PRZEPISYRULES

PUBLIKACJA NR 35/PPUBLICATION NO. 35/P

STATKI Z JEDNOOSOBOW ĄWACHT Ą MORSKĄ NA MOSTKUONE MAN BRIDGE OPERATED (OMBO) SHIPS

2007

Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statkówsą uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowiąwymagania obowiązujące tam, gdzie mają zastosowanie.

Publications P (Additional Rule Requirements) issued by Polski Rejestr Statkówcomplete or extend the Rules and are mandatory where applicable.

GDAŃSK

Publikacja Nr 35/P – Statki z jednoosobową wachtą morską na mostku – 2007 stanowiuzupełnienie wymagań Części VIII – Instalacje elektryczne i systemy sterowania, Przepi-sów klasyfikacji i budowy statków morskich.

Publikacja ta została zatwierdzona przez Zarząd PRS S.A. w dniu 25 września 2007 r.i wchodzi wżycie z dniem 15 listopada 2007 r.

Publikacja Nr 35/P ma zastosowanie również do innychPrzepisów PRS, jeżeli zostaław tych Przepisach przywołana.

Niniejsza Publikacja zastępuje Publikację Nr 35/P – Statki z jednoosobową wachtąmorską na mostku – 1995.

PRS Publication No.35/P – One Man Bridge Operated (OMBO) Ships– 2007 is an ex-tension of the requirements contained inPart VIII – Electrical Installations and ControlSystems of theRules for the Classification and Construction of Sea-going Ships.

This Publication was approved by the PRS Board on 25 September 2007 and enters intoforce on 15 November 2007.

Publication No.35/P is applicable also to other PRSRules, if referred to therein.The presentPublication replacesPublication No.35/P – One Man Bridge Operated

(OMBO) Ships – 1995.

PRS/HW, 09/2007

ISBN 978-83-60629-55-0

SPIS TREŚCIstr.

1 Postanowienia ogólne....................................................................................................51.1 Podstawy sformułowania wymagań....................................................................... 51.2 Zakres zastosowania............................................................................................... 51.3 Określenia............................................................................................................... 6

2 Układ mostka ................................................................................................................73 Przyrządy nawigacyjne i elementy sterowania na mostku.......................................84 Wymagane wyposażenie...............................................................................................85 Prowadzenie bezpiecznej nawigacji............................................................................86 Ustalenie pozycji statku................................................................................................97 Sterowanie –środki ł ączności ......................................................................................98 Zapobieganie wypadkom spowodowanym niedyspozycją oficera wachtowego...........10

8.1 System bezpieczeństwa na mostku....................................................................... 108.2 Układ przekazywania alarmów i ostrzeżeń – środki łączności ............................ 14

9 Konstrukcja i niezawodność wyposażenia nawigacyjnego.....................................159.1 Warunkiśrodowiskowe........................................................................................ 159.2 Zasilanie wyposażenia nawigacyjnego ................................................................ 159.3 Zalecenia ergonomiczne....................................................................................... 15

10 Próby i nadzór.............................................................................................................1610.1 Próby wyposażenia po zainstalowaniu na statku............................................... 1610.2 Nadzór ............................................................................................................... 16

CONTENTSpage

1 General.........................................................................................................................191.1 Basis of the Requirements.................................................................................... 191.2 Scope of Application............................................................................................ 191.3 Definitions............................................................................................................ 20

2 Bridge Layout..............................................................................................................213 Bridge Instrumentation and Controls ......................................................................214 Equipment to be Fitted...............................................................................................225 Safety of Navigation: Collision-Grounding..............................................................226 Position Fixing.............................................................................................................237 Controls – Communication........................................................................................238 Prevention of Accidents Caused by Operator’s Unfitness......................................23

8.1 Bridge Navigational Watch Alarm System.......................................................... 238.2 Alarm/Warning Transfer System – Communications .......................................... 27

9 Equipment Design and Reliability............................................................................289.1 Environmental Conditions.................................................................................... 289.2 Power Supply ....................................................................................................... 289.3 Ergonomical Recommendations .......................................................................... 29

10 Tests and Survey.........................................................................................................2910.1 Testing of the Equipment After Installation Onboard....................................... 2910.2 Surveys .............................................................................................................. 30

5

1 POSTANOWIENIA OGÓLNE

1.1 Podstawy sformułowania wymagań

Niniejsze wymagania zostały sformułowane przy założeniu,że wyposażenie ra-diowe i nawigacyjne statku spełnia mające zastosowanie wymagania i wytyczneokreślone przez Międzynarodową Organizację Morską (określaną dalej jako IMO),a w szczególności:

1.1.1 Konwencje:

– Prawidło 19 z rozdziału VMiędzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życiana morzu, 1974 (określanej dalej jakoKonwencja SOLAS) oraz wszystkie innemające zastosowanie prawidła odnoszące się do łączności radiowej i bezpie-czeństwa nawigacji, zawarte w rozdziałach IV i V zKonwencji SOLAS wraz zaktualnymi poprawkami,

– Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG– 1972) wraz z aktualnymi poprawkami.

1.1.2 Wymagania techniczno-eksploatacyjne* dla:

– kompasów magnetycznych,– żyrokompasów,– radarów,– urządzeń do automatycznego nakreślania radarowego (ARPA),– urządzeń do pomiaru prędkości i przebytej drogi,– echosond,– systemów automatycznej identyfikacji (AIS),– uniwersalnych odbiornikówświatowego satelitarnego systemu określania pozy-

cji (GPS) iświatowego satelitarnego systemu nawigacyjnego (GLONASS),– systemów obrazowania map elektronicznych i informacji (ECDIS),– odbiorników ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych (NAVTEX),– elektronicznych pomocy nawigacyjnych – wymagania ogólne,– urządzeń radiowych VHF z DSC,– autopilotów,– wskaźników prędkości zwrotu.

1.2 Zakres zastosowania

1.2.1 Niniejsza Publikacja ma zastosowanie do klasyfikowanych przez PRS stat-ków morskich, które po spełnieniu zawartych tu wymagań mogą otrzymać w sym-bolu klasy znak dodatkowyNAV1, oznaczający, że statek może być eksploatowa-ny, w normalnych warunkach, z jednoosobową wachtą na mostku.

* Wymagania dla poszczególnych urządzeń zostały przywołane w rozdziałach IV i V zKonwen-cji SOLAS wraz z aktualnymi poprawkami.

