Podnośnia statkówNiederfinow

Podnośnia statkówNiederfinow

Spis treści

Przedmowa

Rozwój szlaków wodnych między Hawelą i Odrą

Przebieg podnoszenia wzgl. opuszczania statków

Technika

Śluzowanie

Dane techniczne podnośni statków Niederfinow

Perspektywy

Wydawca:Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde 2004

2

4

8

10

19

23

25

Drodzy Goście,

Często stawiane jest pytanie czy podnośnia statków w Niederfinow nie jestczasem największym lub wręcz unikalnym obiektem tego typu. Oba przypuszczenia są nietrafne. Na świecieeksploatowanych jest bez wątpienia kilkadziesiąt podnośni statków.W Niemczech konstrukcje, które dzisiaj zaliczamy do „podnośni statków” zostaływzniesione w przeszłości w 8 różnych miejscach. Dwa spośród tych obiektówmożna dziś oglądać już tylko jako resztkikonstrukcji murowych w kraju związkowym Saksonii, w miejscowościachHalsbrücke (okres eksploatacji przypada nalata 1789 do 1868) oraz Großvoigtsberg(budowę zakończono w roku 1791,o rozpoczęciu eksploatacji brak jest doniesień historycznych). Były one przystosowane do podnoszenia barek o długości 8,50 m, szerokości 1,60 m i nośności ok. 3 ton. Dalszy obiekt tegotypu przekazany do eksploatacji w roku1899 i wyłączony z użytkowania w roku1970 - podnośnia statków Henrichenburgna kanale Dortmund - Ems - został zachowany dla potomności w postaci odrestaurowanego zabytku techniki.Czwarta konstrukcja - podnośnia podwój-na Hohenwarthe pod Magdeburgiem -

pozostała nieukończona na skutek wybuchu drugiej wojny światowej.Pozostałe cztery podnośnie statków sąobecnie eksploatowane przez FederalnyZarząd Transportu Wodnego i ŻeglugiŚródlądowej. Są to podnośnia statków Niederfinow (oddana do użytku w roku1934), Rothensee pod Magdeburgiem(otwarta w roku 1938), Scharnebeck podLüneburgiem (otwarta w roku 1975) orazHenrichenburg pod Waltrop (otwarta w roku 1962).

Podnośnia statków Niederfinow, która jestwyłącznym tematem niniejszej broszuryjest zatem najstarszym czynnym obiektemtechnicznym tego rodzaju w Niemczech.Obiekt ten bije wszelkie rekordy podwzględem liczby zwiedzających. Możnawięc postawić pytanie, co jest tego powodem? Jeśli zapytać turystów, jak podobała im sięta budowla i dlaczego ponownie przyjeżdżają do Niederfinow, reakcje sąpodobne: „piękna, interesująca,zdumiewająca”. Oczywiście wpływ na tereakcje ma wiele czynników, takich jakwielkość obiektu, jego rozwiązania techniczne, piękno położenia w dolinierzeki pod Eberswalde między nadodrzańskimi torfowiskami i krainą Barnim. Niemałe znaczenie ma tu także

udane połączenie techniki i krajobrazu -prawdziwa symbioza człowieka z wodą.Można tutaj podziwiać wpływające i wypływające statki, ruchy wanny podnośni, operacje otwierania zapór lubpo prostu napawać się pięknym krajobrazem z platformy widokowej dlazwiedzających. Dyrekcja Transportu Wodnego i Żeglugi Śródlądowej Wschódoraz odpowiedzialny za eksploatację podnośni Urząd Transportu Wodnego i Żeglugi Śródlądowej Eberswalde zamierzają otworzyć już wkrótce w pobliżu obiektu ośrodek informacyjny.W ośrodku tym turyści będą moglizapoznać się z historią budowy szlakówwodnych między Elbą i Odrą, z planamimodernizacji tych szlaków, a także z rozwiązaniami technicznymi podnośnistatków. Do tego czasu niniejsza broszurapomoże w krótkiej i przystępnej formielepiej zrozumieć to, co zwiedzający zobaczyli i przeżyli.

2 32

P r zedmow a

Już od dawna człowiek wykorzystuje rzekii naturalne cieki wodne do transportutowarów.W początkach osadnictwa szlakiwodne były często jedynymi drogamitransportu. Ich zaletą była możliwośćtransportu statkami stosunkowo ciężkichładunków. Z czasem powstała potrzebatransportu towarów z jednego systemurzecznego do drugiego.

Każdy system rzeczny dysponuje odpowiednim obszarem dorzecza stanowiącym zlewnię danego systemu, cooznacza, że cała spływająca z obszaru wodadociera przez dopływy do rzeki głównej.Takie systemy rzeczne tworzą w EuropieŚrodkowej np. Ren,Wezera, Elba, Odra i Dunaj.Granicę między dwoma zlewniami tworzytzw. dział wodny. Aby przedostać się stat-kiem z jednego systemu rzecznego doinnego konieczne jest pokonanie działuwodnego. Poszukiwana jest zatem możliwość przeniesienia statku płynącegopo sztucznie utworzonych drogach wodnych niejako „ponad górami”.Warunkiem realizacji takiego rozwiązaniabyło w przeszłości teoretyczne i praktyczne opanowanie sztuki budowyśluz. Należy przy tym uwzględnić, że naskutek odparowywania i przesiąkaniawody, a także w wyniku eksploatacji śluzyprzede wszystkim w górnym stanowiskukanału, czyli w obrębie najwyżejpołożonego odcinka kanału występująnieuniknione straty wody. Muszą być one

stale uzupełniane, w innym bowiem wypad-ku w miarę upływu czasu kanał stałby sięnieżeglowny. W średniowieczu nie znanojeszcze rozwiązań dla tych problemów, cosprawiło, że niejedna budowa zaplanowanego z rozmachem kanałukończyła się fiaskiem. Odnosi się to takżedo kanału, którego budowę rozpoczęto w roku 793 za panowania Karola Wielkiego. Miał on połączyć Men z Dunajem. Budowa tego połączenia powiodła się dopiero blisko 1200 lat później.

