MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO - transportpolski.pltransportpolski.pl/PDF/TP 2014-3-4.pdf · 500 na...

SISU marka nIeznana

Renault T V8 Legenda Scanii Dusseldorf 2014

ISSN 1

642-7

351

indek

s 369

39x

Rok XV NR 3/4 2014 cena 6,50 zł (w tym VAT 8%)

MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO

www.transportpolski.pl

TRANSPORT POLSKI

MAGAZYN TRANSPORTU DROGOW

EGO ROK XV NR 3/4 2014

www.transportpolski.plwww.transportpolski.pl

Nowy portal magazynu Transport Polski to intuicyjna nawigacja, przejrzysta systematyka i bogate archiwum zdjęć. Ciekawe wywiady, redakcyjne testy, aktualności oraz nowe możliwości promocji i współpracy.

zapraszamy:zapraszamy:

TRANSPORT POLSKI W SIECITRANSPORT POLSKI W SIECI

Finlandia kojarzy się nam zwykle z jeziorami, drzewami i Świętym Miko-łajem. Tymczasem to także kraj stosunkowo niewielkiej lecz całkiem nieźle prosperującej fabryki sprzętu wojskowego (głównie) i ciężarówek przysto-sowanych do pracy w skandynawskich warunkach. SISU, bo o niej mowa, to przede wszystkim ciekawa historia niezwykłych konstrukcji. Podobnie jak legendarne V8 Scanii. To historia silnika, w którym zakochali się gorącokrwi-ści... Włosi! Jeśli już mowa o ciekawych konstrukcjach motoryzacyjnych, nie sposób pominąć kolejnej generacji Renault serii T czy interesujących, zbudo-wanych i dopasowanych do życzeń klientów, Volvo z zabudowami rodzimych firm. Dla ceniących sobie komfort i luksus, polecamy test rzadko ocenianych mercedesów z górnej półki. Dla nieco mniej zamożnych: proponujemy Fiata 500 na bieszczadzkim szlaku lub jazdę po bezdrożach Amarokiem ze stajni WV. Jeśli komu mało, powinien przeczytać kolejną część historii o amery-kańskich pickupach. Zapraszamy do lektury!

Zespół redakcyjny

Na okładce: Mercedes Atego, który po-jawił się w sprzedaży w ubiegłym roku. Wizualnie przypomina większych bra-ci, czyli Actrosa i Antosa. Wyposażo-ny jest w nowe silniki spełniające nor-my Euro 6: 4-cylindrowy o pojemności 5,1-litra, oraz 6-cylindrowy o pojemno-ści 7,7-litra. Atego oferowany jest w 42 różnych wariantach, na które składa się 12 różnych rozstawów osi, trzy długości kabiny plus kabina 6-osobowa dla pojaz-dów służb specjalnych oraz wersja z na-pędem na wszystkie koła.

Drodzy czytelnicy,

REDAKCJA 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278tel./fax (42) 684 76 62e-mail: [email protected] http://www.transportpolski.pl

ZESPÓŁ REDAKCYJNY I WSPÓŁPRACOWNICYHalina Cieślak – Sekretarz redakcjiDorota Cieślak-Góra – Redaktor prowadzącaPiotr Duda – Redaktor technicznyRyszard Baron, Bartosz Biesaga, Piotr Brandt, Piotr Duda, Ryszard Gałczyski, Wojciech Góra, Wojciech Wieczorek, Tadeusz Szramkiewicz, Artur Błażej, Robert LisieckiKarolina Góra – współpracująca

WYDAWCA EURO-TRANZYT Sp. z o.o.,90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278CZŁONEK IZBY WYDAWCÓW PRASY

PREZES WYDAWNICTWA Elżbieta Prusik

SKŁAD Lorem Ipsum [email protected]

DRUK

KOLPORTAŻ EMPIK Sp. z o.o., KOLPORTER S.A., RUCH S.A., Kiosk24

Prawa autorskie zastrzeżone. Przedruki za zgodą redakcji.Redakcja nie odpowiada za treść artykułów promocyjnych, ogłoszeń i reklam.

TRANSPORT POLSKI 3

SAMOCHODY CIĘŻAROWE

5 RENAULT – CIężKIE ŁADUNKI, DALEKIE TRASY

10 SISU – FINOWIE PO RAZ DRUGI

15 VOLVO – SZWED POSPRZąTA...

20 SCANIA – LEGENDARNA WIDLASTA ÓSEMKA

24 MERCEDES – NOWE ATEGO

TECHNIKA

28 POMPOWTRYSKI A UKŁADY COMMON RAIL

SAMOCHODY 4x4

32 VW AMAROK 2.0 BITDI. BEZ KOMPLEKSÓW

SAMOCHODY DOSTAWCZE

38 SPRINTER? NIE, MERCEDES

SAMOCHODY OSOBOWE

42 CZASEM SŁOńCE, CZASEM DESZCZ, CZYLI FIATEM 500L TREKKING W BIESZCZADY

45 MERCEDES E250 CDI KONTRA MERCEDES S350 BLUTEC

SAMOCHODY KEMPINGOWE

50 DUSSELDORF 2014 – KARAWANINGOWA MEKKA

HISTORIA

52 AMERYKAńSKI STYL

PRAWO

57 ZAMIESZANIE Z NOCLEGAMI DLA KIEROWCÓW

10 VOLVO – SZWED POSPRZąTA...

42 FIAT 500L – CZASEM SŁOńCE, CZASEM DESZCZ, CZYLI FIATEM 500L TREKKING W BIESZCZADY

45 MERCEDES – MERCEDES E250 CDI KONTRA MERCEDES S350 BLUTEC

24 MERCEDES – NOWE ATEGO

4 TRANSPORT POLSKI

SPIS TREśCI

Ciężkie ładunki,dalekie trasy

Na dziesiątym już opolskim zlocie Master Truck tytuł „Master Truck of the Year 2014” przyznawany przez dziennikarzy piszących o samocho-dach ciężarowych zdobyło Renault Trucks T. To pojazd z najnowszej,

ciężkiej gamy producenta z Lyonu. Została ona wprowadzona na rynek zaled-wie przed rokiem, a już zdobyła w Polsce wielu zwolenników. Bo są to pojazdy na wskroś nowoczesne, a jednocześnie okazały się także bardzo oszczędne, co sprzyja podnoszeniu rentowności działalności transportowej.

Ustanowienie nowej normy emisji spalin Euro 6 stało się dla Renault Trucks okazją do całkowitego odnowienia swojej gamy pojazdów dalekobieżnych. Za-projektowany we współpracy z pięćdziesięcioma klientami z różnych zakątków świata typoszereg T został poddany serii najintensywniejszych i najbardziej rygorystycznych testów w całej historii firmy. Renault Trucks T to unikatowy, modułowy pojazd z nowej gamy dalekobieżnej, wyposażony w przestronną ka-binę o doskonałych właściwościach aerodynamicznych.

Jeden do wszystkiego Nowym typoszeregiem producent ujednolicił swoją ofertę, obejmującą obecnie jeden bazowy model pojazdu, który dzięki swojej modułowej budowie może zaspokoić potrzeby wszystkich klientów w segmencie transportu dalekobież-nego. Renault Trucks T opracowano z myślą o zaoferowaniu transportowcom doskonałej równowagi pomiędzy zużyciem paliwa i komfortem pracy. Wypo-sażony w aerodynamiczną kabinę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym, model T łączy w sobie zalety sprawdzonych przez lata poprzedników – wydaj-ność i niskie zużycie paliwa Premium Route z komfortem i prestiżem Magnum.

Wysoka kabina ma dodatkowy wlot powietrza nad atrapą chłodnicy. To odpowiednik dawnego Magnum.

TRANSPORT POLSKI 5


Dodatkowe, dolne płaty poszycia drzwi chronią stopnie kabiny przed zabrudzeniem, ale także poprawiają aerodynamikę

Schowki dostępne z zewnątrz – kierowcy lubią to praktyczne rozwiązanie

Oprócz całkowicie nowej kabiny, oferuje również udoskonalony układ napę-dowy, z silnikami spełniającymi normę Euro 6. Dzięki zoptymalizowanej pod względem wydajności konstrukcji i nowemu układowi napędowemu, zużycie paliwa w serii T należy do najniższych na rynku.

W celu zagwarantowania, że nowe pojazdy staną się rzeczywistymi źródłami zysku, Renault Trucks już na etapie ich projektowania skoncentrowało się na ekonomice paliwowej. Pochylenie przedniej szyby o 12 stopni i nadanie kabinie trapezowego kształtu – szerokość 2,30 m z przodu i 2,50 m z tyłu – spowodo-wało poprawę współczynnika oporu powietrza (Cx) o 12 proc., dzięki czemu pojazdy serii T zużywają o 5 proc. mniej paliwa, w porównaniu z poprzedni-kami. Jeszcze większą oszczędność paliwa można osiągnąć po uzupełnieniu pojazdu o dostępne w opcji spojlery kabiny: dachowy i boczne, spojlery mię-dzyosiowe oraz przedłużenia drzwi zakrywające stopnie wejściowe. Seria T obejmuje modele o dopuszczalnej masie całkowitej zestawu drogowego do 60 t, dostępne ze zbiornikami paliwa o łącznej pojemności do 1475 l, co przyczynia się do wzrostu wydajności w dalekobieżnym transporcie.

Renault Trucks opracowało nową gamę pojazdów z myślą o optymalnym wy-korzystywaniu zdolności przewozowych, tworząc kompleksowe rozwiązanie transportowe, maksymalnie korzystne dla klientów. Firma zapewnia swoim klientom wsparcie w całym okresie eksploatacji pojazdu. Oferuje również efektywne rozwiązania w obszarach, takich jak finansowanie, ubezpieczenie, oszczędność paliwa, szkolenie kierowców i usługi serwisowe, ograniczające do minimum koszty przestoju. Dla pojazdów Renault Trucks T są dostępne roz-wiązania takie jak m.in. program Optifuel, łączący w sobie szkolenie w zakresie ekonomicznej jazdy (Optifuel Training), prowadzone przez specjalistów Re-nault Trucks, i Optifuel Infomax, oprogramowanie do pomiaru i analizy zuży-cia paliwa. Seria T została także przystosowana do pełnej integracji z Optifleet, oferowanym przez Renault Trucks systemem zarządzania flotą, zwiększającym opłacalność eksploatacji samochodu ciężarowego. Ponadto Renault Trucks na-dal oferuje swoje wypróbowane rozwiązania, takie jak m.in. Optifuel Infomax.

nowe rozwiązania Źródłem mocy są silniki DTI 11 i DTI 13, zgodne z normą emisji spalin Euro 6. Renault Trucks opracowało je na bazie swoich, znanych z wysokiej spraw-ności i niskiego zużycia paliwa, jednostek Euro 5, optymalizując technologię oczyszczania spalin SCR. Modernizacji poddano ponad połowę elementów silnika. Udoskonalono też układ SCR, zwiększając jego wydajność. Dzięki zastosowaniu nowych materiałów wzrosła skuteczność katalitycznej redukcji tlenków azotu. Układ oczyszczania spalin wzbogacono o filtr cząstek stałych. Obydwa silniki to rzędowe konstrukcje dostępne w trzech poziomach mocy: DTI 11 – 380 KM (1800 Nm), 430 KM (2050 Nm) i 460 KM (2200 Nm), a DTI 13 – 440 KM (2200 Nm), 480 KM (2400 Nm) i 520 KM (2550 Nm).

Wszystkie pojazdy serii T są wyposażone w zautomatyzowaną skrzynię biegów Optidriver z nowo opracowanym układem sterowania. Ma ona nowy, elektro-nicznie sterowany układ zmiany biegów oraz nowy mechanizm przełączania z funkcją monitorowania temperatury, umożliwiającą jego skuteczniejsze chło-dzenie. Skrzynia Optidriver może być wyposażona także w nowy tryb działa-nia Fuel Eco, dostępny w połączeniu z tempomatem Eco Cruise Control. Tryb ten modyfikuje strategię zmiany biegów pod kątem zapewnienia najniższego zużycia paliwa. Do wyboru jest też manualna skrzynia biegów B14 opraco-waną przez grupę Volvo – o wyjątkowo wytrzymałej konstrukcji, wyposażona w układ Driving Monitoring System, podpowiadający kierowcy, który bieg na-leży wybrać.

6 TRANSPORT POLSKI


W serii T całkowicie nowy jest zespół dystrybucji sprężonego powietrza EACU (Electronic Air Control Unit) i energooszczędna pompa wspomagania układu kierowniczego o zmiennym wydatku. Sprężarka powietrza i układ klimatyza-cji aktywowane są tylko wtedy, gdy jest to konieczne, co zapewnia gwarancję maksymalnych osiągów przy minimalnym zużyciu energii. Nowe jest także podwozie, z wytrzymałym hydraulicznym „długodystansowym” zawieszeniem przednim. Zawieszenie tylne jest wyposażone w dwa miechy pneumatyczne. Rama podwozia powstaje ze stali o zwiększonej wytrzymałości na rozciąga-nie i ma częściowo nitowane poprzecznice. W celu dostosowania pojazdu do szerokiego spektrum zadań, Renault Trucks oferuje dodatkowe profile wzmac-niające podłużnice ramy. Ułatwiono także obsługę techniczną, poprzez od-separowanie instalacji elektrycznej od pneumatycznej. Wiązki elektryczne są obecnie poprowadzone po prawej stronie podwozia, a przewody pneumatyczne – po lewej.

wygodnie w pracy i po nieJ Głównym powodem do dumy dla kierowcy jest wygląd jego pojazdu. Okazała krata wlotu powietrza i światło kierunkowskazu w kształcie bumerangu wyra-żają zdecydowaną „postawę” Renault Trucks T. W przypadku pojazdów dale-kobieżnych jednym z priorytetów kierowców jest jakość pracy i wypoczynku w kabinie. Dostępne są cztery warianty kabin o szerokości 2,5 m. Wysoka ka-bina sypialna serii T, High Sleeper Cab, ma płaską podłogę, zaś w pozostałych kabinach tunel silnika ma wysokość zaledwie 200 mm. W topowej kabinie cał-kowita wysokość wnętrza to 2,10 m. Kabina jest bardziej przestronna i komfor-towa niż w poprzednich modelach. Otrzymała nowe zawieszenie, wytrzymałe i jednocześnie zapewniające komfort jazdy. Jest wyposażona w rozsuwaną le-żankę, a także w leżankę górną, którą w razie potrzeby możne zmienić w scho-wek. Deska rozdzielcza z 7-calowym wyświetlaczem głównym) i zmieniony układ przełączników umożliwiają przyjęcie optymalnej pozycji za kierownicą.

T są również wyposażone w schowek dostępny zarówno z zewnątrz, jak i z wnę-trza kabiny. Wiele uwagi poświęcono fotelom, posiadającym pełny zakres regu-lacji. Specjalnie dla Renault Trucks zaprojektowało je Recaro. Są wyposażone w czerwony pas bezpieczeństwa, stanowiący charakterystyczny element wypo-sażenia tych samochodów. Kolo kierownicy jest regulowane. Można zmieniać jego wysokość, odległość od kierowcy i kąt pochylenia. Kierowca ma również możliwość dostosowywania stanowiska pracy do własnych preferencji. Możli-wa jest np. zmiana układu przełączników na desce rozdzielczej, wraz z przypi-sanymi do nich funkcjami. Kierowca może zapisywać w postać tzw. stron ulu-bionych wyświetlacza preferowane przez siebie wskazania tachografu, układu ogrzewania i klimatyzacji, zegara, wskaźników jazdy ekonomicznej i nastaw tempomatu. Raz zapisane, wszystkie te ustawienia są dostępne po włożeniu karty kierowcy do tachografu.

Elementy w dolnej części kabiny są pokryte ciemnymi materiałami, odporny-mi na poplamienie i zużycie. W wyższych partiach kolorystyka staje się coraz jaśniejsza, potęgując wrażenie przestronności wnętrza. Jaśniejsze kolory są również mniej męczące dla wzroku. Odpowiedni nastrój do odpoczynku kreu-je miękkie światło punktowe, zaś jazdę w nocy ułatwia lubiane przez kierow-ców czerwone podświetlenie. Po zajęciu miejsca na łóżku, kierowca może za pomocą pilota kontrolować oświetlenie kabiny, funkcje telefonu i radia, ogrze-wanie i klimatyzację, zamki drzwi, szyby boczne i wywietrznik dachowy. Nie przepuszczające światła zasłony ułatwiają zaśnięcie nawet w dzień, a ponieważ odbijają promienie słoneczne i zapobiegają nagrzewaniu się wnętrza. Dolne łóżko może być rozsuwane do szerokości 800 mm. Do górnej leżanki zamo-cowano drabinkę. Schowki mocowane do dachu kabiny ukształtowano tak, by

Miejsce pracy kierowcy zaprojektowano w ascetycznym, technicznym stylu

Grubo tapicerowane, szerokie łóżka gwarantują dobry wypoczynek

Przy pracy w jednoosobowej obsadzie górną leżankę można złożyć w taki sposób i wykorzystać jako dodatkowy schowek.

Podobne zadanie mają boczne osłony międzyosiowe

TRANSPORT POLSKI 7


podkreślały przestronność i jasność wnętrza. Pod ręką jest też lodówka o po-jemności 24 l (40 l w kabinie z płaską podłogą).

Bezpieczeństwo przede wszystkimDostępne są trzy rodzaje hamulców dodatkowych. Pierwszy to hamulec wyde-chowy, zapewniający moc hamowania 203 kW w silniku DTI 11 oraz 227 kW w DTI 13. Druga z możliwości to hamulec silnikowy Optibrake w silniku DTI 11 o mocy hamowania 303 kW, oraz Optibrake+ w silniku DTI 13 – aż 414 kW – to najmocniejszy hamulec silnikowy na rynku. Hamulce te stano-wią wyposażenie wszystkich pojazdów ze zautomatyzowaną skrzynią biegów. Trzecia opcja to retarder Voith, montowany na skrzyni biegów, rozwijający moc hamowania 450 kW, zarówno w pojeździe z DTI 11, jak i DTI 13.

