http://www.peugeot-klub.pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICYCZYLI Najczstsze Usterki Silnikw KONCERNU PSAzebrane porady uytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebra w cao ~ZIWK

Najczstsze usterki zgaszane przez uytkownikw pugw, dotycz pracy silnika na penym obcieniu Jest to oczywiste, poniewa dla wiadomego waciciela, silnik stanowi serce, krgosup i wszystko razem wzite, a do niego poprzyczepiano jedynie jakie blachy, siedzenia i jeszcze kierownic. Jeeli silnik zawodzi, to eby nie wiem jak pikne byy blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osabi wciekoci, nie osodzi goryczy poraki i nie umniejszy potoku przeklestw (dlaczego ja kupiem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W kracowym przypadku uytkownik, doprowadzony do ostatecznoci, nieraz kopn z rozmachem w te pikne blachy, no, moe lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie zorzecze i lamentw, sabnie wprost proporcjonalnie do posuwania si w kierunku... zachodnim; poudniowym i pnocnym zreszt te. Byle nie na wschd? Natenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, e zabraknie tchu, ale dlatego, e:

we Francji lub Holandii nikt nie oszuka uytkownika po dwakro na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakoci paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ciekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalay, ryk wciekoci i bezsilnoci; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak rk odj, jakby jaka yka gosowa ju w Polsce zdya pkn?); nie pozosta w szczerym polu lub co gorsza, na rodku ruchliwej ulicy, z szyderczymi umieszkami mijajcych kierowcw, cieszcych si jak gupi bateryjk z cudzego nieszczcia: ...i po co ci byo taki drogi samochd z powodzi z Niemiec? W silniku najczstsz przyczyn usterek s zakcenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

niewaciwym paliwem: zamiast oleju napdowego, omykowo lub celowo, zatankowano benzyn (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem zej jakoci: olej opaowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie moliwe mikstury i mixy - pomysowo Polaczkw: nieograniczona; - efekty: patrz natenie wrzasku (kategoria usterek: najczstsze przypadki); nieszczelnoci lub zapchaniem ukadu zasilania paliwem niskiego cinienia w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilajcej niskiego cinienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstpnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego cinienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (czste przypadki); 3) przewodw paliwowych doprowadzajcych ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (czste przypadki).

Ze znanych niedomaga ukadu paliwa niskiego cinienia, zgaszanych na forum, warto wymieni jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania zego paliwa): zagicia, przebicia, pknicia, zaczopowanie przewodw paliwowych zarwno przed pomp wysokiego cinienia (ssanie) jak i za pomp wysokiego cinienia (przelew). Usterki powstay w 100% po wikszych naprawach silnikw, gdy mechanicy prbowali przedosta si w zabudowanej komorze silnika do innych podzespow. W efekcie przewody byy w rozmaity sposb dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem byy prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodw paliwowych wewntrz zbiornika lub na zczach tame. Wina moga lee rwnie po stronie pompy zasilajcej niskiego cinienia. Byy inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegowych wskazwek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgosi si na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek mia miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczw,mianowicie nastpio cakowite zapchanie filtra wstpnego oczyszczania bezporednio pod pomp zasilajc niskiego cinienia (o czym mao kto wie, e taki filtr tam si znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, te tego nie wiedziay i w rezultacie owocnych wysikw, fachowcy orzekli, e naley koniecznie wymieni... pomp wysokiego cinienia (PWC). A wystarczyo zmierzy cinienie paliwa na wejciu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwch manometrw odpowiednio zamontowanych (o czym bdzie mowa w dalszej czci opracowania). Oczywicie, naleaoby okreli kategori powyszej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeli tankowanie odbywa si np. we Francji; czste przypadki - jeli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysowi fakt, e bez przesady, 90% usterek zakce spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotycz ukadu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomaga odnosi si do ukadu paliwa, z tym, e prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie ukadu paliwa niskiego cinienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie ukadu paliwa wysokiego cinienia(pompa wysokiego cinienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w wystpowaniu usterek, pozwalaj wycign oczywisty wniosek, e ukad paliwa wysokiego cinienia naley pozostawi zawsze na samym kocu jako podejrzany o awari. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazuj na wrcz co przeciwnego: dokadnie 90% podejrze w naszych serwisach w pierwszej kolejnoci pada na ukady wysokiego cinienia! Z czego to wynika? Odpowied moe by duga lub krtka. Najkrtsza za brzmi, by moe przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechanikw mona podzieli na dwie kategorie: 1. Tacy, ktrzy nie zrozumieli, e skoczya si epoka motka i rubokrta; 2. Tacy, ktrzy ju zrozumieli, ale uwaaj, e jest dla nich za pno na douczanie si... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywicie, dla nas, uytkownikw. Czy kto pomyla, e chodzi o kogo innego? Jedyne wyjcie z tej "kaabani" widz tak:

"Pugowicze, brocie si sami!"Moliwoci skutecznej obrony upatruj w wytrwaym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i dziaania silnika puzia. Jeli bdziemy wiedzieli, jak dziaa ukad doprowadzania powietrza i ukadpaliwa wysokiego cinienia, nie pozwolimy wymieni sprawnej turbosprarki zamiast przepywomierza powietrza oraz wymontowa wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro mona je sprawdzi nawet bez dotknicia, szybciej i dokadniej, mierzc np. wielko przelewu, podstawiajc cztery menzurki! Dzikuj kolegom z forum za sowa pochway. Doprawdy, jest to budujce i musz przyzna, utwierdza-jce w przekonaniu, e potrzebny jest taki kcik porad, poszerzony i uzupeniony o wskazwki i dowiadczenia innych klubowiczw, dotyczce wykrywania usterek. Nigdy nie byem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapw mojej edukacji byo m.in. technikum mechaniczne specjalno: obrbka cieplna metali , ale samochodami zajmuj si wycznie w formie hobby, pasji. Najwiksze dowiadczenie wyniosem swego czasu, rozbierajc i skadajc "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, e posiadam puga z tym silnikiem, na bazie ktrego prbuj czyni stosowne spostrzeenia i zanudza nimi kolegw z forum... Dziki sugestiom pugowiczw, postanowiem zmieni nieco cel i plan, ktry sobie zaoyem otwierajc temat "najczstsze usterki...", poniewa jest oczywista potrzeba dostosowania si do wymaga klubowiczw, m.in. natchn mnie kolega ~omcdr, ktremu popltali rurki podcinienia.

Zaczn zatem od UKADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako si rzeko, najwicej trosk uytkownikom, poniewa zbudowany jest ze znacznie wikszej liczby elementw, ni np. ukad wysokiego cinienia, ktry na dobr spraw, zawiera ich sze wraz z caym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego cinienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby si kto upar, to jeszcze jako sidmy, mgby doliczy rurki paliwowe. Natomiast w ukadzie doprowadzenia powietrza jest tych elementw ze dwadziecia, nie zdoaem ich policzy. Z tego znaczna wikszo przypada na tzw. "gorc" cz, czyli naraon na bezporednie dziaanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorc take pod uwag warunki polskie, o ktrych jeszcze nieraz wypadnie wspomnie, szybko dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony ukad doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (rdo: Poradnik serwisowy - zasilanie silnikw HDI - Szymon Wgiel, str. 21).

Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone s oznakowania: A (wiee powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). wiee powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (sscego) (6), poczwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepywomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepywomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprark (12) z poczonymi wsplnym waem wirnikami: sprarki(13) (tzw. cz "zimna") i turbiny(11) (tzw. cz "gorca"). Z turbosprarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Cinienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik cinienia doadowania(16), z ktrego sygna 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panujcej sytuacji po stronie wieego powietrza. Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na cz spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki wiee powietrze + spaliny, cile dozowanej przez sterownik (za chwil dowiemy si, w jaki sposb), wpada do cylindrw poprzez zawory dolotowe. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak wida, rozdzielaj si na dwie czci: 1) do kolektora dolotowego wieego powietrza, dozowane bezporednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komend ze sterownika; 2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezporednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siowniku zaworu upustowego(9), tak e w zalenoci od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rur upustow (by-pass). Dziaaniem zarwno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji cinienia doadowania turbosprarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podcinienia w sposb nastpujcy:

pompa opatkowa podcinienia(3), zamontowana na waku rozrzdu po stronie skrzynki przekadniowej, wytwarza podcinienie; podcinienie przekazywane jest gitkimi przewodami, rozdzielajcymi si na nastawnik cinienia doadowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2); obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, rnice si jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji cinienia doadowania - szary, s pobudzane do pracy przez sterownik za porednictwem wbudowanych w nich elektromagnesw, zasilanych prdem taktujcym i maj za zadanie "zmniejsza" lub "zwiksza" podcinienie; "zmniejszone" lub "zwikszone" podcinienie oddziaywuje odpowiednio na zawr upustowy regulacji cinienia doadowania(8) (podcinienie z nastawnika cinienia doadowania (4) oraz na zawr recyrkulacji spalin (5) (podcinienie z nastawnika recyrkulacji(2).

Elektro-pneumatyczna regulacja cinienia doadowania turbosprarki nie bdzie odtd stanowi adnej tajemnicy, poniewa dziaanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost cinienia doadowania jest osigany przez zamknicie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa si w nastpujcy sposb:

sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji cinienia doadowania(4) do skierowania "wikszego podcinienia" na siownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzaki) i poprzez cigo "przymyka" grzybkiem (8) obejcie spalin do bajpasu; wzrasta cinienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11); wzrasta cinienie toczonego wieego powietrza przez wirnik sprarki(13).

Identyczna zasada dziaania wystpuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwikszenie iloci spalin w domieszce ze wieym powietrzem) jest osigany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa si w sposb nastpujcy:

sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "wikszego podcinienia" na zawr recyrkulacji spalin(5); podcinienie ugina przepon i spryn zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne); nastpuje ruch grzybka do gry i odsonicie rury doprowadzajcej spaliny do kolektora dolotowego; spaliny mieszaj si ze wieym powietrzem dolotowym i wtaczane s do cylindrw.

