ORSAN • ZWIĄZKU • LOTNIKÓW* POLSKICH*Przedpłata za 10 numerów po 10 groszy 1 Zip. — i 50 groszy

za przesyłkę pocztową.Z a m ó w i e n i a przyjmuje Ekspedycja Poznań, Św. Marcin 70.

Numer pojsilyńczy 12 groszy (220000 mkp.) we wszystkichksięgarniach kolejowych „Ruch" i kolp.

O g ł o s z e n i a za wiersz milimetrowy czteroUmowy 5 groszy.Za skomplikowany zestaw i rezerwowane miejsc* do-liczamy 20% dodatkowo. *

Z l e c e n i a przyjmuje Polska Agencja Reklamy .PAR", wszystkieAgencje Rekl., po cenach oryg. i Ekspedycja Sw. Marcin 70.

Redakcja: Zdzisław Marynowski, Telefon 35-24 Poznań, św. Martin 70. Administracja: Józef Pofuralski, Telefortj4O-72

Nr. 4. Poznań, dnia 15 kwietnia 1924. Rok I.

Przedruk artykułów I wiadomości z „Lotnika" dozwolony tylko ze wskazaniem żródłr.

Lotnictwo naszych sąsiadów a nasze.Zakończona wojna światowa dowiodła, że wszelka

armia pozbawiona lotnictwa jest zgóry skazana na za-gładę. Powyższe twierdzenie nie jest wynikiem pewnychrozumowań, lecz stwierdzeniem faktów z minionej wiel-kiej wojny: To też rządy i społeczeństwa zaehodnio-euro-pejskie doceniły wartość nowego rodzaju broni i dziękinadzwyczajnym wysiłkom postawiły swoje lotnictwo nabardzo wysokim poziomie rozwoju.

Początek wojny europejskiej zastał lotnictwo naogóldość niedołężne. Dopiero w ciągu wojny uzbrojono samo-loty w karabiny maszynowe pojedyncze i sprzężone dlaobserwatora, a później i dla pilota, mogące strzelać przezśmigło dzięki sterowidlu. Technologja i chemja, statykai mechanika niosły lotnictwu swe zdobycze. I oto dziękitemu z nieudolnego dawniej lotnictwa powstała nowa pią-ta broń, zmieniająca sposób walki.

W Polsce po zawarciu pokoju ryskiego zdemobilizo-wano cały fachowy materjał lotniczy-. Ludzie, którzy przezciąg wojny światowej nabyli w służbie lotniczej fachowegowykształcenia, objęli w służbie cywilnej zupełnie nieod-powiednie stanowiska a zdolności ich i talenty w dziedzi-nie lotniczej marnują się.

Oszczędności finansowe sprawiły, iż nasze lotnictwonie tylko jest w stagnacji zupełnej, ale cofa się wstecz.(Idy Niemcy i Rosja, gdy bliskie nam teryorjalnie, Czecho-słowacja i państwa Bałtyckie, gdy wreszcie państwa za-chodnie i Stany Zjednoczone Północnej Ameryki nieusta-nie pracują nad rozwojem lotnictwa i osiągnęły pod tymwzględem nadzwyczajne wyniki, sejm i społeczeństwo na-sze z dziwną lekkomyślnością przechodzą nad tą sprawą<lo porządku dziennego i obojętnie traktują nawoływanieprasy, podnoszącej niejednokrotnie konieczność stworze-nia takiego lotnictwa, które zabezpieczyłoby nas od możli-wych niespodzianek i zapewniło nam zwycięstwo.

Jakże dalecy jesteśmy od ideału samowystarczalnościw dziedzinie lotnictwa! Ta sama zależność od zagranicy,która istniała w pierwszym roku przywrócenia niepod-ległej Polski istnieje po dziś dzień. Wszystko stamtąd sięsprowadza, poczynając od motorów, kończąc na materjaledrzewnym, wyrabianym /. eksportowanego z Polski drze-wa. Przykro jest słuchać podobnych rzeczy, a jednak sąto fakty, fakty krzyczące, świadectwo naszej niezaradnościi lekkomyślnego niedoceniania środków obrony, licz któ-rych jakże ciężko utrzymać będzie, zdobytą z takim tru-dem niepodległość.

Obserwując stosunki naszych sąsiadów, można tamstwierdzić nieustanny postęp. W dziedzinie lotnictwa wretam, gorączkowa praca, powstają coraz to nowe fabryki,twórczy umysł ludzi nie ustaje ani na chwilę w poszuki-waniu nowych dróg i osięga coraz to wspanialsze rezulta-ty. Niemcy, których zbrojeniu są ograniczone i którymnie wolno zupełnie budować samolotów wojennych, bynaj-mniej nie zarzuciły tej dziedziny przemysłu, lecz prze-ciwnie rozwinęły ją ogromnie, produkując masami samo-loty pasażerskie, które wszak w każdej chwili w ciągu pa-ru godzin można zamienić na bojowe. Bolszewicy, któ-rych lotnictwo w czasie wojny z Polską nie istniało prawie,dzisiaj wytężają wszystkie siły. ,-iliy zbudować olbrzymia

flotę powietrzną. Obecnie w Kosji pracuje Vi fabryk lot-niczych, w których wre intensywna praca nad produkcjąsamolotów. Pozatem bolszewicy czynią wielkie zakupyzagranicą. Sprowadzają samoloty /, Anglji, Włoch a ostat-nio i we Francji zakupili w fabryce Neuport samoloty po-ścigowe, najnowsze w świecie. Armja zatwierdza corazto nowe typy samolotów wojennych, przedsiębiorstwatransportowe ustalają coraz to nowe linje komunikacyjne.W kraju panuje wszechwładny koncern Junkersa, któregosamoloty wykazują największy stopień bezpieczeństwa iwytrzymałości. Przed paru tygodniami demonstrowanoporaź pierwszy nowe 12-osobowe samoloty wojenne, zbu-dwane całkowicie w fabryce własnej pod kontrolą inży-nierów niemieckich. Według projektu w -lecie roku bie-żącego towarzystwa transportowe posiadać mają 3000 sa-molotów, armja zaś do roku 1925 - 5.500. '

Wszystkie wyluszczone powyżej dowody świadczą, jukwielką wagę zarówno bolszewicy, jak też ich protektorzyNiemcy, przywiązują do spraw lotnictwa, które ma byćpostrachem dla sąsiadów. Aczkolwiek pod względem tech-niki wojennej na lądzie stoimy jeszcze wyżej od bolszewi-ków, na punkcie lotnictwa już nie dorównywamy im na-wet w jednej dziesiątej części.

Wszystko to dzieje się niemal o miedze. Wiemy o Uun,odgłosy tej pracy do nas dochodzą, widzimy często jej wy-niki, sami jednak nie możemy brać w tem'udziału. — Po-zbawieni środków technicznych i materjalnych, musimybyć biernymi świadkami cudzych zwycięstw na polu tech-niki. Wolno nam je podziwiać, wolno nam patrzeć, jakinni kują broń niezbędną w przyszłych zapasach, któreze względu na zastosowanie lotnictwa i pocisków gazowychbędą jeszcze bezw zględniejsze od tych, jakie przeżywaliś-my podczas wojny wszechświatowej.

Wnioski ze słów powyższych pozostawiamy do w\«>ciągnięcia czytelnikowi.

CZ. WAWRZYN I AK, pil.

O instytut lotniczy w Polcse.Mało jest dziedzin w technice współczesnej, w których

ujęcie zjawisk w pewne prawa matematyczne lub bodajreguły empiryczne napotykało na takie trudności, jak toma miejsce w lotnictwie. Trudności piętrzące się przedinżynierem lotnikiem zwiększa fakt, że narodziny lotnictwai silników lotniczych nastąpiły stosunkowo niedawno,stąd też skąpe mamy dane doświadczalne, pochodzące zpraktyki, tembardziej, że o ile chodzi o nowsze typy danote sa. zazdrośnie strzeżone.

Projektowanie i konstrukcja maszyn nowych w ogól onie jest rzeczą łatwą. Ale o ile konstruktor projektującynowy typ n. p. maszyny parowej lub jakiej obrabiarki,jeżeli posiada pewne urodzone zdolności konstruktorskiei odpowiednią praktykę, może dzięki olbrzymim materja-łem, zawartym w tysiącach książek i rozpraw, zbudowaćmaszynę nowego typu, która z przybliżeniem 95% będzieposiadać własności (moc, ilość obrotów, zużycie pary etc.)zakładane przez konstruktora, o tyle inżynier lotnik w spo-sób podobny pracować nie może.

Str. 2. L O T N I K Nr. 4.