Renault Trucks wyposażyło pojazdy serii T w systemy wspomagające pracę kierowcy, które, mimo że nie zastępują człowieka, ostrzegają go o wszelkich wykrytych niebezpiecznych zachowaniach. Np., kierowca słyszy ostrzeżenie, jeżeli pojazd przypadkowo zboczy z toru jazdy lub aktualna sytuacja grozi zde-rzeniem z przeszkodą. Renault T wyposażono także w aktywny tempomat, automatycznie utrzymujący bezpieczną odległość od pojazdu poprzedzającego. Pojazdy serii T posiadają w pełni elektronicznie sterowany hamulec postojowy, aktywujący się automatycznie po zatrzymaniu pojazdu. Ciężarówki gamy T wyposażono też w automatyczne wycieraczki przedniej szyby, skrętne reflek-tory główne oraz reflektory doświetlające zakręt, zwiększające bezpieczeństwo

jazdy w nocy. Poziom bezpieczeństwa biernego zwiększono, sto-sując czujnik zamknięcia siodła w ciągnikach siodłowych oraz wzmocnione mocowanie foteli, zgodne z regulaminem R14 EKG ONZ.

Ryszard Baron fot.: materiały producenta

Zespoły napędowe zastosowane w Renault Trucks T należą do najekonomiczniejszych na rynku. Wszystkie spełniają normę Euro 6

8 TRANSPORT POLSKI


POJAZD CIĘŻAROWY MUSI BYĆ NIEZAWODNYPRZEKONAJ SIĘ SAM JAK BUDUJEMY NASZĄ SOLIDNOŚĆ

TRAD

YCJA I NO

WO

CZESN

OŚĆ

OD

1894ED

YCJA SP

ECJALN

A

renault-trucks.pl

TRADYCJA I NOWOCZESNOŚĆ OD 1894Renault Trucks T w nowej specjalnej edycji to niezawodne i oszczędne pojazdy. Zakup każdego pojazdu z tej wyjątkowej serii umożliwi Ci poznanie dziedzictwa Renault Trucks u źródła, a w czasie wizyty w naszej fabryce przekonasz się sam, jak budujemy naszą niezawodność.O szczegóły zapytaj naszego przedstawiciela handlowego!

Finowie po raz drugiBardzo rzadko opisujemy na

naszych łamach motoryzację rodem z Finlandii. Dokładnie dziesięć lat

temu były to naczepy, z którymi fińscy producenci chcieli wejść na

nasz rynek. Mimo że bardzo dobrej jakości, to zdecydowanie mało

konkurencyjna cena spowodowała, że fiński podbój polskiego rynku nie

powiódł się. Zresztą tak się składa, że kraje skandynawskie (poza Szwecją)

nigdy nie były motoryzacyjną potęgą. Taka Norwegia na przykład nie ma się praktycznie czym pochwalić, bo

czy można brać pod uwagę niszową markę Buddy, która produkuje

elektryczne miniautka? Zaliczana też do Skandynawii duńska firma

Zenvo w 2009 r. wstrząsnęła rynkiem supersamochodów, wypuszczając

model ST1 o mocy ponad 1100 koni, który wprawdzie kosztuje

ponad 6 mln zł, ale za to ciągle się psuje. Poza tym ma jeszcze Henrika

Fiskera, współtwórcę nadwozia Astona Martina DB9 czy BMW Z8. No i pozostaje Finlandia, dla której

w zasadzie obce jest pojęcie „masowa produkcja samochodów”. Poza

firmą Sisu, produkującą ciężarówki i pojazdy dla wojska, próżno szukać

tam motoryzacyjnych tuzów. I właśnie w poniższym artykule postaramy

się przybliżyć czytelnikom tę firmę. Mająca siedzibę w mieście Raseborg,

jest w Skandynawii bardzo dobrze znana, w Polsce z kolei mało kto o niej

słyszał. Nadrabiamy więc zaległości i zapraszamy do lektury.

S isu – część z nas pewnie słyszała o tej marce, ale czy widziała ją w trasie? Jeśli tak, to był to zapewne pojazd sprowadzony własnym sumptem przez właściciela, gdyż w Polsce nie ma przedstawicielstwa tej firmy. Jest to bar-

dzo rzadko spotykany samochód, a zobaczyć w Polsce Sisu, to prawie jak trafić szóstkę w Lotto. Właściwie jest to marka zupełnie nieznana, a szkoda, bo ma dosyć ciekawą historię. Obecnie zajmuje się ona głównie produkowaniem po-jazdów interwencyjnych na lotniska, specjalistycznych ciężarówek wojskowych oraz sprzętem do wycinki lasów. Ciekawe, że w świecie, w którym liczy się głównie wielkość i dominują wielkie międzynarodowe koncerny, firma ta wciąż się trzyma. Może dlatego, że Sisu w języku fińskim oznacza wytrzymałość, hart ducha, umiejętność znoszenia przeciwieństw, pokonywania trudności.

Firma powstała 1 kwietnia 1931 r. jako Oy Suomen Autoteollisuus AB (SAT). Tak naprawdę pochodzi z połączenia dwóch mających siedzibę w Helsinkach firm wytwarzających zabudowy autobusowe, czyli Autokoritehdas i Autoteol-lisuus-Bilindustri. Na początku roku 1930 obie firmy miały kłopoty finansowe i banki zgodnie odmówiły im dalszego udzielania kredytów. W zamian jednak podały pomysł, aby zamiast konkurować ze sobą, połączyły się w jedno przed-siębiorstwo. Dyrektorem generalnym tak powstałej firmy został John Hellsten, a na kierownika technicznego powołany został Tor Nessling. Początkowo SAT kontynuował działalność, którą odziedziczył od swoich poprzedników, ale re-alizował również plan budowy pojazdów własnych. Podstawę stanowiło kilka podwozi Volvo wraz z silnikami, które zostały wcześniej zakupione przez Au-toteollisuus-Bilindustri.

W tym samym czasie firma SAT zaczęła szukać dobrej nazwy dla swoich pro-duktów. Na początku czerwca 1932 r. firma w lokalnej gazecie ogłosiła konkurs z pytaniem, na który do redakcji wpłynęło prawie 4 tys. zgłoszeń. Spośród wie-lu propozycji wybrano trzy: znane nam już Sisu, Karhu (niedźwiedź) i Haukka (sokół). Ostatecznie, jak wiemy, wybrano nazwę Sisu, a zwycięzca w nagrodę otrzymał 1000 marek fińskich. Pierwsze pojazdy oznaczone już marką Sisu trafiły do klientów jeszcze tego samego roku. Było to sześć ciężarówek i jeden

Sisu E13TP 8x8 będący na wyposażeniu armii litewskiej

10 TRANSPORT POLSKI


Sisu K-149 z 1968 roku

Sisu K-138 z lat 1951–55

autobus. Autobus to model Sisu L-61 wybudowany w 1932 r. i pochodzący z pierwszej serii produkcyjnej. Produkcja ta w dużym stopniu oparta była na komponentach Volvo. Tymczasem na stanowisku dyrektora Johna Hellste-na zastąpił Tor Nessling, który dość energicznie zabrał się do pracy. Przede wszystkim dużym wyzwaniem stała się poprawa jakości części produkowanych przez lokalnych wytwórców oraz ich terminowa dostawa. Innym problem był ciągły brak rezerw gotówkowych. Poza tym Nessling próbował lobbować rząd, podkreślając pozytywny wpływ produkcji pojazdów rodzimej konstrukcji, ale bezskutecznie. Dodatkowo rząd, nie wierząc w potencjał krajowego przemysłu motoryzacyjnego, obniżył opłaty za import pojazdów. Nesssling nie poddawał się jednak i w końcu uzyskał wsparcie od banku. Z biegiem czasu jakość tech-niczna została podniesiona do takiego poziomu, że SAT spokojnie mógł prze-konać klientów, że ze względu na wysoką jakość pojazdów Sisu w porównaniu do pojazdów importowanych, opłaca się zapłacić więcej.

Tymczasem w roku 1934 wielki kryzys już się skończył i SAT miał pomysł na nowy biznes, a mianowicie produkcję tramwajów. Jak się okazało, nie była to zła koncepcja i jeszcze w tym samym roku trzy pierwsze jednostki zostały prze-kazane do miasta Turku, a do 1938 r. dostarczono siedem dalszych. W latach 1941 i 1944 ogółem 18 jednostek zostało zbudowanych dla miasta Helsinki, a cztery tramwaje silnikowe i sześć wagonów trafiło ponownie do Turku. Po wojnie produkcją tramwajów zajęła się wydzielona spółka Oy Karia Ab.

W 1935 r. na bazie Volvo serii S-321 i S-341 został wyprodukowany pierwszy 3-osiowy samochód ciężarowy, a już rok później pierwsze pojazdy Sisu zostały wyeksportowane do Estonii. A właściwie były to same podwozia. Ze względu na ówczesny estoński system podatkowy kompletne pojazdy nie mogłyby być tam wywożone i dlatego kabiny i zabudowy zostały zbudowane na miejscu. Z kolei Łotwa była pierwszym krajem, do którego sprzedano całe pojazdy Sisu, a miało to miejsce w 1938 r. Były to napędzane wysokoprężnymi silnikami Hercules autobusy zakupione przez Rygę. Ze względu na braki w dokumentacji pełna liczba pojazdów sprzedanych przed II wojną światową do krajów nadbał-tyckich nie jest znana, ale w firmie było to odbierane jako sukces.

Sisu E 13 T 8x8 Kärpänen

TRANSPORT POLSKI 11


Gdy 30 listopada 1939 r. wybuchła wojna zimowa ze Związkiem Radzieckim, SAT przeszła pod administrację wojskową. Część produkcji została przenie-siona do Järvenpää i Lahti. Firma produkowała wówczas bomby lotnicze i wóz-ki do ich transportu. Zaraz po wojnie, na wiosnę 1940 r., SAT rozpoczęła produkcję własnego gaźnika nazwanego Häkä, przystosowanego do zasilania gazem drzewnym. Technicznie rzecz biorąc gaźnik ten nie był najbardziej uda-ną konstrukcją, jednak dzięki dotacji państwowej prace rozwojowe kontynu-owano aż do roku 1946, kiedy to zostały wstrzymane ze względu na poprawę dostępności benzyny. Na początku 1940 r. SAT rozpoczęła licencyjną produk-cję silników na amerykańskiej licencji Hercules Engine Company, które i tak kupował wcześniej. SAT zmuszony był zakupić tę licencję, gdyż fińskie silni-ki Olimpia były po prostu za słabe. To, oraz rozpoczęcie budowy tramwajów i osi (w 1942 r.), spowodowało, że fabryka stała się zbyt mała. Pierwsze plany przeniesienia produkcji poza Helsinki powstały jeszcze przed wojną zimową, ale z różnych względów odkładano to na później. Wybuch wojny oraz fakt, że Helsinki znalazły się w strefie sowieckich nalotów, przyśpieszyły te prace i w 1942 r. rozpoczęto budowę nowej siedziby w Karis. Najpierw przeniesio-no produkcję kabin i zabudów, a następnie tramwajów. Produkcja ciężarówek w Helsinkach trwała do 1950 r.

W tym samym czasie, kiedy SAT budował nową fabrykę w Karis, fińskie siły obronne zgłosiły zapotrzebowanie na 7 tys. pojazdów ciężarowych. A przy-pomnijmy, że od 25 czerwca 1941 r. Finlandia u boku Niemiec brała udział w wojnie ze Związkiem Radzieckim. Szwajcaria i Szwecja były gotowe sprze-dać odpowiednią ilość pojazdów, ale za gotówkę i we własnych walutach. Nie wchodziło to w grę ze względu na brak rezerw walutowych. SAT, właściwie jedyny krajowy producent pojazdów ciężarowych, mimo że budował fabrykę, nie miał wystarczających środków technicznych i ekonomicznych do produk-cji na tak dużą skalę. Mając w ofercie odpowiedni pojazd (przestarzały, ale najlepszy w ówczesnej sytuacji Sisu S-21), Tor Nessling zaproponował jeszcze większą rozbudowę fabryki w celu zaspokojenia popytu. Jednak inni producen-ci z branży wraz z politykami zablokowali te rozmowy podejrzewając, że SAT wykorzystuje wojnę, chcąc tym samym zdobyć dominującą pozycję na rynku fińskim. Porozumienie osiągnięto 8 czerwca 1943 r., kiedy to pod kierownic-twem państwa powołano odrębną spółkę Yhteissisu do produkcji samochodów ciężarowych i autobusów dla fińskich sił zbrojnych. Jej dyrektorem generalnym został… Tor Nessling. Tego samego dnia zdecydowano też o przeniesieniu produkcji S-21 do Hämeenlinna w gminie Vanaja. Niestety, wojna się skoń-czyła zanim tak naprawdę Yhteissisu rozpoczęło seryjną produkcję na pełną skalę. Według pierwotnej umowy Yhteissisu miał prawo do korzystania z mar-ki Sisu aż do 8 czerwca 1948 r. Gdy kontrakt wygasł, firma została przemia-nowana na Vanajan Autotehdas (VAT), a jej produkty były sprzedawane pod nazwą Vanaja. Tym sposobem VAT stał się silnym konkurentem dla SAT na fińskim rynku, który wprawdzie był mały, ale nadal chroniony poprzez ograni-czenia importowe. Dodatkowo wspomniana już umowa pozwalała firmie SAT przez 5 lat zbudować nie więcej niż 120 samochodów ciężarowych. Dlatego też w tym czasie SAT skoncentrował się na produkcji podwozi autobusów S-15.

Zaraz po wojnie, w 1946 r. SAT został przedstawicielem firmy Rolls-Royce, a dwa lata później był już reprezentantem kolejnych brytyjskich marek: Ben-tleya i Rovera. To jednak miało pomóc tylko przetrwać trudny czas – prioryte-tem była produkcja. Z tym jednak nie było tak łatwo. Wkrótce po wojnie licen-cja na silniki Hercules wygasła i SAT zmuszony był do poszukiwania nowego źródła napędu. Pod uwagę brano niemieckiego Henschela, jednak jego stosu-nek mocy do masy nie był zbyt dobry. Co więcej, silniki te były ciężkie i drogie. Dlatego też pierwszy znaczący pojazd w powojennej historii Sisu, czyli autobus

SISU XA-203 będący na wyposażeniu szwedzkiej armii

Sisu z napędem na wszystkie osie jako ruchomy most przeprawowy

Sisu SA-150 Masi

Sisu Masi

Pojazd rozminowujący Sisu RA-140 DS

12 TRANSPORT POLSKI


B-52 produkowany od 1948 r., napędzany był jeszcze licencyjnym Herculesem, którego umieszczono na dwóch ruchomych szynach. W przypadku naprawy lub serwisu wystarczyło go wysunąć bez konieczności demontażu paneli nad-wozia. W 1950 r. wyprodukowano pierwszą ciężarówkę w układzie 6x4 i był to model K-32. Jednak prawdziwym hitem był Sisu K-44, który stał się liderem rynku ciężkich pojazdów ciężarowych, zwłaszcza gdy wsadzono w niego licen-cyjny silnik Leylanda O.680. Ciężarówki te cieszyły się dużą reputacją i były produkowane do 1965 r. Co ciekawe Polska również zakupiła licencję tego sil-nika. Jako SW680 był podstawową jednostką napędową ciężarówek Jelcz 300 i 410 oraz autobusów Jelcz PR110 i Autosan.

Odnośnie Leylanda, SAT rozpoczął współpracę z Leyland Motors Ltd. w 1950 r., a po części było to pokłosiem bliskiej przyjaźni dyrektorów general-nych obu firm: Tora Nesslinga i Donalda Stokes’a. Dzięki temu SAT stał się przedstawicielem produktów Leyland w Finlandii. SAT korzystał z ich silni-ków do początku lat 70., kiedy to stały się zbyt słabe ze względu na zwiększoną prawnie dopuszczalną masę całkowitą ciężarówek. Od 1955 r. SAT korzystał też z silników Rolls-Royce’a, które ze względu na uzyskiwane moce rzędu 300 koni były stosowane w pojazdach ciężkich i specjalnych. Jakby tego było mało, w 1966 r. SAT zaczął używać amerykańskich silników V8 Cumminsa. Były one jednak bardzo awaryjne i już dwa lata później zaprzestano ich stosowania. Cummins jednak nie poddawał się i w 1978 r. zaproponował silnik V6. Były to bardzo dobre silniki i Cummins pozostał praktycznie jedynym ich dostawcą aż do połowy lat 90. W 1997 r. SAT nawiązał współpracę z Renault, które z ko-lei było powiązane wówczas z amerykańską firmą Mack, używającą silników Caterpillar. Sisu wspiął się na wyższy poziom mocy (silnik C-18 o mocy 630 koni) i dzięki temu przez moment (w 2002 r.) był najmocniejszą seryjnie pro-dukowaną ciężarówką w Europie.

Sisu SN z lat 1983–96 jako wywrotka

Sisu Polar z kabiną Actrosa nowszego typu

DKW F 89 L Schnellaster z 1950 roku importowany-przez SAT

TRANSPORT POLSKI 13


W latach 1954-59 SAT produkował tramwaje wyposażone w 2-osiowe wózki. Była to na tyle dobra konstrukcja, że później firmy Valmet i Tampella skopio-wały to rozwiązanie do wspólnie opracowywanego tramwaju. SAT produko-wał także pojazdy szynowe o napędzie 4x4 przeznaczone dla prac konserwa-cyjnych, a zamówionych przez fińskie koleje państwowe w 1950 r. Te pierwsze zostały wyposażone w kabiny jednoosobowe, późniejsze modele miały już ka-binę 3-osobową. Od roku 1958 SAT produkował pojazdy szynowe wyposażo-ne w elementy nadwozi autobusów. Niektóre z nich zostały wyprodukowane wspólnie z VAT. Łącznie do Fińskich Kolei Państwowych SAT dostarczył po-jazdy szynowe 150 różnych typów. W latach 1963-1970 SAT produkował tak-że trzy rodzaje dwuosiowych lekkich lokomotyw spalinowych. Jedną z takich lokomotyw (Sisu JA-7) widzimy na załączonym zdjęciu. Były one napędzane przez silniki wysokoprężne Leyland.

