PRELIMINARIA KAPITAŃSKIE -...

BRACTWO WYBRZEŻAMesa Kaprów Polskich

La Hermandad de la Costa Mesa de PoloniaM i n u t a K a p i t a ń s k a – m a r z e c 2 0 1 2

Ego i Braterstwo

ZBYT silne ego najczęściej rodzi emocje. Istotą profesjonalizmu jest chowanie emocji do kieszeni. Wtedy z suk-cesem funkcjonują dobre zespoły i realizowane są ambitne projekty. Z drugiej strony, zaawansowane żeglarstwo

morskie to zabawa dla ludzi z indywidualnością i z dużym ego. Nie przypominam sobie, byś my rekomendowali do naszych szeregów kogoś z szerokich rzesz rados nego blue sailing jachtingu. Każdy z nas ma swą osobowość, często wysoką pozycję społeczną, rangę w światku żeglarskim i zawodowym, nierzadko burzliwą historię życia, sukcesy i związane z tym emocje. Można o was Bracia powiedzieć wszystko tylko nie to, że jesteście tuzinkowi. To jest potencjał o jaki trudno gdzie indziej. Ale też wielu z nas życie tak ukształtowało, że przywykliśmy mieć ostatnie słowo… no i mamy dość mocno wybudowane ego. Piraci to też była zbieranina przeróżnych indywiduów. Co nas zatem łączy? Łączy nas Morze i Braterstwo w jego obliczu. To wszystko. Tak mało i tak wiele. Ale by grupa in-dywidualistów przyzwyczajona do słuchania „Yes Sir” mogła być Braćmi i współpracowała owocnie trzeba czymś ego jej poszczególnych członków wytonować. To coś nazywa się pokora i dystans do samego siebie. Popatrzcie na Mamerta Stankiewicza. Ile ten człowiek miał pokory.

Braciom. Muszę jednak dodać, że służyć, to nie oznacza być na posyłki i robić wszystko za wszystkich.

Uwieńczone sukcesem działania rodzą też splendory i dowar-tościowanie. To jest dla wielu cenniejsze niż pieniądze. Ale zakła-dając, że mustrujemy ludzi o ustalonej pozycji i reputacji, szukajmy tych profitów raczej w swych działaniach klubowych lub zawodo-wych, a nie w Bractwie. Tam o splendory się nie sprzeczajmy. To też jest główne przesłanie OCTALOGO.

W czasie ostatniej kadencji słyszałem od niektórych: „Jak go przyjmiecie to ja się wypisuję”. „Jak większość ustali coś co mi nie pasuje, to ja nie muszę być Bratem”. „Ja rezygnuję z funkcji oficer-skiej, albo ja nie pojadę na Zafarrancho bo oni…..itd”. Ejże Bracie! Czy tak myślałeś gdy miałeś kaptur na głowie? Gdy bosman liczył głosy, a potem gdy kładłeś rękę na czaszce i przysięgałeś na OCTA-LOGO? Czy czasem nie zabija cię zbyt silne ego? A może te wszyst-kie „tak istotne sprawy ” to duperele w obliczu naszej morskiej pasji, sumy naszych osiągnięć i Braterstwa w potrzebie. Może to tylko ego czyni, że są pozornie tak ważne.

Nie chcę być źle zrozumiany. Głos każdego z nas wiele znaczy dla innych i musi być brany pod uwagę. Chcemy być elitarni, ale także chcemy wzajemnie się respektować, szczególnie przy różni-cach poglądów. By tak było, trzeba niekiedy schować emocje i ego do zęzy i rozmawiać po bratersku nie stawiając od razu sprawy na ostrzu topora. Oczywiście takie spory większości Braci są obce. Jednak czasem psują atmosferę, a przy realizowaniu trudniejszych

PRELIMINARIA KAPITAŃSKIEJerzy Paleolog (#78); kapitan krajowy

Większość religii ceni pokorę, a piętnuje wybujałe ego i pychę. Na marketingowych seminariach dla liderów mówi się: „Chcesz mieć rację, być ważny i postrzegany, czy stworzyć team”. Oczywiś-cie nie znaczy to, by pomniejszać poczucie własnej wartości. Z dru-giej strony, czyż morze nie uczyło nas, że emocje są złym dorad-cą, a brak pokory nie wróży sukcesu. Doktryny wielu Bractw tak interpretują II i IV punkt Octalogo: Nie będziesz dumny, pyszny, gwałtowny. Swych sukcesów i porażek nie będziesz traktował zbyt serio w obliczu Braci. Konfliktów, uprzedzeń, urazów osobistych, religijnych, politycznych i zawodowych nie wniesiesz pomiędzy Braci. Jest to szczególnie trudne gdy żeglarstwo staje się zawodem, albo gdy prowadzimy jakieś działania. W stosunkach z Braćmi nie uczynisz nic w gniewie. Nie będziesz osobistymi konfliktami obar-czał wszystkich Braci bo Bracia mimo, że czasem mają zupełnie inne zdanie niż ty, są jednak wielcy i są Twymi Braćmi. Taka jest wykładnia OCTALOGO. Istotą prawdziwego Braterstwa jest bo-wiem eksponować zalety Brata i lekko traktować jego wady. Kto jest bez winy niech pierwszy rzuci kamień...

Działania zawsze rodzą różne punkty widzenia i dyskusję. Nie było komunikacji elektronicznej, dykcjonarza, złotej serii itp. – to nie było kontrowersji i problemów. Dlatego wiele mes uważa, że kontrowersje Bracia mają w pracy i dlatego większych działań na rzecz zewnętrznej społeczności nie prowadzą. Po prostu się brata-ją, wspierają w potrzebie i oddają działaniom luddystycznym. Ja po części podzielam ten pogląd, ale realizuję wiele działań i ak-cji inicjowanych przez Braci. Czasem mimo sceptycznego do nich nastawienia. Uważam bowiem, że kapitan krajowy winien służyć Dokończenie na stronach 2–3

2Minuta Kapitańska – marzec 2012

działań są nieuniknione. Dlatego bawmy się, wspierajmy się i nie traktujmy spraw z grobową powagą i przeświadczeniem o naszej życiowej misji i o ponadwymiarowej misji BRACTWA. To też jest przesłanie zawarte w doktrynach wielu mes. Wystarczy po-czytać. A z całego OCTALOGO wynika, że jedyną sprawą, którą zawsze musimy traktować ze śmiertelną powagą i oddaniem, to BRATERSTWO wobec każdego BRATA z WYBRZEŻA. Jak ma-wiał jeden z mych przyjaciół: „my psy morskie powinniśmy się trzymać w kupie.”

Bycie Bratem Wybrzeża to przywilej. Poprosiłem Brata Jerzego Knabe (#2) by coś na ten temat napisał. Przeczytajcie. Ja zawsze uważałem, że zasiadanie przy jednym stole z Wami, Bracia, to przywilej. Mam w biblioteczce wiele Waszych książek. Tak, bycie Bratem to niewątpliwie przywilej. Dlatego do nas nie można się zapisać. Bowiem jednym z atrybutów naszego przywileju jest to, że do Bractwa jest się zapraszanym. Dlatego, drodzy BRACIA, pod-noszenie bandery osobistej i prawo do noszenia kapelusza w tak dobrym towarzystwie jest to przywilej. Bywanie na Zafarrancho to też jest przywilej. Otrzymywanie „Minuty Kapitańskiej” to też jest przywilej. Płacenie partu to też jest przywilej. To wszystko bowiem oznacza, że każdy z nas ma przywilej przynależeć do grona BRA-CI z WYBRZEŻA – w Polsce i na świecie. Aby zdać sobie sprawę z tego, jaka to grupa i jaki przywilej (przynajmniej w Polsce) prze-czytajmy jeszcze raz DYKCJONARZ.

Jednak o przywilej należy czasem zabiegać. Trochę się potru-dzić. Jeśli przywilej naprawdę coś dla nas znaczy. Gdy niewiele znaczy przestaje być przywilejem, a zaczyna być ciężarem. Może nie trzeba czekać, aż ktoś wreszcie po pięciu telefonach ustali czy jadę na Zafarrancho czy nie, albo czy otrzymam dane materiały czy nie. Nie czekać, aż się ktoś upomni bym ja zapłacił part. Trze-ba SAMEMU zatroszczyć się o swój przywilej. Jest nas już wielu i dlatego powołaliśmy MESY REGIONALNE. Po to, by załatwia-nie tych wszystkich spraw ułatwić. Jesteśmy zabiegani w pogoni za codziennością. Coraz bardziej zajęci. I wszystko jest ważne. Ale bywanie na Zafarrancho – może nie co roku, ale jak najczęściej – i płacenie partu to podstawa i wręcz elementarz. One bowiem są wskazówką, że Bratu na innych Braciach i Bractwie jeszcze zależy. Że przywilej nie zaczął być ciężarem. Każdy wie, że raz w roku jest Zafarrancho krajowe i regionalne, że płaci się part, że jest prowadzona musterrola, w której trzeba uaktualniać adre-sy (u skryby). Wszystko to jest wiadome. Nie dzieje się od wczo-raj. Większość informacji jest na naszej stronie internetowej. Jeśli ktoś w tych wszystkich działaniach nie uczestniczy dlatego, że nie dostał informacji, to wybaczcie Bracia, ale jest to z jego strony tylko brak zainteresowania BRACTWEM. Oczywiście R7 winna dostarczać informacje na czas. Są różne sytuacje. Jednak ogólnie rzecz biorąc, pytanie: „czy ja muszę koniecznie tam być”, albo „czy ja muszę płacić ten part” jest błędne. Bowiem nie jest to obowią-zek tylko przywilej. I jeszcze jedno. Z obowiązków trudno jest zrezygnować. Po pros tu je mamy. Z przywileju natomiast można zrezygnować zawsze gdy staje się obowiązkiem. Przywileje mogą też zostać odebrane gdy stają się komuś ciężarem. Nie chcemy by ktoś był Bratem z obowiązku. Wystarczy powiedzieć. Oczywiście dla tych w trudnej sytuacji mamy wiele rozwiązań i pomocną bra-terską dłoń. Nie krępuj się gdy jesteś w potrzebie lub każdej inne trudnej sytuacji. Z lektury dykcjonarza wynika, że mało kto z nas nie był w życiu „pod wozem”. Dlatego, szczególnie w dzisiejszych

czasach, braterska pomoc to naprawdę rzadki przywilej przyna-leżny każdemu z nas. Obowiązki to obowiązki a przywileje, szcze-gólnie w BRACTWIE, są też sprawą honoru. Chyba we wszystkich elitarnych bractwach i klubach. I tak to będziemy traktować w R7.