Prawa aerodynamiki są tak niezmiernie zawile, iżujęcio ich w ogólny .wzór matematyczny ważny dla sze-regu podobnych wypadków jest na razie niemożliwe. Kon-struktor lotnik nie może zrobić samodzielniejszego krokubez odwołania się do doświadczenia -wykonanego w odpo-wiedniem laboratorjum, jeżeli nie chce już z góry byćprzygotowanym na gorzkie rozczarowanie i niepotrzebnekoszta. Nawet skopjowanie istniejącego już typu przezn. p. pewne proporcjonalne powiększenie da na ogół typzupełnie różny pod względem swych własności oczywiścienie zawsze na korzyść. Drobna zmiana ,w. rozmieszcze-niu pewnych elementów, nieznaczna korektora pewnychczęści stanowią już czynniki, mogące decydująco wpływaćw 'pewnym kierunku, w stopniu niedającym się teory-tyeznie ściśle ująć.

Konieczność radzenia się doświadczenia zrozumianofuż wówczas, gdy lotnictwo było jeszuze zupełnie w powi-jakach, a wyrazem tego było pierwsze na świecie słynnelaboratorjum aerodynamiczne Eiffla w Paryżu. Eiffelprzeprowadzał swe badania w t. zw. tunelu aerodyna-micznym. Jest to w zasadzie rura dość znacznych wy-miarów, odpowiednio ukształtowana, w której wywołujesie. silny prąd powietrza (szybkość jego przekracza czasem100 rn/sek.) W tym powietrznym strumieniu umieszcza-my na bardzo czułych dowcipnie zbudowanym w systemiewagowym model w skali przedmiotu, który chcemy zba-dać więc n. p. pewien nowy typ .skrzydła. Konstruktoraobchodzi przedewszystkiem fakt, jak się to skrzydło za-chowa, gdy się. go wbuduje w samolot, więc. jak wielkibędzie jegro opór czołowy, t. j . silą, która sie, przeciwstawiajego ruchowi w .przód, jak wielki; będzie wypór t. j . siładziałająca pionowo w górę, dzięki której jak wierny samo-lot wznosi się w powietrze i wreszcie, gdzie leży środekparcia, t. j . punkt Naczepienia tych sił. Zamiast poruszaćskr-zydło w powietrzu meruehomeni, tu postępujemy od-wrotnie, skrzydło umieszczamy nieruchomo a wprawiamyw ruch powietrze. Doświadczenie wykazało, że dokładnośćtej metody jest wystarczająca dla .praktyki. Dzięki takurządzonym doświadczeniom otrzymujemy pewne dane,które izbiera się następnie w wykresy i tablice podług me-tod rozmaitych uczonych, pozwalających na odpowiedniewyzyskanie *ich przez konstruktora. Podobnie jak skrzydłobada się cały szereg innych elementów płatówea, i wresz-cie cały zespól. Istnieje tu jeszcze pewna trudność doprzezwyciężenia, a mianowicie uchwycenie poprawek przyprzejściu z doświadczenia modelowego do rzeczywistościi do wyeliminowania wpływów drugorzędnych, wynika-jących z budowy poszczególnych elementów. Jest tokwestja dziś jeszcze aiągle bardzo aktualna, której wyra-zem jest dążenie do robienia (prób z gotowymi już płatow-cami w warunkach jatenajbardziej odpowiadających rze-czywistości. Obok powyżej opisanych niezbędnymi sąrównież próby dotyczące konstrukcji silników lotniczych,badania dobroci materiałów stosowanych w fabrykach lot-niczych, badanie wykończonych tam półfabrykatów i po-szczególnych elementów, oraz nowych instrumentów, przy-rządów i urządzeń mających ma celu ułatwienie i rozwojutechniki i komunikacji lptnicaej.

Widzimy, że jakokoliwiek praca już nietylko twórcza,ale normalna produkcja bez istnienia laboratorjów i in-stytutów lotniczych jest zupełnie niemożliwa, podobniejak uprawianie n. p. bakterjologji bez mikroskopii. Toteż w każdom państwie, o ile nie należy ono do typun. p. Litwy kowieńskiej istnieją instytuty lotnicze wypo-sażone w sposób lepszy lub gorszy zależnie od zasobówfinansowych i bogactwa społeczeństwa oraz państwa. Sta-

^py Zjednoczone, Francja, Aoglja, Niemcy i Włochy obecnieprzodują na tem polu. Że Rosja posiada instytuty ii labo-ratorja lotnicze i wydała cały szereg uczonych o światowejsławie, że Czesi posiadają piękny przemysł lotniczy, to sąrzeczy ogólnie znano. Mniej może .znanym jest fakt, żePolska należy pod powyższym względem do państw tegotypu, jak szereg małych państewek w Europie lub wielkichale położonych zato w centralnej Afryce. Na naszych poli-technikach lotnictwo jest jeszcze ciągle traktowane w spo-sób niezachodni, a instytutu lotniczego nie posiadamy anizalążka. To, że .prol polit. warszawskiej Witoszyński zdo-łał nadludzkimi wysiłkami -wymodlić i wyczerpać po kilkulatach zabiegów mały tuoelik, stanowiący raczej model•niż; nadający się do prac o charakterze naukowo-4wórczym,nie osłabia bynajmniej powyższego twierdzenia.

W Polsce społeczeństwo zaczyna już odczuwać potrze-by lotnictwa, jakkolwiek to przyszło trochę, późno. Po-wstaje obecnie cały szereg fabryk lotniczych. Wszystkiefabrykują lub będą fabrykować typy obce (francuskie iwioslrie). Na razie inaozej być nie może, ale też ślepekopjowanie cudzych wzorów musi eię prędzej czy późniejskończyć. Dziś konstruktor, mający do wypróbowania no-wy typ samolotu, pociesza się myślą, że da go „odmuchać"w Paryżu.

Ale gdybyśmy mieli nową wojną. Co wówczas? Od-cięci od wszystkich jesteśmy zdani 'wyłącznie cna siebie.I nie pomoie nam nawet 100 najpiękniej urządzanych M-hryk, wobec szalonych postępów lotnictwa tak jaskrawowystępujących szczególnie w czasie wojny po krótkimczasie bez instytutów lotniczych, umożliwiających twórczewysiłki, będziemy mogli produkować tylko bezużytecznegraty. 1 proszę nie myśleć, że wówczas można szybkotaki instytut ufundować. Gdybyśmy nawet wtedy naj-piękniejsze i najbogatsze laboratorja amerykańskie prze-nieśli do Warszawy, nie będziemy mieć z nich pociechy:braknie nam ludzi, braknie nam pokolenia inżynierów-teorytyków i uczonych, mogących podjąć te pracę.

. Obok tych argumentów z dziedziny obrany narodowej,każdy Polak powinien się oblewać rumieńcem wstydu namyśl, że Polska, na którą zaczynają patrzyć, jak na mo-carstwo, pod tym względem nie robi nic, nie przykłada,ani jednej cegiełki pracy twórczej do" tego olbrzymiego'iwspaniałego gmachu, jaki wznosi ludzkość lotnictwu i na-uce. A że koszta ufundowania takiego instytutu lotni-czego i odpowiednich laboratorjów aerodynamicznych sa.stosunkowo nieznaczne, a w każdym razie mniejsze niżto, co się u nas rocznie wydaje na szampan i kilkakrotniemniejsze od tego co nasze panie wydają rocznie na sweczarujące toalety balowe, miejmy nadzieje na to, że rząd.wkrótce pomyśli o realizacji instytutu lotniczego, a społe-czeństwo wydatnie go w tem poprze.

Inż. GUSTAW MOKRZYCKI.

Wystawa lotnicza w Warszawie.Wystawa pod taką nazwą mieści się w salonach Ka-

syna urzędników państwowych w Warszawie. Otwar-ta 12 kwietnia w obecności p. prezydenta, członków rządu,przedstawicieli sejmu, senatu, władz samorządowych iorganizacyj społecznych.

Wystawa obejmuje wszystko, co udało się zgromadzićz dziedziny lotnictwa. Mamy więc modele nielatające ilatające o motorach z gumy i pneumatycznych, modeleaparatów, będących w użyciu lotnictwa .poszczególnychkrajów i modelo-projekty, pomyślane przez polskich fa-chowców. Kilkadziesiąt pomysłowych prac pilota kpt.Woyny, liczne okazy, wystawione przez polski lotniczyzwiązek młodzieży, dalej, samoloty por. pilota Fijałkow-skiego zapełniają stoły wystawowe. Nadzwyczaj ciekawesą dwa modele pierwszego polskiego aeroplanu, skonstru-owane w r. 1894 przez Cz. Tańskiego.

Prawie wszystkie istniejące samoloty są pokazane wwystawionych modelach. Są więc Junkcrsy, Brandenburgi,Breguety 1 Nieuporty, typy „Kaczka", „Bocian", „Jaskół-ka" i inne, jest i model hydroplanu, wykonany przez gim-nazjum na Bielanach. Z prac precyzyjnie wykonanych:Famaan, Balilla, Fokker, Marane Saulmier, HannowerRolland, Gotlia. Szybowce i helikoptery modelował k<pt.pilot Woyna.