W latach 1955-57 SAT importował 105 samochodów dostawczych angielskiej firmy Trojan wyposażonych w wysokoprężne silniki Perkins. Co ciekawe, żeby mogły one zostać dopuszczone do ruchu, musiały przejść wiele zmian; część z nich otrzymało fińskie nadwozia. Zmian dokonywano także w importowa-nych angielskich wywrotkach firm Aveling-Barford. Pod koniec 1956 r. w Ka-ris SAT zbudował dziesięć DKW Schnellaster złożonych w systemie CKD importowanych z Niemiec Zachodnich. Były one sprzedawane pod nazwą Donau-Sisu. Złożenie kompletnego pojazdu trwało zaledwie 2 godziny. Były plany uruchomienia produkcji na większą skalę, ale nic z tego nie wyszło. Oka-zało się, że ten technicznie archaiczny pojazd nie spełnia potrzeb potencjalnych fińskich klientów. Jest w tym trochę sprzeczności, bo Schnellaster (po niemiec-ku: szybki transporter) był prekursorem współczesnego minivana: napęd na przednie koła, poprzecznie ustawiony silnik i płaska podłoga wewnątrz. Do dzisiaj przetrwał tylko jeden Donau-Sisu.Koniec części pierwszej

Piotr Dudafot.: SISU

Sisu C500 E13M K-KK 6x4

Tka-301 Haapamäki

14 TRANSPORT POLSKI


Szwed posprząta...Na początku lata w podkrakowskiej Skawinie Grupa Volvo zorganizowała pokaz swoich pojazdów przeznaczonych do pracy w sektorze komunalnym. Pokazała tam jednak nie „gołe” podwozia, ale kompletne samochody z zabudowami renomowanych producentów, specjalizujących się w dostarczaniu najlepszych rozwiązań dla tej branży. Pokazujemy kilka przykładów zastosowania w niej aut ciężarowych marki Volvo.

O rganizując taka demonstrację możliwości technicznych, Volvo Trucks podkreśliło swoją wszechstronność jako producent pojazdów i zain-teresowanie całością rynku, a nie tylko jego najbardziej chłonnym

segmentem, jakim bez wątpienia jest transport międzynarodowy, dla którego oferowane są ciągniki siodłowe, w portfolio niemal każdego producenta sta-nowiące 85-90 proc. sprzedaży w naszym kraju. Dla Grupy Volvo jednak nie mniej ważne są także inne sektory. W ubiegłym roku weszła w życie nowa ustawa o gospodarce odpadami, która ma duży wpływ nie tylko na nasze co-dzienne zachowania związane z wyrzucaniem i segregowaniem śmieci, ale tak-że na sposób ich odbioru i utylizacji. A tu ważną rolę odgrywa transport. Nie wszystkie odpady można bowiem przewozić jednym rodzajem pojazdu, gdyż uniwersalnych, takich „do wszystkiego” po prostu już nie ma. Inna jest specyfi-ka pracy i eksploatacji pojazdu zabudowanego śmieciarką do odbioru odpadów komunalnych, hakowca do przewozu odpadów budowlanych, a jeszcze inna np. wywrotki wykorzystywanej w pracach ziemnych oraz jako nośnika pługu odśnieżającego. Każde z tych zastosowań wymaga nieco innych właściwości podwozia, na którym dana zabudowa jest osadzana.

nie takie małeVolvo Trucks ma w swojej ofercie kilka typów pojazdów, z których większość nadaje się do różnych zastosowań komunalnych. Najmniejszymi w gamie są

TRANSPORT POLSKI 15


typoszeregi FL i FE – to pojazdy wprowadzone do produkcji zaledwie rok temu, bardzo nowoczesne, napędzane wydajnymi i ekonomicznymi silnikami spełniającymi ekologiczną normę Euro 6. Ze względu na swoje kompaktowe rozmiary (szczególnie dotyczy to FL) znakomicie sprawdzają się w pracy w wa-runkach miejskich, naszpikowanych takimi przeszkodami, jak ciasne zakręty, wąskie uliczki z zaparkowanymi dookoła samochodami i place, gdzie często musi dotrzeć np. śmieciarka, ale gdzie też nie zawsze może zawrócić.

Nowe, zaprojektowane przez Volvo silniki, 5- i 8-litrowy, zapewniają więk-szą efektywność jazdy. Sześciocylindrowy silnik D8 to dobry wybór dla FE i do cięższych zastosowań w FL. Ma pojemność skokową 7,7 l i jest dostępny w trzech poziomach mocy: 320 KM z maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 1200 Nm, 280 KM (1050 Nm) i 250 KM (950 Nm). Volvo FL jest także dostępne z kompaktowym, 4-cylindrowym silnikiem D5. Jednostka ta ma pojemność skokową 5,1 l i rozwija, zależnie od wersji, 240 KM (900 Nm) lub 210 KM (800 Nm). Szybki przyrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych powoduje, że obydwa silniki są idealne do dynamicz-nej, komfortowej i bezpiecznej jazdy w mieście i poza miastem. Dobre właści-wości jezdne ułatwiają kierowcom dotrzymywanie napiętych harmonogramów i realizację zadań w wielu punktach w ciągu dnia.

Silniki te spełniają normę emisji spalin Euro 6 przy zużyciu paliwa porówny-walnym z jednostkami napędowymi Volvo klasy Euro 5. Zgodność z normą Euro 6 zapewnia połączenie różnych technologii, takich jak selektywna re-dukcja katalityczna (SCR), turbosprężarka o zmiennej geometrii, chłodzony układ recyrkulacji spalin (EGR) i filtr cząstek stałych. Dwa nowe silniki uzu-pełnia kompletna gama skrzyń biegów. Nowością pośród opcji dostępnych dla Volvo FE jest I-Shift. Tę zautomatyzowaną skrzynię biegów można wyposa-żyć w oprogramowanie dostosowane do specyfiki transportu dystrybucyjnego. Inną pożądaną przez kierowców nową funkcją jest układ stabilizacji toru jazdy, ESP (Electronic Stability Program), oferowany jako wyposażenie standardo-we, zarówno Volvo FE, jak i Volvo FL. ESP pomaga kierowcy utrzymać pojazd na drodze w czasie nagłego lub gwałtownego manewru skrętu.

manewry przy śmieciach Jedną z „gwiazd” pokazu w Skawinie było Volvo FE 6x2 z silnikiem D8 o mocy 320 KM o dopuszczalnej masie całkowitej 26 ton, zabudowane z śmie-ciarką do wywozu śmieci firmy EKOCEL/Zoeller Tech. W prezentowanym pojeździe moc jest przenoszona na drugą oś przez zautomatyzowaną skrzynię biegów I-Shift. Ma ona 12 przełożeń i jest zaopatrzona w oprogramowanie Distrubution&Construction, dostosowane do specyfiki pracy pojazdów dys-trybucyjnych i komunalnych, na którą składa się częste zatrzymywanie i prze-jazdy na krótkich lub nawet bardzo krótkich odcinkach. Tylny most napędowy RSS1344C ma przełożenie przekładni głównej 3,36. Trzecia oś jest wleczona i skrętna – pomaga nie tylko w prawidłowym rozłożeniu nacisków na podłoże, ale także poprawia zdolności manewrowe przez zmniejszenie promienia skrę-tu. Jest sterowana elektrohydraulicznie. Z kolei napęd urządzeniom zabudowy zapewnia przystawka odbioru mocy PTER-100 niezależna od sprzęgła i mon-towana na silniku.

Dobra zwrotność to także skutek niedużego rozstawu osi. Wynosi on tylko 3700 mm. Nośność zawieszenia przedniej osi została powiększona do 8 ton, a nośność tylnego zawieszenia to 19 ton. Podwozie zostało osadzone na ogu-mieniu w rozmiarze 315/80 R22,5. Ponieważ samochód przeznaczony jest do pracy na utwardzonych nawierzchniach, wyposażono go w hamulce tarczowe przy wszystkich kołach.

16 TRANSPORT POLSKI


kaBina dla trzech Zastosowana w tym samochodzie kabina to długa wersja szoferki dziennej, określana jako „dzienna komfort”. Ten komfort ogranicza nieco konieczność wspinania się po aż trzech stopniach, co podczas całodziennej pracy może oznaczać konieczność wykonywania niezłej gimnastyki. Lepsze byłoby zasto-sowanie kabiny typu niskowejściowego (Low Entry), jednak podwozia z tako-wymi są o wiele droższe i to jest główną przyczyną ich niewielkiej popularności w Polsce. Kabina demonstracyjnego FE wyposażona jest w trzy miejsca dla załogi. Co prawda przestrzeń dla środkowego załoganta ogranicza nieco wni-kający w kabinę tunel silnika, ale takim pojazdem nie podróżuje się daleko, a podczas pracy przy zbiórce śmieci pracuje się głównie za pojazdem. Krót-kie odcinki między kolejnymi śmietnikami załoganci pokonują przeważnie na stopniach znajdujących się na tyle odwłoka. Kabina została wyposażona w dwa rozwiązania poprawiające widoczność z miejsca kierowcy. Pierwsze to dodat-kowe okna – jedno znajdujące się w dolnym płacie prawych drzwi, a kolejne w bocznej ścianie za drzwiami pasażera. Drugim jest zamontowana na szczycie odwłoka śmieciarki kamera firmy Brigade o wysokiej rozdzielczości, z której widok jest pokazywany na umieszczonym w kabinie kolorowym, 5-calowym ekranie. Jej zastosowanie wpływa nie tylko na podniesienie poziomu bezpie-czeństwa, ale także bardzo ułatwia pracę. Sprzężony z nią jest mikrofon, dzięki czemu ludzie pracujący za pojazdem mogą przekazywać kierowcy komunikaty bez zbytniego podnoszenia głosu. Dla zapewnienia komfortu pracy w upalne dni w samochodzie zainstalowano sterowaną ręcznie klimatyzację.

W kabinie zastosowano wysokiej jakości materiały tapicerskie i wykończenio-we odporne na zabrudzenia i łatwe do oczyszczenia. Kierowca ma przed sobą uporządkowaną deskę rozdzielczą z logicznie rozmieszczonymi włącznikami różnych systemów pojazdów. Dodano do nich oczywiście również sterowni-ki śmieciarkowej zabudowy. Poza jednym – aby uruchomić płytę wypychową i podnieść skrzynię – kierowca musi wyjść z szoferki, stanąć z boku zabudowy i dwoma rękoma wcisnąć odpowiednie przyciski. Ma to wymusić sprawdzenie, czy nikogo nie ma w tym momencie za pojazdem. Przy stanowisku kierow-cy znajduje się terminal obsługi z podświetlonym wyświetlaczem graficznym. Podłączenie do sterowania nim odbywa się poprzez magistralę CAN. Wszyst-kie przyciski terminalu są wyposażone w lampkę kontrolną. Program do dia-gnozy błędów umożliwia testowanie elektrycznego i elektronicznego układu sterowania nadwoziem bez dodatkowego urządzenia diagnostycznego. Testo-wanie odbywa się poprzez terminal obsługi w kabinie.

TRANSPORT POLSKI 17


od specJalisty z pucka Zabudowa to śmieciarka typu Medium XL-S3 z puckiego EKOCEL-a, największego w Polsce producenta tego typu pojazdów. I jednego z ich naj-bardziej doświadczonych konstruktorów. Zbiornik śmieciarki (skrzynia) to sztywna konstrukcja stalowa nie podlegająca odkształceniu, całkowicie spa-wana i szczelna. Dotyczy to również styku skrzyni z odwłokiem. Między nim a skrzynią znajdują się specjalne uszczelki z dwoma krawędziami uszczelnia-jącymi. Ściana czołowa jest wzmocniona do wysokości 500 mm. Na prawym boku skrzyni znajduje się właz konserwacyjny o wymiarach 700 x 600 mm z zabezpieczeniem zgodnym z EN1501-1. On także jest wodoszczelny. Skrzy-nia została zbudowana z różnych gatunków stali o wysokiej wytrzymałości – w zależności od potrzeb – na zginanie (szkielet) i ścieranie (części stykające się z ładunkiem i poszycie). Opróżnianie skrzyni zapewnia przegroda wypy-chająca, która podczas załadunku służy jako płyta oporowa do zagęszczania odpadów razem z mechanizmem zgarniającym. W celu opróżnienia skrzyni ładunkowej, przegroda wypychająca przesuwana jest w tył przez siłownik te-leskopowy podwójnego działania. Jego dokładne prowadzenie jest zapewnione przez boczne prowadnice, a dodatkowe klocki ślizgowe zmniejszają tarcie pod-czas pracy. Odwłok w całości jest wykonany spawem ciągłym, zamontowany z tyłu skrzyni ładunkowej i otwierany w sposób uchylny do góry. Ma hydrau-liczne/mechaniczne blokowanie poprzez podparcie go na wsporniku z podłuż-nym otworem i haku ryglującym, zamocowanym na tylnej ramie skrzyni ła-dunkowej. Odwłok z mechanizmem zgarniającym składa się ze stabilnej ramy z dwiema ścianami bocznymi i odpornej na ścieranie wanny zasypowej. Znaj-dujące się na zewnątrz pyłoszczelne siłowniki hydrauliczne płyty nośnej za-pewniają możliwie największą odległość podparcia i optymalne prowadzenie. Przy zagęszczaniu we wszystkich siłownikach czynna jest cała powierzchnia tłoka. Na wypadek spadku ciśnienia przy uniesionym odwłoku zainstalowane są odpowiednie zabezpieczenia przed pęknięciem przewodu, które zapobiegają gwałtownemu opadnięciu całego urządzenia. Podczas ruchu w górę mechani-zmu zgarniającego, odpady są dociskane do przegrody wypychającej i maksy-malnie zagęszczane w każdym kolejnym cyklu.

ładunek na hakuWe flotach polskich firm komunalnych rośnie liczba pracujących pojazdów zabudowanych hydraulicznymi urządzeniami hakowymi do transportu różne-go rodzaju kontenerów. To bardzo uniwersalne pojazdy umożliwiające, przy dokupieniu odpowiednio większej liczby kontenerów, niemal ciągłą pracę. W tym segmencie na podkrakowskim pokazie Volvo zaprezentowało aż trzy pojazdy różniące się wielkością i możliwościami. Najmniejszy to VOLVO FL 4x2 z silnikiem D8 o mocy 250 KM/1950 Nm (SCR i EGR)i z DMC 18 ton. To podwozie z zabudową hakową firmy HYVA. Napęd jest przekazywany na tylną oś za pośrednictwem ręcznie sterowanej skrzyni ZTO1006. W skutecz-nym zwalnianiu pojazdu tarczowym hamulcom pomaga klapowy hamulec sil-nikowy, a o stabilne zachowanie na drodze dba układ ESP. Przystawka odbioru mocy zasilająca urządzenie hakowe montowana jest na skrzyni biegów. Pojazd ma rozstaw osi 3800 mm i ramę z profilu o grubości 7 mm. Nośność przed-niego zawieszenia (resor paraboliczny) to 7,1 t, a tylnego11,5 t (zawieszenie pneumatyczne). Mimo niewielkich rozmiarów pojazd wyposażono w ogumie-nie w rozmiarze 295/60 R22,5. Auto ma krótką, dzienną kabinę wyposażoną w manualnie sterowaną klimatyzację. Podwozie FL zabudowano urządzeniem hakowym HYVA o udźwigu 22 t w nowej wersji ”TITAN”. Jest ono telesko-powane hydraulicznie na ramie głównej i ma układ pneumatycznego sterowa-nia funkcjami. Konsola sterowania umieszczona została w kabinie samochodu. Zastosowano też hydrauliczną blokadę kontenera „Combilock”. Pojazd może obsługiwać kontenery o długości od 4600 do 6850 mm.

18 TRANSPORT POLSKI


Nieco większe możliwości przewozowe ma Volvo FM 6x2 z 11-litrowym silni-kiem o mocy 410 KM (1950 Nm, SCR + EGR) o DMC 26 t. W pojeździe za-montowana była mechaniczna skrzynia biegów VT2514B, hamulec silnikowy – VEB (Volvo Engine Brake) i przystawka odbioru mocy zależna od sprzęgła, montowana na skrzyni biegów (PTR-DH). Rozstaw osi ciężarówki wynosi 4600 mm. Rama podwozia ma wysokość 300 mm i wykonana została z pro-filu o grubości 8 mm. Nośność przedniej osi to 8 t, a zespołu tylnych (druga, napędowa z kołami bliźniaczymi oraz trzecia oś wleczona 19 t. Na wszystkich kołach założono ogumienie w rozmiarze 315/80 R22,5 i hamulce tarczowe. Z tyłu ramy zamocowano hak holowniczy Rockinger 50 i dwa gniazda elek-tryczne i złącze pneumatyczne przyczepy. W klimatyzowanej, niskiej kabinie sypialnej znajduje się jedna leżanka. FM zostało wyposażone w takie samo urządzenie hakowe co wyżej opisany FL, jednak ze względu na jego rozmiary, a przede wszystkim większą ładowność można je lepiej wykorzystać. Trzeba tylko pamiętać o większych gabarytach samochodu, które nie pozwalają na operowanie nim tam, gdzie mniejszy FL wjedzie bez kłopotów.

Największy z pokazanych w Skawinie pojazdów hakowych to Volvo FH 6x4 z zabudową Meiller. To potężne podwozie napędzane jest 13-litrowym, sze-ściocylindrowym silnikiem (Euro 6, SCR + EGR) o mocy 460 KM i 2300 Nm. Pojazd ma DMC 32 t. Samochód ma mechaniczną skrzynię biegów VT2514B, hamulec silnikowy – VEB+ (Volvo Engine Brake+) i przystawkę odbioru mocy montowana na skrzyni zależną od sprzęgła. Skrzynia biegów jest tu dodatkowo chroniona przez chłodnicę oleju pracującego w jej wnętrzu. Rozstaw osi pojaz-du to 4900 mm. Rama o wysokości przekroju 300 mm powstaje z profilu o gru-bości 8 mm. Nośność zawieszenia przedniej osi to aż 9 t (resory paraboliczne), a tylnego zawieszenia pneumatycznego 23 t (obie osie razem). Na wszystkich kołach założono opony w rozmiarze 315/80 R22,5 i hamulce tarczowe. I tu-taj, co logiczne, zdecydowano się na montaż haka holowniczego Rockinger 50, gniazd elektrycznych i złącza pneumatyki do przyczepy. Sypialna kabina o nor-malnej wysokości wyposażona jest w jedno łóżko i automatyczna klimatyzację. Pracującemu w pojedynkę kierowcy zapewnia ponadprzeciętny komfort pracy i odpoczynku. Na ramie pojazdu zamontowane zostało urządzenie hakowe fir-my Meiller. Jego techniczne obciążenie użytkowe to maksymalnie 20 tys. kg (łącznie z pojemnikiem). Może ono współpracować z pojemnikami zgodnymi z normą DIN30 722 o długościach od 5500 do 7000 mm (długość mierzona wewnątrz pojemnika).

