W podsumowaniu, pro memoria, powtarzamy nasz tuzin praktycznych rekomendacji, które niestety wciąż pozostają aktualne.

O kolejności prezentacji poszczególnych miast zadecydowała oszacowana liczba kierowców dojeżdżających do/z pracy, a nie preferencje autorów, czy uwarunkowania historyczne.

W naszym rankingu nastąpiła dość nieoczekiwana zmiana lidera, choć z drugiej strony nowy lider osiągnął sukces systematyczną pracą, której efekty były już widoczne w poprzednich edycjach rankingu.

1. Miasta w korkach


Wskaźniki prezentowane w Raporcie opierają się na badaniu Korkometr™ prowadzonym przez Targeo.pl i AutoMapę od 2008 r.

W Raporcie 2015 wykorzystaliśmy metodologię prezentowaną w poprzednich raportach, która została rozbudowana o bardziej szczegółowe elementy i uzupełniona o nowe dane. Dla ułatwienia interpretacji wyników przypominamy ją poniżej.

Badanie występowania korków oparto na pomiarach prędkości przejazdu poszczególnymi odcinkami dróg, wyznaczanych na podstawie danych GPS zbieranych w czasie rzeczywistym z poruszających się pojazdów. Obliczenia bazują na danych zebranych przez Targeo.pl w październiku 2014 r. Miesiąc ten przyjmowany jest w Europie Środkowej (obok przełomu kwietnia i maja) jako najbardziej miarodajny dla pomiarów natężenia ruchu ze względu na trwający rok szkolny i akademicki oraz umiarkowane warunki pogodowe. W Raporcie pokazujemy porównywalne dane dla października 2011, 2012, 2013 i 2014.

Dane źródłowe pochodzą z ponad 100 tysięcy pojazdów, dostarczających podczas jazdy informacji o lokalizacji, prędkości i kierunku jazdy, w interwałach czasowych nie większych niż 60 sekund. Analizą objęta została sieć drogowa 7 badanych miast – łącznie ponad 29 tys. km dróg.

W szczegółowej analizie opóźnień spowodowanych korkami w miastach pod uwagę brane były tylko dni robocze w godzinach od 6:00 do 20:00, jednak na potrzeby wyznaczenia średnich opóźnień miesięcznych oraz kosztów korków – uwzględniane były tylko dwa szczyty komunikacyjne – poranny od 7:30 do 9:30 i popołudniowy od 15:00 do 18:00. W każdym z miast wytypowano główne węzły komunikacyjne w centrum oraz na obrzeżach miasta, a następnie analizowano niezależnie po dwie próby losowe po 300 tras pomiędzy węzłami.

Dane analizowano niezależnie w 20 przedziałach czasowych, w tym 4 przedziały 30-minutowe w szczycie porannym (7:30-9:30) i 6 przedziałów 30-minutowych w szczycie popołudniowym (15:00-18:00). W obliczeniach uwzględniono charakterystykę natężenia ruchu, który w porannym szczycie jest większy w kierunku „do centrum”, a w popołudniowym – „z centrum”. A priori przyjęto proporcję 70/30 tras wjazdowych do wyjazdowych w szczycie porannym i odwrotną – 30/70 w szczycie popołudniowym. Łącznie, dla każdego miasta przeanalizowano 12 000 tras, co pozwoliło na precyzyjne oszacowanie średniego opóźnienia powodowanego przez korki w poszczególnych przedziałach czasowych.

Korkometr™ -– opóźnienie i czas spędzony w korkachW ramach badania Korkometr™ wyliczany jest wskaźnik względnego opóźnienia spowodowanego korkami w stosunku do przejazdu swobodnego bez utrudnień (ang. free flow). Prędkość przejazdu swobodnego została wyznaczona dla każdego segmentu drogi na podstawie pomiarów prędkości poza godzinami szczytu. Przy analizie statystycznej dla całego miasta lub innego przypadku, gdzie uwzględniane jest wiele tras, opóźnienie jest podawane jako średni czas opóźnienia na 10 km trasy. W przypadku gdy analizujemy pojedynczą, konkretną trasę (np. wybrane wąskie gardło) podawany jest czas opóźnienia dla całego rozpatrywanego odcinka.

Poza samym opóźnieniem, z którego wynikają wyliczone w raporcie koszty korków, dla kierowców istotny jest również czas spędzony w korkach, czyli faktyczny czas odczuwania dyskomfortu związanego z zakorkowaniem. Dlatego obok opóźnień powodowanych przez korki, publikujemy również łączny miesięczny czas spędzony w korkach przez statystycznego kierowcę. Dla celów porównawczych w zestawieniu prezentujemy również wyniki badań za lata poprzednie.

Miesięczne 2014 2013 2012 2011

szczyt poranny 03:44 03:55 04:06 04:45

szczyt popołudniowy 03:44 03:20 04:03 04:14

SUMA 07:28 07:15 08:09 08:59

Źródło: Targeo.pl

2014 2013 2012 2011

06:17 06:19 06:31 07:22

06:07 05:27 06:17 06:47

12:24 11:46 12:48 14:09

Korkometr™ – Miesięczne opóźnienie spowodowane przez korkiw godzinach szczytu [godz:min] Korkometr™ – Czas jazdy w korkach [godz:min]

Korkometr™ – Opóźnienia spowodowane przez korki [min/10 km]

Korkometr™ – Łączny czas dojazdu [min/10 km]



1.1 Warszawa

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2011

2012

2013

2014

0

5

10

15

20

25

30

35

2011

2012

2013

2014

godziny szczytu

godziny szczytu


Warszawa – średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h

Źródło: Targeo.pl© 2015 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Sp. z o.o.

10

Warszawa – średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h



Miesięczne 2014 2013 2012 2011

szczyt poranny 03:47 03:26 03:24 03:10


SUMA 08:35 07:38 07:14 07:05


2014 2013 2012 2011

06:11 05:31 05:23 05:12

07:20 06:20 05:55 06:05

13:31 11:51 11:18 11:17






1.2 Wrocław

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2011

2012

2013

2014

0

5

10

15

20

25

30

35

2011

2012

2013

2014

godziny szczytu

godziny szczytu


Wrocław – średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


14

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


Wrocław – średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym (2014 rok)


Miesięczne 2014 2013 2012 2011

szczyt poranny 03:49 03:47 03:48 03:04


SUMA 07:35 07:43 07:23 06:28


2014 2013 2012 2011

06:02 05:49 05:55 04:59

06:00 06:05 05:41 05:30

12:02 11:54 11:36 10:29






1.3 Kraków

godziny szczytu

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2011

2012

2013

2014

0

5

10

15

20

25

30

35

2011

2012

2013

2014

godziny szczytu


Kraków – średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


18

Kraków – średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym (2011 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h



