Podstawowe parametry techniczno- eksploatacyjne układu ... · Transport w Logistycznych...

Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw

– wykład 03

dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki

Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne układu sieci

infrastruktury transportowej w Polsce – część 2

Transport w logistycznych łańcuchach dostaw

Program wykładu 3.

TwLŁD_W03 dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN

AM w Gdyni)

2

Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne układu sieci infrastruktury transportowej w Polsce – część II (infrastruktura dróg wodnych śródlądowych; infrastruktura portów morskich; infrastruktura transportu rurociągowego). LITERATURA: TwLLD_W3

http://www.akademor.webd.pl/download/TwLLD_W02.pdf

Transport wodny śródlądowy


AM w Gdyni)

3

• Transport wodny śródlądowy realizuje obecnie marginalne przewozy w systemie transportowym Polski.

• Wynika to zarówno ze zmian struktury krajowej gospodarki (odejście od przemysłu, zwłaszcza ciężkiego), jak i z istotnych braków odnoszących się do infrastruktury.

• Sieć połączeń wodnych śródlądowych w Polsce posiada długość 3660 km, z czego 2413 km uważa się za drogi żeglowne.

Transport wodny śródlądowy


AM w Gdyni)

4

• System ten, pod względem długości, jak i rozmieszczenia przestrzennego uznać można za korzystny, bowiem układ dwóch głównych dróg (Wisła, Odra), wraz z ich połączeniem (Wisła-Odra) oraz innymi licznymi odnogami posiada relatywnie dobrą dostępność przestrzenną.

Międzynarodowa Droga Wodna E-70 (całość)


AM w Gdyni)

5

• Z uwagi na naturalny charakter infrastruktury liniowej żeglugi śródlądowej nie ma jednak potrzeby analizy współczynników gęstości sieci.

• Jednocześnie, istniejące połączenia z siecią dróg wodnych w Niemczech umożliwiają prowadzenie przewozów w układach międzynarodowych (w praktyce drogi wodne Zachodniej Europy stanowią obszar działania krajowych przewoźników).

Międzynarodowa Droga Wodna E-70 (polski wycinek)


AM w Gdyni)

6

Parametry dróg wodnych w Polsce


AM w Gdyni)

7

• Podstawową przeszkodą w rozwoju przewozów wodnych śródlądowych są niskie parametry dróg wodnych.

• Zgodnie z klasyfikacją dróg wodnych śródlądowych jedynie 97 km dróg wodnych żeglownych (4%) posiada klasę powyżej VI (tabela 1. na kolejnym slajdzie), która jest niezbędna dla efektywnego wykorzystania przewozów wodnych śródlądowych.

• Ich charakterystyka techniczna oraz ekonomiczna promuje bowiem przewozy dużych partii ładunków na duże odległości, co wymaga odpowiednio dużego taboru.

• Tym samym ograniczenia infrastrukturalne w dużym stopniu nie pozwalają osiągnąć firmom transportu wodnego śródlądowego odpowiedniej rentowności.

Drogi wodne śródlądowe w Polsce z podziałem na klasy


AM w Gdyni)

8

Klasa

Parametry klas Drogi wodne w Polsce

Głębokość tranzytowa

(m)

Barki motorowe

(ton)

Zestawy pchane (ton)

Ogółem (km)

Żeglowne (km)

Ia 1,2 1085 754

Ib 1,6 180 893 756

II 1,8 500 1071 691

III 1,8 700 1000-1200 397 115

IV 2,8 1000-1500 1250-1450 38 0

Va 2,8 1500-3000 1600-3000 55 0

Vb 2,8 3200-4000 121 97

Razem 3660 2413

Tabela 1. Drogi wodne śródlądowe w Polsce z podziałem na klasy.

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r. GUS Warszawa 2011, s. 200.; Rozporz. Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 roku w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. (Dz.U. 2002.77.695).

Drogi wodne śródlądowe w Polsce z podziałem na klasy


AM w Gdyni)

9

Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (1)


AM w Gdyni)

10

• Co więcej, widoczna jest chaotyczna zabudowa rzek, która przejawia się zróżnicowanymi parametrami i rozwiązaniami technicznymi, brakiem odpowiedniego oznakowania i oświetlenia szlaków (utrudnienia dla żeglugi całodobowej), a także zbyt małą pojemnością zbiorników retencyjnych.



AM w Gdyni)

11

• Oprócz niespójności i niskich parametrów szlaków wodnych wskazać również można na znaczącą dekapitalizację urządzeń infrastrukturalnych (śluzy), a także na słabo rozwinięty oraz zdegradowany technicznie system portów śródlądowych.