Ryszard Baronfot.: Volvo Trucks

TRANSPORT POLSKI 19


Legendarna widlasta ósemka

Od początku historii motoryzacji klika pojazdów stało się jeżdżącymi

legendami. Również w wśród ciężarówek kilka modeli stało się

kultowymi. Głównie dotyczy to amerykańskich ciężarówek jak

Peterbilt 397 czy Kenworth W 900. W Europie bodaj jedynym takim

pojazdem jest Scania z silnikiem V8.

Na legendę pojazdy zapracowały sobie dzięki wysokiej mocy, ale też niezawodności. Oczywiście specjaliści od marketingu ze szwedzkie-go koncernu skrzętnie wykorzystują legendę do budowania prestiżu

marki. Zwłaszcza że Scania należy do jednych z najdroższych pojazdów na rynku. W przypadku samochodów ciężarowych o wyborze marki czy modelu przez klienta decydują względy pragmatyczne, przede wszystkim koszta eks-ploatacji, cena zakupu oraz sprzedaży. Emocje pozornie nie odgrywają tu żad-nej roli. Jednak Scania konsekwentnie w swoich działaniach marketingowych podkreśla legendarny charakter V-ósemki. Wpływa to również na sprzedaż innych modeli firmy. Opinia w środowisku wbrew pozorom odgrywa istotną rolę, zwłaszcza że obecnie ciężarówki mają zbliżone osiągi i generują swoim właścicielom zbliżone koszta eksploatacyjne. Dlatego też emocje, jakie pojazd i marka wywołują, mogą mieć wpływ na wybór konkretnego samochodu.

narodzinyPoczątki legendarnej ósemki sięgają połowy lat 60. W czasie, kiedy większość dużych ciężarówek dysponowała mocą między 200 a 250 KM, w Scanii za-padła decyzja o pracach nad mocniejszym silnikiem. W Szwecji znaczną rolę odgrywa transport drewna, gdzie większa moc pozwala sprawniej wykonywać zadanie transportowe. Z założenia najmocniejsze silniki miały służyć właśnie do najcięższych zastosowań.

Uzyskanie większej mocy w tych czasach wymagało zwiększenia pojemności skokowej. Ponieważ do tej pory Scania bazowała na rzędowych 6-cylindro-

20 TRANSPORT POLSKI


Ogromną popularnością Scania V8 cieszy się na włoskim rynku. Tam sprzedało się najwięcej egzemplarzy widlastych Scanii. Wielu właścicieli tych samochodów nadaje im indywidualny charakter)

Jedną z przesłanek zastosowania widlastego silnika było zmieszczenie jednostki napędowej o dużej pojemności pod produkowaną już kabiną

wych silnikach o pojemności 9 lub 11 litrów, pod kabiną nie było zbyt wiele miejsca. Dlatego zdecydowano się na układ cylindrów V. Większa 8-cylindro-wa jednostka napędowa o pojemności 14,2 l mieściła się w ramie oraz pod kabiną produkowanych przez firmę ciężarówek. Silnik od początku zaprojek-towany był jako jednostka turbodoładowana i posiadał osobne głowice cylin-drów. Pierwsza V8 osiągała rekordową wówczas na rynku europejskim moc 350 KM przy 2300 obr./min i moment obrotowy 1245 Nm przy 1500 obr./min.

niskie oBrotyW porównaniu z dzisiejszymi pojazdami silnik pracował w wyższych zakre-sach prędkości obrotowej. Dla konstruktorów priorytetem było uzyskanie jak najlepszych parametrów trakcyjnych. Dlatego też moc była ważnym, ale nie najistotniejszym czynnikiem. To, co wpływa na sprawną jazdę ciężkim sa-mochodem, to moment obrotowy, a ściślej rzecz biorąc przebieg jego krzy-wej. Dzisiaj inżynierowie, dzięki elektronicznemu sterowaniu układem zasila-nia silnika, mają możliwość zestrojenia jednostki tak, aby krzywa obrazująca przebieg momentu obrotowego przebiegała jak najbardziej płasko. W praktyce oznacza to, że silnik jest bardziej prężny, przez co nie wymaga częstych zmian przełożeń oraz daje kierującemu poczucie dużej siły pojazdu.

W połowie lat 70. pojawiła się koncepcja niskoobrotowych silników. Maja one korzystniejszy przebieg momentu obrotowego. Model 140 zastąpiony został typoszeregiem 141, które posiadał kabinę opartą na tej samej strukturze. Rów-nież silniki stały się wydajniejsze. Maksymalna moc nie była dużo większa bo wynosiła 375 KM, ale osiągana była już przy 2000 obr./min. Również moment obrotowy 1480 Nm osiągał maksymalną wartość przy 1300 obr./min.

W latach 80. Scania wprowadziła model 142 z nową kabiną opartą o te same moduły, wspólne dla większych i mniejszych pojazdów oraz serii T z silnikiem przed kabiną. Silnik otrzymał powszechnie dziś stosowaną chłodnicę powie-trza doładowującego. Stale rósł maksymalny moment obrotowy i moc, a rów-nocześnie silniki pracowały w niższych zakresach prędkości obrotowej. W tej dekadzie dwójkę zastąpiła 3 seria, należąca do jednej z najbardziej udanych, co zdecydowanie utrwaliła opinię Scanii jako mocnych i trwałych ciężaró-wek. W tym czasie zaczęły pojawiać się pierwsze układy elektroniczne steru-jące wtryskiem paliwa. W pierwszej kolejności właśnie w silnikach V8 Scania

TRANSPORT POLSKI 21


zastosowała układ EDC. Zastosowanie elektroniki umożliwiło zwiększenie osiągów silnika.

konkurentOd początku motoryzacji samochody są co raz wydajniejsze, zwłaszcza jeśli chodzi o pojazdy użytkowe. W większości krajów w Europie dopuszczalna masa całkowita wynosi 40 ton. Do sprawnego wykonywania zadań transporto-wych wystarczy około 400 KM. Pomimo to istnieje na rynku zapotrzebowanie na mocniejsze silniki. W Skandynawii, gdzie maksymalnie zestawy drogowe mogą mieć 60 ton, te najmocniejsze pojazdy mają praktyczne uzasadnienie. Stąd też największym konkurentem widlastych Scanii jest Volvo FH 16. Od lat 80. trwa wyścig zbrojeń między dwiema szwedzkimi markami. Obydwie ciężarów-ki regularnie zmieniają się palmą pierwszeństwa. Wprowadzenie mocniejszego modelu przez jedną z tych firm powoduje, że druga odpowiada nowym moc-niejszym modelem.

nowa większa V8W roku 1996 trzecią serię zastąpiła czwórka. A możliwości podniesienia mocy 14-litrowej jednostki bez ryzyka, że odbije się to na trwałości, powoli się kończyły. Dlatego też Scania w 2001 r. wprowadziła na rynek zupełnie nowy 16-litrowy silnik. Rzędowa pompa zastąpiona została pompowtryskiwaczami. Koncepcja widlastej ósemki jednak przetrwała nie zmienił się również kąt rozwidlenia cylin-drów wynoszący 90°. Równocześnie konieczne było dostosowanie do norm czy-stości spalin. Ostatnia 14-litrowa V8 spełniała normę Euro 2. Nowa szesnastka spełniała w pierwszej odsłonie już wymagania normy Euro 3 i osiągała maksy-malną moc 580 KM, rozwijając moment obrotowy wynoszący 2700 Nm. Obec-nie najmocniejsza wersja osiąga moc 730 KM, a moment obrotowy przekracza 3000 Nm. Oczywiście sprzedawane teraz samochody ciężarowe muszą spełniać normę Euro 6. O ile Scania w przypadku rzędowych silników stosowała różne typy ich zasilania, to w przypadku V8 konstruktorzy pozostali przy sprawdzo-nych rozwiązaniach, jak system pompowtryskiwaczy. Również uniknęli stosowa-nia układu EGR, w celu uzyskania wymaganej przepisami czystości spalin.

Doskonałą opinią wśród użytkowników cieszył się model Streamline, ostatnie wcielenie Scanii trzeciej serii

Następcą był szesnato litrowy silnik który w najnowszym wydaniu spełniającym normę Euro 6 osiąga 730 KM

22 TRANSPORT POLSKI


nie tylko pracaCiekawostką w świecie samochodów ciężarowych jest współpraca ze szwedz-kimi tunerem Svempą. Jego firma specjalizuje się w przerabianiu samochodów ciężarowych i jest czymś w rodzaju AMG współpracującym z Mercedesem. Svempa posiada prawo do wykorzystywania logo V8 i sprzedaje sporo przed-miotów z tym właśnie znakiem oraz wzbogaconym oryginalną grafiką i logo tunera. Dowodzi to faktu, że ten model ciężarówki dla wielu stał się kultowym. Svempa regularnie przygotowuje ekstremalne ciężarówki, które co prawda nie nadają się do zadań transportowych, ale mają budzić zachwyt na wszelkiego rodzaju zlotach i targach. W tym roku zaprezentowano wyścigową ciężarówkę nazwaną Himera, która oprócz ekstremalnego wyglądu może poszczycić się nietuzinkowymi, nawet jak na wyścigówki, osiągami. Ogromna moc uzyskana dzięki zastosowaniu sześciu sprężarek pozwala tej ważącej ponad cztery tony ciężarówce przyspieszać do 100 km/h w trochę ponad cztery sekundy.

Żywa legendaPrzez ponad czterdzieści lat Scania V8 stała się jeżdżącą legendą. Pojazdem – można powiedzieć – nawet kultowym, choć jej przeznaczeniem jest przede wszystkim ciężka praca. Na swoją opinię zapracowała sobie nie tylko osiągami, ale i trwałością. Przebiegi sięgające ponad dwóch milionów kilometrów nie były rzadkością, a niektóre osiągały przebieg nawet ponad 3 mln km. Pamiętać należy, że klienci eksploatujący te samochody z reguły wożą ciężkie ładunki, nierzadko w górzystym terenie. Ogromne uznanie wśród klientów widlasta Scania zyskała we Włoszech. Tam od początku produkcji sprzedano dwukrot-nie więcej egzemplarzy, niż na rodzimym szwedzkim rynku.

W czasie, kiedy większość producentów ciężarówek zrezygnowało z widlastych silników, Scania pozostała wierna tej koncepcji. I choć wciąż zadaniem tych samochodów jest prozaiczne wożenie towarów, to charakterystyczny klang sil-nika V8 powoduje szybsze bicie serca każdego miłośnika motoryzacji.

Wojciech Górafot.: Scania

Jednym z głównych zastosowań pojazdów z najmocniejszym silnikiem na na rynku był transport drewna)

TRANSPORT POLSKI 23


Nowe AtegoMinęło już 16 lat, od kiedy pierwsze modele Atego opuściły mury fabryki w Wörth. Popularne i lubiane Atego

zasłynęło w 1998 r. co najmniej kilkoma nowatorskimi rozwiązaniami,

m.in. rewolucyjnym projektem ramy, której profile były skręcane i wyginane w przedniej części, by

pomieścić nowe silniki, nowymi kabinami o wielu wersjach i wyższym

komfortem jazdy niż u poprzednika. W międzyczasie auto przeszło kilka

faceliftingów, które upodobniły model do większego Actrosa. Obecna wersja także nawiązuje do większych braci. Dotychczasowy podział ściany

przedniej na szybę, grill i zderzak ustąpił współczesnej koncepcji znanej

z Actrosa, w której nie ma tego typu wyraźnego podziału, a kształty

się zaokrągliły. Mimo sporej różnicy w wyglądzie zewnętrznym

ważniejsze są jednak te niewidoczne zmiany, a przyczyną zmian było

wprowadzenie norm Euro 6.Wprowadzając do sprzedaży obecną wersję Atego, koncern Mercedesa skom-pletował gamę pojazdów nowej generacji. Jak już wspomnieliśmy, wzór kabiny nawiązuje do pozostałych (większych) modeli. Jej dominującym elementem jest kratka wlotu powietrza do chłodnicy wraz z przeprojektowanym zderzakiem, w którym zabudowano światła do jazdy dziennej. Na życzenie mogą to być diody LED. Ale nowy przód to nie wszystko – zmodernizowano kabiny. Do wyboru są wersje ClassicSpace S, ClassicSpace L oraz BigSpace L. Celem pod-wyższenia komfortu pracy kierowcy, konstruktorzy opracowali nowy, 4-punk-towy sposób jej mocowania, który znacznie ogranicza kołysanie wzdłużne i przechyły boczne. Za nowymi kabinami idą kokpity znane już z większych braci Atego. Nadmieńmy, że występują one w trzech wariantach: dystrybu-cyjnym, komfortowym i długodystansowym. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to centralny panel z dużym wyświetlaczem graficznym i wielofunkcyjna kierow-nica obszyta skórą. Niemal jak w samochodzie osobowym. A poza tym nowe są fotele z podłokietnikami i jednoczęściowy materac za nimi. Łóżko prawie żywcem przeniesiono z Actrosa. Prawie, bo zostało skrócone o 20 cm ze wzglę-du na węższą kabinę Atego.

Zmodernizowane kabiny osadzono na również zmodernizowanym podwoziu. W stosunku do poprzednika zmieniono tylne zawieszenie, układ kierowni-czy i wspomniane już mocowanie kabiny. W tym miejscu warto nadmienić, że projektując podwozie, konstruktorzy postawili sobie dość karkołomne zadanie. Otóż bez względu na obciążenie pojazdu podwozie ma godzić dwa wyklucza-jące się w transporcie ciężkim założenia: komfort jazdy i prowadzenie. Cięża-rówka to nie auto osobowe, to nie jest taka prosta sprawa, ale chyba się udało.

Taki zestaw luster to dzisiaj standard. Auta ciągle rosną, więc dwa pojedyńcze lustra już nie wystarczają

Oświetlone tylko lampą błyskową folie odblaskowe są doskonale widoczne

24 TRANSPORT POLSKI


Silniki spełniają obecnie obowiązującą normę Euro 6. Jednostki Blue Efficiency Power współpracują zarówno z przekładniami manualnymi jak i automatycz-nymi. Do Atego o mniejszej ładowności przeznaczono lżejsze i mniejsze, 4-cy-lindrowe silniki BlueTec 6 o pojemności 5,1 litra. Posiadają one cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy i regulację faz rozrządu, a ich moc zawiera się w przedziale od 156 do 231 KM. Do cięższych zadań przeznaczono trzy silniki 6-cylindrowe o pojemności 7,7 litra i mocach od 238 do 299 KM. Zestawienie tych silników zaprezentowano w poniższej tabeli. W stosunku do silników Euro 5 zużywają one nie tylko mniej paliwa, ale i emitują aż o 90 proc. mniej cząstek stałych i tlenków azotu. Wydłużono też okresy międzyprzeglą-dowe i obecnie na przeglądy należy zgłaszać się co każde 120 tys. km. Przypo-mnijmy, że poprzednik w serwisach meldował się co 100 tys. km.

Ale to nie koniec oszczędności. Silniki BlueTec 6 ponoć zużywają o połowę mniej oleju od jednostek dotychczas montowanych. O połowę spadło też zuży-cie czynnika AdBlue. A jak to osiągnięto? Otóż nowe silniki do nowych norm dostosowano poprzez zastosowanie chłodzonego układu recyrkulacji spalin, selektywnej redukcji katalitycznej SCR oraz zamkniętego filtra cząstek sta-łych. Generalnie dzięki tym zabiegom nowe Atego (jak zapewnia producent) zużywa do 5 proc. mniej paliwa w stosunku do poprzednika. Jako ciekawostkę można podać, że silniki te przystosowane są do współpracy z systemem start--stop, co według producenta obniża zużycie paliwa o kolejne 2,5 proc.

