Puko otvoreno uilite Auto moto centar Nova Gradika

ZAVRNI RADtema:Intermodalni prijevoz

Zanimanje: TahografRazredni odjel: obrazovanje odraslihkolska godina: 2013./2014.

Polaznik obrazovanja:Zdenko Gloc Mentor:

Nova Gradika, Lipanj 2014.

SADRAJ:1. Uvod............................................................................................12. Intermodalni prijevoz...................................................................42.1 Sudionici u intermodalnom transportu2.2 Uloge u intermodalnom transportu2.3 Trina dinaminost 2.4 Trina organizacija intermodalnog transporta 3. Zahtjevi za intermodalnim transportom......................................83.1 Zahtjevi koji su vani za ostvarivanje intermodalnog transporta u RH

4. Luka Rijeka............................................................................................105. Zakljuak.....................................................................................176. Literatura.....................................................................................18

1. UVODIntermodalni prijevoz bitna je sastavnica sveukupnog prometnog sustava. Naime, to je vrsta prijevoza gdje se roba prevozi pomou vie prijevoznih sredstava od kojih jedno prijevozno sredstvo nakon nekog vremena postaje teret drugom prijevoznom sredstvu. U ovom radu koji se sastoji od 2 poglavlja, pokuat u poblie objasnit intermodalni prijevoz.U prvom poglavlju opisane su neke teorijske injenice o intermodalnom prijevozu. isto tako govorit e se i o sudionicima i ulogama u intermodalnom transportu. na samom kraju poglavlja rei u neto i o tripnoj dinaminosti i trinoj organizaciji intermodalnog prijevoza.U drugom poglavlju rei u neto o samim zahtjevima za intermodlanim prijevozom u Republici hrvatskoj. Isto tako u na primjeru nae Luke Rijeka prikazati preobrazbu koju ona mora proi da bi bila otprilike u istoj razini sa lukama u Europi. naglasak e biti na karakteristikama koje luka mora imati da bi prihvatila odreeni teret.

2.INTERMODALNI PRIJEVOZIntermodalni prijevoz predstavlja prijevoz roba koji se obavlja uz uporabu transportnih sredstava najmanje dvije grane prometa bez obzira na oblik i vrstu tovarne jedinice. U uem smislu intermodalni transport podrazumijeva prijevoz jedinstvene transportne jedinice kao to su kontejneri ili teglenice uz uporabu najmanje dva naina prijevoza ne uzimajui u obzir organizacijski aspekt i da li teret putuje sa jednom ili sa vie prijevoznih isprava. [footnoteRef:1] [1: Markovi,I.: Suvremeni transportni sistemi, Zagreb,1981.]

