Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i …...Śleszyński P., 2016, A synthetic index of the...

Przemysław ŚleszyńskiInstytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

13 grudnia 2016 r. • Seminarium Instytutu Kolejnictwa

POPYT I EFEKTYWNOŚĆ

POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGOI CIĄŻENIA GRAWITACYJNE

MIGRACJE WEWNĘTRZNE

DOJAZDY DO PRACY

PROGNOZY DEMOGRAFICZNE

SPRAWNOŚĆ TRANSPORTOWO-OSADNICZA

POPYT NA TRANSPORT(w układzie ponadlokalnym)

WEWNĘTRZNY ZEWNĘTRZNY

• ośrodki i obszary koncentracji aktywności społeczno-gospodarczej:- ludność,- przedsiębiorstwa,- centra zarządzania

• turystyka zagraniczna• migracje wahadłowe (do pracy i nauki)•eksport

• tranzyt•import

Źródło: Komornicki, Śleszyński i Węcławowicz 2004

1. Klasyczna i podstawowa definicja sensu largo: stosunek nakładów do wyników.

2. Definicja zmodyfikowana: stosunek nakładów do możliwych wyników.

3. Efektywność transportowo-osadnicza:stosunek aktualnych (rzeczywistych) warunków osiągalności/dostępności do możliwych w połączeniach pomiędzy ośrodkami osadniczymi.




DOJAZDY DO PRACY



HIPOTEZY OPTYMALNEJORGANIZACJI PRZESTRZENNEJ

1.Hierarchia sieci osadniczej i układ powiązań funkcjonalnych zapewniają największą spójność, konkurencyjność i efekty synergii.

2.Rozgraniczenie obszarów ciążeń daje najlepszą dostępność i najmniejsze koszty obsługi.

3 PROBLEMY DO ROZWIĄZANIA

1. Jak zbudować optymalną hierarchię osadniczą, na bazie tego co jest dane (systemy regionalne, krajowe, międzynarodowe)?

2. Jak optymalnie ukształtować sieć powiązań funkcjonalnych pomiędzy ośrodkami różnego rzędu?

3. Jak optymalnie rozgraniczyć zasięgi władztwa terytorialnego?

Domański 1963

Christaller 1933

Berry 1961

Lösch 1954

MODELE TEORETYCZNESIECI KOMUNIKACYJNYCHDLA KOLONII (MC LEAN) I KRAJÓWROZWINIĘTYCH GOSPODARCZO (DOMAŃSKI)

POLSKA CECHUJE SIĘ WYSOKIM INDEKSEM POLICENTRYCZNOŚCI

Polski system osadniczy jest policentryczny

DLACZEGO POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO JEST CECHĄ KORZYSTNĄ?

1. Nie występują rażące dysproporcje (a przez to systemy społeczno-gospodarczo-przestrzenne, w tym zagospodarowania przestrzennego, nie wykazują nadmiernych tendencji do koncentracji, efektów sprzężeń zwrotnych, itd.).

2. Jest większe prawdopodobieństwo wystąpienia synergii (możliwe uzyskanie korzyści dzięki połączeniu różnych części większego systemu, w tym przypadku osadniczego, poprzez sieci transportowe). Zjawisko synergii jest charakterystyczne dla systemów sieciowych, gdzie występuje zaawansowana kooperacja wysoko wyspecjalizowanych zespołów z różnych przedsiębiorstw. W dalszej kolejności umożliwia to powstawanie powiązanych wzajemnie i wysokoefektywnych skupień komplementarnych działalności, czyli klastrów.

3. Obniżane są koszty działalności (a więc i konkurencyjność ośrodków miejskich).

4. Systemy policentryczne są zatem bardziej efektywne.

Źródło: Śleszyński 2008

CIĄŻENIA GRAWITACYJNE

1. Charakterystyczny układ ciążeń oparty na Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Bydgoszczy-Toruniu oraz Łodzi.

2. Powyższe kierunki ciążeń powinny być przesłanką do planów budowy sieci transportowych, w tym kolejności realizacji odcinków.

Źródło: P. Śleszyński, 2008,ekspertyza do KPZK 2030

PKB - kraj

1. Inaczej wygląda to w układzie międzynarodowym: polskie miasta, położone daleko od stolicy i oderwane komunikacyjnie, ciążą do ośrodków zagranicznych (Berlin, Praga, Budapeszt).

