Każdy z nas wie, że Kraków to miasto głęboko osadzone w historii, które na wielu polach kontynuuje przedwieczne tradycje. Nie dziwi więc fakt, że partacze, którzy – pozostając poza ścisłymi regułami cechu rzemieślniczego – pro-dukowali niegdyś towary liche i marnej jakości, znaleźli swoich duchowych spadkobierców w osobach przenoszą-cych te same niskie standardy na budowaną infrastrukturę rowerową. Dziś wyruszmy na szlak owoców naszego trudnego dziedzictwa – masowy przejazd tropem rozłażącej się kostki Bauma, prowadzących donikąd dróg rowe-rowych i kontrapasów, sprzecznych z logiką oznakowań i wszelakich przeszkód „urozmaicających” poruszanie się na rowerze po pradawnym grodzie Kraka.

A na łamach Masówki znajdziecie moc artykułów, opisujących najciekawsze krakowskie buble rowerowe. Dla spra-gnionych rowerowych relacji ze świata zamieściliśmy opowieść o tym, jak na co dzień na rowerach jeździ się w Gruzji.

Życzymy miłej lektury!

Redakcja

TRASA PRZEJAZDU Rynek Główny (objazd) –

Sienna – Starowiślna –

Podgórska – Kotlarska –

Rondo Grzegórzeckie –

Kotlarska – Most Kotlar-

ski – Herlinga-

Grudzińskiego –

Klimeckiego – Powstań-

ców Wielkopolskich –

Al. Powstańców Śląskich

– Kamieńskiego – Rondo

Matecznego – Konopnic-

kiej – Most Dębnicki –

Al. Krasińskiego –

Piłsudskiego – Straszew-

skiego – Św. Anny –

Rynek Główny

KMR NA FACEBOOK’U: WWW.FB.COM/KRAKOWMIASTEMROWEROW | OFICJALNA STRONA: WWW.KMR.ORG.PL

WSPARCIE FINANSOWE KMR – NUMER KONTA: 14 1540 1115 2044 6070 0012 0001

WIĘCEJ ROWEROWYCH INFORMACJI Z KRAKOWA: WWW.IBIKEKRAKOW.COM

ARCHIWUM MASÓWKI: ISSUU.COM/KRAKOWSKAMASOWKA |KONTAKT Z REDAKCJĄ: MASOWKA@KMR.ORG.PL

GAZETKA KRAKOWSKIEJ MASY KRYTYCZNEJ

KRAKÓW ∙ LUTY 2014 ∙ EGZEMPLARZ BEZPŁATNY

Felieton Konrada Myślika

KASZANA

Rowerowy Kraków Infrastrukturalny kwitnie nam nieustająco i bez miary. Szcze-gólnie tam, gdzie widać – i gdzie wygodnie jest pokazać to w telewizji – oraz na trasach przechadzek zagranicznych gości. Wszędzie tam, gdzie praktycy rowerowi nie zepsują przyjemności bezkarnego opowiadania o ro-werowej tromtadracji.

Z codziennymi użytkownikami rowe-rów są same kłopoty. Zamiast, uśmiechając się do kamer, chwalić europejskość i olimpij-skość (zimową) to te grandziarze-rowerzysty tylko by narzekali. Takie som.

W poważniejszym nieco tonie: za-stawiam się nierzadko, dlaczego inwestycje rowerowe nie mogą być OD RAZU wykony-wane jak należy? Dlaczego droga dla rowe-rów wzdłuż Al. Powstania Warszawskiego (po stronie sądów) musiała być naprawiana wkrótce po otwarciu? Dlaczego zjazd rowe-rowy z Mostu Grunwaldzkiego po stronie Mangghi i przejazd przez jezdnię zmusza ro-werzystów do wykonania skrętu pod kątem 90 st. – w miejscu? Dlaczego przejazd dla rowerów nie może mieć krawężników ideal-nie zlicowanych z powierzchnią sąsiadującej jezdni? Dlaczego drogi dla rowerów zwykle

nie są odśnieżane lub też – nierzadko – służą do spychania na nie śniegu z odśnieżanych jezdni i chodników? Dlaczego nikt nie zwraca uwagi dozorcom, że stojaki rowerowe to nie jest szkielet do usypania pryzmy śniegu pod-czas odśnieżania? Dlaczego DDR w linii Mły-nówki Królewskiej (ul. Młodej Polski) trafia w krawężnik trawnika, a trakt pieszo-rowerowy jest 2 m na południe od przejazdu?? (pole-cam Google Street View)