6

1.2.2 Niniejsze wymagania mają zastosowanie do statków nowobudowanych jaki do statków istniejących.

1.3 Określenia

A I S – system automatycznej identyfikacji;

A k w i z y c j a o b i e k t u – wybór obiektu wymagającego śledzenia oraz zaini-cjowanie takiegośledzenia;

A l a r m – sygnał optyczny i akustyczny informujący o nienormalnej sytuacji;

A l a r m w a c h t o w y – alarm przekazywany z mostka do kabiny kapitana i kabinyoficera rezerwowego w przypadku niedyspozycji oficera wachtowego (nieobecnościna mostku, braku czujności, braku reakcji na alarm i/lub ostrzeżenie itp.);

A R P A – urządzenie do automatycznego nakreślania radarowego (Automatic Ra-dar Plotting Aid);

C P A – punkt największego zbliżenia (Closest Point of Approach);

E C D I S – system obrazowania map elektronicznych i informacji nawigacyjnych(Electronic Chart Display and Information System);

G P S –światowy satelitarny system określania pozycji (Global Positioning System);

M o s t e k – przestrzeń, z której prowadzona jest nawigacja i sterowanie statkiem,obejmująca sterownię i skrzydła mostka;

N a k r eś l a n i e r a d a r o w e – całkowity proces wykrycia obiektuśledzenia,obliczenia parametrów jego ruchu oraz wyświetlanie tych informacji;

N a w i g a c j a – wszystkie działania związane z planowaniem trasy, określeniemi utrzymaniem parametrów ruchu statku dla realizacji zaplanowanej trasyw zależności od akwenów pływania, panujących tam warunkówżeglugi i natężeniaruchu innych statków;

O d b i o r n i k N A V T E X – odbiornik ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorolo-gicznych, podawanych przez Międzynarodową Służbę NAVTEX;

N o r m a l n e w a r u n k i n a w i g a c y j n e – warunki, w których wszystkie sys-temy oraz wyposażenie związane z nawigacją pracują w założonych granicachtechnicznych, a warunkiśrodowiskowe, takie jak stan pogody i natężenie ruchustatków, nie powodują nadmiernego obciążenia pracą oficera wachtowego;

O f i c e r w a c h t o w y – osoba odpowiedzialna za prowadzenie bezpiecznej na-wigacji, obsługę urządzeń na mostku i kierowanie statkiem;

O f i c e r r e z e r w o w y – każdy oficer, który został wyznaczony przez kapitanastatku do pomocy na mostku, jeśli zajdzie taka potrzeba;

S k r z y d ł a m o s t k a – części mostka po obu stronach sterowni, sięgające,w zasadzie, do burt statku;

S t e r o w n i a – wydzielona przestrzeń mostka;

7

Sys tem BNWAS – system kontroli czujności oficera wachtowego (BridgeNavigational Watch Alarm System);Ś l e d z e n i e – proces obserwacji zmian położenia obiektu dla wyznaczenia para-metrów jego ruchu;

T C P A – czas osiągnięcia punktu największego zbliżenia (Time to Closest Pointof Approach);

W s k aź n i k i – przyrządy, za pomocą których oficer wachtowy uzyskuje infor-macje optyczne.

2 UKŁAD MOSTKA

2.1 Konfiguracja mostka, układ pulpitów i usytuowanie wyposażenia powinnyumożliwiać prowadzenie nawigacji oraz innych zadań związanych z obsługą most-ka przez oficera wachtowego oraz umożliwiać prowadzenie obserwacji z dogodne-go miejsca na mostku, zwanego dalej stanowiskiem pracy.

2.2 Stanowisko pracy przeznaczone do prowadzenia nawigacji i kierowania stat-kiem oraz kontroli ruchu innych statków powinno umożliwiać, w normalnych wa-runkach nawigacyjnych, wykonanie tych czynności przez jedną osobę. Wszystkieprzyrządy i elementy sterowania powinny być łatwo dostrzegalne, słyszalnei dostępne ze stanowiska pracy.

2.3 W celu prowadzenia zadań związanych z nawigacją, kierowaniem statkiemi kontrolą ruchu statków, pole widzenia ze stanowiska pracy powinno umożliwiaćprowadzenie obserwacji wszystkich obiektów, które mogą mieć wpływ na bez-pieczną żeglugę statku.

Na statkach nowobudowanych pole widzenia ze stanowiska pracy powinno byćzgodne z wytycznymi o widoczności z mostka nawigacyjnego podanymi wKon-wencji SOLAS, rozdział V, prawidło 22 wraz z aktualnymi poprawkami.

W celu prowadzenia innych zadań można przewidzieć inne stanowisko pracybędące stanowiskiem oddzielnym lub połączonym, pod warunkiemże spełnione sąwymagania dotyczące pola widzenia.

2.4 Konstrukcja mostka i stanowisk pracy powinna umożliwiać prowadzeniebezpiecznej nawigacji i kierowanie statkiem przez dwóch współpracujących zesobą oficerów wachtowych.

2.5 Zewnętrzne sygnały dźwiękowe oraz sygnały mgłowe słyszalne na pokładziestatku powinny być również słyszalne w sterowni. Należy przewidzieć urządzenietransmisyjne, powtarzające te sygnały dźwiękowe w sterowni (zalecany zakresczęstotliwości 70 – 700 Hz).

2.6 Przy projektowaniu mostka należy przede wszystkim uwzględnić wymaga-nia i wytyczne normy ISO 8468.

8

3 PRZYRZĄDY NAWIGACYJNE I ELEMENTY STEROWANIANA MOSTKU

Przyrządy i elementy sterowania na stanowisku pracy, przeznaczone do nawiga-cji, manewrowania statkiem oraz kontroli ruchu innych statków, powinnyumożliwiać oficerowi wachtowemu:– określanie, nanoszenie iśledzenie zmian pozycji statku, jego kursu i prędkości,– analizowanie natężenia ruchu statków w celu uniknięcia kolizji,– decydowanie o manewrach mających na celu uniknięcie kolizji,– zmianę kursu,– zmianę prędkości,– łączność wewnętrzną i zewnętrzną w zakresie nawigacji i manewrowania stat-

kiem oraz łączność za pomocą VHF z DSC,– nadawanie sygnałów dźwiękowych,– odbieranie sygnałów dźwiękowych,– kontrolę kursu i prędkości, przebytej drogi, prędkości obrotowej wałuśrubowe-

go, kąta wychylenia steru oraz głębokości wody pod dnem statku,– rejestrację danych nawigacyjnych (rejestracja może być prowadzona ręcznie na

podstawie danych dostępnych na stanowisku pracy).

4 WYMAGANE WYPOSA ŻENIE

Niezależnie od wymiarów statku, jego nośności i daty budowy każdy statek ma-jący dodatkowy znakNAV1 w symbolu klasy powinien być wyposażony w przy-rządy i elementy sterowania wymienione w rozdziałach 5 – 7.

5 PROWADZENIE BEZPIECZNEJ NAWIGACJI

5.1 Każdy statek powinien być wyposażony w urządzenie ARPA włączone dosystemu zapobiegania kolizjom lub współpracujące z nim, spełniające wymaganiawydanej przez IMO rezolucji A.823(19). Funkcje realizowane przez urządzenieARPA mogą być niezależne lub wbudowane w radar.

Urządzenie ARPA powinno pracować przy założeniu,że wszystkie obiekty pły-wające mogą dojść do kursu kolizyjnego ze statkiem, jeżeli kurs obiektu zmieni siędo 45°, a jego prędkość nie ulegnie zmianie. Oficer wachtowy powinien otrzymaćostrzeżenie, w czasie nastawianym w zakresie od 6 do 30 minut, uwzględniającczas do osiągnięcia odległości największego zbliżenia..

5.2 Całe wyposażenie powinno umożliwiać:.1 zobrazowanie ruchu rzeczywistego oraz ruchu względnego;.2 widzialność wskaźników w porze dziennej;.3 automatyczną akwizycję i śledzenie co najmniej 20 obiektów;.4 nadzór nad wybranymi strefami, przedstawianie nastawianych parametrów,

szczególnie nastaw ostrzeżenia i alarmu dla CPA i TCPA ;.5 symulowanie funkcji przedstawiających prawdopodobne skutki zmiany

kursu lub prędkości statku w stosunku dośledzonych obiektów;.6 samokontrolę wbudowanych w system układów.