Na sali widzimy dalej oryginalny nowy polski samolotćwiczebny Hanriofa, nadesłany przez szkołę mechaników1-go p. lotn. Szkoła ta wystawia dalej pierwszy polski mo-tor lotniczy inż. Zalewskiego, przekroje motorów lotni-czych Benza, Hispano-Sulza i Rohna oraz ich części, wy-dawnictwa lotnicze. W tejże sali 'znajdujemy modele'izdjęcia fotograficzne towarzystw żeglugi lotniczej „Franco-Boumaine" i „Aerolloydu".

1-szy, 2-gi, 3-ci pułloi lotnicze 1 szkołą, obserwatoróww Toruniu wystawiły kilkaset zdjąć fotografioznycli z ca-łego kraju, z pogranicza, linji kolejowych itp., .zdjęcia ty-pów samolotów, silników, balonów; znajdujemy wreszciew dziale „aero-foto" liczne aparaty fotograficzne, jak fil-mowy aparat „Potte", foto-karabiny, fotograficzne aparatyrewolwerowe i inne. Wreszcie, w dziale ogólnym, demon-strowana jest stacja odbiorcza radjo, wystawiono wzoryśmigieł, przyrządy meteorologiczne, bomby i miny lotni-cze wraz z ich przekrojami, aapataiki do tych bomb, przy-rządy celownicze, działa praeciwsamolotowe i szczegółyuzbrojenia samolotów.

Należy wyrazić wysokie uznanie komitetowi stoleczno-wojewódzkiemu Ligi obrony powietrznej państwa za zor-ganizowanie wystawy, a władzom wojskowym i konstruk-torom za sowite jej obesłanie. Znaczenie takiego pokazudla idei jakmfffezerszej popularyzacji polskiego lotnictwa,pokazany społeczeństwu, pobudzi je niewątpliwie do sze-rokiego współdziałania i, Ligą obrony powietrznej pań-stwa.

Wystawa trwać .będzie do dnia 25. bm. Wszelkich in-formacyj udzielają fachowcy na miejscu. (K. War.)

! ! Każdy Obywatel powinien należeć do Ligi Obrony Powietrznej Państwa ! !

Nr. L O T N I K Str. 3.

Amerykańskie wyścigi samolotowe.(Włażenia por. Williamsa, zwycięzcy w wyścigach.)Lot na szybkicli pla/towcach wymaga nie tylko

odpowiedniego ćwiczenia i umiejętnego sterowania, lecz.stawia wielkie wymagania sile fizycznej danego .-osobni-ka. Już roku poprzedniego opowiadali piloci, biorącyudział w konkursach, że tracili przytomność przy robie-niu ostrych skrętów. Jest to zrozumiałe, jeżeli się po-myśli, jakie siły odśrodkowe działają przy wirażach przypodobnej szybkości. Siły te wykazują swą działalnośćrównież na mózg i mogą wywoływać chwilową nieprzy-tomność umysłu. Xa/k dalece i jak szybko poszczególnypilot na to zareaguje, zależy od jego indywidual-ności. Przypuszczalnie gra rolą w tem i przyzwyczaje-nie. Do tego czasu nie zauważono żadnych skutków szko-dliwych. Wynika atoli, że organizm człowieka może po-stawić swe „veto" przy dalszych próbach i dalszym postę-p o w a l i szybkości.

Interesujące są wrażenia tegorocznego zwycięzcy zkonkursu w Ameryce por. Williamsa, które postaram siępodać dosłownie:

Oto co on powiada:„243 mile (ang.) w godzinie oznacza szalone tempo i

nadzwyczajny wysiłek dla pilota: Zamknij oczy i leć poomacku prosto, potem znak zwrotu i to okropne uczucieb&zsitaości, ipotem dalej w wściekłem tempie, a pod tobąlecą światła i barwy. 6 lat trenowałem na ten dzień... Spe-cjalnie uważałem na to, żeby mocno siedzieć. Zeszłegoroku, podczas konkursu w Detroit, wiatr zerwał mi kapę,podarł w strzępy i Mi nią w oczy. Tym razem przymoco-wałem ją specjalnym rzemieinem ipod broda, bardzo mo-cna Paskiem przez ramiona i przez Modra przymoco-wałem się silnie do siedzenia. Podczas całego lotu nieruszyłem się ani o centymetr na siedzeniu. Ostatniego(ft>ku w istarym aparacie tak -mnie w powietrzu wychuśta-lo, że dostałem morskiej choroby.

Przy tegorocznych wyścigach <podezas ostrego obniże-nia się, szybkorndeirz wskazywał 450 tom/g., potem leciałemprosto nad torem wyścigowym do pierwszego punktuzwrotnego.

„No, najdłużej żyłeś", tak sobie, pomyślałem. Znanejest pilotom, że przy pewnej szybkości każdy wiraż wy-wołuje pewne uczucie bezsilności. To uczucie miałemprzy każdym zwrocie. Ma isię uczucie, że przepada sięprzez kadłub płat owca; ciemno robi się przed oczyma.Wszystka krew uchodzi z głowy, przeto to uczucie słabo-ści. Gdy aparat leci potem dalej, przychodzi się do przy-tomności.

(My okrążałem znak zwrotny, uważałem specjalnie nato, by utrzymać teurs i odstęp. Przy każdym żywocie, gdyprzychodziłem do siebie, szukałem momentalnie punktóworientacyjnych. Już podczas trainingu przyzwyczaiłemsię do tego uczucia bezsilności. Takie wyścigi nie znaczą,jak sobie niektórzy wyobrażają", wsiąść w aparat i na nimpolecieć. Tyle lat trenowałem się na ten jeden dzień!

Podczas training.u. stawiałem sobie wszelkie zadania,jakie tylko mogły przyjść przy wyścigach. Pole widzeniapilota jest ograniczone przez ochronę w wielkości 5X15 cm.Wyglądanie bokiem przy takiej szybkośsi jest wykluczo-ne. Oddziaływałoby to jak udenzeniu pięścią w twarz.

Podczas wyścigów wogóle nie widziałem trybuny wi-dzów. Nie zdawałem soliie sprawy f tego, że leciałem nawysokości 60 m nad głowami 50 000 ludzi i całej prasyamerykańskiej. Pirzy trainingu nikogo nie było, więc nienauczyłam się patrzeć na znaki, stojące na ziemi.

Gdy przyszedłem do przytomności po pierwszym okro-pnym zwrocie, pierwszą zobaczyłem grupę czer-wonych budynków. A więc nie zmyliłem kierunku! Da-lej nad brzegiem rzeki Missouri, nad linją, rozdzielającąostro rzekę i drzewa i dalej, tylko dalej. 7 km. na minutę,jest, <to lot, podczas którego się o wszystkim zapomina.Tylko szukać punktów orjentacyjnych, żaby nie zabłądzić.Jeżeli się straci przez 1-5 sekund punkt orjentacyjny,wszystko stracone.

Ginie prawy bnzeg rzeki; następny punkt orjentacyj-ny teren bagnisty i już widzę czerwony gmach dworca;czas zwrotu. Znowu to okropne uczucie bezsilności. Tyl-ko teraz jeszcze raz spokój i mocne nerwy.

Wracam do przytomności, pierwsza tura skończona.Lecą prosto, i w tem tempie izbliżam się do lotniska. Pod-czas całego lotu leciałem na pełnym gazie. Dopiero trzydna przed konkursem rozwiązano problem brania punk-tów zwrotnych. W kołach lotniczych panują różne zda-nia, jak najlepiej brać trójkąt: czy odjąwszy gaz, zrobićkrótki zwrot, zyskając przy tem na drodze, czy też na

pełnym gazie zrobić większy zwrot, zyskając na czasieprzy większej szybkości.

3 dni przed wyścigami .wypróbowałem oba sposoby.Przy zmniejszeniu obrotów potrzebowałem ca 5 km. zanimosiągnąłem dawniejszą szybkość Przy pełnym gazie nietraciłem nic. Zdecydowałem się na ostatni sposób. Z fiuczestników konkursu, ja robiłem największe skręty.

Lądowanie pozostawiłem samej maszynie, Tr/.yma-lem tylko kierunek i siedziałem spokojnie. Jedyna trudnośćpolega tylko na zmniejszeniu szybkości z 390 km/g., na190 kin/g. Nie potrzebowałem nigdy lądować 2 razy. —Tyle z opow,. por. W.

Wyniki amerykańskie lat pod względem technicznymjak i lotniczym trzeba taksować wysoko. W większej jed-nak mierze trzeba podziwiać otwartość ich, z jaką ogła-szają swe wyniki całemu światu. Bodajby i nam posłu-żyły jako wzór do dalszej wytężonej pracy w tej — dlanas tak ważnej dziedzinie lotnictwa.

A..SZYMYŚLIK, kpt. pilot.

O wolność przestworzy.Wyrok sędziego w Ameryce: Powietrze jest

wspólną własnością wszystkich i wolnościużywania go hamować nie wolno.

W ubiegłych miesiącach zdarzył się w Minnesotaw Stanach Zjednoczonych wypadek, który jest pierwszymtego rodzaju i 'który wywoła napewno ożywioną dyskusjęi ewentualne poważne zmiany w prawodawstwie. Jakwiadomo, rozwój lotnictwa postępował tak szybko, że żadnez państw nie zdołało' jeszcze dostosować swego ustawo-dawstwa do koniecznych wymogów lotnictwa, a w szcze-gólności w krajach zachodnich, gdzie lotnictwo cywilne,a więc komunikacyjne i sportowe rozwija się w niestyelia-nem tempie. W naf/apadlejszych kątach Ameryki po-siadają obywatele, którzy byli pilotami Jia wojnie, swojesportowe płatowce. Loty ich nie odliywiją się oczywiściebez wypadków.

W lipcu ubiegłego roku jeden z-młodych farmerówz okolic Minnesota był zmuszonym wylądować z powodudefektu motoru na polu innego farmera w okolicy St, Paul.Farmer z St. Paul nie zadowolił się podaniem skargi o od-szkodowanie za zniszczone plony, która oczywiścieuwzględniono, lecz podał do.sądu wniosek, oparty na sta-rem prawic zwyczajowem amerykańskiem „Whose tłiesoil is, h i s i t is from the heaveną to tlie depths of theearth", „czyim jest grunt, do tego należy ziemia od niebado otchłani" i zażądać wydania przez sąd zakazu, prze-latywania nad jego własnością.

Sfery lotnicze w Ameryce z niecierpliwością oczeki-wały procesu i wyroku sędziego z Minnesota. W styczniuroku bież. odbyła się rozprawa sądowa, której przewodni-czy! sędzia John C. Michael, który wydał wyrok odma-wiający farmerowi z St. Paul pretensji do warstwy po-wietrza nad jego terenem.

W umotywowaniu wyroku znajdujemy ciekawe, spo-strzeżenia sędziego z Minnesota: Wypadek ten jest nowemzagadnieniem prawnem, którego rozwiązanie .zapewnezmusi izby prawodawcza wszystkich krajów do zajęcia sięprawem lotmezem, które dotąd jest w kolebce. Jedynąustawą lotniczą jest ustawa pod paragrafem 433, z roku1921, która tylko zabrania latania nad miastami pierwszejklasy niżej jak 2000 stóp. (W Polsce także możeby siępodobne prawo przydało). Ustawa ttt stwierdza prawną

wobec rozwoju techniki nie może byćkbrane pod uwagę.Ze względu na to, że za przykładem farmera z St. Pauli inni mogliby zażądzać ochrony „swego" powietrza, przezco powstałoby tamowanie rozwoju nowej gałęzi techniki.Co jest zbrodnią wobec kraju, oświadczam, że wolnośćprzestworza jest wspólnym spadkiem ludzi i jego rozsądneużycie nie może być wzbronione. „I declare froedomof*the air to be the natural heritage eornmon to all thepeople, and its reansonable use is not to be,. hampered".Oto są -słowa końcowe wyroku sędziego z Minnesota.W Ameryce wywołały burze, której wynikiem ma być po-danie do Senatu billu o prawie lotniczem, a u nas?

Obecnie, gdyby znalazł się bogacz, któryby kupił sobiesportowy platowiec. napewno na drugi dzień siedziałbyw areszcie w podejrzeniu o szpiegostwo!

BOLESŁAW OSTROWSKI, pilot.

Każdy lotnik powinien należeć do Związku Lotników Polskich.

Str. 4. L O T N I K Nr. 4.

Historja rozwoju czasopism lotniczychw Polsce.

Pierwsze wiadomości o wynikuch prób oderwania sięod ziemi, które zostały dokonane w roku 1903 przez braciWright w Ameryce oraz we Francji przez Delagrange,Santos Dumonfa i Farmana, dotarły do wiadomości spo-Jeczeilstwo poIsMego wszystkich trzecli zaborów za po-mocą polskich pism codziennych, które bądźto w dzialesportowym, bądźto w telegramach, podawały sporadyczniewiadomości o zdobyczach cywilizacji w opanowaniu po-wietrza. Jftku pierwsze popularne wydawnictwa polskie,przeznaczone dla szerokich mas, należy przylać dwa pro-gramy lotów, wydane w Warszawie w roku 1809, z powo-du, odbyć się mających, pierwszych w Warszawie lotówpokazowych na placu Towarzystwa Wyścigów Konnych,obok obecnego lotniska wojskowego w Mokotowie.

Pierwszy z nich wydany w formie zeszytu o kilkuna-stu stronnicach druku, ozdobiony paroma ilustracjami wcenie 5 kopiejek za egzemplarz, ukazał się we wrześniu191)9 raku, z powodu przybycia do Warszawy Francuza pi-lota, Jerzego Legagneus. Znajdujemy w nim podaną w po-pularnej formie historię rozwoju lotnictwa, opis pobieżny,istniejący cli wówczas typów platowców oraz krótki życio-rys pilota 'i jego sukcesy, jakie osiągnął na polu lotnictwa.Pokazy te, z powodu użycia do tego celu starego płatowcatypu „Voisin" •/. silnikiem „Antoinette" o sile 35 HP ogra-niczyły się jedynie do krótkich skoków po ziemi, które niedały zupełnie pojęcia o tem, jak na zachodzie Europy lu-dzie latają. Nasiejmy program został wydany w listopa-dzie tegoż roku, przyczem na treść jego złożyły się te saniedane, co w poprzednim programie. Podano w nim jedy-nie inny życiorys; pilota, którym był belgijczyk baron Piotrde Caters. Próby jego zostały uwieńczone lepszym rezul-tatem, niż jego poprzednika, gdyż utrzyma! się on w po-wietrzu przez przeszła 3 minuty.

Wzloty te dały okazję do obszerniejszych artykułóww pismach codziennych i perjodyoznych, które podałyobszerne opisy lotów, wywiady z pilotami oraz zaznajo-miły ezytelnikÓY? z niektóremi .szczegółami konstrukcjiówczesnych płatowców i zasadach lotu.

Następueni wydawnictwem w języku polskim i rosyj*skirn był program wydany z powodu mających się odbyćw .Warszawie w roku 1910 konkursów lotniczych, w któ-rych przyjęło udział 8 lotników, a "pomiędzy nimi jedenPolak, Supniewski, na płatowcu typu „Bleriot". Z pośródwydanych w owym czasie w języku, polskim broszur o lot-nictwie wymienić należy.- 1) „Lotnictwo współczesne1'Abramowskiego Wacława, wydane w Warszawie w 1910roku; 2) Przyszłe lotnictwo inż. Stefana Drzewieckiego,Warszawa 1910; 3) Jak latać na' aeroplanie. Warszawa,WW i .wiele irenych.

Podany powyżej stan informowania społeczeństwa pol-skiego o zdobyczach lotnictwa jedynie za pomocą pism co-dziennych trwał aż do roku 1911, gdy zostało założonew Warszawie pod redakcją Zygmunta Deklera czasopismo„Lotnik i Automobilista", które wychodziło bardzo regu-larnie jako miesięcznik ilustrowany aż* do rolai 1914 i do-piero podczas wojny zostało zawieszone. Pismo to tak podwzględom treści jak i formy zewnętrznej nie pozostawiałonic do życzenia. Współpracownikami tego pisma byli:inż. W. Jarkowski, inż. Floriański, inż. Rumbowiez, inż.Płużański, Deki er i inni.

Pismo to, wychodzące początkowo jako organ ,,To-warzystwa Atttomobilistów Królestwa Polskiego" staje sięod maja 1013 roku również organem oficjalnym „ZwiązkuAwjatycznego słuchaczów Politechniki we Lwowie, jedy-nej wówczas polskiej wyższej uczelni technicznej.' Wśródczłcników tego związku spotykamy obok profesorów rów-nio* nazwiska studentów, którzy służyli lub służą jakooficerowie lotnictwa, jak ppuHc. Beaurain, ś. p. kpt. Bastyr,por. Lepszy Bolesław i inni. Stosownie do założenia i ty-tułu pisma, główny nacisk kładła redakcja na 2 działy,t. ]". lotnictwo i automobiiizm,. starając się w ohu tychdziałach dawać rzeczowo informacje, fachowa i przystępneartykuły, urozmaicone i objaśnione dość dobremi i orygi-lmlneml rycinami i rysunkami. Kronika bieżąca ulepszeńkonstrukcyjnyrij, rekordów, wypadków oraz sprawozdań•/ konkursów była również dobrze nostanowiona, dając po-gląd na rozwój lotnictwa i automobiiizm u na całym świo-tif.1. Pismo fo, służące do popularyzacji i wzbudzenia za-miłowania do lotnictwa i automobilizmii jaknajszerszychmas. nie obciążało swej treści balastem cyfr i wyliczeńtechnicznych. Zeszyt pojedynczy tugo pismu kosztował30 kopiejek.

Nakładem redakcji została wydana w r. 1912 książkapod tytułem ,.Samochód i platowiec", zawierająca w zwię-

złym, fachowym opracowaniu zarys historyczny automo-bil izmu i lotnictwa, podstawowe zasady lotu mechaniczne-części składowych samochodu i płatowca oraz opisy dwu-go i działania silnika spalinowego, opis poszczególnychdziestukilku najpopularniejszych wówczas maszyn lotni-czych. Wydawnictwo to, zawierające 350 stron druku,kilkaset rysunków i fotografji, spotkało się jako jedynewówczas tego rodzaju dzieło w języku polskim, z życzliwąkrytyką i oceną.

Wraz z wybuchem wojny w roku 19.14 wydawnictwo„Lotnik i Automobilista" zostało zawieszone i dopiero pouzyskaniu niepodległości przez Polskę zaczęło wychodzićw Poznaniu w sierpniu 1919 roku, początkowo jako dwu-tygodnik, pismo „Polska Flota Napowietrzna" pod re-dakcją ppulk. J. Hyromli-Syrokomskiego, jako -organ ów-czesnego Inspektoratu Wojsk Lotniczych Wielkopolskich.Pojedynczy zeszyt kosztował 3,50 mk., zawierając 33 stro-ny druku. W artykule wstępnym pierwszego zeszytu sta-wia sobie redakcja za zadanie zainteresowanie lotnictwempolskiem, które stawiało wówczas pierwsze swoje kroki,szersze koła społeczeństwa zjednać sobie pomiędzy mło-dzieżą nowych szermierzy na polu lotnictwa, wskazaćprzemysłowcom, kupcom i rzemieślnikom drogę, po którejwinna pójść nasza wytwórczość.

Pismo to pragnie połączyć siły twórcze, miłując, naszelotnictwo, chce być organem ich dążeń, rzecznikiem wy-

| magań doby bieżącej, będąc jakby pomostem pomiędzytechnikiem fachowcem a ogółem publiczności. Wydawa-ne było ono początkowo na bardzo dobrym papierze i, nieustępując podobnym pismom zagranicznym jak francuskie„L'Air", zamieszczało szereg artykułów treści fachowej,otaz kronikę bieżącą, uzupełniając te działy bardzo dobre-mi ilustracjami.

W „Polskiej Flocie Napowietrzne]" uwzględniono rów-nież i dział, informujący o działalności naszego lotnictwana froncie, zamieszczając krótsze lub dłuższe korespon-dencje lub opisy godnych zanotowania czynów bohater-skich naszych' lotników i bardziej interesujących przygód.Współpracownikami tego pisma oprócz redaktora naczel-nego byli: ppłk. Bołsunowski, W. Zaleski, K. Filipowski,pułk. Grzędziński, inż. Wasilewski i inni. Staraniem re-dakcji tegoż pisma urządzono w Poznaniu we wrześniu1919 roku konkurs lotniczy, przeznaczając, na nagrodybardzo ładne srebrne puhary.

Z chwilą zniesienia I. W. L. w Poznaniu pismo to zna-lazło się w trudnych warunkach, stając się, jako jedynywówczas organ poświęcony sprawom lotnictwa, pismemcałego lotnictwa polskiego, któremu lotnicy, walczący nafroncie, nie mogli przyjść z pomocą. Regularność wyda-wania zaczyna się psuć, z dwutygodnika staje się od nr. Gmiesięcznikiem, cena numeru 2 z 1920 roku wynosi już7 marek, nr. 7 z lipca Ifl mk. Ostatni zeszyt z roku 1920wyszedł w grudniu, łącząc w sobie nr. 9, 10, 11, 12, przy-czem cena zeszytu wynosiła 25 mk. Niemoralne warunki,wywołane inwazją bolszewicką, strajkami zecerów i bra-kiem funduszów odbiły się bardzo niekorzystnie na temwydawnictwie, którego ostatni zeszyt z 1920 roku wyszedłna bardzo złym papierze, ze złemi zamazanemi ilustracja-mi i zmniejszoną objętością zeszytu, a zwiększoną ilościąogłoszeń. Trzeci rok istnienia pisma wskazuje, iż chylisię ono bezwzględnie ku upadkowi.

W zeszycie pierwszym, który wyszedł jako nr. 1, 2, 3za styczeń, luty i marzec spotykamy na stronie pierwszejartykuł, w którym redakcja zwraca się do społeczeństwaz prośbą o poparcie pisma, które oomimo ciężkich warun-ków chce stać nadal na straży interesów lotnictwa pol-skiego w imię dawnych swych zasad, chce w dalszym cią-gu starać się zainteresować sprawą lotnictwa ojczystegojaknajszersze warstwy i kończy swój apel zdaniem wiel-

| kiean, niezrozumianem należycie jeszcze nawet obecnie,1 że ,,w lotnictwie loży przyszłość Polski". Zeszyt, ten po-| siada 29 stronnic, treści a 32 stronnic ogłoszeń, dochód

z których nie mógł uratować wydawnictwa, apel do społe-czeństwa pozostał bezskuteczny, pismo walczy ostatkiemsił, wydając następny zeszyt jako nr. i, 5 i G z' okazji 1-gu,Targu Poznańskiego. Zeszyt ten będąc już ostatnim, po-siadał lepszy papier i ilustracje, treść bardzo skąpą, gdyżtylko..13 stronnic, podczas gdy ogłoszenia zajęły około 25stron. . ' •

Zmierzch „Polskiej Floty Napowietrznej" staje sięj chwilą narodzin nowego pisma p. t. „Lot", poświęconego! sprawom lotnictwa, a które zaczęło wychodzić w Warsza-

wie*w październiku 1921 roku pod redakcją J. Grzędziń-skiego. Pismo to postawiło sobie za zadanie towarzyszyć,lotnikom w ich trudach i walkach, przychodzić im z po-mocą informacją naukową i techniczną, rozjaśniać za-

i gadnienia, które będą spotykać, szukać środków rozwoju

! ! Każdy Obywatel powinien należeć do Ligi Obrony Powietrznej Państwa ! !

Nr. 4. L O T.N I K Str. 5.

i jednoczyć wysiłki, nieziąezonej już wspólnym rozkazemwojskowym obrony ojczyzny, rozproszonej po różnychwarsztatach narodowej pracy, kohorty polskich lotników.

Redakcja na wstąpię numeru pierwszego nawołuje do•zainteresowania się lotnictwem jaknajszerszych mas społe-czeństwa, gdyż nie może ono być obce nikonio, kto czujesię obywatelem kraju, "a każda wiadomość o lotnictwie,każde zagadnienie z tej dziedziny dotrzeć winny do każde-go Polaka, który pamiętać musi, wobec stałych chmur nawschodzie i zachodzie, to jej być albo nie być, 1o jej męskihart i jej duma. Cena pierwszego zeszytu o 55 stronachtreści oraz kilkunastu ogłoszeniach wynosiła 150 marek.Pismo to obok artykułów i kroniki lotniczej w języku pol-skim pisanej, podawało również biuletyny w języku fran-cuskim, \v których zamieszczało ważniejsze dane o roz-woju lotnictwa polskiego. Współpracownikami pismaoprócz reduktora byli prof. inż.Witoszyński inż. Mokrzycki,inż. Tułacz, inż. Zych Płodowfiki, inż. Filipowski i wieluinnych. Zewnętrzna szata wydawnictwa oraz papier i dośćliczne ilustracje stały zupełnie na wysokości zadania. Ze-szyty z grudnia 1921 roku i stycznia 1922 r, wyszły jakoposzczególne numery, podczas gdy numery drugi i trzeciwyszły znowu razem jako jeden zeszyt, a następny nu-mer czwarty ukazał się dopiero we wrześniu, podwyższo-ny już do 400 mk. za zeszył.

Błędem wydawnictwa było to, iż zbyt dużo miejscapoświęcono artykułom ściśle technicznym, których mate-matyczne wyliczenia i wzory były zbyt trudne do zrozu-mienia dla szerszego ogółu czytelników. Błąd ten oraz.stosunkowo wysoka cena zeszytu przyczynił}' się do nie-popularności pisma, którego redakcja w numerze czwar-tym skarży sie. na brak zainteresowania się pismem szer-szych warstw społeczeństwa i rządu oraz rozwijającego sięjuż w Polsce przemysłu lotniczego. Posiadając poparciejedynie nieznacznej w Polsce grupy abonentów, interesu-jących jjię. lotnictwem, nie zamierza jednak redakcja ustą-pić że swej placówki, świadoma celowi, jakiemu to pismosłuży, a mianowicie popularyzacji lotnictwa i zaintereso-wania Tiim jaknajszerszych warstw społeczeństwa. Nimiernastępny jednak ukazał się dopiero w styczniu 1923 roku,przyczem cena pojedynczego zeszytu wyniosła 1500 marek."W lutym tegoż roku wyszedł numer drugi, poezem pismoto przestało wychodzić.

W czerwcu 1923 roku ukazał się numer pierwszy no-wego pisma ipod tytułem „Lot Polski", którego redakcjapodają, że z powodów natury zasadniczej opuśeita po-przednie wydawnictwo „Lot" i zaczęła wydawać noweczasopismo „Lot Polski" przestało wychodzić w Warsza-wie jako miesięcznik przy współudziale wszystkich daw-nych współpracowników „Lotu", nie zmieniając swegokierunku i poziomu, starając się nadal dążyć do rozszerze-nia działu dokumentacja i ilustracji. Zeszyt pierwszykosztował 50 groszy, zeszyt czwarty już 70. Żywot tegoczasopisma był bardzo krótki gdyż wyszło tylko parę ze-szytów i od września 1923 r. pismo to nie dało znaku życia.Redagowane i wydawane było zupełnie dobrze i obok fa-chowych artykułów i kroniki lotniczej, tak polskiej jaki międzynarodowej, zamieszczało sporo zupełnie udatnyehilustracyj. Pominięto natomiast w tym .piśmie, wydawanew „Locie" biuletyny w języku francuskim.

Dcl '•olslde-cliwili wyjścia ostatniego zeszytu „Loti.

wanego stowarzyszenia. W zeszycie pierwszym redakcjaprzedstawia cele i zamiary, jakimi chce się kierować naprzyszłość, zaczynają* skromnie i chcąc dopiero w drodzerozwoju dążyć do powiększenia i rozszerzenia wydaw-nictwa.

Sądząc z pierwszych już tylko numerów, zawierają-cych bardzo dużo ciekawych i aktualarych artykułów, nieobciążonych balastem cyfr i wyliczeń, niezrozumiałych dlaszerokich mas czytelników, bogatą kroniką lotniczą polskąi zagraniczną oraz sądząc, po przystępnej centa 12 gr. = 220tyś. marek za zeszyt, wobec 7(1 gr„ które kosztowało po-przednie pismo „Lot Polski", można mieli nieploimą na-dzieję, iż pismo to spełni swe posłannictwo i dotrze dojaknajszerszych warstw społeczeństwa, budząc w nim za-interesowanie się i ofiiirność na ct»le lotnictwa, któregostan obecny wymaga jeszcze bardzo dużo pracy, aby po-stawić je na tym poziomie, na jakim siać powinno zewzględów państwowych i ekonomicznych.

Lot żaglowy z motorem pomocniczym.Znany pionier lotu żaglowego, wydawca czasopisma

niemieckiego „Flugpost", Oskar Ursinus, pisze bardzociekawie o nowym kierunku. Zwraca uwagę na to, jakwojna zepsuła pilotów; chcąc przewieść 50 kg. „mięsa" po-wietrzem, potrzeba było użyć 100 HP, odpowiadającymmałej elektrowni, zasilającej prądem wioskę. Ażeby „po-prawić" lotnictwo, wrócono do natury i rozpoczęto lotyw górach „Rhoen". Już po pierwszych próbach piloci,przyzwyczajeni do l-ączki o<d gazu, wołali o motor, lecz niesłuchano ich i nie cofnięto się od raz obranej drogi. Żemiano rację, okazały następne lata, Trzeba się zapytać ~tak mówi ów wybitny fachowiec — czy chcemy nadal ŻH-głowąć, czy też "podróżować w powietrzu? Do żaglowaniapotrzeba tylko żaglowiec zwykły, który można zaopatrzeńw silnik pomocniczy o sile 5 IIP --- dla małego aparatu dopodróży lekki aparat z silnikiem ca 12 HP. Aparat żaglo-wy winien być zaopatrzony w startor {dla silnika) i zmien-ne śmigło, którego liście, podczas lotu żaglowego, moźna-by przestawiać w kieruntku lotu. Podobne śmigło możnti-by również użyć do aparatu do podróży; przytem miałobyono te zaletę, że przy odwrotnym nastawieniu liścia, słu-żyłoby również jako hamulec przy lądowaniu. Ostatniezwłaszcza uważa on za rzecz, któraby miała decydująceznaczenie. A. S., por .-pilot

PoziKiń, 1(1. III. 1924

Loty dookoła świata.Z lotniska Santa Monieu w Kalifornji wyruszyła dnia

15. bm. eskadra amerykańska pod kierownictwem majorapilota Fi-yder Martina. Eskadra składa się # czterech sa-molotów typu „Daris-Donglas", pilotowanych przez: ma-jora Martina, kapitana Lowell, II. Smitli i porucznikówRric Nelson i Leigh Wadę.

Samoloty już przybyły do port Seattle, w stanie Wa-shington. Stamtąd wyruszą dnia 24. bm. do Alaski, stam-tąd wzdłuż wybrzeży azjatyckich do Sajgonu i nad lądemazjatyckim aż do San Stefano pod Konstantynopolem. Ja-ko dalsze etapy: Bukareszt, Wiedeń, Strasshurg,. Paryż,Londyn, Hull, Birkwall na północnym krańcu Szkocji, nadOceanem Atlantyckim, Islanclja i Greenlandja, skąd naj-dłuższy łot 700 mili ang. do Laln-adoru, wreszcie już nadstałym lądem Kanady i Stanów Zjednoczonych, z powro-tem do Santa Moiiica.

Wyprawa ma trwać 3 miesiące, w ciągu których sa-moloty muszą przebyć 39.000 mi) aug,, czyli zgórą 100.000kilometrów.

Bardzo ciekawy jest wywiad pisma amerykań-gieł lotniczych, sporządzonych •/• kompozycji z durahimi-skiego w Ministerjum wojny w sprawie celu powyższegolotu. Odpowiedź krótko ujęta streszczała się w trzechpunktach: 1. Aby nabyć wprawy i zebrać doświadczeniaw lotach na dalekie dystanse; 2, by. zachować honor od-bycia tej drogi poraź pierwszy dla Ameryki; 3. by zebraćdoświadczenia lotnicze z różnych terenów i klimatów. Nalot ten wysłano sześciu oficerów.

Niedawno donosiliśmy, że 25 marca rozpoczęła grupkalotników angielskich lot dookoła świata'pod komendą MacLaremt. Droga, wybrana przez Anglików, prowadzi przezEuropę do Jndji, potem przez głęboką Azję, następnie Ja-ponję. W Tokio Anglicy mają się spotkać z amerykań-skimi lotnikami. Trudną niezwykle będzie droga przezOcean Spokojny. Drog« prcwftdztó będzie na Alaskę iVaneouver, przez Kanadę do N. Zelandji, a potem przezOcean Atlantycki do Lizbony. Droga cala wyniesie prze-szło 23.00(1 mil angielskich i przebytą zostanie .w ciągu292 godzinach lotniczych.

Wyprawy Polarne.W wyprawie weźmie udział trzy płalowce. z których

jeden poprowadzi jako pilot por. Rtifph E, Davidson z lot-nictwa Stanów Zjednoczonych. Amerykanie łąez^ •/. tąwyprawą nowy ,,business", mianowicie trzy te płatowcezabierają pierwszą na kuli ziemskiej pocztę z Ameryki doNorwegji i-ewentualnie z powrotem, przez biegun. W tymcelu wydano oryginalne pocztówki, które kosztują 1 do-lara, na których jesi trochę miejsca na wiadomość i adres,resztę zajmują oryginalne napisy i znaczki, ?, których je-den jest zwyczajnym amerykańskim za 2 centy, a drugiznaczek ekspedycji w języku angielskim i norweskim(pierwszy znaczek pocztowy w dwóch językach), posiada-jący jako tło mapkę okolic bieguna północnego.

LKWANDOWSK1, kpt. pil.

Każdy lotnik powinien należeć do Związku Lotników Polskich.

Str. 6. L O T N I K Nr. 4.

Aeronautical Digest z lutego r. b, podaje wywiad z se-kretarzem marynarki amerykańskiej Ilon. Edwin Denbyw sprawie lotu Shenandoah'a do bieguna północnego, któ-ry, aczkolwiek odłożony, odbędzie sie. prawdopodobniepóźna wiosną. Droga Shenaiidoah'a zacznie się w Lake-liurst i poprowadzi przez Port Worth, San Diego, PugetSound, Nowe (w Alasce) razem 5.338 mil morskich. Z Nomenie zdecydowano jeszcze dokładnej drogi, obejmie ona dobieguna około 2000 mil, jeżeli potem zdecydują dalszyprzelot do Szpicbergów cala droga wyniesie 7.988 mil.