Miesięczne 2014 2013 2012 2011

szczyt poranny 03:11 03:29 03:19 04:03


SUMA 06:54 07:23 07:36 08:12


2014 2013 2012 2011

05:52 05:42 05:27 06:22

06:00 06:05 06:33 06:28

11:52 11:47 12:00 12:50






1.4 Poznań

godziny szczytu

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2011

2012

2013

2014

0

5

10

15

20

25

30

35

2011

2012

2013

2014

godziny szczytu


Poznań – średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


22

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


Poznań – średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym (2014 rok)


Miesięczne 2014 2013 2012 2011

szczyt poranny 02:38 02:31 02:40 03:26


SUMA 05:10 04:55 05:20 07:18


2014 2013 2012 2011

04:29 04:10 04:21 05:25

04:25 04:04 04:24 06:03

08:54 08:14 08:45 11:28






1.5 Gdańsk

godziny szczytu

godziny szczytu

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2011

2012

2013

2014

0

5

10

15

20

25

30

35

2011

2012

2013

2014


Gdańsk – średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


26

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


Gdańsk – średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym (2014 rok)


Miesięczne 2014 2013 2012 2011

szczyt poranny 02:42 02:53 02:48 02:35


SUMA 06:11 06:18 06:20 05:47


2014 2013 2012 2011

04:40 04:54 04:44 04:28

05:36 05:28 05:35 05:14

10:16 10:22 10:19 09:42






1.6 Łódź

godziny szczytu

0

2

4

6

8

10

12

14

2011

2012

2013

2014

0

5

10

15

20

25

30

2011

2012

2013

2014

godziny szczytu


Łódź – średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


30

Łódź – średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h



Miesięczne 2014 2013 2012 2011

szczyt poranny 02:30 02:15 02:34 02:18


SUMA 05:43 04:55 05:20 04:45


2014 2013 2012 2011

04:18 03:48 04:03 03:52

05:11 04:20 04:25 04:03

09:29 08:08 08:28 07:55






1.7 Katowice

0

2

4

6

8

10

12

2011

2012

2013

2014

0

5

10

15

20

25

30

2011

2012

2013

2014

godziny szczytu

godziny szczytu


Katowice – średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym (2014 rok)

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


34

poniżej 10 km/h

10 - 20 km/h

20 -45 k/mh

powyżej 45 km/h


Katowice – średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym (2014 rok)


2. Wąskie gardła


Poza wyliczeniem opóźnień, w ramach badania Korkometr™, dla każdego miasta wytypowano odcinki sieci drogowej stanowiące wąskie gardła w miejskim systemie komunikacyjnym. Jako wąskie gardła zakwalifikowane zostały odcinki o długości co najmniej 500 metrów, na których łączny czas utrudnień w obu szczytach wynosi średnio co najmniej 1,5 godziny dziennie. Na każdym z wytypowanych odcinków obliczono niezależnie opóźnienia w szczycie porannym i popołudniowym. Z przeprowadzonych pomiarów wynika, że duża część wąskich gardeł to zatory tworzące się tylko w jednym kierunku i tylko w jednym ze szczytów komunikacyjnych. Dla każdego wąskiego gardła podajemy średnie opóźnienie generowane w godzinach najwyższego natężenia ruchu i odpowiadającą mu średnią prędkość przejazdu, która dla wszystkich wąskich gardeł jest poniżej 10 km/h.

W Raporcie 2015 prezentujemy wszystkie spełniające powyższą definicję wąskie gardła, które systematycznie powodują największe opóźnienia w badanych miastach. Wąskie gardła, w odróżnieniu od średnich opóźnień i czasu spędzonego w korkach, mogą ulegać diametralnym zmianom nawet w okresie pojedynczych miesięcy. Dlatego też, postanowiliśmy porównać wąskie gardła z lat 2011 i 2014, aby można było ocenić efektywność polityki transportowej, która powinna minimalizować ilość i koszt wąskich gardeł

Gdy spojrzymy na mapy poszczególnych miast można zauważyć, że wąskie gardła często bezpośrednio sąsiadują ze sobą wskazując skrzyżowanie lub odcinek drogi, który jest pierwotnym powodem problemu. Dalsza analiza opóźnień w otoczeniu takich wąskich gardeł pokazuje zwykle kumulacje kilku ponadprzeciętnych utrudnień bliskiej okolicy.

Patrząc na porównanie sytuacji w 2014 i w 2011 – 3 lata wcześniej – praktycznie w każdym z miast możemy wskazać wąskie gardła, których lokalizacja nie zmieniła się. Są to miejsca, w których rozwiązanie problemu mogłoby przynieść skokową poprawę przejezdności dla większego rejonu, a może i dla całego miasta.Jednocześnie, porównując poszczególne miasta widzimy, że w miastach najmniej zakorkowanych wąskie gardła mogą być skutecznie minimalizowane. Przykładowo w Gdańsku, w 2014 r. wytypowaliśmy 6 wąskich gardeł – znacznie mniej niż 3 lata wcześniej, a dodatkowo są to wąskie gardła znacznie krótsze niż w 2011 r., generujące wyraźnie mniejsze opóźnienia, wiec mniej dolegliwe dla kierowców.

Trudno nie wspomnieć o dramatycznej sytuacji komunikacyjnej Warszawy po pożarze i w konsekwencji zamknięciu Mostu Łazienkowskiego w połowie lutego 2015 r. Jednak analiza wąskich gardeł w latach 2011 i 2014, a więc w oparciu o dane sprzed realizacji dużych inwestycji transportowych jak i po ich ukończeniu, ale jeszcze sprzed pożaru mostu wskazuje na systemowy problem – liczba i skala wąskich gardeł rośnie, a niektóre z nich są niezmiennie w tych samych miejscacht, pomimo dużych nakładów na infrastrukturę komunikacyjną i rekordowy poziom wykorzystania transportu publicznego nie tylko wśród miast w Polsce, ale także w Europie. Problem wąskich gardeł w polskich miastach wydaje się zatem wynikać z niedostatecznej analizy i uwagi poświęconej temu zagadnieniu przez władze miast oraz zarządzających transportem drogowym i komunikacją miejską.