Intermodalni prijevoz podrazumijeva prijevoz formirane jedinstvene transportne jedinice sa vie prijevoznih sredstava: cestovno vozilo, vagon, brod ili avion uz mogunost da jedno transportno sredstvo zajedno sa teretom postane predmet prijevoza na veem transportnom sredstvu ( na pr. Huckepack ili Ro-Ro ). U svijetu postoji tendencija razvoja novih transportnih sistema iz kojih se razvio bimodalni transport koji eliminira pretovarne manipulacije uz upotrebu pretovarne mehanizacije i manipulativnih prostora. 2.1 SUDIONICI U INTERMODALNOM TRANSPORTUTipini intermodalni transport sastoji se od mjera cestovnog lokalnog prijevoza, prijevoza eljeznicom, morem ili unutranjim morskim prijevozom, sa neovisnim tvrtkama, iako su zavretak glavnog teglenja i intermodalni operator integrirani u sve ove aktivnosti. Korisnik usluge moe biti otpremnik, vlasnik poiljke, ali mnogo ee nije posrednik tvrtki zbog toga to je tu vozarina poaljitelja, brodarska ruta ili su pak upleteni drugi logistiki servisni dobavljai. Drugaiji logistiki niz konfiguracija moe uplesti razliite tipove kompanija, ili iste tipove ali s razliitim ulogama. Ovaj niz raznolikosti u organizaciji intermodalnog prijevoza reflektira se u organizaciji trita intermodalnog transporta. Specijalizirane kompanije u jednoj specifinoj zadai koegzistiraju sa kompanijama nudei puni niz logistikih servisa i mnogi kooperateri za ovu svrhu ili pomou dugoronog partnerstva. Mnogovie, kompanije mogu biti partneri u jednom sluaju i konkurenti u drugim i ee uzajamno ovisni, na primjer u razvoju novih sustava.2.2 ULOGE U INTERMODALNOM TRANSPORTUPrvi korak u opisivanju intermodalnog transporta je definiranje pojedinih uloga. Ovaj opis ovih uloga se dovodi u vezu sa tipinim sudionicima u intermodalnom nizu. Potraivanje intermodalnog transporta sastoji se od (monih) potroaa. To su brodari koji direktno ili za tuu korist su odgovorni za kretanje brodskog tereta izmeu lokacija. Brodari su vlasnici brodskog tereta u kretanju, a to je tako da bi teret mogao biti prodan ili da dalje napreduje. Otpremnici pak optimiziraju logistike mogunosti u korist brodara. Otpremnici rade najbolje opcije za kretanje tereta, upuujui logistiku kompaniju u traenje usluge i organizaciju praenja administrativnih procedura kao to su kupci i tovarenje, te raspolaganje prateim dokumentima. Povijesno gledajui mnogi otpremnici su asocirani sa jednim pojedinim prijevoznim modom.Logistiki servisni dobavljai su kompanije sa logistikim posjedom koji za druge imaju mogunost prijevoznog opskrbljivanja, na primjer skladita, poprean dok platforme, kontejnerski ranirni kolodvor i skladitno podruje. Ovi logistiki servisi obino ukljuuju garantni brodski teret koji je koristan i snabdijevam potroakim potrebama.Sa skladine strane intermodalni niz pokazuje razlike izmeu terminalnog operatora. Oni pretovarivaju teret izmeu dugog-teglenja prijevoznih modova.eljeznica, teglenica i openite operacije pomorskog transporta upravljaju kretanjima izmeu tovarenja jedinica sa terminala eljeznikim putem, unutranjim plovnim putovima ili respektivnim morskim rutama. Oni posjeduju svoju tradiciju eljeznikog puta i moguih teretnih kola (vagona), bara ili morskih plovila.Cestovne prijevozne operacije u intermodalnom lancu djeluju na tovarenje za lokalni prijevoz izmeu terminala i poiljatelja ili primaoca.Intermodalne prijevozne operacije omoguuju prijevoz od vrata do vrata ili od terminala do terminala. One preuzimaju komercijalni rizik od prodajnog prijevoznog kapaciteta iz prijevoznih operacija i trude se optimitizirati uporabu njihovih transportnih usluga.Uloga nadomjetanja strane intermodalnog prijevoza je komplementarnost. Ovi sudionici moraju pridonijeti tome da budu sposobni podnijeti zahtjeve za intermodalnom transportnom uslugom.U dodatku ovog potpuno komercijalnog trinog sudjelovanja, nadomijetanje strana isto tako ukljuuje javni sektor sudjelovatelja.Uloga infrastrukturnih upravitelja je napraviti najbolju moguu opciju uporabe postojee infrastrukture i osigurati da je odravana u dobrom stanju. Infrastrukturni upravitelj dodjeljuje infranstrukturne kapacitete na uporabu. Korist je izvrena sa vlastitim odravanjem, prometnim menadmentom i investicijama. Uloga luke kapetanije pak se oituje u tome da unutar lukog prostora i razvoja usluge olakava prijevoz i omoguuje mogunost drugog logistikog servisa.Regionalni javni autoriteti djeluju na vozarinu sudionika ili logistikog parka, moda sa blaim gledanjem na susretljivost intermodalnog poetka.To je isto tako mogue za ukljuivanje nacionalnog intermodalnog javnog autoriteta, kao to je European Commission (Europska komisija), European Parliament (Europski parlament), zatim EMCT na popisu javnih sudionika. Njihovo uplitanje je na mnogo strategijskih i indirektnih nivoa i sastoji se od intermodalne koordinacije i razvoja ope prijevozne politike. Unutar ovog spektra, prijevozno udruivanje kao to je EIA koji ima NGO (Non Governmental Organisation) status, igra ulogu u rtvovanju neutralnog foruma za sigurnost poduzetnikih interesa u pojedinom sektoru, koji djeluje kao katalizator stimulirajui potrebne inicijative i eksperte ili savjetovanje partnera u Europskom raspravljanju kruenja.[footnoteRef:2] [2: Vrenken,H.,Macharis,C.,Wolters,P.: Intermodal transport in Europe, 2005.]

2.3 TRINA DINAMINOSTNeke od ovih uloga s popisa u prijanjim odsjecima su prekrivene sa nekim sudjelovateljima trita intermodalnog prijevoza. Porast broja drugaijih kompanija ima za uzrok aktivnosti koje imaju mnogo vie od ove uloge. Oba nadomjetanja i zahtjev strana industrije su izraeni od visoko specijaliziranih kompanija sa svim funkcijama za logistiko planiranje prijevoznih operacija.Mijenjajui trine uvjete, industrija je pokuala biti veoma dinamina u ovom pogledu u nekoliko posljednjih desetljea.Nastojanje prema internacionalizaciji trita i nestanak granice u Europi je promijenio svrhu i stupanj mnogih kompanija. [footnoteRef:3] [3: Vrenken,H., Macharis,C., Wolters,P.: Intermodal transport in Europe, 2005.]

Deregulacija transportnog trita je prisilila kompanije da se prilagode razmotriti njihovu svrhu i da promijene strukturalnu organizaciju. 1970-te stalna tarifa i monopol su bili zakon za sve transpontne modove u Europskom prijevoznom tritu. Reguliranje prema poboljanju je daleko i otvoreno je prema pristupu razliitim transportnim industrijama.Poslovne strategije se mijenjaju. Put logistike od poetka i neizbjeana cijena tovarenja e biti upotrebljena u natjecanju. Logistiko rjeenje u napredovanju i vjetini i ekspertizi postalo je znaajnom kakvoom fizikog posjeda razvoja. Poveanje u potranji, osobito u kontejnerskom prometu, ohrabruje industriju da prilagodi ali isto snabdijeva mogunostima za nove kompanije za ulaz na trite i za postojee trite za razvoj novih tipova aktivnosti.Rezultat je mijeano trite sa tradicionalnim sudionicima uz novosti industrije koja se preinauje unutranjim razvojem, sjedinjenjem i/ili preuzimanje i sa irokom raznolikou oblika partnerstva i kooperacija.Trina struktura i rezultati integracije i specijalizacije kompanija su vrlo bitni za intermodalni transport. Do integracije dolazi kada su sve razliite aktivnosti bazirane u jednoj jedinoj tvrtci. Specijalizacija je suprotan proces, gdje kompanije daju odreene aktivnosti, priliku za razmjetaj. Integracija moe biti horizontalna ili vertikalna.Pozadina integracije je zanimljiva jer je tamo rijetko nadomjetanje usluge ili mali broj dobavljaa. Mo ugovora je slaba i nabavne cijene mogu biti visoke, iako im je kvaliteta niska. Dobavlja se ini slobodnim za natjecanje i tu je njihova mala inicijativa za poboljanje. Pozadina integracije dobavljaa je lojalna i izvodljiva te moe biti i poboljana. Na primjer intermodalni operatori su dobri zatitni oluci za rukovanje u transportnom opskrbljivanju ako se prevoze unutar terminala. Pozadina integracije je isto tako interes za resurse koji su visoko specificirani.Ubrzati integraciju i osigurati izlaz za uslugu je cilj intermodalnog prijevoza eljezniki operatori koji imaju udio u intermodalnom transportu su sigurni u poveanje potranje za uporabom njihovih vagona i poveanom potrebom za uslugom vuenja. Nerazvijeno ili nesigurno trite ovaj tip ukljuivanja strategije doivljava kao nacrt za zastraivanje suparnikih kompanija transportnih modova. Operatori intermodalnog transporta koji nude spektar logistikih servisa djeluju kao potraivai novih potroaa u njihovo intermodalno prijevozno sluenje. Horizontalna integracija u intermodalnom nizu sastoji se od razliitih transportnih operatora i/ili terminala spojenih prisilom. Ovaj tip integracije stvara prilike za ekonomski razvoj, na primjer za improvizaciju uporabe velikih prijevoznih sredstava. Mnogovie, prednosti u granicama nivoa mogu proizlaziti iz komplaksa transportnog procesa. Na primjer, vjetina razvoja u rukovanju opasnim stvarima e biti plaena bolje u veim kompanijama. Sudionik intermodalnog prijevoza u horizontalnoj integraciji kreira mreu. Spajanjem sile sa operatorima u drugim regijama, geografski cilj je postii irinu i novu prometnu atrakciju. Mrea se brine za iroki lanac alternativnih produkcijskih sustava, koji su jedan od puteva za povienje kvalitete i vraanja vrijednosti.Fokus specijalnih kompanija je na ogranienom broju aktivnosti na kojem oni nadmauju svoju stvarnu sposobnost djelovanja ili stvarnu kvalitetu i strunost. Na primjer logistika sluba koja opsluuje je kao izvor cestovnog prijevoza, ako one jednostavno mogu priskrbiti dobra cestovne slube na kompetitivnom tritu. Organizacija i transportne operacije ove trine logistike su rukovanje sa zasebnim kompanijama. Uvjeti za intermodalno transportno trite esto pomau integraciji. Zbog produkcijske ljestvice broj potencijalnih dobavljaa i broj potencijalnih slubenih uporaba je relativno malen. Zbog toga se mnoge tvrtke moraju integrirati u jednoj o njihovih uprava. Mnogo vie, dok svi slubeni dobavljai u intermodalnom transportu lancu su prijeko potrebni za cijeli poslovni lanac, zaotravanje integracije do bolje kontrole i mogueg boljeg provoenja.

2.4 TRINA ORGANIZACIJA INTERMODALNOG TRANSPORTATu je est bitnih trinih komponenata za razvoj, sa drugaijom svrhom, drugaijim dominantnim sudionicima, poticateljima i voznoj snazi. Ovi segmenti su morsko prijevozno trite, trite trgovakim prijevozom, terminal morske luke, eljezniki segmentni operator, kontinentalno trite kratkih morskih prijevoza i kontinentalno eljezniko-cestovno trite. Ovi dijelovi su objanjeni u drugaijim korporacijama i razliitim partnerskim strategijama i razvoju te ulaganju u modele u intermodalno transportno trite.U segmentu morskog prijevoza brodske oceanske linije su pouzdane za prijevoz u unutranje zemlje. Za oceansku liniju, cijena lukog zalenog transporta je visoka te neusporediva sa njima na oceanskim putovanjima koji su na jako udaljenim lokacijama. Pristup dobrima u Europskim zaleima je djelotvorna produkcija OOCL-a (Orient Overseas Container Line) sa glavnim sjeditem u Hong Kongu gdje je intermodalni kontejnerski prijevoz i logistika sluba opskrbljivaa.Osiguravajui ivotnost veza u razmjerima svjetskog prometa, OOCL povezuje Aziju, Europu, Sjevernu Ameriku, Daleki Istok te Australiju/Novi Zeland, nudei transportnu uslugu za sve znaajnije istono/zapadne trgovake ekonomije u svijetu. U Europi se nudi iroki niz intermodalne slube: ceste, eljeznice, teglenice te autobusna veza izmeu grada i aerodroma. Intermodalna sluba u Baltikoj regiji dokazuje kako razliitosti u opskrbi su odline za slubu kupaca.[footnoteRef:4] [4: Vrenken,H.,Macharis,C.,Wolters,P.: Intermodal transport in Europe, 2005.]

3. ZAHTJEVI ZA INTERMODALNIM TRANSPORTOMU Europi, a isto tako i u Hrvatskoj postoje sve vei zahtjevi za intermodalnim prijevozom. U Hrvatskoj postoji samo tri znaajnija kontejnerska terminala, i to su terminal Vrape u Zagrebu, kontejnerski terminal u Rijeci i Luka Ploe. Ova tri kontejnerska terminala ne udovoljavaju u potpunosti zahtjevima koje bi trebao ispuniti kontejnerski terminal, na pr.pristupni putevi, stara prekrcajna mehanizacija i jo niz propusta,o kojima e biti vie rijei u daljnjem tekstu, i koji sve vie dolaze do izraaja zbog poveanja potranje prijevoza tereta kontejnerom. Ali isto tako bitno je naglasiti da ima pozitivnih pomaka u svim naim lukama. U daljnim tokama biti e spomenute neke stvari koje su od iznimne vanosti da bi se moglo udovoljiti zahtjevima za intermodalnim prijevozom, tj. da bi se uope prijevoz mogao izvesti kvalitetno bez nekih velikih potekoa u samom procesu.

3.1. ZAHTJEVI KOJI SU VANI ZA OSTVARIVANJE INTERMODALNOG TRANSPORTA U REPUBLICI HRVATSKOJ Porastom broja srednjih i velikih kompanija koje su ukljuene u opu trgovinu obavljajui svoje temeljne poslovne aktivnosti, meunarodni otpremnik postaje osoba ije je mjesto u toki spajanja svih onih sudionika koji sudjeluju i stvaraju transportni lanac. Tada do izraaja dolazi odgovornost meunarodnog otpremnika pri izboru optimalnog prometnog pravca za odreenu vrstu tereta, odnosno prometnog pravca koji je u odnosu na odreene kriterije u skladu sa zahtjevima i potrebama korisnika, bolji od alternativnih prometnih pravaca, a time i konkurentniji na tritu prometnih usluga. Pri izboru optimalnog prometnog pravca uzimaju se u obzir zahtjevi korisnika usluge prometnog pravca te vrijednosni utjecaji pojedinih kriterija pri izboru tog pravca. Osnovni zadatak meunarodnog otpremnika u pogledu transportnih i logistikih zahtjeva je prilagoavanje strategija i odreivanje onog to e zainteresirati korisnike i uvjetovati nain na koji e oni odluiti da adresiraju svoje transportne i logistike potrebe na odreeni prometni pravac. Specifini zahtjevi korisnika, bili oni ekonomski ili kvalitativni predstavljaju kriterije i indikatore konkurentnosti prometnog pravca. [footnoteRef:5] [5: Poletan Jugovi,T.: Struktura preferencije kriterija pri izboru optimalnog prometnog pravca, Rijeka, 2006.]

U Hrvatskoj postoji problemi upravo po pitanju same konkurentnosti,jer se pojedine prometne grane upravo doivljavaju kao konkurentni, a ne kao imbenici koji suradnjom mogu ponuditi uinkovitiju i jeftiniju prometnu uslugu. Upravo takvo povezivanje je i cilj budunosti te samog intermodalnog prijevoza ijim se pitanjem bavi IPC Dunav-Jadran. Veom uporabom intermodalnog prijevoza smanjilo bi se zagaivanje zraka, do izraaja bi dole i druge grane prijevoza, a sama optereenost cestovne mree bi bila manja, pa bi samim tim i oteenje ceste bilo manje. U Republici Hrvatskoj bi se trebao promijeniti nain razmiljanja gospodarskih subjekata da bi u zahtjevima za ponudom i potranjom prijevozne usluge naglasak bio na njezinim ekonomskim, energetskim i ekolokim imbenicima.[footnoteRef:6] [6: asopis eljezniar, Oujak 2006.]

Naa drava je veliki potencijal za razvoj intermodalnog prijevoza i to u unutarnjem i meunarodnom prometu. Za sada se ti potencijali ne koriste dovoljno, jedan od razloga je to intermodalnost kod nas nije jo u cijelosti prihvaena, a drugi razlog koji predstavlja mnogo vei problem je zastarjela i neobnovljena prometna infrastruktura koja nije povoljna za intermodalni prijevoz. U vremenima recesije teko je oekivati pomo drave, jer bez financijske pomoi teko da e se ispuniti neki osnovni zahtjevi i preduvjeti koji su potrebni za to da bi bili ravnopravni sa drugim zemljama koje u velikim mjerama koriste intermodalni prijevoz (sam znaaj intermodalnog prijevoza i tijek njegovog razvitka mogao se vidjeti iz primjera Poljske tvrtke POLZUG). Jedan od najvanijih dokumenta kojim se oekuje pomo daljnjem razvoju intermodalnog prijevoza jest strategija razvoja intermodalnog prijevoza u Hrvatskoj. Tom studijom obuhvaaju se najvaniji imbenici intermodalnog prijevoza, tj. analiziraju se prometni zahtjevi, generatori prometa odnosno prometna vorita, tranzitni prijevoz, prometni tokovi, promet na koridorima, mrea intermodalnih vorita i prometnih terminla te pojedinih vrsta prijevoza od eljeznice, ceste, unutarnjih plovnih putova do zrakoplovstva. Europska Unija veliki prioritet daje intermodalnom prijevozu, posebno u onim podrujima gdje je mogua kombinacija razliitih prometnih grana, kao to su more i morske luke, cesta, eljeznica i unutarnji plovni putovi. Poboljanje infrastrukture i ukljuivanje intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj u velikoj mjeri bi pomoglo pri ulasku u Europsku Uniju. Strategijom intermodalnog prijevoza eli se utvrditi potrebna minimalna razina opremljenosti i izgraenosti prometnog sustava da bi on kao cjelina mogao funkcionirati i pruiti optimalnu uslugu u intermodalnom prijevozu. Da bi se to ostvarilo potrebno je ostvariti harmonizaciju osnovnih tehnikih parametara prometnog sustava te harmonizaciju normi i propisa sa europskim sustavom. Jadransko podunavski prostor neodgovarajue je prometno povezan s Trans-Europskom prometnom mreom, TEN-T. Povezivanjem svih vidova prijevoza moe se postii povezivanje s TEN-T mreom i na taj nain mogu se iskoristiti svi kapaciteti jadranskih luka koji mogu postati Jadranska vrata Europe.[footnoteRef:7] [7: Rado,B.:Model razvoja intermodalnog transporta u Republici Hrvatskoj, Zagreb, 2007.]

4. ANALIZA STANJA INTERMODALNOG PRIJEVOZA U REPUBLICI HRVATSKOJDa bi se poboljalo stanje intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj trebalo bi imati razvijeniji prometni sustav s obzir na jako dobar geografski poloaj RH koji bi morao biti kompatibilan sa gospodarskim sustavom da bi se moglo optimalno funkcionirati na meunarodnom tritu.4.1 ANALIZA GOSPODARSKOG SUSTAVA U REPUBLICI HRVATSKOJU svjetskim globalnim razmjerima RH spada u skupinu malih otvorenih gospodarstava koje imaju za karakteristiku malo domae trite, nemogunost utjecaja na svjetske cijene, visoki udio vanjske trgovine u drutvenom proizvodu te nepotpuna uinkovitost proizvodnje koja je preteito namjenjena domaem tritu.Isto tako je bitno za naglasiti da je tijekom prole godine dolo do znatnog poveanja cijena naftnih derivata na svjetskom tritu, ali ve pred kraj godine dolo je do pada cijena po barelu nafte, ali se cijena u Republici Hrvatskoj nije neto znatno smanjila to se u javnosti komentira kao politika manipulacija nad graanima RH, ali samim tim inom i kao manipulacija nad samim gospodarstvenim sustavom.Takoer postoje negativni trendovi na tritu rada koji se stalno nastavljaju zbog prisutnosti recesije u svijetu, kao i u Hrvatskoj. Postoje velike oscilacije na tritu rada i tijekom ljetnog razdoblja zbog turistike sezone i poveanog broja potrebnih radnika.

4.3. KONKURENTNOST LUKE RIJEKA NA TRITU SJEVERNOJADRANSKIH LUKASjevernoistonim jadranskim podrujem (North East Adriatic Range-NEAR) dominiraju tri vanije luke: Kopar, Trst i Rijeka.Prosjena godinja stopa rasta pomorskog prometa unutar NEAR-a iznosi 2.8 %. Do 1990.Luka Rijeka bila je vaan prometni imbenik unutar NEAR-trita s koliinom prekrcaja od 35% (gotovo na razini Luke Trst). Krajem 90-tih godina na tritu se dogodila velika promjena u udjelima. Udio Luke Rijeka od 1990.-2000.godine pao je na manje od 12%. Procesom revitalizacije tvrtke i modernizacijom luke infra i supra-strukture njezin je udio u 2004. povean na oko 18.5% (4.6 milijuna tona tereta) pa je tako dosegnuo i premaio promet iz ranih 90-tih. Daljnjim procesom tehnoloke i organizacijske modernizacije luke i prateih prometnih imbenika u Republici Hrvatskoj, mogue je nastaviti uspostavljeni pozitivni trend. Osnovna pretpostavka za poveanje konkurentnosti je usklaivanje kvalitete, brzine i cijene svih prometnih subjekata koji sudjeluju u realizaciji prometne usluge.[footnoteRef:8] [8: Dundovi,;Rudi D.: Morske luke i morsko brodarstvo Primorsko goranske upanije, 2003.]

Dugorono nepostojanje vrste prometne politike, nepostojanost odreenih modela standardizacije djelomice je razlogom stihijskog i neprimjerenog razvitka hrvatskog prometnog sustava. Zbog toga se na pr. luki kapaciteti nisu razvojno usklaivali s prometnim potrebama. U isto vrijeme, luke zbog loih kadrovskih resursa sporo su se prilagoavale zahtjevima trita i novim transportnim tehnologijama, te nisu mogle suvremeno poslovati. Neprimjerena politika financiranja i tarifna politika razlogom su zaostajanja u razvitku suvremenih transportnih tehnologija. Za razliku od na pr. luke Kopar koja je jo 80-tih godina poela koordinirati i usklaivati tarife na pripadajuem prometnom pravcu, te imenovala upravno tijelo koje je koordiniralo tarifnu politiku luke i eljeznice, hrvatske luke i ostali sudionici u prijevoznom procesu jo uvijek nemaju vrstu zajedniku politiku kvantitativnog i kvalitativnog razvoja. Sukladno strategiji razvitka, u Hrvatskoj do sada nisu postignuti zadovoljavajui rezultati u razvoju suvremenih transportnih tehnologija i terminala. Simbolian je promet kontejnerskim i uprtim (hucke-pack) vlakovima, Ro-Ro i kontejnerskim brodovima, to ima negativne posljedice na nae ukljuivanje u europske prometne tokove, konkurentnost nae robe na europskom tritu i dr.Zbog novog okruenja Republike Hrvatske i ubrzanog smanjenja razlika u razvitku kombiniranog prometa za razvijenijim europskim zemljama, trebalo bi poeti odmah i postupno, ali ubrzano, razvijati sve oblike suvremenog prometa i suvremene transportne tehnologije. U prvom redu treba uvoditi kombinirane, kontejnerske i uprtne vlakove na glavnim prometnim pravcima sjever-jug i zapad-istok, kao to su Podunavlje-Jadran (u prvom redu Budimpeta-Zagreb-Rijeka), Srednja Europa-Jadran (u prvom redu Graz-Zagreb-Rijeka i Split),te posavskim koridorom od istonih hrvatskih granica (Tovarnik) preko Zagreba prema Srednjoj i Zapadnoj Europi. Istovremeno je potrebno proirenje postojeih i izgradnja novih terminala za kombinirani promet bez kojih nije mogue uvoditi nove oblike prometa i suvremene transportne tehnologije. Da bi se takvi planovi razvitka kombiniranog prometa mogli ostvariti, nuno je utvrditi drutveni interes za razvoj takvih oblika prijevoza ocjenjujui ga kroz brzinu prijevoza, smanjenje potronje energije, zatitu okolia, olakanja turistikog prometa i dr.Vlada je istaknula da je nuno poticati razvoj kombiniranog prometa mjerama kao to su: oslobaanje ili smanjenje poreza pri nabavci sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza, izuzee od razliitih zabrana za prijevoze teretnih jedinica cestovnim vozilima s terminala i na terminale, politika kamionskih dozvola za meunarodne prijevoze (cijena, broj, itd.), osiguranje povoljnih kredita za nabavku sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza te investicijskoj politici u podruju kombiniranog prijevoza.Predviena sredstva su za ulaganje u suvremene transportne tehnologije i terminale pomorskog, eljeznikog, rijenog i zranog prometa. Sredstva bi se investirala prema prometnim granama: u pomorski i rijeni promet 56%, u eljezniki promet 30%, u cestovni 10% te u zrani promet 4%.

4.4 ANALIZA LUKE RIJEKARijeka luka najvea je luka na Jadranu i najvanija luka Republike Hrvatske, a rijeni prometni pravac najvitalniji je kopneno pomorski prometni pravac drave. Luka Rijeka d.d. dioniko je drutvo trino orjentirano koje temeljem koncesijskih ugovora obavlja luke i brojne druge gospodarske djelatnosti na rijekom lukom podruju. Luka Rijeka d.d. pretvorbom je konstruirana kao trgovako drutvo ija je osnovna djelatnost obavljanje lukih djelatnosti: ukrcaja, iskrcaja, skladitenja, prenoenja generalnog tereta, drva, sipkih tereta, tekuih i rasutih tereta, stoke, banana, agruma i ostalog voa, te penice, soje i ostalih itarica; zatim priveza i odveza brodova na lukom podruju Luke Rijeka i obavljanje ostalih gospodarskih djelatnosti, kao to su na pr. servisi luke mehanizacije, odravanje objekata podgradnje i nadgradnje, uvrivanje tereta i oblaganje i osiguranje tereta i prijevoznih sredstava, koritenje objekata podgradnje, nadgradnje i morskog akvatorija, te kontrola kakvoe i koliine robe.Afirmacija rijeke luke kao glavne tranzitne luke prvim susjedima: Maarskoj, Slovakoj, ekoj, Austriji ali i ire, na prometnom pravcu prema Mediteranu, Crnom moru, Bliskom i Dalekom Istoku, Africi mogua je uz dobru prometnu povezanost kopnom i morem. Dobar prometni poloaj rijeke luke u kopnenom pogledu je blizina europskom tritu i zemljama s tradicionalno velikom prekomorskom robnom razmjenom. Veina predvienih prometnih pravaca u dugoronom razvoju prometa na podruju Republike Hrvatske zapoinje u Rijeci ili prolazi kroz nju. Danas je rijeka luka integralni dio Europe preko dva pan-europska koridora: V koridor i X koridor. Osnovni smjer V koridora je Venezia, Trieste/Kopar, Ljubljana, Budimpeta, Uzgorod, Lvov. Dok ogranak V-b ukljuuje Rijeku, Zagreb i Budimpetu.Osnovni smjer X koridora je Salzburg-Ljubljana-Zagreb, te Beograd-Skopje-Thessaloniki, a ogranak V-b ukljuuje Rijeku i Zagreb.Autocesta Rijeka-Rupa, nadomak rijeke luke ukupne duine 14,5 km, spojnica je najvanijih cestovnih pravaca u Republici Hrvatskoj na transeuropski V koridor. Ujedno, ova autocesta rijeku luku direktno spaja sa cestovnom mreom susjedne nam Slovenije, i dalje s najvanijim talijanskim prometnicama, preko istog koridora. Zavretak gradnje ove autoceste poklapa se sa zavretkom gradnje rijekog prometnog vora. Rijeki prometni vor predvia izgradnju zaobilaznice od Orehovice i povezivanje rijeke luke cestom D-404 na vor Draga do Svetog Kuzma. U ovoj prvoj fazi izgradnje rijeke zaobilaznice je i izgradnja spoja avle Bakar Sveti Kuzam i spojne ceste do kontejnerskog terminala. [footnoteRef:9] [9: www.lukarijeka.hr]