AM w Gdyni)

12

• Do głównych portów śródlądowych w Polsce zalicza się: na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice,

Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, Nowa Sól, Cigacice;

na drodze wodnej Wisła – Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo, Bydgoszcz;

na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń, Tczew; na Warcie: Poznań; na Nogacie: Malbork

Źródło: K. Woś: Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju. Szczecin 02.2010, http://www.am.szczecin.pl/ userfiles/File/aktualnosci/news_2010_03_02/KW-zegluga_srodladowa-szanse_rozwoju.pdf (20.03.2014).

Polskie porty śródlądowe


AM w Gdyni)

13

Źródło: http://www.kanaly.info/mapy/drogi-wodne-w-polsce/mapy-ogolne/item/35-mapa-drog-wodnych-polski-autorstwa-wojciecha-kuczkowskiego-kanaly-w-polsce-rzeki (20.03.2014).

Zdolność przeładunkowa portów w żegludze śródlądowej w Polsce (1)


AM w Gdyni)

14

• Podkreślić jednak należy, że pomimo złego stanu technicznego infrastruktury portowej, zdolność przeładunkowa portów rzecznych pozostaje w dużym stopniu niewykorzystana, co stanowi niewątpliwie istotną rezerwę rozwojową dla tej gałęzi transportu.

• Niestety, realizowane w ostatnich latach działania formalne odnoszące się do infrastruktury transportu wodnego śródlądowego eliminują w praktyce możliwość rewitalizacji tej gałęzi transportu.



AM w Gdyni)

15

• W 2004 organizacje pozarządowe opracowały Program dla Wisły i jej dorzecza 2020, który został przyjęty i przekazy do realizacji w Ministerstwie Środowiska (koszty realizacji programu oszacowano na 40 miliardów złotych).

T. Sowiński, Program dla Wisły i jej dorzecza 2020 Związku Miast Nadwiślańskich. Referat przedstawiony w trakcie Powszechnego Zjazdu Ekonomistów, Menedżerów, Prawników i Historyków Morskich, Gdynia, 20 września 2010



AM w Gdyni)

16

• W 2010 roku Ministerstwo Infrastruktury zleciło opracowanie koncepcji Programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce.

• Nie przyczyniło się to jednak do podjęcia działań formalnych oraz inwestycyjnych odnośnie drogi wodnej Wisły. Ministerstwo Środowiska nie wyraziło bowiem akceptacji na sfinansowanie ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przygotowania Programu dla Wisły do roku 2030.

http://www.kzgw.gov.pl/pl/Program-dla-Wisly-i-jej-dorzecza-do-roku-2020.html, dostęp 17.03.2014



AM w Gdyni)

17

• Dodatkowo, wskutek braku odpowiedniego wsparcia ze strony Polski, droga wodna Wisły, w październiku 2011 roku, została skreślona z listy priorytetowych europejskich projektów transportowych, co wyklucza możliwość zewnętrznego finansowania działań inwestycyjnych w najbliższej perspektywie.

D. Kaszubowski, Stan obecny oraz kierunki działań niezbędne dla rozwoju dróg wodnych śródlądowych. [w:] Studium potencjału i uwarunkowań przestrzennych funkcjonowania w Polsce zielonego korytarza transportowego na osi północ – południe. Actia Forum dla UMWP, Gdynia 04.2012 r.

Infrastruktura transportu morskiego


AM w Gdyni)

18

• Analiza elementów infrastrukturalnych transportu morskiego, jak również lotniczego, inaczej niż w przypadku poprzednio omawianych gałęzi transportu koncentruje się na ich elementach punktowych (Elementy liniowe infrastruktury transportu morskiego zlokalizowane są w praktyce poza terytorium państwa. Oczywiście w ich przypadku niezbędne jest funkcjonowanie odpowiedniego systemu monitorowania wód państwowych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi).

• Co więcej, mamy w tym wypadku do czynienia z dwoma pojęciami: infrastruktury gałęzi transportu oraz infrastruktury elementu punktowego (rysunek na kolejnym slajdzie).

Układ infrastruktury transportu morskiego


AM w Gdyni)

19

TRANSPORT MORSKI -

INFRASTRUKTURA

TRANSPORT MORSKI -

INFRASTRUKTURA

INFRASTRUKTURA PUNKTOWA -

PORTY

INFRASTRUKTURA PUNKTOWA -

PORTY

INFRASTRUKTURA PORTÓW MORSKICH INFRASTRUKTURA

PORTÓW MORSKICH

SUPRASTRUKTURA PORTÓW

SUPRASTRUKTURA PORTÓW

INFRASTRUKTURA LINIOWA - SZLAKI

INFRASTRUKTURA LINIOWA - SZLAKI

Analogiczny schemat odnosi się do transportu lotniczego, jak i innych elementów punktowych infrastruktury transportu (m.in. terminale kontenerowe, dworce).

Porty i przystanie morskie w Polsce


AM w Gdyni)

20

• W Polsce funkcjonuje 69 portów i przystani morskich charakteryzujących się różną wielkością oraz złożonością pełnionych funkcji.