2.1 Warszawa

Ulica OdcinekDługośćodcinka

[m]

Średnieopóźnienie

[min]

Średniaprędkość

[km/h]

Utrudnieniaporanne

(7:30 – 9:30)

Utrudnieniapopołudniowe(15:00 – 18:00)

1 al. Krakowska centrum 29 670 16,9 8,0

2 Idzikowskiego Puławska Witosa 1 850 14,5 6,1

3 al. WilanowskaRolna Dolina Służewiecka

1 200 12,7 4,8

4 AndersaStawki al. Solidarności

1 070 9,7 5,4

5 IdzikowskiegoSobieskiego Puławska

1 800 9,6 8,3

6 Sasanki, Marynarska Postępu 1 090 9,5 5,6

7 al. SolidarnościBielańska Nowy Zjazd

750 8,9 4,4

8 Wawelskaal. Jerozolimskie Żwirki i Wigury

1 350 8,4 7,4

9Powstańców Śląskich

Dywizjonu 303 Czumy

1 120 7,5 6,9

10 al. WilanowskaSobieskiego Dolina Służewiecka

820 7,0 5,7

11 Dolina Służewiecka Wisły 1 420 6,7 9,0

12 al. Jerozolimskie Plater Towarowa 1 160 6,6 7,8

13 MiędzyparkowaBonifraterska Słonimskiego

810 6,4 6,0

14 TowarowaProsta al. Jerozolimskie

660 6,3 5,2

15 Górczewska Powstańców Śląskich 560 5,6 5,0

16Świętokrzyska, Tamka

Nowy Świat Kruczkowskiego

690 5,6 5,9

17 Płaskowickiej Puławskiej 620 5,4 5,6

Wąskie gardła w 2014 roku – Warszawa

Duże utrudnienia Średnie utrudnienia Małe utrudnienia


38

Ulica OdcinekDługość odcinka

[m]

Okres zakorkowania

(h:min)

Korkometr łączny: poranny +

popołudniowy (w min)

Utrudnienia poranne

(7:30-9:30)

Utrudnienia popołudniowe (15:00-18:00)

1 Ząbki/ŻołnierskaKolejowa Powstańców

2 500 3:25 30,7

2 al. Krakowska Falencka Kościuszki 3 100 1:45 24,4

3 Al. JerozolimskieSosnkowskiego Łopuszańska

2 900 2:09 20,9

4 TowarowaGrzybowska Al. Jerozolimskie

1 000 4:39 19,9

5 MarynarskaŻwirki i Wigury Postępu

1 300 2:54 12,4

6 al. KrakowskaŁopuszańska Szyszkowa

2,500 1:56 12,4

7 Wybrzeże HelskieMost Gdański Kłopotowskiego

1 800 1:44 12,2

8al. Prymasa Tysiąclecia

Wolska Al. Jerozolimskie

2 000 1:02 11,4

9 ŁopuszańskaOrzechowa Al. Jerozolimskie

1 400 2:14 10,7

10 Idzikowskiego Sobieskiego Puławska 1 600 1:38 9,9

11 Poleczki Wyczółki Puławska 1 300 2:30 9,8

12 Al. Jerozolimskieal. Jana Pawła II Towarowa

900 3:53 9,2

13 Idzikowskiego Puławska Sobieskiego 1 600 1:57 8,0

14 al. NiepodległościNaruszewicza/Woronicza Niedźwiedzia/al. Wilanowska

1 600 1:39 7,6

15 TowarowaGrzybowska al. Solidrarności

400 2:07 4,0

Wąskie gardła w 2011 roku – Warszawa



40


2.2 Wrocław


[m]


[min]

Średniaprędkość

[km/h]

Utrudnieniaporanne

(7:30 – 9:30)


1 StrachowskiegoPszczelarska Ołtaszyńska

870 17,7 2,7

2 Hallera Grabiszyńskiej 890 8,8 5,1

3 Krakowska Armii Krajowej Opolska

1040 8,7 5,8

4 Opolska Tyska Świątnicka 950 6,7 6,6

5 PodwaleLegnicka Orląt Lwowskich

550 5,9 4,8

6Robotnicza, Podwale

Nabycińska Sądowa 830 5,9 6,6

7 Curie-SkłodowskiejMost Zwierzyniecki rondo Regana

680 5,8 5,7

8 Borowska Sieradzka Swobodna 570 5,2 5,4

Wąskie gardła w 2014 roku – Wrocław



42



[m]

Okres zakorkowania

(h:min)



Utrudnienia poranne

(7:30-9:30)


1 Piłsudskiego Józefa Kołłątaja Podwale 1 500 1:59 10,6

2 Piłsudskiego Józefa Podwale Kołłątaja 1 500 1:29 10,0

3 Gen. HalleraMielecka Powstańców Śląskich

800 3:00 7,2

4 Mostowa/PodwaleDmowskiego Piłsudskiego

1 000 1:35 6,5

5 Gen. HalleraOjca Beyzyma Grabiszyńska

1 100 1:20 5,9

6 DrobneraProbusa Pomorskie Mosty

900 1:24 5,7

7 KrakowskaArmii Krajowej Kościuszki

1 400 0:30 4,4

Wąskie gardła w 2011 roku – Wrocław





2.3 Kraków


[m]


[min]

Średniaprędkość

[km/h]

Utrudnieniaporanne

(7:30 – 9:30)


1 29 ListopadaBanacha Dobrego Pasterza

2100 24,1 4,5

2 WielickaDworcowa Powstańców Wlkp.

1260 9,1 6,5

3Powstania Warszawskiego

rondo Mogilskiego rondo Grzegórzeckiego

610 6,5 4,7

4 Saska Nowohuckiej 620 6,2 5,1

5 29 ListopadaWoronicza przejazd kolejowy

860 5 7,8

6 Księcia JózefaWioślarska Królowej Jadwigi

950 5,7 7,5

7 Olszyny, PilotówŁukasiewicza Meissnera

860 5,7 7

8 Słowackiego Inwalidów Prądnicka 880 5,6 7,2

9Nawojki, Czarnowiejska

Mickiewicza 1020 5,5 8,1

Wąskie gardła w 2014 roku – Kraków



44



[m]

Okres zakorkowania

(h:min)



Utrudnienia poranne

(7:30-9:30)


1Pasternik/Radzikowskiego

Tetmajera Armii Krajowej

2 000 2:45 28,5

2 al. 29 ListopadaBelwederczyków Opolska

2 400 2:05 18,9

3 CzarnowiejskaPiastowska Mickiewicza

1 600 2:47 13,1

4 ConradaOpolska Armii Krajowej

1 300 2:19 12,0

5Królewska/Bronowicka

Urzędnicza Rydla 1 500 1:19 8,5

6 JasnogórskaChełmońskiego Conrada

1 200 1:34 8,3

7 KonopnickiejLudwinowska Kościuszki

1 400 0:51 7,0

8Mickiewicza/Słowac-kiego

Czarnowiejska pl. Nowy Kleparz

1 200 1:27 6,3

9 Armii Krajowej Bronowicka Conrada 700 2:04 5,7

10Powstania Warszaw-skiego

rondo Mogilskie rondo Grzegórzeckie

900 1:42 4,6

Wąskie gardła w 2011 roku – Kraków





2.4 Poznań


[m]


[min]

Średniaprędkość

[km/h]

Utrudnieniaporanne

(7:30 – 9:30)