Procesw odwrotnych, tzn. jak osign spadek cinienia doadowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie musz chyba wyjania. Podsumowujc cz dotyczc ukadu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, naley jeszcze raz podkreli, co wynika z poprzednich sw tutaj powiedzianych, e oba ukady: regulacji cinienia doadowania i recyrkulacji spalin dziaaj bez zarzutu, pod warunkiem, e:

w ogle nie jest tankowany pseudo-olej napdowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidzia eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolandia"). Wyranie wida sabe punkty tych podzespow, nieodpornych w aden sposb na waciwoci rce i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie s w stanie si temu oprze zwaszcza grzybki i ciga zaworw recyrkulacji i regulacji doadowania. Liczne przykady wskazuj, e nie pozostaj rwnie obojtne, uwaane za niezniszczalne, turbosprarki; prawdziwym "wrzodem na d...." jest ukad recyrkulacji spalin, ktry nie do e sumiennie niszczy ukad dolotowy wieego powietrza (nie dostaj si tam przecie inne spaliny, ni te, ktre bombarduj np. turbosprark!), to jeszcze permanentnie "hamuj" i "spowalniaj" w sposb oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelk cen zmniejszy emisj szkodliwych skadnikw spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza si do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wyglda w taki sposb, e wszyscy mamy czyciutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafi!;

silnik nigdy nie trafi do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy , e tylko raz wsadz apy do silnika i jest "po ptokach". W miadcej wikszoci przypadkw, po naprawie, nastpuj usterki wtrne, nie zwizane z pierwotn usterk (przypadki zagitych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodw paliwowych. Naprawiana za bya np. skrzynia biegw...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: uytkownik puka do drzwi warsztatw i "ley pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobio si ze trzy albo z pi...

W zaczniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji cinienia doadowania i recyrkulacji spalin" zebrane s z rnych rde skaningi, ktre przedstawiaj rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiajcym w ruch ca t mieszank zaworw, nastawnikw i przetwornikw, jest podcinienie, wytwarzane przez pomp podcinienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa opatkowa, podczona do waka rozrzdu od strony skrzyni biegw (rys. 2). Pompa zasila swoim staym podcinieniem (uzalenionym od prdkoci obrotowej waka rozrzdu) w nastpujcych poczeniach: Regulacja cinienia doadowania turbosprarki pompa podcinienia => podcinienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujcy wielkoci podcinienia => zawr upustowy (regulacyjny) lub te zwany siownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknicie" by-pass'u na turbosprark => turbosprarka obraca si szybciej lub wolniej, w zalenoci od iloci (cinienia) spalin wpuszczonych na opatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). Schemat pocze mechanicznych regulacji cinienia doadowania przedstawia si wic nastpujco: pompa podcinienia => przewd gitki z podcinieniem => nastawnik cinienia doadowania (sterownik reguluje wielkoci prdu taktujcego zaworem elektromagnetycznym) => przewd gitki z "wyregulowanym" mniejszym lub wikszym podcinieniem => siownik pneumatyczny => "przymknicie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbin.

Recyrkulacja spalin pompa podcinienia => podcinienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujcy wielkoci podcinienia => zawr recyrkulacji spalin lub te [i]siownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknicie" rury doprowadzajcej cz spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszaj si ze wieym powietrzem w mieszaninie dozowanej cile otwarciem lub przymkniciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkoci podcinienia z nastawnika recyrkulacji.

Schemat pocze mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia si nastpujco: pompa podcinienia => przewd gitki z podcinieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkoci prdu taktujcego na zawr elektromagnetyczny) => przewd gitki z "wyregulowanym" mniejszym lub wikszym podcinieniem => siownik pneumatyczny (zawr recyrkulacji spalin) => "przymknicie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzajcej spaliny do kolektora dolotowego.

Na doczonych obrazkach, prawdopodobnie do niewyranych, mam nadziej co wida: 1. Pompa podcinienia (rys. 1, 2, 3); 2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Wida, e kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a take przewody gitkie s oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejcia" podcinienia, przewd jest troch cieszy, ni po stronie "wyjcia" na zawr recyrkulacji spalin. Zatem nie sposb pomyli "stronami"; 3. Nastawnik regulacji cinienia doadowania turbosprarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary; 4. zawr upustowy (lub regulacji cinienia doadowania) z pneumatycznym siownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjciu tu nad turbosprark (3), jako puszka koloru miedzi. Pokazane zamocowanie nastawnikw (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojc przed mask i patrzc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone s za silnikiem, na przegrodzie oddzielajcej kabin, tu pod podszybiem. Zawr recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w zaczniku poniej, wystpuje w tej postaci take w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawr nie ma pionowych oebrowa (okienek) pomidzy czci "f" i doln czci. Zawr wyglda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. 4.1), czyli budowa jego jest zamknita i przypomina bardzo "latajcy dysk" w miniaturce.

Turbosprarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik cinienia doadowania. Jest to turbosprarka sterowana bezporednio cinieniem wieego powietrza na zawr upustowy. W silniku 90 KM nie ma rwnie intrcooler'a. Jest jeszcze kilka innych drobiazgw, rnicych obie wersje, jednak nie warto zawraca sobie gowy.

UKAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzi przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i dziaania ukadu zasilania paliwem" (rdo: Poradnik serwisowy - zasilanie silnikw HDI - Szymon Wgiel, str. 11). W prawym dolnym rogu rysunku widoczne s oznaczenia: A - przewody przelewowe paliwa; B - przewody paliwa niskiego cinienia; C - przewody paliwa wysokiego cinienia.

Paliwo rozpoczyna swj obieg w systemie od obwodu niskiego cinienia, w skad ktrego wchodz:

zbiornik paliwa (11); zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z ukadw benzyny), zasilana napiciem 12V za porednictwem przekanika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem cinienia (do 7 bar) i filtrem wstpnego oczyszczania (9); filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a take niewidocznymi: termostatem; zaworem regulacyjnym cinienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawno pompy wysokiego cinienia); wkadem filtra.

Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego cinienia (15) za porednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem biaym - obwd B, kolor zielony, przelew - obwd paliwa A. Pompa wysokiego cinienia (PWC) (15), okrelana take pomp Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczow pomp wtryskow, jak dysponuj starsze egzemplarze pugw spod znaku tdi.

Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego cinienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech toczkw promieniowych i toczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krtki przewd paliwowy (C). Na schemacie pompa CR zawiera:

zawr regulacyjny wysokiego cinienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prdem taktujcym ze sterownika za porednictwem podwjnego przekanika; zawr wyczania sekcji toczcej, z kolejnym elektromagnesem wczenia/wyczenia trzeciego toczka promieniowego, sterowany poprzez podwjny przekanik przez sterownik.

Szyna paliwowa (5), nazywana rwnie railem (od Common Rail - wsplna szyna), jest rurk z kutej stali o dugoci ok. 30 cm i rednicy zewn. ok. 3 cm, zasklepion z obu kocw i majc za zadanie:

gromadzenie wymaganej iloci paliwa w kadych warunkach pracy silnika; tumienie drga cinienia powstajcych w procesie wtrysku paliwa; dostarczanie paliwa pod wysokim cinieniem do 4-ch wtryskiwaczy za porednictwem krtkich przewodw paliwowych. Do zasobnika (5) wkrcone s dwa czujniki:

cinienia paliwa (7) - kolor kostki ty; temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony.

Z czujnikw przekazywane s bezustannie sygnay napiciowe do sterownika o panujcej sytuacji w caym ukadzie paliwowym (niskiego i wysokiego cinienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowi "stopie kocowy" obwodu wysokiego cinienia, czyli realizuj waciwy proces wtrysku paliwa. Skadaj si z dwch zasadniczych czci:

czci sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwjny przekanik oraz podwjne kondensatory; czci rozpylajcej paliwo.

Kady wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym cinieniem otwarcia z boku rozpylacza. Cinienie otwarcia mona regulowa przy pomocy podkadek. Podkadka grubsza lub ciesza o 0,1mm, zwiksza lub zmniejsza cinienie otwarcia o 1 Mpa. Wielko wtryskiwanej dawki paliwa zaley od:

czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za porednictwem podwjnego przekanika); szybkoci otwierania si wtryskiwacza; wydajnoci wtryskiwacza (liczby i rednicy otworkw w rozpylaczu); cinienia paliwa w zasobniku. Specyficzny i bardzo szybki sposb sterowania procesem wtrysku pozwala uzyska w jednym cyklu:

wtrysk wstpny; wtrysk zasadniczy; dotrysk.

Wtryskiwacze s ze sob poczone przez przewd przelewowy (A), odprowadzajcy nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika.

Szczegowy opis budowy i dziaania pompy wysokiego cinienia CR Pompa wysokiego cinienia CR, krtko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema toczkami promieniowymi, jest napdzana od silnika za porednictwem paska zbatego (rozrzdu) (typ Dayco, 141 zbw, szer. 25,4 mm przeoenie 0,5). Na schemacie pompy (rys. 3.6b) mona do atwo skojarzy, e wytwarzanie wysokiego cinienia odbywa si przez obracajcy si waek napdowy (3), na przedueniu ktrego waek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy toczki promieniowe (na rysunku wida tylko jeden, grny toczek (4), ktry wsppracuje z zaworem wyczania sekcji toczcej (5).

paliwo z filtra przechodzi krcem "k" do przestrzeni sekcji toczcej wewntrznym kanaem w pompie CR. Poprzez obracajcy si waek krzywkowy, toczki kolejno wykonuj cykl "ssania" i "toczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, ktre pozwalaj uzyska wzrost cinienia (patrz rys. 3.7)

Z pewnoci przyrost cinienia jest gwatowny i byskawiczny, poniewa ju po 2-4 obrotach wau korbowego cinienie w caym systemie wysokiego cinienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalajc uruchomi silnik. Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik cinieniem, jest wtaczane kanaem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. 3.6b). Przyrost cinienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. zawr wyczania sekcji toczcej (5); 2. zawr regulacyjny wysokiego cinienia (1). W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) s elektromagnesy, zasilane prdem taktujcym ze sterownika. Zawr wyczania sekcji toczcej (5) ma za zadanie wcza lub wycza trzeci toczek w zalenoci od wymaga sterownika, a mianowicie:

jeeli potrzebny jest szybki wzrost cinienia z 2/3 do penej mocy (kierowca wcisn peda przyspieszenia "do dechy"); jeeli silnik pracuje na biegu jaowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewni dostateczne cinienie 200-400 bar); szybkie odcicie paliwa w razie awarii systemu.