Komunikacja elektroniczna Nie mieliśmy jej, a teraz mamy i to całkiem niezłą. Od razu też

mamy i dyskusję jaka winna być. Zdziwię Was, Bracia, ale powiem, że z punktu widzenia kapitana jest ona jednak mało przydatna. Dlaczego? Brat Jerzy Knabe (#2) napisał, że do komunikacji po-trzebny jest nadawca i odbiorca. Święta prawda Bracie Jerzy. Nie jest ważne czy używamy Yahoo czy strony WWW, czy piszemy listy na papierze. Dam przykład: Rozpisałem prenumeratę na dykcjo-narz. Wszystkimi sposobami. Odpowiedziało 15 Braci. Albo inny: Po upływie terminu zgłoszeń na ostatnie Zafarrancho krajowe za-pisało się i zapłaciło zaliczkę około 20 osób. Po różnych akcjach telefonicznych przybyło ostatecznie około 70 osób. Aby nie stra-cić rezerwacji (na skutek braku zgłoszeń i wpłat chciano nam ja cofnąć) zaliczkowaliśmy z naszych środków w ciemno 80 miejsc. Było nieco nerwów, telefonów i bieganiny. Ktoś był zbyt zajęty by odpowiedzieć na e-mail lub zadzwonić do sztormana. Zafarrancho oceniono jako udane. Staramy się, by zawsze było atrakcyjnie i jak najtaniej. Ale dlaczego prawie nikt nie odpowiada w przewidzia-nym terminie. Albo jeszcze jeden przykład: Wysyłam do Braci prośbę o materiały i proszę, by odsyłano je np. do skryby. Prawie wszystkie odpowiedzi lądują u mnie w skrytce. Tak odpowiedzieć jest prościej. Nacisnąć „ODPOWIEDZ” i „WYŚLIJ”. Ale ja mam ponadwymiarową robotę. My w R7 też musimy organizować sobie podział pracy. Co z tego, że możemy w różnych narzędziach uży-wać albo nie używać polskich znaków. I tak, poza kilkoma żelaz-nymi dyskutantami, nie ma w Bractwie sprawnego, dwustronnego obiegu informacji. Ponadto, o czym dyskutanci zapominają a ka-pitan musi pamiętać, jest jeszcze kilku Braci nieinternetowych. In-formacja do nich nie dociera. Gdzie są ich Bracia wprowadzający i Rady Mes. Nie ważne jest narzędzie komunikacji. Ważne, by była wola i aktywność w komunikacji. To musimy usprawnić. Nigdy nie będzie aktualnej musterroli, jeśli każdy z Braci nie będzie sam aktywnie uczestniczył i zabiegał o aktualizację swych danych. W dawnych czasach gdy byłem Bosmanem Brat Kapitan Bolesław Kowalski (#1) sformułował to tak: „Gówno mnie obchodzi jak je-steś zajęty i czy masz telefon. W ciągu tygodnia masz odpowiadać na moje pytania i każdą korespondencję. [...] Kup sobie gołębia pocztowego jak nie możesz inaczej”. Koniec cytatu. I nie było wte-dy Internetu, a telefonia komórkowa była w powijakach. Będziemy sprawy komunikacji ulepszać. Ale czy nie chcemy aby było za ła-two? Czy przy odrobinie trudności Bracia już nie mogą się poro-zumiewać? Rozróżniać spraw ważnych od zwykłych pogawędek?

Piszę o tych sprawach, bo szybko się rozwijamy. Przychodzą nowi, wyśmienici Bracia. Przynoszą nowoczesność. I dobrze. Ale tak naprawdę zmieniają się tylko zabawki. Zasady i wartości, ta-kie jak honor, punktualność, uprzejmość, braterstwo, tolerancja są nadal i ciągle niezmienne. Jeśli ktoś ma w zwyczaju nie odpo-wiadać na korespondencję czy nie dotrzymywać terminów, zrobi to i w dobie Internetu, i w dobie gołębia pocztowego. Dlatego tak rzadko angażuję się w dyskusje o komunikacji. Ci, którzy chcą być w kontakcie i tak byli i będą. Tym, którzy o to nie dbają, żaden Internet i żadne forum nie pomoże.

PRELIMINARIA KAPITAŃSKIEC.d. ze strony 1

Ego i Braterstwo c.d.


OctalogoNa koniec, dlatego, że szybko się rozwijamy, chcę przypo-

mnieć opracowanie, które wykonałem jako bosman na zlecenie Brata Bolka (#1). Jeszcze raz powtórzę, że OCTALOGO jest naj-ważniejsze. Dlaczego wiele organizacji właśnie wtedy gdy najlepiej się rozwija obniża loty. Specjaliści twierdzą, że przyczyna zawsze jest taka sama. Odchodzenie od korzeni. Dlatego przestrzeganie OCTLOGO jest tak ważne. Nie wiem czy wszyscy Bracia wiedzą, że pierwsze OCTALOGO powstało w Chile, ale mamy też i dru-gie, bardzo podobne, OCTALOGO Gandawskie. Ponadto krajowe wersje OCTALOGO nieco się modyfikowały przy ich tłumaczeniu na kolejne języki. Dlatego ważne jest zrozumienie ducha OCTA-LOGO i intencji Braci założycieli, a nie sama frazeologia. A oto wspomniane opracowanie:

Komentarz dla jungów – na podstawie dyskusji Rady Starszych i doktryn Bractw Zamorskich (w tym Chile) opracował starszy bosman J. Paleolog (#78)I° „Ojcem lub Starszym Bratem” – pisane z dużej litery ozna-

cza, że nie chodzi tylko o ojca i brata biologicznego, ale tak jak w chilijskim oryginale – Ojca Duchowego, co oznacza też Mistrza, Mentora, Nauczyciela. Oczywiście nie należy też zapominać o respekcie należnym skipperowi. Dlatego wybór Kapitana jest tak ważny. Skoro raz został wybrany, to prowadzi mesę.

II° Dotyczy wszelkich form agresji, działania na szkodę, poni-żania, wyśmiewania, obmawiania, oszukiwania, wyzyski-wania, przywłaszczania sukcesów, braku szacunku nawet przy różnicy poglądów itp. Nie ma to jednak nic wspólnego z uczciwym (nie za plecami) wytykaniem błędów i zwraca-niem uwagi czy upominaniem w braterskiej bezpośredniej atmosferze.

„z twej przystani, ani z całego Wybrzeża” Oznacza to, że stosuje się tę zasadę do Braci z mesy, innych mes, flot, stat-ków czy krajów. Brat winien być pokorny, nie może być pysz-ny, dumny ani zbyt serio. Nie wolno ci czynić wobec Braci nic w gniewie.

III° „na pokład Brata, ofiarujesz mu pokrzepienie i najlepszą koję”. Dotyczy to też domu, portu i każdego miejsca, w któ-rym ty jesteś gospodarzem (po prostu jesteś u siebie) a Brat cię odwiedził jako gość. Oczywiście grzechem śmiertelnym jest nadużywanie tej gościnności bez potrzeby, w niecnych celach lub ze szkodą dla Brata.

IV° Oznacza, że za nie braterski stosunek, a szczególnie za nie przestrzeganie zasad Octalogo, lub też za przynoszenie hań-by lub przysparzanie złego imienia Bratu lub Bractwu mo-żesz być ukarany, łącznie do relegowania i infamii, a pierw-szą osobą, która ci zwróci uwagę lub zgani będzie kapitan. Tak samo może być ukarana duma, pycha i gwałtowność. W przypadku odwrotnym, czyli doskonałego Braterskiego sprawowania, czekają cię uznanie, splendory, zaszczyty i wy-różnienia. Czyli jako Brat podlegasz ocenie i masz prawo do nagrody jak też podlegasz karze.

V° Wytyka zazdrość jako cechę destruktywną dla ciebie i dla idei braterstwa. Zazdrość jako cechę w Bractwie niedopusz-

czalną. Pod pojęciem „załogi” kryje się też jego kobiety. Wi-nien się jesteś radować sukcesami i osiągnięciami Brata a nie ich zazdrościć.

VI° „Żeglarza bez przystani” rozszerza to obowiązek goś-cinności do wszystkich żeglarzy, którzy znaleźli się w po-trzebie, doznali awarii, mają kłopoty, może są obcy na twym terenie i potrzebują pomocy. Wraca więc do starej tradycji żeglarskiej, która niestety zaczyna zanikać. Jest to wymóg arbitralny bo „żeglarza w potrzebie każe traktować jak Bra-ta przez duże „B” – czyli członka Bractwa – „traktować go będziesz jak Brata”. Ważne jest byś nie patrzył na możliwość innej zapłaty niż jego otwarte serce. Jednak musi on przybyć właśnie z otwartym sercem i uczciwie bo inaczej prawo to nie obowiązuje.

VII° Musisz być skromny i nie możesz być agresywny ni pyszny wobec Braci. Z twych sukcesów niech Bracia czerpią wiedzę ale nie spraw by czuli, że uważasz ich przez to za gorszych. Porażki Braci nie mogą służyć do budowania twego ego. Czerp z nich doświadczenia bo i tobie może się noga powi-nąć. Pamiętaj, że pokora jest cechą wielkich i koniecznością żeglarza. Morze zawsze kara butę i uczy pokory, czasem tak szybko, że uczeń nie ma już drugiej szansy z tej lekcji skorzy-stać.

VIII° „Miłość ku Morzu” Pojęcie którego nie da się wytłumaczyć i trzeba raczej go doświadczać. Bracia sami go doświadczając są w stanie ocenić czy ktoś go doświadcza. Tu polecałbym do przeczytania pierwszą książkę w „Złotej Serii Bractwa Wybrzeża” – MORZE WOKÓŁ NASZEGO DOMU – je-śli znajdziesz tam wiele akapitów, które odbierzesz sercem a nie rozumem i będą one podobne do twych przemyśleń to znaczy, że jesteś na dobrej drodze. „Poświęcenia czyniąc przestrzegał będziesz Jego prawa”; – Jego – czyli Morza – oznacza, że będziesz doskonalił rzemiosło i wiedzę oraz, że będziesz wzorem i źródłem tej wiedzy jak i dobrej praktyki morskiej, byś w czasie upadku obyczajów kultywował dobre tradycje morskie i wiedzę profesjonalną.

Opiece Opatrzności Was, Bracia, polecam i kończę te rekolek-cje. W tamtym roku pisałem w „Minucie” o pływaniu, a w tym jakoś tak mnie naleciało na przemyślenia. Może to trudy żeglugi w poprzedniej kadencji.

OOOOORRRZA!!

12 stycznia 2012 Jerzy Paleolog (#78)

PRELIMINARIA KAPITAŃSKIEC.d. ze strony 1


Zapytał mnie Brat Kapitan co ja sądzę na temat Bractwa jako

przywileju, albo o związkach Brac-twa z przywilejem.

Co to jest Bractwo to, po czterdziestu kilku latach uczestniczenia w nim, powi-nienem już chyba wiedzieć... Postanowiłem więc jeszcze sprawdzić jaka jest definicja przywileju w życiu społecznym. Znalazłem ich kilka, ale nie są ze sobą sprzeczne:• prawo nadane przez monarchę okreś-

lonej grupie społecznej... najczęściej w formie zrzeczenia się przez monarchę pewnych swoich kompetencji na rzecz wymienionych adresatów przywileju;

• szczególne uprawnienie zezwalające na korzystanie w jakimś zakresie lub okresie ze specjalnych względów;

• prawo do korzystania ze szczególnych względów w jakimś zakresie.