1 Naramowicka Bolka Lechicka 1360 20,7 3,5

2 ObornickaKlonowa Hulewiczów

1710 12,4 6,2

3Reymonta, Przybyszewskiego

Wyspiańskiego Dąbrowskiego

1950 12 7,4

4 DąbrowskiegoSzpitalna Przybyszewskiego

660 7,6 4,5

5 św.Wawrzyńcajez. Rusałka Niestachowska

890 7,4 5,8

6 LechickaObrońców Tobruku Naramowicka

580 7,2 4,2

7 Jana Pawła IIjez. Malta rondo Rataje

1030 5,3 8,4

8 GarbaryDługa Królowej Jadwigi

520 5,2 4,9

Wąskie gardła w 2014 roku – Poznań



46



[m]

Okres zakorkowania

(h:min)



Utrudnienia poranne

(7:30-9:30)


1 Dąbrowskiego Szpitalna Roosevelta 2 200 3:09 22,0

2 św. Wawrzyńca Polska Żeromskiego 1 500 2:32 12,0

3 Hetmańska Kolejowa Reymonta 1 300 2:12 11,5

4 Jana Pawła IIPrymasa Wyszyńskiego Krzywoustego

1 600 1:23 10,9

5 GarbaryMałe Garbary Królowej Jadwigi

1 300 2:35 10,7

6 Dąbrowskiego Prusa Żeromskiego 1 000 2:36 9,4

7 Warszawska Bnińska Podwale 700 2:45 8,6

8 al. NiepodległościFredry Królowej Jadwigi

900 1:57 7,2

9 abp. DymkaFolwarczna Szwajcarska

1 200 1:18 5,5

Wąskie gardła w 2011 roku – Poznań





2.5 Gdańsk


[m]


[min]

Średniaprędkość

[km/h]

Utrudnieniaporanne

(7:30 – 9:30)


1 Wyspiańskiegood Mickiewicza Grunwaldzkiej

760 9,6 4,1

2 Trakt św. Wojciecha Centrum 1 290 6,5 8,6

3Traugutta, Do Studzienki

Sobieskiego Grunwaldzka

950 6,3 7

4Malczewskiego (Sopot)

Niepodległości 670 5,8 5,6

5 Jana z KolnaNowa Wałowa Podwale

840 5,3 7,2

6 Armii Krajowej Okopowej 690 5,3 6,2

Wąskie gardła w 2014 roku – Gdańsk



48



[m]

Okres zakorkowania

(h:min)



Utrudnienia poranne

(7:30-9:30)


1 SłowackiegoPotokowa Grunwaldzka

2 200 2:14 17,2

2 SłowackiegoGrunwaldzka Potokowa

2 200 2:00 14,4

3 WyspiańskiegoMickiewicza al. Grunwaldzka

900 3:51 13,2

4 Trakt św. WojciechaSandomierska Toruńska

1 700 2:38 13,2

5Jana z Kolna, Wały Jagiellońskie

Twarda Hucisko 2 500 1:36 11,0

6 ŁostowickaArmii Krajowej Kartuska

1 000 2:25 9,8

7 al. Grunwaldzka Uphagena Kościuszki 1 600 1:36 8,6

8Podwale Przedmiejskie

Łąkowa Okopowa 1 200 2:07 8,4

9 SłowackiegoMatemblewo Potokowa

900 1:49 6,5

10 MałomiejskaTrakt św. Wojciecha Wawelska

1 700 0:38 6,0

11 Armii KrajowejStoczniowców Okopowa

1 200 1:09 4,7

Wąskie gardła w 2011 roku – Gdańsk





2.6 Łódź


[m]


[min]

Średniaprędkość

[km/h]

Utrudnieniaporanne

(7:30 – 9:30)


1 PółnocnaFrańciszkańska Zachodnia

720 10,2 3,7

2 NiciarnianaCzechosłowacka Piłsudskiego

860 9,1 4,7

3 NarutowiczaKilińskiego Kopcińskiego

1 370 8,8 7,2

4 NarutowiczaDąbrowskiego Zachodnia

1 250 7,6 7,5

5 Wojska PolskiegoMarynarska Zachodnia

1 120 7,6 6,9

6 Zielona Lipowa Kościuszki 640 6,9 4,7

7 Północna, ŹródłowaKamińskiego Rondo Solidarności

550 6,4 4,4

8 Jana Pawła IIBraterska Obywatelska

640 5,1 6,1

Wąskie gardła w 2014 roku – Łódź



50



[m]

Okres zakorkowania

(h:min)



Utrudnienia poranne

(7:30-9:30)


1Franciszkańska/Kilińskiego

Wojska Polskiego Narutowicza

1 500 1:42 10,8

2 NiciarnianaMałachowskiego Piłsudskiego

900 2:46 9,2

3 NarutowiczaKilińskiego Kopcińskiego

1 300 1:25 8,1

4Kilińskiego/Franciszkańska

Włókiennicza Wojska Polskiego

1 200 1:58 8,1

5 Ogrodowa Kilińskiego Zachodnia 700 2:18 6,3

6 Paderewskiego Karpacka Pabianicka 900 1:24 5,9

Wąskie gardła w 2011 roku – Łódź





2.7 Katowice


[m]


[min]

Średniaprędkość

[km/h]

Utrudnieniaporanne

(7:30 – 9:30)


1Goeppert-Mayer, Mikołowska

Gliwicka Kominka 1 580 12,5 6

2 PiotrowickaPanewnicka Kredytowa

1 090 8,8 6

3 Złota, Brackapl. Atrakcji Trasa Renców

640 7,5 4,4

4 Kościuszki Kolejowa Brynowska 630 5,9 5,3

Wąskie gardła w 2014 roku – Katowice



52



[m]

Okres zakorkowania

(h:min)



Utrudnienia poranne

(7:30-9:30)


1Goeppert-Mayer/Mikołowska

Gliwicka Kopernika 1 100 2:26 10,8

Wąskie gardła w 2011 roku – Katowice




3. Czas to pieniądz

54

Z ekonomicznego punktu widzenia czas spędzony w korkach nie jest wykorzystany produktywnie, gdyż można byłoby go poświęcić na pracę lub odpoczynek w zależności od indywidualnych preferencji, jest to więc koszt utraconych korzyści. Koszt ten można oszacować. Przyjęty przez nas model szacowania kosztów korków zakłada pewne uproszczenia, które są konieczne na poziomie agregacji danych i dla osiągnięcia porównywalności pomiędzy miastami.

Zakładamy, że kosztem alternatywnym wobec czasu straconego w korkach jest wykonywanie pracy zarobkowej, a więc wykorzystujemy dane o średnich wynagrodzeniach brutto w sektorze przedsiębiorstw dla osób pracujących w polskich miastach. Nie bierzemy więc pod uwagę osób jeżdżących do/z pracy z obszarów podmiejskich, które w wielu wypadkach mają już charakter metropolitalny.

Bierzemy pod uwagę tylko osoby pracujące, a więc konserwatywnie zakładamy, że osoby aktywne zawodowo, ale niepracujące zarobkowo, a poszukujące pracy nie korzystają z indywidualnego transportu.