Mala udaljenost od ruta kojima se kreu kontejnerski brodovi na linijama oko svijeta prednost je rijeke luke, koja se u posljednjih nekoliko godina pravilno valorizira a sve u cilju poveanja kontejnerskog prometa. Iz Rijeke prema hub lukama u Mediteranu pokrenuto je od 1999.godine nekoliko brodskih container-feeder servisa: redovna linija na relaciji Rijeka-Ploe-Bar-Taranto-Malta-Gioia Tauro-Rijeka i Rijeka-Venecija-Damietta-Piraeus-Ploe-Rijeka.SLIKA 12.:Povezanost Luke Rijeka

Izvor: www. lukarijeka.hr.Desetak godina nakon ratnog razdoblja Luka Rijeka d.d. zapoela je proces modernizacije i revitalizacije svoga poslovanja. Proces je potpomognut odlukama i investicijama Vlade RH, upanije Primorsko-goranske i grada Rijeke. Osim domanih investicija vanu ulogu u procesu oivljavanja lukog poslovanja imale su strane investicije koje imaju tendenciju rasta.Pod snanim utjecajem globalizacijskih procesa i liberalizacije svjetskog trita, ono je postalo gospodarska grana velikih mogunosti svima koji se pravodobno ukljue i prihvate nove uvjete svjetske pomorske scene. Danas u svjetskom prekomorskom prometu roba dominiraju i diktiraju pravila ponaanja veliki kontejnerski brodovi, nosivosti i do nekoliko tisua TEU-a. Zakonska regulativa Republike Hrvatske razvrstavala je rijeku luku u luku od osobitog gospodarskog znaaja i dodijelila joj status luke otvorene za meunarodni javni promet, te je planiranje investicija i razvoja luke osnova za uspjean razvitak ne samo rijeke luke, nego i itavog zalea.S ciljem stvaranja konkurentske prednosti, rijeka luka nudi konkretni tarifni sustav, brzu i kvalitetnu uslugu, komparativnu logistiku prednost rijekog transportnog pravca razvijanjem multimodalne mree transporta, te odline pretovarne kapacitete.Ukljuivanje hrvatskih koridora u mreu transeuropskih prometnica, preduvjet je daljnjem razvoju i irenju poslovnih aktivnosti, budui da svojim geoprometnim poloajem Luka Rijeka predstavlja sjecite svih prometnih i prekrcajnih aktivnosti regije, kao najkrai i najekonominiji put povezivanja Europe sa Sredozemljem i cijelim svijetom.U oujku 2008. u redovnoj brodskoj liniji China-Adriatic Service (ADR) na kontejnerski terminal rijeke luke pristala je ITAL LAGUNA kontejnerski brod kapaciteta 5090 TEU-a, ukupne duine 294,05 m, irine 32,3 m i maksimalne brzine 24,3 vora. Brod je izgraen 2006.godine i pripada novijoj generaciji kontejnerskih brodova serije L-type.[footnoteRef:10] [10: www.lukarijeka.hr]

SLIKA 13.: Ital Laguna

Izvor:http://www.marinetraffic.com Redovnu liniju ADR na ruti Kina Sjeverni Jadran servisira sedam brodova Evergrenn Marine Corp.Ltd. (Taiwan), kontejnerskog operatora koji na svjetskoj top listi zauzima etvrto mjesto. Uz Ital LAGUNU, u brodsku e liniji po najavi agenata i zastupnika brodara Tradeways,d.o.o. iz Rijeke, biti ukljuena jo dva broda iste L-type serije (ITAL LIRICA i ITAL LIBERA). Preostala etiri broda pripadaju seriji M-type ukupnog kapaciteta do 4.363 TEU i duine 264 m.

SLIKA 14.: Terminal luke Rijeka

Izvor: www.mojarijeka.hr

Inae ova brodska linija pokrenuta je krajem 2003.godine (prvo ticanje Rijeke 25.studenoga 2003.godine-kontejnerski brod MERKUR BAY, kapaciteta 2.764 TEU-a), i odravalo ju je takoer sedam kontejnerskih brodova kapaciteta od 2.500-2.700 TEU-a.Luke ticanja u brodskom servisu ADR: Shanghai-Ningbo-Hong Kong-Yantian-Tanjung, Pelepas-Alexandria-Taranto-Trst-Kopar-Rijeka-Taranto-Tanjung-Pelepas-Shanghai.U okviru investicijskog projekta obnove prekrcajne opreme, Luci Rijeka d.d. su isporuena dva manja utovarivaa za rad sa sipkim teretima, rovokopa posebno namijenjen za rad u brodu pod silosom, i jedan veliki utovariva za manipulaciju eljezne rudae na terminalu rasutih tereta u Bakru. Isto tako pristigla je i poiljka sa dva viljukara od 15 tona za manipulaciju generalnog tereta, i jo jedan srednji utovariva namijenjen terminalu za itarice.[footnoteRef:11] [11: www.lukarijeka.hr]

SLIKA 15.: Prekrcajna mehanizacija luke Rijeka

Izvor: www.lukarijeka.hr

4.3.1. irenje prometnih pravaca luke Rijeka na Kinu i KorejuNajvei junokorejanski brodar Hanjin uspostavio je svoj feeder servis izmeu Luke Rijeka i kontejnerskog terminala Gioia i talijanskog kontejnerskog terminala Tauro, u koju robu dovoze kontejnerski brodovi-matice s Dalekog Istoka. Dolaskom tog broda poveana je konkurencija na liniji Daleki Istok-Rijeka, na kojoj ve godinama plove brodovi desetak najveih europskih i azijskih brodara. Sami znaaj toga oituje se u tome da je u minulih 10 godina promet u rijekoj luci porastao sa skromnih 12.000 kontejnera na 170.000 kontejnera 2008.godine.[footnoteRef:12] [12: Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najee u obliku zatvorene posude, koja slui za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta u cilju racionalizacije manipulacijskih i skladinih operacija.]