2. Priorytety budowy dróg szybkiego ruchu w zachodniej Polsce po 1990 roku były w zasadzie zgodne z tym modelem (ułatwienie dominacji Berlina?)

PKB

Źródło: P. Śleszyński, 2008,ekspertyza do KPZK 2030

1. Inaczej wygląda to w układzie międzynarodowym: polskie miasta, położone daleko od stolicy i oderwane komunikacyjnie, ciążą do ośrodków zagranicznych (Berlin, Praga, Budapeszt).

2. Priorytety budowy dróg szybkiego ruchu w zachodniej Polsce po 1990 roku były w zasadzie zgodne z tym modelem (ułatwienie dominacji Berlina?)

PKB

Źródło: P. Korcelli i in. 2010 (Ekspercki projekt KPZK 2008-2033




DOJAZDY DO PRACY



macierz międzygminna za 2012 r.: 2479 x 2479 gmin 370 tys. zdarzeń


zameldowania 2012 według 10 typów gminŹródło: Śleszyński 2015

macierz międzygminna około 400 tys. przemeldowań

Źródło: Śleszyński 2011Studia Regionalia


osobo*km (liczba osób x odległość przemieszczenia wewnętrznego)

macierz międzygminna około 400 tys. przemeldowań


ZAMELDOWANIA Z:Z OŚRODKÓW SUBREGIONALNYCHZ OŚRODKÓW REGIONALNYCHZ WARSZAWY

tereny zabudowywg Corine Land Cover 2010

Kolbudy (okolice Trójmiasta)

Krzyków (okolice Wrocławia)

wg Kowalewski i in. 2014




DOJAZDY DO PRACY



DANE ŹRÓDŁOWE:MIĘDZYGMINNA MACIERZ DOJAZDÓW

Macierz została udostępniona przez Ośrodek Statystyki Miast GUS w lipcu 2011 r. Obejmuje wszystkie przepływy o liczbie 10 i więcej osób (89,8% całości zjawiska). Następnie na podstawie danych

tabelarycznych macierz została w IGiPZ PAN zredukowana do 2478 gmini opracowana w postaci wektorowej (GIS)

3062 x 3062 gmin umownych (wg K. Kruszka 2011)

KIERUNKI PRZEPŁYWÓWSilna dominacja Warszawy

Ujawnienie się dojazdów wahadłowych (zapewne w rytmie najczęściej tygodniowym)

Dość wyraźna hierarchia: Warszawa-ośrodki regionalne-subregionalne

Największe przepływy:

CHARAKTERYSTYKA, PRAWIDŁOWOŚCI, STRUKTURA PRZESTRZENNA

wg Śleszyński 2012

(bez Warszawy)


KIERUNKI PRZEPŁYWÓW (tylko Warszawa)

wg Śleszyński 2012

DO WARSZAWY

WYJAZDY (DO)

Daje się wydzielić wyraźne strefy wpływów

Zasięg oddziaływania wy-raźnie zmniejsza się wraz ze spadkiem w hierarchii administracyjno-osadniczej

Istnieje stosunkowo duża porównywalność zasięgów przestrzennych oddziały-wań na poszczególnych szczeblach hierarchicznych


DO 21 OŚRODKÓW REGIONALNYCH

DO 54 OŚRODKÓW SUBREGIONALNYCH (54) DO 240 OŚRODKÓW POWIATOWYCH

DELIMITACJA REGIONÓW FUNKCJONALNYCH

Delimitacja regionów funkcjonalnych metodą Daceya-Nystuena(największego przepływu)

Oznaczenia:

H i e r a r c h i a :

A – stołecznyB – regionalnyC – subregionalnyD – lokalnyE – wiejski

N a t ę ż e n i e o d d z i a ł y w a n i a :

1 – silne przyjazdy z i wyjazdy do ośrodka miejskiego

2 – silne wyjazdy do ośrodka miejskiego

wg Śleszyński 2014, Geographia Polonica




DOJAZDY DO PRACY



Źródło: Śleszyński 2014, konferencja Rządowej Rady Ludnościowej

LUDNOŚĆ „CZASOWO” PRZEBYWAJĄCA POZA GRANICAMI KRAJU(WEDŁUG BAEL/GUS)