9

5.3 Każdy statek należy wyposażyć w urządzenie samosterujące oraz jego sy-gnalizację alarmową, informującą oficera wachtowego o niedopuszczalnym odchy-leniu od wyznaczonego kursu i o niesprawności urządzenia samosterującego

Sygnalizacja ta powinna być niezależna od układu automatycznego sterowania.Nadrzędne urządzenia sterujące powinny być przewidziane na nawigacyjnym

stanowisku pracy i na manewrowym stanowisku pracy.Jako alternatywę dla urządzenia samosterującego dopuszcza się urządzenie do

prowadzenia statku po zadanej trasie.

5.4 Oficer wachtowy powinien otrzymać sygnał alarmowy w przypadku odchy-lenia statku od planowanej trasy. Alarm ten powinien być nastawiany z uwzględ-nieniem czasu do zagrożenia wejściem na mieliznę.

5.5 Należy przewidzieć sygnał ostrzegawczy przy zbliżaniu się do zaplanowane-go punktu zwrotu.

5.6 Powinien zadziałać sygnał ostrzegawczy, gdy głębokość wody pod dnemstatku jest mniejsza od założonej.

6 USTALENIE POZYCJI STATKU

6.1 Statek powinien być wyposażony w system określania pozycji statku, sto-sownie do przewidzianego rejonużeglugi.

6.2 Należy przewidzieć co najmniej dwa niezależne radary. Jeden z nich powi-nien pracować w paśmie X.

6.3 Należy przewidzieć żyrokompas.

6.4 Należy przewidzieć echosondę.

6.5 Należy przewidzieć urządzenie do pomiaru prędkości i przebytej drogi.

7 STEROWANIE – ŚRODKI Ł ĄCZNOŚCI

Na mostku powinny znajdować się:.1 układ zdalnego sterowania napędem głównym;.2 urządzenie sterujące gwizdkiem;.3 urządzenie do sterowania instalacją spłukiwania okien i wycieraczkami;.4 urządzenie sterujące oświetleniem pulpitu na głównym stanowisku pracy;.5 przełączniki do sterowania/wyboru pomp urządzenia sterowego;.6 system łączności wewnętrznej;.7 urządzenie radiowe VHF z DSC;.8 urządzenie sterujące instalacją ogrzewania/chłodzenia sterowni;.9 odbiornik ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych (NAVTEX).Wyposażenie i elementy sterujące wymienione w .1 do .7 powinny znajdować

się w zasięgu oficera wachtowego, siedzącego lub stojącego na stanowiskachpracy: nawigacyjnym lub manewrowym.

10

8 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM SPOWODOWANYMNIEDYSPOZYCJĄ OFICERA WACHTOWEGO

8.1 System kontroli czujności oficera wachtowego

8.1.1 Wymagania ogólne

8.1.1.1 Należy przewidzieć system kontroli czujności oficera wachtowego (okre-ślany dalej jako system BNWAS), potwierdzający jego obecność na mostku.

8.1.1.2 System BNWAS służy do monitorowania sytuacji na mostku oraz wy-krywania stanu braku czujności oficera wachtowego, która mogłaby prowadzić dozaistnienia wypadku na morzu. System ten monitoruje czujność oficera wachtowe-go i automatycznie alarmuje kapitana i innych wykwalifikowanych oficerów,żez jakichś powodów oficer wachtowy nie jest w stanie wypełniać służby. Cel tenrealizowany jest w ten sposób,że system BNWAS najpierw wysyła serię sygnałówmających zaalarmować oficera wachtowego, a jeśli on nie odpowiada, sygnałyalarmowe wysyłane są do kapitana lub innego wykwalifikowanego oficera.

8.1.1.3 Dodatkowo system BNWAS może zapewniać oficerowi wachtowemumożliwość wysyłania sygnałów o potrzebie dodatkowej natychmiastowej pomocy.System BNWAS powinien pracować zawsze gdy włączone są inne systemy kontro-li kursu statku, chybaże kapitan nakaże jego wyłączenie.

8.1.2 Rodzaje pracy

8.1.2.1 System BNWAS powinien mieć trzy rodzaje pracy:– automatyczny (system BNWAS włącza się automatycznie gdy włączony jest

system kontroli kursu statku, a wyłącza się gdy system ten jest wyłączony),– ręczny włącznik – system BNWAS działa nieprzerwanie,

– ręczny wyłącznik – system BNWAS nie działa i nie włącza sięw żadnym przypadku.

8.1.3 Sekwencje sygnałów alarmowych

8.1.3.1 Podczas działania system BNWAS powinien pozostawać w spoczynkuprzez okres od 3 do 12 minut (tzw. okres spoczynku).

8.1.3.2 Na zakończenie okresu spoczynku system BNWAS powinien uruchomićsygnałświetlny na mostku.

8.1.3.3 W przypadku braku odwołania alarmu, po upływie 15 sekund od uru-chomienia sygnałuświetlnego, system BNWAS powinien uruchomić na mostkusygnał dźwiękowy alarmu pierwszego stopnia .

8.1.3.4 W przypadku braku odwołania alarmu, po upływie 15 sekund od uru-chomienia sygnału dźwiękowego alarmu pierwszego stopnia, system BNWASpowinien dodatkowo uruchomić sygnał dźwiękowy alarmu drugiego stopnia wpomieszczeniu oficera rezerwowego i/lub kapitana.

11

8.1.3.5 W przypadku braku odwołania alarmu, po upływie 90 sekund od urucho-mienia sygnału dźwiękowego alarmu drugiego stopnia, system BNWAS powiniendodatkowo uruchomić sygnał dźwiękowy trzeciego stopnia w pomieszczeniach po-bytu pozostałych członków załogi zdolnych do podjęcia niezbędnych działań.

8.1.3.6 W przypadku statków innych niż statki pasażerskie sygnały dźwiękowealarmu drugiego lub trzeciego stopnia mogą być uruchomione w określonych wyżejmiejscach jednocześnie. Jeżeli alarm drugiego stopnia uruchomiony jest w sposóbwłaściwy dla alarmu drugiego i trzeciego stopnia, trzeci stopień alarmu może byćpominięty.

8.1.3.7 W przypadku dużych statków odstęp pomiędzy uruchomieniem sygna-łów dźwiękowych alarmu drugiego i trzeciego stopnia może być zwiększony, mak-symalnie do trzech minut, dla zapewnienia oficerowi rezerwowemu lub kapitanowiczasu potrzebnego na dojście na mostek.

8.1.4 Resetowanie (odwołanie alarmu)

8.1.4.1 Nie powinno być możliwe odwołanie alarmu lub wyłączenie sygnałudźwiękowego za pomocą jakiegokolwiek urządzenia lub systemu, nie znajdującegosię na mostku, w dobrze widocznym miejscu.

8.1.4.2 Pojedyncze działanie operatora, podjęte w celu odwołania alarmu, po-winno wyłączać sygnałyświetlne i dźwiękowe oraz powodować przejście systemuBNWAS w stan spoczynku. W przypadku gdy odwołanie alarmu następuje przedupływem okresu spoczynku, system powinien rozpoczynać kolejny okres spoczyn-ku o pełnym czasie jego trwania.

8.1.4.3 Do rozpoczęcia odwołania alarmu (resetowania) powinien być koniecznyimpuls wywołany pojedynczym działaniem operatora pełniącego czynności oficerawachtowego. Impuls ten może być generowany przez urządzenie resetujące, stano-wiące integralną część systemu BNWAS, albo przez inne urządzenie, rejestrującefizyczną aktywność i czujność oficera wachtowego.

8.1.4.4 Ciągła aktywacja przycisku resetującego nie powinna powodować prze-dłużenia okresu spoczynku systemu BNWAS ani wstrzymywać sekwencji sygna-łów alarmowych.

8.1.5 Powinno być możliwe natychmiastowe uruchomienie sygnałów dźwięko-wych alarmu drugiego i trzeciego stopnia poprzez wciśnięcie przycisku „Wezwaniew niebezpieczeństwie” lub przy użyciu podobnegośrodka.

8.1.6 Dokładność

System BNWAS powinien zapewniać dotrzymanie czasów, określonych w pod-rozdziale 8.1.3, z dokładnością do 5% lub 5 sekund (w zależności od tego, którawartość jest mniejsza), niezależnie od warunkówśrodowiska.

12

8.1.7 Środki bezpieczeństwa

Środki umożliwiające wybór rodzaju pracy systemu BNWAS oraz nastawianiedługości okresu spoczynku powinny być odpowiednio zabezpieczone, tak aby do-stęp do nich miał tylko kapitan.

8.1.8 Sytuacje awaryjne

8.1.8.1 Zakłócenie działania lub przerwa w zasilaniu systemu BNWAS powinnybyć sygnalizowane. Sygnał ten powinien być odbierany także na centralnym panelukontrolnym, jeśli taki jest.

8.1.9 Urządzenia sterujące

8.1.9.1 Powinny być zapewnione odpowiednio zabezpieczoneśrodki umożliwia-jące wybór rodzaju pracy systemu BNWAS.

8.1.9.2 Powinny być zapewnione odpowiednio zabezpieczoneśrodki umożliwia-jące nastawianie czasu spoczynku systemu BNWAS.

8.1.9.3 Powinien być przewidziany przycisk „Wezwanie w niebezpieczeństwie”,jeśli takie wezwanie wchodzi w zakres systemu BNWAS.

8.1.9.4 Uruchomienie odwołania alarmu (resetowania) powinno być możliwejedynie z takich miejsc na mostku, z których możliwa jest prawidłowa obserwacjapowierzchni morza, i najlepiej w pobliżu sygnalizacjiświetlnej. Uruchomienie od-wołania alarmu (funkcji resetującej) powinno być możliwe ze stanowiska dowodze-nia statkiem, stanowiska kierowania i manewrowania statkiem oraz ze stanowiskamonitorowania, także ze skrzydeł mostka.

8.1.10 Prezentacja informacji

8.1.10.1 Informacja o rodzaju pracy urządzenia powinna być widoczna dla ofice-ra wachtowego.

8.1.10.2 Zakończenie okresu spoczynku powinno być sygnalizowane za pomocąwskaźnika świetlnego. Wskaźnik powinien być widoczny ze wszystkich miejsc robo-czych na mostku, w jakich może się znajdować oficer wachtowy. Kolor wskaźnikapowinien być tak dobrany aby nie utrudniał obserwacji nocnej i powinna istnieć moż-liwość przyciemnienia wskaźnika (ale nie jego wygaszenia).

8.1.10.3 Sygnały dźwiękowe alarmu pierwszego stopnia, słyszalne na mostku nazakończenie emisji sygnałów optycznych, powinny być dźwiękami o parametrach takdobranych, aby zaalarmować, lecz nie wywołać zdenerwowania u oficera wachtowego.Dźwięk powinien być słyszalny we wszystkich miejscach roboczych na mostku, wjakich może się znajdować oficer wachtowy. Efekt ten może być osiągnięty przez za-stosowanie jednego lub więcej urządzeń nagłaśniających. Przy uruchamianiu systemuBNWAS powinna istniećmożliwośćwyboru parametrów, w tym natężenia dźwięku.

13

8.1.10.4 Sygnały dźwiękowe alarmu drugiego stopnia, słyszalne w pomieszcze-niach kapitana, oficerów i pozostałych członków załogi, na zakończenie sygnałówalarmowych pierwszego stopnia słyszalnych na mostku, powinny dawać się łatwoodróżnić od innych sygnałów alarmowych i wskazywać na konieczność nie-zwłocznego działania. Natężenie dźwięku powinno być wystarczające, aby był onsłyszalny we wszystkich ww. pomieszczeniach, i aby był zdolny zbudzić osobęśpiącą (patrz rezolucja A.830(19)).

8.1.11 Konstrukcja i instalowanie

8.1.11.1 Wyposażenie systemu BNWAS powinno spełniać wymaganiarezolucjiIMO: A.694(17) i A.813(19), związanych z nimi norm międzynarodowych (Publi-kacja IEC 60945) orazCyrkularza MSC/Circ.982– Guidelines on Ergonomic Cri-teria for Bridge Equipment and Layout.

8.1.11.2 Wszystkie elementy systemu kontroli czujności oficera wachtowegopowinny być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych.

8.1.11.3 Elementy służące do uruchamiania funkcji resetowania powinny być takzaprojektowane i zainstalowane, aby do minimum ograniczona była możliwość ichużycia w inny sposób niż przez działanie oficera wachtowego. Elementy te powinnymieć jednakową konstrukcję i powinny mieć podświetlenie umożliwiające ich identyfi-kacjęw nocy.

8.1.11.4 Alternatywnie może być przewidziane uruchamianie funkcji resetowa-nia przez inne urządzenie na mostku, rejestrujące aktywność oficera wachtowego.

8.1.12 Zasilanie systemu BNWAS

8.1.12.1 System BNWAS powinien być zasilany z głównegoźródła zasilania.Wskaźnik nieprawidłowego działania systemu oraz element uruchamiający „We-zwanie w niebezpieczeństwie”, jeśli wchodzi on w skład systemu kontroli czujno-ści oficera wachtowego, powinny być dodatkowo zasilane z baterii.

8.1.13 Połączenia

8.1.13.1 System BNWAS powinien zapewniać możliwość podłączenia dodat-kowych elementów uruchamiających funkcję resetowania albo połączenia goz innym urządzeniem na mostku, zdolnym do generowania sygnału uruchamiające-go funkcję resetowania poprzez bezpośredni kontakt, odpowiednie połączenie lubtransmisję danych, zgodnie zPublikacją IEC 61162

8.1.13.2 System BNWAS powinien mieć wyjście umożliwiające połączeniez innymi systemami alarmu optycznego i dźwiękowego na mostku oraz z syste-mami alarmowymi obejmującym inne pomieszczenia statku.

14

8.1.13.3 Potwierdzenie przyjęcia sygnału alarmowego przez oficera wachtowegopowinno być możliwe ze stanowiska nawigacyjnego, stanowiska manewrowegooraz z innych odpowiednich miejsc na mostku, z których może być prowadzonawłaściwa obserwacja otoczenia statku.

8.1.13.4 System BNWAS powinien być połączony z systemem przekazywaniaalarmów opisanym w podrozdziale 8.2.

8.1.13.5 Na mostku powinien zadziałać sygnał alarmowy w przypadku awariisystemu BNWAS.

8.1.14 Rozwiązania alternatywne

8.1.14.1 PRS może zaakceptować rozwiązania techniczne inne od opisanychw podrozdziale 8.1, jeżeli w sposób równoważny zapewnią one sprawdzanie czuj-ności oficera wachtowego w okresach nie dłuższych niż 12 minut.

8.2 Układ przekazywania alarmów i ostrzeżeń – środki ł ączności

8.2.1 Każdy alarm/ostrzeżenie wymagające reakcji oficera wachtowego w przy-padku braku potwierdzenia w czasie 30 sekund powinny być automatycznie prze-kazywane do kabiny kapitana i, jeżeli uzna on to za konieczne, do kabiny wybra-nego oficera w pogotowiu oraz do pomieszczeń ogólnych.

Funkcje przekazywania alarmów i ostrzeżeń powinny być realizowane poprzezukłady i urządzenia wymagane w 8.2.3 – 8.2.7, jeżeli mają zastosowanie.

8.2.2 Potwierdzenie alarmów/ostrzeżeń powinno byćmożliwe tylko z mostka.

8.2.3 Układ przekazywania alarmów/ostrzeżeń powinien pracować w oparciuo stałą instalację.

8.2.4 Na mostku należy przewidziećmożliwość uruchomienia przez oficera wach-towego alarmu, wyraźnie słyszalnego w pomieszczeniach wymienionych w 8.2.1.

8.2.5 Układ przekazywania alarmów powinien być zasilany w sposób ciągłyoraz powinien mieć możliwość automatycznego przełączenia się na awaryjneźró-dło zasilania w przypadku zaniku zasilania podstawowego.

8.2.6 Przez cały czas, również podczas zaniku napięcia (black-out), oficer wach-towy powinien mieć dostęp do urządzeń pozwalających na dwustronną łącznośćgłosową z oficerem rezerwowym.

Mostek powinien być stanowiskiem nadrzędnym w systemie łączności.

Uwaga: Może być zaakceptowane rozwiązanie oparte o sieć telefonów automatycznych, pod warunkiemżesą one zasilane nawet w okresie zaniku napięcia i dostępne w miejscach podanych w punkcie 8.2.1.

8.2.7 Jeżeli, w zależności od organizacji pracy na statku, oficer w pogotowiu przeby-wa w miejscu nie podłączonym do stałej instalacji opisanej w punkcie 8.2.1, powinienbyć on wyposażony w bezprzewodowy, przenośny aparat, pozwalający zarówno naprzekazywanie alarmów/ostrzeżeń, jak i na dwustronną łączność głosową z oficeremwachtowym.

15

9 KONSTRUKCJA I NIEZAWODNO ŚĆWYPOSAŻENIANAWIGACYJNEGO

9.1 Warunki środowiskowe

9.1.1 Wyposażenie nawigacyjne zainstalowane na danym statku powinno byćzdolne do ciągłej pracy w warunkach różnych stanów morza, wibracji, wilgotności,temperatury oraz wpływu pól elektromagnetycznych, jakie mogą wystąpić na stat-ku, na którym wyposażenie jest zainstalowane.

9.1.2 Wyposażenie, które zostało dodatkowo wymienione w niniejszejPublikacji,powinno spełniaćwarunki odporności środowiskowej podane wPublikacji IEC 60945.

9.2 Zasilanie wyposażenia nawigacyjnego

9.2.1 Należy przewidzieć lokalne rozdzielnice dla wszystkich podzespołów wy-posażenia nawigacyjnego. Rozdzielnice te powinny być zasilane dwoma niezależ-nymi obwodami, jeden zasilany z podstawowegoźródła energii elektrycznej,a drugi z awaryjnegoźródła energii elektrycznej.

Każdy podzespół wyposażenia nawigacyjnego powinien być indywidualnie podłą-czony do swojej rozdzielnicy. Obwody zasilające rozdzielnice powinny być wyposażonew urządzenie do automatycznego przełączenia między tymi dwomaźródłami zasilania.

Zanik podstawowegoźródła zasilania rozdzielnic powinien powodować wysła-nie sygnału alarmowego,świetlnego i dźwiękowego.

9.2.2 Jeżeli zanik zasilania trwa nie dłużej niż 30 sekund, to powinno być za-pewnione łatwe przywrócenie działania wszystkich funkcji podstawowych.

Jeżeli zanik zasilania trwa dłużej niż 30 sekund, to powinno być zapewnione łatweprzywrócenie działania tylu funkcji podstawowych, ile jest to praktycznie możliwe.

9.2.3 Jeżeli skomputeryzowane wyposażenie nawigacyjne połączone jest po-przez sieć komputerową, to awaria tej sieci nie powinna uniemożliwiać poszcze-gólnym urządzeniom realizacji ich indywidualnych funkcji.

9.3 Zalecenia ergonomiczne

Przy analizowaniu i projektowaniu układu mostka i rozmieszczenia wyposaże-nia na mostku należy uwzględnić czynnik ludzki. Powinny być przy tym spełnioneniżej podane wymaganiaśrodowiskowe.

9.3.1 Wymagane oświetlenie na mostku powinno być tak wykonane, aby nieutrudniało prowadzenia obserwacji nocnej przez oficera wachtowego. Oświetleniestosowane w obszarach i podzespołach wyposażenia wymagających podświetleniapowinno być tak rozwiązane, aby nie osłabiało zdolności adaptacji wzroku oficerawachtowego do nocnej obserwacji w czasie nawigacji statku, np. można stosowaćświatło czerwone. Oświetlenie to powinno być tak rozmieszczone, aby nie mogłobyć uznane przez inne statki zaświatła nawigacyjne. Należy zwrócić uwagę, abyoświetlenie nad mapami zapewniało prawidłowe rozróżnianie kolorów.

16

9.3.2 Poziom hałasu na mostku nie powinien zakłócać przekazywanych informa-cji ustnych, zniekształcać alarmów akustycznych oraz nie powinien być przyczynązmęczenia personelu na mostku.

9.3.3 Poziom wibracji na mostku nie powinien być uciążliwy dla pracującegotam personelu.

9.3.4 Przestrzeń sterowni powinna być wyposażona w instalację ogrzewaniai chłodzenia. Sterowanie tymi instalacjami powinno być łatwo dostępne dla oficerawachtowego.

9.3.5 Na powierzchni przyrządów i wyposażenia zainstalowanych na mostku niepowinno być ostrych krawędzi lub nierówności, które mogłyby spowodować skale-czenie oficera wachtowego.

Dookoła przyrządów i wyposażenia nawigacyjnego należy przewidzieć odpo-wiednie poręcze lub inne uchwyty dla zapewnienia bezpieczeństwa oficera wach-towego w trudnych warunkach pogodowych.

Jeżeli w sterowni przewidziano stanowiska do siedzenia, to należy przewidziećśrodki zabezpieczające siedzącego, mając na względzie warunki sztormowe.

Należy przewidzieć środki zapobiegające śliskości podłogi, zarówno gdy jestona sucha, jak i mokra.

Drzwi na skrzydłach mostka powinny się łatwo otwierać i zamykać. Należy za-pewnić środki do utrzymywania drzwi w pozycji otwartej.

10 PRÓBY I NADZÓR

10.1 Próby wyposażenia po zainstalowaniu na statku

10.1.1 Po zainstalowaniu na statku wyposażenie powinno być poddane próbomw celu stwierdzenia właściwego działania. Niektóre z prób mogą być przeprowadzoneprzy nabrzeżu, natomiast inne powinny być przeprowadzone podczas prób w morzu.

10.1.2 Próby na uwięzi i próby w morzu powinny być przeprowadzone zgodniez programem prób zatwierdzonym przez PRS. Próby powinny być przeprowadzonepod nadzorem inspektora PRS.

10.2 Nadzór

10.2.1 Wyposażenie wymienione w niniejszejPublikacji należy poddawać prze-glądom okresowym.

10.2.2 Rodzaje przeglądów i zasady ich przeprowadzania określone są w Części I– Zasady klasyfikacji, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich oraz wCzę-ści I – Zasady nadzoru, Przepisów nadzoru konwencyjnego statków morskich.

ONE MAN BRIDGE OPERATED (OMBO) SHIPS

19

1 GENERAL

1.1 Basis of the Requirements

The present requirements are based on the understanding that the ship radio andnavigational equipment complies with the applicable regulations and guidelinesissued by the International Maritime Organization (hereinafter referred to as IMO)and, in particular:

1.1.1 Conventions:

– Regulation 19, Chapter V of theInternational Convention for the Safety of Lifeat Sea,1974 (hereinafter referred to as theSOLAS Convention) and all otherrelevant regulations relating to radio communication and safety of navigation,specified in Chapters IV and V of theSOLAS Convention, as amended,

– the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG– 1972), as amended.

1.1.2 The performance standards for*:

– magnetic compasses,– gyro-compasses,– radars,– automatic radar plotting aid (ARPA),– speed and distance measuring equipment,– echo sounding equipment,– automatic identification systems (AIS),– global positioning system (GPS) and global navigation satellite system

(GLONASS) universal receivers,– electronic chart display and information system (ECDIS),– navigational and meteorological warnings and forecasts (NAVTEX) receivers,– electronic navigational aids – general requirements,– VHF DSC radio installation,– automatic pilots,– rate-of-turn indicators.

1.2 Scope of Application

1.2.1 The presentPublication is applicable to sea-going ships classed with PRSwhich, upon compliance with the requirements set forth in thePublication, may beassigned the additional markNAV1, affixed to the symbol of class.

This mark means that the ship is allowed to operate with one man watch on thebridge, in normal conditions.

1.2.2 The present requirements are applicable to new ships and to ships in service.

*The requirements for particular equipment are given in Chapters IV and V of theSOLAS Con-vention, as amended.

20

1.3 Definitions

A c q u i s i t i o n – the selection of target ships requiring a tracking procedure andthe initiation of their tracking

A I S – automatic identification system.

A l a r m – a visual and audible signal indicating an abnormal situation.

A R P A – automatic radar plotting aid.

Back -up o f f i ce r – any officer who has been designated by the ship master tobe on call if assistance is needed on the navigation bridge.

BNWAS – bridge navigational watch alarm system.B r i d g e – that area from which the navigation and control of the ship is exercised,including the wheelhouse and bridge wings.

B r i dge w ings – those parts of the bridge on both sides of the ship’s wheel-house which, in general, extend to the ship’s side.

CPA – closest point of approach, i.e. the shortest target ship – own ship calculateddistance that will occur in case of no change in course and speed data.

D i sp lay – means by which a device presents visual information to the officer ofthe watch.

ECDIS – electronic chart display and information system.

GPS – global positioning system.

N a v i g a t i o n – all tasks relevant for deciding, executing and maintaining courseand speed in relation to waters and traffic, enabling a safe conducting of ship fromone place to another.

NAVTEX rece i ve r – a receiver capable of receiving navigational and meteoro-logical warnings and forecasts broadcast by the International NAVTEX Service.

Norma l cond i t i ons – when all systems and equipment related to navigationoperate within design limits and environmental conditions, such as weather andtraffic do not cause excessive workload to the officer of the watch.

O f f i ce r o f t he wa tch – person responsible for safe navigating, operating ofbridge equipment and manoeuvring of the ship.

R a d a r p l o t t i n g – the whole process of target detection, tracking, calculationof parameters and display of information.

TCPA – time to closest point of approach.

T rack ing – the process of observing the sequential changes in the position ofa target, to establish its motion.

W a t c h a l a r m – alarm that is transferred from the bridge to the master and theback-up officer in case of any officer of the watch deficiency (absence, lack ofalertness, no response to another alarm/warning, etc.).

Whee lhouse – enclosed area of the bridge.

21

2 BRIDGE LAYOUT

2.1 The bridge configuration, the arrangement of consoles and equipment loca-tion shall enable the officer of the watch to perform navigational duties and otherfunctions allocated to the bridge, as well as to maintain a proper lookout from aconvenient position on the bridge, hereinafter referred to as a workstation.

2.2 A workstation for navigation and traffic surveillance/manoeuvring shall bearranged to enable efficient operation by one person under normal operating condi-tions. All relevant instrumentation and controls shall be easily visible, audible andaccessible from the workstation.

2.3 For the purpose of performing duties related to navigation, traffic surveil-lance and manoeuvring, the field of vision from a workstation shall be such as toenable observation of all objects which may affect the safe conning of the ship.

The field of vision from a workstation shall be in accordance with the guidelineson navigation bridge visibility, as specified in theSOLAS Convention, Chapter V,regulation 22, as amended.

For other functions, other workstations may be arranged singularly or in combi-nation, provided the field of vision complies with the foregoing.

2.4 The bridge layout design and workstations shall enable the ship to be navi-gated and maneuvered safely by two officers of the watch in cooperation.

2.5 External sound signals from ships and fog signals that are audible on theopen deck shall also be audible inside the wheelhouse; a transmitting device shallbe provided to reproduce such signals inside the wheelhouse (recommended fre-quency range: 70 to 700 Hz).

2.6 The requirements and guidelines of ISO 8468 shall be regarded as a basicreference for the design of bridge layout.

3 BRIDGE INSTRUMENTATION AND CONTROLS

The instrumentation and controls at the workstation for navigation and trafficsurveillance/manoeuvring shall be arranged to enable the officer of the watch to:– determine and plot the ship’s position, course, track and speed,– analyze the traffic situation in order to avoid collision,– decide on collision avoidance maneuvers,– alter course,– change speed,– effect internal and external communications related to navigation and manoeu-

vring, VHF DSC radio communication,– give sound signals,– hear sound signals,

22

– monitor course, speed, track, propeller revolution (pitch), rudder angle anddepth of water,

– record navigational data (may be manually recorded from data available at theworkstation).

4 EQUIPMENT TO BE FITTED

Irrespective of its size, gross tonnage and date of construction, every ship as-signed the additional markNAV1, affixed to the symbol of class, shall be equippedwith the instrumentation and controls specified in Chapters 5 to 7.

5 SAFETY OF NAVIGATION: COLLISION-GROUNDING

5.1 The ship shall be equipped with an ARPA system including, or associated with,a collision avoidance system, meeting the requirements of IMO Resolution A.823 (19).The ARPA function may be independent or built into the radar equipment.

The system shall be based on the assumption that all floating objects may comeonto a collision course with own ship if the object’s course is changed up to 45°with its speed maintained. A warning shall be given to the officer of the watch at atime which shall be adjustable in the range of 6 to 30 minutes, having regard to thetime to danger (TCPA).

5.2 The whole equipment shall feature the following capability:

.1 true motion and relative motion modes,

.2 daylight-visible display,

.3 automatic acquisition and tracking of at least 20 radar targets,

.4 guard zone system, featuring adjustable parameters, notably warning andalarm set for CPA and TCPA,

.5 simulator function showing the likely effects of a course or speed change inrelation to tracked targets,

.6 incorporated self-checking properties.

5.3 An automatic pilot shall be provided and monitored by an off-course alarmaddressed to the officer of the watch, in case of malfunction.

This alarm shall be derived from a system independent from the automatic steer-ing system.

An overriding control device shall be provided at the navigating and manoeu-vring workstation. Alternatively, track piloting equipment may be permitted.

5.4 The officer of the watch shall be given an alarm in case of deviation from theplanned route. This alarm shall be adjustable having regard to the time to danger ofgrounding.

5.5 Pre-warning shall be given at the approach of a way-point.

5.6 An alarm shall be initiated when the water depth beneath the ship is less thana predetermined value.

23

6 POSITION FIXING

6.1 Ships shall be provided with the position fixing systems appropriate to theintended service areas.

6.2 At least 2 independent radars shall be provided. One of them shall operatewithin the X-band.

6.3 A gyro-compass system shall be provided.

6.4 An echo sounding system shall be provided.

6.5 A speed log system shall be provided.

7 CONTROLS – COMMUNICATION

On the bridge, the following arrangements shall be provided:.1 a propulsion plant remote control system;.2 a whistle control device;.3 a window wipe and wash control device;.4 a main workstation console lighting control device;.5 steering pump selector/control switches;.6 an internal communication system;.7 a VHF DSC radio installation;.8 a wheelhouse heating/cooling control device;.9 a NAVTEX automatic receiver and recorder.Equipment and controls listed in .1 to .7 shall be fitted within the reach of the

officer of the watch when seated or standing at the main navigating and manoeu-vring workstation.

8 PREVENTION OF ACCIDENTS CAUSED BY OPERATOR’SUNFITNESS

8.1 Bridge Navigational Watch Alarm System

8.1.1 General Requirements

8.1.1.1 A navigational watch alarm system (hereinafter referred to as BNWAS) shallbe provided to indicate that an alert officer of the watch is present on the bridge.

8.1.1.2 The purpose of the BNWAS is to monitor bridge activity and detect op-erator disability which could lead to marine accidents. The system monitors theawareness of the officer of the watch and automatically alerts the ship’s master oranother qualified officer if for any reason the officer of the watch becomes incapa-ble of performing the officer of the watch duties. The purpose is achieved by aseries of indications and alarms to alert first the officer of the watch and, if he is notresponding, to alert the ships’ master or another qualified officer.

24

8.1.1.3 Additionally, the BNWAS may provide the officer of the watch witha means of calling for immediate assistance, if required. The BNWAS shall beoperational whenever the ship’ heading or track control system is engaged, unlessinhibited by the ship’s master.

8.1.2 Operational Modes

8.1.2.1 The BNWAS shall incorporate three operational modes:− automatic (automatically brought into action whenever the ship’s heading or track

control system is activated and inhibited when this system is not activated),

− manual ON – in operation constantly,

− manual OFF – does not operate under any circumstances.

8.1.3 Operational Sequence of Indications and Alarms

8.1.3.1 Once operational, the BNWAS shall remain dormant for a period of be-tween 3 and 12 min (Td).

8.1.3.2 At the end of this dormant period, the BNWAS shall initiate a visualindication on the bridge.

8.1.3.3 If not reset, the BNWAS shall additionally sound a first stage audiblealarm on the bridge 15 s after the visual indication is initiated.

8.1.3.4 If not reset, the BNWAS shall additionally sound a second stage remoteaudible alarm in the back-up officer’s and/or the master’s location 15 s after thefirst stage audible alarm is initiated.

8.1.3.5 If not reset, the BNWAS shall additionally sound a third stage remoteaudible alarm at the locations of further crew members capable of taking correctiveactions 90 s after the second stage remote audible alarm is initiated.

8.1.3.6 In ships other than passenger ships, the second or third stage remote au-dible alarms may sound in all above locations at the same time. If the second stageaudible alarm is used in this way, the third stage alarm may be omitted.

8.1.3.7 In large ships, the delay between the second and third stage alarms maybe increased, up to a maximum of 3 min, to allow sufficient time for a back-upofficer and/or master to reach the bridge.

8.1.4 Reset (Alarm cancellation)

8.1.4.1 It shall not be possible to initiate the reset function or cancel any audiblealarm from any device, equipment or system not physically located in areas of thebridge providing proper look out.

25

8.1.4.2 The reset function shall, by a single operator action, cancel the visualindication and all audible alarms and initiate a further dormant period. If the resetfunction is activated before the end of the dormant period, the period should be re-initiated to run for its full duration from the time of the reset.

8.1.4.3 To initiate the reset function, an input representing a single operator ac-tion by the officer of the watch is required. This input may be generated by resetdevices forming an integral part of the BNWAS or by external inputs from otherequipment capable of registering physical activity and mental awareness of theofficer of the watch.

8.1.4.4 A continuous activation of any reset device shall not prolong the dormantperiod or cause a suppression of the sequence of indications and alarms.

8.1.5 Means may be provided on the bridge to immediately activate the second,and subsequently third stage remote audible alarms by means of an “EmergencyCall” push button or similar.

8.1.6 Accuracy

The BNWAS shall be capable of achieving the timings, specified in sub-chapter8.1.3, with an accuracy of 5% or 5 s, whichever is the lesser, under all environ-mental conditions.

8.1.7 Security

The means of selecting the operational mode and the duration of the dormantperiod shall be security protected so that access to these controls should be re-stricted to the ship’s master only.

8.1.8 Malfunction

8.1.8.1 Malfunction of, or power supply failure to, the BNWAS, shall be indi-cated. Means shall be provided to allow the repeat of this indication on a centralalarm panel, if fitted.

8.1.9 Operational Controls

8.1.9.1 A suitably protected means of selecting the operational mode of theBNWAS shall be provided.

8.1.9.2 A suitably protected means of selecting the duration of the dormant pe-riod of the BNWAS shall be provided.

8.1.9.3 A means of activating the „Emergency Call” function if this facility isincorporated in the BNWAS, shall be provided.

26

8.1.9.4 Means of activating the reset function shall only be available in positionson the bridge giving proper look out and preferably adjacent to visual indications.Means of activating the reset function shall be easily accessible from the conningposition, the workstation for navigating and manoeuvring, the workstation formonitoring and the bridge wings.

8.1.10 Presentation of Information

8.1.10.1 The operational mode of the equipment shall be indicated to the officerof the watch.

8.1.10.2 The visual indication initiated at the end of the dormant period shalltake the form of a flashing indication. The flashing indication shall be visible fromall operational positions on the bridge where the officer of the watch may reasona-bly be expected to be stationed. The colour of the indication shall be chosen so asnot to impair night vision and dimming facilities (although not to extinction) shallbe incorporated.

8.1.10.3 The first stage audible alarm which sounds on the bridge at the end ofthe visual indication period shall have its own charactristic tone or modulation in-tended to alert, but not startle, the officer of the watch. This alarm shall be audiblefrom all operational positions on the bridge where the officer of the watch mayreasonably be expected to be stationed. This function may be engineered using oneor more sound devices. Tone/modulation characteristics and volume level shall beselectable during commissioning of the system.