• Ośrodki te działają w oparciu o Ustawę o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 roku, która dzieli je na dwie kategorie: porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej (zalicza się do nich porty w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu),

inne porty i przystanie morskie.

Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku wraz z późniejszymi zmianami. (Dz.U. Nr 110 z 2002 r., poz. 967).

Długość nabrzeży w portach morskich o podstawowym znaczeniu w Polsce


AM w Gdyni)

21

• W przypadku portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej całkowita długość nabrzeży wynosi ponad 59 kilometrów.

• Cześć stanowiąca ich 60% to eksploatowane nabrzeża przeładunkowe (tabela na kolejnym slajdzie).

Charakterystyka długości nabrzeży w portach Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia w

2010 roku


AM w Gdyni)

22

Port Typ Nabrzeża

istniejące (NI)

Nabrzeża w eksploatacji

(NE)

NE/NI x 100%

Gdańsk

ogółem 21 417 19 318 90,2%

przeładunkowe 8 862 8 789 99,2%

Gdynia

ogółem 13 222 13 110 99,2%


Szczecin

ogółem 18 337 14 004 76,4%

przeładunkowe 11 719 11 336 96,7%

Świnoujście

ogółem 6 527 6 246 95,7%


Źródło: Transport – wyniki działalności 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 219.

Głębokość nabrzeży w portach morskich o podstawowym znaczeniu w Polsce


AM w Gdyni)

23

• Szczególnie ważnym parametrem nabrzeży portowych jest ich głębokość. Z uwagi na występowanie w ramach każdego z analizowanych portów wielu nabrzeży o odmiennych parametrach, wskazać można przedziały głębokości które występują w poszczególnych lokalizacjach.

• Będą to odpowiednio: port w Gdańsku (część wewnętrzna): 4,9 – 10,2 metrów; port w Gdańsku (część zewnętrzna): 9,5 – 15,0 metrów; port w Gdyni: 8,5 – 13,0 metrów; port w Szczecinie: 5,7 – 9,3 metra; port w Świnoujściu: 10,0 – 12,8 metra.

• Można więc powiedzieć, że polskie porty są w stanie obsługiwać wszystkie jednostki pływające będące w stanie pływać po Bałtyku (ograniczeniem jest w tym wypadku głębokość Cieśnin Duńskich).

Powierzchnia obszaru portowego


AM w Gdyni)

24

• Drugim, ważnym parametrem infrastruktury portowej będzie wielkość obszaru jaki zajmuje port, co wynika z konieczności zapewnienia odpowiednich terenów rozwojowych dla tego typu działalności.

• Skomplikowany układ przestrzenny portów morskich w Polsce, wynikający z regulacji ustawowych, można podsumować, jak w tabeli na kolejnym slajdzie.

• Ustawa przewiduje dwie kategorie nieruchomości: 1. znajdujących się w granicach administracyjnych

(zarządcy portów posiadają prawo pierwokupu zlokalizowanych tam nieruchomości);

2. znajdujących się we władaniu zarządów portów (m.in. tereny Skarbu Państwa będące we wieczystym użytkowaniu, tereny będące własnością zarządów portów).

Struktura gruntów w polskich portach morskich


AM w Gdyni)

25

Tereny Skarbu

Państwa we

wieczystym

użytkowaniu

zarządów portów

lub będące ich

własnością (ha)

Tereny objęte

granicą

administracyjną

portów (ha)

Udział terenów we

wieczystym

użytkowaniu do

powierzchni

administracyjnej

(%)

Port Gdańsk 653 2 753 24%

Port Gdynia 257 493 52%

Port

Szczecin 419,5 903,4 46%

Port

Świnoujście 145,7 597,6 24%

Źródło: Diagnoza aktualnych wyników funkcjonowania, struktury zarządzania i potencjału rozwojowego portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w świetle ich powiązań regionalnych. Actia Forum dla ZMiGM Gdańsk 04.2010 r.

Łączna powierzchnia terenów portowych będących we władaniu zarządów portów


AM w Gdyni)

26

• Łączna powierzchnia terenów portowych będących we władaniu zarządów portów wynosi 1475,2 ha (2010 rok).

• Największym obszarowo portem jest Gdańsk, który wciąż dysponuje dużymi rezerwami rozwojowymi.

• W gorszej sytuacji są porty w Gdyni i Szczecinie, w przypadku których istnieje konflikt przestrzenny w układzie port – miasto (obszary zurbanizowane konkurują z portami o dostępne wolne tereny lub tych terenów jest brak).

Dekapitalizacja elementów infrastruktury w portach morskich


AM w Gdyni)

27

• Analizując poziom rozwoju infrastruktury portowej, oprócz wskazanych wyżej podstawowych elementów ilościowych wspomnieć należy także o ich charakterystykach jakościowych.

• Jednym z problemów, z którymi mają do czynienia zarządcy jest dekapitalizacja elementów infrastruktury w portach (tabela na kolejnym slajdzie).

• Systematycznie prowadzony proces modernizacji i rewitalizacji nabrzeży portowych w największych ośrodkach w Polsce prowadzi jednak do powolnego zmiany tego stanu rzeczy.

Stopień zużycia infrastruktury w porcie w Gdańsku


AM w Gdyni)

28

Źródło: Sprawozdanie finansowe 2008, ZMP Gdańsk SA 2009 r.

Element infrastruktury portowej Stopień zużycia

INFRASTRUKTURA LĄDOWA, W TYM: -

- budynki 57%

- magazyny 70%

- wieże przesypowe 96%

- drogi i place 66%

-zasobnie, bunkry 87%

- tory kolejowe i poddźwigowe 56%

INFRASTRUKTURA HYDROTECHNICZNA -

- port zewnętrzny (obiekty eksploatowane) 74%

- port zewnętrzny (pozostałe) 57%

- port wewnętrzny (obiekty eksploatowane) 70%

- port wewnętrzny (pozostałe) 87%

ENERGETYKA 46%

Nowoczesne terminale przeładunkowe w portach morskich


AM w Gdyni)

29

• Innym sposobem postrzegania jakości infrastruktury portowej jest analiza występowania w portach nowoczesnych terminali przeładunkowych (jakość taka jest wypadkową istniejącej infrastruktury i suprastruktury portów morskich).

• Tego typu obiekty powstają wskutek rozwoju już funkcjonujących terminali i baz przeładunkowych lub jako inwestycje typu green-field.

• Wśród szczególnie ważnych inwestycji portowych ostatnich lat, w ramach których powstała nowa infrastruktura portowa są, budowa terminalu kontenerowego DCT Gdańsk SA oraz budowa portu zewnętrznego z terminalem LNG w porcie w Świnoujściu.

Nowoczesne terminale przeładunkowe w portach morskich


AM w Gdyni)

30

• Do wiodących technologii portowych, wymagających specjalistycznych baz, a jednocześnie decydujących w pośredni sposób o możliwościach rynkowych portów (poziomie ich rozwoju na rynku bałtyckim) zaliczyć można: terminale kontenerowe, ze szczególnym uwzględnieniem

terminali głębokowodnych (dla Morza Bałtyckiego oznaczać to będzie terminal dysponujący nabrzeżami umożliwiającymi obsługę statków do 15 metrów zanurzenia);

specjalistyczne terminale do obsługi ładunków suchych masowych;

terminale dla obsługi ruchu promowego ro-ro; dedykowane terminale do obsługi ładunków płynnych

(wraz z dostępem do ogólnopolskiej sieci przesyłowej).

Nowoczesne terminale przeładunkowe w portach morskich – zdolność przeładunkowa


AM w Gdyni)

31

• W pierwszym przypadku mówić można o swoistej rewolucji w portach w Polsce, ponieważ zdolności przeładunkowe w ostatnich latach uległy zasadniczemu zwiększeniu.

• W 2000 roku całkowita zdolność przeładunkowa wynosiła jedynie 335 tys. TEU rocznie aby w 2011 roku osiągnąć poziom 2,3 mln TEU.

• Rozwój ten był oczywiście uzasadniony bardzo szybko rozwijającym się rynkiem obsługi kontenerów, dlatego też utylizacja terminali w badanym okresie utrzymywała się na średnim poziomie 61% (rysunek na kolejnym slajdzie).

Zdolności przeładunkowe terminali kontenerowych w Polsce oraz ich

wykorzystanie w okresie 2000-2010 (tys. TEU)


AM w Gdyni)

32

228 261 290 350

446 506

581

765 859

668

1050

1358

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Zdolności przeładunkowe Przeładunki realne

DCT Gdańsk


AM w Gdyni)

33

• Szczególnym typem terminala kontenerowego w Polsce jest terminal głębokowodny DCT Gdańsk, który jako jedyny na Bałtyku obsługuje regularne połączenie oceaniczne.

• Analizy rynku wskazują, że w najbliższych latach zaistnieje potrzeba rozwoju tego rodzaju obiektów, co wynika zarówno z dynamiki wzrostu ruchu kontenerowego w tej części Europy, jak i tendencji dotyczących światowej floty.

• Dodatkowo, terminal taki może uzyskać rolę portu bazowego dla Bałtyku, co może znacząco zwiększyć jego obroty przeładunkowe (pojawienie się tzw. transshipmentów, czyli przeładunków kontenerów z dużych statków oceanicznych na mniejsze statki dowozowe (i na odwrót)).

