18

4xpikapy 4x4

Do tego, minęła na nie modawśród „drobnych” biznesme-nów, którzy zakładali, że pika-py są praktyczniejszym wyda-niem komfortowych SUV-ów(nieprawda), ale za to z pełnąmożliwością odliczenia VAT(prawda). Rzeczywiście, niejest łatwo przekonać do tychwielkich, ciężkich, małozwrotnych, paliwożernych sa-mochodów. Kuszą otwartąskrzynią, niby gotową do za-ładunku, ale pierwsza rzecz,którą trzeba zrobić po zaku-pie, to zakrycie jej pokrywąlub hardtopem, żeby chronićładunek przez opadami i roz-kradzeniem.

Najnowsze przepisy o VATteż nie sprzyjają pikapom.Dlatego maleją zakupy no-wych pikapów, ale rynek wtór-ny ma się dobrze. Wciąż jestduże grono zwolenników tychmocnych samochodów o nie-krzykliwych, masywnychi męskich sylwetkach. Pikapy

VW Amarok, Ford RangerPikapy maj¹ za sob¹ z³ote lata sprzeda¿y na polskim rynku. Jeszcze w 2011 r. zarejestrowano ich 3126,a przed rokiem tylko 2349. Spadek wynika g³ównie z zakoñczenia realizacji wielu inwestycji drogowych(m.in. zwi¹zanych z Euro 2012), na które firmy budowlane zamawia³y wiêcej takich pojazdów.

Pickupy Roku

przyciągają uwagę, budzą res-pekt wśród postronnych i za-ufanie wśród użytkowników.To chyba jedyne samochody,które mogą pojawiać się utyt-łane błotem nawet na spotka-niach biznesowych i nie będzieto poczytane właścicielowi zanietakt.

Pokusiliśmy się o zestawie-nie 4 pikapów 4x4 dostępnychna polskim rynku. Na począ-tek: VW Amarok i FordRanger, które łączą tytuły.Oba zostały obwołane Pick-upami Roku, odpowiednio2011 i 2013, gdy jury konkur-su Van of the Year dołożyło tękategorię. Obie marki brzmiąeuropejsko, lecz to tylko częś-ciowo prawda: Ford przybywado nas z RPA, ale powstaje teżw Tajlandii i Argentynie.

W ub. roku najchętniej za-mawianym pikapem w Polscestał się po raz pierwszy Volks-wagen Amarok (570 szt.i 24,3% udział w rynku). Nie

bez znaczenia dla wynikówsprzedaży Amaroka było uru-chomienie produkcji w Niem-czech, dzięki czemu 2-krotnieskrócił się czas realizacji za-mówień. Wcześniej trafiał doEuropy z fabryki w Pachecow Argentynie. Ford z mode-lem Ranger ulokował się na 5.pozycji z liczbą 294 zarejestro-wanych pikapów (12,5%udziału w rynku).

Na świecie, to Ford dyktujewarunki w segmencie pika-pów, szczególnie na kontynen-cie amerykańskim. W Stanach

Zjednoczonych sprzedanow ub. roku 763,4 tys. pikapówFord F150. Oznacza to, że cominutę tamtejsi klienci zama-wiają 1,5 takiego samochodu!Jeszcze większe wrażenierobią dane banku inwestycyj-nego Morgan Stanley, wg któ-rego pikapy serii F generująokoło 90% światowych zyskówForda!

W Europie oferta pikapówForda obejmuje jeden model,Ranger V generacji, oferowa-ny od 2012 r. i spokrewnionytechnicznie z Mazdą BT-50.

niezły komfort jazdyjakość wykończenia

uproszczony napęd 4x4nieduża ładowność

1620508

1220

1555

19

4xpikapy 4x4

Ranger nawiązuje stylizacyj-nie do braci zza Oceanu, alewidać wyraźnie, że projektan-ci z Wolfsburga również zapa-trzyli się w pikapy z USA.W efekcie oba samochodymogą się podobać. Oba wzbo-gacono w orurowanie boków,które oprócz funkcji ozdobno-ochronnej służy jako stopieńułatwiający wejście do kabiny.Za kabiną Forda zamontowa-no aerodynamiczne owiewkinadające nadwoziu nieco dy-namiki. U rywala za kabinąosadzono majestatyczny chro-mowany pałąk, do któregoteoretycznie można przypiąćnp. drabinę lub inne dłuższeelementy. W praktyce jednaksłuży on głównie celom este-tycznym.

Oba pikapy są zbudowanew oparciu o klasyczne ramy.W wersji z podwójną kabinąRanger ma długość 536 cm

i wysokość taką samą jak sze-rokość: 185 cm. Volkswagenjest krótszy: 524 cm, niższy(183,4 cm), ale wyraźnie szer-szy (195,4 cm). Ranger jestprodukowany w 3 wersjachnadwoziowych: z kabiną poje-dynczą, przedłużoną i po-dwójną. W wersji z kabinąprzedłużoną ma skrócone tyl-ne drzwi, które otwierają sięw kierunku przeciwnym dokierunku jazdy. Amarok mawersje z pojedynczą i po-dwójną kabiną.

