Magazyn Autostrady 11-12/201866

materiały

dr inż. Bartłomiej Grzesik, Politechnika Śląska, dr inż. Wojciech Sorociak, Politechnika Śląska, Eurovia Polska S.A.,mgr inż. Konrad Walotek, Politechnika Śląska, mgr inż. Jowita Morawiec-Sałaj, PRDM Myszków Sp. z o.o.

W artykule przedstawiono wyniki badań mieszanki SMA zawierającej stabilizatory mastyksu w postaci tworzyw sztucznych, takich jak HDPE, PET, oraz miału gumowego, stanowiących mate-riał odpadowy powstały w trakcie recyklingu. Badania przeprowadzono również na mieszankach referencyjnych w postaci SMA bez dodatku stabilizatora oraz z dodatkiem popularnych włókien celulozowych. Obserwacje ukierunkowano na poboczny efekt stosowania stabilizatorów, jakim jest wpływ na poprawę właściwości mechanicznych mieszanek mineralno-asfaltowych w zakresie odporności na koleinowanie oraz odporności na działanie wody i mrozu.

Historia stosowania stabilizatora mastyksu jako skład-nika mieszanek mineralno-asfaltowych jest niero-zerwalnie związana z wynalezieniem w latach 60.

XX w. oraz rozwojem mieszanki grysowo-mastyksowej SMA. Kompozycja SMA charakteryzuje się celowym nadmia-rem lepiszcza, co oznacza, że jego część nie jest połączona z ziarnami mieszanki mineralnej [1]. W odróżnieniu od kla-

sycznego betonu asfaltowego, w którym ilość lepiszcza jest ściśle uzależniona od powierzchni właściwej mieszanki mi-neralnej, w mieszance SMA może występować zjawisko spły-wania lepiszcza, potocznie nazwane rozsegregowaniem, które polega na oddzieleniu się jego części od mieszanki mineralno--asfaltowej [1]. Do zjawiska tego dochodzi przede wszystkim podczas magazynowania i transportu gorącej mieszanki SMA,

67www.autostrady.elamed.pl

materiały

a więc w czasie, gdy lepiszcze charakteryzuje się relatywnie małą lepkością i jego utrzymanie się siłą adhezji na powierzch-ni mieszanki mineralnej jest utrudnione. W efekcie grawita-cyjnego spłynięcia lepiszcza struktura mieszanki SMA zostaje zaburzona, wobec czego użycie jej w warstwach konstruk-cji drogowej traci sens. Na przestrzeni lat opracowano dwie główne metody zmniejszania spływności lepiszcza, tj. przez zastosowanie dodatków pochłaniających jego część (m.in. włókna: celulozowe, mineralne, szklane, tekstylne) lub przez zastosowanie dodatków zwiększających jego lepkość w wy-sokiej temperaturze (m.in. elastomery i plastomery) [1, 2]. Optymalną zawartość stabilizatora mastyksu w mieszance mineralno-asfaltowej określa się indywidualnie na podstawie oznaczenia spływności metodą Schellenberga dla serii prób mieszanki z różną jego zawartością [1, 2, 3].

Należy nadmienić, że w ostatnich latach, w związku z dy-namicznym rozwojem w dziedzinie mieszanek mineralno-as-faltowych na gorąco, stosowanie stabilizatorów nie ograni-cza się wyłącznie do mieszanki SMA. Obecnie stabilizatory wykorzystuje się również w asfalcie porowatym (PA) czy betonie do cienkich warstw (BBTM). Rosnące zapo-trzebowanie na tego typu dodatki powoduje wzrost wy-

korzystania w tej roli surowców wtórnych i materiałów odpadowych z przemysłu tworzyw sztucznych [8, 16-22].