Podobny rozwój można także zaobserwować na terenie MarkBrandenburgii. Obszar między Elbą i Odrąprzecinały liczne prastare drogi handlowe.Dla rozbudowy dróg wodnych najważ-niejsze były połączenia Hamburg - Berlin -Wrocław oraz Lipsk/Halle - Berlin -Szczecin wzgl. Magdeburg - Berlin -Szczecin.Wskutek złego stanu szlakówlądowych przeznaczonych dla transportukołowego transport wodny górował zdecydowanie nad transportem drogowymdo późnych lat XIX wieku.W interesierozwoju handlu powstała wkrótce pilnapotrzeba uzupełnienia z natury żeglownychwód powierzchniowych o sztuczne kanałybiegnące w ciągu dróg handlowych.

Wraz z budową młynów wodnych w połowie XIII wieku podjęto pierwszeprace nad budową dróg wodnych.Pierwsze konstrukcje spiętrzające pogarszały raczej żeglowność szlakówwodnych niż ją poprawiały, stanowiłybowiem przeszkodę dla ciągłości transportu rzecznego.Wkrótce jednakspiętrzenia te zostały ominięte przypomocy śluz.Wraz z wynalazkiem i wprowadzeniem do eksploatacji śluz

komorowych w połowie XVI wieku możnabyło przystąpić do budowy pierwszychkanałów.W roku 1605 rozpoczęto budowępierwszego kanału pod Finow, który miałpołączyć obszary rzeczne Haweli i Odryna północ od Berlina. Z okresowymiprzerwami prace budowlane przeciągnęłysię do roku 1620. Kanał odprowadzony z Haweli na wysokości miejscowościLiebenwalde i uchodzący do Odry podNiederfinow miał 38,6 km długości i byłwyposażony w 11 śluz komorowych.Wojna trzydziestoletnia, która rozpoczęłasię już w okresie budowy kanału dopro-wadziła do zniszczenie nie tylko tegokanału, lecz przyczyniła się także docałkowitego wstrzymania transportutowarów, doprowadzając do upadku handlu i osłabienia rozwoju gospodarczegoMark Brandenburgii.

Pomimo to otwarcie pierwszego kanałupod Finow oznaczało utworzenie pierwszego w historii rozwoju niemieckichdróg wodnych połączenia między dwiemawielkimi rzekami. Z upływem lat pierwszykanał pod Finow poszedł jednak w zapomnienie. Dopiero 100 lat później poobjęciu władzy przez Fryderyka Wielkiegoprzypomniano sobie ponownie o starejdrodze wodnej. Powołana przez królakomisja podkreśliła korzyści, jakie mógłbyprzynieść kanał przy transporcie soli między Prusami i Pomorzem z ominięciemBerlina oraz przy transporcie drewna dobudowy statków, a także do celów opałowych z Neumark do Berlina,Poczdamu i Magdeburga.W roku1743 Fryderyk Wielki po zleceniu ponownej analizy raportu powołanej przezniego komisji nakazał rozpoczęcie budowykanału. Zaplanowany czas budowy wynoszący jeden rok przeciągnął się do

3 lat, lecz 16 czerwca 1746 r. barka z ładunkiem 100 t soli zapoczątkowała żeglugę z Haweli na Odrę.W kierunkuprzeciwnym w dziewiczą podróż po kanaleudał się statek załadowany owsem.

Długość całkowita kanału wynosiła ok. 43 km, a różnica wysokości wymagającapokonania sięgała 38 m. Jako miejsca budowy początkowo tylko 10 śluz wybrano w przeważającej mierze stanowiska śluz wzniesionych w latach1605 do 1620.W okresie późniejszymwzniesiono jeszcze 7 dalszych śluz.

Ruch statków na kanale Finow wzrastał z każdym rokiem. Na początku latczterdziestych XIX wieku przez śluzyprzepływało rocznie 13.000 barek, ponadtospławiano kanałem 48.000 pni drzew rocznie. Powstała potrzeba budowynowych śluz o większej przepustowości,bowiem czas oczekiwania na przepływprzez śluzę na skutek natłoku statkówwzrósł do 2 tygodni.

Przy 2.720.767 t ładunków przetranspor-towanych w roku 1906 w obu kierunkachłącznie kanał Finow osiągnął granicę swojejprzepustowości. Przyrost masy ładunkóww poprzedzających latach sprawił, że dojrzała do realizacji decyzja budowydrugiego nowoczesnego połączenia północnego między Hawelą i Odrą. Ustawąz dnia 1 kwietnia 1905 r. dotyczącą budowy i rozbudowy dróg wodnych cesarzWilhelm II zarządził m.in. „Budowę drogiwodnej Berlin - Szczecin dla statków o dużej nośności” (droga wodna Berlin -Hohensaaten).

Kanał ten nazywany obecnie kanałem Odra- Hawela przekazano do eksploatacji

54

Rozwój szlaków wodnych międzyHawelą i Odrą

w roku 1914. Umożliwił on żeglugę statkom o nośności 600 t w porównaniu z 170 t na kanale Finow. Dalszą decydującązaletę tego kanału stanowiło to, że w miejsce dotąd 17 śluz między dzielnicąBerlina Spandau i Hohensaaten statki miałyteraz do pokonania tylko 5 śluz, w tymśluzę Lehnitz oraz 4 śluzy w ciągu tzw.schodków śluzowych pod Niederfinow.W tym ciągu szlaku wodnego bardzo interesująca jest historia tzw. uskoku Niederfinow.W tym miejscu koniecznebyło pokonanie spadu terenu o różnicywysokości ok. 36 m między stanowiskiemgórnym kanału i torfowiskami nadodrzańskimi.W pierwszych planachprzewidywano budowę podnośni statków.Już w końcu XIX wieku zgłaszano propozycje takiego rozwiązania.W związku z kilkoma przetargami nabudowę podnośni począwszy od roku1906 opracowano różnorodne rozwiązaniakonstrukcyjne podnośni statków. Żaden z tych projektów nie znalazł jednak pełnego uznania pruskiego Zarządu Budownictwa Wodnego oraz AkademiiBudownictwa. Zdecydowano się więc nabudowę schodków śluzowych utworzonych przez 4 śluzy o różnicypoziomów 9 m, szerokości 10 m i długości67 m każda, rozdzielonych awanportami o długości 250 m.W zakresie budowy śluzdysponowano już dostatecznym doświadczeniem, natomiast na całym świecie nie istniała jeszcze wówczas podnośnia statków o wymaganych rozmiarach. Budowę podnośni statkówprzesunięto więc „na potem”, w nadzieiznalezienia rozwiązania dojrzałego i niezawodnego technicznie.