W dwóch słowach więc: Przywilej to – SZCZEGÓLNE WZGLĘDY.

Nasz Statut czyli Wielka Karta Praw wspomina o przywilejach trzy razy:

Brat ma prawo do „korzystania z urzą-dzeń i przywilejów”; „używania godła oraz nadanych indywidualnie przywilejów i znaków Bractwa”.

Do kompetencji Kapitana należy „nada-wanie przywilejów”.

Pozostałe nasze ustanowienia mówią, że: 1. Kapituła Chwały Mórz przyznaje

wszelkie nagrody, odznaczenia, przywileje i inne wyróżnienia, inicjuje nowe wyróżnie-nia i przywileje oraz prowadzi odpowiednią ich ewidencję.

2. Trybunał Kaprów Polskich może re-legować z Bractwa i odbierać przywileje, znaki, a nawet honor.

3. Ordonans Flagowy wymienia, że je-dyne przyznawane, nadawane i używane obecnie w Bractwie przywileje to Gwiazdy, białe i czerwone.

Chciałbym zwrócić uwagę, że, jak widać z powyższych względów formalnych, przy-znawanie i nadawanie przywilejów to w na-szym Bractwie nie dokładnie to samo. Zaś na szerszym społecznym polu obserwacja i zdrowy rozsądek uczą, że cofanie i odbie-ranie przywilejów nie jest tylko teorią. Mie-li je kiedyś górnicy, mieli nauczyciele...

Tutaj mógłbym postawić kropkę uznając zadany temat za wyczerpany. Ale czy rze-czywiście? Wydaje mi się, że sprawa przy-wilejów w Bractwie – pomimo że statutami nie do końca opisana – jest znacznie głęb-sza, przenikająca całą ideę jego powstania i działania.

Pamiętam dobrze własne uczucia towa-rzyszące propozycji przystąpienia do Brac-twa w Chile podczas wyprawy na „Śmia-

Bractwo Wybrzeża a przywilejJerzy Knabe (#2); Vigia international

łym”. I to mi zostało. W moim pojęciu samo zaproszenie przez Bractwo do swego grona już jest przywilejem, czyli tym szczególnym względem dla zapraszanego. Jak wiadomo, nie można zwyczajnie zgłosić się do Bractwa Wybrzeża z postulatem, że chcę się do Was zapisać... Nie da to efektu, a co gorzej – może stać się wręcz przeciwwskazaniem. Kolej-nym niepisanym przywilejem trzeba uznać zaprzysiężenie – po pozytywnym wyniku poddania się ocenie wszystkich Braci.

Te niedemokratyczne i restrykcyjne zwyczaje mogą budzić krytykę wśród oto-czenia, ale to dzięki nim Bractwo stało się organizacją niezwykłą, elitarną i budzącą szacunek tego samego otoczenia, z powodu jakości, kalibru i poziomu swoich człon-ków. Przebywanie, praca i zabawa w takim towarzystwie to kolejny, nieustający przy-wilej Braci. Również jest nim posiadany wpływ każdego z nich na następne zaprzy-siężenia. W naszym wspólnym interesie jest podtrzymywanie i pielęgnacja tego poziomu. Dzięki niemu sprawy morza, któ-re leżą nam na sercu i które nas ku sobie przywiodły mają zwiększone szanse suk-cesu. Bractwo Wybrzeża to jest przywilej sam w sobie. Mam nadzieję, że nie tylko dla mnie. OOORRRZZZAAAA!

Jerzy Knabe (#2)30 grudnia 2011

ALEJA ŻEGLARZY W NOWYM WARPNIE

W zeszłym roku w dniu 18 czerwca w Nowym Warpnie (Zachodnio-pomorskie) została otwarta „Aleja Żeglarzy”.

Deptak liczy około 50 m długości, wyłożony jest kolorową kostką i umieszczone są na nim dwie tablice upamiętniające jachtowych kapitanów: Krzysztofa Baranowskiego i An-drzeja Mędygrała.

Na alei docelowo zaplanowane jest umieszczenie 12 tablic, które będą poświęcone znanym polskim żeglarzom. Modele płyt zaprojektował i wykonał szczeciński rzeźbiarz Bohdan Ronin-Walknowski (#58) Sztorman Szczecińskiej Mesy Bractwa Wybrzeża Mesy Kaprów Polskich.

Odlewy z brązu wykonała pracownia pana Wiśniewskiego z Gościna. Z dwóch stron deptaku ustawione są półkoliste bramy z napisem „Aleja Żeglarzy”. Sym-bolicznego otwarcia dokonał burmistrz Władysław Kiraga i starosta powiatu po-lickiego Leszek Góździoł.

W roku 2012 przygotowywane są następne dwie tablice naszych Braci: Bolesława Kowalskiego (#1) oraz Wojciecha Jacobsona (#44).

Sztorman Mesy Szczecińskiej Bohdan Ronin-Walknowski (#58)


W dniu 29 lutego 1992 roku w Gdyni odbyło się pierwsze podniesienie bandery na nowo wybudowanym żag lowcu „Fryderyk Chopin”.

Statek wybudowała Fundacja „Międzynarodowa Szkoła pod Żaglami” założona i prowadzona przez kapitana Krzysztofa Baranowskiego. Tak się złożyło, że niżej podpisany pełnił funkcję kapitana nadzo-rującego budowę, podnosił po raz pierwszy banderę na statku, na-stępnie przez 11 lat był etatowym kapitanem „Fryderyka Chopi-na”, a w latach późniejszych także – od czasu do czasu – kapitanem tego żaglowca. W bieżącym 2012 roku (29 lutego 2012) przypada w 20-lecie służby tego żaglowca w zasadzie prawie bez przerwy słu-żącemu polskiej młodzieży.

Pozwalam więc sobie przytoczyć trochę wspomnień z tego okresu pod nieco przewrotnym tytułem w nadziei, że może wzbudzą one odrobinę zainteresowania i będą przyczynkiem do historii tego pięknego i zasłużonego żaglowca, a mojej miłości.

Ziemowit Barański (#12)

NIEODWZAJEMNIONA MIŁOŚĆNagle ucichły silniki i zgasły światła. Nie wiedziałem co się

dzieje, ale za chwilę na mostek wpadł II Mechanik Marek Ko-walski i zawołał: „ Pożar w siłowni! Włączyłem halon i zerwałem zawory paliwowe!”. Nie mieliśmy więc napędu i mieliśmy pożar.

Przeszedłem na ster awaryjny i powoli złożyliśmy się do pra-wego brzegu kanału. Pilot zawiadomił władze kanałowe i wezwał holownik. Na szczęście po włączeniu halonu pożar natychmiast zgasł i szkody były niewielkie. Zakopcona siłownia i parę metrów przypalonych kabli. Wkrótce przypłynął holownik i zaholował nas na najbliższa mijankę. Ustalamy przyczynę awarii. Okazało się, że na skutek wibracji pękł przewód manometru wysokiego ciśnienia oleju hydraulicznego, który rozpylony zapalił się od kolektora wy-dechowego silnika. Nasi mechanicy i elektryk w ciągu kilku godzin naprawili szkody i kontynuowaliśmy podróż do Hamburga, gdzie ekipa gwarancyjna Stoczni „DORA” usunęła ostatecznie usterki. Na temat skąd pochodzi wibracja zaczęły się debaty konstrukto-rów. Temat nabrał cech prac doktorskich czy habilitacyjnych. Do-piero rok później przy remoncie silnika hydraulicznego wyszło na jaw złe ustawienie osiowości tego silnika, a więc poważna fuszerka stoczniowa. Silnik został posadowiony prawidłowo i wibracja zni-kła, a ja po raz pierwszy doszedłem do przekonania, że w nie-szczęściu miałem jednak szczęście, bo mechanik akurat był w si-łowni, zadziałał szybko i wszystko skończyło się dobrze.

O włos od pogrzebu morskiegoDziewiętnastego marca 1995 r. „Fryderyk Chopin” wyszedł

z portu Philipsbourg na wyspie ST. Maarten. Był to rejs powrotny z Morza Karaibskiego z II semestrem Szkoły pod Żaglami.

Pierwsze dni rejsu przebiegały przy słabnącym pasacie z NE, co pozwalało nam na powolną żeglugę w kierunku Bermudów. Po kilku dniach jednak dopisało nam szczęście. Na zachód od naszej pozycji w strefie Golfsztromu zaczął pogłębiać się niż wędrują-cy na północny wschód. Wiatr zaczął się wzmagać, a jego kieru-nek stopniowo zmieniał się na południowo-wschodni, a potem połud niowy. Takie warunki były dla nas wymarzone dla żeglugi bezpośrednio na Azory i zapowiadał się szybki przelot do Horty

Czasem w życiu zdarza się, że ktoś kocha kobietę czy mężczyz-nę i robi wszystko co możliwe, aby pozyskać miłość tej drugiej oso-by. Dba o nią, stara się zapewnić jej możliwie komfortowe warunki, nie wymaga za wiele i otacza ją opieką. Mogłoby się wydawać, że powinna ona odwzajemnić uczucie, jakim jest darzona. Niestety, nie zawsze to się sprawdza. Chwilami wszystko wydaje się biec bez zgrzytów, ale od czasu do czasu pojawiają się sytuacje, które wcale nie świadczą, że miłość jest odwzajemniona, a wręcz przeciwnie – dostarczają stresów i rozczarowań.

Często to właśnie ONA stwarza takie stresowe sytuacje. W ję-zyku angielskim o statku mówi się „She – Ona”. Bruno Salcewicz w swojej książce Pod żaglami i na gazie podaje nawet przyczyny takiej reguły gramatycznej (przytaczam część uzasadnienia):

„Kobieta i statek musi być dowodzony przez mężczyznę. Zmienia nazwisko (nazwę) ze zmianą swego pana. Jej utrzymanie kosztuje więcej niż myślałeś. Może pociągnąć swego pana na dno. Co roku zużywa coraz więcej szpachlówki i farby. Z wiekiem staje się coraz więcej uciążliwa i trudna w kierowaniu”.

Chyba i ja doświadczyłem od Niej nieodwzajemnionej miłości. „Fryderyk Chopin” – moja miłość i dziecko, o które dbałem jak tylko mogłem – w ciągu 20 lat swego istnienia spłatał mi wiele nie-spodzianek i przysporzył kłopotów.

Pożar w siłowniPIERWSZY REJS. Wyruszyliśmy z Gdyni do Szkocji, aby za-

okrętować szkocką załogę, a następnie przejść do Kadyksu na start „Columbus Race 1992” – Pięćsetlecie I wyprawy Kolumba.