Liczbę dojeżdżających codziennie do/z pracy szacujemy na podstawie informacji ZTM-ów o wykorzystaniu transportu publicznego w poszczególnych miastach.

Przyjmujemy, że kierowcy posługują się statystycznym samochodem (Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1,1 litra), co skutkuje konserwatywnymi wyliczeniami mniejszego zużycia i niższego kosztu paliwa niż na przykład dla pojazdów o większym silniku.

Cena benzyny użyta w modelu jest średnią roczną dla całego kraju, co również jest założeniem konserwatywnym, ponieważ w miastach ceny paliwa mogą być statystycznie wyższe, co wynika między innymi z wyższych kosztów funkcjonowania stacji paliw.

W roku 2014 w porównaniu z rokiem 2013 zmianom ulegały nominalne wartości zmiennych1 wykorzystywanych w naszym modelu kosztowym:

• Czas opóźnień w korkach w dni robocze obliczony przez Targeo.pl zmniejszył się w 3 miastach, a wzrósł w 4 miastach, w tym w 2 pogorszył się bardzo znacząco – o niemal godzinę miesięcznie na jednego

1 Wszystkie dane ekonomiczne wykorzystane w Raporcie pochodzą z GUS, chyba, że wskazane zostało inne źródło.

kierowcę. Jeśli zestawimy wszystkie 7 miast łącznie - czas w opóźnień wydłużył się o 1 godz. 33 min na kierowcę w skali miesiąca i, odpowiednio, o 18 godz. 39 min rocznie.

• Średnia cena 1 litra benzyny Euro-Super 95 obniżyła się o prawie 4 proc. wobec roku 2013 (5,3 PLN wobec 5,5 PLN).

• Wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw (i wykorzystywana do obliczeń kosztów godzinowa stawka) wzrosły w miastach objętych badaniem średnio o 3,9 proc., co było najwyższą dynamiką od 2011 r. Jednak dynamika wzrostów na poziomie poszczególnych miast była silnie zróżnicowana – od 5,1 proc. wzrostu we Wrocławiu do zaledwie 1,9 proc. wzrostu w Katowicach.

• Łączna liczba osób pracujących w analizowanych miastach wzrosła średnio o 0,5 proc., ale w występowały znaczące różnice – od wzrostu o 1,9 proc. w Krakowie po spadki o 0,2 proc. w Warszawie, Katowicach, czy Poznaniu.

• Szacunki liczby mieszkańców korzystających codziennie z transportu indywidualnego wynikają z oszacowań liczby osób korzystających codziennie z transportu publicznego wykonywanych przez odpowiednie ZTM-y. Dane w najnowszym raporcie się zaktualizowane, więc przeliczeniu uległy również wyniki z poprzednich lat.

W naszych szacunkach nie uwzględniliśmy kosztów ekologicznych (np. emisji spalin i CO2) oraz zdrowotnych dla ludności będących skutkiem korków w miastach. Nie braliśmy także pod uwagę kosztów wypadków drogowych dla budżetów gospodarstw domowych, firm i państwa.2

Powyższe założenia wydają się na tyle ostrożne, że z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że nasze ekonomiczne szacunki kosztów utraconych korzyści z powodu korków w miastach są dość ostrożne.

2 W terminologii transportowej stosuje się rozróżnienie na koszty zewnętrzne (np. ekologiczne dla otoczenia) i koszty wewnętrzne (np. paliwo i czas). Nasze ekonomiczne podejście do zagad-nienia i koncepcja kosztu alternatywnego pokrywa się więc z kosztem wewnętrznym.

Koszt korków dla kierowców, lata 2014-2010 (mln PLN)


Wszyscy pracujący i podróżujący do/z pracy transportem indywidualnym w 7 miastach tracili w korkach w 2014 r. 13,7 mln PLN dziennie, 300,7 mln PLN miesięcznie i ponad 3,6 mld PLN rocznie. W porównaniu z rokiem 2013 jest to pogorszenie o ponad 5 proc., czyli odpowiednio o 0,7 mln PLN dziennie, 14,8 mln PLN miesięcznie i 177,7 mln PLN rocznie. Zmiana ta jest tym bardziej znacząca, że jeszcze w roku 2013 w porównaniu z rokiem 2011 koszty korków dla kierowców spadały (o 59,5 mln PLN rocznie).

Przechodząc na poziom mikroekonomiczny, koszt korków dla statystycznego mieszkańca-kierowcy z 7 miast wzrósł o 4,4 proc. i wynosił średnio 3 034 PLN rocznie w porównaniu z 2 905 PLN rocznie w 2013 r. W ujęciu nominalnym był to wzrost kosztu o 129 PLN rocznie. Jednak wzrost średnich wynagrodzeń w 7 miastach na zbliżonym poziomie do kosztów korków oraz spadek cen paliw sprawił, że w ujęciu realnym koszt korków nieznacznie spadł i wynosił średnio 68 proc. miesięcznego wynagrodzenia w porównaniu z 70 proc. w 2013 r.

-

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

Warszawa Wrocław Kraków Poznań Gdańsk Łódź Katowice

2010

2011

2013

2014

Koszt korków na kierowcę, lata 2014-2010 (PLN)

2014 2013 2011 2010

dziennie miesięcznie rocznie dziennie miesięcznie rocznie dziennie miesięcznie rocznie dziennie miesięcznie rocznie

Warszawa 14,0 308 3 701 13,3 292 3 500 14,8 325 3 899 15,7 346 4 155

Wrocław 13,4 295 3 539 11,6 255 3 063 10,7 235 2 825 10,4 229 2 750

Kraków 12,0 263 3 161 12,1 266 3 194 11,5 252 3 024 9,6 211 2 528

Poznań 11,5 253 3 030 12,3 270 3 241 12,3 270 3 234 13,0 286 3 426

Gdańsk 9,2 202 2 428 8,8 194 2 323 9,3 206 2 467 12,4 273 3 278

Łódź 9,1 201 2 408 9,3 204 2 450 9,0 198 2 378 7,8 172 2 063

Katowice 11,3 248 2 973 9,7 214 2 563 10,3 227 2 724 8,7 191 2 290

Mediana 11,5 253 3 030 11,6 255 3 063 10,7 235 2 825 10,4 229 2 750

56

Poszczególne miasta dość silnie różnią się składnikami kosztów korków, więc interpretacja wyników wymaga analizy szczegółów. Na przykład, najwyższy koszt 308 PLN miesięcznie i 72 proc. miesięcznej płacy rocznie ponosili kierowcy w Warszawie, co wynika z wysokiego średniego wynagrodzenia i stosunkowo długiego czasu w traconego korkach. Z drugiej strony, znacząco wyższe średnie wynagrodzenie niż w Warszawie jest w Katowicach (5 173 PLN wobec 5 532 PLN miesięcznie brutto w 2014 r.), ale czas tracony w korkach jest aż o ¼ niższy w tym drugim mieście i w efekcie koszt korków dla mieszkańca-kierowcy w Katowicach wynosił 248 PLN miesięcznie i 54 proc. miesięcznej płacy rocznie. Najniższy nominalny koszt korków ponosili kierowcy w Łodzi i Gdańsku, odpowiednio 201 PLN i 202 PLN miesięcznie. Jednak w porównaniu ze średnią płacą, roczny koszt korków w Łodzi okazał się jednym z najwyższych – 65 proc. średniego miesięcznego

wynagrodzenia, gdy w Gdańsku wyniósł on zaledwie 54 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia. Rekordowo wysoki koszt korków ponoszą Wrocławianie – aż 88 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia rocznie, na co składa się stosunkowo wysoki nominalny koszt korków (295 PLN miesięcznie), relatywnie niska baza wynagrodzenia (4 014 PLN miesięcznie brutto) oraz wysoki (i rosnący) czas tracony w korkach.