Kronika lotnicza.TOWARZYSTWO POMOCY DŁA LOTNIKÓW-INWAL.

Ministerstwo Spraw Wojsk. Dep. IV. żegl. Powietrznejpodają do wiadomości, iż dnia 13. 3. 24 r. zostało zorga-nizowane Towarzystwo Pomocy Inwalidów Lotników przyDep. Ź. P, Wobec powyższego zawiadamia, iż z dniem1 kwietnia 2i r. można wnosić podania o uzyskanie za-pomóg pożyczek bezzwrotnych oficerom i podoficerompersonelu latającego, o ile wskutek wypadków lotniczychutracili całkowitą lub częściową zdolność zarobkowania.Równocześnie należy poczynić odpowiednie kroki, by naj-bliższa rodzina po poległych lotnikach (żona, matka, sio-stry lub inne bliskie rodzeństwo), którzy mogą udowodnić,że były na calkowitem lub częśeiowem utrzymaniu, a znaj-dują się obecnie w ciężkich warunkach życia. Podanianależy skierować do Tow. Pomocy Inwalidów Lotn. w War-szawie

LOTNICZY JUBILEUSZ.W roku 1U23, 17 grudnia, obchodziła uroczyście Ame-

ryka 20-lecie lotnictwa. "W dniu tym upłynęło bowiem 20lat od czasu, gdy Orville Wright wzniósł się na płatowcu•/. motorem w powietrze. Ciekawym jest epizod z tego cza-su, który zdarzył się braciom Wright. Oboje pracowalinad jednym płatowceia i gdy 16 grudnia 1903 roku byłyprzygotowania do lotu skończone, bracia nie mogli się po-godzić, który 7, nich pierwszy popróbuje lotu, ciągnęli losy;los padł na Wilbur'a Wright, który tego dnia nie wzniósłsię, na drugi dzień Orvłlle Wright zaraz przy pierwszejpróbie oderwał się od ziemi i stał sie ojcem lotnictwa ame-rykaiiskiego.

ZNÓW NOWY REKORD WYSOKOŚCI NA WODNO-PŁATOWCU.

• Sadi Laeointe pobił rekord Ilurela, wynoszący 6368metrów, gdyż dnia 12 marca wzniósł się na płatowcuN-ieuport-Delago z silnikiem Sispano-Suiza 300 KP. na .wy-sokość 9000 metrów. Rekord ten odbył na tym samympłatowcu, na którym dokonał rekordu na wysokość, tylkozaopatrzony byt teraz w pływaki jako wodnopłatowiee.

J t t d t h 10t k d ' ś i t

REKORD ŚWIATOWY WYSOKOŚCI Z 500 KG. BALASTU.Ballod osiągnął w końcu stycznia r. b. w Buenos Aires

na płatowcu transportowym Fokker 6. i. z balastem 500 kg.. wysokość 6485 m. Uznanie lotu przez F(ederation) A(ero-

autiąue) I(nternationale), ewtl. po pewnej korekturze re-zuWtttii, zdaje się nio ulegać wątpliwości' Dotychczasowyrekord pil. Thierry iia Breguet (5992 in. z 500 kg. balastu)został temsamem pobity.

2000 M. WYSOKOŚCI Z 7-KONNYM MOTOREM.Samolot Daimler z 7 k. m„ zbudowany podług projektu

budowniczego rządowego Klerom osięgnął i przekroczyłprzy jednym. z próbnych lotów wysokości 2000 m.

(Der Luftweg 12. 1. 24)NOWE PŁATOWCE.

Fabryka Curtiss w Ameryce zbudowała nowy typhydroplaini C. S. 1, który nadaje się dla trzech celów, amianowicie dla zrzucania bomb, 1 torpedy lub dalekichlotów wywiadowczych. Kadłub zbudowany ze stali i dur-aluminium skrydła d b i i t łó :

a AOTmil. Firma Gloncestershire Aircraft Co. w Chetten-ham (Anglja) zbudowała nowy typ pościgowca z motoremAapier-Lion 500 Iv. M. Szybkość jego ma przenosić 200 mil

•ua godzinę, a szybkość wznoszenia się 20.000 stóp w 8 mi-nutach.

PROJEKT PŁATOWCA TRANSATLANTYCKIEGO.Konstruktor aeroplanowy Caproni projektuje budowy

samolotu dla komunikacji transatlantyckiej. Kolos tenposiadać będzie sześć silników po 500 koni czyli łącznieo sile ixm koni i jest w stanie transportować 50 pasaże-rów w 20 godzinach % Ameryki do Lizbony. Obecnie plankonstruktora leży jeszcze w sferze projektów, ale nie da-eoy jesteśmy chwili, kiedy w czasie trwania podróży ko-

leją Poznań--Warszawa—Kraków ktoś inny będzie mógłprzelecieć z Europy do Ameryki.

NOWE ŚMIGŁA.Tow. Akc. Curtiss Ąeroplane and Motor Co. w Stanach

Zjednoczonych wydało przed dwoma łaty nowy typ śmi-gieł lotniczych, sporządzonych z kompozycji z duralumi-niuna i innego metalu, których stosunek jest tajemnicąfabryki. Śmigła te są bardzo lekkie, profil zupełnie cienki,od środka ku krańcom zwężające się znacznie. W ostat-nich derby hydroplanów w Anglji wszystkie płatowce ame-rykańskie miały śmigła Curtissa. Dla hydropłatów jestto bardzo doniosłem, ponieważ śmigła te nie niszczą sięod kropelek wody, pryskających w czasie startu i lądowa-nia. Pozatem śmigła to nie podlegają wpływom atmosfe-rycznym, deszcz i śnieg ich nie niszczy.

Najlepszym dowodem ich wartości jest fakt, że kilkaśmigieł służy w linji komunikacyjnej, namontąwane natych samych aparatach, które pełnią codziennie służbę jużprzeszło dwa lata i przy badaniu przez komisję wojskowąnie wykazały żadnych zmian, były przy badaniu jak nowe.

NOWE LOTNICZE APARATY FOTOGRAFICZNE.Firma Fairschild Aerial Camera Co. w Stanach. Zjedn.

nadzwyczaj czyste i dokładne. Wynalazek ten jest nie-zmiernie ważnym na wypadek wojny, pozwala bowiemniespostrzeżenie fotografować z dużej wysokości teren nie-przyjacielski.AMERYKAŃSKI SILNIK DLA LEKKICH SAMOLOTÓW,

Steel Products Engnieering Co. z Spr.ingfield, Ohio,,wydały silnik dla lekkich samolotów. Silnik ten jest dwu-cylindrowy, czterotaktowy o 75 mm średnicy i 75 mm sko-ku, wydaje iprzy 2000 obrotach 12 I-I. P. a przy 3000 obro-tach 20 II. P. Waży 25 kg. Cylindry leżąą^ chłodzone po-wietrzem, mają zawory sterowane z głowicy. Średnicazaworu 31 tum, skok 7 mm. Tłoki aluminiowe z piaskiemdnem mają 94 mm wysokości. Oliwienie za pomocą pom-py oliwnej. Karter z aluminium posiada na jednej stro-nie otwór z Ja-yzą do wyciągania wału korbowego.'

Największa szerokość silnika 075 mm, wysokość 475mm, głębokość 310 mm; • - (H)

SAMOLOT DLA GOŁĘBI POCZTOWYCH.

ZASTOSOWANIE MAŁYCH SAMOLOTÓW.Ażeby oszczędzić drogiego malerjalu do samolotów

szkolnych, zamówiono w fabryce „De Havilland" dla an-gielskich szkół lotniczych 12 samolotów miniaturo vych.

Te same samoloty liżywane będą w australskich far-mach dla pilnowania wielkich stad bydła.

KATASTROFA STEROWCA „DIKMUDY"NIE ODSTRASZA AMERYKI OD BUDOWY CEPELINÓW.

Niemcy budują na rachunek Ameryki w Friedrichs-hafen nowy pocztowy okręt powietrzny. Ma on być w cią-gu wiosny r. b. gotowy. Służyć on będzie do transportupasażerów i poczty przez ocean.. Czas trwania podróżybędzie o 3 dni krótszy od podróży okrętem.