Testowany Ford ma masę2155 kg i ma ładowność 1045kg z kierowcą, czyli DMC to3,2 t. Może ciągnąć przyczepęhamowaną o masie... Forddziarsko podaje 3500 kg, aleto wbrew przepisom. U naswciąż obowiązuje (chociaż nie-potrzebnie) RozporządzenieMinistra Infrastruktury limi-tujące masę przyczepy z ha-

mulcem najazdowym do ok.0,75 DMC pojazdu ciągnące-go, więc w tym przypadkumamy 2400 kg. Amarok z po-dwójną kabiną i standardo-wym zawieszeniem ma DMC2820 kg, a ładowność 926-780kg w zależności od wyposaże-nia. Tym samym dopuszczal-na masa przyczepy hamowa-nej to u nas 2,1 t. Opcjonalniemożna zamówić zawieszenieHeavy Duty (+831 zł), zwięk-szające ładowność o 200 kg.

Skrzynie obu pikapów wy-ścielono wytrzymałym i wo-doszczelnym tworzywem(opcje). Dzięki rynienkommożna umyć je wodą bieżącą.Na ładowniach nie zabrakłokotew do ustabilizowaniaładunków, a nawet szczelnychgniazdek 12 V. Nieco więcejkłopotu sprawi załadowanieForda, z racji wyższego proguzaładunkowego (83,5 cm).W Amaroku trzeba unieśćładunki tylko na 78 cm. W VWodległość między nadkolamito 122,5 cm i można by zała-dować europaletę w poprzek,gdyby dało się ją załadowaćwózkiem widłowym! W For-dzie odległość między nadko-lami jest mniejsza (114 cm),a skrzynia wprawdzie jestdłuższa niż w VW, ale wyso-kim kosztem. Na polski rynek,ze względów podatkowych,inaczej rozwiązano mocowa-nie tylnej klapy. Dodano dłu-gości, ale klapę można obcią-żyć tylko do 50 kg.

W testowanym FordzieWildtrack na skrzyni zamon-

towano zasuwaną roletę,którą można ściągnąć do tyl-nej burty przy pomocy paska.To jedyna opcja zabudowyw katalogu, ale u dilerów sąich dziesiątki (patrz str. 31!).Więcej opcji znajdziemyw Amaroku, którego skrzynięmożna zakryć m.in. pokrywa-mi z ryflowanego aluminium(ok. 6 tys. zł) lub tworzywaw kolorze nadwozia (ok. 10tys. zł), unoszonymi za po-mocą sprężyn gazowych.Uwaga: takie pokrywy nie są100-% szczelne!

Pod względem funkcjonal-ności i ergonomii obie kabinyprezentują podobny poziom.W Amaroku zastosowano two-rzywa lepszej jakości, choć sąone równie twarde jak u rywa-la. W Rangerze tworzywa na

Niestety, w żadnym z oferowanych obecnie pikapów nie ma tyl-nej klapy opuszczanej do pionu: w drogę wchodzi zderzak, a tenwymiarują przepisy. Sposób pewnie by się znalazł, gdyby nie spo-radyczne (w Europie) wykorzystanie pojazdów tej klasy do prze-wożenia większych ładunków.

VW konsekwentnie postawił na jakość wykonania i przyciągnął do Amaroka tych klientów, których nudzi przepych Touarega, ale nieznoszą tandety. Zgrabnie wybrnięto z ograniczeń, jakie narzuca kabina pikapa: ten jest szerszy o kilka cm niż rywale.

Jednym z problemów pikapówz długimi kabinami jest zmiesz-czenie bagażu, który nie możezostać na skrzyni. W Amarokumożna położyć część oparciakanapy lub podnieść siedzisko.

20

drzwiach nieprzyjemnietrzeszczą przy dotyku. Dobrewrażenie robią obszyte skórąfotele z pomarańczowymiwstawkami i zagłówkamiz wyszytą nazwą Wildtrack.U konkurenta fotele skórzanesą kosztowną opcją, ale zada-nia Wildtracka skutecznie peł-ni seria limitowana Canyon.

Komfort podróży na kana-pach w 2. rzędzie jest w obupikapach umiarkowany. Krót-kie siedziska znajdują się wy-soko, a oparcia są zbyt piono-we. Z tego względu przy dłuż-szej podróży pasażerowie mogąnarzekać na niewygodę. Spryt-nym rozwiązaniem w Amaro-ku jest możliwość unoszenia dogóry dzielonego siedziska tyl-nej kanapy. Po zaczepieniu gohaczykiem o pręt zagłówkazyskujemy dodatkową prze-strzeń ładunkową, a towarynie ubrudzą nam siedziska.