Co dla kierowców-mieszkańców i podatników jest kosztem, dla budżetu państwa bywa zyskiem. Dlatego też w naszych wyliczeniach braliśmy pod uwagę dochody podatkowe budżetu państwa (z tytułu VAT i akcyzy).

89%

76%

69%

85%

72%

65%

46%

81%

77%

80%

78%

53%

70%

51%

70%

80%

82%

76%

49%

69%

47%

72%

88%

77%

68%

49%

65%

54%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Warszawa

Wrocław

Kraków

Poznań

Gdańsk

Łódź

Katowice

2010

2011

2013

2014

Koszt korków na kierowcę rocznie jako procent średniego miesięcznego wynagrodzenia brutto w swoim mieście, lata 2014-2011


Skoro podatki pośrednie stanowią połowę ceny benzyny spalonej w korkach, to budżet państwa zarobił na korkach prawie 510 mln PLN w 2014 r. i dla budżetu był to spadek o ponad 3 mln w porównaniu z rokiem 2013. Oczywiście najwięcej budżet państwa na korkach zarobił w Warszawie i w 2014 r. było to aż prawie 162 mln PLN, ale w porównaniu z 2013 r. nastąpił niewielki spadek przychodów o 0,6 mln PLN rocznie. Najmniejsze dochody podatkowe wynikające z korków były w Katowicach i Gdańsku, odpowiednio 34 mln PLN i 39 mln PLN rocznie, jednak w porównaniu z 2013 r. w Katowicach wzrosły one o 3,3 mln, gdy w Gdańsku praktycznie się nie zmieniły. Jednak największy spadek dochodów podatkowych z korków nastąpił w Poznaniu – aż o 8,5 mln PLN, co wynikało ze znacznego skrócenia czasu w korkach przy dużej liczbie korzystających z samochodów.

Szacowane przychody budżetowe z tytułu korków na poziomie miast w latach 2014 i 2010. (mln PLN)

W rezultacie koszt korków dla gospodarki wyrażony jako różnica kosztów dla kierowców (paliwa i utraconych korzyści) i korzyści dla budżetu (dochody podatkowe od paliwa zużytego w korkach) oszacowany na podstawie 7 głównych miast w Polsce wyniósł 3,1 mld PLN, co stanowiło 0,18 proc. PKB Polski w 2014 r., dokładnie tyle samo co w latach poprzednich.

W horyzoncie 5-letnim dochody budżetowe z powodu korków spadły o 30 mln PLN, a koszt korków dla gospodarki zmniejszył się o prawie 121 mln PLN, co przy rosnącej liczbie kierowców indywidualnych (i ogólnie transporcie drogowym w miastach) jest kwotą znaczącą.

Szacowane przychody budżetowe z tytułu korków na poziomie miast w latach 2014 i 2010. (mln PLN)

Koszt korków dla gospodarki (mln PLN)

2014 2013 2011 2010

dziennie miesięcznie rocznie dziennie miesięcznie rocznie dziennie miesięcznie rocznie dziennie miesięcznie rocznie

Warszawa 4,1 91 1 088 3,9 85 1 021 4,2 93 1 121 4,5 98 1 176

Wrocław 1,9 42 510 1,6 36 428 1,5 32 389 1,4 32 380

Kraków 1,5 34 403 1,5 33 395 1,4 30 366 1,2 26 306

Poznań 1,5 32 390 1,6 34 414 1,5 34 406 1,6 35 421

Łódź 0,8 18 213 0,8 18 213 0,8 17 209 0,7 15 182

Gdańsk 1,0 21 252 0,9 20 237 0,9 21 248 1,2 27 329

Katowice 0,9 20 243 0,8 17 209 0,8 18 220 0,7 15 183

RAZEM 11,7 258 3 098 11,1 243 2 917 11,2 246 2 958 11,3 248 2 977

162

94 73

66

39

42

34

Warszawa

Wrocław

Kraków

Poznań

Gdańsk

Łódź

Katowice

195

78 62

79

56

41

29

Warszawa

Wrocław

Kraków

Poznań

Gdańsk

Łódź

Katowice

2014 2010

540 510

4. Ranking miast

58

W korkowym rankingu miast posługujemy się dwoma kryteriami, które szczegółowo omawialiśmy w Raporcie: czasem utraconym w korkach oraz kosztem korków dla kierowcy. Pierwsze kryterium mierzone jest w wartościach bezwzględnych (minuty w trakcie roboczego dnia stracone na staniu w korkach), gdyż czas jest taki sam dla wszystkich. Drugie kryterium jest mierzone w wartościach względnych (procent miesięcznego wynagrodzenia stracony w ciągu roku przez stanie w korkach), gdyż koszt korków różni się w zależności od punktu odniesienia, którym jest koszt utraconych korzyści z pracy wykonywanej w danym mieście (wynagrodzenia są dość zróżnicowane w analizowanych miastach).

Zmiany w Rankingu 2015 wskazują na kontynuację pewnych trendów, które były widoczne w poprzednich edycjach naszego raportu. Miasta, w których systematycznie poprawiała się organizacja komunikacji drogowej awansują w rankingu i odwrotnie. Jest to już szczególnie dobrze widoczne w horyzoncie kilkuletnim.Przykładem kontynuacji trendu może być Gdańsk i Wrocław. W Rankingu 2012 Gdańsk znajdował się na 3. miejscu, a Wrocław na 4. miejscu z bardzo podobnymi czasami traconymi przez kierowców w korkach (odpowiednio 20:51 i 20:14 min. dziennie) oraz kosztami korków (odpowiednio 72 proc. i 76 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia rocznie). W Rankingu 2015, Gdańsk jest miastem o najmniejszej liczbie korków, gdy czas tracony w korkach wynosił 14;46 min. dziennie, co było spadkiem o ponad 6 min. – jest to największy odnotowany spadek czasu w korkach w polskich miastach w ciągu 4 lat. Co równie ważne, ilość wąskich gardeł w Gdańsku zmalała i jest na poziomie Katowic, które były liderem naszych poprzednich rankingów. W rezultacie w Gdańsku roczny koszt korków dla mieszkańca-kierowcy wynosi tylko 49 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia. We Wrocławiu sytuacja jest z gruntu odmienna – czas w korkach wydłużył się o ponad 4 min. w ciągu 4 lat, a roczny koszt dla mieszkańca-kierowcy wzrósł aż do 88 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia. W efekcie Wrocław znalazł się na najmniej zaszczytnym 1. miejscu a Gdańsk awansował na ostatnie (najbardziej zaszczytne) miejsce w Rankingu 2015.