Po pierwszej wojnie światowej i utworzeniu jednolitego Zarządu Dróg

Wodnych Rzeszy rozwijano w ramach tegourzędu dotychczasowe tematy i działania.Wreszcie w latach 1924 do 1926 Zarządprzedstawił odpowiedni projekt, któryzostał zaakceptowany przez wszystkieorgany decydujące o podjęciu budowypodnośni. Projekt został opracowany przy uwzględnieniu następujących wytycznych:

pionowe podnoszenie statków z transportem wody;zamknięte dolne stanowisko kanału(sucha komora pod wannę statkową);ruch wanny statkowej z napędempoprzez 4 koła zębate walcowe zazębione z zębatkami drabinkowymi;zrównoważenie mas przy pomocyprzeciwciężarów zawieszonych nalinach stalowych;zabezpieczenie przed utratą zrównoważenia mas przez tzw. rygleobrotowe.

Projekt Urzędu Budownictwa ObiektówNowych w Eberswalde został zatwierd-zony w roku 1927 przez AkademięBudownictwa i rozpracowany w szczegółach przez firmyuczestniczące w budowie. Firmy o poważnym udziale w budowie podnośnistatków uwieczniono na tablicachumieszczonych na konstrukcji podnośni naplatformie widokowej dla zwiedzających.

Podnośnię statków Niederfinow oddanodo eksploatacji ciągłej w dniu 21 marca1934 r. jako wówczas największy obiekthydrotechniczny w obrębie niemieckiejsieci śródlądowych dróg żeglownych.

78

Dosunięta zostaje górna rama doszczelniająca do położenia zetknięciaz wanną.

Przestrzeń między bramą górnego stanowiska kanału i bramą wanny po stronie zachodniej zostaje napełnionawodą.

Obie bramy zostają podniesione,a wanna staje się częścią górnego stanowiska kanału.

Statek otrzymuje „zielone światło”,cumy zostają zwolnione i statekwypływa na kanał - tym samym czynność podnoszenia statku zostałazakończona.

Przy przepływie w odwrotnym kierunkuposzczególne kroki są powtarzane w odwrotnej kolejności.W przypadku przejazdu zespołu pływających pojemnikówtransportowych z pchaczem, przy długościzespołu przekraczającej długość wanny,wykonywane są jeszcze dodatkowe ope-racje. Konieczne jest w tym przypadkurozdzielenie zespołu pojemników, przyczym pchacz opuszcza wannę płynąc tyłem.Po podniesieniu rozdzielonych elementówskładowych zespołu, pojemniki transpor-towe bez napędu zostają zaczepione o hakholowniczy i wyciągnięte z wanny.

Różnica poziomów 36 metrów międzydolnym stanowiskiem po stronie Odry orazgórnym stanowiskiem w najwyżej położonejczęści kanału Odra - Hawela zostajepokonana w ciągu zaledwie 5 minut.Odpowiada to średniej prędkości podnos-zenia 12 cm/s, którą wanna osiąga po przebyciu 1 metra czyli po 20 sekundachruchu. Licząc manewry wpływania dowanny i wypływania z wanny czas wyma-gany do śluzowania pojedynczego statkuwynosi ok. 20 minut. Przyjrzyjmy się terazczynności podnoszenia statku płynącegoOdrą do Berlina.W toku tej czynnościwykonywane są następujące operacje:

Pozycja wyjściowa:Wanna znajduje sięw dolnym położeniu eksploatacyjnympołączona z dolnym stanowiskiemkanału.W tym położeniu wanna stanowiniejako integralną część kanału, bramawanny i brama stanowiska po stroniewschodniej są otwarte, statek zajmujepozycję startową.

Kapitan statku, który został już poinfor-mowany drogą radiową, że jego statek będzie podnoszony jako następny,otrzymuje zielony sygnał zezwalający nawpłynięcie statku do wanny. Statekodbija od stanowiska startowego,wpływa do wanny i cumuje na palachcumowniczych.

Na skutek ruchu wpływającego statkuoraz ruchów innych statków

w awanporcie mogą występować wahania wysokości lustra wody. Pouspokojeniu się wody operator wannyzamyka przez naciśnięcie przyciskubramę wanny i bramę stanowiskakanału.

Następnie spuszczona zostaje woda znajdująca się między bramą wanny i bramą stanowiska.

Rama doszczelniająca zapewniająca uzyskanie wodoszczelnego połączeniamiędzy kanałem i wanną podnośnizostaje wycofana w swoje położenielądowe.

Zwolnione zostaje mechaniczne ryglowanie między wanną i połączeniemlądowym.Wanna wisi teraz swobodniena linach i jest gotowa do podniesienia.

Uruchomiona zostaje przetwornicadoprowadzająca prąd stały wymaganydo podnoszenia wanny.

Rozlega się sygnał dźwiękowy, a wannarozpoczyna ruch ku górze. Podnoszenietrwa ok. 5 minut.W tym czasie opera-tor wanny przechodzi ze wschodniegostanowiska operatora na stanowiskozachodnie.

Po osiągnięciu górnego stanowiskawanna zatrzymuje się automatyczniepod działaniem układu kontrolnegozrównoważenia poziomów.

Wanna zostaje połączona mechaniczniez górnym wlotem kanału za pośrednict-wem mechanizmu ryglowania, co zapo-biega kołysaniu się wanny.

98

Przebieg podnoszeniawzgl. opuszczaniastatków

Widok podnośni statków od strony zachodniej

FundamentOdpowiednio do warunków geologicznychwłaściwości warstw podłoża w miejscuzamierzonej budowy podnośni zmieniałysię w tak silnym stopniu, że budowapodnośni statków była możliwa wyłączniena obszarze leżącym u podnóża skarpy.Aby dotrzeć do nośnych warstw piaskukonieczne było zagłębienie dziewięciusłupów fundamentowych podnośni z użyciem sprężonego powietrza nagłębokość ponad 20 metrów pod pozio-mem terenu.Jako element osadczy dla wanny statkowejna dolnym stanowisku od strony Odry,konieczne było wykonanie betonowejwanny, której dno stanowi równocześniegłówną płytę fundamentową dla rusztowa-nia podnośni statków. Ponieważ konstrukcja ta sięga poniżej poziomu wódgruntowych, konieczne było wykonaniewodoszczelnej wanny betonowej o głębokości w najgłębszym miejscu wynos-zącej 7,90 m. Ze względu na wymiary rusztowania nośnego długość tej wannywyniosła 97,65 m, natomiast szerokość29,10 m. Dno ma grubość 4 metrów. Dogłębokości 12 m poniżej poziomu podłożawykonano otwarty wykop budowlanywyposażony w urządzenia odwadniające w celu obniżenia poziomu wody gruntowej. Dalsze zagłębianie słupów doodpowiedniej głębokości posadowieniawykonano z wykorzystaniem technikipneumatycznej.Po dwóch i pół latach budowy w roku1929 ukończone zostały roboty fundamen-towe.