Ford Ranger jest oferowanyz dieslami 2,2 TDCi o mocach

125 i 150 KM oraz 3,2 TDCio mocy 200 KM. Najmocniej-szy wariant, dostępny tylkow wersji z podwójną kabiną,osiąga maksymalny momentobrotowy 470 Nm w zakresie1500-2750 obr./min. Skrom-niejszą gamę ma Volkswagen,który stosuje silnik 2,0 TDI/140 KM i wyposażony w dwieturbosprężarki 2,0 BiTDI/180KM. Maksymalny momentobrotowy 180-konnego dieslato 400 Nm przy 1500 obr./min.w wersji ze skrzynią manu-alną i 420 Nm przy 1750 obr./min. w automacie.

Oba pikapy są standardowowyposażone w 6-biegoweskrzynie manualne, ale ich to-powe warianty mogą miećskrzynie automatyczne o 6przełożeniach w Fordzie i 8w Volkswagenie. W obu naj-niższe biegi są „krótkie”, cojest uzasadnione przeznacze-niem pojazdów. Taka charak-terystyka okaże się zbawien-

na przy pracy w trudnym te-renie i ciągnięciu ciężkichprzyczep. W Fordzie 2 pierw-sze biegi zestopniowano bliżej,po ruszeniu właściwie natych-miast musimy zmienić bieg na2., co w jeździe miejskiej możebyć sporą uciążliwością. Odprędkości 70 km/h, ze wzglę-du na spory hałas, wskazanajest jazda na 6. biegu. Pozatym zmiana biegów w Range-rze jest oporna, a skrzynia nie-precyzyjna. Zdecydowanie le-piej względzie wypada Ama-rok. Skrzynia pozwala na bar-dziej komfortowe operowaniebiegami, wchodzą one dośćtwardo, ale precyzyjnie.W tym samochodzie 6. biegwłączymy dopiero przy ok.90 km/h.

Mimo sporej masy i rozmia-rów osiągi obu pikapów robiąwrażenie. Ford na osiągnięcie100 km/h potrzebuje 10,3 si jest w stanie jechać z pręd-kością 175 km/h. Komfort roz-pędzania się, za sprawą po-wyższej charakterystyki pracyskrzyni, jest niższy niż u kon-kurenta. Volkswagen, mimoznacznie mniejszego silnika,wcale nie jest gorszy, potrze-buje na osiągnięcie „setki”11,1-11,5 s i rozpędza się mak-symalnie do 176-181 km/h.Oba pikapy nie są mistrzami

wyciszenia. Po uruchomieniusilników naszych uszu dojdzieciężki terkot diesli, po ich roz-grzaniu tylko nieco subtelniej-szy. Podróż z większą prędko-ścią po autostradzie jest uciąż-liwa ze względu na znacznyhałas: silnika, kół i opływu po-wietrza.

Nie oczekujmy też, że blisko3-tonowe pikapy o aerodyna-mice cegły są oszczędne. Ow-szem, przy spokojnej jeździew trasie zadowalają się spala-niem na poziomie 9 l/100 kmw Fordzie i 8,5 l w Volkswage-nie. Na drodze szybkiego ru-chu zużycie rośnie do ok. 14 lw Fordzie i 13 l w Volkswage-nie. W ruchu miejskim Ran-ger spala 12-13 l/100 km,Amarok 11 l.

Konstrukcja zawieszeń obusamochodów jest zbliżona.Z przodu zastosowano zawie-szenie niezależne na podwój-nych wahaczach poprzecz-nych ze sprężynami i amorty-zatorami, z tyłu sztywneosie z resorami piórowymi.W sztywniej zestrojonym Ran-gerze wyraźniej odczujemyniedostatki dróg. Więcej kom-fortu oferuje pikap VW, którypod względem tłumienia nie-równości niewiele odbiega odwiększych SUV-ów. Do tegostabilniej zachowuje się

Ranger ma skrzynię węższą i choć jest nieco dłuższa, to kosztemnaklejek ostrzegających o dopuszczalnym obciążeniu klapy 50 kg.Jak ma wejść „na pakę” rosły chłop, albo choćby usiąść? Żaluzjo-wa pokrywa nie zachwyca jakością, z zamkami trzeba się nieźlenaszarpać, co jest niestety częstą dolą.

dobre właściwości terenoweprawdziwy napęd 4x4

twarde zawieszeniewykonanie bez pomysłu

4xpikapy 4x4

1560 510

1140

1615

21

w szybciej pokonywanych za-krętach, dzięki niżej osadzo-nemu punktowi ciężkościi większej szerokości. Większąprecyzją wykazuje się równieżjego układ kierowniczy. W obumodelach szybkie pokonaniekrótkich poprzecznych nie-równości sprawi, że potrząś-nie samochodami, a podczasprzyspieszania na łuku drogimoże zdarzyć się bocznyuślizg tylnej osi. Poza tym pro-wadzą się przewidywalniei hamują poprawnie, jednaknie jest to poziom, jaki oferująwiększe SUV-y, o czym kie-rowcy powinni pamiętać.

Pikapy, z racji wyższego po-łożenia kabiny i wąskich słup-ków, zapewniają znakomitąwidoczność z miejsca kierow-cy, ale w ruchu miejskim od-czujemy ponadprzeciętne roz-miary pojazdów i trudnościw parkowaniu. Mniejszą śred-nicę zawracania ma Ford:12,7 m między krawężnikami,25 cm mniej niż w Amaroku.W Rangerze manewry ułat-wiają czujniki tylne i opcjonal-na kamera cofania z ekranemw lusterku. W Volkswageniemożemy zamówić czujnikiz przodu i z tyłu, a obrazz opcjonalnej kamery możebyć wyświetlany na central-nym wyświetlaczu i pomócw cofnięciu do przyczepy. Tojednak kosztowne opcje.

Faworytem na bezdrożachjest Ford. Oba pikapy mająidentyczny kąt natarcia 28°,ale Ford ma lepszy kąt zejściai rampowy: 28° i 25° (w Ama-

roku to odpowiednio 23,6°i 23°). Ford podaje prześwit230 mm, ale pod „brzuchem”,VW specyfikuje aż 250 mmmiędzy osiami i 192 podmiską. Ford zdecydowaniewyróżnia się, i to nie tylko natle niemieckiego pikapa,głębokością brodzenia, którasięga aż 80 cm. Rywal zapew-nia standardowo 50 cm, aleteż 50o kąt trawersowania.W Rangerze to tylko 35o, czylimówiąc językiem literackimna zboczu dość łatwo wyrypać.

W Fordzie zmiany napędudokonamy pokrętłem na tune-lu środkowym. Mamy do dys-pozycji 3 tryby: 2H, 4H orazcenny w ciężkim terenie 4L.Można przełączać między try-bami 2H a 4H w czasie jazdyz prędkością nawet do 120km/h. Volkswagen daje do wy-boru 2 rodzaje napędu 4MO-TION, w wersji z podwójnąkabiną jest tylko stały, realizo-wany przez centralny mecha-nizm różnicowy Torsen, prze-znaczony na wszystkie rodza-je dróg, ale nie na teren.

Ford, na drodze klucha, nabezdrożach nabiera gracji.Przy użyciu reduktora i prze-łożenia 4L Ranger pewnie ni-czym traktor połyka przeszko-dy terenowe, na których pole-głyby wszystkie dostępne narynku SUV-y. Orężem Fordado pracy w terenie są takżesystemy zjazdu ze wzniesie-nia, ruszania pod górę lub naośnieżonej nawierzchni, a tak-że układy kontrolujące kołysa-nie przyczepy i zmniejszające

ryzyko wywrotki pojazdu.Poza nieco słabszymi parame-trami układu jezdnego, zawie-szenie Amaroka jest bardziejmiękkie, przez co w większymstopniu się kołysze na nierów-nościach. W terenie przydajesię blokada tylnego mostu(opcja za 2200 zł). Podobniejak rywala, pojazd wyposażo-no w system utrzymującystałą prędkość na zjazdach.

Ranger podlega wyższejstawce akcyzowej, która śru-buje cenę. Mimo to Ford pro-ponuje lepsze ceny niż u rywa-la, który mieści się w niższejstawce podatkowej. NajtańszyFord Ranger z pojedynczą ka-biną i silnikiem o mocy 125KM kosztuje 76,3 tys. zł net-to, a w wersji 4x4 już 83 tys. złnetto. Wariant z podwójną ka-biną (XL 2,2 TDCi/150 KM) tokoszt co najmniej 101,3 tys. zł,a testowany Wildtrack z silni-kiem 3,2 TDCi już 128,2 tys.zł netto.

Volkswagena Amaroka mo-żemy kupić już za 84,6 tys. złnetto, za wariant 4x2 Basicz pojedynczą kabiną i 140-konnym dieslem. Wersja 4x4to już 91,7 tys. zł. Wariantz podwójną kabiną kosztujeok. 90 tys. zł (4x4 od 97 tys.

zł), a w testowanej wersjiHighline 4MOTION 180 KM- 123,2 tys. zł.

Ford w podstawowej wersjiXL oferuje standardowo pełnewyposażenie z zakresie bez-pieczeństwa czynnego (ESP,ASR, inteligentny ABS) i bier-nego (poduszki powietrzne,boczne i kurtyny), ale każedopłacać za klimatyzację 4000zł. Standardem jest m.in. pro-ste radio CD mp3. Niemalidentyczne wyposażenie(i braki w nim) ma podstawo-wy Amarok Basic. Do proste-go radia wskazane jest doku-pienie klimatyzacji za 3075 zł.Wyposażenie bogatszych od-mian jest lepsze w Fordzie. Odwersji XLT (ceny od 110,5 tys.zł) standardem jest klimatyza-cja, tempomat, przyzwoite ra-dio mp3 z bluetooth i USB czywykładzina ładowni. Aby wy-posażyć tak Amaroka w wer-sji Highline należy dokupićjeszcze wyłożenie skrzyniładunkowej za 2200 zł) i blu-etooth za 1800 zł. (Przem)

Nawet jako Wildtruck, Ranger bardzo ustępuje Amarokowi jakością wykonania, a także komfortem jazdy na nierównych nawierzchniach.Szczególnie pasażerowie na tylnych miejscach wykonują wtedy dzikie podskoki, zgodnie z tym, co sugeruje nazwa wersji! Nie ma nawetskromnych udogodnień przewożenia ładunków w miejsce tylnych siedzeń, muszą wystarczyć schowki za ich oparciami i pod siedziskiem.

4xpikapy 4x4

22

Toyota Hilux: pikap-instytucja4xpikapy 4x4

niezawodność i trwałośćskuteczny napęd 4x4

prowadzenie na drogachutylitarne wnętrze

H ilux to pikap z ponadpółwieczną historią,

a zgromadzonymi w tym cza-sie nagrodami i tytułami moż-na by wypełnić skrzynięładunkową nawet wersji z po-jedynczą kabiną. To jedna z 3oferowanych w Polsce: pozanią jest także „półtorakabino-wa” (ta niezbyt szczęśliwanazwa dotyczy kabiny wydłu-żonej bez dodatkowych drzwi)i najbardziej popularna z po-dwójną kabiną 4-drzwiową.

Samochód jest jednym z naj-lepiej znanych na naszym ryn-ku w swej klasie ze względu nawczesne zaangażowaniew sprzedaż Toyota Motor Po-land, jak i masowy wręcz im-port używanych Hiluxów róż-nych generacji. Trafiają sięmiędzy nimi także takie zeznaczkiem Volkswagen: toTaro, pierwsza próba wejściaVW w ten segment „na skró-ty”. Wybrano wtedy „dawcę”o najwyższej jakości i rzeczy-

wiście Hilux wyróżnia się na-wet spośród wszystkich Toyot,cieszących się przecież dobrąopinią. Spora część tej renomywynika ze światowego zasięgutego pikapa. Gdyby coś nawa-liło np. w środku australijskie-go buszu, kierowca miałbykłopot, ale producent mógłbyod razu zwijać się z tamtejsze-go rynku. Niezależnie od pro-stej, mocnej budowy ramowej,Toyota specjalnie pilnuje, żebywszystko zostało właściwieposkręcane. Ta opinia poma-ga także w dotarciu do pol-skich odbiorców profesjonal-nych, ze strażą pożarną naczele.

Mieliśmy do czynienia z nie-jednym Hiluxem, ale po kilkulatach przerwy po raz pierw-szy zetknęliśmy się z najnow-szym modelem. Korzeniamitkwi w poprzedniej dekadzie,2 lata temu przeszedł facelift.Nie byłoby to może widoczne,gdyby Toyota nie postanowiłazdyskontować dobrej opiniio swoim pikapie, wystawionej

przez wpływowy magazynbrytyjski. Tak pojawił się spec-jalny pakiet Invincible, pole-gający na obłożeniu Hiluxachromami z zewnątrz do gra-nic dobrego (pikapowego) gus-tu. „Niezwyciężony” może byćmodel w najbogatszej specyfi-kacji SR5, wyposażany wy-łącznie w 3-litrowy silniko mocy 171 KM i momencie360 Nm. To nie jest wartośćszczytowa w porównaniu z ry-walami, ale osiągana już przy1400 obr./min. Do silnika moż-na zamówić Power Boost,zwiększając moc do 201 KM.

Testowy Hilux miał także 5-biegową skrzynię automa-tyczną, opcję wymagającą 5tys. zł dopłaty w miejsceskrzyni ręcznie sterowanej,też 5-biegowej. Skąd Toyota jebierze, z muzeum? Więc cho-ciaż niech biegami „mieli” au-tomat. Na środkowej konsoliznajdziemy też staroświeckądźwignię włączania napędu naprzednią oś i reduktora. Toprosty układ, 4x4 nie można

1515

450

1100

1545

Chromowane nakładki na przednim pasie, progach, obwódkach świateł, orurowanie skrzyni to elementy pakietu Invincible, za któryToyota dolicza pokaźne 12 tys. zł do 141,9 tys. brutto, jakie kosztuje Hilux SR5. Jeszcze 5 tys. za skrzynię automatyczną, i rozumiemy,dlaczego polski rynek pikapów jest niszowy.

23

4xpikapy 4x4

SR5 Invincible może mieć skórzaną tapicerkę, ale nie polecamy,nie ma wyglądu. Mimo bogatego wyposażenia wnętrze Hiluxa tro-chę odstaje komfortem od rywali. Fotele są wygodne i podgrzewa-

ne, ale bez regulacji wysokości,wielofunkcyjna kierownica tak-że ma regulację tylko w 1 płasz-czyźnie.