Rozwizanie z trzema toczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyzna, do kopotliwym, poniewa praca pompy CR jest "skokowa" a nie "pynna". Ponadto kady "przeskok na trzeci toczek dziaa udarowo na ukad rozrzdu, co z punktu widzenia wytrzymaoci materiau, nie jest korzystne. Znacznie lepiej, pod wzgldem regulacji, spisuje si zawr regulacyjny wysokiego cinienia (1), ktrego usytuowanie w pompie poniej krca "a" nasuwa w pierwszym momencie myl, e "to jest nonsens".

Oczywicie, byoby nonsensem, gdyby np. odpyw paliwa "a" nie by zamknity zasobnikiem i wtryskiwaczami, a po prostu paliwo miaoby wycieka, jak z kranu, na zewntrz. Jeli jednak paliwo "spitrzy si" po stronie "a", zamknite przez zasobnik i wtryskiwacze, to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia paliwo bdzie miao tendencj do "ucieczki" kanaem "b", czyli przelewem. Wystarczy wwczas "uchyla" lub "przymyka" przelew (kulk naciskan/zwalnian kotwic elektromagnesu, taktowan mniejszym lub wikszym prdem ze sterownika) i natychmiast cinienie w caym systemie wzronie lub zmaleje. Gdybym usiowa obrazowo opisa dziaanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami, porwnabym j do wanny, wypenionej wod do kratki (otworu) przelewowego:

kran (bateria) to toczki promieniowe, skd leci woda mniejszym lub wikszym strumieniem (wczenie/wyczenie trzeciego toczka, a take prdko obrotowa silnika); rura ciekowa w dnie wanny, to krciec wylotowy i przewd paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy; otwr przelewowy z regulacj, to przelew paliwa, "przymykany" lub "odmykany" przez zawr regulacyjny wysokiego cinienia .

W wannie panuje swoisty "stan rwnowagi", dopki bilans wody uciekajcej z kranu (3-ci toczek), odpywajcej rur ciekow (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawr regulacyjny) jest prawie rwny zero, na korzy przelewu, ktry musi by, aby mona go byo regulowa. Gdyby jeszcze troch pobawi si w porwnania "wannowo-pompowe", monaby cakiem chytrze wyuszczy, skd i jak sterownik "wie", e np. woda z rury ciekowej wycieka szybciej lub wolniej (danie kierowcy poprzez peda przyspieszenia). e naley w zwizku z tym zwikszy lub zmniejszy strumie wody z kranu, oraz e naley uchyli lub przymkn przelew z wanny, aby woda nie przelaa si albo nie ucieka w ogle? Dla czowieka kpicego si w wannie jest to banalne, bo po prostu widzi, co si dzieje. Sterownik nie widzi, ale ma inne, znacznie doskonalsze "zmysy", tj. Czujniki:

cinienia paliwa w zasobniku (czy cinienie wzrasta lub spada do danej teoretycznej wartoci. Jeeli tak nie jest, sterownik stara si "podcign" warto rzeczywist do, zapisanej na mapie wtrysku, wartoci nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia - stopie wczenia w %, a take zaworu wyczania sekcji toczcej); temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gsto paliwa); pooenia GMP i prdkoci obrotowej wau korbowego (gdzie s toki i jak prdko "krci si silnik"); pooenia waka rozrzdu (Halla) (do ktrego cylindra, kiedy i ile wtrysn paliwa); temperatury cieczy chodzcej (jak dawk rozruchow zastosowa, zmniejszy dawk penego obcienia, jeeli temperatura cieczy chodzcej przekroczy 108 st. Celsjusza); pooenia pedau przyspieszenia (danie kierowcy); stopie wczenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia (stopie wczenia + stopie wyczenia = 100%).

Wspomniaem o zaworze regulacyjnym, poniewa nie mieci si w kategorii czujnikw lecz nastawnikw. Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopie wczenia zaworu regulacyjnego oraz wartoci czujnika cinienia paliwa odgrywaj jedyn rol kontroln sterownika po stronie caego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego cinienia). Wielokrotnie zachcaem pugowiczw do skrupulatnego odczytywania z pamici sterownika (ma si rozumie, za porednictwem mechanikw-diagnostw) wartoci nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika cinienia paliwa, a take stopnia wczenia zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia. Jest to nieodzowne do bezbdnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartoci czujnika cinienia paliwa i stopie wczenia zaworu regulacyjnego s w stanie "sielankowej harmonii i rwnowagi", jeeli nie ma zakce

w spalaniu. A wemy i zakmy t sielank i np. zapchajmy filtr paliwa. Cinienie na wejciu pompy CR spadnie na tyle, e toczki promieniowe nie podadz danej przez sterownik iloci paliwa, np. zamiast 1000 bar, wytworzyy 800 bar. Zatem sygna pierwszy: na wykazie danych uwidoczniy si dwie cyfry: 1. cinienie paliwa nominalne = 1000 bar; 2. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. Po 1,5 obrotu wau korbowego sterownik zareagowa na niedomiar cinienia i zmusi do pracy zawr regulacyjny wysokiego cinienia, aby zwikszy cinienie paliwa. Sygna drugi: na wykazie danych uwidoczniy si dwie cyfry: 1. stopie wczenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%; 2. stopie wczenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry s cakowicie abstrakcyjne, nie musz odpowiada rzeczywistoci. Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakcenia rwnowagi wartoci cinienia paliwa i stopnia wczenia = zakcenia po stronie niskiego cinienia (90% wykrytych usterek); po stronie wysokiego cinienia - niezwykle rzadkie przypadki". Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: "...cholera wie, o co mu chodzi z tym wykazem danych... Dla mnie sprawa jest krtka: silnik "woowaty", no, to pomp wymienia, wtryskiwacze, kurde, wykrcowywa... przecie mao paliwa daj!..." Z kolei uytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutkw czciowego zapchania filtra (do czasu...), poniewa pompa CR, dziki ogromnej wydajnoci nadmiarowej, z atwoci "wyrobi si" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty bdw (nadmiarowa wydajno pompy CR siga 70%!). Chc zwrci uwag na jeszcze jeden szczeg: nawet na maksymalnym obcieniu, pompa musi posiada nadmiar mocy, poniewa musi wytworzy przelew, jako jeden z najwaniejszych elementw regulacji wysokiego cinienia, wykonywany przez zawr regulacyjny wysokiego cinienia. Nie ma przelewu, nie ma regulacji. Silnik zatrzymuje si i nie daje uruchomi. Dalej: dziki 30%-owej elastycznoci pompy CR moliwoci korekty w jej ramach przenosz si w sposb oczywisty na inne podzespoy. Na przykad waek rozrzdu w gowicy mona ustawi "zgrubnie" z tolerancj 4 stopnie pocztku wtrysku. Jeli cay zakres ktowy pocztku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP, tzn. e w sumie wynosi 12-14 stopni. Krtkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie moliwa korekta = 1/3 zakresu, a wic 30%. Zgadza si? Niech mnie kto poprawi, jeli si myl. To oznacza du elastyczno silnika, poniewa wtryskiwacze take reaguj z 30%-ow tolerancj, bo s w systemie zamknitym wysokiego cinienia. Dlaczego zatem silniki "sabn", trac moc, ciko wchodz na obroty, itd., skoro maj takie tolerancje na bdy? Ot jeli zakcenia w spalaniu, o ktrych cay czas mwimy, przekroczyy 30%-owe moliwoci korekty bdw, to sterownik traktuje to jako awari I-stopnia, tj. nie zagraajc bezpieczestwu silnika i w pierwszej kolejnoci obniy dawk penego obcienia. Zapala si lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika.

Szczegowy opis dziaania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokus, aby wykorzysta ponownie wann do obrazowego opisu dziaania wtryskiwacza. Doszedem jednak do wniosku, e nie byoby zbyt przejrzycie, skoro jedynie rzeczywisty obraz mgby to lepiej i szybciej zaatwi. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego... rys. 6.3 "Budowa wtryskiwacza", mimo, i szczegowy, jednak mao zrozumiay.

Radzibym jednak przyjrze si i zapamita, e :

iga wtryskiwacza (36) porusza si w swoim gniedzie wraz z toczkiem sterujcym (39); iga wtryskiwacza jest zamknita w pooeniu wyjciowym przez spryn tzw. cinienia otwarcia (38) (ok. 100 Mpa); iga u nasady, w swej grubszej czci, posiada wyfrezowan kryz, ktr otacza komora cinieniowa (37); toczek sterujcy (39) grn czci tkwi w komorze sterujcej (40) i ma 50% wiksz powierzchni, ni kryza igy; w komorze cinieniowej wmontowany jest dawik dopywu (41) po stronie wejcia paliwa wysokiego cinienia z zasobnika oraz dawik odpywu (42) po stronie przelewu "f"; dawik dopywu (41) ma mniejsz rednic ni dawik odpywu (42); jeeli do komory cinieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim cinieniem, to i jednoczenie wejdzie poprzez dawik dopywu (41) do komory sterujcej (40); paliwo w komorze cinieniowej (37) zacznie napiera od dou na kryz igy, aby j unie do gry (wtrysk paliwa); w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim cinieniem zacznie napiera z gry na czoo toczka sterujcego (strzaki) i zrwnoway parcie na kryz igy, ale z si wiksz o 50%, poniewa ma 50% wiksz powierzchni, ni kryza igy;

iga bdzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda, ni w pozycji wyjciowej (nacisk spryny). Jak w takich warunkach unie ig wtryskiwacza i uzyska wtrysk paliwa?

Odpowiedzi udzieli z pewnoci nastpny schemat z tego samego Poradnika..., ktry mona jedynie tolerowa ze wzgldu na jego rozbrajajc klarowno.

Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamknitej "J" (rys. 6.4) Paliwo pod wysokim cinieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela si, jak pokazano na poprzednim rysunku 6.3, na dwie czci: 1. w d - do komory cinieniowej (37), gdzie zaczyna napiera na kryz igy (strzaki) (rys. 6.4); 2. do komory sterujcej (40), "przeciskajc si" przez dawik dopywu (41) i zaczyna nacisk z gry na toczek sterujcy (39).

Momentalnie zapanowa stan rwnowagi i nic nie moe si dzia z wyjtkiem 50% wikszej siy nacisku toczka na ig. Paliwo ma dwie drogi ujcia:

jeeli uniesie si iga - do kocwki wtryskiwacza, poprzez 5 otworkw i do komory spalania (pocztek wtrysku); jeeli uniesie si kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterujcego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawr sterujcy) (34), uruchamianego prdem taktujcym o natniu 20-10 A z kondensatorw przez sterownik poprzez podwjny przekanik wtryskowy. Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy... str. 34) (cytuj...) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawr sterujcy. Nastpstwa wzniosu kotwicy zaworu sterujcego (34) s nastpujce:

paliwo przepywa do przelewu przez dawik odpywu (42); ilo paliwa doprowadzanego przez dawik dopywu (41) (maa rednica) jest niewystarczajca, aby skompensowa ilo paliwa wypywajcego dawikiem odpywu (42) (wiksza rednica); rwnowaga cinie midzy komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wysze cinienie w komorze cinieniowej (pod kryz igy) ni w komorze sterujcej (nad toczkiem), powoduje wznios igy wtryskiwacza; paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (pocztek wtrysku);

Wtrysk paliwa trwa tak dugo, jak dugo zawr sterujcy (34) jest zasilany. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterujcego wynosi 0,06 mm. Wpyw czasu trwania impulsu prdu taktujcego na prac wtryskiwacza: a) w przypadku krtszego impulsu sterujcego:

iga wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z toczkiem sterujcym - przyp. Mj); dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna; cinienie wtrysku jest mniejsze ni panujce w zasobniku paliwa; b) w przypadku duszego impulsu sterujcego: iga wtryskiwacza wraz z toczkiem sterujcym s cakowicie podniesione; dawka wtryskiwanego paliwa jest dua; cinienie wtrysku jest rwne cinieniu panujcemu w zasobniku paliwa.

Przebieg impulsu sterujcego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamici sterownika map wtrysku (koniec cytatu). Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu, natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo cinienie. Takie rozwizanie wyklucza uycie jakich wielkich si, aby pokona opr wysokiego cinienia. Wystarczy uchyli "szyberek", a cinienie samo wszystko zaatwi. Wobec tego nie potrzeba wiele wyjania, by zrozumie sens i znaczenie przeleww, zarwno w pompie CR, jak i wtryskiwaczach:

moliwo bardzo dokadnego sterowania i synchronizacji caego procesu wtrysku (dawki wtrysku, pocztku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtryskw); moliwo szybkiej oceny, czy s zakcenia spalania po stronie wysokiego cinienia. Jeeli odczy si przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w maych ilociach, to znaczy, e cay ukad wysokiego cinienia jest w doskonaej kondycji.

Jeeli silnik mimo to, jest "saby", ma "obcinane" i "nierwnomierne obroty", szarpie, itd., czyli oglnie, ma zakcenia w spalaniu - nie znaczy, e szwankuje ukad wysokiego cinienia. Dokadniejsz odpowied daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bakach") i przy prdkoci obrotowej kwestionowanej przez uytkownika (najlepiej na urzdzeniu rolkowym). Po kilku minutach pracy naley porwna iloci paliwa w menzurkach. Rnice do 30% s normalne, szczeglnie na biegu jaowym (rdo: Diagnozowanie silnikw wysokoprnych - Hubertus Gunter, str. 140-141). Jeli jednak wtryskiwacz wykazuje wyranie ponad 30%-ow odchyk, nie oznacza, e winna jest hydraulika (wysokie cinienie) wtryskiwacza. Naley zbada cz elektryczn, tj.: czy sprawne s poczenia kablowe, a zwaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomidzy sterownikiem, podwjnym przekanikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostronie z ingerencj w elektromagnetycznych zaworach sterujcych (31 i 34, rys. 6.3 i 6.4 na skaningach powyej). Natenie i napicie prdu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. Naley posugiwa si specjalnymi szczypcami prdowymi przy pomiarach). Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza, poniewa nie zostay spenione wszystkie moliwoci bezinwazyjne bada (nie liczc metody na przelew), co jest rutyn w przypadku bardzo drogich czci, do jakich zaliczane s wtryskiwacze, a mianowicie:

odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika, a zwaszcza porwnanie korekcji dawek na biegu jaowym oraz obrotach kwestionowanych (kade z osobna!), czyli odchyki dawki wtrysku. Odchyki do 30%, jak ju wspomniano, nie s podstaw do ingerencji w ukad wysokiego cinienia (pompa CR, wtryskiwacze); pomiar zadymienia za pomoc standartowego dymomierza, bdcego na wyposaeniu kadej, szanujcej si stacji diagnostycznej.

Zreszt obecne moliwoci nieskoczonych praktycznie kombinacji zestaww diagnostycznych, wcale niedrogich, ktrych "mzgiem" s laptopy z odpowiednim oprogramowaniem, nie s tym bardziej podstaw do bezmylnego grzebania w ukadach wtryskowych. Skoro s metody tasze, szybsze i dokadniejsze, to jak wytumaczy prby manipulacji w ukadach wysokiego cinienia z motkiem i rubokrtem? W jakim celu stosowa metod drosz, mudn, szalenie pracochonn i niedokadn? Co z tego wyniknie, e rozkrc komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to, aby je wymieni lub zamieni? I to nie jest si w ogle pewnym, czy "trafiono"w uszkodzony, poniewa pozbawiono si moliwoci dalszego badania, choby nawet rozpylaczy (kocwek wtryskiwaczy). Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy, sprawdzaj tylko na szczelno i do cinienia zaledwie 400 bar. A gdzie cinienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracajc do tematu, jeli zmierzone zadymienie (str. 142 Diagnozowanie...) na biegu jaowym przekracza 5% lub warto k = 0,12, to znaczy, e wystepuj zakcenia w spalaniu, tzn.: albo za duo paliwa, albo za mao powietrza. W celu zidentyfikowania stanu za duo paliwa, konieczny jest DODATKOWY, sprawny wtryskiwacz, ktry podcza si kolejno w wolne zcze elektromagnetycznego zaworu sterujcego. Silnik wwczas pracuje na trzech cylindrach. Mierzc warto zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych, podczanych do pitego, dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykrca adnych wtryskiwaczy z silnika!), mona wykry zakcenia w spalaniu w cylindrze. Mianowicie, uszkodzonym cylindrem jest ten, dla ktrego wartoci zadymienia s wyranie mniejsze. Naley sprawdzi cay CYLINDER (luzy zaworowe, piercienie tokowe, wypalone grzybki zaworw, zwaszcza wydechowych, a take czy nie ma dziury w wiecy arowej - byway i takie przypadki!) Dopiero wwczas, jeli okae si, e wszystko w cylindrze jest OK, naley skierowa podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadkw awarii wtryskiwaczy dotycz naststw zej jakoci paliwa - zapieczone, znagarowane igy rozpylaczy, "usmaone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu, np. 2 z 5-ciu

otworkw, nie funkcjonuj, itp.) Powysze stwierdzenie pociga za sob kolejn dygresj: jestem pewien, e w 99% przypadkw zej jakoci paliwa, dotycz obszaru Polski. Niezwykle rzadkie przypadki odnosz si do tankowania na zachd od Odry... Chc zwrci uwag, e wtryskiwacze HDI oraz inne, z rodziny Common Rail (CR) (Fiat, Mercedes, BMW, Toyota, itd.), s bardzo drogie, mwi banaln rzecz. Nabiera to jednak znaczenia wwczas, gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. W tym ostatnim zreszt, nie ma dodatkowego kosztu rwnie drogiej pompy wysokiego cinienia. Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespow, jak pompy CR i wtryskiwacze CR moe sobie pozwoli na "fuszerk" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy, ktre w silnikach 4-cylindrowych, a jeszcze lepiej 3cylindrowych, s korzystniejsze cenowo? U nas, w kraju, caa gromada niedouczonego, silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechanikw i innej maci pseudo-diagnostw, tak wanie twierdzi: e jeli "silnik saby" i "woowaty", to od razu wtryskiwacze "wykrcowywa", bo "mao paliwa daj"... "I w ogle, te cae HDI, to sabdziutkie, delikatniutkie, takie jakie cichutkie..."he...he...he... Liczne przykady polskiej mentalnoci "siowego" rozwizywania problemw silnikw HDI znajdziemy na forum. Najczstsze tytuy wtkw to: "falujce obroty", "nierwnomierne obroty", "2,2 HDI nie zapala", "szarpanie silnika", "silnik nie zapala gdy zimny", "silnika nie zapala gdy gorcy", itd., itp. Znany jest przykad jednego z pugowiczw, ktry pobi chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatw, eby mu zdiagnozowali "falujce obroty". Jego daremne poszukiwania jakiego litociwego diagnosty mona by sparafrazowa tytuem zamiast: "Droga przez mk", jako "Droga przez warsztaty"... Nie pamitam ju dokadnie szczegw, za to ksywki nie zapomn, zreszt nie jest tajemnic, kady moe poczyta. Chyba 2- lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. Oczywicie, bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. Znaleli si te w orbicie "artyci od spieprzania prostych rzeczy" z ASO, okrelani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". Ci koledzy byskawicznie rozkrcili komplet wtryskiwaczy. Po czym zapytali, kto je ostatnio wymienia, jakby to miao jakie znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. Wreszcie znalaz si sprytniejszy, miejscowy mechanik, ktry pod wpywem jakoby "notatki dla mechanika", rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie, "zabra si solidnie do roboty" i znalaz usterk zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia w pompie CR. O ile pamitam, przyczyn wszystkich nieszcz byo jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji Orlenu. Jeli dany pugowicz czyta tutaj, niech mnie poprawi, jeli si myl... Mam cich nadziej, e po lekturze niniejszego, dugachnego opracowania, Szanowni Klubowicze bd podali ladami banalnej zasady choby w gospodarstwie domowym: jeeli zganie wiato i wyczy si telewizor, lodwka i pralka, to nikt nie rozkrca telewizora, lodwki i pralki, tylko najpierw sprawdza bezpieczniki. Tak samo przytomny mechanik nie leci, eby od razu rozkrca wtryskiwacze i pomp CR, jeli zawodzi silnik, tylko najpierw sprawdzi... przelewy. Odtd kady Klubowicz bdzie udawa si do warsztatu ASO z pieczci do wbijania na czole mechanika, du czcionk, nastpujcej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY, OLE !!!"

PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Uytkownik odczuwa zakcenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "muowato" silnika i spowolnienie, zbyt dugie "wkrcanie si" na obroty, a take ograniczenie obrotw maksymalnych, tzw. "obcinanie" obrotw. Jeeli jakim cudem przyjmiemy, e przyczyna nie tkwi w paliwie zej jakoci oraz e bezporednio przed awari, puzio "nie goci" przy wikszej naprawie w ASO, to moemy i "jak w dym" do elektro pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR), elektro-pneumatycznej regulacji cinienia doadowania turbosprarki, a jeli tutaj wszystko OK, nastpnym w kolejnoci podejrzanym jest ukad paliwa niskiego cinienia, potem turbosprarka (z duym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez uytkownika. Jeli po intensywnej jedzie zgasi natychmiast silnik, to zgasi dopyw oleju do turbo, ale nie zgasi temperatury 700-800 stopni Celsjusza). Na samym kocu stawki pozostaj wtryskiwacze CR - jeeli dobre paliwo - kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego cinienia CR - przy takim samym zastrzeeniu, taka sama kategoria usterki. W tym miejscu powtrzybym, e w rodowisku polskich pseudo-mechanikw, gradacja podejrze usterek jest odwrotna, ale odpuszcz sobie pki co i rzekn: "ciszej nad tym grobem"... Mwimy o przyczynach awarii podzespow a take przyczynach zakce w spalaniu, nad ktrymi kontrol sprawuje sterownik za pomoc czujnikw i nastawnikw (zawr regulacyjny wysokiego cinienia w pompie CR). Inn kategori stanowi usterki mechanizmw silnika poza kontrol sterownika, takie jak np. przesunicie waka rozrzdu o kt za wczesny lub za pony pocztku wtrysku, wikszy ni 4 stopnie, niemoliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrzdu). Byway te przypadki zupenie nieprawdopodobne, mianowicie, przekrcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (pooenia waka rozrzdu). To si nadaje idealnie to programu pt. "Usterka"... Sytuacja powstaje identyczna, jakby by przestawiony rozrzd. Po prostu czujnik swoje i waek swoje... Zdarzaj si rwnie wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne, czy to na tokach, w gowicy, wale korbowym, a nawet by przypadek dziury o rednicy ok. 0,1 mm w wiecy arowej. Spadao cinienie na ktrym cylindrze, sterownik stara si wyrwna obroty (trik polega na tym, e sterownik, przy pomocy czujnika prdkoci obrotowej wau korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrt wau korbowego na danym cylindrze), jednak prba korekty przerosa jego 30%-owe moliwoci i ogosi alarm "check engine", itd. Podejrzenia pady, a jake!, na wtryskiwacze, lecz po ich cakowitej wymianie, usterka nie znikna. Ostatecznie znalaz si ciut mdrzejszy diagnosta i zlokalizowa przyczyn po przeprowadzeniu testu sprania. Wracajc do odrniania spadku mocy od obcinania obrotw maksymalnych i zmniejszenia dawki penego obcienia, naley przypomnie, e to ostatnie nastpuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik, aby chroni najcenniejsze ukady silnika, tj.: turbosprark, pomp wysokiego cinienia, wtryskiwacze, a take ograniczy dymienie. Moe pa pytanie: "...No, dobrze, skoro sterownik tak wszystko "wie", to nigdy nie miaby miejsca spadek mocy po jakiej awarii, tylko od razu przeszedby na prac z obnion dawk paliwa i prac awaryjn. Dlaczego wic jest i spadek mocy i obniona dawka?". Ot jest tak rzeczywicie, e przy cakowicie sprawnym sterowniku, wszystkich czujnikw tzw. wtryskowych oraz nastawnikw, czyli jeszcze raz powtrz, kontrolowanych przez sterownik, zakcenia w spalaniu, bo przecie cay czas o nich mwimy, bdzie si stara niwelowa w dostpny dla siebie sposb, tzn. regulujc dawk (cinienie) wtrysku paliwa w proporcji do iloci wieego powietrza, w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Sterownik reaguje na zakcenia rwnowagi spalania wg zaprogramowanego schematu, algorytmu poprzez porwnanie wartoci cinie paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak si robi tuning silnika, taki najprostszy? "Oszukuje si" sterownik, np. jeli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz, e jest syberyjski mrz -50 stopni, a na czujniku temperatury paliwa, e jest gorce paliwo, to silnik zareaguje zwikszon dawk paliwa. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi . W podobny sposb rwnie sterowniki s oszukiwane w drug stron. Jeeli czujniki i nastawniki, na podstawie ktrych sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku, a nastpnie porwnuje je z mapami pamici wtryskowej , czy nie maj odchyek, a wskazania tych czujnikw mieszcz si w granicach "dobroci" pomiarowej, to sterownik "nie wie" o tym, e temperatura powietrza jest nie + 30 stopni, ale -15...

Mao tego, fakt tak makabrycznej wrcz rnicy nie ujawni si zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. A silnik po prostu straci moc i nie chce jecha, tak jak powinien. Jedziesz do warsztatu i... kicha... Deficyt wiedzy. Mog si zaoy o co duego, e aden z mechanikw nie odpowie na proste pytanie, co to jest "dobro pomiarowa" czujnika lub nastawnika... Z reguy postpowanie niedouczonego mechanika polega na przyjciu do wiadomoci, e "spada moc", silnik "muowaty", albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechtnie" oraz "obcinane s obroty"... Po czym rozumuje w najprostszy moliwy sposb: "skoro spada moc, to silnik dostaje za mao paliwa, a wic winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki - wyjtek stanowi zawieszone lub znagarowane igy rozpylaczy oraz znagarowane, zaczopowane np. 2 otworki z 5-ciu w kocwce wtryskiwacza - efekt m.in. paliwa zej jakoci). Taki mechanik popenia na wstpie kilka kardynalnych, wrcz katastrofalnych bdw:

nie rozrnia stanu "spadku mocy" od celowego, wynikajcego z zapisanych w pamici sterownika map wtryskowych, ograniczenie dawki penego obcienia; kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy, takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. Skutki podejrze s o tyle fatalne, e pocigaj za sob kolejne bdy, powielane przez nastpnych mechanikw.

Zdecydowana wikszo z nich bowiem przystpuje do rozkrcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY, nie majc bladego pojcia:

jakie s momenty dynamometryczne rub i nakrtek mocujcych. Z reguy przykrcaj je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!), czego skutkiem s, w najlepszym razie, niemoliwe do wykrycia haasy i odgosy pracy silnika, nie wystpujce przed "napraw". Czsto ruby i nakrtki s ukrcane, a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzdzia (uchwytu) do ich wyjmowania; co oznaczaj kolory na wtryskiwaczach (niebieski, zielony); jakie s cinienia otwarcia poszczeglnych wtryskiwaczy; e istniej co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.

DYMOMIERZ A ZAWENIE ILOCI USTEREK HDI Fatalnym nastpstwem faszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy, jest zatem KONIECZNO NASTPNEGO ich rozkrcania, poniewa si rzeczy naleaoby to zrobi, aby naprawi bd(y) poprzednika(w). Najbardziej tragiczne jest to, e nastpca(y) nie poprawiaj bdw poprzednikw lecz powielaj je lub popeniaj nastpne i tak koo bdw wcale nie jest zamknite, a wrcz szeroko otwarte. Przykady takich praktyk mona znale niezliczon ilo. Na forum puga odebraem co najmniej tyle sygnaw, o ile objawem usterek by spadek mocy silnika, "muowato" lub "obcinanie" obrotw. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta, wbrew pozorom, nie dysponujcy wcale olbrzymi wiedz, ale znajcy najprostsze zjawiska zaponu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla, poprosi o kilka dodatkowych spostrzee uytkownika co do objaww niepokojcej pracy silnika, a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na penym obcieniu? Jeeli odpowied brzmi "tak" - dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawenia poszukiwa do zaledwie dwch przyczyn, tj.:- e silnik otrzymuje przy penym obcieniu: a) albo zbyt duo paliwa; b) albo zbyt mao powietrza. Aby rozrni te dwa stany, mechanik powinien najpierw uwiarygodni, potwierdzi nadmierne dymienie na penym obcieniu poprzez pomiar dymomierzem. Nie zawsze bowiem wyjanienia uytkownika s miarodajne, poniewa w wikszoci przypadkw nie ma on moliwoci "zmierzenia" dymu, jadc ruchliw szos. Jeeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika, dopiero wwczas mechanik powinien kierowa si spostrzeeniami uytkownika co do mocy, obcinania obrotw, muowatoci, itd. Rzecz wspania byoby sporzdzenie 12- a nawet 14-punktowego formularza pyta dla uytkownika, m.in. czy silnik kopci podczas rozruchu i na penym obcieniu, czy szarpie, czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu, itd. Nie wymagajmy jednak za wiele, bowiem z samym pomiarem spalin mog by problemy. Okazuje si, e mechanicy jednak bardzo niechtnie sigaj po to wdziczne narzdzie, pomimo, e metoda obserwacji dymu wydobywajcego si z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" - najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotw"... Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz, umoliwiajcy ogln kontrol skadu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. Wwczas sonda, woona do rury wydechowej, daje jedynie przybliony pomiar skadu mieszanki oraz zawartoci CO w spalinach (w % lub wg wspczynnika "k"). Aby z grubsza okreli usterk w silniku, zupenie to wystarczy. Do kompletnej analizy spalin stosowane s dymomierze-analizatory na promienie podczerwone, o skomplikowanej budowie, np. czterogazowe (ostatniej generacji), itp. W celu uatwienia lokalizacji niedomagania w silniku, s kompletnie nieprzydatne, albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie, poniewa wanie okrelaj zawarto poszczeglnych skadnikw trujcych oraz ich stenie, a nie ogln zawarto dymu... w dymie ("cukru w cukrze"...) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). Mechanicy, nie do, e "gupiej" wobec tak rozlicznych odmian i typw analizatorw, to nie znaj w ogle fizjologii spalania, np. e wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do okrelenia, czy silnik dymi na penym obcieniu, czy te nie. Dodatkowo spraw utrudnia fakt, e w zasadzie dymomierzami dysponuj stacje kontroli pojazdw, ale nie zajmuj si wykrywaniem usterek i diagnostyk silnika. Gdyby tak byo, to jedzilibymy do stacji kontroli, a nie do warsztatu (serwisu). Mimo to usilnie propaguj metod pomiaru zadymienia jako wstpn faz bada zakce w spalaniu silnika, poniewa w znacznym stopniu zawa krg podejrzanych podzespow. Aby dokadniej oceni stan zadymienia, naley zmierzon warto porwna z wartoci "k", podan na tabliczce znamionowej puga (patrz doczony skaning - rys. 1.6 i 1.7 - rdo: "Diagnozowanie silnikw