Z silnika siła napędowa trafia na koła za pośrednictwem 6- lub 9-biegowej przekładni manualnej. A jeśli komuś nie odpowiada ręczna skrzynia biegów, to może zamówić nową 8-stopniową skrzynię PowerShift 3. Poza tym nowe Atego jest seryjnie wyposażone w układ kontroli stabilności Stability Control Assist, czyli ciężarową wersję ESP. Także hamowanie silnikiem należy do jed-nych z bardziej skutecznych. Zarówno silniki 4- jak i 6-cylindrowe mają po-dwójnie zsynchronizowany dekompresyjny hamulec silnikowy. W wariancie 4-cylindrowym osiąga on moc 197 KM (w opcji – 231 KM). Natomiast 6-cy-lindrowe wersje mają do dyspozycji hamulec o mocy 319 KM w odmianie stan-dardowej i aż 408 koni w odmianie premium. Nowe kabiny, nowe podwozie, nowe silniki; jak widać sporo tego. Generalnie pojazd oferowany jest łącznie w 42 różnych wariantach, na które składa się 12 różnych rozstawów osi, trzy długości kabiny plus kabina 6-osobowa dla pojazdów służb specjalnych oraz wersja z napędem na wszystkie koła.

samochód testowySprawdźmy teraz, jak jeździ jedna z tych 42 wersji. Dla wyjaśnienia dodaj-my, że była wyposażona w lżejszy silnik 4-cylindrowy o mocy 211 koni. Auto,

Dzisiejsze reflektory w niczym nie przypominają tych sprzed 20 lat

Miejsce pracy kierowcy

Sterowanie fotelem kierowcy i tylnym zawieszenie, które można podnosić i opuszczać

Nowe Atego 1221 w całej okazałości

Ogrzewanie postojowe, za nim leżanka. Zestaw na zimną nockę gdzieś w trasie

TRANSPORT POLSKI 25


zgodnie z ogólnym trendem omijania ograniczeń w ruchu ciężarówek, miało DMC = 11,99 tony. Nasze auto miało średni, czyli ósmy kolejny rozstaw osi, czyli 4820 mm. Dla zobrazowania sytuacji: Atego występuje z rozstawami osi w zakresie 3020-6260 mm. Testowe auto miało kabinę ClassicSpace S wy-dłużoną o 180 mm, co daje jej łączną długość 165 cm. To przedłużenie powo-duje, że mieści się tam łóżko o wymiarach 209 x 68 cm. Po położeniu oparć foteli można je rozłożyć, co powoduje, że kabina ta ułatwia życie kierowcom spędzających w nich więcej niż jeden dzień. Krótko mówiąc kabina ta łączy w sobie wygodne miejsce pracy z możliwymi do zaakceptowania warunkami odpoczynku. Jeszcze przed zajęciem miejsca za kierownicą naszą uwagę zwraca wyściełany welurem komfortowy, amortyzowany fotel z dwoma podłokietni-kami. Dla odmiany fotel pasażera jest zwykły, sztywny, aczkolwiek podłokiet-niki również posiada. A kiedy już zasiądziemy za kierownicą, przed oczami mamy nową zintegrowaną tablicę wskaźników z kolorowym wyświetlaczem. Prezentuje on szczegółowe informacje o wszystkich funkcjach pojazdu, a prze-konuje do siebie wzorową wręcz czytelnością. Warto też wspomnieć o nowym komputerze pokładowym z wbudowaną funkcją kontroli przed wyjazdem, ułatwiającą rozpoczynanie dnia pracy. Z rzeczy podstawowych kierowca ma elektryczne sterowanie obu szyb, boczne rolety przeciwsłoneczne kierowcy i pasażera, klimatyzację, a na zimne wieczory powietrzne ogrzewanie postojo-we o mocy 2000 watów. Opcjonalne wyposażenie obejmuje m.in. dodatkowe schowki na tunelu silnika i składany stolik. Można też zamontować lodówkę o pojemności 23 litrów.

Komfort pracy zwiększa też wspomniana już kierownica wielofunkcyjna, pod którą znajduje się dźwignia automatycznej skrzyni biegów. No właśnie, skrzy-nia ta została bardzo dobrze zaprogramowana do ciężkiej pracy w mieście. Podczas jazdy po krętych i zatłoczonych ulicach precyzyjnie dobiera prze-łożenia, a dzięki dobrej elastyczności silnika przełączanie biegów następuje bardzo rzadko. Przy ruszaniu ze startu zatrzymanego pojazd rozpędza się dy-namicznie, a skrzynia sama dobiera bieg startowy w zależności od obciąże-nia pojazdu. Przy odpowiednim używaniu pedału gazu następuje pomijanie niektórych przełożeń w celu uzyskania jak najniższego spalania. Gdy na tra-sie nie przekraczamy 85 km/h, komputer utrzymuje obroty w ekonomicznym zakresie, co ma niebagatelny wpływ na spalanie. W mieście średnie spalanie nie przekroczyło 22,8 l/100 km. Ogólny wynik spalania w cyklu mieszanym po przejechaniu ponad 1000 km przy średniej prędkości 58 km/h wyniósł 17,2 l/100 km (z ładunkiem około 3 ton, przy czym 1/3 trasy pokonaliśmy bez ładunku). W czasie jazdy bardzo pomocny jest system Eco suport, któ-ry poprzez komunikaty tekstowe ukazujące się na wyświetlaczu, podpowiada kierowcy sposób i poprawne używanie różnych systemów. Z kolei dzięki urzą-dzeniu telematycznemu fleet board wszelkie dane pojazdu oraz jego położenie

silniki4-cylindrowy o pojemności 5,1 litra

Moc maksymalna* Maksymalny moment obrotowy**156 KM 650 Nm177 KM 750 Nm211 KM 850 Nm231 KM 900 Nm

6-cylindrowy o pojemności 7,7 litraMoc maksymalna* Maksymalny moment obrotowy**

238 KM 1000 Nm272 KM 1100 Nm299 KM 1200 Nm

* W każdej wersji przy 2200 obr//min** W każdej wersji w zakresie 1200-1600 obr//min

Załadować i w drogę!

Zabudowa izotermiczna, czyli podłoga antyposlizgowa, drzwi boczne, listwy ochronne, drzwi dwuskrzydłowe i winda. Standard.

Sterowanie windą. Trzeba stanąć, nacisnąć i albo w górę, albo na dół

26 TRANSPORT POLSKI


Patrząc na ten zestaw wskaźników kierowca wie praktycznie wszystko

Reflektory nowej generacji w ruchu miejskim i poza nim świecą nienajgorzej

Z tej perspektywy Atego wygląda jak mniejszy brat Actrosa

przekazywane są do systemu, co pozwala osobie nadzorującej kontrolować po-jazd bez kontaktu z kierowcą.

zaBudowa ze stęszewaZabudowę stanowi typowa izoterma wyprodukowana przez firmę Plandex ze Stęszewa koło Poznania. Rama pośrednia wykonana została z profili stalowych o podwyższonej wytrzymałości, piaskowana, cynkowana, a następnie lakiero-wana. Podłoga jest izolowana, pokryta wylewką antypoślizgową. Sama zabu-dowa wykonana jest z płyt warstwowych, poszycie zewnętrzne i wewnętrzne wykonane z laminatu w kolorze białym. Drzwi tylne są dwuskrzydłowe o kącie otwarcia 270 stopni z możliwością zabezpieczenia w pozycji otwartej. Global-ny współczynnik przenikania energii cieplnej k jest mniejszy niż 0,7 W/m2K. Winda załadowcza wyposażona jest w nożne sterowanie, które umożliwia pio-nowy ruch windy. Tutaj w przeciwieństwie do pojazdu nie ma żadnych rewela-cji. Izoterma jakich wiele.

Reasumując. Poprzedni Atego należał na rynku wtórnym do najdroższych samochodów w swoim segmencie. Za duże pieniądze nabywca otrzymywał wprawdzie wóz nowoczesny i komfortowy, ale też o delikatnym zawieszeniu. Dla równowagi, nie był drogi w eksploatacji i – krótko mówiąc – był chwalony. Czy tego samego można oczekiwać od nowego Atego? Trudno powiedzieć. Jego debiut nastąpił w ubiegłym roku, więc na wszelkiego rodzaju podsumo-wania jest jeszcze za wcześnie. Testowany Mercedes Atego w prezentowanej konfiguracji zaskakuje dużą, wygodną i komfortową kabiną wyposażoną w le-żankę. W takiej wersji jest to samochód z pogranicza dystrybucji i przewozów dalekobieżnych. Jak już wspominaliśmy, Atego ma wygląd upodabniający go do najnowszego Actrosa, ale nie ukrywajmy: to właśnie w tej klasie pojazdy od-walają całą czarną robotę. Prezentowany pojazd o dopuszczalnej masie całko-witej 11 990 kg jest w Niemczech tzw. ciężarówką podmytową (poniżej 12 t), czyli można nią jeździć za Odrą bez opłat drogowych. Miejskie w założeniu Atego to ciężarówka także na długie trasy. Czy się sprawdzi? Czas pokaże.

Piotr Duda

Potwierdzenie stosowania silnika spełniającego normę Euro VI

TRANSPORT POLSKI 27


Pompowtryskia układy Common Rail

W poprzedniej części artykułu poznaliśmy różnice pomiędzy dwoma

układami wtryskowymi: tytułowymi pompowtryskiwaczami a common

rail. Dzisiaj spróbujemy wykazać, który z nich jest lepszy i czy w ogóle

jest lepszy? Te pytania powracają za każdym razem, kiedy dyskutuje

się o tych dwóch rozwiązaniach. Zobaczmy więc, który z nich ma się

lepiej.

Na początek przypomnijmy sobie cel stosowania bezpośredniego wtry-sku paliwa. Otóż wtryśnięcie paliwa bezpośrednio do cylindra, oczy-wiście pod jak największym ciśnieniem, sprzyja lepszemu spalaniu pa-

liwa. Idealne rozpylenie mieszanki w komorze spalania wpływa na cały proces spalania. Co oczywiście przekłada się na moc silnika, zużycie paliwa czy emisję szkodliwych substancji w spalinach. Budowa pompowtryskiwaczy jest prost-sza od systemu CR. Co ciekawe, pompowtryskiwacze były już znane od dość dawna, a stosowano je głównie w silnikach pojazdów użytkowych. Natomiast rozwój elektroniki, która jest niezbędna do sterowania tym systemem, umożli-wił adaptację pompowtryskiwaczy także w silnikach samochodów osobowych, co miało miejsce w 1998 r. w autach VW.

Jak wykazaliśmy w poprzednim artykule, w systemie wykorzystującym pom-powtryskiwacze pompa wtryskowa oraz wtryskiwacz tworzą jedną całość (stąd nazwa). I wbrew pozorom nie jest to skomplikowana konstrukcja. Każdy cylin-der silnika ma własny pompowtryskiwacz, zamocowany w głowicy i napędzany bezpośrednio z układu rozrządu. Zatem nie ma tutaj szyny – wspólnego prze-

Proces wtrysku w systemie Common Rail-trzeciej-generacji firmy Bosch

28 TRANSPORT POLSKI

TECHNIKA

Pompowtryskiwacz 3 generacji – widok ogólny

wodu paliwowego, który jest charakterystyczny dla układu CR. Poprawne dzia-łanie pompowtryskiwacza uzależnione jest od komputera sterującego. Zbiera on informacje o obrotach, temperaturze, ciśnieniu w silniku oraz otoczenia i na ich podstawie oblicza impulsy sterujące dla poszczególnych pompowtryskiwa-czy. Ciśnienie wtrysku może zmieniać się w szerokim zakresie i zależy głównie od wielkości wtryskiwanej dawki i chwilowej prędkości obrotowej silnika.

Swego czasu nie brakowało głosów, że koncern VW zrobił błąd, inwestując w pompowtryskiwacze, które wydawały się mniej rozwojowe niż układy CR. Otóż nic bardziej mylnego. W momencie wprowadzenia do produkcji pom-powtryskiwacze były idealnym wręcz rozwiązaniem. Pamiętajmy, że w silni-kach diesla cały czas chodzi o to, aby uzyskać jak najwyższe ciśnienie wtrysku. Pierwsze pompowtryskiwacze osiągały ciśnienie rzędu 2000 barów, podczas gdy systemy CR pierwszej generacji zapewniały co najwyżej 1350 barów. Róż-nica niebagatelna. Owszem, przez lata, dzięki postępowi technologicznemu, wartość ta wzrastała i aktualnie również oscyluje również w okolicach 2000 barów. Największa wada wczesnych pompowtryskiwaczy wynikała niestety z ich budowy. Ze względu na specyficzny układ sterowania nie były w stanie realizować tylu faz wtrysku co układy CR. Dlatego też gorsza jest kultura pracy silnika zasilanego poprzez pompowtryskiwacze. Jest on po prostu głośniejszy, a tzw. „klekot” wyraźnie słyszalny. Gwoździem do trumny dla pompowtry-skiwaczy wydawało się, że będą coraz bardziej rygorystyczne normy czystości spalin. Dało się to zwłaszcza odczuć gdy w życie wchodziły normy Euro IV. Jednak poradzono sobie i z tym, a dzięki najnowszej technologii pompowtry-skiwacze przeżywają drugą młodość. Pompowtryskiwacze drugiej generacji są już pod tym względem zdecydowanie lepsze. Zapewniają mniejsze spalanie, oraz pozwalają uzyskać zarówno większą moc jak i dynamikę silnika.

Ich najnowsza, trzecia już generacja (UIS3 – opisana w poprzedniej części ar-tykułu), umożliwia wtrysk paliwa pod ciśnieniem dochodzącym do 2500 ba-rów. Wykorzystuje też dwa elementy nastawcze zamiast jednego, co pozwala na dowolne kształtowanie przebiegu wtrysku oraz realizację pięciu wtrysków na jeden cykl pracy silnika, podobnie jak odbywa się to w systemach CR trze-ciej i czwartej generacji. Daje to w efekcie niższą emisję sadzy i tlenków azotu. Poza tym rozruch silnika nawet w niskiej temperaturze jest w przypadku pom-powtryskiwaczy łatwiejszy. Zużycie paliwa jest także ograniczone dzięki nie występowaniu zjawiska podciekania wtryskiwaczy.

W takim razie skoro pompowtryskiwacze osiągają wyższe ciśnienie wtry-sku niż common rail (a o to przecież chodzi) i mają tyle zalet, czemu nie są powszechnie stosowane? Otóż na przeszkodzie stoi konieczność specjalnej adaptacji silnika – wałek rozrządu ma dodatkowe krzywki, które napędzają pompowtryskiwacze. To z kolei powoduje, że głowica cylindrów musi zostać wzmocniona i ma bardziej skomplikowany kształt. Pociąga to za sobą zmiany w napędzie samego rozrządu. Jak więc widać, przygotowanie silnika do zasilania pompowtryskami jest bardziej skomplikowane, niż to ma miejsce w przypadku układów CR.

Z kolei układ CR jest bardzo zaawansowany technologicznie. Wtryskiwacze wykonywane są z dokładnością nawet do 1 mikrometra, co oczywiście przekła-da się na większą wrażliwość w stosunku do stosowanego paliwa. Nawet nie-wielkie zanieczyszczenia potrafią skończyć się awarią systemu. Gorszej jakości olej napędowy pompowtryskiwacze znoszą za to znacznie lepiej. W przypadku CR zużycie paliwa jest nieco wyższe ze względu na realizowanie wielu faz wtrysku. Poza tym wysoce zaawansowane technologicznie wtryski zasobni-kowe potrafią przysporzyć problemów przy naprawie, co wiąże się oczywiście

pompowtryskiwaczePLUSY:+ WYSOKIE CIśNIENIE

WTRYSKU,+ PROSTA BUDOWA,+ MNIEJSZA WRAŻLIWOść NA

GORSZE PALIWO.MINUSY:– KONIECZNOść ADAPTACJI

SILNIKA,– STOSUNKOWO DUŻY HAŁAS,– WIĘKSZE KOSZTY PRODUKCJI.

common railPLUSY:+ PROSTA ADAPTACJA W

SILNIKU,+ WYSOKA KULTURA PRACY,+ DUŻE ZAAWANSOWANIE

TECHNOLOGICZNE.MINUSY:– DUŻA WRAŻLIWOść NA

BRUDNE PALIWO,– MNIEJSZE CIśNIENIE

WTRYSKU,– SKOMPLIKOWANA NAPRAWA

W PRZYPADKU AWARII.

TRANSPORT POLSKI 29

TECHNIKA

z dużymi kosztami. Ale dla odmiany budowa układów CR jest bardziej kom-paktowa. Mniejsza liczba elementów mechanicznych przekłada się na niższą masę silnika oraz jego wymiary – przede wszystkim wysokość. Ponadto syste-my CR są mniej hałaśliwe od pompowtryskiwaczy i pracują bardziej miękko, dzięki czemu wykorzystano je w komfortowych limuzynach. I – co najważ-niejsze przy tego typu zastosowaniach – precyzyjne sterowanie jednostką na-pędową zwiększa kulturę i ekonomikę pracy silnika. Podsumujmy więc to, co wiemy, i zgrupujmy dane w ramce obok.

Czyli co? Remis? Jak widać, trudno jednoznacznie stwierdzić, który z systemów jest lepszy, bo ich wady równoważą zalety. Natomiast w produkcji widoczna jest tendencja do szerszego stosowania systemu CR. Wydaje się, że ten system wygrywa z pompowtryskiwaczami, gdyż jest po prostu cichszy i lepiej pracu-je. Nie oznacza to jednak, że pompowtryskiwacze stoją na straconej pozycji. Bosch planuje rozpoczęcie seryjnej produkcji udoskonalonego systemu pom-powtryskiwaczy. Będzie to tak zwany współosiowy wtryskiwacz typu Vario, który przy jednoczesnym wzroście mocy silnika zapewni jego cichszą pracę.

Z kolei w nowych samochodach montuje się w zasadzie już tylko układy CR, więc nabywca takiego pojazdu nie ma możliwości wyboru. Znajdziemy je w każdych silnikach: od najmniejszych o pojemności 800 cm3 (Smart ForTwo), aż do samochodów wysokiej klasy, w których pojemność silników wynosi pra-wie 6 litrów (Audi Q7 V12TDi). Nawet grupa VW w 2012 roku przestała stosować pompowtryskiwacze w swoich pojazdach. Co innego w przypadku zakupu samochodu używanego. Gdy komuś zależy na wyższej kulturze pra-cy i niższym hałasie warto, by postawił na CR, który wprawdzie spali trochę więcej oleju napędowego, ale też silniki z tą technologią bez problemu spełniają normę czystości spalin Euro 6, co w przyszłości może okazać się niezbędne do poruszania się po niektórych drogach Europy. Jak zawsze przy różnego rodzaju porównaniach, okazuje się, że oba rozwiązania mają swoje wady i zalety, a wy-bór tak naprawdę zależy od kierowcy. Jakie są więc Wasze preferencje: wolicie pompowtryskiwacze czy common rail?

Piotr Dudafot.: Bosch

Zalety żarówek Bosch Trucklight Maxlife: ciśnienie i struktura gazu poprawiające trwałość wysoka temperatura obróbki optymalizująca materiał żarnika wolframowego bardziej stabilny uchwyt zwiększający odporność na drgania i awarie mechaniczne linia do większości pojazdów użytkowych, autobusów i pojazdów specjalnego

przeznaczeniaZalety bezprzegubowych wycieraczek Bosch Aerotwin: ostra krawędź wycieraczki zapewnia perfekcyjne czyszczenie miękka guma – cichą pracę szyny Evodium – doskonałe przyleganie spoiler – aerodynamikę i skuteczną pracę

Żarówki i wycieraczkiDobra widoczność to bezpieczeństwo i komfort jazdy

Bosch_zarowki_wycieraczki_ciezarowe_noc_reklama_200_290.indd 1 2014-09-15 17:01:38

Silnik 1,9 TDi na pompowtryskach

Układ wtryskiwaczy przy wykorzystaniu systemu Common Rail

Silnik Volvo D13 spełniający normę Euro 6 na pompowtryskach

Wtryskiwacz piezoelektryczny CR

30 TRANSPORT POLSKI

TECHNIKA

Zalety żarówek Bosch Trucklight Maxlife: ciśnienie i struktura gazu poprawiające trwałość wysoka temperatura obróbki optymalizująca materiał żarnika wolframowego bardziej stabilny uchwyt zwiększający odporność na drgania i awarie mechaniczne linia do większości pojazdów użytkowych, autobusów i pojazdów specjalnego

przeznaczeniaZalety bezprzegubowych wycieraczek Bosch Aerotwin: ostra krawędź wycieraczki zapewnia perfekcyjne czyszczenie miękka guma – cichą pracę szyny Evodium – doskonałe przyleganie spoiler – aerodynamikę i skuteczną pracę

Żarówki i wycieraczkiDobra widoczność to bezpieczeństwo i komfort jazdy

Bosch_zarowki_wycieraczki_ciezarowe_noc_reklama_200_290.indd 1 2014-09-15 17:01:38

TRANSPORT POLSKI 31

NACZEPY

VW Amarok 2.0 BiTDi. Bez kompleksów

Amarok to pierwszy pickup w historii marki. Mimo zerowego doświadczenia w konstruowaniu tego typu aut, niemiecki koncern

stworzył auto, którego konkurencja nie powinna lekceważyć. Zwłaszcza

pod kątem wygody i komfortu Amarok nie ma się czego wstydzić.

Tym bardziej że pod groźnie wyglądającym nadwoziem kryje

się dość przyjazne wnętrze. To samochód, który przełamuje

stereotypy o prymitywnej naturze pikapów, gdyż opisywany model

oprócz wysokiej funkcjonalności może pochwalić się jeszcze wieloma innymi

cechami, które są w stanie zawstydzić popularne i chętnie wybierane duże

SUV-y., zwłaszcza gdy jest to topowa wersja Canyon. W poniższym artykule

zajmiemy się tylko i wyłącznie pojazdem – zwroty przedsiębiorca, podatek i działalność gospodarcza

nie mają tu racji bytu. Jeszcze niedawno wielu fanom motoryzacji samochody tego typu kojarzyły się z głośnymi silnikami, spartańską kabiną, podstawowym wręcz wypo-sażeniem, niskim komfortem jazdy i generalnie wiejskimi okolicami, co

samo w sobie wystarczyło, by wyrzucić pikapy na margines motoryzacji. Mogę nawet zaryzykować stwierdzenie, że część użytkowników tych pojazdów go-dziła się na uciążliwą eksploatację. Jednak od ładnych paru lat mamy praw-dziwy wysyp pikapów, które stanowczo i zdecydowanie odcinają się od tego, co tu dużo mówić, trochę zafałszowanego obrazu. Ich popularyzacja sprawi-ła, że przestano patrzeć na nie wyłącznie przez pryzmat wymiarów skrzyni i ładowności, a z salonów zaczęły wyjeżdżać coraz lepiej wyposażone modele. Dzięki temu wiele osób przekonało się, że pikap świetnie sprawdza się jako uniwersalny samochód do wszystkiego. Nawet jako zwykła osobówka. W tym kontekście można powiedzieć, że VW Amarok idealnie spełnia oczekiwania polskich odbiorców. Jak na segment, który reprezentuje, jest wyjątkowo kom-fortowy. Może nie jest tutaj zdecydowanym liderem, ale na pewno zajmuje czołowe miejsce wśród europejskich pikapów. To ważne, bo pick-up made in USA to zupełnie inna liga.

Na pierwszy rzut oka sylwetka Amaroka nie za bardzo różni się od konku-rencji, jednak stylistyczna prostota i niezbyt wyszukane linie opisane na ma-sywnej bryle każą na dłużej zatrzymać na niej wzrok. I już w tym momencie każdy projektant nadwozi wie, że odniósł sukces. Wyraziste linie to najwięk-sza zaleta Volkswagena. Poszerzone błotniki z jeszcze większymi nadkolami kryją duże 17-calowe felgi z pełnym ogumieniem o rozmiarze 245/70. Żadne tam niskoprofilowe szosówki, tylko porządne opony o terenowym bieżniku. Do tego czarne orurowanie umieszczone nie tylko za podwójną kabiną, ale

W swoim żywiole. To dla takich sytuacji kupuje się takie auta

32 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY 4x4

i wzdłuż progów oraz bateria czterech halogenów na dachu, odpowiednio do-brany lakier i auto nabiera charakteru. Tak, to jednoznacznie sugeruje przyna-leżność do pikapów. Bo raczej trudno wyobrazić sobie kierowcę montującego powyższe akcesoria do swojego sportowego coupe. A trzeba przyznać, że ten kolos w najbogatszej wersji wyposażenia wygląda dość odważnie i zadziornie, a wspomniane już dodatki dodają mu sporo elegancji. Nawet wśród aut bardziej prestiżowych Volkswagen się po prostu wyróżnia. No właśnie, Amarok wyglą-da wręcz obłędnie i jak na polskie i europejskie warunki jest wręcz olbrzymi (525 cm długości). Z przodu w oczy rzuca się dużych rozmiarów atrapa silni-ka, która rozdziela prostokątne reflektory. Patrząc z boku natomiast widzimy niezbyt długą maskę, czterodrzwiową kabinę pasażerską i sporą „pakę” z tyłu. Dostęp do niej umożliwia duża klapa opuszczana do dołu. No to wyjaśnijmy jeszcze, co to jest ta wersja Canyon. Otóż charakteryzuje się ona przede wszyst-kim rudym kolorem auta (lub jak kto woli – rdzawym), który wręcz idealnie pasuje do tego auta. Kolejnymi elementami są przyciemniane klosze tylnych lamp oraz zarezerwowany dla tego modelu wzór alufelg.

Po zajęciu miejsca za kierownicą od razu naszą uwagę zaprząta jedna myśl: Jak to? Przecież to wnętrze samochodu osobowego. I trudno się z tym nie zgo-dzić, tym bardziej, że zegary zapożyczone z VW Polo potęgują to wrażenie. Trzeba jednak przyznać, że zostały one bardzo zgrabnie wkomponowane w ta-blicą rozdzielczą. Wykonana została z twardego i nie najlepszego jakościowo materiału, ale jest atrakcyjnie stylizowana i przyozdobiona pomarańczowymi akcentami w kolorze nadwozia. No i jest bardzo dobrze spasowana; widać so-lidną niemiecką robotę. Przetestowaliśmy Amaroka w terenie prawie na maksa i żadnych trzasków czy niepokojących skrzypień nie usłyszałem. Inna sprawa, czy tak samo będzie za 15 lat? Niezbyt duża, obszyta skórą kierownica świet-nie leży w dłoniach. Zresztą znamy ją z Passata, Golfa VI czy Multivana. Na konsoli środkowej w oczy rzuca się przede wszystkim duży ekran radia (dobry dźwięk z sześciu głośników), który połączony jest z nieco powolną nawigacją. Niżej usytuowano pokrętła do obsługi automatycznej dwustrefowej klimaty-zacji. Trzeba przyznać, że z ich obsługą nie ma problemów. Wokół lewarka automatycznej skrzyni biegów rozmieszczono kilka najpotrzebniejszych przy-cisków, m.in. podgrzewanych foteli kierowcy i pasażera lub elektronicznej blo-kady napędu na obie osie. Sama kabina jest natomiast wyciszona dość dobrze, przynajmniej do 130-140 km/h. Zresztą kto by takim samochodem jechał szybciej? I trzeba przyznać, że do tej prędkości auto rozpędza się dość żwawo, później jest już gorzej, co też raczej zniechęca do zbytnich szaleństw.

A wyposażenie? W zasadzie nie ma się do czego przyczepić. Oprócz wspo-mnianych wcześniej elementów są jeszcze elektryczne wszystkie szyby i luster-ka, tempomat, systemy ESP, ASR, ABS i EDC i sześć poduszek powietrznych. A mimo sporych rozmiarów auta w manewrowaniu pomaga rozbudowany

Zjazdy, podjazdy. Dajcie coś trudniejszego – powiedział by Amarok, gdyby umiał mówić

Skrzynia ładunkowa pokryta jest warstwą chroniącego przed wodą, szorstkiego tworzywa odpornego na uderzenia i zarysowania

Z taką samą łatwością Amarok pokonuje i leśne dukty i grząski piach

Takie podjazdy Amarok pokonuje z uśmiechem na ustach (kierowcy)

TRANSPORT POLSKI 33

SAMOCHODY 4x4

system czujników oraz kamera cofania. Tak, osobówka pełną gębą. Tym bar-dziej że do pozycji za kierownicą także nie można mieć żadnych uwag. Wy-godne fotele zapewniają wystarczający komfort podróży. Nasz testowy Amarok miał skórzaną tapicerkę z jasnymi wstawkami, co chyba nie jest najlepszym pomysłem. Owszem, to wersja Canyon i elegancko musi być, ale w TAKIM pojeździe o zabrudzenie przecież nie trudno. Dzięki podniesionemu nadwo-ziu Amarok góruje nad resztą samochodów, a kierowca ma dość dobry widok zza kierownicy. Zresztą widoczność jest świetna we wszystkich kierunkach. Odsunięta od ściany tylna kanapa dzięki pochylonym oparciom jest nie mniej wygodna niż przednie fotele. To odstępstwo od normy, bo u rywali oparcie ustawione jest prawie pionowo. W Amaroku, dzięki dużej i przestronnej kabi-nie nie ma tego problemu. Z tyłu zmieszczą się nawet wysokie osoby – miejsca na głowę i nogi jest dość. Przy czym zaznaczmy: na długich dystansach trzem osobom z tyłu może być trochę ciasno. Jednak ile osób by nie podróżowało, do dyspozycji mają dość sporą przestrzeń ładunkową o wysokich burtach i regu-larnym kształcie. Jest wyłożona wysokiej jakości czarnym tworzywem, odpor-nym na zarysowania i łatwym do umycia. Chociaż bez opcjonalnej zabudowy trudno korzystać z niej jak z normalnego bagażnika, ale za to bez problemu zmieści się na niej cała europaleta towaru. A gdyby zaistniała taka konieczność, to w rogach podłogi znajdują się cztery zaczepy umożliwiające zamocowanie ładunku. Jest nawet gniazdo 12V. Ładowność zależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej wynosi od niecałych 700 do ponad 1000 kg. W tym drugim przypadku kupujący muszą jednak wybrać wersję ze wzmocnionym zawiesze-niem. W naszym przypadku było to 800 kg.

A zawieszenie Amaroka to, nie waham się użyć tego sformułowania, crème de la crème. Nastawione jest bardzo miękko i może to zabrzmi bałwochwalczo, ale komfort tłumienia nierówności po prostu zadziwia. Dzięki temu podróżowanie po największych nawet wybojach sprawia całkiem dużą przyjemność przy jedno-czesnym zachowaniu komfortu. Zwłaszcza że praktycznie w ogóle nie słychać jak ono pracuje. Jednak trzeba pamiętać, że tego typu nastawy mogą sprawiać problemy w czasie szybszej jazdy, w szczególności w czasie ostrzejszego pokony-wania zakrętów. Jakby nie było, Amarok to nie rajdówka. A jakie to zawieszenie zapewnia takie wygody? Niezbyt wyszukane trzeba przyznać, bo z tyłu Amarok ma sztywny most napędowy oparty na resorach piórowych, a z przodu dwa wa-hacze poprzeczne na koło i stabilizator. Tylko naprawdę duże nierówności potra-fią rozbujać kabiną, a i to nie za bardzo. Układ kierowniczy z kolei pracuje ciężej

Podstawowe dane techniczne

Rodzaj silnika R4, wysokoprężny, podwójnie doładowanyPojemność skokowa 1968 cm3Moc maksymalna 180 KM przy 4000 obr/minMaksymalny moment obrotowy 420 Nm przy 1750 obr/minNapęd stały na wszystkie kołaSkrzynia biegów automatyczna 8-biegowaPrzyspieszenie 0-100 km/h 10,9 sPrędkość maksymalna 174 km/hZużycie paliwa wg producenta (miasto / trasa / średnie) 10,1 / 7,6 / 8,5 l/100 km

Hamulce przednie / tylne tarcze wentylowane / bębnyMasa własna 2132 kgPojemność bagażnika 2,52 m2Liczba obrotów kierownicą 2,9Średnica zawracania 12,9 mPojemność zbiornika paliwa 80 litrów

Regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica znana jest chociażby z Passata, natomiast zegary pochodzą z nie mniej popularnej Polówki

Indywidualna i bardzo ciekawa deska rozdzielcza

Wysoka trawa to także nie jest przeszkoda

Prawie jak na Camel Trophy

34 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY 4x4

niż w autach osobowych i nie przekazuje dokładnych informacji ze styku opon z nawierzchnią. Jest za to dość precyzyjny i potrzeba niecałych trzech obrotów kierownicą od oporu do oporu. Za zawieszeniem dzielnie podąża układ hamul-cowy, choć i on nosi znamiona nieco archaicznej konstrukcji. A to dlatego, że przy tylnych kołach znalazły się klasyczne bębny. Jednak mimo tego, skuteczność hamulców jest więcej niż zadowalająca. Rzecz tym bardziej godna podziwu, że auto z dwoma tylko osobami na pokładzie waży jakieś 2250 kg.

Pod maską testowanego przez naszą redakcję Amaroka pracował 2-litrowy, po-dwójnie doładowany silnik Diesla o mocy 180 KM. Wprawdzie zachwyca on werwą, ale z powodu dużej masy pojazdu widać, że brakuje mu jakieś 20 koni. Chociaż z drugiej strony moc ta jest w zupełności wystarczająca, aby ważące ponad 2 tony auto sprawnie rozpędzać do 100 km/h w 11 sekund (tak podaje producent). Mnie podczas paru prób nie udało się zejść poniżej 12,2 sekundy. A wracając do mocy. Myślę, że gdyby Volkswagen zdecydował się kiedyś na zamontowanie silnika 2,5TDi (lub nawet 3-litrowego), to byłby to ruch w do-brym kierunku. Zwłaszcza gdy na haku przybędzie dodatkowe 3200 kg, a taką przyczepę (z hamulcami) może ciągnąć Amarok. Jednak są i pozytywy, a ta-kim jest skrzynia biegów. Nasz Volkswagen wyposażony był w rewelacyjną 8-biegową przekładnię automatyczną Tiptronic, niestety bez reduktora. Bar-dzo szybko i sprawnie zmienia biegi, a jej ostatnie przełożenie jest typowym nadbiegiem. Z taką skrzynią wyprzedzanie to czysta przyjemność, zwłaszcza w trybie Sport. W trasie i w mieście spisuje się bez zarzutu, ale w terenie bar-dziej przydatna byłaby tradycyjna manualna 6-biegowa skrzynia biegów.

Napęd z silnika przekazywany jest na obie osie za pomocą centralnego me-chanizmu Torsen. Jest to mechaniczny układ z podziałem momentu 40:60 z możliwością zmiany w zależności od warunków jazdy. Auto wyposażone jest w elektroniczną „blokadę” mechanizmu różnicowego przedniego i tylnego

Mimo terenowego i użytkowego charakteru auta przednie fotele wręcz zachęcają do długich podróży

Na tylnej kanapie siedzi się nie mniej wygodnie niż na przednich fotelach

TRANSPORT POLSKI 35

SAMOCHODY 4x4

dyferencjału. Polega to na tym, że elektronika przyhamowuje np. tracące przy-czepność przednie koło i przenosi napęd na to o lepszej przyczepności lub na pozostałe trzy. Duży prześwit i napęd na wszystkie koła pozwala na wiele przyjemności z jazdy, zwłaszcza na nieutwardzonych drogach. Szczególnie docenić można to gdy auto wyposażone jest ogumienie terenowe – mamy wów-czas gwarancję dobrej przygody; zresztą widać to na załączonych zdjęciach. Amarok z mechanizmem typu Torsen w mniej wymagających warunkach kła-dzie na łopatki każdego crossovera. Jednak na trudniejszy teren lepiej wybrać wersję z dołączanym napędem typu Haldex, reduktorem i blokadą centralne-go mechanizmu różnicowego. O zużyciu paliwa nie będę się rozpisywał. Zbyt duża frajda była podczas zabaw terenowych, by potem smucić się wskazaniami paliwomierza. Ktoś, kto kupuje takie auto, musi się liczyć z dużym zapotrzebo-waniem Amaroka na olej napędowy. Bo kupować TAKIEGO pikapa po to, by jeździć nim tylko w mieście, raczej nie ma sensu. Nadmienię tylko, że zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów w zasadzie pozwala na pokonanie 800 km.

Podsumowując. VW Amarok to bez wątpienia uniwersalny samochód, który idealnie wpasowuje się polskie drogi i krajobrazy. Mimo braku doświadczenia w tym segmencie Volkswagen zbudował rewelacyjne auto, które praktycznie nie ustępuje konkurencji. Pomimo pewnych niedociągnięć wypada bardzo doj-rzale i śmiało może rywalizować o klientów z najlepszymi w tej klasie. Wysoki komfort jazdy, bogate wyposażenie, świetne właściwości przewozowe, duża dzielność terenowa, zadowalająca dynamika jazdy i przede wszystkim nieba-nalny wygląd to cechy charakterystyczne Amaroka. Być może są auta, które również mogą się pochwalić takim samym wachlarzem zalet, ale trzeba mieć jeszcze coś. Ten błysk w oku, znaczy w reflektorze, mówiący: to ja jestem po-gromcą bezdroży, nie ty. I Amarok to ma.

Piotr Duda

plusy+ OBŁĘDNY WYGLąD,+ FUNKCJONALNE WNĘTRZE,+ DUŻY KOMFORT

PODRÓŻOWANIA (NAWET NA TYLNEJ KANAPIE),

+ BOGATE WYPOSAŻENIE.

minusy– WYSOKA CENA,– PRZYDAŁBY SIĘ SILNIK O

MOCY POWYŻEJ 200 KONI.