Dlaczego położony w środku środka miasta przejazd dla rowerów przez ul. Basz-tową (obok ASP) MUSI mieć nierówne kra-wężniki z obu stron jezdni? Dlaczego ignoru-jemy całkowitą rowerową nieprzejezdność na wielu odcinkach Al. 29 Listopada? Ten ka-talog nie ma końca. Chciałbym się dowie-dzieć, czy wykonawcy nie umieją zrobić tego lepiej, czy odbierający pracę jest skorum-powany i nie korzysta z prawa gwarancji i rękojmi, czy też wina leży po stronie ograni-czeń techniczno-umysłowych? Jestem zdolny pojąć, że wykonawcy NIE MIESCI SIĘ W GŁOWIE to, że po mieście jeździ się rowerem i że ma być równo, bo jak nie, to się nie za-płaci za robotę. Oznacza to jednak, że odbie-rającemu te roboty w imieniu firmy „ZI” tak-

że sprawy rowerzystów nie zaprzątają umy-słu. No to może by zaczęły. Pracownicy wy-konujący drogi i chodniki są nierzadko ludźmi prostymi. To ich dobre prawo. Mogą oni sa-dzić to, co sądzi wielu samochodziarzy: ro-werzysta to człek bidny (nie stadź-go-na-ałto) albo powalony, czyli ma źle w głowie.

W obecnej kadencji prezydenckiej na rowerze widziano publicznie JEDNEGO z za-stępców Pana Prezydenta – przez piętnaście minut. Powszechnie obowiązujący wydaje się być we władzach krakowskiego samorządu pogląd, ze poważny człowiek JEDNAK na ro-werze nie jeździ. Zwłaszcza publicznie. I że jednak ZAWSZE ma być limuzyna pod same drzwi, a nie takie-tam nowomodne wynalaz-ki, co to nie wiadomo, czy się w ogóle przyj-mą.

I to jest, Panie i Panowie, istota pro-blemu dziadowskich dróg, stojaków walo-nych stadami, sadzenia gdzie popadnie kost-ki betonowej zamiast asfaltu. Dziś nie było o pieniądzach. Miłego wieczoru.

Konrad Myślik

EUROPEJSKI SKOK CYWILIZACYJNY

Skok cywilizacyjny to pojęcie często używane w kontekście środków unijnych, dzięki którym Polska ma doścignąć kraje Eu-ropy Zachodniej. Ryzyko, które za nim się kryje, to dążenie do szybkiej budowy sym-boli sukcesu, zamiast rozwijania mniej spek-takularnych, ale trwałych podstaw rozwo-jowych. Źle wydane pieniądze unijne na pewno zemszczą się w przyszłości, gdy kosz-ty utrzymania nowych obiektów czy infra-struktury spadną w całości na budżety pu-bliczne, tak jak to się stało w Grecji czy w Hiszpanii.

W Krakowie doskonałym tego przy-kładem są stadiony piłkarskie, które pochło-nęły prawie 25% rocznego budżetu miasta, a nikt, włącznie z klubami piłkarskimi, nie chce brać ich utrzymania na swoje barki. Z punktu widzenia interesu przeciętnego mieszkańca Krakowa jest to przykład skrajnej niegospo-darności, ponieważ stadiony służą garstce mieszkańców, i to tylko przez parę dni w ro-ku. Warto zauważyć dodatkowo, że te ogromne inwestycje nie przysłużyły się roz-wojowi sportu w Krakowie, ani nie stanowią części publicznie dostępnej infrastruktury sportowej. W lutym z kolei rozpoczęła się

przebudowa ulicy Mogilskiej, której wartość wynosi 143 mln zł, z czego 60% to dotacja ze środków unijnych. Niestety ograniczy się ona w głównej mierze do utrzymania status quo, a nie do wprowadzania nowych rozwiązań na miarę skoku cywilizacyjnego. Strona społecz-na proponowała zamianę tej ulicy na zieloną aleję, która miałaby służyć wszystkim jej użytkownikom: pasażerom MPK, pieszym, rowerzystom i kierowcom. Ta propozycja znalazła również poparcie wśród lokalnych przedsiębiorców, ponieważ zrozumieli oni, że tylko przyjazne miejsca mogą przyciągnąć nowych klientów. Dzięki zaangażowaniu mieszkańców udało się uzyskać parę zmian w projekcie, ale zasadniczo wyszła z tego Auto-strada Mogilska rozcinająca śródmieście.