Z tyłu jest dość wąsko, bo i całysamochód nie za szeroki. Kana-pa jest słabo wyprofilowanai ma niskie siedzisko. Pod nimsą schowki na drobiazgi, i to jużwszystko!

Dotykowy ekran i automatycz-na klimatyzacja w pikapie?Świat idzie naprzód. Touch2&Go ma niezłą mapę i możewspółpracować z kamerą, mon-towaną na tylnej klapie.

włączyć w czasie szybkiej jaz-dy, rozwiązanie nieco przesta-rzałe, ale... psychologicznierobi lepiej podstarzałym tere-nowcom niż pokrętełka i gu-ziczki w nowszych modelach.Jak jest grząsko pod kołami,lepiej dyskutować z dźwignią,niż czekać, aż elektronika za-twierdzi decyzję o włączeniu4H. Seryjnym wyposażeniem

testowej wersji jest blokadatylnego mechanizmu różnico-wego.

Invincible może mieć alumi-niowe koła 17", wyglądającebardzo krucho na samochódterenowy, z oponami 265/65.Prześwit wynosi wtedy 212mm (chyba pod osiami), kątnatarcia 30o, zejścia 25o, ram-powy 22o, trawersowania 49o,

a głębokość brodzenia 700mm. Hilux to nie zabawka!Ale tu też trzeba pamiętaćo dużej masie samochodu, na-wet tylko z kierowcą na pokła-dzie, a właściwie w takimprzypadku nawet bardziej.Jeśli skrzynia nie jest obciążo-na, twardo zawieszony pikapToyoty mocno podskakujei tylne koła lubią tracić kon-takt z nawierzchnią. Włączasię wtedy seryjny ESP, u To-yoty zwany VSC, i dyskretnieprzypomina o prawach fizyki.Jeśli to nie pomoże, na pokła-dzie jest komplet poduszeki kurtyn powietrznych.

Z drugiej strony, sztywne re-sory zapobiegają przechyłomwysokiego, a dość wąskiegosamochodu (dł.xszer.xwys.5260x1760x 1795 mm).

Duży silnik z automatemrozpędza Hiluxa do 100 km/hw 11,9 s, co robi z hałasem, alezaskakująco oszczędnie: kom-puter pokazuje w mieście spa-lanie w granicach 11 l/100 km,poza nim obiecuje 9 l/100 km.Nie trzeba wozić na skrzyni

beczki z paliwem, i dobrze, boDMC wersji SR5 to 2730 kg,masa własna z kierowcą po-nad 2100 kg, na ładunek zo-staje niewiele!

Toyota też nie żałuje sobieco do przyczepy: wg danychmoże mieć 2800 kg, więcej niżsamochód! Nawet jak będzie2-tonowa, jej podczepienieułatwi kamera stanowiąca ele-ment układu multimedialne-go Touch 2&Go. Obejmuje onniezłe radio z bluetoothemi dotykowym ekranem, nawi-gację i możliwość złapaniaGoogla. Całość kosztuje 3,2tys. zł i stanowi akcent nowo-czesności we wnętrzu Hiluxa,niestety jeden z nielicznych.Postawiono na uproszczenia,które w pikapie są uzasadnio-ne, ale limitują np. możliwośćustawienia kierownicy i foteladokładnie „pod siebie”.(WK)

W komorze silnika najbardziej zwracają uwagę... zdwojone akumu-latory. Na pewno nie chodziło o niezawode działanie elektrycznychszyb i podgrzewania foteli!

24

Isuzu D-Max profesjonalista4xpikapy 4x4

1530

4651115

1550

I suzu D-Max zamyka„wielką 6-tkę” (cudzysłów

jest tu potrzebny) pikapów napolskim rynku. Ubiegły rokzakończył się sprzedażą 218egzemplarzy i ponad 9-%udziałem, co stanowi znaczą-cy wzrost, jakby naprzeciwtendencjom, w porównaniuz 2012 r. (132 szt.). Można za-ryzykować tezę, że ten sukcesnastąpił kosztem Hiluxa, któ-ry o tyleż stracił, utrzymującwszakże 3. pozycję. Jeśli ktośchciał kupić najświeższy mo-del i koniecznie japoński, wy-bierał D-Maxa, który właśniewchodził w swej najnowszej,mocno odświeżonej postaci.

Dlaczego starczyło tej parytylko na 6. miejsce? Każdy z 3wcześniej omawianych pika-pów ma za sobą silną organi-zację sprzedaży i obsługi,znaną historię marki, a nie-które także wspaniałychprzodków. Jeśli ktoś zamierzakupić taki samochód, to za-pewne słyszał np. o Hiluxiei wie, gdzie jest najbliższy di-ler Toyoty. Jeżeli ma to być pi-

kap z drugiej ręki, równieżłatwej będzie o któryś z mode-li liczniej sprzedawanych zagranicą. Do nich są też częścioryginalne, zamienniki, akce-soria. Z takiego punktu widze-nia, Isuzu D-Max ma słabsząpozycję. Sieć w Polsce jest,w sumie ok. 30 punktów, aledla większości ten model todruga, nieco egzotyczna mar-ka, wzięta niejako dla ozdobyoferty. Wyspecjalizowane salo-ny Isuzu można policzyć napalcach jednej ręki.