Dolazak Hanjina u Rijeku daje mogunost i naim uvozincima i izvoznicima da biraju brodara za prijevoz svojih roba. Uskoro e poeti pregovori Luke Rijeka sa nekoliko najveih kineskih brodara koji takoer ele uspostaviti feeder servis izmeu mediteranskih luka i Rijeke. Do sada korejski i kineski brodari nisu pokazivali zanimanje za uspostavu stalne brodske linije s Rijekom, a sada je oito dolo vrijeme kada oni nau najveu luku vide kao svoja vrata prema srednjoj Europi. Iz Koreje je preko rijeke luke prevezen i dio postrojenja za Kijinu tvornicu automobila koja je bila u Slovakoj. Taj posao odraen je brzo i tono, to je oito bila dobra referenca rijekim dokerima za nastavak i proirenje suradnje s korejskim gospodarstvom. U prva tri mjeseca ove godine rijeka luka je pretovarila 993.909 tona suhog tereta, to je oko 2 posto vie nego u istom razdoblju 2013.tovie, u prvom kvartalu ove godine Luka Rijeka je uz poveani promet od dva posto u odnosu na isto razdoblje prole godine ostvarila dobit veu za gotovo 9 posto. Ovaj primjer Luke Rijeka je dokaz da se i sve ostale luke u Hrvatskoj mogu povezati sa dalekim zemljama jer su na dobrom geografskom poloaju, te u velikoj mjeri udovoljavaju zahtjevima za prijevozom tereta, jer se moe koristiti vie grana prometa to je financijski vrlo isplativo. Najvei problem hrvatskih luka je u infrastrukturi i u manipulacijskim sredstvima, ali uz minimalna financijska ulaganja Hrvatska bi se mogla ukljuiti u vrh prijevoznike djelatnosti u Europi, pa i daljeSLIKA 16.: Uprava Luke Rijeka

Izvor:www.lukarijeka.hr

5.ZAKLJUAKU zavrnom radu pokazan je intermodalni promet na jedan nepraktian(teorijski) nain a zatim je iznesen znaaj intermodalnog pormeta za Hrvatske luke. Tu je osobito bitno za naglasiti vrlo povoljan geografsko prometni poloaj Republike Hrvatske s obzirom na kojeg bi drava trebala povesti vie rauna u ulaganje u prometnu infrastrukturu i suprastrukturu, koja se nalazi u jako loem stanju.Reene su neke osnovne stvari o vanosti postojanja trita, trine organizacije, te trine dinaminosti intermodalnog transporta. Jedan velik dio zavrnog rada posveen je zahtjevima za intermodalnim transportom, te svim uvjetima koji moraju biti ispunjeni da bi uope dolo do odvijanja intermodalnog transporta. Tu je pokazana vanost tereta, tj. zahtjeva koje odreena luka mora ispuniti da bih mogla prihvatiti odreenu vrstu tereta. Naglaen je veliki broj prednosti hrvatskih luka koje bih se s obzirom na svoj izvanredan geoprometni poloaj trebale to vie ukljuivati u svijetske prometne tokove, to je pokazano na samom primjeru Luke Rijeka za koju se zanimanje pokazuje ak i iz daleke Kine i Koreje. Isto tako bitno je za naglasiti da bez obzira na vladajuu recesiju u svijetu vodee hrvatske luke biljee rast dobiti.

LITERATURARado Boica: Model razvoja intermodalnog transporta u Republici Hrvatskoj, Zagreb, 2007.Brnjac Nikolina:Model razvoja kombiniranog transporta u Republici Hrvatskoj,Zagreb,2005.Vrenken Huub, Macharis Cathy, Wolters Peter: Intermodal transport in Europe,Brussels, 2005.Joli Natalija: Luki terminali, Zagreb, 2003.upanovi Ivan: tehnologija cestovnog prijevoza, Zagreb, 2002.Boievi Damir, Kovaevi Draen: Suvremene transportne tehnologije, Zagreb, 2002.Dundovi ., Rudi D.: Morske luke i morsko brodarstvo Primorsko goranske upanije, 2003.Poletan Jugovi Tanja: Struktura preferencije kriterija pri izboru optimalnog prometnog pravca, Rijeka, 2006.Sretenovi M. :Mogunost racionalizacije pretovarno skladinih procesa koji se realiziraju viljukarom primjenom stohastikih modela odluivanja, Beograd, 1984.Maari J.: Meunarodna pedicija, Via pomorska kola, Piranasopis eljezniar, Oujak 2006.www.polzug.de/index php.www.google.hrwww.wikipedia.hr.www.dzs.hr.www.dunav-jadran.hr www.lukarijeka.hrwww.luka-ploe.hrNarodne novine br. 109/07.; 132/07.www.vjesnik.hr

1