Na drugim miejscu Rankingu 2015 znalazł się Kraków (spadek z 1. miejsca) a na 3. miejsce ponownie weszła Warszawa, która w poprzedniej edycji rankingu spadła z podium. Najwyraźniej otwarcie ulic w centrum Warszawy (zamkniętych na czas budowy II linii metra) wywołało efekt odwrotny od oczekiwanego określany jako paradoks Braessa3. Poznań i Łódź znalazły się odpowiednio na 4. i 5. miejscu a w obu tych miastach nastąpiło skrócenie czasu traconego w korkach oraz spadek kosztu dla kierowców w porównaniu do poprzedniego rankingu. W kontekście historii sprzed i po remontach centrum Warszawy, ciekawa może być sytuacja Łodzi, w której centrum prowadzone są remonty na bezprecedensową skalę. Łódź przez wszystkie poprzednie rankingi była typowym średniakiem, więc zakończenie remontów przewidywane na okres 2015-2016 będzie stanowiło dobrą cezurę efektywności miejskich inwestycji infrastrukturalnych finansowanych ze środków unijnych.

Na 6. miejscu znalazły się Katowice, które przez wszystkie poprzednie edycje były liderem naszego rankingu. Spadek Katowic wynikał ze stopniowego wydłużania się czasu traconego w korkach przez kierowców – z rewelacyjnego poziomu 13:34 min. w 2010 r. do wciąż dobrego poziomu 16:20 min. dziennie w 2014 r. Wynagrodzenia w Katowicach utrzymywały się na najwyższym poziomie spośród wszystkich (analizowanych) miast i w efekcie roczny koszt korków dla przeciętnego kierowcy wyniósł 54 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia brutto. Wyniki Katowic są wciąż bardzo dobre, ale we wszystkich wskaźnikach lepszy był Gdańsk.

3 Możliwość zachodzenia sytuacji, w której zbudowanie nowych tras w mieście pogarsza sytuację dla wszystkich użytkowników dróg przewidziana teoretycznie przez niemieckiego matematyka Dietricha Braessa. W praktyce paradoks Braessa zaobserwowany został w Seulu i Stuttgarcie (Braess D. Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, 1968).


Kwestia ostatnia, ale możliwe, że skutkująca najpoważniejszymi konsekwencjami w dłuższym okresie czasu to poruszany przez nas problem wąskich gardeł w komunikacji drogowej. Spośród wszystkich 7 miast tylko w Gdańsku znacząco spadła ilość wąskich gardeł (z 11 w 2011 r. do 6 w 2014 r.), gdy we wszystkich pozostałych miastach ilość ta rosła lub praktycznie pozostawała na zbliżonym poziomie (różnica 1 wąskiego gardła w skali miasta praktycznie nie ma większego znaczenia dla oceny całości komunikacji drogowej). Znaczący wzrost ilości wąskich gardeł nastąpił w Katowicach, Łodzi i Warszawie. O ile te dwa pierwsze miasta realizują inwestycje drogowe, to przypadek Warszawy nabiera złowróżbnego znaczenia, gdyż pomimo bardzo znaczących środków na inwestycje drogowe wyraźnie widać, że problem wąskich gardeł nie został praktycznie w ogóle zaadresowany.

Logicznym wnioskiem z szacunków kosztów korków w poszczególnych miastach powinien być priorytet wydatków infrastrukturalnych tam, gdzie mogłyby dać one najwięcej korzyści w postaci minimalizacja strat dla mieszkańców miast i całej gospodarki.

Ranking 2013

Ranking 2011

Ranking 2010

Katowice

Gdańsk

Łódź

Warszawa

Poznań

Wrocław

Kraków

Katowice

Gdańsk

Łódź

Wrocław

Poznań

Kraków

Warszawa

Katowice

Łódź

Kraków

Wrocław

Gdańsk

Poznań

Warszawa

Ranking 2014

Gdańsk

Katowice

Łódź

Poznań

Warszawa

Kraków

Wrocław

60

Podsumowanie i rekomendacje


Na koniec chcielibyśmy ponownie przypomnieć dziesięć rekomendacji z poprzednich raportów, które nadal pozostają aktualne. Rekomendacje oparte są na rezerwach prostych, które mogą znacząco usprawnić komunikację w miastach. Nie są one rewolucyjne, ani nie skłaniają do forsowania konkretnej „ideologii” transportu w miastach, ponieważ wszyscy mieszkańcy miast i podatnicy mają równe prawa w korzystaniu z preferowanych środków transportu. Cechą proponowanych rozwiązań jest ich powszechność w krajach UE.

1. Upublicznianie danych i informacji o ruchu drogowym w miastach oraz wykonywanie niezależnych od zarządów dróg miejskich, czy przewoźników analiz ruchu. Pozwoli to na weryfikację efektywności strategii transportowych miast.

2. Usprawnienie koordynacji miejskich spółek transportowych (autobusowych

i tramwajowych) i wzrost efektywności wykorzystania taboru, w tym ukrócenia praktyki dublowania tras, wykorzystanie torowisk jako bus-pasów i łączenie przystanków tramwajowych i autobusowych.

3. Wykonywanie szacunku kosztu korków przy planowaniu remontów infrastruktury drogowej. Czas to pieniądza, więc koszt remontu drogi powinien uwzględniać utracone korzyści dla mieszkańców miast powodowane przez utrudnienia w ruchu. Inwestycje i remonty mogą okazać się nieco droższe, ale będą realizowane szybciej, więc ich koszt ekonomiczno-społeczny będzie mniejszy. Kary za nieterminową realizację inwestycji transportowych również powinny uwzględniać koszt korków.

4. Zakaz jazdy samochodów ciężarowych w miastach po lewym pasie poprzez odpowiednie oznakowanie i ewentualne zawężenie lewego pasa ruchu. Zjazd na lewy pas przez ciężarówki byłby możliwy dopiero po pojawieniu się znaku informującego np. o skręcie lewo.

5. Bezwzględne egzekwowanie przez policję i nakładanie kodeksowych kar za złamanie zakazu wjazdu na skrzyżowanie, gdy nie ma możliwości zjazdu (za granicą jest to tzw. yellow-box, czyli obszar skrzyżowania wyznaczony żółtymi liniami). Blokowanie skrzyżowań w miastach jest nagminną praktyką kierowców w Polsce.