Za priorytetowe w przyjętym programie badawczym przy-jęto wykazanie wtórnego wpływu zastosowania wybranych stabilizatorów mastyksu na poprawę w zakresie odporności na koleinowanie mieszanki grysowo-mastyksowej SMA ozna-czonej wg PN-EN 12697-22 [28] (metoda B w powietrzu w temp. 60°C i dla 10 000 cykli). Dodatkowo przeprowadzo-no ocenę wpływu zastosowanych stabilizatorów na odpor-ność na działanie wody i mrozu wg PN-EN 12697-12 [26] (badanie w 25°C; przechowywanie w 40°C z jednym cy-klem zamrażania). Skuteczność stabilizatorów w ich zasad-niczej roli polegającej na przeciwdziałaniu rozsegregowy-waniu się mieszanki mineralno-asfaltowej zweryfikowano na podstawie oznaczenia spływności lepiszcza metodą Schellenberga zgodnie pkt 5 normy PN-EN 12697-18 [27].

Do badań laboratoryjnych wykorzystano bazową mieszan-kę SMA 11 wyprodukowaną w wytwórni mas bitumicznych. Mieszanka do badań została skomponowana na podstawie wykorzystywanej w praktyce recepty na SMA 11 zaprojek-towanej do stosowania dla ruchu KR3-4. Na potrzeby badań pierwotny skład SMA zmodyfikowano w zakresie dwóch składników. Ze składu wykluczono stabilizator mastyksu

Selected synthetic waste materials

as stabilizing additives increasing

the rutting resistance of SMA mixture

The article presents the results of the tests of a SMA mix-ture containing stabilizing additives made of synthetic materials, such as HDPE, PET, and rubber dust, being waste materials from recycling processes. Laboratory tests were also carried out on a referential SMA mixture with no additives and with the use of common celulose fibres. The observations were focused on a side effect of using different stabilizing additives which is the impro-vement of the mechanical properties of hot mix asphalt in terms of rutting resistance and water resistance.Keywords:synthetic waste materials, stabilizing additives, SMA mixtureSu

mmary

Wymiar

sita

[mm]

Odsiew

[%]

Skrócony

odsiew

[%]

Przesiew

Krzywe

graniczne wg 

WT-2 2014

dolna górna

# 16,0 100 100 100

# 11,2 4,6 74,9 95 90 100

# 8,0 39,2 56 50 65

# 5,6 16,4 40 35 45

# 4,0 5,7 34 – –

# 2,0 9,0 25 20 30

# 1,0 6,8 15,2 18 – –

# 0,50 3,6 15 – –

# 0,25 1,9 13 – –

# 0,125 1,4 11 9 17

# 0,063 1,5 9,9 8 12

# < 0,063 9,9 9,9

Tab. 1. Uziarnienie mieszanki mineralnej

Lp. Nazwa składnikaUdział w mieszance

MM [%] MMA [%]

1. Wypełniacz dodany, wapień 9,5 8,9

2.Kruszywo o ciągłym uziarnieniu

0/4, bazalt15,0 14,1

3.Kruszywo o ciągłym uziarnieniu

0/4, dolomit7,0 6,6

4. Kruszywo grube 5/8, bazalt 23,0 21,6

5. Kruszywo grube 8/11, bazalt 45,5 42,7

6. Asfalt 50/70 6,2

Tab. 2. Skład mieszanki

Magazyn Autostrady 11-12/201868

materiały

w postaci granulatu celulozowego przewidzianego pierwot-nie w ilości 0,4% w stosunku do masy mieszanki mine-ralno-asfaltowej oraz w miejsce asfaltu PMB 45/80-55 za-stosowano asfalt drogowy 50/70. Pozbawienie mieszanki bazowej granulatu celulozowego umożliwiło na etapie sporządzania próbek laboratoryjnych zastosowanie w jego miejsce innych rodzajów stabilizatorów. Zamiana asfaltu PMB 45/80-55 na asfalt 50/70 podyktowana była zamia-rem wykluczenia pozytywnego wpływu asfaltów modyfiko-wanych polimerami na ograniczanie spływności lepiszcza. Efekt ten miał w zamierzeniu zostać osiągnięty wyłącznie za pomocą wybranych stabilizatorów mastyksu. Z uwagi na fakt pozbawienia mieszanki stabilizatora i zastosowanie asfaltu niemodyfikowanego temperaturę wytwarzania mie-szanki w wytwórni mas bitumicznych obniżono do 135°C.