VW Amarok to nie tylko pikap. To także osobówka o ponadprzeciętnym komforcie podróżowania

Takie usytuowanie koła zapasowego, to jednak nie jest najlepszy wybór

36 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY 4x4

Sprinter?Nie, Mercedes

8 milionów kilometrów – tyle przejechały modele

przedprodukcyjne, zanim pierwszy egzemplarz nowego Mercedesa

Sprintera zjechał z linii montażowej. Ponieważ model ten jest jednym

z najczęściej wybieranych pojazdów dostawczych na rynku,

nadzieje niemieckiego producenta liczącego na dobrą sprzedaż nie

są bezpodstawne. Czy najnowsze dziecko spod znaku trójramiennej

gwiazdy będzie częstym widokiem na naszych drogach? Szanse na to są całkiem spore, ale z odkorkowaniem

szampana należy poczekać.

P ierwszy Sprinter pojawił się w 1995 r. i od tamtej pory na całym świecie na jego zakup zdecydowało się około 2,5 mln klientów. Widać to także w naszym kraju. Samochody te wożą wszystko i jeżdżą wszędzie. Sprin-

tery z pierwszej serii produkcyjnej zbierały i nadal zbierają same pochwały. Przebiegi rzędu 800 tys. km uzyskane w tych pojazdach nie należą do rzadko-ści. Druga generacja Sprintera także nie była zła – przynajmniej pod względem mechanicznym. Bo jeśli chodzi o „rudą”, to korodowała nader szybko. Czyż-by Mercedesa nie stać było na dwustronne cynkowanie blach? Oczywiście, że stać, ale po co? Bez względu na markę, nikomu nie zależy, aby auta jeździły długo i niezawodnie. Kto wtedy kupi nowy model? Nie ma się co dziwić, gdyż w ostatnich latach jest to typowy chwyt wszystkich producentów. Wróćmy jed-nak do bohatera niniejszego artykułu.

Wspólnie z bliźniaczym VW Crafterem, Sprinter występuje w wielu warian-tach. Można wybierać wśród czterech długości nadwozia i trzech wysokości dachu, a dopuszczalna masa całkowita waha się od 3 do 5 ton. Zabudowa też może być różna. Klasyczna furgonetka, przeszklone kombi do przewozu osób lub rama pod zabudowę skrzyniową. Jednostki napędowe to sprawdzone silniki benzynowe i wysokoprężne o mocach od 95 do 258 KM. Do tego dość długa lista wyposażenia dodatkowego. Trzeba bowiem pamiętać, że tanią jest wersja podstawowa, a za ekstra dodatki trzeba płacić. I to sporo. Za przeniesienie siły napędowej odpowiada 6-stopniowa skrzynia manualna lub 7-biegowa prze-kładnia automatyczna 7G-Tronic Plus z przekładnią hydrokinetyczną (zasto-sowana po raz pierwszy na świecie w samochodzie dostawczym). Jest to bardzo ciekawa konstrukcja, ale nie ma tu miejsca na jej dokładny opis. W skrócie wygląda to następująco: w stosunku do poprzedniej wersji przeprojektowano w niej obwód hydrauliczny, poprawiono charakterystykę również zmienionej

38 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY DOSTAWCZE

przekładni oraz zastosowano zupełnie nowy olej i nowe materiały do jej budo-wy. Dzięki temu tarcie wewnętrzne zredukowano praktycznie do niezbędnego minimum, a poprawione oprogramowanie pozwoliło nie tylko na szybszą, ale i bardziej komfortową zmianę przełożeń. Z kolei dzięki ulepszonej blokadzie sprzęgła hydrokinetycznego pojazd lepiej przyśpiesza ze startu zatrzymanego. Korpus skrzyni wykonano z magnezu, a jej długość wynosi tylko 62 cm.

Nowy Mercedes Sprinter wszedł do sprzedaży we wrześniu ubiegłego roku i – co oczywiste – spełnia normę emisji spalin Euro VI we wszystkich wersjach silnikowych. Normy te w stosunku do poprzednio obowiązujących w dość du-żym stopniu ograniczyły emisję tlenków azotu (NOx), zawartość węglowodo-rów (THC) i cząstek stałych w spalinach. Norma ta została spełniona m.in. dzięki technologii SCR (wtrysku czynnika AdBlue do spalin). Inżynierowie wykorzystali także w tym celu dodatkową fazę oczyszczania spalin do optyma-lizacji procesu wtrysku i spalania oraz ciśnienia doładowania. Celem zmniej-szenia zużycia paliwa oprócz silnika przeprojektowano praktycznie cały układ napędowy, czyli skrzynię biegów i tylną oś. Dzięki temu Niemcy podkreślają, że najoszczędniejsza odmiana podobno spala tylko 6,3 l oleju napędowego na 100 km. Być może w najkrótszej wersji z ręczną skrzynią biegów i na niemiec-kich drogach. A w Polsce auto dostawcze ma dużo jeździć i dużo zarabiać. Poza tym, biorąc pod uwagę rodzimych przedsiębiorców, to niejednokrotnie auta te zostaną przeładowywane i będą jeździć z nadmierną prędkością. Dokładając nie najlepszą jakość naszych dróg, powyższa wartość jest w zasadzie nierealna. W naszym przypadku średnie zużycie paliwa (miasto/trasa) wyniosło 10,2 l na setkę. I z konsumpcją paliwa na takim poziomie trzeba się liczyć. Zejście poniżej 10 l będzie uważane za sukces. A biorąc pod uwagę stosunkowo nie-duży zbiornik paliwa (75 l), wizyty na stacjach benzynowych będą stosunkowo częste. Natomiast pochwały należą się za wydłużenie okresów międzyprzeglą-dowych do 60 tys. km, co dla odmiany obniża koszty eksploatacji.

Czym jeszcze zaskakuje nas nowy Mercedes? Oprócz wspomnianych wyżej usprawnień zamieszczono w nim parę nowych systemów bezpieczeństwa. Pierwszym z nich jest standardowo montowany asystent bocznego wiatru, sta-nowiący jedną z funkcji standardowego układu ESP. Gdy auto dostanie nagły podmuch bocznego wiatru, układ ten pomaga w powrocie do jazdy na wprost. Moim zdaniem działa jednak wolno i zazwyczaj kierowca zdąży dokonać ko-rekty kursu, zanim system dojdzie do głosu. Kolejne to układ sygnalizacji ko-lizyjnej (Collision Prevention Assist) i asystent martwego pola (montowany za dopłatą). W stosunku do poprzednika obniżono podwozie o całe 3 cm, co zmniejszyło nie tylko współczynnik oporu powietrza, ale przede wszystkim zużycie paliwa. Przy okazji ułatwiło to także załadunek i rozładunek. Nadmie-nić jednak trzeba, że obniżone podwozie nie wpłynęło na jakość pokonywa-nych przeszkód. Nawet większe wyboje były pokonywane bezproblemowo i nie wpłynęło to na pewność prowadzenia. W tym kontekście gwiazda na masce zobowiązuje. Na pochwałę zasługuje też dość precyzyjny układ kierowniczy. Większość ciasnych zakrętów udawało się pokonać bez przekładania rąk. Śred-nica zawracania wynosi 13,4 m.

Wygląd pojazdu nawiązuje do obecnych wzorców marki – osłona chłodnicy jest bardziej pionowa, a trzy chromowane listwy nie tylko podkreślają dynami-kę sylwetki, ale i nadają szyku. Zastosowano także nowe reflektory bi-kseno-nowe o bardziej agresywnym kształcie. Maska wydaje się być umiejscowiona wyżej niż w poprzedniku, a zmieniony zderzak jest teraz bardzo podobny do montowanego np. w SUV-ach. Modernizacji poddano także wnętrze, nowe są pokrycia i tapicerka foteli oraz grubsze koło kierownicy (opcjonalnie dostęp-na jest kierownica wielofunkcyjna). Przeprojektowano także dźwignię zmiany

TRANSPORT POLSKI 39

SAMOCHODY DOSTAWCZE

biegów. Generalnie jednak w stosunku do poprzednika wnętrze nie zmieniło się za bardzo. Jest prosto, ale i praktycznie. Zastosowane materiały do naj-lepszych nie należą, ale przypominamy: to jest auto dostawcze, czyli robocze. Zastosowany plastik jest twardy, ale za to solidny. Poszczególne elementy są spasowane bardzo dokładnie i podczas jazd nie wydawały z siebie żadnych nie-pokojących dźwięków. I o to chodzi. Dokładnie tak samo deska ma wyglądać za pół miliona kilometrów: być funkcjonalna i nie trzeszczeć. Natomiast sama deska rozdzielcza jest dość dobrze rozplanowana i spełnia dzisiejsze minimum oczekiwań jak klimatyzacja, tempomat czy system audio z CD/MP3, aczkol-wiek komputer pokładowy wygląda tak jakby miał 10 lat. Do dyspozycji jest dużo półek i schowków.

Wyjedźmy wreszcie na ulicę. Auto jest duże i do jego gabarytów trzeba się przyzwyczaić (5296 mm długości i 1993 mm szerokości). Siedzi się wysoko, co daje poczucie bezpieczeństwa i świetną widoczność na wszystkie strony. Nie ukrywajmy, najwygodniej ma kierowca, którego bardzo dobrze wypro-filowany fotel posiada hydrauliczną amortyzację. Każda nierówność jest tłu-miona niczym w ciężarówce, co pozwala komfortowo pokonywać najdłuż-sze nawet trasy. Do tego podłokietnik, regulacja fotela w każdym kierunku, a także w pełni regulowana kolumna kierownicza. Każdy znajdzie tam swoją pozycję. Z kolei dwóch dorosłych pasażerów na podwójnym siedzeniu też raczej nie ma źle, chociaż w ich przypadku przydałaby się możliwość regu-lacji kąta oparcia. Z tym, co za nami, też nie ma problemów. Lusterka są na tyle duże, że wszystko w nich widać. Chociaż nie, nie są duże – są ogromne – widać w nich wszystko, aż by się chciało mieć takie w zwykłej osobówce. Cofanie? Łatwizna. Pomijając wielkość auta, z pomocą przychodzi nam ka-mera cofania umieszczona nad tylnymi drzwiami. Jej obraz widoczny jest na ekranie nawigacji na panelu środkowym. I tu mały minus. Kamera jest umieszczona na górze nadwozia, nad drzwiami i pokazuje obraz z góry – na zderzak. Owszem, dzięki temu można zaparkować dosłownie z centymetro-

40 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY DOSTAWCZE

wą wręcz dokładnością, wolałbym jednak mieć „tradycyjny” obraz tego, co się dzieje za samochodem. Mimo wszystko jazda tak dużym samochodem sprawia przyjemność.

Duże auto powinno mieć, może nie duży, ale mocny silnik. No i jest. W na-szym Sprinterze 316CDi był to 4-cylindrowy diesel o pojemności 2143 cm3 dysponujący mocą 163 KM. Może się wydawać niewiele, ale do dyspozycji mamy jeszcze duży moment obrotowy (360 Nm dostępne w zakresie 1400-2400 obr./min). Biorąc pod uwagę fakt, że moc maksymalna jest osiągana przy 3800 obrotach, to otrzymujemy całkiem niezły zakres pracy silnika – od 1400 do 3800 obrotów. Do 110-120 km/h w kabinie jest nadspodziewanie cicho. Potem robi się nie tyle głośno, ile paliwożernie. Duża powierzchnia czołowa razem z masą pojazdu robią swoje – praw fizyki nie da się oszukać. W tego typu aucie prędkość odbiera się zupełnie inaczej niż w aucie osobowym, gdyż ciężkie auto prowadzi się bardzo stabilnie. Z racji dużej powierzchni, podmuchy bocz-ne są wyczuwalne, ale ewentualne kontrowanie kierownicą jest bardzo intu-icyjne i precyzyjne. Na nierównościach i w zakrętach zawieszenie nie zawodzi. Automatyczna skrzynia biegów pozwala skupić się na jeździe i manewrach, ale jest nieco, jakby to powiedzieć – leniwa. Sporo czasu zajmuje jej redukcja i zdarza jej się przeciągnąć bieg zbyt długo, ale zawsze komfortowo, niezauwa-żalnie. Podczas normalnego ruszania zmienia biegi dość szybko. Rozpędzanie przebiega bardzo płynnie i w zasadzie trudno jest określić na podstawie wrażeń akustycznych czy też prędkości obrotowej silnika, na którym biegu porusza się pojazd. Elastyczność jest wręcz wzorcowa. Z kolei przy gwałtownym wciśnię-ciu pedału gazu (kick down) auto dosłownie wyrywa się do przodu. Ale jeśli warunki ruchu na to nie pozwalają i na zmianę przyśpieszamy i hamujemy, to ta mądra przekładnia zaczyna głupieć i nie bardzo wie, który bieg załączyć.

Przestrzeń ładunkowa to właściwie istota tego samochodu. Wersja przedłużo-na i z podwyższonym dachem oferuje ilość miejsca większą niż zadowalająca, a dokładnie jest to 10,5 m3 przy długości wnętrza wynoszącej 326,5 cm. Szero-kość wynosi 178 cm, a wysokość 182 cm. Przy czym w tyle pojazdu wzrasta ona do 194 cm. Dla dopełnienia obrazu: ładowność tej konkretnej wersji to 1113 kg przy masie własnej 2387 kg. Dwuskrzydłowe tylne drzwi można zablokować na otwarciu o 90 lub 270 stopni. Wejście do obszernej przestrzeni ładunko-wej ułatwia próg pod tylnymi drzwiami, a sama wysokość załadunku wynosi 79 cm. Jeśli chcemy zrobić np. przeprowadzkę, to nie ma problemu – nie trzeba nawet rozkręcać mebli. Regularny kształt wnętrza zaburzają tylko wystające nadkola, a dostęp do wnętrza ułatwia też para przesuwnych drzwi, przy czym lewe są dostępne za dopłatą. Mają 130 cm szerokości, więc spokojnie można załadować nimi paletę większym bokiem. Oczywiście zaczepy do mocowania ładunku są w standardzie.

Reasumując: automat w dostawczaku? Trzeba przyznać, że nie jest to zbyt po-pularne zestawienie. Jeszcze 10 lat temu na takie połączenie znacząco pukano by się w głowę. Jednak przykład płynący z autobusów komunikacji miejskiej pokazuje, że ma to sens. Odciążenie nogi obsługującej sprzęgło i brak koniecz-ności mieszania biegami są niezaprzeczalnym ułatwieniem życia kierowcy. Zwłaszcza w miejskiej dżungli. Jazda jest wówczas prawdziwie bezstresowa. Dlatego też w stosunku do wersji z ręczną skrzynią biegów warto zapłacić te 7200 zł więcej. Poza tym dostawczym Sprinterem jeździ się naprawdę dosko-nale. Wygodny fotel, mocny silnik, komfortowe zawieszenie. Czy można cze-goś więcej oczekiwać od auta dostawczego? Tak, aby był tańszy, bo cena testo-wanego modelu sięgająca niecałych 200 tys. zł jest trochę za wysoka. Nawet jak na Mercedesa.

Piotr Duda

TRANSPORT POLSKI 41

SAMOCHODY DOSTAWCZE

Czasem słońce, czasem deszcz,

czyli Fiatem 500L trekking w Bieszczady

Fiat 500L Trekking. Według producenta auto należy do klasy

małych miejskich minivanów i w ofercie Fiata zastąpił mało znaną Ideę. Nie da się ukryć, że samochód

jest spokrewniony z Fiatem 500, choć zbudowano go na innej płycie

podłogowej. żeby było ciekawiej auto oparte zostało na platformie Punto, a na pierwszy rzut oka przypomina

„rozdmuchaną” Pandę.

Co oznacza Trekking według Fiata? W tym aucie to podniesiony o 15 mm prześwit w stosunku do wersji podstawowej i sprawniejszy system kon-troli trakcji, czyli seryjnie montowany system Traction+, który w pew-

nym sensie zastępuje mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Co cie-kawe, podczas jego pracy wykorzystywany jest system ESP. System ten może okazać się przydatny zwłaszcza zimą, ponieważ Trekking nie jest wyposażony, nawet za dopłatą, w napęd na cztery koła. Z drugiej strony system ten jest mniej kosztowny niż konwencjonalny napęd 4x4. System aktywowany jest przyci-skiem na desce rozdzielczej i działa do 30 km/h. Traction+ wkracza do akcji w przypadku wykrycia niskiej przyczepności jednego z napędzanych kół, powo-dując przyhamowanie „buksującego” koła i przenosi moment obrotowy na koło zachowujące wyższą przyczepność. W lekkim terenie fiacik bez trudu pokony-wał nierówne szutrowe drogi i wjeżdżał pod wzniesienia. Mimo wszystko 500L Trekking nie udaje typowego crossovera 4x4. Wyprawa na grzyby, nierówna szutrowa droga na wsi, większe koleiny – tu zdecydowanie można docenić te 145 mm prześwitu. I dlatego nie ma co ukrywać, że generalnie auto najlepiej czuje się na asfaltowych drogach.

Do wyglądu Trekkinga trzeba się prostu przyzwyczaić. Auto jest nietypowe, to fakt, i trzeba czasu, by do niego przywyknąć. Wiem, że ma się tylko jedną szansę, żeby zrobić dobre wrażenie, ale ten brzydal z biegiem dni zaczynał mi się coraz bardziej podobać. Dość zgrabne nadwozie osadzono na 17-calowych aluminiowych obręczach i zaopatrzono w ochronne plastiki i nakładki. Biały dach kontrastuje z zielonym lakierem nadwozia dając razem dość ciekawy efekt.