A przy tym, Isuzu, kto totaki? Ta egzotyka ma dwakońce. Kto kupuje pikapa jakosamochód do pracy w terenie,słyszał o Isuzu, może nawetw młodości marzył o Troope-rze, albo kojarzy, że pikapy tejmarki sprzedawał u nas z nie-jakim powodzeniem Opel,jako Campo. Większości, liczą-cej na odpis VAT, te nazwy nie-wiele mówią i D-Max też nie,bo ten model jest na polskimrynku dopiero od 5 lat i jesz-cze tu nie wrósł. Marka powo-li buduje świadomość o sobie,

co nie jest łatwe przy posługi-waniu się jednym modelem,i to niszowym.

Są też dobre wiadomości.Najnowszy D-Max to bardzoporządny pikap, podobnie jakjego poprzednik natychmiastwysoko oceniony na sąsied-nich rynkach: w Niemczech,Francji czy Austrii, skąd moż-na bez problemu ściągnąć do-datkowe wyposażenie (sporaczęść akcesoriów powstajew Polsce, np. hardtopy). Niegóruje jednoznacznie nad in-nymi modelami, ale powinienbyć bezwzględnie rozpatrywa-ny jako jeden z kandydatów dozakupu, i to właściwie nieza-leżnie od końcowego przezna-czenia: do zadawania szykuw mieście czy obsługi maszynbudowlanych w grząskim wy-kopie.

Isuzu udał się „złoty śro-dek”, z omawianej tu 4-ki pi-kapów jest obok Amarokanajładniejszy i przyjemniejszydo prowadzenia na szosie,a jednocześnie w terenie nieustępuje liderom, tj. Hiluxowi

i Rangerowi. Kąt natarciato 30o, rampowy i zejścia po25o, prześwit 225 mm, maksy-malny przechył boczny wyno-si blisko 50o, a głębokość bro-dzenia 600 mm.

Stale napędzane są koła tyl-ne i już w tym trybie jest po-moc dla kierowcy w postaciodpowiednika blokady mostu:ESP przyhamowuje kołow poślizgu, więcej mocy jestkierowane na to o lepszejprzyczepności. Napęd naprzód da się włączyć w trak-cie jazdy, pokrętłem na cen-tralnej konsoli, i tu mamyuwagę krytyczną: sygnalizacjatrybu pracy skrzyni rozdziel-czej na wyświetlaczu jest sła-bo czytelna (też na miarę

D-Max i Hilux nie mają gniazda12 V na skrzyni, które wydaje sięprzydatną pozycją wyposażenia,przede wszystkim w celu podłą-czenia dodatkowego oświetleniamiejsca pracy. W czasie testówznaleźliśmy też inne zastosowa-nie...

mocny i oszczędny silnikdobre właściwości jezdne

marka o małym imagewątła sieć dilerska

25

4xpikapy 4x4

Kierowca oceni D-Maxa jako samochód na tyle łatwy do prowadzenia, na ile to możliwe przy 5,3 m długości. Widoczność do tyłu zapew-niają lusterka i szczątkowe pole widzenia nad skrzynią. Duża długość przedziału pasażerskiego wprost przekłada się na wygodę tylnychmiejsc, zdecydowanie najlepszych w tym zestawieniu pod względem wysokości i miejsca na nogi. D-Max ma komplet poduszek i kurtynpowietrznych.

Projektując kabinę nowego mo-delu, zadbano o więcej miejscana drobne przedmioty potrzeb-ne 5-osobowej załodze. Pikapy4x4 są tak „upakowane”, żetrudno o dodatkowe schowki wewnętrzu.

Podniesienie dzielonego siedzis-ka kanapy uwalnia miejsce np.na brudzący sprzęt lub zwierzę-ta domowe. Aż się prosi o akce-soryjne skrzynki wyrównującepodłogę z podstawą kanapy, i ze2 uchwyty do mocowania tejsprężarki też by się przydały...

Isuzu D-Max LSX Auto kosztuje ok. 110 tys. zł netto, więc to też duża przyjemność za duże pieniądze.Wyposażenie jest bardzo kompletne: automatyczna klimatyzacja z oryginalnie rozwiązanym sterowa-niem, ogrzewane przednie fotela, kierowcy z elektryczną regulacją, pełna elektryka szyb, lusterkazewnętrzne regulowane, ogrzewane i składane. Do tego niezłe radio. Trzeba jednak mieć jeszcze po-każnych kilka tys. na pokrywę lub hardtop.