Konstrukcje staloweKonstrukcje stalowe obejmują czteryczęści składowe:

1. Wanna statkowa2. Rusztowanie stalowe3. Zamknięcie dolnego stanowiska kanału4. Most kanałowy

Wanna statkowa stanowi ruchomą częśćpodnośni statków.W wannie tej zanurzonesą statki w czasie czynności podnoszenia i opuszczania. Długość wanny wynosi 85 m, szerokość 12 m, a głębokość wody2,5 m. Głębokość wody można zwiększyć o maksymalnie 0,65 m. Masa wanny wraz z wodą wynosi 4.300 t. Rusztowanie stalo-we jest ustawione wzdłuż wanny z obustron i podtrzymuje w hali kół linowychrozmieszczone po obu stronach 64 kołalinowe o średnicy 3,50 m.W tych kołachlinowych prowadzone są liny stalowe przejmujące z jednej strony masę wannystatkowej, natomiast z drugiej strony masęprzeciwciężarów równoważących masęwanny. Masa wanny jest równoważonaprzez 192 obciążników betonowych(przeciwwag) (każdy o masie 21 t), któresą połączone z wanną za pomocą 192 lin,każda o średnicy 52 mm. Długość tych linwynosi 56,70 m. Pozostałe 64 liny sąpołączone z ramami prowadzącymi przeci-wciężarów, a nośność każdej z nich wynosi4 tony. Stalowe rusztowanie podtrzymujeponadto słupy oporowe z nakrętką toczną,które przy poważnym naruszeniu równowagi między wanną statkową i przeciwciężarem przejmują siłyprzeciążeniowe. Ponadto na rusztowaniustalowym są zamocowane zębatki drabin-kowe oraz prowadnice, po których wanna

statkowa jest przesuwana w górę i w dół.Po stronie zachodniej rusztowanie podtrzymuje także podnoszone bramyzamykające stanowisko górne względempodnośni, a także wszystkie elementypomocnicze konieczne do połączeniawanny ze stanowiskiem.

Na przekroju poprzecznym rusztowanieskłada się z ram dwuprzegubowych. Paryram są połączone bocznymi podporamiukośnymi. Na przekroju podłużnymzastosowano osiem takich ram dwuprze-gubowych, przy czym zawsze dwie ramy sąpołączone tężnikami podłużnymi („ściana

1110

Technika

Widok podnośni statków od strony południowej

Proponowana konstrukcja podnośni statków z roku 1906

Rys. 12 Podnośnia bębnowa z napędem siłownikowym - projekt firmy M.A.N. z roku 1906

Bęben wody uchodzącej

Różnica poziomów ok. 36 mDługość wanny 90 mSzerokość wanny 12 m

BalastNapęd

bramy w stanie zamkniętym wynosi ok. 1t.Druga lina stalowa, lina podnosząca, łączybramę z maszyną napędową, którazapewnia podnoszenie wzgl. opuszczaniebramy. Bramy są uszczelnione za pomocągumowej listwy ceownikowej osadzonej naobwodzie wodnym bramy. Niezbędna siładociśnięcia gumy do bramy pochodzi odnaporu wody działającego na bramę. Przedbramami stanowisk kanałów są umieszczone drewniane belki odbojowechroniące bramy przed uderzeniamiwpływających statków. Na wypadek gdybybrama górnego stanowiska kanału uległanagłej awarii lub wymagała naprawy,usytuowano w odległości 3 metrów odwłaściwej bramy stanowiska kanału pomoc-niczą bramę bezpieczeństwa o identycznejwielkości. Jest ona także wykorzystywanajako brama zaporowa w przypadku, gdy w obrębie górnego stanowiska kanału prowadzone są prace podwodne, np.w związku z czynnościami czyszczenia lubnapraw. Kolejna brama jest usytuowana w awanporcie górnym na końcu mostukanałowego. Służy ona do opróżnianiamostu kanałowego w razie potrzeby wykonania kontroli, konserwacji i napraw, a także jako zamknięcie awaryjnena wypadek wystąpienia nieszczelnościmostu kanałowego lub odcinkakanałowego. Bramę tę można zamykaćzdalnie. Jest ona posadowiona jako oddzielna konstrukcja.

AwanportyJuż przy wznoszeniu pierwszej budowlihydrotechnicznej - schodków śluzowych -uwzględniono planowaną budowę podnoś-ni.W ten sposób górny odcinek wlotowymożna było poprowadzić jako prostolinio-

we przedłużenie kanału.Awanport górnyma długość 1200 m. Szerokość lustra wodywynosi 66 m, a szerokość w dnie 35,60 m.Te wymiary są dostateczne aby zapewnićprzestrzeń wymaganą do cumowania i mijanki czterech statków obok siebie.Szerokość lustra wody w awanporciedolnym wynosi 68,80 m przy szerokości w dnie 41 m.W obu awanportach elektryczne lokomotywy holownicze przejęte z okresu eksploatacji schodkówśluzowych wykonywały czynność „wyciągania” statków pozbawionych napędu własnego.W ramach przestawieniażeglugi towarowej z napędu holowniczegona napęd pchaczowy lokomotywy holow-nicze zostały wycofane z eksploatacji.Wyciąganie pływających pojemników transportowych pozbawionych napęduwłasnego wykonuje obecnie maszyna z linąpociągową; wprowadzenie pojemnikówtransportowych do wanny statkowej zapewniają pchacze. Górny awanport, palecumownicze, odcinek wlotowy oraz przyczółek mostu kanałowego zbudowanometodą suchą.