Wyjście z Gdyni nastąpiło 4 marca 1992 r. Pogoda była zmien-na jak to w marcu, ale do Kilonii szliśmy bez kłopotów, a nawet chwaliliśmy statek, bo pod żaglami manewrowało się dobrze i nie-wiele usterek było do poprawienia. Po krótkim postoju w Kilonii idziemy Kanałem Kilońskim do Hamburga. Wydawało się, że Ona doceniła nasze starania, aby była piękna i zadbana, i że kłopotów nie będzie.

Po wyjściu z Kilonii byliśmy już na drugiej połowie kanału i już niedaleko do Brunsbüttelkoog. Ja z pilotem staliśmy na mostku i spo-kojnie rozmawialiśmy. Widzialność była dobra, a żegluga spokojna. Dokończenie na stronach 6–7


na Azorach. Humory więc dopisywały, zajęcia szkolne biegły bez zakłóceń, a statek szybko pokonywał kolejne mile. Po 10 dniach żeglugi byliśmy w połowie drogi do Horty, czyli prawie na środ-ku Oceanu Atlantyckiego. I wtedy zaczął się – początkowo drob-ny – kłopot. Nasza lekarka Basia Herman powiedziała mi rano, że nasz kucharz źle się czuje, ale przypisywała to przemęczeniu. Kucharz przysłany nam kilka tygodni wcześniej do Fort de France był już w wieku emerytalnym, a po wyjściu na pełny ocean męczy-ła go trochę morska choroba. Zdecydowałem, aby dać mu dzień odpoczynku, co można było zrobić bez problemów, bo uczniowie byli już wdrożeni do pracy w kuchni, a jedna z nauczycielek była gotowa nimi pokierować. Dzień przebiegł bez problemów, żegluga przy sprzyjającym wietrze biegła bez zakłóceń.

Około godziny drugiej w nocy zbudziło mnie pukanie do kabi-ny. W pierwszej chwili pomyślałem, że to pewnie zmiana kierunku i siły wiatru, a oficer wachtowy chce uzgodnić działania. Jednak po otwarciu drzwi zobaczyłem naszą lekarkę, która słodkim gło-sikiem powiedziała do mnie „Panie kapitanie on chyba za chwilę umrze...” Miała na myśli naszego kucharza, który poczuł się bar-dzo źle, a ona stwierdziła objawy zawału. Co można było zrobić? Wzywanie pomocy z lądu nie wchodziło w grę, bo odległość była rzędu tysiąca mil, a zatem na ewentualną pomoc – o ile nawet da-łoby się ją zorganizować – trzeba by było czekać kilka dni. Inny statek? Chyba jakiś wielki statek pasażerski, który przypadkiem byłby w pobliżu – to też nierealne. Powiedziałem więc: „Rób co możesz, bo nikt nam nie pomoże, apteka jest dobrze wyposażona więc może go uratujesz”. Reszty nocy oczywiście nie przespałem przypominając sobie jak odbywa się pogrzeb morski.

Gdyby kucharz zmarł, trzeba by było pochować go w morzu, bo możliwość dotarcia do lądu w czasie krótszym niż 10 dni była nierealna. Zaczęło się nerwowe czekanie. Po dwóch dniach stan kucharza nieco się poprawił, a w tydzień później weszliśmy do Horty. Oczywiście natychmiast wizyta w szpitalu. Po badaniach orzeczenie brzmiało „to już rekonwalescent, możliwe jest wysłanie go samolotem do Polski”. Szybko załatwiamy bilet i na drugi dzień widząc startujący samolot pomyślałem „teraz to już zmartwienie Kapitana samolotu”. Ale wszystko było w porządku kucharz dotarł szczęśliwie do Polski, a ja znowu doszedłem do przekonania, że w nieszczęściu miałem jednak szczęście.

Urwana rejaDziesiątego kwietnia 1995 r. „Fryderyk Chopin” wyszedł z por-

tu Horta na Azorach. Na pokładzie znajdowali się uczniowie II se-mestru „Szkoły pod Żaglami”. Szliśmy kursem na wejście do kana-łu angielskiego. Początkowo wiatr był słaby, ale w miarę oddalania się od Azorów dostaliśmy się w strefę niżu przesuwającego się na wschód. Po przejściu frontu chłodnego wiatr stał się szkwalisty, ale szkwały nie przekraczały 7° w skali Beauforta. Nieśliśmy więc zre-dukowane ożaglowanie. Na grotmaszcie stały tylko dwa żagle, dol-ny i górny marsel. Cieszyliśmy się z dość szybkiej żeglugi z nadzieją dotarcia do Plymouth w ciągu kilku dni, gdzie czekał na nas nowy – stary kucharz Tadzio Korotkiewicz. Kucharza na pokładzie nie było, gdyż dotychczasowego kucharza musieliśmy z powodu jego choroby odesłać z Horty do kraju. Kuchnią zajmowali się na-uczyciele i uczniowie.

Przed południem uczniowie byli w klasie na lekcjach, a na po-kładzie wachtę pełnili wolni od zajęć nauczyciele. Na pokładzie byłem też ja, bosman Ryszard Rajchel i pierwszy mechanik Wiesław Grządziela.

Nagle rozległ się głośny huk jak gdyby eksplozji. W pierwszej chwili wydawało mi się, że stało się coś w siłowni i powiedziałem

do mechanika, żeby sprawdził siłownię. Mechanik pokazał mi jednak coś w górze. Spojrzałem w tym kierunku i zobaczyłem, że dolna grot mars reja swobodnie huśta się na topenantach. A więc urwał się bejfut! Sytuacja stała się niebezpieczna. Wiatr był dość silny i szkwalisty, a w przypadku zerwania się topenant reja mogła spaść na pokład i spowodować poważne uszkodzenia na pokła-dzie, czy nawet w siłowni, bo tuż przed grotmasztem jest świetlik do siłowni. Podnieśliśmy szybko grot dolny marsel na gejtawach i gordingach, ale niebezpieczeństwo trwało nadal. Na reję nie moż-na było wejść, a niecałkowicie zwinięty żagiel szarpał nadal reją. Weszliśmy więc z bosmanem na maszt obejrzeć bejfut i przynaj-mniej prowizorycznie zamocować reję do masztu. Udało się nam wykonać to dość szybko i niebezpieczeństwo urwania się rei zosta-ło zażegnane. Później bosman Rysiek Rajchel wymyślił jak przy pomocy stalowego stropu można zamocować reję, tak aby można było ją obracać. Wykonaliśmy to zamocowanie i wszystko wróciło do normy. Żeglowaliśmy tak dalej aż do Szczecina, gdzie po opusz-czeniu rei bejfut został naprawiony przez przyspawanie zerwanego elementu.

Ja, wspominając to wydarzenie, znowu po raz kolejny doszed-łem do przekonania, że w nieszczęściu miałem jednak szczęście, bo na pokładzie nie było uczniów, reja nie zerwała się całkowicie, a szybka akcja prowizorycznej naprawy była udana.

Załogantka spadła z reiW latach dziewięćdziesiątych „Fryderyk Chopin” dość często

uczestniczył w zlotach żaglowców organizowanych w Niemczech w ramach imprez „Kieler Woche” i „Hansa Sail”. Tak też było w sierpniu 2000 roku.

Był upalny dzień sierpniowy. „Chopin” wracał do Rostocku z jednodniowej wycieczki na pełne morze. Minęliśmy już Warne-munde i szliśmy wąskim torem wodnym Warnemunde–Rostock. Żagle były już podniesione na gejtawach i gordingach bo wiatr był słaby i z niekorzystnego kierunku, a poza tym na wąskim to-rze wodnym trzeba było iść na silniku. Załoga weszła na reje, aby klarować żagle na „klar portowy”, bo za kilkadziesiąt minut mieliś-my cumować w Rostocku. Górne żagle były już sklarowane i stojąc na mostku obserwowałem jak ostatni członkowie załogi schodzi-li z masztu. Z fok-rei schodziła też Joasia Malinowska. Nagle zobaczyłem, że leci z podwantek w dół i spada na nadbudówkę, a potem na pokład dziobowy. A więc znowu spełnił się „czarny” sen kapitana.

Nie mogłem zejść z mostku, bo na wąskim i zatłoczonym torze wodnym trzeba bardzo uważać i starannie manewrować – wysła-łem więc oficera i jednego z załogantów, który był ratownikiem medycznym, aby zabrali Joasię do salonu kapitańskiego i udzielili jej pierwszej pomocy. Przez radio prosiliśmy o pomoc lekarską po zacumowaniu. Wreszcie cumujemy. Zszedłem do salonu i co za ulga, Joasia jest przytomna i wyglądało na to, że ma tylko rozciętą skórę na głowie i otartą o liny rękę. Wysłałem ją jednak do szpitala na badania i niecierpliwie czekałem na wyniki. Tymczasem już po godzinie czy dwóch Joasia pojawiła się na pokładzie o własnych siłach i powiedziała, że w szpitalu po badaniach kazali jej wracać na statek. Ręka była jednak mocno otarta i rozważałem odesłanie Joasi do Szczecina do domu. Prosiłem ją też, aby zatelefonowała do domu i poinformowała rodzinę, że wypadek nie był poważny, gdyż obawiałem się, że media mogą podać przesadzone informacje.

Po południu odebrałem telefon od matki Joasi. O dziwo, prosi-ła mnie abym zostawił córkę na pokładzie, bo nie chce wracać do domu i w miarę możliwości chce nadal pracować na statku. W tej sytuacji uległem i Joasia została na pokładzie. Muszę tu dodać, że

NIEODWZAJEMNIONA MIŁOŚĆ c.d.Ciąg dalszy ze strony 5


Joasia skończyła później Szkołę Morską i o ile wiem doskonale sobie radzi. Twarda sztuka. Wracam jednak do samego wypadku. Joasia spadła w momencie, kiedy przepinała pas bezpieczeństwa z rei do liny na podwantkach. Jak to się stało nie wiedziała. Może zmęczenie i chwilowe zasłabnięcie. Nie wiadomo. Wiadomo jed-nak, że miała szczęście. Reja jest na wysokości ok. 7 metrów nad nadbudówką. Ja też znowu pomyślałem, że w nieszczęściu mia-łem jednak szczęście.