wysokoprnych" - Hubertus Gunter, str. 18). W moim pugu warto "k"= 1,76 (nie 1,25, jak mylnie podaem w innych postach). Rys. 1.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prdkoci obrotowej silnika podczas tzw. swobodnego przyspieszania":

punkt 1 - zadymienie na biegu jaowym; punkt 2 - maksymalne zadymienie; punkt 3 - zadymienie przy rednich prdkociach obrotowych.

Dla odczytujcego warto zadymienia w punkcie 2 bdzie oczywiste, e jeli znacznie przekracza wspczynnik "k", wybity na tabliczce pod mask silnika, to wystpuj ZAKCENIA W SPALANIU. Oznacza to rwnie, e silnik otrzymuje NA PENYM OBCIENIU, jak ju kilkakrotnie wspomniaem: a) abo zbyt duo paliwa; b) albo zbyt mao powietrza.- jakie usterki mona zlokalizowa, wiedzc, e silnik kopci lub nie, oraz e moc silnika spada lub nie.

NAJCZSTSZE USTERKI SILNIKW 2,0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. Brak zaponu , poniewa rozrusznik nie obraca wau korbowego lub obraca go zbyt wolno. Prawdopodobnymi przyczynami s:

nadmiernie rozadowany akumulator (rzadkie przypadki); styki chwiejne lub skorodowane, zaniedziae, przerwane przewody na klemach akumulatora (czste przypadki, jeli silnik by naraony na dugotrwae dziaanie wody, zwaszcza morskiej - auto z powodzi, itp.); uszkodzony rozrusznik (wypalone, starte, urwane szczotki w szczotkotrzymaczu, zniszczone, starte rowki komutatora - czsto pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane, nadmiernie lune, urwane elementy mechaniczne: dwignia, spryna, sprzgo, zbnik (tzw. Bendiks); zatarcie si tokw w cylindrach; uszkodzenie ukadu korbowego lub ukadu rozrzdu. 2. Brak zaponu lub silnik uruchamia si z trudem. Rozrusznik obraca wa korbowy. Prawdopodobnymi przyczynami s:

brak paliwa w zbiorniku; zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwd zaponowy (stacyjka) (czste przypadki jeli obwd elektryczny zosta zawilgocony, zalany wod lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce); usterka rozrusznika, polegajca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapali, nawet po rozgrzaniu. Jeli styk zostanie przypadkowo przywrcony, silnik zapala nawet w najwikszy mrz. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprynk do komutatora, czy nie przekosowaa si, czy nie wypada z trzymacza i daje styk lub nie, itp. (bardzo rzadkie przypadki); zapchany lub czciowo zablokowany ukad wydechowy silnika (czste przypadki - dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z du iloci sadzy); zanieczyszczone lub paliwo zej jakoci, dua ilo wody w paliwie (najczstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachd od Odry...); zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa , woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); uszkodzona pompa zasilajca niskiego cinienia + przewody zasilajce + przekanik lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); awaria czujnika GMP pooenia i prdkoci obrotowej wau korbowego (silnik nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki - jeli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliu koa zamachowego); awaria czujnika Halla pooenia waka rozrzdu (jeli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy, silnik bdzie pracowa nadal do chwili najbliszego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki - pod warunkiem, e nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliu koa zbatego i tarczy impulsowej waka rozrzdu ); awaria czujnika cinienia paliwa w zasobniku - powoduje "tward" prac silnika na biegu jaowym wskutek zwikszenia staego cinienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunicie pocztku wtrysku w kierunku wczeniejszego wtrysku. Silnik zapala, ale z trudnoci, gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); awaria czujnika temperatury cieczy chodzcej - powoduje trudnoci zimnego rozruchu, zapon nastpuje po

kilku prbach, dziki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. Jeli czujnik temperatury cieczy chodzcej jest sprawny, podobne niedomagania powoduje uszkodzenie wiec(y) arowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy - bardzo rzadkie przypadki);

brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia w pompie CR (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki); brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterujcego choby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki); awaria hydrauliki wtryskiwacza - zawieszona, znagarowana iga rozpylacza, zapchane, zaczopowane otworki w kocwce rozpylacza (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika); a) niezwykle rzadkie przypadki - jeli paliwo dobrej jakoci; b) choby jednorazowe zatankowanie paliwa zej jakoci moe spowodowa awari wtryskiwacza j/w; spadek cinienia w obwodzie wysokiego cinienia z powodu nieszczelnoci zewntrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewntrznych (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki); przestawienie pocztku wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik reaguje trudnociami w rozruchu ciepego silnika oraz ganie na biegu jaowym lub przy prbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemw zimny rozruch, jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jaowym szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawienie pocztku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik reaguje trudnociami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jaowym, tak jak po awarii czujnika cinienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej); brak zasilania lub/i pocze masowych, a take inne przyczyny braku komunikacji wejcia/wyjcia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki, jeli usterka nie bya poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce); zatarcie si toka.

3. Nierwnomierno obrotw lub inne niepokojce objawy pracy silnika na biegu jaowym, a take ganicie silnika. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa, woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); pompa zasilajca niskiego cinienia nie ma dostatecznej wydajnoci toczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik ganie na biegu jaowym lub przy prbie ruszania, po rozgrzaniu. Ponadto silnik dymi na biegu jaowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik pracuje "twardo" na biegu jaowym, podobnie jak po awarii czujnika cinienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia

w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"), nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewaciwy, o zbyt duej lepkoci olej silnikowy, ktry nie jest w stanie "przecisn si" przez kalibrowane otworki regulatorw - zwaszcza na zimnym silniku oraz cakowite zuycie eksploatacyjne regulatorw); objawy udzco podobne do luzw zaworowych daje awaria tumika drga koa pasowego wau korbowego (wariant silnika HDI 110 KM), jednak "klekot" jest dranico goniejszy, ale silnik nie wykazuje nierwnomiernoci obrotw (konieczno wymiany koa pasowego w wariancie "optymistycznym" - co 120000km); nadmierne zuycie gwnych elementw silnika (zaworw, krzywek waka rozrzdu, tokw z piercieniami); niedomagania ukadu chodzenia objawiajce si szarpaniem silnika, spowodowane wzrostem temperatury silnika powyej 110 st. C (niedostateczna ilo cieczy chodzcej, uszkodzona pompa wodna lub wentylator, uszkodzony termostat, zanieczyszczenie, osadzanie si kamienia w chodnicy, usterka zaworku odpowietrzajcego w korku zbiorniczka cieczy chodzcej, itp.); uszkodzenie uszczelki pod gowic, ujawniajce si albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrwnawczym (ciecz przedostaje si do gowicy), albo zwikszeniem objtoci cieczy (do zbiorniczka przedostaje si olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie); usterki wtryskiwaczy, nie powodujce utraty zdolnoci ukadu wtryskowego do pracy, np. zaczopowanie, znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworkw w rozpylaczu, sterownik stara si zrwnoway odchyk zwikszon dawk wtrysku, std zwikszone ni normalnie obroty biegu jaowego: a) niezwykle rzadkie przypadki - jeli paliwo dobrej jakoci; b) choby jednorazowe zatankowanie paliwa zej jakoci moe spowodowa usterk wtryskiwacza j/w;

styki chwiejne w zasilaniu lub/i poczeniach masowych, a take inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem;