Te przykłady pokazują problem ze sformułowaniem jednej definicji jakości ży-cia, uwidoczniony również przy dyskusji o darmowej komunikacji w centrum. W jed-nym z artykułów linia podziału wśród miesz-kańców została postawiona pomiędzy poko-leniami, ale to chyba nie o wiek tutaj chodzi. To raczej starcie z jednej strony wizji miasta rodem z amerykańskich filmów z lat 90-tych, a z drugiej z europejską wizją miasta dla

mieszkańców. Do tej pory ludzie byli skazani na miasto, z którego się ucieka wraz z rozpo-częciem weekendu. Obecnie coraz liczniejsi z miasta nie chcą uciekać, co więcej, miasto stało się obiektem pożądania – nie tylko z powodu instytucji, które się w nim znajdują, ale również ze względu na jakość codzienne-go życia. Dowodzi tego niedawna wygrana takich zjawisk, jak powstanie ruchu anty-smogowego, a zaraz za tym rewitalizacja Ka-zimierza, w plebiscycie portalu Gazeta.pl na najważniejsze wydarzenie ostatnich 25 lat. Należy również zwrócić uwagę na większe niż w przeszłości zaangażowanie mieszkań-ców w konsultacje nowego studium zago-spodarowania przestrzennego. Oznacza to, że wizja przyjaznego miasta przybiera na sile, a politycy muszą się z nią liczyć. Ta wizja co-raz bardziej przedziera się do głównego nur-tu, ponieważ najlepiej odpowiada na potrze-by większości mieszczan.

W czasie dyskusji o studium wypły-nęła koncepcja dogęszczania miasta, która może być jedną ze strategii jego rozwoju. Rozpełzanie miasta (ang. urban sprawl) by-łoby dla Krakowa gorszym rozwiązaniem, niż właśnie jego zacieśnianie. Sposób jednak

przeprowadzania tego procesu powoduje obronę terenów zielonych jako ostatnich ba-stionów przyjazności miasta zagrabianych przez samochody, parkingi i deweloperów. Istnieje jednak rozwiązanie tego konfliktu, do czego mogą przyczynić się środki unijne. Do-gęszczanie będzie pozytywne, i co więcej, akceptowane przez większość mieszkańców, jeżeli nie będzie procesem jednostronnym. Należy je przeprowadzić równolegle z doin-westowaniem alternatywy komunikacyjnej i ograniczeniem ruchu samochodowego. Efekt zmniejszenia ilości aut na ulicach można uzy-skać poprzez parkingi P+R na obrzeżach mia-sta, sprawnej i taniej komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej, dobrze rozwiniętej sieci ro-werowej oraz dostępności pieszej. Dzięki temu procesowi wszystkie ulice śródmiejskie będzie można sukcesywnie „odchudzać” do jednego pasa ruchu, rozbudowując chodniki, ścieżki rowerowe i tworząc system zielonych plant w całym mieście. Mniejszy ruch to mniej spalin i zanieczyszczeń oraz hałasu, a dodatkowa zieleń stworzyłaby „park” do-stępny dla każdego tuż po opuszczeniu progu domu. Wówczas centrum rozlewałoby się na coraz szersze rejony miasta, dając wszystkim wysoką jakość życia, po którą nie muszą z miasta uciekać, ani jechać do zielonych en-klaw. Lokalni przedsiębiorcy na pewno doce-niliby również większą klientelę, a mieszkań-cy lepszą formę fizyczną i psychiczną.

Miasta w nowej perspektywie unijnej są priorytetem ze względu na istotną rolę, jaką pełnią w europejskiej gospodarce. I choć wielkie projekty w stylu Nowej Huty Przy-szłości mogą być krokiem milowym w rozwo-ju miasta, nie można inwestować tylko w tym kierunku. Głównym celem powinno być stworzenie mocnych podstaw gospodar-czych, jak również tych związanych z jakością życia i kulturą. Kraków niedawno podjął de-cyzję o zawiązaniu stowarzyszenia Metropo-lia Krakowska z ościennymi gminami na rzecz realizacji Zintegrowanych Inwestycji Teryto-rialnych. W założeniach wpisany jest rozwój zrównoważonego transportu, jednakże za-stanawiające jest, czy mentalność naszych przedstawicieli pozwoli na pełne zrozumie-nie tego hasła. Mam nadzieję również, że my, wyborcy, dopełnimy swego obowiązku i zagłosujemy na osoby, które będą w stanie udźwignąć odpowiedzialność za tak duże środki i wydać je mądrze. Jeżeli się to nie uda, pamiętać należy, że demokracja nie od-bywa się raz na cztery lata, lecz że zawsze mamy prawo kontrolować rządzących i do-magać się oczekiwanych zmian. Prawdziwy „skok cywilizacyjny” zrealizujemy, budując Aleje Mogilskie zamiast Autostrad Mogil-skich, łącząc miasto w zieloną sieć ze zrów-noważonym transportem jako jego krwio-biegiem, mając na uwadze dobrze zdefinio-waną jakość życia wszystkich mieszkańców.