8.1.10.4 The second and third stage remote audible alarm which sounds in thelocations of the ship’s master, officers and further crew members capable of takingcorrective action at the end of the bridge audible alarm period shall be easily identi-fiable by its sound and shall indicate urgency. The volume of this alarm shall besufficient for it to be heard throughout the locations above and to wake sleepingpersons (see Resolution A.830 (19)).

8.1.11 Design and Installation

8.1.11.1 The BNWAS equipment shall comply with IMOResolutions A.694(17) andA.813(19), the associated international standards (Publication IEC 60945) andMSC/Circ.982 – Guidelines for Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout.

8.1.11.2 All items of equipment forming part of the BNWAS shall be securedagainst access by unauthorized persons.

8.1.11.3 Reset devices shall be designed and installed so as to minimize the pos-sibility of their operation by any means other than activation by the officer of thewatch. Reset devices shall all be of a uniform design and shall be illuminated foridentification at night.

27

8.1.11.4 Alternative reset arrangements may be incorporated to initiate the resetfunction from other equipment on the bridge capable of registering operator actionsin positions giving proper look out.

8.1.12 Power Supply

8.1.12.1 The BNWAS shall be supplied from the ship’s main source of electricalpower. The malfunction indication and all elements of the “Emergency Call” facil-ity, if incorporated, shall be powered from a battery maintained supply.

8.1.13 Interfacing

8.1.13.1 Inputs shall be available for additional reset devices or for connection tobridge equipment capable of generating a reset signal by contacts, equivalent cir-cuits or serial data, in accordance withPublication IEC 61162.

8.1.13.2 Outputs shall be available for connection of additional bridge visualindications and audible alarms and remote audible alarms.

8.1.13.3 The system shall provide for the acknowledgement by the officer of thewatch at the navigating and traffic surveillance/manoeuvring workstation and otherappropriate locations in the bridge from where a proper lookout may be kept.

8.1.13.4 The BNWAS shall be connected to the alarm transfer system describedin sub-chapter 8.2.

8.1.13.5 An alarm shall operate on the bridge in the event of the BNWAS failure.

8.1.14 Alternative Arrangements

8.1.14.1 The requirements of sub-chapter 8.1 do not prevent PRS from acceptingany technical systems that adequately verify or help to maintain the alertness of theofficer of the watch at intervals up to 12 minutes.

8.2 Alarm/warning Transfer System – Communications

8.2.1 Any alarm/warning that requires the officer of the watch response shall beautomatically transferred to the master and, if he deems it necessary, to the selectedback-up officer and to the public rooms, if not acknowledged on the bridge within30 seconds.

Such transfer shall be carried out through the systems required by 8.2.3 to 8.2.7,where applicable.

8.2.2 Acknowledgement of alarms/warnings shall only be possible from thebridge.

8.2.3 The alarm/warning transfer shall be operated through a fixed installation.

28

8.2.4 Provision shall be made on the bridge for the operation of an officer of thewatch call-alarm to be clearly audible in the spaces specified in para. 8.2.1.

8.2.5 The alarm transfer system shall be continuously powered and shall have an auto-matic changeover to a standby power supply in case of loss of normal power supply.

8.2.6 At all times, including during black-out, the officer of the watch shall haveaccess to facilities enabling two way speech communication with back-up officer.

The bridge shall have priority over the communication system.

Note: The automatic telephone network is acceptable for this purpose, provided that it is automatically

supplied during black–out situation and that it is available in the locations specified in para. 8.2.1.

8.2.7 If, depending on the shipboard work organization, the back-up officer mayattend locations not connected to the fixed installation(s), described in para.8.2.1, heshall be provided with a wireless portable device enabling both the alarm/warningtransfer and the two way speech communication with the officer of the watch.

9 NAVIGATIONAL EQUIPMENT DESIGN AND RELIABILITY

9.1 Environmental Conditions

9.1.1 Shipborne navigational equipment shall be capable of continuous operationunder the conditions of various sea states, vibration, humidity, temperature and elec-tromagnetic interferences, likely to be experienced in the ship in which it is installed.

9.1.2 Equipment which has been additionally specified in the presentPublicationshall comply with the environmental conditions stated inPublication IEC 60945.

9.2 Power Supply

9.2.1 Local distribution panels shall be arranged for all items of electrically op-erated navigational equipment. These panels shall be supplied by two exclusivecircuits, one fed from the main source of electrical power and one fed from anemergency source of electrical power.

Each item of navigational equipment shall be individually connected to its dis-tribution panel. The power supplies to the distribution panels shall be arranged withautomatic changeover facilities between the two sources.

Failure of the main power supply to the distribution panels shall initiate an au-dible and visual alarm.

9.2.2 Following a loss of power which has lasted for 30 seconds or less, all pri-mary functions shall be readily reinstated.

Following a loss of power which has lasted for more than 30 seconds, as manyas practical primary functions shall be readily reinstated.

29

9.2.3 Where computerized equipment is interconnected through a computer net-work, failure of the network shall not prevent individual equipment from perform-ing its individual functions.

9.3 Ergonomical Recommendations

The human factor shall be taken into account in the analysis and design ofequipment, as well as the layout of the bridge, work and working environment; theenvironmental conditions, given below, shall be complied with.

9.3.1 The lighting required on the bridge shall be designed so as not to impair thenight vision of the officer of the watch. Lighting used in areas and at items ofequipment requiring illumination whilst the ship is navigating shall be such thatnight vision adaptation is not impaired, e.g. red lighting. Such lighting shall bearranged so that it cannot be mistaken for a navigation light by another ship.

It is to be noted that lighting fitted over chart tables shall be such as not to causepossible confusion in colour discrimination.

9.3.2 The noise level on the bridge should not interfere with verbal communica-tion, mask audible alarms or be uncomfortable to the bridge personnel.

9.3.3 The vibration level on the bridge should not be uncomfortable to the bridgepersonnel.

9.3.4 Unless justified, wheelhouse spaces shall be provided with heating and aircooling systems. System controls shall be readily available to the officer of thewatch.

9.3.5 There shall be no sharp edges or protuberances on surfaces of the instru-ments and equipment installed on the bridge which could cause injury to the officerof the watch.

Sufficient hand-rails or equivalent thereto shall be fitted inside the wheelhouseor around instruments and equipment in the wheelhouse for safety in bad weather.

Where provision for seating is made in the wheelhouse, means for securing shallbe provided, having regard to storm conditions.

Adequate means shall be made for anti-slip of the floor, whether it be dry or wetcondition.

Doors to the bridge wings shall be easy to open and close. Means shall be pro-vided to hold the doors open at any position.

10 TESTS AND SURVEYS

10.1 Testing of the Equipment after Installation Onboard

10.1.1 After fitting onboard, the installations shall be submitted to the testsdeemed necessary to demonstrate correct operation. Some tests may be carried atthe quayside, while others shall be effected at sea trials.

30

10.1.2 On-board tests and sea trials shall be carried out in accordance with thetest procedures submitted in advance to PRS for approval. Tests and trials shall beperformed under the supervision of the PRS Surveyor.

10.2 Surveys

10.2.1 The equipment specified in the presentPublication shall be subjected toperiodical surveys.

10.2.2 Types of periodical surveys and the survey procedures are specified inPart I – Classification Regulations of the Rules for the Classification and Con-struction of Sea-going Ships andPart I – Survey Regulations of theRules for Statu-tory Survey of Sea-going Ships.