Gdynia portem głębokowodnym. Konferencja BCT, Warszawa 1 marca 2012 roku. http://www.bct.gdynia.pl/media-room (20.08.2012).

http://www.bct.gdynia.pl/media-room



Obroty DCT Gdańsk


AM w Gdyni)

34

Właścicielem DCT Gdańsk jest Gdańsk Port Holdings Sarl. DCT jest największym i najszybciej rozwijającym się polskim terminalem kontenerowym oraz jedynym terminalem głębokowodnym w rejonie Morza Bałtyckiego, do którego bezpośrednio zawijają statki z Dalekiego Wschodu. Terminal DCT, zlokalizowany w samym sercu Morza Bałtyckiego – w Porcie Gdańskim, jest najbardziej wysuniętym na wschód terminalem w zasięgu portów Gdańsk – Le Havre.

Nowy terminal, czyli DCT2 ma zostać ukończony w 2016 roku


AM w Gdyni)

35

• Do 2016 roku powstanie terminal DCT 2, który ma zwiększyć zdolności przeładunkowe gdańskiego DCT do 4 mln TEU


AM w Gdyni)

36

Port Gdynia jest nowoczesnym portem uniwersalnym, specjalizującym się w obsłudze ładunków drobnicowych, w tym głównie zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i w systemie ro-ro, w oparciu o rozwiniętą sieć połączeń multimodalnych z zapleczem, regularne linie żeglugowe bliskiego zasięgu oraz połączenia promowe (terminal promowy). Gdyński port jest ważnym ogniwem VI Korytarza Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T.

Port ID: 12589 UN Locator: PLGDY

Położenie portu Współrzędne geograficzne: 54°32' N, 18°34' E

Port Gdynia


AM w Gdyni)

37

Obsługa ładunków suchych masowych


AM w Gdyni)

38

• Drugim obszarem aktywności portów morskich jest obsługa ładunków suchych masowych, gdzie szczególną pozycję zajmują obecnie: węgiel, zboże oraz tzw. inne ładunki masowe (m.in. kruszywa, siarka, nawozy).

• W tym wypadku o poziomie rozwoju systemu portów będzie decydować udział technologii przeładunku ciągłego (system oparty o transport przesyłowy, tj. taśmociągi lub rurociągi oraz urządzenia za/wyładunkowe działające w systemie ciągłym) lub przeładunków wysokowydajnymi układami cyklicznymi (np. masowe suwnice nabrzeżowe).

• W tym wypadku mówić można o dużych zdolnościach przeładunkowych, które reprezentowane są przez takie terminale, jak: terminal węglowy w Porcie Północnym w Gdańsku, terminale Bałtycka Baza Masowa, Bałtycki Terminal Zbożowy i Morski Terminal Masowy Gdynia czy terminal Port Handlowy Świnoujście.

• Podkreślić należy, że potencjał przeładunkowy większości wskazanych terminali jest obecnie w dużej części niewykorzystany.

Obsługa ładunków ro-ro


AM w Gdyni)

39

• Obsługa ładunków ro-ro w polskich portach koncentruje się w kilku lokalizacjach, z których do najważniejszych zaliczyć można Terminal Promowy w Świnoujściu oraz Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia.

• W obydwu przypadkach ma się do czynienia z nowoczesnymi obiektami będącymi dodatkowo w trakcie rozbudowy.

• Promy ro-ro obsługiwane są także w BCT w Gdyni (linia Gdynia – Karlskrona) oraz w bazie PŻB w Gdańsku (linia Gdańsk – Nynashamn).

Obsługa ładunków płynnych


AM w Gdyni)

40

• Jako najważniejsze obiekty portowe wskazać w tym wypadku można bazę paliw płynnych w Porcie Północnym w Gdańsku oraz budowany terminal LNG w Świnoujściu.

• W obydwu przypadkach terminale mają strategiczne znaczenie dla gospodarki narodowej.

• Oprócz wskazanych lokalizacji funkcjonują w Polsce również inne bazy mogące obsługiwać ładunki płynne, m.in. terminal LPG w Gdańsku czy terminal paliw płynnych MTMG w Gdyni.

Porty małe/przystanie morskie


AM w Gdyni)

41

• Oprócz omawianych wyżej portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu funkcjonuje w Polsce również 66 małych portów i przystani morskich, z czego 40 to typowe przystanie morskie, a 26 to małe porty.

• Tym samym, poziom gęstości występowania tego typu obiektów na polskim wybrzeżu określić można jako średni (dwukrotnie mniejszy w porównaniu z takimi państwami jak: Niemcy, Szwecja, Dania czy Finlandia).

• W przypadku tego typu obiektów ma się do czynienia z dużym zróżnicowaniem pod względem ich wielkości, wyposażenia, czy też pełnionych funkcji (tabela na kolejnym slajdzie).

Małe porty polskiego wybrzeża. Uwarunkowania i perspektywy ich rozwoju. Red. A.S. Grzelakowski, K. Krośnicka. Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2007 r., s. 7.

Podstawowe parametry infrastruktury portowej

wybranych małych portów i przystani morskich

w Polsce (1/2)


AM w Gdyni)

42

Port Długość

nabrzeży (metry)

Głębokość (metry)

Port

Darłowo 2 377,0 do 5,5 Kołobrzeg 2500,0 6,5 Police 1 000,0 12,5

Ustka 2 343,4 1,4 – 6,0

Elbląg 3 666,0 1,8 - 2,5

Hel 1 934,0 4,5 – 7,0

Łeba 2 787,3 2,5 - 4,0

Władysławowo 2 371,5 4,0 - 6,0

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Małe porty polskiego wybrzeża. Uwarunkowania i perspektywy ich rozwoju. Red. A.S. Grzelakowski, K. Krośnicka. Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2007 r.; Materiały Urzędu Morskiego w Słupsku, Materiały Urzędu Morskiego w Gdyni. http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php (20.03.2014)

http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php

Podstawowe parametry infrastruktury portowej

wybranych małych portów i przystani morskich

w Polsce (2/2)


AM w Gdyni)

43

Przystań Długość

nabrzeży (metry)

Głębokość (metry)

Przystań

Rowy 612,9 2,0

Jastarnia 658,1 3,8 - 5,0

Kuźnica 92,0 3,5

Puck 258,7 2,8 - 3,5

Kąty Rybackie 405,0 1,5 - 2,0

Krynica Morska (+Nowa Karczma)

838,3 1,5 - 2,0

Police 1 000,0 12,5

Stepnica 376,0 3,1 – 3,4

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Małe porty polskiego wybrzeża. Uwarunkowania i perspektywy ich rozwoju. Red. A.S. Grzelakowski, K. Krośnicka. Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2007 r.; Materiały Urzędu Morskiego w Słupsku, Materiały Urzędu Morskiego w Gdyni. http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php (20.03.2014)

http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php

Porty małe i przystanie morskie


AM w Gdyni)

44

• Bazując na dotychczasowych doświadczeniach praktyki gospodarczo – administracyjnej wskazać można następujące charakterystyki tego typu obiektów: Mały port (port morski) – wielofunkcyjna struktura

gospodarczo – przestrzenna posiadająca znaczenie regionalne oraz lokalne, powołana na mocy decyzji właściwego ministra do spraw gospodarki morskiej.

Przystań morska – mała, jednofunkcyjna struktura gospodarcza, powołana decyzją dyrektora właściwego urzędu morskiego.

Funkcje spełniane przez małe porty i przystanie (1/2)


AM w Gdyni)

45

• Jak było wskazane, małe porty i przystanie morskie pełnią bardzo zróżnicowane funkcje.

• W praktyce tylko kilka posiada znaczenie dla systemu transportowego, bowiem ładunki obsługiwane są tylko w Policach, Kołobrzegu, Darłowie, Elblągu, Ustce i Władysławowie.

• Łącznie porty te obsłużyły w 2010 roku 2075,8 tys. ton, z czego aż 88% przeładowane zostało w Policach.

Funkcje spełniane przez małe porty i przystanie (2/2)


AM w Gdyni)

46

• Funkcja transportowa małych portów i przystani morskich sprowadza się także do obsługi pasażerów.

• Najczęściej są to przewozy komunikacyjne (m.in. tramwaje wodne na Zatoce Gdańskiej, żegluga na Zalewie Wiślanym) czy przewozy turystyczne. Z portów w Ustce i Kołobrzegu realizowane są też sezonowo przewozy międzynarodowe na wyspę Bornholm.

• Funkcjami, które posiadają dzisiaj podstawowe znaczenie dla większości małych portów i przystani morskich są funkcje turystyczna oraz rybacka, przy zanikających funkcjach przemysłowych i przeładunkowych.

• W tabeli na kolejnym slajdzie zaprezentowano wyniki analizy potencjału rozwojowego dla małych portów i przystani morskich województwa pomorskiego.

Analiza potencjału rozwojowego wybranych małych portów i przystani morskich

woj. pomorskiego.


AM w Gdyni)

47

Źródło: Studium rozwoju strategicznego małych portów i przystani morskich w województwie pomorskim.

Red. M. Matczak. Actia Forum dla UMWP Gdańsk 12.2009 r

Port/przystań

Po

ten

cja

ł

rozw

ojo

wy

Wiodące funkcje

rozwojowe

(powyżej 4 pkt.)

Zachowanie funkcji

portowych

(3 – 1 pkt.)

Brak potencjału

rozwojowego

(0 pkt.)

Hel 18 Turystyczna, inne,

przeładunkowa, Przemysłowa, rybacka -

Ustka 18 Rybacka, turystyczna Przeładunkowa,

przemysłowa, inne -

Łeba 14 Turystyczna Przemysłowa, rybacka,

inne Przeładunkowa

Władysławow

o 14 Przemysłowa, rybacka

Przeładunkowa,

turystyczna Inne

Krynica

Morska 12 Turystyczna

Przeładunkowa,

rybacka, inne Przemysłowa

Puck 11 Turystyczna, inne Rybacka Przeładunkowa,

przemysłowa

Jastarnia 10 Przeładunkowa Przemysłowa, rybacka,

turystyczna, inne -

Nowa

Karczma 3 - Rybacka, turystyczna

Przeładunkowa,

przemysłowa, inne

Kąty

Rybackie 3 - Turystyczna, rybacka

Przeładunkowa,

przemysłowa, inne

Rowy 3 - Przemysłowa, rybacka,

turystyczna Przeładunkowa, inne

Kuźnica 1 - rybacka

Przeładunkowa,

przemysłowa,

turystyczna, inne

Mariny jachtowe


AM w Gdyni)

48

• W związku z tym, rozwój infrastruktury małych portów i przystani morskich ukierunkowany jest na rozbudowę marin jachtowych.

• Przykładami tego typu projektów są działania w ramach projektu Pętla Żuławska (inwestycje m.in. w portach: Krynica Morska, Elbląg, Tolkmicko, Nowa Pasłęka) czy Zachodniopomorski Szlak Żeglarski (Darłowo, Kołobrzeg, Rewal, Wolin, Stepnica).

http://petla-zulawska.pl/cms/ (20.03.2014), http://zrot.pl/szlak/ (20.03.2014)

http://petla-zulawska.pl/cms/



http://zrot.pl/szlak/

Lotniska i porty lotnicze w Polsce (1)


AM w Gdyni)

49

• Jako elementy punktowe transportu lotniczego wymieniane są: lotniska (użytku publicznego i niepublicznego), porty lotnicze, lądowiska oraz inne miejsca startów i lądowań statków powietrznych.

• W praktyce jednak dla funkcjonowania systemu transportowego znaczenie posiadają tylko porty lotnicze.

• Charakterystyki poszczególnych elementów definiuje Ustawa Prawo Lotnicze (Dz.U. 2006.100.696).



AM w Gdyni)

50

• W Polsce zlokalizowanych jest około 110 lotnisk i portów lotniczych, z czego istotne znaczenie dla funkcjonowania gałęzi transportu posiada 12 lokalizacji (tabela na kolejnym slajdzie).

• Oznacza to, że jeden port lotniczy przypada na 26,1 tys. km2 kraju czy też 3,2 mln mieszkańców.

• Wśród wskazanych portów lotniczych tylko Warszawa Okęcie pełni rolę węzła transportowego (hub’u), obsługującego połączenia długodystansowe.

• W pozostałych przypadkach mówić można o portach lotniczych regionalnych lub drugorzędnych obsługujących połączenia międzynarodowe i krajowe.



AM w Gdyni)

51

• Rola portu lotniczego w systemie przewozów powietrznych jest wypadkową szeregu elementów, wśród których kluczowym stają się parametry dróg startowych (infrastruktura portu lotniczego).

• Decydują one bowiem o możliwości obsługi odpowiednio dużych samolotów.

• Bazując na klasyfikacji ICAO, można przyporządkować odpowiednie kody referencyjne polskim portom lotniczym (tabela na kolejnym slajdzie).

• Tylko Warszawa posiada kod „E” oznaczający możliwość obsługi samolotów o rozpiętości skrzydeł od 52 do 64,99 metra oraz rozstawie kół wynoszącym do 13,99 metra.

• W pozostałych portach (kod „D”), jest to odpowiednio 51,99 m i 13,99 m.

Parametry dróg startowych polskich portów lotniczych


AM w Gdyni)

52

Port lotniczy Wymiary drogi startowej (m)

Kod referencyjny

lotniska * Drogi startowe (operacje/godz.)

1 Bydgoszcz - Szwederowo 2500 x 60 4D 15

2 Gdańsk im. Lecha Wałęsy 2800 x 45 4D 15

3 Zielona Góra – Babimost 2500 x 60 4D 5

4 Kraków – Balice 2550 x 60; 2550 x 75 (trawa) 4D 19

5 Katowice – Pyrzowice 2800 x 60 4D 8

6 Łódź – Lublinek 2500 x 60; 700 x 175 (trawa) 4D 6

7 Poznań - Ławica 2504 x 50 4D 10

8 Rzeszów – Jasionka 3200 x 45 4D 8

9 Szczecin – Goleniów 2500 x 60 4D 10

10 Warszawa – Okęcie 3690 x 60; 2800 x 50 4E 36

11 Warszawa – Modlin 2500 x 60 3C 12

12 Wrocław - Starachowice 2500 x 58 4D 12

Źródło: Strony internetowe portów lotniczych (21.03.2014), Szacowane przepustowości portów lotniczych w 2009 roku. ULC Warszawa. http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=324&Itemid=466 (21.03.2014)

* Kod „4” odpowiada lotnisku o maksymalnej długości referencyjnej startu powyżej 1800 metrów.

http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=324&Itemid=466

Przepustowość polskich portów lotniczych i ich wykorzystanie (pasażerów/rok)


AM w Gdyni)

53

Lp. Port lotniczy Przepustowość

2012

Liczba podróżnych

2011

Wykorzystanie przepustowości

1 Bydgoszcz - Szwederowo 280 000 279 536 99,8%

2 Gdańsk im. Lecha Wałęsy 5 000 000 2 463 222 49,3%

3 Zielona Góra – Babimost 144 000 6 940 4,8%

4 Kraków – Balice 3 060 000 3 014 060 98,5%

5 Katowice – Pyrzowice 4 000 000 2 544 124 63,6%

6 Łódź – Lublinek 600 000 390 261 65,0%

7 Poznań - Ławica 3 000 000 1 425 865 47,5%

8 Rzeszów – Jasionka 1 156 000 487 740 42,2%

9 Szczecin – Goleniów 850 000 258 217 30,4%

10 Warszawa – Okęcie 15 000 000 9 322 485 62,1%

11 Warszawa – Modlin 1 500 000 - -

12 Wrocław - Starachowice 4 000 000 1 606 222 40,2%

Razem 38 590 000 21 798 672 56,5% Źródło: Szacowane przepustowości portów lotniczych w 2009 roku. Analiza rynku lotniczego w Polsce w 2011 roku. ULC

Warszawa. http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=324&Itemid=466 (21.03.2014)



Transport rurociągowy w Polsce (1/3)


AM w Gdyni)

54

• Tego typu transport zaliczany jest w Unii Europejskiej do sektora energetycznego, dlatego też zostaje on często pomijany w analizach transportowych.

• Jednak fakt posiadania pozycji konkurencyjnej (np. przewozy kolejowe lub wodne śródlądowe ładunków płynnych) albo komplementarnej (system powiązań zapleczowych do portów morskich) wymaga zaprezentowania krótkiej charakterystyki infrastruktury przesyłowej w Polsce.



AM w Gdyni)

55

• Co więcej, tranzytowe położenie kraju (pomiędzy rosyjskimi źródłami surowców, a konsumentami z Europy Zachodniej) powoduje istnienie w Polsce relatywnie rozbudowanego systemu ropociągów i gazociągów.

• Łącznie zlokalizowanych jest tutaj 2362 km ropociągów magistralnych (Rurociąg Przyjaźń Północ oraz Pomorski), 620 km rurociągów dla produktów naftowych oraz 680 km gazociągu magistralnego Jamal Europa.



AM w Gdyni)

56

• W obydwu przypadkach istnieje silne powiązanie sieci przesyłowej z transportem morskim. Przez wiele lat rosyjska ropa była bowiem ładunkiem eksportowanym przez Port Północny w Gdańsku.

• Obecnie sukcesywne ograniczanie przesyłu ropy rurociągiem będzie powodować konieczność dostarczania surowca do polskich rafinerii drogą morską.

• W drugim przypadku charakterystyka istniejącego systemu przesyłowego gazu (uzależnienie się Polski od rosyjskich dostaw) był ważnym czynnikiem decyzyjnym w odniesieniu do budowy terminala LNG w Świnoujściu.

• Oprócz systemów magistralnych funkcjonuje w Polsce oczywiście sieć przesyłowa dla gazu zasilającego odbiorców indywidualnych oraz instytucjonalnych. System ten ma jednak ograniczone powiązanie z transportem.

Mapa sieci: http://www.gaz-system.pl/system-przesylowy/mapa-systemu-przesylowego/ (21.08.2012).

http://www.gaz-system.pl/system-przesylowy/mapa-systemu-przesylowego/











AM w Gdyni)

57

• W obydwu przypadkach istnieje silne powiązanie sieci przesyłowej z transportem morskim. Przez wiele lat rosyjska ropa była bowiem ładunkiem eksportowanym przez Port Północny w Gdańsku.

• Obecnie sukcesywne ograniczanie przesyłu ropy rurociągiem będzie powodować konieczność dostarczania surowca do polskich rafinerii drogą morską.

• Tym samym, najprawdopodobniej nastąpi zmiana kierunkowa przepływu ropy przez terminal paliwowy, a co za tym idzie i w ropociągu pomorskim.

• W drugim przypadku charakterystyka istniejącego systemu przesyłowego gazu (uzależnienie się Polski od rosyjskich dostaw) był ważnym czynnikiem decyzyjnym w odniesieniu do budowy terminala LNG w Świnoujściu.

• Jednocześnie, system ten może być wykorzystany do dystrybucji gazu dostarczonego w przyszłości drogą morską.

Dziękuję za uwagę i zapraszam za tydzień …


AM w Gdyni)

58

Podstawowe parametry techniczno- eksploatacyjne układu ... · Transport w Logistycznych...

Documents

Transcript of Podstawowe parametry techniczno- eksploatacyjne układu ... · Transport w Logistycznych...