Maszyny i elektrotechnikaPodnośnia statków jest w gruncie rzeczyogromną maszyną, której posadowienie i uruchomienie wymagało wysokiego poziomu sztuki inżynierskiej.W tej podnośni statków znajdujemy licznenapędy mechaniczne, np. napęd wanny,napęd bram wanny i bram stanowiskkanału, napędy ram doszczelniających,mechanizmów ryglujących, systemówopróżniających itp. Poświęcimy teraz niecouwagi mechanizmom zapewniającym ruchwanny.Wanna jest podnoszona i opuszcza-na za pośrednictwem czterech mechaniz-

13

wewnętrzna i zewnętrzna”), tworzącprzestrzenną ramę podwójną. Obie wieżew środku podnośni statków są połączoneze sobą za pośrednictwem specjalnych tężników w wieżę środkową utworzoną z biegnącej w kierunku podłużnym podnośni statków ramy tężnikowej, doktórej przymocowane są cztery słupyoporowe z nakrętką toczną, zębatki drabinkowe oraz podpory ukośne.Dwie dalsze ramy dwuprzegubowe tworząwieżę zachodnią połączoną w sposóbwzdłużnie przesuwny z wieżą środkową:Utworzona przez pozostałe dwie ramydwuprzegubowe wieża wschodnia jestpołączona trwale z wieżą środkową zapośrednictwem nośników kół linowych.Zamknięcie dolnego stanowiska - niezależna konstrukcja usytuowana obok rusztowania stalowego - podtrzymujebramę podnoszoną zamykającą dolne stanowisko kanału, elementy służące dopołączenia wanny statkowej ze stanowis-kiem oraz odpowiednie napędy.Wysokość pełnego stalowego rusztowaniapodnośni statków wynosi 60 m, jegodługość 94 m, a szerokość 27 m.Rusztowanie zostało wykonane ze stali St37. Rusztowanie stalowe było budowanepocząwszy od dnia 17.02.1931 r. do wczesnej wiosny 1932 r. przy pomocyspecjalnej suwnicy bramowej. Części konstrukcyjne zostały przewiezione doNiederfinow głównie koleją i przetranspor-towane promem kolejowym przez kanałFinow. Na miejscu budowy, części zostałypołączone ze sobą metodą nitowania.Wzniesiony przy podnośni most kanałowyo długości 157 m łączy podnośnię statkówz górnym stanowiskiem kanału. Szerokośćlustra wody rynny mostowej wynosi 28 m

(szerokość całkowita 34 m), a głębokośćwody 3,00 m. Główne obciążenia pochodzące od mostu kanałowego są przenoszone na nośne podłoże przez obaśrodkowe słupy. Fundament podpór wahliwych posadowionych w odległościok. 37 m od podnośni statków wymagałposadowienia dokładnie na identycznej głębokości jak słupy podnośni statków.Dzięki swobodzie ruchów podpory wahliwe umożliwiają przejmowanie zmiandługości konstrukcji stalowej spowodo-wanych zmianami temperatury. Do tegosamego celu służą dwie wodoszczelne szczeliny dylatacyjne.

BramyBramy wanny statkowej i stanowisk kanałusą wykonane jako bramy podnoszone.Szerokość każdej bramy wanny wynosi12,5 m, przy wysokości 3,50 m. Bramy tezamykają wannę z obu stron, podczas gdybramy stanowisk kanału zamykają górne i dolne stanowisko kanału. Masa pojedynczej bramy wanny wynosi ok. 23 t.Bramy stanowisk kanału są przy identycznej szerokości nieco wyższe, a tymsamym nieco cięższe.Korpusy bram są utworzone jako konstrukcja z kształtowników stalowych,do których od strony zewnętrznej (nie stykającej się z wodą) przymocowanyzostał przez nitowanie płaszcz z blach stalowych.Wymienione w ostatnim czasiebramy wanny są wykonane jako konstrukcja spawana. Bramy są prowadzo-ne na krążkach w kierunku poprzecznym i podłużnym. Przeciwciężary zawieszone nalinach umożliwiają niemal pełne zrówno-ważenie masy bram.Aby zapewnić nieza-wodne domknięcie bram nadwyżka masy

12

mów zębatkowych. Zębatki są zamocowa-ne na rusztowaniu podnośni, podczas gdynapędzające koła zębate walcowe sąprzymocowane do wanny. Każdy mecha-nizm zębatkowy jest wyposażony w blo-kadę bezpieczeństwa przejmującą masęwanny w przypadku wystąpienia większychzakłóceń. Blokada ta składa się z samoryglującego wrzeciona śrubowego(rygla obrotowego), przesuwającego się w dzielonej nakrętce tocznej biegnącej odgóry ku dołowi (słup oporowy z nakrętkątoczną). Słupy oporowe z nakrętką tocznąsą połączone z rusztowaniem podnośnistatków, podczas gdy rygle obrotowe sąosadzone w wannie. Maszyny napędowe sązainstalowane w maszynowniach nanadbudowie wanny i połączone ze sobąprzy pomocy dookoła biegnących wałówsterujących (ø 130 mm), tak aby zapewnićrównomierny ruch wanny. Każda z czterech maszyn napędowych zawierasprężyście ułożyskowane koło zębatenapędzane silnikiem elektrycznym poprzez4 przekładnie zębate czołowe. Jako silniknapędowy w każdej maszynie zastosowanosilnik prądu stałego o mocy 55 kW, którynapędza pierwszy wał przekładni zapośrednictwem sprzęgła elastycznego.

Urządzenia elektryczne na wannie służąprzede wszystkim do napędzania wanny.Cztery zastosowane silniki są silnikamibocznikowymi prądu stałego o mocy 55 kW (75 KM). Prędkość obrotowaczterech silników napędowych podlega w czasie jazdy wanny automatycznejregulacji z wykorzystaniem układuLeonarda w zakresie 60 do 700 obr/minod chwili uruchomienia do zatrzymaniawanny. Poniżej podano dane techniczneprzetwornicy Leonarda:

Silnik napędowy:310 kW ; 380 V prądu trójfazowego;czas pracy 25%; 1450 obr/min

Generator sterujący:277 kW ; 479 V prądu stałego;czas pracy 25%; 1450 obr./min

Generator wzbudzający:15 kW ; 230 V prądu stałego;czas pracy 25%; 1450 obr./min

Naprawy generatorów przeprowadzone w okresie 1984/85 objęły większość częściskładowych urządzeń mechanicznych i elektrotechnicznych.W okresie tymwymieniono 256 lin i wszystkie łożyska kół linowych.Wymieniono także instalacjeelektryczne górnego i dolnego stanowiskakanału oraz wanny. Po krótkiej przerwieprace naprawcze kontynuowano w następującym zakresie:

Remont ramy doszczelniającej górnegoi dolnego stanowiska kanału

Wymiana wału pierścieniowego

Budowa nowego stanowiska holowni-czego z rekonstrukcją dawnych wieżholowniczych

Wraz z remontem rygli obrotowychzostaną zakończone w przyszłym rokuwszystkie prace naprawcze. Przez regene-rację część składowych urządzeń zdołanoutrzymać wypróbowaną technikę na poziomie użytkowym, który umożliwiawydłużenie czasu eksploatacji podnośnistatków, zapewniając tym samym dalsząbezawaryjną pracę podnośni.

1716

Schematyczny przekrój poprzeczny podnośni

Koła linowe

Nośnik koła linowegoLiny

Pomost widokowy

Przeciwciężary

Maksymalny skok: 37,21 mDługość wanny: 85,00 mSzerokość wanny: 12,00 m

Uszczelnienie

Napęd

Boczne podpory ukośne

Belka główna wanny

Belka poprzecznawanny

Łańcuch równoważącymasę lin

Rygiel obrotowy

Część narożnagórna i dolna

Koło zębate walcowe

Słup oporowy z nakrętką toczną

Zębatki drabinkowe

Poszczególne operacje w ramach czynności podnoszenia i opuszczaniazostały opisane już wcześniej. Operacje tesą nadzorowane przez 4 pracownikówUrzędu Gospodarki Wodnej (WSA)Eberswalde. Kierownik zmiany sprawuje nadzór główny. Gromadzi on dane statystyczne, odbiera zgłoszenia kapitanówstatków wpływających do awanportu,nadaje numery startowe i wyznacza kolejnośc śluzowania, a tym samym liczbęjednostek w wannie. Operator wannysteruje wszystkimi czynnościami mechanicznymi. Holowniczowieprzejmują czynności cumowania statków w wannie oraz mechaniczne wyciąganiepływających pojemników transportowychpozbawionych napędu.Towarzyszą onipojemnikom, aż do stanowiska oczekiwaniai cumują je do pali cumowniczych.

Pełny odcinek żeglowny drogi wodnejHawela – Odra rozpoczyna się na km 0,0(ujście Haweli w dzielnicy Berlina Spandau)rozciąga się do śluzy Lehnitz (tzw.stanowisko kanału Hawela), dalej odLehnitz na km 28,60 do Niederfinow (tzw.stanowisko górne z odcinkiem uszczel-nionym od Marienwerder do Niederfinow)oraz od podnośni w Niederfinow do śluzyHohensaaten na km 92,80 (tzw. stanowiskokanału Odra), następnie prowadzi poprzezdrogę wodną Hohensaaten-Friedrichstalerdo km 135,0 przy ujściu do OdryZachodniej i dopuszcza żeglugę jednosteko różnych wielkościach na odpowiednichodcinkach częściowych.

Okres nawigacji (czas od otwarcia sezonu

żeglugowego aż do jego zamknięcia) jestzależny od warunków temperaturowychpanujących w zimie i w odniesieniu dopodnośni statków przedstawia się następująco: Odcinek najszybciej zamarzający i ulegający rozmrożeniu jakoostatni (stanowisko kanału od Niederfinowdo Lehnitz) decyduje z reguły o wstrzyma-niu żeglugi od połowy grudnia aż po ostatnie dni marca na skutek obecnościpokrywy lodowej. Długoterminowa analizastanów zamarznięcia kanału w latach 1950do 1995 wykazała, że średni czas zamarznięcia kanału wynosił 67 dni,z czego przez 33 dni żegluga była całkowicie niemożliwa i z tego względuzostała wstrzymana. Konieczne jest jednakw tym miejscu zwrócenie uwagi napoważne różnice występujące podczasłagodnych i surowych zim.W czasie tzw. przerwy przymusowej w zimie, zarządzana jest regularnie plano-wa przerwa w eksploatacji podnośni statków w celu przeprowadzenia niezbędnych prac konserwacyjnych i naprawczych. Z reguły ta planowa przerwa w eksploatacji przypada w okresieod 3.01 do 15.03 każdego roku (zależnieod zakresu wymaganych prac naprawczych). Po tym okresie podnośniastatków pracuje nadal bez większychprzerw aż do następnego zamarznięciakanału. Ograniczenia w żegludze wzgl.obniżenie dopuszczalnych głębokościzanurzenia wprowadzono w tzw. latachsuchych, np. w roku 1959 - 10 cm, 1963 - 5 cm, 1992 - 40 cm (w okresie od 15.08do 2.09).W normalnych warunkach atmos-ferycznych zasilanie kanału w wodę w celuzrównoważenie strat wody wynikających z przesiąkania, odparowania oraz śluzowa-nia jest zapewnione poprzez jaz Lieben-

1918

Śluzowanie

Schemat systemu uszczelniającego

Detal ramy doszczelniającej

Górne stanowisko kanału

Brama stanowiskakanału

Brama wanny

DnowannyListwagumowa

Ścianaochronnawanny

Obróbka mosiężna

Rama doszczelniająca

Przepona gumowa

Odstęp Wanna

ŚL

UZ

OW

AN

Y T

ON

AŻ

ŁA

DU

NK

OW

Y I

TO

WA

RO

WY

W S

KA

LI

RO

KU

21

walde, co sprawia, że maksymalnagłębokość zanurzenia 175 cm obowiązującaw latach 1959 - 1963, 185 cm od 1963roku, 200 cm od 1964 roku i 190 cm od1996 roku stoi do dyspozycji przezwiększą część sezonu żeglugowego.

Począwszy od otwarcia żeglugi w roku1934 aż do końca sześćdziesiątego rokueksploatacji na podnośni statków śluzowano w górę i w dół kanału ponad127 milionów ton ładunków. Schemat „Śluzowany tonaż ładunkowy i towarowyw skali roku” ilustruje wyraźnie rozwójtransportu w odniesieniu do tonażu ładunkowego (możliwa do przetransporto-wania ilość ładunku) oraz tonażu towarowego (rzeczywista ilość ładunkuprzy dopuszczalnej głębokości zanurzenia).

Towary transportowane przez podnośnięstanowią w przeważającej części materiałybudowlane (kruszywo), węgiel, nawozysztuczne oraz rudy żelaza i złom.

20

Widok podnośni statków od strony południowej dolnego awanportu

tony

tow

arow

eto

ny ła

dunk

owe

2322

Krótki przegląd danych

Rok rozpoczęcia budowy 1927 r.

Otwarcie 21 marca 1934 r.

Do budowy użyto: 72.000 m3 betonu14.000 t staliwydatkowano 27,5 mln. marek niemieckich Rzeszy

Wymiary podnośni statków wysokość 60 mdługość 94 mszerokość 27 m

Słupy fundamentowe sięgają 20 m w głąb podłoża. Podwalina komory pod wanną statkową składa się z płyty betonowej o grubości 4 metrów.

Wanna waży 4.290 tjest stabilizowana na 256 linach stalowycho średnicy 52 mm każda (liny o splocie zgodnym)rozpiętych na 128 kołach linowych (2-rowkowych)o średnicy 3,5 m każdeprzy pomocy 192 przeciwciężarów.

Skok jazdy wanny wynosi 36 mprzy prędkości jazdy 12 cm/sz napędem poprzez 4 napędowe koła zębate walcoweod 4 silników prądu stałegoo mocy 75 KM ≈ 55 kW każdy;czas przepływu 20 minut (poprzednio na schodkach

śluzowych ok. 2 godziny)

Górne połączenie z kanałem Odra – Hawela jest utworzone przez:

Most kanałowy: o długości 145,96 mzbudowany ze stali o masie 4.000 t

Dane techniczne podnośni statków Niederfinow

Południowy szereg kół linowych na najwyższej kondygnacji podnośni statków

Podnośnia statków Niederfinow stoi w służbie żeglugi już od 60 lat. Początkowaeksploatacja w trybie 16-godzinnym zostałarozszerzona począwszy od 1 maja 1994 r.do 24 godzin w związku z długimi czasamioczekiwania statków związanymi zewzmożonym nasileniem ruchu.W roku1995 przez podnośnię statkówprzetransportowano 3,3 mln. tontowarów. Przy 2 mln. ton towarów roczniew latach osiemdziesiątych odpowiada towzrostowi o blisko 50%.Aby ta drogatransportu zachowała swoją rangę także w przyszłości jako przyjazna dla środowiska naturalnego rentowna alterna-tywa transportu, konieczne jest jej dostosowanie do zmieniających się wymagań. Należą tutaj stale rosnąca ilośćtowarów oraz rosnące wymiary jednostekżeglugowych.W roku 2010 prognozowanytransport towarów przez podnośnię stat-ków w Niederfinow osiągnie poziom 10mln. ton.Towary te będą transportowanena statkach o długości do 110 m i szerokości do 11,4 m.Aby umożliwićtransport takiej ilości towarów na statkacho takiej wielkości konieczna jest budowadalszego obiektu podnoszącego orazrozbudowa odcinków żeglownych.Obecne wymiary drogi wodnej zostaływyznaczone w ramach budowy w latach1906 do 1914. Przy głębokości 3 m szerokość tej drogi wyznaczono na 33 mdo 44 m. Podstawą dla ówczesnego plano-wania był ruch zespołów holowniczych w ruchu mijankowym w przeciwnych kierunkach.Długość największych barek wynosiła 67 mprzy szerokości 8,2 m. Przy zanurzeniu na głębokość 1,75 m mogły one transporto-

wać ładunek o łącznej masie 600 t.Po zakończeniu II wojny światowej doszłodo głębokich przeobrażeń strukturalnychw żegludze śródlądowej. Przeważającedotąd powolne zespoły holownicze zostałyzastąpione szybkimi statkami motorowymioraz zespołami pchaczowymi. Jakonajwiększe jednostki żeglugi śródlądowejeksploatowane są obecnie motorowe statki towarowe o długości 80 m,szerokości 9,5 m, zanurzeniu 1,70 m i nośności do 700 t oraz zespoły pchaczowe o długości 135 m i zanurzeniudo 2,00 m transportujące ładunek o masie1200 t.Wykorzystanie jednostek pływa-jących o jeszcze większych rozmiarach niejest z gruntu rzeczy możliwe. Na wąskichodcinkach kanałów jednostki takie powo-dują na skutek wyporu wody tak wysokieszybkości wstecznego przepływu wody, żewarstwy ochronne na skarpach i na dniekanałów nie są w stanie opierać się przezdłuższy czas niszczącemu działaniu wody.Zwłaszcza na odcinku z uszczelnionymdnem kanału o długości blisko 23 km nawschód od podnośni statków wystąpiłypoważne szkody.Aby nie dopuścić dozniszczenia warstwy uszczelniającejkanału, w latach osiemdziesiątych warstwaochronna została wzmocniona i wprowadzony został ruch mijankowy.Wzmocnienie dna spowodowało zmniejszenie głębokości wody do 2,80 m.Poprzez ruch mijankowy zapewniono,że statki nie mijają się na odcinku uszczelnienia dna. Statki pokonują odcineko ruchu mijankowym w konwoju. Coosiem godzin jeden konwój osiąga płynącod Berlina podnośnię statków.W kierunkuprzeciwnym wypływa wówczas następnykonwój. Na skutek takiej regulacji ruchuczas oczekiwania statków wynosi do 7,5godziny. Przy liczbie śluzowanych statków

2524

Perspektywy

Statek wpływający z awanportu do kanału podnośni statków

2726

na poziomie 10.000 rocznie i przy 12roboczogodzinach dziennie poszczególneczasy oczekiwania sumują się do wartości3.000 dni dla całej żeglugi na szlaku wod-nym Hawela - Odra.Aby zarówno współczesne, jak i przyszłestatki mogły bezpiecznie, wygodnie i rentownie transportować towary przewidziano w Federalnym Planie DrógTransportowych z roku 1992 rozbudowętej drogi wodnej.Wymagana szerokośćlustra wody wynosząca 55 m na odcinkacho brzegach skarpowych wzgl. 42 m naodcinkach o brzegach pionowych wyznaczona starymi metodami na podstawie szczegółowych obliczeń zostałapotwierdzona przez odpowiednie próby.Droga wodna Hawela - Odra będzie miałatakże w przyszłości głębokość 3 m.Dopuszcza ona głębokość zanurzenia 2,2m. Poprzez zwiększenie głębokości zanurzenia znacznemu polepszeniu ulegnierentowność eksploatacji motorowych statków towarowych. Skonstruowane w czasach NRD statki żeglugi śródlądowejo długości blisko 80 m mogą po rozbudo-wie drogi wodnej bez dodatkowych nakładów transportować ponad 300 tonładunków czyli blisko o 55 % więcej niżdotąd.To samo dotyczy statków, które