26

4xpikapy 4x4

Amaroka, w którym jestw ogóle nieczytelna! Ale tamjest mniej opcji, a tu można je-chać za długo na napędzie,albo wpakować się w kłopoty).Po zatrzymaniu samochodutym samym pokrętłem możnawłączyć reduktor i to nie bylejaki, 2,48:1, „jedynka” staje siebiegiem pełzajacym jak do ko-siarki! Przyciskiem na tablicywyłącza się ESP, żeby nie ogra-niczał mocy przenoszonej nakoła, i też ciekawie, bo 2-stop-niowo: krótszym lub dłuższymnaciśnięciem.

Tej mocy może być 163 KM,pochodzi z nowego 2,5-litro-wego silnika z podwójnymdoładowaniem, o momencie400 Nm przy 1400 obr./min.W testowym samochodzieo najwyższej specyfikacji LSXnapęd jest przenoszony przez5-biegową skrzynię automa-tyczną, jako alternatywęręcznie sterowanej 6-tki. Au-tomat w terenie chroni silnikprzed zdławieniem, jakbyktoś potrafił zdławić 400 Nm,i D-Max sunie po nierównoś-ciach jak łódź po falach, mięk-ko (jak na pikapa!) je tłumiąc.Z tym, że jest to duża łódźi kierowca musi uważać, żeby

nie powtórzyć doli Titanicana wysokim wykrocie. PikapIsuzu jest największy w tymporównaniu co do długości(prawie 5,3 m) i szerokości(1860 mm). Choć nieźle ma-newruje (średnica zawracania12,2 m po śladach kół), to po-między niektórymi przeszko-dami może się nie zmieścić.Największą przeszkodą te wy-miary są oczywiście w mieście,ale pomocą służą czujnikiultradźwiękowe ostrzegająceo przeszkodzie i podające od-ległość od niej.

Na trasie, D-Max prowadzisię poprawnie mimo prostegozawieszenia, na które składająsię wahacze poprzeczneze sprężynami śrubowymiz przodu i sztywny most na re-sorach z tyłu. Dobrze zestro-jone elementy sprężyste zapo-biegają kołysaniu, a większekoła zakładane w tej wersji,255/65 R17 z oponami Bridge-stone Dueler utrzymują kon-takt z nawierzchnią. Ale pikapnie przewozi „zapasu” w tymrozmiarze, tylko zestaw na-prawczy.

Duże rozmiary samochoduwykorzystano w celu uformo-wania jak największego prze-

działu pasażerskiego. Isuzu,mając tylko jeden model dodyspozycji, chciała jak najbar-dziej zbliżyć go do SUV-a,z dobrym skutkiem. Kabinapodwójna mieści wygodnie 4osoby. Jazdy w trójkę z tyłunie zaleca się, chyba, że cho-dzi o dzieci lub bliskich znajo-mych. Zamiast środkowegomiejsca można rozwinąćpodłokietnik. W kompletacjiLSX tapicerka jest skórzana,ale podobnie jak w Hiluxiewygląda na dobry skaj! Fotelkierowcy dostaje elektrycznąregulację; kierownicę z przy-ciskami sterowania radiemi tempomatem też możnaustawić. Całość jest wykonanaz niezłego tworzywa, ozdobio-nego dyskretnie chromowany-mi wstawkami, i ma ładny de-sign. Cały samochód jestładny, udane połaczenie kla-sycznych linii pikapa z nowo-czesnymi zaokrągleniami.

Wróćmy jednak do jego pod-stawowego zadania. Skrzyniaładunkowa ma wymiary prze-ciętne dla gatunku i podobnąfunkcjonalność: klapę opusz-czaną tylko do poziomu, wy-kładzinę podłogi i ścian, żalu-zjową pokrywę z opcji. Byćmoże spodziewając się tej po-krywy żaden z producentównie montuje osłony tylnej szy-by kabiny, stosowanej tylkow wersjach z długą skrzynią,a krótką kabiną. To poprawiawidoczność, ale strach. Wyso-kość załadunku to 830 mm.

Ładowność D-Maxa to 1055kg z kierowcą, paletę możnazaładować wzdłuż skrzyniprzy odrobinie wysiłku, tj.przesuwania wózkiem po wy-kładzinie, i zamocować do 4okuć w podłodze. DMC to3000 kg, co do przyczepy pro-ducent jak zwykle nie żałujeobietnic: 3500 kg! A juści, alenie nie u nas.(WK)

Isuzu D-Max dał się poznać jako pikap nieprzeciętnie wygodny,w zawody z nim może iść tylko Amarok. VW nie walczy jednakaktywnie o rynek profesjonalny, ułatwiając zadanie Japończyko-wi (z Tajlandii). Silniki są dumą Isuzu i 2,5 l Twin Turbo mogądoliczyć do swoich osiągnięć. Średnie zużycie paliwa w teściewyniosło 9,3 l/100 km, niezły wynik na ponad 160 KM mocy. Sil-nik wymaga przeglądów połączonych z wymianą oleju już co20 tys. km, nie jest jednak wyjątkiem w tym towarzystwie.