Sebastian Ociepka

11 września 2011 roku to data, którą trudno zapomnieć. Tak się złożyło, że właśnie ten dzień zapoczątkował epokę rowerów w mo-im mieście – Kutaisi. Wystartowała wów-czas budowa pierwszej drogi dla rowerów w tym mieście, i to dokładnie pod moim do-mem. Dzięki tym przemianom obecnie w Gruzji bicykle nie są już kojarzone tylko z zagranicznymi turystami, lecz stały się ele-mentem codziennego krajobrazu, a dla przeciętnego Gruzina stanowią część zwy-czajnego życia.

Na czym polega ta rewolucja? Kilka lat temu trudno było sobie wyobrazić w Gru-zji kobietę na rowerze – jednoślady stanowi-ły wyłącznie domenę mężczyzn. Obecnie wi-dok kobiety czy dziewczyny na bicyklu nie jest już niczym niezwykłym. Zmienił się także cel, dla którego Gruzinki i Gruzini wsiadają na rower – nie jest już nim wyłącznie sport, gdyż coraz więcej osób używa go jako środka transportu w codziennej drodze do pracy. Jak grzyby po deszczu w stolicy wyrosły roz-maite sklepy i warsztaty rowerowe, powstały rowerowe kluby, a do wachlarza imprez miejskich dołączyły rowerowe maratony.

Sieć dróg dla rowerów pokrywa obecnie prawie całe miasto, lecz możliwości podróżowania rowerem nie kończą się na stolicy – „rowerowanie” jest nie tylko możli-

we, ale też zaskakująco bezpieczne na tere-nie całego kraju. Nieszczęśliwe sytuacje na pewno czasem się zdarzają, lecz nie pamię-tam, kiedy ostatnio słyszałem o wypadku z udziałem roweru.

W innym gruzińskim mieście – nad-morskiej miejscowości Batumi – można na-potkać wspaniały przykład wypożyczalni ro-werów. Na świetnie działający system skła-dają się liczne stacje wypożyczeń oraz par-kingi dla rowerów, a proces wypożyczania i parkowania jednośladów jest bardzo ela-styczny. Podziękowania za ten stan rzeczy należą się władzom miasta, które zdają sobie sprawę z siły przyciągania tego środka trans-portu w miejscowości wypoczynkowej. Nie-stety, próżno szukać takiej wypożyczalni w stolicy – turyści muszą się tam zadowolić wypożyczaniem jednośladów w sklepach ro-werowych.

Mówi się, że nie można opisać smaku truskawek komuś, kto nigdy ich nie spróbo-wał. To powiedzenie można odnieść także do „rowerowania” w Gruzji. Zachęcam gorąco do odwiedzania mojego kraju i tworzenia własnych gruzińskich wspomnień, także tych rowerowych. Jeśli macie jakieś pytania, chętnie odpowiem na nie na miejscu.

archili

Fot.

arc

hi l

i

Po

d g

ruzi

ńsk

im p

arla

me

nte

m

ROWEROWANIE W GRUZJI

GRZECHY

GŁÓWNE krakowskiej

infrastruktury rowerowej Podstawowym grzechem krakow-

skiej infrastruktury rowerowej jest jej nad-mierna skromność i nieobecność, zwłaszcza tam, gdzie jest naprawdę potrzebna. Więk-szość ewidentnych przypadków fuszerki, braku logiki, sensu czy ergonomii na które (słusznie!) skarżą się rowerzyści, pochodzi sprzed ponad 10 lat. Ale faktem jest, że kik-sy zdarzają się do dziś.

Przez prawie całe lata 90. w Krako-wie na drogach dla rowerów królowała koszmarna kostka bauma. Szczęściem w nie-szczęściu, wówczas infrastruktura rowerowa powstawała w naszym mieście sporadycznie. Stąd obecność nieszczęsnej kostki głównie na krótkich odcinkach w Nowej Hucie (ul. Dąbrowskiej, Stella Sawickiego, Dobrego Pa-sterza, al. Jana Pawła II itp.) czy w obrębie nowych mostów (choćby przyczółki Mostu Kotlarskiego i Mostu Zwierzynieckiego). Jak dobrze zaglądnąć pod parkujące samochody, to widać ją również na kuriozum przy ul. Włóczków. Inne miasta – np. Wrocław czy Łódź – dróg dla rowerów wykonanych w tej fatalnej technologii mają znacznie więcej.

Problem jakości infrastruktury rowe-rowej został – przynajmniej teoretycznie – rozwiązany systemowo ponad dziesięć lat temu. Prezydent Majchrowski podpisał w li-stopadzie 2004 roku Zarządzenie nr 2103/2004 w sprawie Standardów Technicz-nych dla infrastruktury Rowerowej miasta Krakowa. Zarządzenie to obowiązuje do dziś i skokowo podniosło jakość powstającej infra-struktury rowerowej. Np. niemal wszystkie drogi dla rowerów budowane od tamtego czasu mają nawierzchnię asfaltową. Ale oka-zuje się, że nawierzchnia to nie wszystko.

Przykładem jest fatalna, ekierkowa geometria kontrapasów wyznaczonych na niektórych jezdniach: np. św. Jana przy skrzyżowaniu ze św. Tomasza czy św. Marka. Przecież nikt o zdrowych zmysłach nie jedzie rowerem tak, jak namalował to na jezdni in-żynier z ZIKiT. Co gorsza, policjant widząc rowerzystę jadącego tak, jak na skrzyżowa-niach biegnie wyznaczony przez ZIKiT kon-trapas, musiałby mieć bardzo uzasadnione podejrzenia co do jego trzeźwości!

Niestety, problemów jest więcej. Największym i najsłynniejszym jest Rondo Ofiar Katynia, gdzie niestety nic nie jest zgodne ze wspomnianymi Standardami i gdzie po raz pierwszy od 10 lat wróciła kost-ka bauma. Rzekomo powodem była koniecz-

ność zapewnienia dostępu dla instalacji pod-ziemnych i groźba braku uzyskania pozwole-nia na budowę. Nie jest to prawdą: powoły-wany przez prezydenta miasta Zespół Uzgadniania Dokumentacji Projektowej musi działać na podstawie i w granicach prawa (tu: odpowiedniego rozporządzenia Ministra Rozwoju Regionalnego) i nie mógł podjąć ta-kiej decyzji w świetle przepisów. Było to możliwe wyłącznie na podstawie ich niezna-jomości lub ich świadomego złamania z po-wodów, których możemy się tylko domyślać.

Problemem zarówno poważnym, co rozpowszechnionym w całym mieście jest sygnalizacja świetlna. Niezgodnie z prawem w Krakowie stosuje się kolizyjną sygnalizację dla rowerzystów (tzw. sygnalizatory S-6) łącznie z tzw. „zieloną strzałką” dla samo-chodów. Powoduje to niebezpieczne sytua-cje, kiedy prawidłowo jadący rowerzysta mu-si – pomimo sygnału zielonego! – zatrzymać się i ustąpić wymuszającemu na nim pierw-szeństwo kierowcy samochodu. Nieprawi-dłowo liczone są tzw. czasy międzyzielone. W konsekwencji rowerzysta musi dłużej cze-kać na czerwonym świetle.

Niestety, niezgodnie z prawem czę-sto musimy uruchamiać sygnalizację ręcznie. Powinna być wzbudzana automatycznie. Zresztą tu rozwiązanie jest banalnie proste i tanie jak barszcz: sygnalizacja dla rowerzy-stów powinna być na stałe sprzężona z sa-mochodową. Po prostu zielony sygnał dla rowerzystów powinien być nadawany zaw-sze równo z niekolizyjnym zielonym dla rów-nolegle jadących aut. Wtedy przyciski mogą służyć do wzbudzania sygnalizacji awaryjnie, w nocy lub w innej sytuacji gdy nie jedzie obok samochód. W przyszłości należy je za-stąpić detekcją zdalną.

Gdybym miał wymienić największe rowerowe kurioza krakowskie, to na pewno w ścisłej czołówce znajdą się:

Północny (lewobrzeżny) przyczółek Mo-stu Zwierzynieckiego z bardzo niebez-piecznym wjazdem na drogę dla rowe-rów w ul. Księcia Józefa od strony Salwa-tora z lewego, szybszego pasa ruchu i zawijasem - nawrotką na most przy kącie zwrotu180 stopni w planie i promieniu łuku jakieś dwa centymetry;

Przyczółki Mostu Kotlarskiego: niebez-pieczne i nieczytelne dla nikogo przecię-cia dróg dla rowerów z projektowanymi jako tymczasowe (!) łącznicami na brzegu lewym oraz nieprawdopodobne połącze-nie drogi dla rowerów z jezdnią ul. Za-błocie na brzegu prawym.

Węzeł Rayskiego czyli dwupoziomowe skrzyżowanie al. Jana Pawła II z ul. Stella Sawickiego: rowerzysta jadący w kierun-ku Centrum - Huta musi przeciąć, za-miast jednego, trzy wloty skrzyżowania, zatrzymując się, zamiast na jednym, na –

uwaga – dziesięciu (!) sygnalizacjach świetlnych, za każdym razem oczywiście naciskając nielegalny przycisk i cały czas tocząc się po nieszczęsnej kostce bauma;

Skrzyżowanie ul. Stella Sawickiego z ul. Florera: cudnie kubistyczne w formie za-łamania drogi dla rowerów pod kątem niemożliwym do pokonania na rowerze, zasłonięte słupem ogłoszeniowym z jed-nej strony i atakowane agresywnym ży-wopłotem w skrajni z drugiej, do kom-pletu znowu kostka bauma i idiotyczna sygnalizacja wzbudzana guziczkiem;

Wspomniane wcześniej ul. Włóczków i nieszczęsne Rondo Ofiar Katynia. Tak, to są miejsca, gdzie można bez większego talentu i zaangażowania kręcić amator-ską kontynuację Latającego Cyrku Monty Pythona, a efekt będzie jak w oryginale.

Co optymistyczne – większość tych bzdur pochodzi z czasów słusznie minionych, a kiepawe pasy ruchu dla rowerów można namalować na nowo. Aha – ktoś może zapy-tać, co z niesławnym słupem pośrodku drogi dla rowerów na ul. Bora Komorowskiego, który w zeszłym roku tak napsuł krwi rowe-rzystom. Otóż moim zdaniem nie słup jest w tym miejscu problemem, ale droga dla rowe-rów. Ona powinna biec w tym miejscu dalej na wprost, w stronę ronda Polsadu, a nie skręcać zaraz za słupem na parking obok. Słup jak słup, jadąc na wprost da się ominąć. Miejsca na to jest dość. Gorzej, jak trzeba przy tym wycyrklować w ciasny łuk. Tu rze-czywiście człowieka szlag trafia.

Na koniec mocny akcent makiaweli-styczny. W tym roku ma powstać droga dla rowerów w ul. Mogilskiej. To historyczne wydarzenie. Po raz pierwszy centrum Kra-kowa będzie połączone rowerowo z inną du-żą częścią miasta i 3/4 Nowej Huty będzie mogło w miarę bezpiecznie, wygodnie i poza szybkim ruchem samochodowym dotrzeć na rowerze do Rynku. Ale ta droga dla rowerów będzie niestety za wąska. Zabraknie miejsca. A ponieważ przylegający chodnik będzie jeszcze węższy, pojawią się też konflikty z pieszymi.

Skąd makiawelizm? Bo będzie to naj-bardziej obciążona ruchem droga dla rowe-rów w Krakowie. W szczycie liczba korzysta-jących z niej zbliży się jak nic do 600-700 ro-werzystów na godzinę. I przez najbliższe 10 lat będziemy mieli, dzięki naszym mieszanym uczuciom – uczuciu ulgi, że ta droga jest i cierpieniu, że jest taka straszna – samograj medialny i polityczny. Dyżurnym tematem mediów będzie ulica Mogilska i rozważania o tym, dlaczego infrastrukturę rowerową nale-ży projektować porządnie, zgodnie ze stan-dardami i oczekiwaniami rowerzystów, a nie wedle widzimisię wąsatych drogowców. Dzięki temu Kraków za 10 lat będzie zupełnie innym, lepszym miastem.

Marcin Hyła