6. Zasadnicze zmniejszenie ilości znaków drogowych oraz ujednolicenie ograniczeń prędkości pojazdów w miastach do 50 km/h i 80 km/h.4 Z jednej strony Polska wydaje się rekordzistą świata w ilości znaków drogowych Z drugiej strony, polscy kierowcy nagminnie przekraczają dopuszczalną prędkość w miastach. Jednym z powodów jest fakt, że percepcja przeciętnego kierowcy nie jest w stanie zarejestrować takiej ilości zmiennej informacji niezależnie od prędkości, z jaką porusza się pojazd.

7. Regulacja świateł jest kwestią absolutnie kluczową dla płynnego ruchu pojazdów. I nie mamy na myśli ustawiania nowych świateł, których ilość, analogicznie jak znaków drogowych, już obecnie jest w polskich miastach bardzo duża. Można inwestować w zintegrowane systemy zarządzania ruchem, co jest kosztownym rozwiązaniem, ale można też regulować światła drogowe z zegarkiem w ręku, w tym zwłaszcza po zakończeniu każdego procesu inwestycyjnego – bardzo często światła nie są dostosowane do nowych dróg, skrzyżowań, czy rond.

8. W centrum miast zamiana ulic z dwukierunkowych na jednokierunkowe z zakazem skrętu w lewo. Będzie się jeździło dalej i nie w linii prostej, ale za to szybciej.

9. Wydłużenie pasów do skrętów w lewo kosztem pasów zieleni pomiędzy jezdniami oraz likwidacja przewężeń ulic, które są wynikiem albo tworzonych miejsc parkingowych na drogach zamiast obok nich, albo celowym działaniem ograniczającym ruch drogowy.

10. Zakaz parkowania na drodze – drogi są kosztowne i służą do jeżdżenia, a nie parkowania i blokowania ruchu. Jednocześnie tworzenie miejsc parkingowych w miejscach ekonomicznie uzasadnionych, w tym zwłaszcza przed punktami usługowymi. Często brak możliwości zaparkowania pojazdu oznacza brak klientów. Znaczącą rezerwę dla miejsc parkingowych stanowią pasy trawy w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni, które są nagminnie obudowywane różnymi płotkami i palikami uszkadzającymi pojazdy i szpecącymi wygląd polskich miast.

Proponowane zmiany są mniej kosztowne niż duże inwestycje infrastrukturalne, a miałyby korzystne ekonomicznie efekty dla uczestników ruchu drogowego, tak więc i dla finansów kierowców oraz samych miast.

4 Nie postulujemy jednak podnoszenia dopuszczalnej prędkości w strefach zamieszkania, czy na drogach osiedlowych.

Opracowanie raportu

Maria RzepnikowskaLider Grupy Doradztwa dla Sektora Publicznego, DeloitteE-mail: [email protected]

Rafał AntczakCzłonek Zarządu, Deloitte Business ConsultingE-mail: [email protected]

Rafał MikołajczakPrezes Zarządu, Indigo – operator serwisu Targeo.plE-mail: [email protected]

Anna BracikClients & Markets, DeloitteE-mail: [email protected]

50

Opracowanie raportu

Maria RzepnikowskaPartner, Chairman Deloitte PolskaLider Grupy Doradztwa dla Sektora PublicznegoE-mail: [email protected]

Opracowanie raportu

Maria RzepnikowskaLider Grupy Doradztwa dla Sektora Publicznego, DeloitteE-mail: [email protected]

Rafał AntczakCzłonek Zarządu, Deloitte Business ConsultingE-mail: [email protected]



50


Rafał AntczakCzłonek Zarządu, Deloitte ConsultingE-mail: [email protected]


62

Powyższa publikacja zawiera jedynie informacje natury ogólnej. Deloitte Touche Tohmatsu Limited, Deloitte Global Services Limited, DeloitteGlobal Services Holdings Limited, Deloitte Touche Tohmatsu Verein, firmy członkowskie oraz podmioty stowarzyszone nie świadczą tymsamym, ani nie przedstawiają w tej publikacji porad księgowych, podatkowych, inwestycyjnych, finansowych, konsultingowych, prawnychczy innych. Nie należy także wyłącznie na podstawie zawartych tu informacji podejmować jakichkolwiek decyzji dotyczących Państwadziałalności. Przed podjęciem jakichkolwiek decyzji lub działań dotyczących kwestii finansowych czy biznesowych powinni Państwo skorzystaćz porady profesjonalnego doradcy. Deloitte Touche Tohmatsu Limited, Deloitte Global Services Limited, Deloitte Global Services HoldingsLimited, Deloitte Touche Tohmatsu Verein, firmy członkowskie oraz podmioty stowarzyszone nie ponoszą odpowiedzialności za jakiekolwiekszkody wynikające z wykorzystania informacji zawartych w publikacji ani za Państwa decyzje podjęte w związku z tymi informacjami. Osobykorzystające z powyższej publikacji robią to na własne ryzyko i ponoszą pełną związaną z tym odpowiedzialność.

Deloitte świadczy usługi audytorskie, konsultingowe, doradztwa podatkowego i finansowego klientom z sektora publicznego orazprywatnego, działającym w różnych branżach. Dzięki globalnej sieci firm członkowskich obejmującej 150 krajów oferujemy najwyższej klasyumiejętności, doświadczenie i wiedzę w połączeniu ze znajomością lokalnego rynku. Pomagamy klientom odnieść sukces niezależnie odmiejsca i branży, w jakiej działają. 200 000 pracowników Deloitte na świecie realizuje misję firmy: stanowić standard najwyższej jakości.

Specjalistów Deloitte łączy kultura współpracy oparta na zawodowej rzetelności i uczciwości, maksymalnej wartości dla klientów, lojalnymwspółdziałaniu i sile, którą czerpią z różnorodności. Deloitte to środowisko sprzyjające ciągłemu pogłębianiu wiedzy, zdobywaniu nowychdoświadczeń oraz rozwojowi zawodowemu. Eksperci Deloitte z zaangażowaniem współtworzą społeczną odpowiedzialność biznesu,podejmując inicjatywy na rzecz budowania zaufania publicznego i wspierania lokalnych społeczności.

Nazwa Deloitte odnosi się do jednej lub kilku jednostek Deloitte Touche Tohmatsu Limited, prywatnego podmiotu prawa brytyjskiegoz ograniczoną odpowiedzialnością i jego firm członkowskich, które stanowią oddzielne i niezależne podmioty prawne. Dokładny opis strukturyprawnej Deloitte Touche Tohmatsu Limited oraz jego firm członkowskich można znaleźć na stronie www.deloitte.com/pl/onas

© 2015 Deloitte Polska

Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa ...

Documents

Transcript of Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa ...