Piotr Woj dyga

STETYSZ - samochód z zakładów Rudzkiego

Warunki polityczne i gospodarcze całkowicie uniemożliwiały powstanie i rozwój myśli motoryzacyjnej na ziemiach polskich w okresie, gdy samochód powstawał we Fran-cji, Włoszech, Anglii i Niemczech. Jednakże wśród Polaków byli też ludzie ogarnięci pasją zbudowania mechanicznego pojazdu. Dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku i po zakończeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 zaistniały warunki do stworzenia pol-skiej konstrukcji samochodowej. Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę małych samochodów pod nazwą S.K.A.F. mieszczącą się w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Drugą próbę zbudowania polskiego samochodu osobowego podjął major wojsk samochodowych, inżynier Mikołaj Karpowski. 1 czerwca 1924 roku zademonstrował on prasie zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego, otwartego samochodu, który miał być seryjnie budowany pod nazwą „Polonia". Obie te próby zakończyły się niepowodzeniem. Kolejna próba zakończyła się tym razem sukcesem i jest ona związana pośrednio z Towarzystwem Przemysłu Metalowego „K. Rudzki i Spół-ka".1

W 1924 roku hrabia Stefan Tyszkiewicz, inżynier-konstruktor przebywający we Francji założył w Boulogne pod Paryżem niewielką fabryczkę pod nazwą „Automobiles Ralf Stetysz" („Ralf Stetysz" - Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza), w której próbował budować samochody osobowe, dostosowane do cięż-kich warunków drogowych. W rezultacie prób i doświadczeń, a także wykorzystania osią-gnięć francuskiej techniki automobilowej, powstał już na początku roku 1925 udany samo-chód, który demonstrowany dwukrotnie na paryskim Salonie Motoryzacyjnym (w 1926 i 1927 roku) uzyskał opinię dobrego samochodu „kolonialnego". Hrabia Tyszkiewicz czynił starania zmierzające do przeniesienia produkcji pojazdów do Polski. Patriotyczna decyzja konstruktora okazała się owocna. W roku 1927 czasopisma stołeczne poinformowały, że „Towarzystwo Przemysłu Metalowego „K. Rudzki i Spółka" SA przystąpi do budowy krajowych samochodów o nazwie Stetysz". Na rok 1928 zostały zaplanowane do pro-dukcji dwa modele, znane już z wystaw w Paryżu, które, posiadając jednakowe rozwiąza-nia konstrukcyjne, różniły się jedynie zastosowanym silnikiem. Oba typy wyposażone zo-stały w dolnozaworowe silniki amerykańskiej firmy „Continental", znanej z dobrej jakości wyrobów. Model większy, oznaczony symbolem TC, miał silnik sześciocylindrowy o po-jemności skokowej 2760 ccm i mocy 42 K M45 przy 2600 obr./min. Mniejszy, oznaczony jako model TA, wyposażony był w silnik czterocylindrowy o pojemności 1500 ccm i mocy 20 KM przy 2600 obr./min. Oba silniki miały zapłon iskrownikowy i były chłodzone pły-nem - sześciocylindrowy w obiegu wymuszonym, mniejszy - termosyfonowym. Trzy filtry - paliwa, powietrza i oleju - należały do standardowego wyposażenia. Podzespoły bloku napędowego (sprzęgło jednotarczowe, skrzynia biegów 4 + T) i most tylny nie odbiegały od stosowanych w ówczesnych pojazdach. Istotną innowacją było natomiast wprowadzenie blokowanego mechanizmu różnicowego, sterowanego z miejsca kierowcy. „Blokowanie

' Aleksander Sowa, Legendy naszej motoryzacji,. Wydawnictwo e-bookowo 2010.

40 2010 ZESZYT 18

dyferencjału zostało zastosowane specjalnie na nasze drogi. Automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych „kocich łbach", a nierzadko przez pia-sek lub po grubym pokładzie błota czy śniegu [...]. Jeżeli przy jeździe w tych warunkach jedno z kół tylnych zacznie się ślizgać, wówczas przez zblokowanie dyferencjału łączymy je z drugim kołem, co pozwala na znacznie łatwiejsze pokonanie ciężkiego przejazdu." W samochodzie zastosowane zostały hamulce mechaniczne systemu „Perrot-Bendix" działa-jące na cztery koła. Kierownica mogła być umieszczona po prawej lub lewej stronie, w zależności od życzenia nabywcy. Oś przednia zawieszona była na dwóch resorach półelip-tycznych; most tylny także na resorach tego typu, lecz ustawionych poprzecznie, jeden nad drugim, w kształcie zbliżonym do litery „X". Komfort jazdy podnosiło zastosowanie czte-rech amortyzatorów - ciernych, typu taśmowego. Rama pojazdu miała podłużnice lekko podniesione z przodu, obniżone w środku i mocno wygięte z tyłu ponad osią. Wygięcie ramy obniżało środek ciężkości, co przyczyniało się do większej stabilności samochodu i nadawało Stetyszowi modny wówczas wygląd.

•

y . ^ TC

Stetysz na polskiej drodze.

W publikacjach na temat pojazdu pisano o jego „rasowości" i „eleganckiej, kom-fortowej sylwetce". Samochód nie był jednak przesadnie niski, gdyż odległość od ziemi najniżej położonej części podwozia wynosiła 30 cm. Taki prześwit umożliwiał jazdę nawet po bezdrożach. W konstrukcji podwozia inż. Tyszkiewicz zastosował daleko posuniętą unifikację elementów i przewidział możliwość łatwej ich obsługi i wymiany. Nadwozia wykonywała znana lubelska firma lotnicza Zakłady Mechaniczne „E. Plagę i T. Laśkie-wicz".

ZESZYT 18 2010 41

Podwozia pierwszych polskich Stetyszów ukazały się przypuszczalnie na począt-ku roku 1928, na kwietniowych Targach Poznańskich, gdzie firma „K. Rudzki i Spółka" eksponowała „prześlicznie wykonane czterocylindrowe podwozie Stetysz nowego typu". Stoisko było ośrodkiem zainteresowania zwiedzających, którzy podziwiali tę piękną ma-szynę za jej solidne wykonanie i bijącą w oczy prostotę. Przy tym, co było największą chyba niespodzianką, ceny samochodów Stetysz okazały się bardzo niskie. I tak ,,torpedo czterocylindrowe kosztuje 13 500 zł, limuzyna - 18 000 zł, a torpedo sześciocylindrowe 22 500 zł i takaż limuzyna 26100 zł".

Stoisko firmy „Rudzki i S-ka" na Targach Poznańskich w 1928 roku prezentujące samochody „Ralf-Stetysz".

42 2010 ZESZYT 18

Samochody Stetysz cieszyły się na targach rekordowym powodzeniem i firma otrzymywała szereg zamówień. Jedno ze zrealizowanych to zakup samochodu przez Mini-sterstwo Robót Publicznych. W niedługim czasie, w drugiej połowie czerwca tegoż roku, dwa nowo zbudowane Stetysze - kareta i torpedo - wzięły udział w VII Międzynarodo-wym Rajdzie AP, który ukończyły z dobrymi wynikami.

Ulotka reklamująca samochód STETYSZ.

Najpoważniejszą imprezą sportową w jakiej uczestniczył Stetysz, był VIII Rajd Monte Carlo w styczniu 1929 roku.2 Załogę startującej z Warszawy rajdowej maszyny (pierwszego samochodu polskiej produkcji w historii Rajdu Monte Carlo) stanowili: kon-struktor, hr. Stanisław Gorzeński-Ostroróg i dwóch mechaników. Samochód spisywał się bardzo dobrze, tak że w Paryżu polska załoga znalazła się na czele zawodników, a prasa uznała Polaków za najpoważniejszych kandydatów do zwycięstwa. Niestety, za Lyonem jeden z mechaników zachorował tak poważnie, że trzeba było pozostawić go w szpitalu. Zabrało to tyle czasu, że polska ekipa dojechała do Monte Carlo już po zamknięciu punktu kontrolnego. Sędziowie jednak, uznając ten przypadek za „siłę wyższą", przyznali hrabie-mu Gorzeńskiemu (kierowcy) plakietę za ukończenie zawodów. Stetysz brał ponadto udział w konkursie komfortu i wytrzymałości dla samochodów startujących poza rajdem, gdzie otrzymał pierwszą nagrodę. Nowe polskie samochody miały więc ugruntowaną po-zycję i można było ich produkcji rokować jak najlepszą przyszłość.

2 Andrzej Jakubaszek, Polskie (nie)zapomniane wyścigówki, Auto-Świat nr 51-52/07.

ZESZYT 18 2010 43

Niespodziewanie 11 lutego 1929 roku wybuchł na terenie fabryki groźny pożar. Pastwą ognia, (od rozpalonego piecyka w kantorku) padły wszystkie zabudowania oddzia-łu samochodów (z wyjątkiem stolarni i blachami), a wraz z nimi 27 prawie ukończonych pojazdów i 6 gotowych. Gaszenie było znacznie utrudnione, ponieważ zamarzły przewody doprowadzające wodę. Zdołano jednak uratować samochód uczestniczący w Rajdzie Mon-te Carło. Straty sięgały prawie 1,5 min zł, lecz firma była ubezpieczona, co dawało realne szanse odbudowy. Mimo to hrabia Tyszkiewicz nie zdołał przekonać akcjonariuszy o ce-lowości dalszych działań i zniechęcony zajął się handlem pojazdami zagranicznymi. Ogó-łem wyprodukowano około 200 tych pojazdów. Stefan Tyszkiewicz po upadku tego przed-sięwzięcia brał udział we wprowadzeniu do Polski samochodów firm Fiat i Mercedes.

Hrabia Stefan Tyszkiewicz, współautor konstrukcji STETYSZ, zginął w Warszawie w 1942 r. w wyniku wybuchu bomby konstruowanej dla polskiego podziemia.

44 2010 ZESZYT 18