w chwili obecnej są projektowane w krajuzwiązkowym Brandenburgia ze szczególnym uwzględnieniem warunkówżeglugowych panujących na wschodnionie-mieckich drogach wodnych (projektVEBIS). Droga wodna Hawela - Odrazostanie rozbudowana w kolejnych etapach, z których każdy następny bazujena poprzednim.Wraz z realizacją każdegoz tych etapów polepszeniu ulegniebezpieczeństwo i przepustowość tej drogiwodnej. Dwa najważniejsze przedsięwzięciaw tym ciągu projektowym to rozbudowa i modernizacja odcinka kanału międzyLehnitz i Niederfinow oraz budowa kolejnej podnośni w Niederfinow.Rozbudowa tego odcinka zapewnimożliwość zwiększenia głębokości zanurzenia motorowych statków towarowych do co najmniej 2 metróworaz swobodną żeglugę bez czasów oczekiwania przy oczekiwanym na rok2010 natężeniu ruchu. Po oddaniu doużytku nowej podnośni statków kanałHawela - Odra będą mogły pokonywaćstatki o długości do 110 m, a naprawy starej podnośni statków nie będą już prowadziły, tak jak obecnie, do przerw w żegludze trwających od sześciu doośmiu tygodni. Przepustowość tego szlaku

Krajobraz z galerii widokowej podnośni statków: w oddali widoczne łożysko dawnego kanału Finow

węgiel

36% 18% 15% 13% 8% 10%

773.643 t 376.220 t 330.408 t 284.116 t 171.938 t 280.380 tmetale złom nawozy sztuczne kruszywo inne

TRANSPORT TOWARÓW PRZEZ PODNOŚNIĘ STATKÓW NIEDERFINOW W ROKU 2003

Dalsze informacje dotyczące podnośnistatków zainteresowani mogą znaleźć w następujących opracowaniach, którewykorzystano także przy przygotowaniuniniejszej broszury.

(1) Publikacja rocznicowa "DasSchiffshebewerk Niederfinow" Wydawnictwo Wilhelm Ernst und Sohn,Berlin 1935;W tej publikacji:Ellerbeck: Zur Betriebseröffnung desSchiffshebewerkes NiederfinowOstmann: Das SchiffshebewerkNiederfinow. Die Entwicklung derHavel-Oder-WasserstrasseEllerbeck: Entwurfsarbeiten für dasSchiffshebewerk bei NiederfinowBurkowitz: Mechanik des HebewerkesNiederfinow Plarre i Contag: Sonderentwürfe für dieGestaltung des SchiffshebewerkesNiederfinowPlarre: Die Stahlbauten desSchiffshebewerkes NiederfinowKoch i Krüger: Die maschinellenAnlagen des SchiffshebewerkesNiederfinowKoch i Krüger: Die elektrischenAnlagen des SchiffshebewerkesNiederfinow

(2) Berg-Seidel: Das Schiffshebewerk Niederfinow Wasserstrassenbetrieb und -unterhaltungEberswalde 1990

(3) Fischer: Das Schiffshebewerk NiederfinowPublikacja wydana przez Urząd Budownictwa Obiektów Nowych Eberswalde;Verlagsgesellschaft R. Müller mbH, Eberswalde

(4) Straube: Das Schiffshebewerk Niederfinow, w: "Schriften desWahnbachtalsperrenverbandes 3",Academie Verlag St. Augustin 1993

(5) Straube: Generalreparatur desSchiffshebewerkes Niederfinow imZeitraum 1984/85, w:Mitteilungen der Forschungsanstalt fürSchiffahrt,Wasser- und Grundbau, Berlin1988

(6) Schinkel: Schiffshebewerke in DeutschlandWestfälisches Industriemuseum,Kleine Reihe 6, Dortmund 1991

Zdjęcia:Urząd Transportu Wodnego i Żeglugi Śródlądowej Eberswalde (8),H. Raebiger (5),

Stuttgarter Luftbild Elsässer GmbH (1)

2928

Literaturawodnego nie będzie już dłużej przeszkodątakże przy natężeniu ruchu oczekiwanym w roku 2010.

Droga wodna zbudowana w latach 1906 do 1914 wtapia się dzisiaj doskonale w otaczającą ją przyrodę. Świadczą o tymliczne rezerwaty i parki krajobrazowe,przez które biegnie ten szlak wodny.Abyzapewnić utrzymanie takiej formy drogiwodnej przyjaznej dla otaczającego środowiska każde przedsięwzięcie inwestycyjne zostanie poprzedzone tzw.badaniem tolerancji środowiskowej,w ramach którego wykonane zostaną odpowiednie badania wpływu inwestycji naśrodowisko. Badania te stanowią podstawędla decyzji o sposobie ukształtowania tejdrogi wodnej. Badania dla odcinka międzyLehnitz i Niederfinow rozpoczęto w roku1994. Na podstawie pierwszych wynikówbadań, a także na podstawie doświadczeń uzyskanych przy realizacji innych inwestycjisformułowano następujące założenia planistyczne:

Poprzez zastosowanie brzegu skarpowego, podobnego do tegowzmocnionego kamieniami, zapewnionezostanie, że także w przyszłości zwierzęta zasiedlające tę drogę wodnąbędą mogły bez trudu osiągać inne biocenozy. Ponadto strefa brzegowabędzie się rozwijała w sposób podobny

jak obecnie, służąc jako przestrzeńżyciowa dla licznych roślin i zwierząt.

Poprzez rozbudowę jednostronną zapewnione zostanie, że na odcinkachnieuszczelnionych hydrologicznie robotybudowlane ograniczą się do jednegobrzegu.Akurat na obszarach bogatozalesionych zapewni to ograniczenieingerencji w cenne pod względem ekologicznym obszary na skraju lasów i w strefie przybrzeżnej.Aby ten sposóbbudowy przyjazny dla środowiska naturalnego w pełni spełnił pokładane w nim oczekiwania na brzegu nie objętym rozbudową, nie będą z zasady budowane żadne drogi manewrowe.Decyzja o tym, po której stronie będzieprowadzona rozbudowa, jestuzależniona w wysokim stopniu odwyników badań środowiskowych.Rozległe uwzględnienie problematykiochrony środowiska i krajobrazupozwala liczyć na sprawną realizacjęposzczególnych etapów. Polepszeniewarunków żeglugi na drodze wodnejHawela - Odra przyczyniłoby siępoważnie do odciążenia sieci dróg dlatransportu kołowego, bowiem transportwszelkich towarów jednostkami żeglugi śródlądowej jest bardziej ekonomiczny i przyjazny dla środowiska naturalnegoniż przewóz dowolnymi innymi środkami transportu.