Źródło: Raporty GUS

Wybrane miasta: Zambrów (7,6%),Racibórz (6,0%)Zabrze (5,4%),Stalowa Wola (5,7%),Kraków (1,5%), Poznań (0,6%),Łódź (0,7%)

Rok 2002 – 786 tys. (NSP)Rok 2014 – 2320 tys. (BAEL)

3 x więcej

Osoby przebywające długoterminowo (>12miesięcy) za granicą w kategorii wieku 13+ (2002)

Źródło: P. Śleszyński, 2013Studia Migracyjne-Przegląd Polonijny

DANE „OFICJALNE” A EXODUS POLAKÓWLUDNOŚC „NIEOBECNA” (NSP 2002)

ORIENTACYJNY SZACUNEK UWZGLĘDNIAJĄCY NIEREJESTROWANĄ EMIGRACJĘ ZAGRANICZNĄ (2015-2050)

Źródło: Śleszyński 2016, Ekspertyza dla MR (Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju)

1. Faktyczna depopulacja może być o 10-30% większa od „oficjalnej”2. Zahamowanie spadku możliwe jedynie poprzez wzrost imigracji międzynarodowej i krajowej

KON

TYN

UACY

JNY

POPY

TOW

Y

PODA

ŻOW

Y

REAL

ISTY

CZN

Y

SZACUNEK LUKI PODAŻOWEJ NA RYNKU PRACY 2050

LUKA 2050 - WARIANT 4a „dostosowawczy”

Do jakiego poziomu w 2050 r.musiałby wzrosnąć wskaźnik zatrudnienia,aby zachować aktualną liczbę miejsc pracy




DOJAZDY DO PRACY



Mierniki wykorzystywane w analizie dostępności przestrzennej, zwłaszcza grafowe i czasowo-kosztowe:

1. Minimalne drzewo rozpinające (MDR).

2. Aktualna i potencjalna macierz połączeń.

3. Analiza izochronowa.

4. Dopasowanie połączeń do modelu grawitacyjnego.schemat MDR

Ogólna kwantyfikacja: różnica pomiędzy modelem idealnym,a stanem rzeczywistym.

ZAŁOŻENIA

Efektywność jest miarą sprawności systemu i może oznaczać różnicę pomiędzy czasem rzeczywistym a optymalnym, służącym do pokonania określonej jednostki odległości

MIERNIK TESTOWANY W PROJEKTACH:

– 2010: ewaluacja projektów transportowych dla MRR(kier. T. Komornicki)

– 2011: INFRAREGTUR(kier. M. Więckowski),

– 2012: badania sieci osadniczejw woj. podkarpackim(T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka) Żródło: Śleszyński 2016, Geographia Polonica

wskaźnik zastosowany m.in. w pracy M. Więckowskiego (2004) dla polsko-słowackich połączeń autobusowych

WYNIKI

Źródło: T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, 2012

Źródło: T. Komornicki i in. 2008

SKRÓCENIE CZASU PRZEJAZDU DO WARSZAWY (BEZ UWZGLĘDNIENIA NATĘŻENIA RUCHU)

ZMIANY WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI WSKUTEK REALIZACJI PROJEKTÓW UNIJNYCH (2004-2006/2009)

POSZERZENIE ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA OŚRODKÓW WOJEWÓDZKICH

WSTĘPNY SZACUNEK EFEKTYWNOŚCI (SPRAWNOŚCI)TRANSPORTOWO-OSADNICZEJ KDP 2030+

dane do mapy przygotował dr Jan Raczyński (Instytut Kolejnictwa)

BIBLIOGRAFIABerry B.J.L., 1961, City Size Distributions and Economic Development, Economic Development and Cultural Change, 9, 4/1, s. 573-588.Christaller W., 1933, Die zentralen Orte in Süddeutschland: eine ökonomisch-geographische Untersuchung über die Gesetzmässigkeit der Verbreitung und

Entwicklung der Siedlungen mit städtischen Funktionen, Jena.Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych, Studia KPZK PAN, Warszawa.Komornicki T., Rosik P., Śleszyński P., Solon J., Wiśniewski R., Stępniak M., Czapiewski K., Goliszek S., 2013, Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na

rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, 215 s.Komornicki T., Śleszyński P., Węcławowicz G., 2006, O potrzebie nowej wizji rozwoju sieci infrastruktury transportowej Polski, Przegląd Komunikacyjny, 6, s.