4. Nierwnomierno obrotw lub inne niepokojce objawy pracy silnika na penym obcieniu. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa, woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); pompa zasilajca niskiego cinienia nie ma dostatecznej wydajnoci toczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); zatkany, zgnieciony lub zagity przewd odpowietrzajcy zbiornika (bardzo rzadkie przypadki); zatkany lub zagnieciony przewd przelewowy paliwa - sterownik "wyczuwa" za pomoc czujnika cinienia paliwa, e przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prdkoci obrotowej wau korbowego (czujnik GMP), nastawie pedau przyspieszenia (danie kierowcy) , a take przy okrelonej dawce powietrza (czujnik cinienia doadowania) - cinienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do cinienia teoretycznego. Sterownik zmniejsza dawk wtrysku penego obcienia. Silnik jest "muowaty", ma wyduony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. Usterka wystpuje do czasu usunicia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa lub nieostrono przy utrudnionym dostpie do innych podzespow w komorze silnika); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik dymi na penym obcieniu szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon). Ponadto wykazuje due zuycie paliwa, a take w duszej eksploatacji wypalanie zaworw wylotowych oraz uszkodzenie turbosprarki, itp. Na penym obcieniu syszalny jest jednostajny, guchy huk silnika (za wczesny pocztek wtrysku), mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegw lub oysk gwnych w koach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawiony pocztek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik pracuje "twardo" na biegu jaowym, podobnie

jak po awarii czujnika cinienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

nadmierne zuycie gwnych elementw silnika, odbierane jako gony haas, metaliczne stuki, skrzypienie, piski (zaworw, krzywek waka rozrzdu, tokw z piercieniami) - intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych moliwych osigach, a zwaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku", polegajce na: a) obnieniu wartoci czujnika cinienia paliwa w zasobniku - silnik reaguje zwikszon dawk wtrysku na wszystkich zakresach obrotw; b) wpicie w obwd sygnau napiciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika, dajcego zmian wartoci odbieranych przez sterownik, a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorce paliwo" - silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; a take wiele innych kombinacji, zwikszajcych moc silnika kosztem jego trwaoci;

niedomagania ukadu chodzenia, objawiajce si szarpaniem silnika, pomimo wcinitego pedau przyspieszenia do oporu, spowodowane wzrostem temperatury silnika powyej 110 st. C (niedostateczna ilo cieczy chodzcej, uszkodzona pompa wodna lub wentylator, uszkodzony termostat, zanieczyszczenie, osadzanie si tzw. kamienia kotowego w chodnicy, usterka zaworku odpowietrzajcego w korku zbiorniczka cieczy chodzcej, itp.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); przegrzanie silnika, spowodowane niedomaganiami ukadu chodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika, a take zanieczyszczenie nagarem komr spalania. Sterownik zmniejsza dawk wtrysku penego obcienia. Silnik jest "muowaty", ma wyduony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. Usterka wystpuje do czasu usunicia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); uszkodzenie uszczelki pod gowic, ujawniajce si albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrwnawczym (ciecz przedostaje si do gowicy), albo zwikszeniem objtoci cieczy (do zbiorniczka przedostaje si olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie); usterki wtryskiwaczy nie powodujce utraty zdolnoci ukadu wtryskowego do pracy, np. zaczopowanie, znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworkw w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki - jeli paliwo dobrej jakoci; b) choby jednorazowe zatankowanie paliwa zej jakoci moe spowodowa usterk wtryskiwacza j/w;

styki chwiejne w zasilaniu lub/i poczeniach masowych, a take inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem; awaria czujnika pooenia pedau przyspieszenia lub zuycie bieni lizgowej, skutkujce szarpaniem podczas jazdy.

5. Spadek mocy silnika. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zanieczyszczone lub paliwo zej jakoci, dua ilo wody w paliwie (najczstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachd od Odry...); zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa, woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); pompa zasilajca niskiego cinienia nie ma dostatecznej wydajnoci toczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); zapchany, zanieczyszczony filtr powietrza (czste przypadki); zawieszony wskutek nagaru lub korozji, grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5, rys. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchuj wiee powietrze z kolektora dolotowego (sscego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (czste przypadki, jeli paliwo jest zasiarczone i zej jakoci); zawieszony wskutek nagaru lub korozji, zawr regulacyjny cinienia doadowania turbosprarki (8, rys. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprark, omijaj j i kieruj si do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji cinienia doadowania turbosprarki (4, rys. 4.1) (czste przypadki, jeli paliwo jest

zasiarczone i zej jakoci);

usterka masowego przepywomierza powietrza (najczstsze przypadki: przepalony "gorcy drut" z powodu wilgoci (wody)dostajcej si poprzez nieszczelne poczenie z obudow filtra powietrza lub/i zastosowanie niewaciwego (sportowego?) filtra, a take wyjcie w ogle wkadu filtra); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik dymi na penym obcieniu szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon). Ponadto wykazuje due zuycie paliwa oraz spadek mocy. Na penym obcieniu syszalny jest jednostajny, guchy huk silnika (za pony pocztek wtrysku), mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegw lub oysk gwnych w koach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu. Spada moc silnika oraz zuycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej); nadmierne zuycie gwnych elementw silnika, syszalne jako metaliczny huk, "klepanie", "klekotanie", odgosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odksztacenie zaworw, przepalenie tokw, pknicie lub zapieczenie piercieni tokowych, zuycie cylindrw i piercieni tokowych); awaria turbosprarki (intensywny niebieski dym na penym obcieniu i rednich prdkociach obrotowych silnika) - gwne przyczyny: niewaciwa eksploatacja polegajca na natychmiastowym wyczaniu zaponu po intensywnej jedzie. Po wyczeniu silnika, nie ma cinienia oleju, ktry schadzaby stopniowo oyska turbosprarki na biegu jaowym (wystarczy kilkadziesit sekund). Inn przyczyn s zasiarczone, agresywne spaliny, zwaszcza wydzielane w duych ilociach przy ustawionym zbyt pnym pocztku wtrysku. Przyczyn przedwczesnego zuycia turbo moe by rwnie rnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwikszenie obrotw turbosprarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji cinienia doadowania turbosprarki - rys. 4.1) oraz chiptuning.

6. Due zuycie paliwa. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zanieczyszczone lub paliwo zej jakoci (najczstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachd od Odry...); silne zanieczyszczenie wkadu filtra powietrza (czste przypadki); wyciek paliwa przez nieszczelnoci przewodw zarwno po stronie ssania, jak i przelewu, a take ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki, jeli nie byo jakiej niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementw w pobliu); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik dymi na penym obcieniu szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon). Ponadto wykazuje due zuycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulcw, zbyt mocne skrcenie oysk gwnych i w tylnych piastach, bez rozeznania momentw dynamometrycznych, po niefachowej wymianie w/w elementw, a take nadmierne opory skrzyni biegw, najczciej po niefortunnej naprawie, a take zastosowanie za gstego oleju lub brak oleju).

ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM Powracam do wtku ograniczenia, zawenia zakresu moliwych usterek silnika do zaledwie dwch przyczyn zakce w spalaniu, a mianowicie: albo zbyt duo paliwa, albo za mao powietrza. Warunkiem ograniczenia mnogoci przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na penym obcieniu jednym z dostpnych dymomierzy absorpcyjnych, czyli mierzcych przezroczysto spalin, np.:Bosch RTT 100/110, AVL 435, ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500. Wynik pomiaru odczytuje si jako stopie zadymienia w % (wg tzw. skali Hartridge'a) oraz jako wspczynnik absorpcji wiata "k". Porwnanie wspczynnika "k" wg wskaza dymomierza z wybitym na tabliczce pod mask silnika dopuszczalnym, maksymalnym zadymieniem, okrelonym przez producenta, pozwala szybko zakwalifikowa lub wykluczy usterk jako zakcenie w spalaniu. W przypadku braku dostpu do dymomierza, obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. Jeeli silnik kopci, kady widzi... A dymomierz jest niczym innym, jak tylko kalibrowanym okiem czowieka. Czowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni... Poniej podaj cztery moliwoci , wynikajce jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyszenia): 1. Jeeli uytkownik potwierdzi du moc, a pomiar wykae due zadymienie na penym obcieniu, oznacza to zbyt duo paliwa, a wic naley sprawdzi m.in.:

czy przeprowadzono tuning silnika, a po jego wykluczeniu, zbada wszystkie czujniki, ktrych wskazania su sterownikowi do obliczania dawki penego obcienia, tj.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepywomierzem powietrza), a zwaszcza czy nie "zaci si" w pooeniu "zimne powietrze", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), a zwaszcza czy nie jest w pooeniu "gorce paliwo", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; czujnik cinienia doadowania, a zwaszcza czy nie jest w pooeniu "wysokie cinienie doadowania", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; masowy przepywomierz powietrza, a zwaszcza czy nie jest w pooeniu "dua masa powietrza", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; czujnik cinienia paliwa (w zasobniku), a zwaszcza czy nie "zaci si" w pooeniu "niskie cinienie paliwa", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku;

Godne podkrelenia jest, e z wyjtkiem tuningu silnika, pozostae usterki, zwikszajce samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszcz si w kategorii bardzo rzadkie przypadki. 2. Jeeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona, a zadymienie due, oznacza to, e silnik na penym obcieniu otrzymuje za mao powietrza, a wic naley sprawdzi m.in.:

czy wkad filtru powietrza jest czysty, typowy i prawidowo zaoony (najczstsze przypadki); czy przewody doprowadzajce powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (sscego) s czyste, drone, szczelne i niezagite na swoich odcinkach (do czste przypadki - zwaszcza po naprawach, wymagajcych demontau w/w, a nastpnie montau z powrotem (niedbao, niestaranno mechanikw); czy ukad regulacji cinienia doadowania turbosprarki jest sprawny (wersja silnika 2,0 HDI 110 KM: pompa podcinienia, nastawnik cinienia doadowania), a zwaszcza czy pneumatyczny zawr upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z duymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna cz spalin, napdzajcych turbin, omija j i kieruje si do rury obejciowej (bypasu) spadaj obroty turbosprarki, cinienie doadowania jest nisze, ni zakada sterownik (rzadkie przypadki); czy jest sprawny czujnik cinienia doadowania (bardzo rzadkie przypadki); czy jest sprawna turbosprarka - jeeli zostan wykluczone usterki regulacji cinienia doadowania,

recyrkulacji spalin (AGR lub EGR), a take przepywomierza powietrza, naley zbada cinienie doadowania kilkoma standardowymi metodami, m.in. odczyta wartoci nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porwna (patrz: "Uwagi", pkt 1). 3. Jeeli moc silnika spada, a zadymienie przekracza norm, okrelon wartoci maksymaln "k", wybit na tabliczce znamionowej, oznacza to, e:

zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub zej jakoci paliwo (mazut, olej opaowy, przepracowany olej silnikowy, ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami, wod i nawet kwasem solnym...) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tczy"... poczwszy od biaego (woda), poprzez niebieski (olej), brunatno-czarny (rozpuszczalniki, kwasy), a na szaro-czarnym skoczywszy (dua ilo sadzy w niedopalonym lub nie cakowicie spalonym paliwie: mazut, olej opaowy); jest cakowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchuj wiee powietrze z kolektora dolotowego - przyczyn s zacicia, nagar, zablokowanie ciga grzybka, spowodowane agresywnym i korozyjnym dziaaniem spalin (czste przypadki); jest ustawiony skrajnie za pny pocztek wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej na kole zbatym waka rozrzdu. Przyczyn moe by te usterka czujnika Halla pooenia waka rozrzdu, a take przeskok paska zbatego na kole napdowym waka rozrzdu. Silnik, oprcz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na penym obcieniu, wykazuje nadmierne zuycie paliwa. Reaguje trudnociami w rozruchu ciepego silnika oraz ganie na biegu jaowym lub przy prbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemw zimny rozruch. Wskutek pnego koca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin, a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworw wydechowych oraz turbosprarki - niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu; jest ustawiony za wczesny pocztek wtrysku. Wwczas silnik pracuje bardzo "twardo", haaliwie, zwaszcza na biegu jaowym, ale zapala z trudnociami. Jednake odznacza si niskim zuyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu, pod warunkiem j/w); jest uszkodzona lub spowolniona iga rozpylacza i/lub zapchana, zaczopowana cz otworkw we wtryskiwaczu CR w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci. Objawy usterki mog si ujawni natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa, szczeglnie jeli domieszka niebezpiecznych skadnikw przekracza 70% w mieszaninie z olejem napdowym, lub po duszym okresie czasu, jeli niebezpieczne skadniki nie osigaj ok. 30% domieszki do oleju napdowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi", pkt 2); zawr regulacyjny wysokiego cinienia w pompie CR posiada krtkotrwae tzw. "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarwno po stronie elektromagnesu zaworu, jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). Zakcenia w regulacji wysokiego cinienia spowodowane s np. oporami w pracy zaworu wskutek czciowego zapchania, zaczopowania przelewu pompy CR (czste przypadki, jeeli do obwodu wysokiego cinienia dostao si paliwo zej jakoci). Cakowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest moliwe jego uruchomienie, do czasu usunicia usterki.

4. Jeli zadymienie na penym obcieniu jest znacznie mniejsze ni normalne, oznacza to, e za maa jest dawka paliwa. Jeeli silnik jest cakowicie sprawny pod wzgldem mechanicznym, sterownik reaguje na zakcenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa penego obcienia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. Uytkownik stwierdza, e silnik jest "muowaty" i niechtnie (zbyt dugo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" s obroty max do 3200 obr/min. Poszukiwanie usterki powinno polega na ustaleniu:

czy paliwo jest toczone pod waciwym cinieniem ze zbiornika do pompy wysokiego cinienia (w systemie Bosch do tego celu suy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego cinienia, zanurzona w zbiorniku). Dla silnikw DW 10 TD i ATED cinienie na wejciu do pompy CR powinno wynosi od 0,23 do 0,25 MPa (lub 2,5 +/- 0,1 bar); czy paliwo powraca z pompy wysokiego cinienia do zbiornika pod waciwym cinieniem (przelew) (0,08 MPa lub 0,8 bar) (patrz: "Uwagi", pkt 3). czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (czste przypadki, zwaszcza starszych egzemplarzy, gdzie zostay zniszczone katalizatory spalin, tzn. sekcja ukadu wydechowego najblisza za kolektorem wydechowym; wypalone i zapchane przegrody);

czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomoc oscyloskopu wszystkie wartoci sygnaw czujnikw niezbdnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa, a mianowicie: - czy sprawny jest czujnik cinienia doadowania, a zwaszcza, czy nie "zaci si" w pooeniu "niskie cinienie doadowania", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki w pamici.

Najprociej usterk mona wykry porwnujc cinienie doadowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki, mimo i, jak wspomniano, sterownik nie zarejestrowa adnego bdu. Taka sama procedura badania odnosi si do czujnika cinienia paliwa w zasobniku ;

czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepywomierzem powietrza), a zwaszcza, czy nie "zaci si" w pooeniu "gorce powietrze", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki w pamici; czy sprawny jest czujnik cinienia paliwa w zasobniku, a zwaszcza czy nie "zaci si" w pooeniu "wysokie cinienie paliwa", silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku, sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), a zwaszcza, czy nie "zaci si" w pooeniu "zimne paliwo", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki w pamici. czy sprawny jest masowy przepywomierz powietrza, tzn.: a) czy nie "zaci si" w pooeniu "maa masa powietrza dolotowego", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki); b) czy przepywomierz powietrza nie uleg cakowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika, przepalony "gorcy drut" (wilgo!) lub zwarcie do masy, a take inne usterki pocze kablowych: do i ze sterownika, silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia. Sterownik rejestruje usterk w pamici i sygnalizuje kontrolk "CHECK ENGINE" na tablicy wskanikw (kategoria usterki: bardzo czste przypadki).

Godne podkrelenia jest, e z wyjtkiem usterki przepywomierza powietrza ppkt b), pozostae usterki, zmniejszajce samoistnie dawki penego obcienia (poprzez sterownik), mieszcz si w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. Uwagi:

1. a. Nie naley wyciga pochopnych wnioskw o awarii turbosprarki bez wykonania koniecznychbada. b. Usterki przepywomierzy powietrza s zdumiewajco czsto mylnie utosamiane z rzekomymi awariami turbosprarek i w przypadku sabego rozeznania mechanikw, poczonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odlegych" informacji wydruku danych, zwaszcza wartoci porwnawczych teoretycznych i rzeczywistych, takich jak: - cinienie doadowania (nominalne i rzeczywiste); - cinienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste); - dawki penego obcienia (nominalne i rzeczywiste); - odchyki dawki wtryskw, prowadz do kompromitujco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRAREK!

2. Silniki mog rnie reagowa na zatankowanie niewaciwego paliwa lub paliwa zej jakoci.a. Jeeli do pompy wysokiego cinienia CR dostanie si benzyna (np. omykowo zatankowana zamiast oleju napdowego - czste przypadki w wykonaniu np. kobiet...) lub celowo rozpuszczalniki, to reakcj jest praktycznie cakowita awaria ze wzgldu na brak waciwoci smarnych, jakie posiada wycznie olej napdowy. Barier powinien by zawr regulacyjny smarowania, ktry "przepuszcza" paliwo do przestrzeni toczcej pompy CR. Wystarczy jednak kilka-kilkanacie obrotw wau korbowego ze zym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego cinienia ulega najczciej cakowitemu zatarciu. b. Jeli zakcenie procesu wtrysku bdzie dotyczy np. jednego lub dwch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korekt dawki wtrysku w ramach 30%-owych moliwoci, proces "osabiania" i niszczenia silnika bdzie wyduony w czasie. Nie od razu przecie zapcha si lub zatrze cay ukad wysokiego cinienia. Naley rwnie pamita o "zdolnociach adaptacyjnych" silnika CR.

c. Uytkownik czasami odczuje dyskomfort, gdy silnik zacznie nierwno pracowa lub szarpa przy okrelonej prdkoci obrotowej (permanentna prba korygowania dawki wtrysku). Jeeli objawy szybko min, sterownik nie zarejestruje usterki, bowiem zgodnie ze strategi europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD), kod bdu bdzie wpisany do pamici, jeeli zagroone jest ograniczenie emisji spalin. Bezpieczestwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykaski; On Board Diagnostic - diagnostyka pokadowa) i EOBD (europejski; European On Board Diagnostic) usterki mog si ujawnia w dwojaki , a nawet w trojaki sposb: a) jako tzw. "bdy oczekujce" (prawdopodobne) - czyli usterki pojawiajce si po raz pierwszy i zostan zarejestrowane w pamici sterownika dopiero po kilkakrotnym wystpieniu; b) jako bdy zarejestrowane ("zamroone") - czyli usterki inne, ni w pkt a), najczciej po cakowitej awarii czujnikw, nastawnikw i innych podzespow, pozostajcych pod kontrol sterownika lub jeeli sterownik nie jest w stanie skorygowa dawki wtrysku, tak aby zmniejszy emisj szkodliwych skadnikw spalin. Wwczas ogranicza dawk penego obcienia, "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiksza obroty biegu jaowego, aby uytkownik mg dojecha do najbliszego warsztatu; c) dochodzi w tym momencie do zdublowania uomnoci, zgodnie z przysowiem: "nieszczcia chodz parami...", poniewa w 90%, albo i wicej przypadkw, warsztaty w Polsce nie s przygotowane w ogle na tego rodzaju sytuacje, aby od rki podczy sterownik do komputera i przeskanowa pami usterek. Jeeli nawet jakim cudem znajdzie si komputer diagnostyczny, to nie ma na tyle rozgarnitego diagnosty, ktry potrafiby prawidowo zinterpretowa odczytane parametry, poza jednoznacznymi awariami, wskazanymi przez sterownik, wypisanymi "bycz" czcionk i najlepiej migajcymi, eby czasem wiersze lub kolumny si nie pomyliy...

3. Pomiaru cinie mona dokona przy uyciu dwch manometrw 5 bar ze zczkami i odgazieniami(trjnikami) 10 i 8 mm. Schemat podcze manometrw oraz prawdopodobne przyczyny rnic w wartociach cinie przedstawiono w tym wtku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKW SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM W tej czci opracowania omwione bd czujniki (a w nastpnej kolejnoci nastawniki), biorce udzia w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. Pominite zostan m.in. czujniki cinienia oleju, poziomu oleju, pooenia pedau sprzga i hamulca oraz prdkoci jazdy (inny czujnik, ni GMP i prdkoci obrotowej wau korbowego), poniewa nie speniaj kryterium przydatnoci dla sterownika przy doborze tzw. punktu spalania. Czujnikami s przetworniki, czyli elementy przetwarzajce wielkoci fizyczne, takie jak temperatura, cinienie, prdko ktowa (obrotowa), itd. na sygnay elektryczne. W przypadku HDI, tak jak w wikszoci nowoczesnych silnikw spalinowych, chodzi o sygna elektryczny analogowy (w odrnieniu od sygnau cyfrowego), tzn. sygna napicia elektrycznego, ktry zmienia si proporcjonalnie do zmiany temperatury, cinienia, itd. Czujniki maj zcza (kostki), dla odrnienia, w rnych kolorach, o czym bdzie