Skład bazowej mieszanki SMA 11 przedstawiono w tab. 1 i 2.W ramach weryfikacji poprawności składu wytworzonej

partii mieszanki na pobranej próbce oznaczono zawartość lepiszcza rozpuszczalnego wg PN-EN 12697-1 [24] i ozna-czenie składu ziarnowego wg PN-EN 12697-2 [25]. Skład mieszanki spełniał wymagania normy PN-EN 13108-21 [31] w zakresie odchyleń od założonego składu dla pojedynczej próbki. Z partii mieszanki pobrano próbki ogólne w po-staci na ok. 10 kg porcji, które po wystudzeniu zostały przewiezione do laboratorium drogowego Wydziału Bu-downictwa Politechniki Śląskiej. Prawidłowość składu po-twierdzono powtórną ekstrakcją wykonaną dla mieszanki ponownie rozgrzanej i wymieszanej w laboratorium.

Procedura sporządzania próbek laboratoryjnych obej-mowała wykonanie zarobów z ponownie rozgrzanej mie-szanki uzupełnionej o wybrane stabilizatory mastyksu. Próbki referencyjne przygotowano wyłącznie z ponow-nie rozgrzanej (w tym wypadku do temperatury 150°C) wymieszanej i zagęszczonej (próbki do badania koleino-wania i wrażliwości na działanie wody) mieszanki wypro-dukowanej w wytwórni mas bitumicznych. Z mieszanki SMA z każdym ze stabilizatorów sporządzono po dwa identyczne zaroby o masie 10 kg każdy. Natychmiast po trwającym 5 min mieszaniu mieszankę z pierwsze-go zarobu wykorzystano do uformowania i zagęsz-czenia przez wałowanie zgodnie z Zał. C.1.20 normy PN-EN 13108-20 [30] próbek płytowych do badania ko-leinowania. Mieszankę z drugiego zarobu wykorzystano do sporządzenia próbek do badań wrażliwości na dzia-łanie wody (ubijanie 2 x 35) oraz do oznaczenia spływ-ności metodą Schellenberga.

W badaniach wykorzystano pięć stabilizatorów, spośród których cztery stanowiły tworzywa sztuczne. Jako referen-cyjnego użyto najpopularniejszego obecnie stabilizatora mastyksu w postaci luźnych włókien celulozowych (fot. 1). Tworzywa sztuczne reprezentował PET w formie przemiału (płatki o uziarnieniu do 4 mm) (fot. 2), HDPE w posta-ci przemiału 0/16 mm oraz pyłu 0/2 mm (fot. 3-5) oraz miał ze zużytych opon samochodowych (fot. 6). Wszystkie wyżej przedstawione tworzywa sztuczne zostały poddane recyklingowi materiałowemu, jednak na etapie odzyskiwa-nia surowca zostały uznane (z różnych powodów) za od-pad. Podkreślić zatem należy, że wykorzystane w bada-niach materiały, pomimo rozdrobnionej formy uzyskanej w trakcie recyklingu, miały status odpadów, a nie surow-ca wtórnego. Jednocześnie ziarnista postać stanowiła atut tych materiałów w kontekście zastosowania w mieszance mineralno-asfaltowej.

Postać stabilizatora

Sposób aplikowania i udział stabilizatora

w stosunku do masy

asfaltu [%]

w stosunku

do mieszanki

mineralno-

-asfaltowej [%]

Włókna celulozowe – 0,3

PET przemiał 8,0 –

HDPE przemiał 12,0 –

HDPE miał 12,0 –

Miał gumowy – 1,3

Tab. 3. Udział stabilizatora w mieszance SMA

Fot. 1. Włókna celulozowe Fot. 2. Przemiał PET

69www.autostrady.elamed.pl

materiały

Wykorzystany w roli stabilizatora mastyksu politereftalan etylenu (PET) jest termoplastycznym polimerem z grupy po-liestrów, HDPE jest z kolei polietylenem wysokiej gęstości, należącym do grupy miękkich i elastycznych termoplastów. Odpady gumowe pochodzące ze zużytych opon samochodo-wych są pod względem chemicznym bardziej zróżnicowane. Zawierają średnio 57% kauczuku naturalnego i syntetyczne-go (będących elastomerami) oraz 30% sadzy (wypełniacza). Pozostałe 13% przypada na dodatki, które pełnią funkcje zmiękczające, wulkanizujące i antyutleniające [4, 5].

Z uwagi na mechanizm działania wybrane stabilizato-ry można podzielić na posiadające zdolność pochłaniania część asfaltu lub zwiększania jego lepkości. Do wybranych stabilizatorów absorbujących część asfaltu należą włókna celulozowe. Podobną zdolność wykazuje miał gumowy ze zu-żytych opon samochodowych (w temperaturze wytwarzania mieszanki mineralno-asfaltowej nie następuje dewulkanizacja gumy) [6-8]. Do zwiększenia lepkości asfaltu konieczna jest chemiczna interakcja asfaltu i stabilizatora. Istotna w aspek-cie tworzyw sztucznych jest zatem ich temperatura topnienia. Miał gumowy ze zużytych opon samochodowych, pomimo że składa się głównie z elastomerów, nie połączy się z as-

Fot. 3. Przemiał HDPE 0/16

Fot. 5. Pył HDPE

Fot. 4. Przemiał HDPE 0/4

Fot. 6. Miał gumowy

faltem, gdyż jego dewulkanizacja następuje w temperaturze 200-490°C [9], zatem wyższej niż temperatura wytwarzania tradycyjnej mieszanki SMA. Dla PET temperatura topnienia wynosi 250-260°C, natomiast dla HDPE – 125-136°C [32]. Podczas zarabiania mieszanki SMA nie doszło zatem tak-że do przetopienia PET, a biorąc pod uwagę jego znikomą nasiąkliwość, nie oczekiwano istotnego wpływu przemiału PET na ograniczanie spływności asfaltu. Mieszanka SMA ze stabilizatorem w postaci przemiału PET, podobnie jak mieszanka referencyjna, stanowiła poziom odniesienia dla oceny skuteczności pozostałych stabilizatorów. Temperatura wytwarzania mieszanki SMA przewyższa natomiast tempe-raturę topnienia HDPE, wobec czego oczekiwano homo-genizacji tego tworzywa z asfaltem. HDPE, podobnie jak pozostałe stabilizatory, był dozowany bez podgrzewania, bezpośrednio do zarobów mieszanki SMA. Z uwagi na za-obserwowaną trudność w homogenizowaniu niesortowane-go przemiału HDPE o rozmiarze do 16 mm (fot. 3) z gorą-cą mieszanką SMA podczas prób ostatecznie zastosowano odsiew z przemiału frakcji 0/4 mm (fot. 4). W badaniach wykorzystano również pył HDPE (fot. 5) pochodzący z in-nego źródła niż przemiał 0/16 mm.

Magazyn Autostrady 11-12/201870

materiały

W programie badawczym pominięto etap optymalizowania zawartości poszczególnych stabilizatorów mastyksu w mie-szance mineralno-asfaltowej. W przypadku włókien celulo-zowych zastosowano ilość sugerowaną przez producenta, zawartości pozostałych stabilizatorów przyjęto na podstawie bogatej literatury w zakresie wykorzystania tworzyw sztucz-nych w technologii mieszanek mineralno-asfaltowych na go-rąco, w tym w roli stabilizatorów mastyksu [10-16] (tab. 3).

Odporność na koleinowanie została wyrażona parametra-mi PRDAIR oraz WTSAIR. PRDAIR jest to procentowa głębo-kość koleiny w próbce poddanej 103 cyklom obciążenia, natomiast WTSAIR wyznacza się z zależności:

WTSAIR = (d10000 – d5000)

5 (1)gdzie:– WTSAIR – nachylenie wykresu koleinowania w mm

na 103 cykli obciążenia,– d5000, d10000 – głębokość koleiny po 5000 i 10 000 cyklach

obciążenia [mm].Wyniki badania odporności na koleinowanie pokazano

na rys. 1 (PRDAIR) oraz w tab. 4 (średnie PRDAIR, WTSAIR) wraz z odniesieniem do obowiązujących w Polsce wyma-gań dla mieszanki SMA 11 na ruch KR3-4.

Wrażliwość na wodę próbki mieszanki określa się jako war-tość ITSR uzyskaną dla zagęszczonej próbki mieszanki mi-neralno-asfaltowej. Wartość ITSR to wskaźnik wytrzymałości na rozciąganie pośrednie próbki mokrej do próbki w stanie suchym. Wytrzymałość na rozciągnie pośrednie ITS to mak-

symalne naprężenie rozciągające próbki obciążanej w warun-kach zgodnych z PN EN 12697-23 [29]. Wskaźnik wytrzyma-łości na rozciąganie pośrednie ITSR wyznacza się ze wzoru:

ITSR = 100 x ITSw/ITSd (2)gdzie:– ITSw – średnia wytrzymałość oznaczona dla grupy pró-

bek mokrych, zaokrąglona do liczby całkowitej, wyrażona w kPa,

– ITSd – średnia wytrzymałość wyznaczona dla grupy pró-bek suchych, zaokrąglona do liczby całkowitej, wyrażona w kPa.

Spływność lepiszcza oceniono metodą Schellenberga. Zgodnie z normą [27] metoda pozwala na ocenę m.in. efek-tów zmiany rodzaju stosowanych dodatków przeciwdziała-jących spływaniu w mieszance mineralno-asfaltowej. Spływ-nością lepiszcza D nazywa się część materiału wydzieloną w procesie spływania po 1 h w maksymalnej temperaturze odpowiadającej przewidywanej temperaturze mieszania na wytwórni, którą wyraża się jako procent masy lepiszcza pozostałego wewnątrz zlewki po jej odwróceniu w stosun-ku do masy mieszanki pierwotnie umieszczonej w zlewce.

W stosunku do mieszanki SMA 11 bez stabilizatora mastyksu wszystkie materiały zastosowane w charakterze stabilizatorów mastyksu spowodowały poprawę odporności na koleinowa-nie. Za wyjątkiem PET każdy z zastosowanych stabilizatorów pozwalał na uzyskanie poziomu odporności na koleinowanie spełniającego wymagania stawiane dla KR3-4 w WT-2. W sto-sunku do wyniku uzyskanego dla kompletnej mieszanki SMA zawierającej stabilizator w postaci włókien celulozowych tyl-ko HDPE wpłynął na poprawę tego parametru.

Rys. 1. Przebieg koleinowania próbek mieszanki SMA 11 z różnymi stabilizatorami mastyksu

71www.autostrady.elamed.pl

materiały

Wszystkie rodzaje stabilizatora, poza włóknem celulozo-wym, zapewniły badanej mieszance SMA wymagany po-ziom odporności na wodę.

W swej podstawowej roli polegającej na ograniczaniu roz-segregowywania się mieszanki SMA najlepiej sprawdzają się włókna celulozowe, choć dla pozostałych stabilizatorów, za wyjątkiem PET, spływność D nie przekraczała przyjętej za graniczną wartości 0,3%.

Biorąc pod uwagę brak wymagań w zakresie sztywności dla mieszanek takich jak: SMA, BBTM czy PA, wydaje się, że przedstawione wyniki stanowią dość pełny obraz skut-ków stosowania stabilizatorów, w tym innych niż włókna celulozowe. Za szczególnie interesujące należy uznać po-zytywne efekty zastosowania przemiału i pyłu HDPE oraz miału gumowego, zważywszy, że zastosowane materiały były jedynie odpadami z procesu recyklingu, a nie pełnowar-tościowym surowcem wtórnym. Materiały te z pewnością mają potencjał warty wykorzystania w technologii miesza-nek mineralno-asfaltowych na gorąco.

Piśmiennictwo1. Błażejowski K.: SMA. Teoria i praktyka. Rettenmaier Polska Sp. z o.o.,

Warszawa 2007.2. Błażejowski K., Styk S.: Technologia warstw asfaltowych. Warszawa 2004.

Rodzaj

stabilizatora

Średnia wytrzymałość

na rozciąganie pośrednie

Wrażliwość

na wodę

ITSw

[kPa] ITSd [kPa]

ITSR

[%]

wymagania

[23]

brak 841,8 902,1 93

≥ 90

włókna

celulozowe861,0 1013,2 85

HDPE przemiał 762,9 836,4 91

HDPE pył 1189,2 1307,2 91

PET przemiał 686,3 698,2 98

miał gumowy 818,2 900,9 91

Tab. 5. Wynik oznaczenia ITSR w odniesieniu do wymagań dla warstw ścieralnych

Rodzaj

stabilizatora

Spływność

D [%] wymagania [23]

brak 0,46

≤ 0,3

włókna celulozowe 0,04

HDPE przemiał 0,18

HDPE pył 0,10

PET przemiał 1,33

miał gumowy 0,16 

Tab. 6. Wynik oznaczenia spływności metodą Schellenberga w odniesieniu do wymagań dla SMA

3. Piłat J., Radziszewski P.: Nawierzchnie asfaltowe. Warszawa 2010.4. Jurczak R.: Jak granulat gumowy wpływa na właściwości betonu asfaltowego?

„Izolacje”, nr 3/2010.5. Mielicke U., Schlag D.: Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg.

Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg. Karlsruhe 2002. 6. Shu X., Huang B.: Recycling of Waste Tire Rubber in Asphalt and Portland

Cement Concrete: An Overview. „Construction and Building Materials”, Vol. 67, Part B, 2014, p. 217-224.

7. Heitzman M.: State of the practice – design and construction of asphalt pav-ing materials with crumb rubber modifier. „Research Report”, No. FHWA-SA-92-022. Washington, DC: Federal Highway Administration; May, 1992.

8. Heitzman M.: Design and construction of asphalt paving materials with crumb rubber modifier. „Transport Res Record: J Transport Res Board”, 1992, No. 1339, p. 1-8.

9. Jonušas A.: Reprocessing the rubber of used tires into liquid fuels. Summary of Doctoral Dissertation Technological Sciences, Chemical Engineering (05T), Kaunas, 2016.

10. Awwad M.T. and Shbeeb L.: The use of polyethylene in hot asphalt mixtures. „American Journal of Applied Sciences”, vol. 4 (6), 2007, p. 390-396.

11. Hınıslıoğlu S., Aras H.N., Bayrak O.Ü.: Effects of high-density polyethylene on the permanent deformation of asphalt concrete. „Indian Journal of Engi-neering & Material Sciences”, Vol. 12, 2005, p. 456-460.

12. Mosa A.M.: Modification of hot mix asphalt using polyethylene terephthalate (PET) waste bottles. „Journal of Science Technology”, Vol. 18, No. 1, 2017, p. 62-73.

13. Sojobi A.O., Nwobodo S.E., Aladegboye O.J.: Recycling of polyethylene terephthalate (PET) plastic bottle wastes in bituminous asphaltic concrete. „Co-gent Engineering”, 3 (113348), 2016, p. 1-28.