13-20.Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, 2012, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.Korcelli P. i in., 2010, Ekspercki Projekt Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do roku 2033, Studia KPZK PAN, 128, Warszawa.Kowalewski A., Mordasewicz J., Osiatyński J., Regulski J., Stępień J., Śleszyński P., 2014, Ekonomiczne straty i społeczne koszty niekontrolowanej urbanizacji w

Polsce – wybrane fragmenty raportu, Samorząd Terytorialny, 25, 4 (280), s. 5-21.Kruszka K. (red.), 2011, Dojazdy do pracy w Polsce, Ośrodek Statystyki Miast, Oddział GUS w Poznaniu, Poznań.Lösch A., 1954, Economics of location, Yale University Press, New Haven-London.Śleszyński P., 2008, Ocena powiązań gospodarczych i kapitałowych miedzy miastami, [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P. Żuber (red.),

Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033. Tom I, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, s. 335-391.Śleszyński P., 2009, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń głównych ośrodków miejskich (1989-2015), Autostrady, 7, s.

50-53.Śleszyński P., 2011, Social linkages, [w:] T. Komornicki, P. Siłka (red.), Functional linkages between Polish metropolises, Studia Regionalia, 29, s. 65-80.Śleszyński P., 2012, Kierunki dojazdów do pracy, Wiadomości Statystyczne, 11, s. 59-75.Śleszyński P., 2013, Delimitacja Miejskich Obszarów Funkcjonalnych stolic województw, Przegląd Geograficzny, 85, 2, s. 173-197.Śleszyński P., 2013, Prawidłowości zróżnicowań przestrzennych emigracji zagranicznej z Polski po 1989 r., Studia Migracyjne-Przegląd Polonijny, 39, 3, s. 37-

62.Śleszyński P., 2013, Warszawa jako ośrodek dojazdów pracowniczych, Studia Regionalne i Lokalne, 51, 1, s. 5-25.Śleszyński P., 2014, Delimitation and typology of functional urban regions in Poland based on commuting, 2006, Geographia Polonica, 87, 2, s. 317-320.Śleszyński P., 2014, Dostępność czasowa i jej zastosowania, Przegląd Geograficzny, 86, 2, s. 171-215.Śleszyński P., 2014, Procesy suburbanizacji w Polsce a polityka przestrzenna i regionalna. [w:] Centra i peryferie w okresie transformacji ustrojowej. XXVII

Konwersatorium Wiedzy o Mieście. Red. Anita Wolaniuk. Łódź: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, s. 11-26.Śleszyński P., 2015, W sprawie optymalnego podziału terytorialnego Polski: zastosowanie analizy grawitacyjnej. Przegląd Geograficzny, 87, 2, s. 343-359. Śleszyński P., 2016, A synthetic index of the spatio-temporal accessibility of communes in Poland, Geographia Polonica, 89, 4, s. 567-574.Śleszyński P., Czapiewski K., konsultacja Kozak M., 2011, Znaczenie ośrodków miejskich oraz ich hierarchicznych powiązań dla regionalnego i lokalnego

rozwoju ekonomicznego i społecznego Polski Wschodniej, ekspertyza wykonana w ramach prac nad aktualizacją i uzupełnieniem „Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020”, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.

Śleszyński P., Komornicki T., 2015, Popytowe, dostępnościowe i planistyczne uwarunkowania rozwoju KDP w Polsce. [w]: Koleje dużych prędkości w Polsce. Monografia. Red. nauk. Mirosław Siergiejczyk. Warszawa: Instytut Kolejnictwa- s. 319-330.

Więckowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Székely V., Śleszyński P., Świątek D., Wiśniewski R., 2012, Pogranicze polsko-słowackie. Dostępność transportowa a turystyka, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Geografický ústav SAV, Warszawa-Bratysława.’

--------------------------------------------------------------------------------dr hab. prof. PAN Przemysław Śleszyński

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PANul. Twarda 51/55, 00-818 Warszawa

tel. (22) 6978824, 6978822e-mail: [email protected]

---------------------------------------------------------------------------------

Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i …...Śleszyński P., 2016, A synthetic index of the...

Documents

Transcript of Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i …...Śleszyński P., 2016, A synthetic index of the...