Koalicja postawiła Ameryce jedynie warunek, że wy-miary tego kolosu nie będą większe od największego ste-rowca typu Cepelinów. Pojemność gazu zatem 70.000 mtr.kubieznyck, długość 200 metrów. Gondole motorowe po-łączone są razem w formie łodzi. Motory specjalnej kon-strukcji posiadają siłę 4.00 koni. Gondola posiada 'nastę-pujące kabiny: jeden pokój dla komendanta statku z łóż-kiem, stołem i szafą, dwa pokoje dla oficerów po dwałóżka 1 dwie szafy każdy, ubikacja dla wypoczynku ofice-rów z wszelkim komfortem, sześć kabin dla obsługi, każdapo dwa łóżka i dwa krzesła, dwie ubikacje wypoczynkowedla obsługi i kąpieli.

Ubikacje dla pasażerów mieszczą się w drugiej gondoli,połączonej z gondolą załogi. Dla pasażerów przewidzianopięć kabin, każda urządzona na wzór kolejowych wago-nów sypialnych. W czasie dnia górne łóżka są opuszczone1 służą na oparcie, dalsze zaś służą do siedzenia. Każdakabina posiada 2 okna. Przy kabinach znajduje się kuch-nia, która jest zaopatrzona w najnowsze urządzenie elek-tryczne do gotowania.

AMERYKAŃSKI BUDŻET LOTNICZY.Budżet amerykańskiej lądowej służby lotniczej prze-

widuje na >r, 1924/25 wydatki w wysokości 12.435.000 doL(około 120 bil jonów mtop.) Łącznie z nńewyczerpanemio I-< ^ n a i ? a , z }'• llh- s t o J ą d l a zakupów nowych samolotówd.ife>4.<00 dol. (ok. 30 ibiłjonów imkp.) do dyspozycji. Dlawytwarzania gazu helium oraz dla celów doświadczal-nych wyasygnowano sumę 1.125.000 dol., dla lotu naokołoziemi oO.OOO dol. Budżet lotnictwa morskiego dysponowaćbędzie sumą 15 miilj. dol..(352.000 dol. więcej jak w ub. r.),z kwoty tej 5,26 milj. dol. przeznaczono na nowe zakupy

(„Aviation" 21. 1. 24.)

Nr. 4. L O T N I K Str. 7.

ZJEDNOCZENIE PRZEDSIĘBIORSTW KOMUNIKACJIPOWIETRZNEJ W ANGLJI.

Pod wpływem nalegań rządu angielskiego zjednoczyły-się cztery czynne na terenie angielskim przedsiębiorstwakomutnilcacjii powietrznej w „British Foreign and Colonial€orporation Ltd." (t. z w, one million pound monopoly• company). Na czele nowego towarzystwa stanął Sir Her-bert Hambing, prezydent Barclay Bank oraz major J, W.Hill, b. podsekretarz stanu w ministerstwie finansów.

TOUR DE FRANCE DES AVIONETTES.Pod tą nazwą odbędzie się 10 sierpnia r. b. konkurs

dla samolotów miniaturowych, których droga prowadzićma z Paryża przez Clermont. Ferrand, Nanieś, Angoulemei z powrotem do Paryża.

LOTNICTWO NA MADAGASKARZE.Generał-Gubornator Madagaskaru postanowił zużyć

lotnictwo dla komunikacji na tej wyspie, która ani w szo--śy ani w linje kolejowe nie obfituje. Pod koniec r. 1924zostaną ukończone przygotowania. Przeloty będą 750 ki-lometrowe i dla zapoMerzenia wypadkom co 60 km. bą-dzie urządzone miejsce do lądowania w razie defektu sil-nika. . ,KONCESJE NA LINJE KOMUNIKACJI POWIETRZNEJ

W HISZPANJI.W iliszpapji udzielono koncesje na otworzenie nastę-

pujących linij powietrznych: Sa<n—Sebastian—Madryt;Sewilla—Kadyz i wyspy Kanary jskie; Bilłmo—Barcelona;Sewilla—Grenada; Sewilla—Zalamca la Real i El Rosal.Linje muszą być uruchomiane w przeciągu (5 miesięcy.Personel techniczny musi być hiszpański, wyjąwszy wy-padek braku pilotów hiszpańskich.

(„Flight" 14. 2. 24.)1.406.000 GULDENÓW DLA LINIJ POWIETRZNYCH.

Parlament holenderski uchwalił dla Król. ZwiązkuLotniczego subwencję 1.400.000 guM. na .cele stworzeniakilku linij powietrznej między Holandją a sąsiednimipaństwami oraz na pokrycie ewtl. deficytu w (pierwszychlatach (do 1926 r.)

ORYGINALNE PRZESYŁKI LOTNICZE.Na Boże Narodzenie przewieziono m. a. na linjach

Daimlera iplumpuding dla kolon j i angielskiej <w Berlinie,na 'Mnjacl) Instone przeszło 1000 gęsi i indyków dla załogiwojskowej w kolonji, Handley-Page przeszło 1000 kg. per-fum ?. Paryża do Berlina. („FMght" 3. 1. 24)

Angielskie Ministerstwo Skarbu przeznaczyło 1.000.000funt. szterlingów (około 40.000.000.000.000) jako subsydjumdla linji cywilnych komunikacyjnych pomiędzy Anglją ikontynentem. (U nas dla odczytania tej cyfry trzeba astro-noma).

Przy Ministerstwie Handlu Stanów Zjednoczonychpowstało na mocy ustawy z 7 stycznia rb. biuro cywilnegolotnictwa.

Rekordowy lot z Londynu do Paryża na Junkersietrwał Ł)i godziny. Jest to bądź co bądź czas wspaniały.

Lotnisko cywilne w Chicago. Magistrat Chicago po-stanowił, wybudować lotnisko dla użytku prywatnych•właścicieli samolotów w bliskości centrum miasta, prze-znaczając na ten cel część par-jgflfaiiejskiego.

Cliiłe. Lot ptzez Andy. Poraź pierwszy przleciał Andy iduijski lotnik ,1. P. Hansen z Santiago do Mendory. Lotudokonał na płatowcu amerykańskim.

Eksport płatowców francuskich. Francuskie fabrykisamolotów mają w bieżącym roku dostarczyć 2000 pła-towców na eksport do krajów europejskich i Japonji.

Samolot — mleczarnia. Na wyspach Hawajskich prze-wozi codziennie samolot wojskowy mleko z ScłiofieldBarracks do Lukę Field, położonego na innej wyspie od-ległej o G godzin drogi okrętem.

Koniec esąści redakcyjaej.Za dział redakcyjny odpowiada'Zdzisław Maryńnwski.

Czekolady Kakao

CoplanaZow.

w poznaniu

Cukry deserowe Marcepany

-iii ITT^ ^TTT TT 1 1 1 Z I 1

Deski wszelkiego rodzaju, K8oce,Kopalniaki, Oleje i smarypierwszorzędnej jakości po cenach przy-

stępnych poleca;DOM HANDLOWY I TECHNICZNY

„PILOT"Sp. z ogr. por. we Lwowie, ulka Batorego 4.

De samoehęNwbenzynę, karbid, oliwą, do mycia skórki jeleń-kowe i gąbki poleca po cenach najtańszych.

Nowa Drogerja Poznań, Wrocławska 33i filja Rynkowa Drogerja, ul. Rynkowa.

Józef KielmanPoznań, Piekary. 9" =

sfuzjowane z |Inż. Tułacz & Wojtyga z Bydgoszczy |

Telefon 11-68. Ii S p e c j a l n o ś ć : D o s t a w a w s z e l k i c h a r tykułów i m a s z y n w c h o d z ą c y c h w z a k r e s |s lo tn ic twa i p r z e m y s ł u m e t a l o w e g o . - - - - - - - - - - - - - |•IIHIlilllllllllllllillllillillllllllllllllllllllW

Str. *. L O T N I K - Nr. 4.

DLA LOTNIKfl DLfl LOTNIKAnajprzyjemniejszym napojem uznanej dobroci

PIWA KOBYLEPOLSKIE!ŻąDflJCIE WSZĘDZIE!

BROW/IR i SŁODOWNIH KOBYLEPOLETEL. POZNfltf 3192. TEL. POZNflŃ 3192.

Motory — Dynamomaszynybędą fachowo i rzetelnie w krótkim czasie naprawiane.Ewentl. wypożyczam w czasie naprawy swoich motorów.Również naprawiam magnety do motorów spalinowychjak i oświetlenia do samochodów. — Budowa centralielektrycznych dla sił i światła oraz dostarczam wszelkiematerjały elektrotechniczne po cenach konkurencyjnych.

W. ZGOŁAPRZEDSIĘBIORSTWO TECHNICZNE

UL. GROTTGERA 4 POZNAŃ UL. GROTTGERA 4

io-Polskie Zjednoczenie SpirytusoweTow. z ogr. por.

Poznań, Cieszkowskiego #dostarcza w kraju i zagranicą

• 1

Hdres telegr.: Zachospir. * Telefon 3581/3587.

Czcionkami Dnikarni Polskiej T. A., w