14. Ahmadinia E., Zargar M., Karim M.R., Abdelaziz M., Ahmadinia E.: Performance evaluation of utilization of waste Polyethylene Terephthalate (PET) in stone mastic asphalt. „Constr. Build. Mater.”, 36, 2012, p. 984-989.

15. Tai Nguyen H.T., Nhan Tranb T.: Effects of crumb rubber content and cur-ing time on the properties of asphalt concrete and stone mastic asphalt using dry process. „International Journal of Pavement Research and Technology”, vol. 11, issue 3, 2018, p. 236-244.

16. Koting S., Ali A.H., Mashaan N., Karim M.R.: Performance evaluation of crumb rubber modified stone mastic asphalt pavement in Malaysia. „Advances in Materials Science and Engineering”, vol. 2013, 2013, p. 1-8.

17. Bindu C.S., Beena K.S.: Waste plastic as a stabilizing additive in stone mastic asphalt. „International Journal of Engineering and Technology”, vol. 2 (6), 2010, p. 379-387.

18. Wong S.F. et al.: Utilization of waste plastics in stone mastic asphalt for infra-structural applications. „Materials Science Forum”, Vol. 902, 2017, p. 55-59.

19. Putman B.J., Amirkhanian S.N.: Utilization of waste fiber in stone matrix asphalt mixtures. „Resources, Conservation and Recycling”, 2004, p. 42, 265-274.

20. Amirkhanian S.N.: Utilization of crumb rubber in asphaltic concrete mixtures – South Carolina’s experience. Research Report to South Carolina Depart-ment of Transportation, Clemson, 2001.

21. Malarvizhi G., Senthil N., Kamaraj C.: A study on recycling of crumb rubber and low density polyethylene blend on stone matrix asphalt. „International Jour-nal of Scientific and Research Publications”, vol. 2, issue 10, 2012, p.1-16.

22. Dong Y.M., Tan Y Q.: Laboratory Evaluation on Performance of Crumb Rubber SMA. „Advanced Materials Research”, vol. 168-170, 2011, p. 1749-1755.

23. Wymagania techniczne GDDKiA: Nawierzchnie asfaltowe na drogach krajo-wych. WT-2 2014 Część I – Mieszanki mineralno-asfaltowe. Warszawa 2014.

24. PN-EN 12697-1 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Metody badań mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco. Część 1: Zawartość lepiszcza rozpuszczalnego.

25. PN-EN 12697-2 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Metody badań mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco. Część 2: Oznaczanie składu ziarnowego.

26. PN-EN 12697-12 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Metody badania mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco. Część 12: Określanie wrażliwości próbek asfal-towych na wodę.

27. PN-EN 12697-18 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Metody badań mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco. Część 18: Spływanie lepiszcza.

28. PN-EN 12697-22 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Metody badań mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco. Część 22: Koleinowanie.

29. PN-EN 12697-23 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Metody badania mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco. Część 23: Określanie pośredniej wytrzymałości na rozciąganie próbek asfaltowych.

30. PN-EN 13108-20 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Wymagania. Część 20: Ba-danie typu.

31. PN-EN 13108-21 Mieszanki mineralno-asfaltowe. Wymagania. Część 21: Za-kładowa Kontrola Produkcji.

32. www.polymerdatabase.com.

Rodzaj

stabilizatora

Wynik oznaczenia Wymagania [23]

PRDAIR

[%]

WTSAIR

[mm/1000

cykli]

PRDAIR

[%]

WTSAIR

[mm/1000

cykli]

brak 12,42 0,32

≤ 9,0 ≤ 0,15

włókna celulozowe 6,36 0,09

HDPE przemiał 3,62 0,02

HDPE pył 3,94 0,02

PET przemiał 11,30 0,30

miał gumowy 7,17 0,09

Tab. 4. Wynik oznaczenia koleinowania w odniesieniu do wymagań dla SMA 11 dla ruchu KR3-4