Zalany GTR i piaski ElbyW 1993 roku po powrocie „Fryderyka Chopina” do kraju

z II semestrem „Szkoły pod Żaglami” zapadła decyzja, że w sezo-nie letnim statek będzie bazował w Cuxhafen i pływał w krótkich rejsach turystycznych, głównie na Helgoland. Były to przeważnie dwudniowe rejsy, ale według ścisłego harmonogramu i bez wzglę-du na pogodę. Pogoda w Deutsche Bucht jest zmienna i często zda-rzają się silne wiatry. Poza tym pierwsza część rejsu to przejście od Cuxhafen do pławy Elbe i stosunkowo wąskim torem wodnym wśród piaszczystych mielizn ujścia Elby. Pływy są tu o znacznym skoku, a prądy o dużej szybkości. To właśnie silny prąd odpływu przy zachodnich lub północno-zachodnich wiatrach powoduje powstawanie krótkiej i nienormalnie wysokiej fali, której bryzgi od czasu do czasu wpadały na pokład. Taka sytuacja sama w sobie nie stwarzała specjalnego niebezpieczeństwa, ale trzeba było pilnować, aby zamykać świetliki nad siłownią. Bryzgi słonej wody mogły do-stać się do elektrycznej tablicy rozdzielczej i spowodować poważną awarię. Niestety, pewnego dnia nie dopilnowano zamknięcia świe-tlików i stało się – tablica rozdzielcza została zalana, stanął gene-rator a także silnik główny, bo zawiodła elektryczna automatyka pomp hydraulicznych (wtedy na „Chopinie” był napęd hydraulicz-ny). Statek stał się prawdziwym żaglowcem. W chwili awarii posta-wiony był tylko kliwer i grot sztaksel. To za mało, aby żeglować bej-dewindem. Zaczęło nas powoli znosić na zawietrzną, a tam czekały lotne piaski płycizn Elby. Fala była wysoka bo jeszcze trwał odpływ, a wiatr 8–9° B. Rzucenie kotwicy raczej nie wchodziło w grę, bo kotwica w tych warunkach nieutrzymałaby nas. Ogłosiłem więc alarm do żagli i czym prędzej zaczęliśmy stawiać żagle rejowe na fokmaszcie. Załoga była świadoma, że wkrótce zacznie się odpływ i za kilkadziesiąt minut możemy być na mieliźnie, więc praca na rejach szła błyskawicznie. Część żagli już została postawiona, ale statek przy tak silnym wietrze nie chciał odpadać i właś ciwie leżeli-śmy w dryfie. Trzeba było więc jeszcze dostawić kliwry, a czas ucie-kał. Trzeci oficer Robert Sienkiewicz zwołał załogę do brasowania rej grotmasztu, które były ustawione na bejdewind. Przy tak sil-nym wietrze stawiały wielki opór i utrudniały odpadanie. Po tych manewrach statek wreszcie zaczął słuchać steru, odpad liśmy do półwiatru, szybkość się zwiększyła i ruszyliśmy w stronę toru wod-nego. Byliśmy jednak jeszcze po niewłaściwej stronie toru. Odpływ na szczęście jeszcze się nie skończył i głębokość była wystarczająca, minęliśmy boję torową – co prawda po niewłaściwej stronie – ale wreszcie weszliśmy na głęboką wodę. Wiatr był północno-zachod-ni, szliśmy więc z wiatrem w stronę Cuxhafen. Silniki nadal nie działały, więc nie mogliśmy wejść do portu. Popłynęliśmy dalej, aż na kotwicowisko w pobliżu Brunsbüttelkoog. Nasi elektrycy i mechanik pracowali całą noc, aby usunąć awarię i następnego dnia rano wszystko działało. Wiatr też zelżał i spokojnie kontynuowali-śmy nasz rejs na Helgoland. Ja znowu pomyślałem o nieodwzajem-nionej miłości, ale także o tym, że w nieszczęściu miałem jednak szczęście.

Człowiek za burtą W 2004 roku Europejska Wyższa Szkoła Prawa i Administracji

w Warszawie, armator „Fryderyka Chopina”, zorganizowała rejs dla studentów tejże uczelni na trasie Lizbona–Gujana Francuska. Na początku listopada załoga przyleciała do Lizbony i po kilku dniach przygotowań wyszliśmy w morze. Oczywiście przed wyj-ściem w morze odbywa się szkolenie alarmowe. Nikt jednak nie myśli, że to rutynowe szkolenie teoretyczne może stać się rzeczy-wistością.

Kapitanów od czasu do czasu trapią koszmarne sny. Ktoś z za-łogi wypadł za burtę, są jakieś wysiłki, ale wszystko się nie udaje, statek wykonuje jakieś dziwne manewry, sytuacja staje się bezna-dziejna i wreszcie budzimy się zlani potem aby stwierdzić z ulgą, że leżymy w ciepłej koi, statek spokojnie płynie, a na pokładzie panuje cisza. Niestety – taki sen czasem staje się jawą.

12 listopada 2004 roku ok. godziny 10.00 żaglowiec „Fryderyk Chopin” znajdował się około 300 mil na SW od Lizbony i płynął w kierunku Wysp Kanaryjskich. Wiał NNE o sile 6 do 8 w skali Be-auforta, fala była już dość wysoka – od 4 do 6 metrów – ale żegluga baksztagiem z szybkością ok. 9 węzłów była, można powiedzieć, komfortowa. Trochę dokuczało tylko spore boczne kołysanie. Żag-le były zredukowane, stały tylko dolny i górny marsel na foku, dwa kliwry i grotsztaksel. Spokojna i szybka żegluga. Nagle z pokła-du rufowego rozbrzmiał złowrogi okrzyk: „Człowiek za burtą!!!”. W tym momencie byłem na mostku, obejrzałem się i zobaczyłem kilka metrów za rufą tratwę ratunkową, która wypadła z lewej bur-ty, ale w ułamku sekundy zobaczyłem też w pobliżu tratwy głowę człowieka. Jedno koło ratunkowe było już rzucone, krzyknąłem do oficera „ogłaszaj alarm” i rzuciłem drugie koło i tyczkę z flagą i światłem stroboskopowym. Zobaczyłem jak otwiera się tratwa i zaczyna działać pławka dymna przy kole. Pierwsza myśl była po-cieszająca. Powinien dopłynąć do koła lub tratwy, a więc szanse na uratowanie są duże. Tymczasem zaczęliśmy manewry pod żaglami. Ustawiłem statek do wiatru, załoga szybko zrzuciła żagle i przygo-towała ponton do zrzucenia na wodę, a mechanik uruchomił sil-nik. Jednak „Chopin” to nie mały jacht. W tym momencie byliśmy już co najmniej pół mili od człowieka. Widziałem już tylko dym z pławki i od czasu do czasu na wierzchołku większej fali tratwę. Zaczęliśmy iść w tym kierunku, ale tak, aby być po nawietrznej pławki dymnej i tratwy – bo jeżeli człowiekowi nie udało się do-gonić koła czy tratwy, to powinien być po ich stronie nawietrznej. Ta taktyka okazała się słuszna. Po zbliżeniu się kucharz zobaczył człowieka, ale niestety płynął sam. Nie udało mu się dogonić koła, choć było rzucane w odległości kilku metrów od niego. Tratwa dryfowała jeszcze szybciej i była już na zawietrznej w odległości ok. dwóch kabli. Zrzuciliśmy ponton. Była to karkołomna operacja, bo fala była wysoka. Dzięki jednak sprawnej załodze ponton z bosma-nem i II oficerem na pokładzie szybko znalazł się na wodzie. Silnik pontonu po chwili zaczął pracować i wkrótce ponton znalazł się już przy człowieku. Załoga pontonu zabrała człowieka, zebrali też koła i tyczkę. Nagle zobaczyłem jak biegnie wielka fala z grzywaczem. Ponton był już prawie na jej grzbiecie, gdy grzywacz się załamał. Miałem ochotę nie patrzeć jak ponton się przewraca, ale jednak patrzyłem jak zahipnotyzowany. Grzywacz nakrył ponton. Ponton napełnił się wodą, ale na szczęście się nie przewrócił, silnik też na-dal pracował. Statek ustawiłem tak, aby osłaniał ponton od fali.

Za chwilę byli już przy burcie. Drugi oficer i uratowany czło-wiek weszli po trapie pilotowym na pokład, bosman założył renery i również wrócił na pokład, za chwilę został też podniesiony pon-ton. Od chwili ogłoszenia alarmu upłynęło 20 minut. Co za ulga!

NIEODWZAJEMNIONA MIŁOŚĆ c.d.Ciąg dalszy ze strony 5–6

Dokończenie na stronach 7–8


Warte jest podkreślenia, że człowiek w wodzie, pomimo że dobrze pływał, nie był w stanie dogonić koła ratunkowego mimo niewielkiej odległości, gdyż wiatr i fala powodowały bardzo szyb-ki dryf koła. Nasuwa się tu wniosek, że koła powinny być wypo-sażane w małe dryfkotwy lub podobne urządzenia hamujące ich szybki dryf. Na koniec należałoby wspomnieć co było przyczyną wypadku. Przyczyna była prozaiczna. Człowiek, który wypadł za burtę usiadł na tratwie ratunkowej burty zawietrznej, a w momen-cie dużego przechyłu na tę burtę złapał się za hak odrzutny tratwy i go zwolnił. W rezultacie wypadł wraz z tratwą. Wypadek skończył się szczęśliwie jak koszmarny sen, ale chyba pomimo wszystkich ćwiczebnych alarmów, instruktaży alarmowych i szkoleń o takim zakończeniu zadecydowało szczęście kapitana i człowieka, który wypadł. Szczęściu trzeba jednak pomagać i dobre wyszkolenie za-łogi z pewnością mu nie zaszkodziło.

Postawiliśmy żagle i popłynęliśmy dalej. Ja szczęśliwy, że wszystko dobrze się skończyło, załoga z doświadczeniem, że na morzu nie należy lekceważyć nawet drobiazgów, a niedoszły to-pielec z nowym przezwiskiem „Otylia” (od pływaczki Otylii Jęd-rzejczak). Muszę przyznać, że nigdy nie dopuszczałem do siebie myśli, że taki wypadek mi się zdarzy, zadziałały tu chyba prawa prawdopodobieństwa – jeżeli jesteś długo na morzu to musi ci się wszystko przydarzyć.

I znowu pomyślałem, że w nieszczęściu miałem jednak szczęś cie.

Połamane masztyW 2003 roku zrezygnowałem z funkcji etatowego kapitana

s/y „Fryderyk Chopin” i postanowiłem rozpocząć przynajmniej częś ciową żeglarską emeryturę. Rozpocząłem pracę szkoleniową w Stacji Dydaktycznej i Żeglarskiej ówczesnej Akademii Rolniczej w Lublinie, a więc nie zerwałem z żeglarstwem, ale na „Fryderyku Chopinie” pływałem tylko kilka razy – ostatnio w 2005 roku. Za-dowalałem się rejsami turystycznymi na Małych Antylach w gro-nie kolegów. Niestety diabli mnie podkusili, aby wybrać się w rejs „Szkoły pod Żaglami” organizowany przez Fundację Kapitana Krzysztofa Baranowskiego. Rejs był zaplanowany jako nagroda dla uczniów pracujących jako wolontariusze przez cały poprzedni rok, a skład załogi ustalony w drodze eliminacji. A więc prawdziwa „Szkoła pod Żaglami” pod hasłem: „Rejs dookoła świata za po-mocną dłoń”. Pomyślałem sobie, że będzie to dobry rejs, bo załoga jest wyłoniona spośród tych, którzy zasłużyli sobie na rejs i na-prawdę chcieli popłynąć. I tak też było, ale niestety tylko do czasu.

Jak na ironię był to także mój setny rejs morski, a jak się długo pływa, to wszystko musi się człowiekowi zdarzyć.

Z Gdyni wyszliśmy 3 października 2010 r., a po odwiedzeniu Ronne, Frederikshavn i Stavanger „Fryderyk Chopin” wszedł do Plymouth 22 października 2010 r. Postój planowany był jako dwu-dniowy, ale pogoda była sztormowa i dopiero 27 października wiatr zelżał i można było wyjść w morze. W ciągu dwóch dni, idąc częściowo na silniku i halsując pod żaglami, w dniu 29 październi-ka znaleźliśmy się około 100 Mm na południowy zachód od wysp Scilly. W nocy 29 października wiatr zaczął się wzmagać, ale pod zredukowanym do minimum ożaglowaniem żeglowaliśmy na za-chód z szybkością ok. 6 węzłów. Nieśliśmy tylko fok dolny marsel, grot sztaksel i dwa małe bram kliwry oraz maleńki (15 m2) kliwer postawiony w miejscu latacza, aby zapobiegać nawietrzności.

Fala była duża, wiatr szkwalisty, ale prognoza przewidywała późniejsze osłabnięcie i skręt wiatru na zachodni i północno-za-chodni. Po skręcie wiatru planowany był zwrot i dalsza żegluga ko-rzystnym już kursem do Vigo w Hiszpanii. Niestety, los nie był dla nas łaskawy. O godzinie 7.35 byłem w kabinie nawigacyjnej, aby rzucić okiem na ostatnie prognozy pogody. Nagle oficer wachtowy Mietek Leśniak krzyknął z mostku: „Poszedł nam fokmaszt!!!” Wyskoczyłem na pokład i zobaczyłem najpierw złamany w dwóch miejscach fokmaszt. Trzymał się jeszcze częściowo na niezerwa-nych blachach, a jego top podtrzymywał topensztag połączony z topem grotmasztu. Patrzyłem na maszt jak zahipnotyzowany i pomyślałem: „a więc i mnie musiało się to przytrafić – chyba już za długo pływam”... A potem następna myśl: „to koniec rejsu – ja-kie rozczarowanie dla młodzieżowej załogi. Ale jak to się stało?”. Kolejne spojrzenie na dziób i wszystko stało się jasne. Bukszpryt wychylony był na prawą burtę i w górę pod kątem ok. trzydziestu stopni. A więc najpierw poszedł bukszpryt, a potem nietrzymany już sztagami fokmaszt. Nie było jednak czasu na zastanawianie się nad przyczynami wypadku. Wezwałem mechanika, uruchomiliś-my silnik, a statek ustawiłem tak, aby maszt, który – jak było wi-dać – powinien za chwilę zwalić się na pokład, poszedł jednak za burtę. Pierwszy oficer wezwał pomoc – prosiliśmy o asystę, armatora i organizatora rejsu zawiadomiliśmy o wypadku. Teraz czekaliśmy kiedy zwali się fokmaszt. Wreszcie to nastąpiło, ale topensztag wytrzymał i fokmaszt spadając pociągnął za top grot-masztu, który złamał się nad salingiem. Fokmaszt spadł za burtę i trzymał się na olinowaniu. Szkody na pokładzie były niewielkie, tylko uszkodzony reling i nieco zgięty żurawik na prawej burcie. Zgasiliśmy natychmiast silnik, aby liny znajdujące się pod stat-kiem nie uszkodziły śruby. Wydawało się, że jest lepiej. Niestety, za chwilę widać było, że jest gorzej. Górna część grotmasztu trzyma-

NIEODWZAJEMNIONA MIŁOŚĆ c.d.Ciąg dalszy ze strony 5–6–7

„Fryderyk Chopin” – awaria 2010


na tylko krojc-wantami zachowywała się jak wielkie wahadło, wychylała się ok. 45 stopni i waliła co kilka sekund reją w grotmaszt. Pomyślałem: „Jeżeli zerwie się i spadnie, to najprawdopodobniej do siłowni, albo prze-bije pokład”. Mogło to oznaczać śmiertelne niebezpieczeństwo. Zaczęliśmy więc gorącz-kowo ograniczać wahanie się wiszącej części grotmasztu. Najpierw topensztagiem, który owinęliśmy wokół grotmasztu, a następnie bosman Adam Kantorysiński jr i trzeci oficer Mietek Leśniak z narażeniem ży-cia weszli na platformę marsa grotmasztu i krok po kroku mocując kolejne liny ogra-niczyli wahania złamanej części grotmasztu. Sytuacja jednak nadal była trudna. Za burtą fokmaszt i reje, na grotmaszcie nadal wisiała górna część masztu, silnika nie można było uruchomić z uwagi na liny pod kadłubem, a na pokładzie było 36 uczniów – czterna-stolatków.

Coast Guard z Falmouth zaproponował ewakuację załogi młodzieżowej. Oczywiś-cie nie zgodziłem się, bo przy takim stanie morza (7° Beauforta, fala 7–10 m wysokoś-ci) ewakuacja to pewny wypadek. Pozostało więc holowanie. Niestety, w pobliżu nie było takiej jednostki, która mogłaby nas holo-wać. Od Armatora nie mieliśmy też żadnych wiadomości... Wreszcie po kilku godzinach oczekiwania w asyście tankowca, który dry-fował w pobliżu Coast Guard Falmouth, poinformowano nas, że za kilka godzin może dotrzeć do nas trawler rybacki „Nova Spero”. Oczekiwaliśmy więc na trawler. Za-

cząłem myśleć czy na-prawdę opuściło mnie szczęście. Pociechę stanowił fakt, że niko-mu nic się nie stało. Chyba jednak miałem trochę szczęścia... Po podniesieniu bande-ry planowałem zwrot. Wtedy załoga poszł by na dziób obsługiwać szoty kliwrów, a na-wet na bukszpryt, aby przerzucić szoty przy zmianie halsu. Gdy-by wtedy złamał się bukszpryt i fokmaszt, to na pewno zginęliby jacyś ludzie. Może jednak miałem szczęście w nieszczęściu.

Wreszcie około 16.00 pojawił się trawler, który nie miał jednak odpowiedniej liny ho-lowniczej. Pozostający w asyście tankowiec „Overseas Andromar”, który nie mógł nas holować – był za duży i nie miał zgody ar-matora na holowanie – zaproponował wy-pożyczenie liny holowniczej i o 18.57 „Nova Spero” zaczął nas holować. Pierwszego lis-topada 2010 weszliśmy do Falmouth, gdzie postawiono statek na boi „Cross Roads”, wyokrętowaliśmy młodzież i po usunięciu bukszprytu, który w drodze do Falmouth złamał się całkowicie i opadł za burtę, prze-szliśmy już o własnych siłach do Stoczni, gdzie zdemontowano reje i połamane częś-ci masztów. Inspektorzy przeglądali buksz-pryt, maszty i olinowanie. Trudno jednak doszukać się jednoznacznej przyczyny wy-padku. Zerwane były tylko dwie waterwanty bukszprytu, ale istniało duże prawdopodo-bieństwo, że zerwały się nie przed wypad-kiem, ale w chwili całkowitego odłamania bukszprytu i jego odpadnięcia do wody, ponieważ zaraz po wypadku nie widać było aby były zerwane. Rzeczoznawcy PZU i PRS stwierdzają, że blachy bukszprytu miały pierwotne grubości i nie było śladów koro-zji. Jedynie spaw w miejscu zmiany grubości blach wygląda na zerwany. Być może zatem wada ukryta. Albo po prostu zbieg kilku czynników, uderzenie fali i silny szkwał plus jakieś wcześniejsze osłabienie czy zmęczenie materiału. Być może ustalą to eksperci Izby Morskiej. Zaczęły się rozmowy o remoncie. Załoga z entuzjazmem zabrała się do prac remontowych, które można było wykonać we własnym zakresie i czekaliśmy tylko na decyzje PZU – naszego ubezpieczyciela oraz armatora, kiedy i gdzie zaczniemy naprawę masztów i rej. Niestety, oczekiwanie przecią-gało się, minął miesiąc, potem jeszcze parę dni i wreszcie jak grom z jasnego nieba do-szła do nas hiobowa wiadomość. PZU od-mówiło wypłaty odszkodowania na podsta-

wie pokrętnej i nielogicznej argumentacji. To był już koniec nadziei dla nas i uczniów, którzy oczekiwali, że po remoncie rejs bę-dzie kontynuowany. Załoga skomentowała to krótko – zimujemy w Falmouth. Mnie łza zakręciła się w oku, nie z tego powodu, że szczęście odwróciło się ode mnie, ale z żalu, że ci młodzi ludzie, którzy napraw-dę zapracowali na swój rejs i z taką nadzieją oczekiwali na remont statku, na skutek aro-ganckiej i nieprzemyślanej decyzji pozba-wieni zostali złudzeń i otrzymali być może pierwszą życiową lekcję – Pieniądz rządzi światem i nic więcej się nie liczy. Pojawiła się jednak nadzieja. Armator zdecydował o remoncie w Falmouth i 7.01.2011 nastą-piło zlecenie robót remontowych Stoczni w Falmouth. Ubezpieczyciel zdecydował się w końcu na pokrycie kosztów remontu. Roboty remontowe ruszyły i dzięki ofiar-nej pracy Ryszarda Rajchela i Piotra Wojtasiaka oraz załogi etatowej, która wykonała wszystkie prace takielatorskie na początku kwietnia statek był gotowy. W tym czasie trwały rozmowy o sprzedaży statku. Europejska Wyższa Szkoła Prawa i Admini-stracji sprzedała ostatecznie statek nowemu armatorowi Panu Piotrowi Kulczyckiemu – 3OCEANS Sp. z.o.o.

W lipcu 2012 statek wrócił do kraju, a nowy armator wspaniałomyślnie wyraził zgodę na kontynuację „Szkoły pod Żaglami” z tą samą grupą uczniów, która pechowo za-kończyła rejs w Falmouth w 2010 roku. Rejs rozpoczął się 15 września 2011 r. w Szcze-cinie. W pierwszym etapie Szczecin–Santa Cruz de Tenerife statkiem dowodzi kapitan Krzysztof Baranowski, a w drugim etapie Santa Cruz de Tenerife–Fort de France kapi-tan Ziemowit Barański, czyli ja. Rejs skoń-czył się 15 grudnia 2011 r. Załoga uczniow-ska i nauczyciele powrócili szczęśliwie do kraju, a ja znowu doszedłem do przeko-nania, że w nieszczęściu miałem jednak szczęście, pomimo tej nieodwzajemnionej miłości.

Ziemowit Barański (#12)

NIEODWZAJEMNIONA MIŁOŚĆ c.d.Ciąg dalszy ze strony 5–6–7–8

„Fryderyk Chopin” po remoncie na wodach Teneryfy, „Szkoła pod Żaglami” 2011

„Fryderyk Chopin” – awaria 2010


Bractwo Wybrzeża – a Władysław Wagner

jak i dla kilku jeszcze Braci, sprawa upamiętniania Wagnera nie wydaje się tak oczywista jak dla członków polskiej społeczności że-glarskiej za granicą. Pokutuje wersja wydarzeń i ich dawno dostar-czona ocena wyniesiona z lat PRL. Według tej, nigdy zresztą nie-udowodnionej wersji, Wagner wyruszając w ten rejs ukradł jacht, i z tej to moralnej racji jest słusznie zapomniany, nic jego winy nie zmaże i na tym koniec rozmowy. Do dyskusji i oceny wagi jego dal-szych dokonań już nie dochodzi. Gdyby zaś doszło, to zawsze moż-na ją uciąć zdaniem, że to właśnie bojąc się odpowiedzialności nie wracał do Polski i został emigrantem. A w PRL-u emigrant był do-datkowo epitetem o wyraźnie określonym politycznie wydźwięku.

Wagner rzeczywiście był emigrantem, ale zmuszonym do tego przez historię i nigdy żywy do Polski nie wrócił. Motywy tego były jednak nie kryminalne, a właśnie polityczne i dobrze znane tym, co mieli z nim styczność za granicą. Były znane zresztą i w odpowied-nim urzędzie w kraju.

Jego nieobecność bardzo ułatwiła życie oskarżycielom, bo Wa-gner o zarzutach może nawet długo nie wiedział, nie mógł więc się bronić ani przedstawiać dowodów, nie wszczynał też procesów o zniesławienie. Ale niewykluczone, że może i nie chciał, ponieważ pomimo braku dowodów, oskarżyciele mieli rację? Tego jednak nie wiadomo.

Znam i słyszałem, nawet od Braci, zdania typu: „Co ci tak za-leży na Wagnerze?”, „A czy wiesz, że po kryjomu wrócił do Gdyni i uprowadził ZORZĘ?”, lub „Cóż to za etyka: Ukradł jacht – ale zrobił to dla idei?”...

Uważam, że do sprawy należy podchodzić bez uprzedzeń, a nie śpieszyć z ferowaniem wyroków, szczególnie zaś zasłyszanych lub zasugerowanych przez kogoś innego. Obecny stan rzeczy jest na-stępujący:

Zarzutom wytaczanym Wagnerowi przyglądała się bardzo sta-rannie Anna Rybczyńska. Zebrała wyczerpujące wypowiedzi za-równo oskarżycieli, jak i obrońców, w książce Prawda o Wagnerze (Marpress 2005). Mimo swoich starań nie doszła do jednoznacznej konkluzji. Nie ma tu miejsca ani potrzeby by wewnętrzne sprzecz-ności i niedostatki w zebranych materiałach znowu analizować, bo bez twardych dowodów nic to nowego nie wniesie. Czy oskarży-ciele działali na podstawie faktów czy na jakieś zamówienie, też nie będzie już wiadomo. Istotni świadkowie lub adwersarze, jak i sam Wagner, obecnie już nie żyją. Do prawdy także próbowała dojść

Trwający właśnie ROK WAGNERA jest w lwiej części zasługą i następstwem wytrwałych działań

naszego Brata #69 Andrzeja W. Piotrowskiego. To on spotykał Wagnera jeszcze za jego życia, a na naszym Zafarrancho – już przed wieloma laty, rzucił pierwszy pomysł utrwalenia pamięci o nim i o jego pobycie na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych w po-łowie XX wieku.

Jak już wiadomo, po ponad rocznych zabiegach organizacyj-nych, zostało to wykonane w formie Wagner Sailing Rally 2012 w styczniu 2012. Recenzje tego wydarzenia są zdecydowanie pozy-tywne, a wyrażane post factum przez ponad dwustu żeglarzy przy-byłych na około 45 jachtach, które przepłynęły do celu nierzadko setki a nawet tysiące mil.

Przyczynili się do tego bardzo znacznie polscy żeglarze dzia-łający poza Polską. Trzeba podkreślić, że rdzeniem Komitetu Or-ganizacyjnego byli właśnie zagraniczni członkowie Bractwa Wy-brzeża: Andrzej Piotrowski z Chicago, Andrzej Kacała z Kopenhagi (#97) i Jerzy Knabe z Londynu (#2). Przez swoją obecność włączyli do działania także i inne stowarzyszenia żeglar-skie: Karaibską Republikę Żeglarską, Yacht Klub Polski i Polską Fundację Morską – które również reprezentowali. Sumę obecnych na Rally Braci Wybrzeża podnieśli do pięciu jeszcze dwaj: Tomasz Borda (#113) i Wojciech Kot (#91). Ten ostatni dowiózł z War-szawy Medal Zasłużonego Działacza Żeglarstwa Polskiego nadany właśnie Wagnerowi przez PZŻ.

Pierwotny zamysł ‘karaibski’ bardzo szybko przerodził się w ogłoszenie roku 2012 ROKIEM WAGNERA. Teraz jego wy-darzenia powinny być organizowane w Polsce, gdzie pamięć o pierwszym Polaku opływającym świat pod żaglami, ucierpiała najmocniej. Poza ścisłym środowiskiem żeglarskim, jego nazwi-sko nikomu nic już nie mówi. Wykonanie zadania stoi teraz przed tym samym, co poprzednio, zespołem Braci, ale już wzmocnionym wielkim zaangażowaniem Brata Andrzeja Radomińskiego (#86) – na szczęście mieszkającego w kraju.

Do efektywnych działań w Polsce potrzebni są społeczni dzia-łacze i ludzie dobrej woli tu na miejscu. Zaproszenia do współ-pracy są już rozgłaszane. Powstała nowa strona internetowa http://www.wladyslawwagner2012.pl/ oraz nowy mailowy adres pierw-szego kontaktu [email protected]. Bractwo Wybrzeża, ze względu na swoje ideowe założenia, jest najbardziej obiecują-cym miejscem, gdzie tacy ludzie mogą się znaleźć.

Cała akcja wynika z potrzeby oddania Wagnerowi historycznej sprawiedliwości. Ale dla wielu jeszcze żeglarzy w Polsce, podobnie

Tablica, dostarczona przez załogę „Husarii”, płynie na Beef Island, gdzie zostanie wmurowana; fot. Wojciech Kot


w swoim czasie Komisja Historii Żeglarstwa PZŻ i – wobec braku dowodów – sprawę umorzyła. Tak więc ona wygląda dzisiaj – jest nierozstrzygalna – i taką już pewnie pozostanie.

W cywilizowanym świecie, a więc należałoby się spodziewać, że i w Polsce, obowiązuje zasada, że oskarżony, przed wydaniem prawomocnego wyroku skazującego, jest uważany za niewinnego. Żadnego takiego wyroku nie było. Ponadto w tej sprawie mogą być okoliczności łagodzące – Wagner wypływając miał lat dzie-więtnaście i był młodzieńczo przejęty wymarzoną podróżą. Czy za ten ewentualny, i to nigdy nieudowodniony, a więc bliższy pomó-wieniu, grzech młodości jest słuszne odmawiać mu zasług całego późniejszego życia? Dlaczego właśnie jego tak łatwo skazujemy na infamię? Bo go nie było w Polsce, a teraz już nie ma wśród żywych? Bo nie mógł, a może i nie chciał się bronić? Czy środowisko żeg-larskie jest zbiorem aniołków i samych świetlanych postaci? Czy

naprawdę nie są znane przykłady innych żeglarzy, którzy kradli jachty lub sprzęt, przemycali, robili sponsorom przekręty, a jednak nikt im tego w oczy nie mówi, dalej są poważani, cenieni i zbierają laury za zasługi dla żeglarstwa? Czemu stosujemy taką podwójną moralność?

Jest jeszcze jeden aspekt prawny: W kodeksach istnieje pojęcie przedawnienia. Po osiemdziesięciu latach można i trzeba wresz-cie skończyć z odgrzewaniem błahego w gruncie rzeczy dylema-tu ZJAWA czy ZORZA? W świetle dostępnych dokumentów nie ma w nim nawet znamion ani dowodów przestępstwa. Nie było też oskarżeń przez całe siedem lat przedwojennych. Pojawiły się dopiero po wojnie, już w innym ustroju.

Zamiast więc powtarzania w kółko wątpliwości warto skupić się na dalszym życiu Wagnera, na tym co mu zawdzięczamy i co mu jesteśmy winni. Jego rejs dookoła świata jest ważny w histo-rii żeglarstwa – i to nie tylko na skalę krajową. Rejs ten nie jest niesprawdzoną pogłoską – to dobrze udokumentowany fakt. Nie mamy zbyt dużo pozytywnych bohaterów, by rezygnować z Wag-nera. Trzeba się nim chwalić – i to nie tylko pomiędzy żeglarza-mi, bowiem dokonania jego przyniosły Polsce nader wymierne w świecie korzyści.

Takie jest uzasadnienie wszystkich podejmowanych starań i taka jest motywacja u ludzi zainteresowanych i zaangażowanych w organizację ROKU WAGNERA.

Jerzy Knabe (#2)

18 lutego 2012 r.

Brat Jerzy Knabe otwiera uroczystości; fot. Wojciech KotUroczystości odsłonięcia tablicy W. Wagnera na Beef Island – odczytanie listu żony kapitana Wagnera. Siedzi Mr Obel Peen, stoją: Krzysztof Kamiński, Józef Aleksan-

drowicz, Jerzy Knabe, Andrzej Piotrowski, Andrzej Kacała; fot. Wojciech Kot

kapitan Tomasz ostrowski zaprasza zebranych na bryg; fot. Wojciech Kot

Tablica W. Wagnera na Beef Island; fot. Wojciech Kot


Parada na pożegnanie „Fryderyka Chopina”, żeglarze pozdrawiają płynących na „Chopinie”; fot. Wojciech Kot

Takie sympatyczne zaproszenie dostali uczestnicy zlotu


Parada na pożegnanie „Fryderyka Chopina”, żeglarze pozdrawiają płynących na „Chopinie”; fot. Wojciech Kot

Piotr Kulczycki, właściciel „Fryderyka Chopina” podczas dyskusji z gośćmi; fot. Wojciech Kot

Wojciech Kot z rodziną w drodze na Dominicę; fot. Wojciech Kot

Kim są Bracia z Wybrzeża?

Ten tekst został zaczerpnięty ze strony internetowej Bractwa Amerykańskiego. Zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy są anglojęzyczni, ale od czegóż mają Braci ;-)

Jerzy Paleolog (#78)

The Brotherhood of the Coast is a group of lovers of the sea dedicated to supporting each other without prejudice, bound by friendship, compassion and love, governed by the OCTALOG.

Even though it may appear so to the average individ-ual, I do not think that the Brotherhood of the Coast is disorganized. In my view it is in fact highly organized. Our Tables are run like ships. We hold regular meet-ings. We organize large functions. We travel overseas and many of us sail across oceans – all quite organized indeed. To be a Brother of the Coast means something very special. It means that your flag will be recognized the world over by other Brothers of the Coast and that you will be given harbor wherever you go in accordance with the Octalog. It means unconditional support,

compassion, and love. Those Brothers who have had the good fortune to meet voyaging Brothers will attest to the fact that language barriers are quickly broken by the universal language of the Brotherhood of the Coast. When we talk about going to a Zafarrancho outside our bay we often talk about perceived value; what do I get for my money? is often asked. To me the answer is simple – you get much more than what money can buy – you get the friendship and love of Brothers from other bays who came to see you and be with you and share their experiences and their love of the sea. How can you put a price on that? In 2006 we will be getting together in Argentina. This is the perfect opportunity to get together with Brothers from other bays and speak the language of the Brotherhood of the Coast.

Jachty odprowadzają „Fryderyka Chopina”; fot. Wojciech Kot


The current Brotherhood news from Poland is, paradoxically, from far away places and long gone times.

We have to start in years between the two World Wars, in Poland, which, after long partitions, just appeared as an independent state in 1918. There was a young (19 years old) Polish Boy Scout, sailor – and adventurer, who left brand new Gdynia har-bour on a wooden boat without an engine and after voyage lasting seven years became the first Polish man to circumnavigate the world under sails. In those years that was a rare event and Frenchman Alain Gerbault who did the same a little earlier is well known almost everywhere.

Our man, Władysław Wagner (alias Wladek), closed the loop on board of already third consecutive built by himself boat called ZJAWA, after the voyage which was difficult, arduous, interesting, made with various crew members – and successful. He proudly presented Polish Flag around the world, in most places for the first time and considered it his patriotic duty. He crossed his wake again near Portugal in the summer of 1939. Alas, because of German invasion he was detained in Great Britain on 3rd September and could not reach his home port in Poland. His big personal achieve-ment and recognition, gained already then, quite naturally faded into insignificance during long years of WWII.

Neither he was recalled and appreciated after the war. Because of fatal geopolitical decisions made for Poland in Yalta, Wagner de-cided not return to home land and that was his clear political state-ment. So, outside of the close but small sailing community, he be-came a non-person and not worth a mention in his native country. Second Polish independence in 1989 come too late for him and did not change much in national memory. Half of the century was al-ready gone with the winds of history and his personal oblivion was consolidated. By then he was an old and ill man and quite a short time later he returned to Poland, but in cinerary urn – discreetly, almost anonymously and without any public attention.

And here comes the intervention of our Hermandad de la Costa – Polonia. Quite a few of our Brothers did manage to made personal contacts with Władek Wagner before he died in Florida. They did learn a lot about his life abroad. With his British wife and family he spent many pioneering years on British Virgin Islands. He built there first houses, first dockyard and first airstrip. He is

still remembered there. The place is Trellis Bay in Beef Island – a beautiful anchorage well known to international yachtsmen.

During one of Polish Zafarranchos Brother Andrzej W. Pio-trow ski (#69) aired the idea of placing a memorial there. Nowadays Polish sailors visit Caribbean quite often but know nothing about the connection with our great sailor…They hardly even know who he was and what he has done. That should be remedied!

It took few years of gestation but the year 2012 offered a perfect opportunity. It marks exactly 100 years since birth, 80 years since

start of circumnavigation and 20 years since death of Wladek. And on 21–22 January 2012 idea come to the fruition. Preparations lasted full year but result was spectacular. Over forty three yachts with Polish yachtsmen, coming from many countries and directions, moored in Trellis Bay for Wagner Sailing Rally 2012. Sail training vessel brig FRYDERYK CHOPIN and four other vessels come especially from Poland. Commemorative plaque was unveiled on the Bellamy Cay islet in the middle of Trel-lis Bay, flags were raised and national anthems played, speeches delivered (including a read-ing of a very touching personal message from Wladek’s wife Mabel).

WAGNER’S YEAR 2012 March 2012Jerzy Knabe (#2)

A. Piotrowski (#69) and A. Kacala (#97) unveiling the plaque. Photo T. Vansickle

Dokończenie na stronie 16


NARODOWE ŚWIĘTO NIEPODLEGŁOŚCI BRUKSELA 6–9.11.2011 r.

Bogdan Ronin-Walknowski #58

Każdego roku przedstawiciel Polski przy kwaterze głównej NATO ambasador Bogusław Winid za-

prasza różne miasta wraz z jednostkami wojskowymi, by organizowały w Brukseli polskie obchody święta narodowego w dniu 11 listopada.

W tym roku ambasador Bogusław Winid zaprosił do Bruk-seli Samorząd Województwa Zachodniopomorskiego, miasto Szczecin oraz 12. Szczecińską Dywizję Zmechanizowaną pod do-wództwem gen. dyw. Marka Tomaszyckiego. Reprezentowany był też Wielonarodowościowy Korpus Północny-Wschód z gen. broni Rainerem Korffem na czele.

Ogromnym wyróżnieniem dla Związku Piłsudczyków RP Od-działu Szczecińskiego było zaproszenie do udziału w oficjalnej de-legacji prezesa Oddziału Pana Bohdana Ronin-Walknowskie-go, który występował w historycznym mundurze legionowym.

W skład oficjalnej delegacji 12. Szczecińskiej Dywizji Zmecha-nizowanej wchodziły następujące osoby:• gen. dyw. Marek Tomaszycki – dowódca 12. Szczecińskiej Dy-

wizji Zmechanizowanej,

For more curious some written and visual reports of WSR 2012 in English are available on the Internet: http://www.hermandaddelacosta.pl/wagner/tedni/bvibeacon.jpghttp://www.hermandaddelacosta.pl/wagner/tedni/newspaper.pdfhttp://www.bvibeacon.com/main/images/stories/videos/polish/in-dex.htmlhttp://wladekwagner.posterous.com/wladek-wagner-sail-rally-and-memorial

Brothers of the Coast played significant and leading role in the Organizer’s Committee. They received instant understanding and strong support from many communities of Polish sailors living and sailing abroad. Almost 300 participants coming from far away places were emotionally satisfied. They expressed thanks for creat-ing that opportunity to remind Wladek Wagner, to show regard to him and also to integrate Polish yachtsmen in the process.

WAGNER’S YEAR 2012 c.d. Dokończenie ze strony 15

Wagner’s ‘right hand’ Mr Obel Penn raising Polish flag. Photo Todd Vansickle

Caribbean gathering was but a first event opening the 2012 WAGNER’S YEAR. The rest of them shall be happening in Poland. Another important one is planned for 8th of July in Gdynia., Poland – the day and place of start to his youthful adventure. There will be yachts arriving from Great Yarmouth – in a symbolic last leg completing Wagner’s aborted homecoming. There will be another plaque unveiling…and more.

Then, at the end of 2012, after all publications and various me-dia reports, hopefully the name of Wladek Wagner will cease to be an empty sound in Polish national consciousness. His merits will be acknowledged and historical justice delivered – at long last.

Jerzy Knabe (#2)VI BoC Polonia

Commodore of Wagner Sailing Rally 2012

A. Piotrowski (#69) and J. Knabe (#2) ‘Mission accomplished’

• gen. bryg. Andrzej Tuz – dowódca 12. Brygady,• płk Sławomir Dudczak – szef Sztabu 12. Szczecińskiej Dywizji

Zmechanizowanej,• Bohdan Ronin-Walknowski – prezes Oddziału Wojewódzkiego

Związku Piłsudczyków RP.Po przyjeździe do Brukseli delegacja została zakwaterowana

w hotelu BEDFORD w centrum miasta. W poniedziałek 7 listo-

Prezes Bohdan Ronin-Walknowski dekoruje ambasadora Bogusława Winida Krzyżem Związku Piłsudczyków


pada wszyscy członkowie delegacji zwiedzali miasto i okolice. Zwiedzono tereny targów światowych ze słynnym Atomium oraz miniatury najbardziej charakterystycznych budowli w Europie.

O godzinie 19.30 członkowie oficjalnej delegacji udali się na zaproszenie ambasadora Bogusława Winida do jego rezydencji na uroczystą kolację.

We wtorek 8 listopada o godz. 10.00 cała delegacja w liczbie 22 osób została przyjęta w Ambasadzie Bilateralnej przez amba-sadora Sławomira Czarlewskiego. Po wizycie w ambasadzie, de-legacja udała się na zwiedzanie Parlamentu Europejskiego. Opro-wadzał i udzielał wiele ciekawych informacji eurodeputowany Sławomir Nitras. Podczas zwiedzania Parlamentu wiele osób in-teresowało się niecodziennym mundurem Związku Piłsudczyków. Prezes Bohdan Ronin-Walknowski w kilku zdaniach opowiedział o jego pochodzeniu, o Legionach Józefa Piłsudskiego i o roli Legio-nów w odzyskaniu niepodległości w 1918 roku.

Po południu o godz. 16.00 delegacja udała się do Kwatery NATO, gdzie na gości oczekiwały liczne atrakcje, m.in. recital Orkiestry Wojskowej ze Szczecina, wystawy przybliżające Szcze-cin i region oraz prezentujące działalność Korpusu i 12. Dywizji, liczne pamiątki regionalne i przysmaki. Niezwykłą popularnością cieszyły się pierniki w kształtach powiązanych z symboliką miasta i regionu.

Po przemówieniach wicemarszałka zachodniopomorskie-go Andrzeja Jakubowskiego oraz prezydenta Szczecina Piotra Krzystka, prezes Związku Piłsudczyków RP Bohdan Ronin--Walknowski z okazji Święta Niepodległości udekorował ambasa-dora przy NATO Bogusława Winida honorowym Złotym Krzyżem Związku Piłsudczyków.

Wśród ponad 600 obecnych gości byli m.in. ambasadorowie krajów NATO, państw partnerskich, zastępca Sekretarza General-nego NATO i adm. Giampaolo Di Paola, szef komitetu Wojskowe-go NATO.

„To była jedna z najlepszych uroczystości w jakich miałem przyjemność uczestniczyć w ciągu czterech lat pracy w Brukseli i które miałem okazję koordynować” – powiedział ambasador Bo-gusław Winid. Podziękował również prezesowi Związku Piłsud-czyków RP za otrzymane wyróżnienie.

Sztorman Mesy Szczecińskiej Bohdan Ronin-Walknowski (#58)

Ambasada RP – od lewej: gen. dyw. Marek Tomaszycki, wicemarszałek zachodniopomorski Andrzej Jakubowski, ambasador Sławomir Czarlewski,

prezydent Piotr Krzystek, gen. bryg. Andrzej Tuz, brygadier Związku Piłsudczyków Bohdan Ronin-Walknowski

Generał Marek Tomaszycki wręcza prezent ambasadorowi Sławomirowi Czarlew-skiemu

NARODOWE ŚWIĘTO NIEPODLEGŁOŚCI BRUKSELA 6–9.11.2011 r.

Nasza delegacja w siedzibie NATO

W siedzibie NATO

PRELIMINARIA KAPITAŃSKIE -...

Documents

Transcript of PRELIMINARIA KAPITAŃSKIE -...