Zajmijmy się wnętrzem. Jest ono nie mniej ciekawe i intrygujące niż nadwozie. Nie ma w nim miejsca na nudę. Widać, że Włosi mieli na nie pomysł i nie bali się go zrealizować. W środku wygodnie podróżować mogą cztery osoby, chociaż auto jest 5-osobowe – miejsca na nogi i nad głową nie brakuje. Sporo jest róż-

42 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY OSOBOWE

Bardzo dobrą widoczność zapewnia podwójny słupek A

Ciekawie i gustownie skomponowana deska rozdzielcza

Fotele wręcz zachęcają do długich wojaży

Panel nawigacji po włączeniu biegu wstecznego pokazuje obraz z kamery cofania. Full HD to raczej nie jest, ale co nieco widać

nego rodzaju schowków, sprawdzających się w codziennym użytkowaniu. Całe wnętrze jest bardzo praktyczne: np. oparcie fotela przedniego pasażera można złożyć na płasko do przodu i zamienić w praktyczny stolik. Fotel kierowcy nie jest zbyt obszerny, ale zapewnia przyzwoity komfort nawet w podczas pokony-wania najdłuższych tras. A pomaga w tym elektroniczna regulacja odcinka lę-dźwiowego. Tylna kanapa jest regulowana w dwóch płaszczyznach, a niewielki podłokietnik ułatwia podróżowanie. Poza tym jest dzielona (w stosunku 1/3 do 2/3) i składana, a dzięki teleskopom system działa niezwykle lekko. Bagażnik jest dość duży, a po złożeniu tylnej kanapy zwiększa swoją objętość ponad trzy-krotnie. Do tego otrzymujemy w standardzie podwójną podłogę mogącą po-dzielić kufer w razie potrzeby na dwie części. Fiatowi udało się połączyć w dość dobry sposób łatwość użytkowania z wizualną atrakcyjnością samochodu

Znacznie ważniejsze jest to, że miejsce pracy kierowcy dopracowano pod wzglę-dem ergonomii obsługi, a całość wykonano z dobrej jakości materiałów. Deska rozdzielcza jest bardzo ciekawie skomponowana, ale jednocześnie praktyczna – wszystko jest na swoim miejscu. Dla odmiany kierownica wygląda, jakby była lekko kwadratowa, ale bardzo dobrze leży w dłoniach. Trzeba przyznać, że taka stylizacja jest bardzo interesująca i po krótkim wahaniu przypadła mi do gustu. Gdyby tylko jeszcze wyświetlacz komputera pokładowego nie wyglądał jak sprzed 10 lat. Wysoka pozycja za kółkiem i bardzo duże przeszklenie nad-wozia gwarantują świetny widok we wszystkich kierunkach. Zwłaszcza, że sie-dzi się dość wysoko. No właśnie, dużo szkła z każdej strony poprawia poczucie wewnętrznej przestrzeni. Nie da się ukryć, Fiat 500L jest jednym z najwięk-szych modeli w swojej klasie, co bezpośrednio przekłada się na wymiary jego wnętrza. Miejsca w środku nie brakuje, a ze względu na pudełkowaty kształt nadwozia nie mamy wrażenia, że blachy i szyby napierają na nas.

Wyposażenie testowanego Trekkinga pięćsetki jest bardzo komfortowe jak na tę klasę. M.in. sześć poduszek (czołowe, boczne kurtynowe i boczne fotelowe), ABS ze wspomaganiem hamowania awaryjnego EBD, reflektory z funkcją do-świetlania zakrętów, nawigacja, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, tem-pomat i podgrzewane fotele, elektrycznie sterowane wszystkie szyby i lusterka, podgrzewana szyba przednia, kamera cofania, czujnik deszczu i zmierzchu, podgrzewane przednie fotele oraz 5-calowy ekran dotykowy z bardzo łatwą do obsługi nawigacją skutecznie podnoszą komfort.

Jak to auto jeździ? Zawieszenie zestrojone jest bardzo miękko, a mimo to nie wszystkie nierówności (zwłaszcza te poprzeczne) auto pokonuje dość łagod-nie. Z kolei szybka jazda po tzw. kocich łbach skutkuje głuchymi odgłosami dobiegającymi z podwozia. Nie jest to przyjemne, tym bardziej że część drgań przedostaje się do kabiny. Być może na Zachodzie nie spotyka się już brukowa-nych ulic, ale w okolicach Soliny jest dużo małych miasteczek, których uliczki wyłożone są tylko tym budulcem. Zawieszenie generuje znaczne przechyły ka-roserii na zakrętach, co nie zachęca do dynamicznej jazdy. I tu pozwolę sobie na dygresję. Na bieszczadzkich serpentynach, gdzie co parę sekund trzeba było złożyć się w prawy lub lewy zakręt, jest to bardzo przyjemne zjawisko. Aż chciałoby się zakrzyknąć: no to jeszcze raz. Na szczęście wspomniane przechy-ły nie są spowodowane złą konfiguracją podwozia, lecz wysokim położeniem środka ciężkości (pamiętajmy, że auto ma 168 cm wysokości).

Testowany Fiat wyposażony był w znany i chwalony z innych modeli włoskie-go koncernu silnik turbodiesel 1,6 Multijet o mocy 105 koni. Na papierze jego dane są całkiem dobre, ale w praktyce nie wygląda to najlepiej. Wydawać by się mogło, że ponad 100 koni wystarczy, by cała rodzina wraz z bagażami spraw-nie poruszała podczas wakacyjnych wojaży. Może i silnik jest chwalony, jednak

TRANSPORT POLSKI 43

SAMOCHODY OSOBOWE

Krępa, zwarta sylwetka i duży prześwit. Tutaj więcej nie trzeba

Z tej perspektywy auto wygląda nieco dziwacznie. Kamerę cofania sprytnie schowano w środkowym zerze

w tym aucie sprawdza się średnio. Tak jak auto nie udaje, że jest crossoverem, tak silnik nie udaje, że stać go na dużo więcej niż może w rzeczywistości. Silnik nie pozwala na szaleństwa. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że Trekking jest dość ciężki (1360 kg) i wysoki. Trzyosobowa rodzina z bagażami to jest często dodat-kowe ponad 250 kg, a powierzchnia czołowa auta też mała nie jest. Wszystko to powoduje, że silnik ma co robić. Niby do setki auto przyśpiesza w 12 sekund, ale tylko z kierowcą na pokładzie. Sytuację ratuje duży moment obrotowy oraz do-brze zestopniowana skrzynia biegów, ale i tak podczas wyprzedzania niezbędna jest redukcja o dwa biegi. Szkoda, że nie była to wersja z silnikiem 120-konnym.

Ale są i zalety. Silnik jest dość cichy: do 130 km/h wewnątrz można swo-bodnie rozmawiać. Owszem, pojedzie nawet 170 km/h, ale wewnątrz robi się już zbyt głośno, silnik dostaje zadyszki, a wskaźnik zużycia paliwa opada w oczach. No właśnie, zużycie paliwa to druga zaleta tego silnika. Na trasie przy 110-120 km/h obciążony samochód zużywa 4,6-4,7 l/100 km, a na biesz-czadzkich serpentynach średnie zużycie paliwa wyniosło 6,2 litra na każdą setkę przy średniej prędkości 43 km/h. Wartość ta jest bardzo zbliżona do tej, którą uzyskałem w mieście: 6,6 litra. No cóż, i w mieście, i w górach drążek zmiany biegów był cały czas w ruchu. Zjazdy, podjazdy, przyśpieszanie, hamo-wanie – w takich warunkach nie są to wartości złe, mimo że większe od danych fabrycznych. Może i są samochody sprawniej i szybciej pokonujące górskie ser-pentyny, ale tutaj mamy do czynienia z autem rodzinnym.

Podsumowując, samochód nie musi być nijaki i Fiat 500L Trekking jest tego naj-lepszym dowodem. Trzeba przyznać, że ma swój niepowtarzalny styl. I to jest jego plus, nie ginie bowiem w tłumie. Może nie jest piękny, ale też nie sposób pomylić go z innymi autami. A to już bardzo dużo. Dodatkowa nazwa Trekking wprawdzie nie czyni go terenowym, ale podnosi atrakcyjność i odróżnia od zwykłego 500L. Nie ma napędu na wszystkie koła i nie potrafi brodzić przez rwące rzeki, ale oferu-je spory prześwit, przestronne wnętrze, przyzwoity komfort, bogate wyposażenie i niezłe zużycie paliwa. Jest przeznaczony dla ludzi, którzy nie boją się nietypowej linii i zawadiackiego wyglądu. Nie jest ekstrawagancki, ale na pewno praktyczny. Nie jest też pełnowymiarowym SUV-em, ale i takiego wcale nie udaje.

Piotr Duda

plusy+ ORYGINALNY STYL+ PRZESTRONNE

I FUNKCJONALNE WNĘTRZE+ OBSZERNY BAGAŻNIK+ BOGATE WYPOSAŻENIE+ BARDZO DOBRA

WIDOCZNOść NA WSZYSTKIE STRONY

+ OSZCZĘDNY SILNIK+ PRZYZWOITE WŁAśCIWOśCI

TRAKCYJNE

minusy– BRAK NAPĘDU NA WSZYSTKIE

KOŁA NAWET ZA DOPŁATą– SŁABA DYNAMIKA SILNIKA

PRZY WIĘKSZYM OBCIąŻENIU– CENA

Podstawowe dane techniczne

Silnik R4, DOHC, 16VPojemność silnika 1598 cm3

Moc maksymalna 105 KM przy 3750 obr./minMaks. moment obrotowy 320 Nm przy 1750 obr./minSkrzynia biegów manualna, 6-biegowaZawieszenie przód kolumny MacPhersonaZawieszenie tył belka skrętnaHamulce przednie / tylne tarczowe went. / tarczoweOpony 225/45 R17Bagażnik /po złożeniu siedzeń 412/1310 litrówZbiornik paliwa 50 litrówWymiary (dł. x szer. x wys.) 4270 x 1800 x 1679 mmRozstaw osi 2612 mmRozstaw kół przednich / tylnych 1522 / 1519 mmŚrednica zawracania 11,1 mMasa własna / ładowność 1365 / 529 kgSpalanie: miasto / trasa 5,6 / 4,1 (w teście: 6,6/4,7)Prędkość maksymalna 175 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h 12 sGwarancja mechaniczna 2 lataGwarancja perforacyjna / na lakier 12 lat / 3 lataPrzeglądy co 15 000 km lub co 1 rok

44 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY OSOBOWE

Odświeżona E-klasa charakteryzuje się dość niskim współczynnikiem oporu powietrza Cx=0,26

Mercedes E250 CDIkontra Mercedes S350 BluTec

NASZE PORÓWNANIE

Ci, którzy w poniższym artykule spodziewają się pojedynku na miarę Wielkiej Pardubickiej, srodze się zawiodą. Nie będzie kontrolowanych poślizgów, palenia gumy i drogowych wyścigów. Chcemy po prostu zaprezentować dwie maszyny. Auta nie tylko dla prezesów czy urzędników państwowych.

Do testów dostaliśmy odświeżoną E klasę. Była to wersja E250 CDi sygnowana znaczkiem AMG. Niestety, był to tylko pakiet wypo-sażeniowy AMG. W jego skład wchodzą m.in. 18-calowe obręcze

z oponami 225/40 z przodu i 265/35 z tyłu. Przód samochodu zdobi osłona chłodnicy z dwoma lamelami i centralnie umieszczoną gwiazdą. Na przedniej osi znajdują się perforowane tarcze hamulcowe, a kierowca ma do dyspozycji sportowy układ jezdny Direct Control i obniżone zawieszenie. Pakiet ten za-wiera jeszcze przednie, tylne i boczne spojlery. W stosunku do modelu przed liftingowego auto mieniło się dość znacznie. Ale czy to dobrze? Badania prze-prowadzone przez Mercedesa wykazały, że 80 proc. klientów to lojalni użyt-kownicy, dla których okresowe podążanie za modą nie jest najważniejszym kryterium podczas kupna. Nie oczekują oni stylistycznych fajerwerków. Do tej pory producent ze Stuttgartu uchodził raczej za statecznego i spokojnego, dlatego też mało kto spodziewał się takiej rewolucji. No bo jak inaczej nazwać brak znaku rozpoznawczego E-klasy, czyli podwójnych reflektorów z przo-du? Mercedes nie jest już „okularnikiem”, choć spod kloszy wciąż wyłania się czworo oczu, zarysowanych charakterystycznym ułożeniem diod LED. Za-stąpienie tradycyjnych reflektorów jednoelementowymi lampami ze zintegro-wanymi światłami LED do jazdy dziennej nadaje autu eleganckiego sznytu. Pseudosportowa osłona chłodnicy z centralnie umieszczoną gwiazdą wygląda kontrowersyjnie, choć może się podobać. Agresywny wygląd pasa przedniego stylistycznie nawiązuje do najnowszej klasy S (W222), o której będzie w dal-szej części artykułu.

Prawie dwie tony sportowej elegancji wzbudzają szcunek na drodze u każdego kierowcy

TRANSPORT POLSKI 45

SAMOCHODY OSOBOWE

Niewielkie zmiany widać również w tylnych światłach oraz kształcie tylne-go zderzaka. Warto też w tym miejscu nadmienić, że Mercedes oferuje nową E-Klasę w dwóch wersjach stylizacji: dla wersji standardowej i Elegance za-rezerwowano klasyczny wlot powietrza i słynną gwiazdę na masce, natomiast wersja Avangarde wyróżnia się sportową osłoną chłodnicy z umieszczoną cen-tralnie gwiazdą. Zajmijmy się wnętrzem. Tutaj zmiany są stosunkowo niewiel-kie. Nowością jest dwuczęściowe wykończenie, które biegnie przez całą deskę rozdzielczą. Niezależnie od wyposażenia do wyboru są elementy wzorowane na aluminium lub drewnie. Przed oczami kierowcy górują teraz trzy klasyczne zegary umieszczone w eleganckich tubach, nowy ekran wewnątrz prędkościo-mierza jest teraz kolorowy, a dzięki dużej rozdzielczości wszystkie grafiki są bardzo czytelne. Na konsoli centralnej pomiędzy otworami wentylacyjnymi osadzono natomiast gustowny zegarek pochodzący wprost z ostatniego modelu CLS. Dźwignia zmiany biegów jest na kolumnie kierownicy. Generalnie wnę-trze jest bardzo stylowe i pozbawione zbędnych udziwnień. Mimo wielu prze-łączników i klawiszy, ich obsługa nie sprawia problemów i jest dość intuicyjna. Jak przystało na samochód tej klasy, jakość użytych materiałów jest więcej niż zadowalająca.

Na osobną pochwałę zasługują przednie fotele. W testowanym egzemplarzu były one nie tylko podgrzewane, ale i wentylowane. Trzeba przyznać, że reali-zowany nadmuch jest bardzo delikatny i w efekcie otrzymujemy coś w rodzaju delikatnej poduszki powietrznej pomiędzy ciałem a fotelem. Nawet po długim wentylowaniu pleców możemy być spokojni o przyszłość naszych nerek. Ka-bina pasażerska zachęca do pokonywania najdłuższych dystansów. A podróż uprzyjemniają nie tylko fotele, ale i znakomite wyciszenie wnętrza. O dużej ilości przestrzeni dla pasażerów tylnej kanapy nawet nie ma co wspominać. W tej klasie to już standard trwający od modelu W123 będącego w pewnym sensie protoplastą dzisiejszego W212. A bagażnik to już jest (nie waham się użyć tego sformułowania) wprost gigantyczny. Ma 540 litrów objętości i gdyby kiedykolwiek jakiś mafiozo zechciał upchnąć tam jakieś zwłoki, to gwarantuję – zmieszczą się bez problemu.

Układ jezdny nastawiony został raczej na spokojne podróżowanie; resorowa-nie nierówności jest po prostu perfekcyjne. Auto bardzo przyzwoicie sprawdza się także na łukach, gwarantując dość dużą stabilność. Oczywiście przy szyb-ko pokonywanych manewrach wyczuwalne stają się przechyły nadwozia. Na szczęście sytuację cały czas kontrolują nowoczesne systemy bezpieczeństwa, których zainstalowano naprawdę dużo. Zawieszenie słychać tylko podczas przejazdów przez wystające torowiska i zwrotnice. Tutaj nie ma mocnych i po-dejrzewam, że mało które auto bezboleśnie przejedzie przez takie przeszkody. A poza tym o komforcie jazdy nawet nie ma co wspominać, gdyż on w Mer-cedesie po prostu jest. Tak, tym samochodem jedzie z się z prawdziwą przy-jemnością. Tym bardziej że może on spełniać funkcje zarówno reprezentacyjne jak i rodzinne. A po długiej podróży auto zadba o nasz stan psychofizyczny pokazując na tarczy prędkościomierza symbol filiżanki z dymkiem. Czas na przerwę w podróży.

Do naszej redakcji trafił sedan E250 CDi z wysokoprężnym silnikiem o po-jemności 2143 cm3, mocy 204 KM i momencie obrotowym 500 Nm dostępnym już w zakresie 1600-1800 obrotów. Trzeba przyznać, że na żywo samochód prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Po przekręceniu kluczyka w sta-cyjce spod maski dochodzi dobrze znany klekot zimnego mercedesowskiego Diesla. I chyba za to kochamy Mercedesa – że mimo postępu technologicznego pewne rzeczy się nie zmieniają. Tutaj nasuwa się analogia z harleyowskim sil-nikiem, którego niepowtarzalny dźwięk powoduje, że nawet zupełny laik nie

Czytelna, przejrzysta i elegancka deska rozdzielcza

Najnowsza S-klasa, technologia rodem z kosmosu, a autostrady Łódź-Warszawa nie ma

Bardzo dobry obraz z kamery cofania. Trzeba się naprawdę postarać, żeby w coś uderzyć

46 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY OSOBOWE

ma kłopotu z określeniem pochodzenia maszyny, która właśnie przemknęła obok. Zimny silnik przez chwilę klekocze i lekko wibruje, ale już po paru mi-nutach w kabinie panuje prawie absolutna cisza. Silnik płynnie oddaje moc, a 7-biegowy automat praktycznie niepostrzeżenie załącza kolejne przełożenia. W dłoniach doskonale leży 3-ramienna, spłaszczona u dołu wielofunkcyjna kierownica z wieńcem obszytym skórą. Według katalogu, do setki auto przy-śpiesza w 7,5 sekundy, co powoduje, że po prostu aż się chce jechać. Zagłębia-my się więc w fotel, zapinamy pas i… po zapięciu automatycznie uruchamia się napinacz poprawiający jego ułożenie, co skutkuje przyciśnięciem kierowcy do fotela. W imię bezpieczeństwa, oczywiście. Fotel jest regulowany elektrycznie w każdym kierunku, ale odległość od kierownicy ustawiamy ręcznie.

Po każdym włączeniu silnika zawsze aktywuje się tryb ECO, co oznacza, że automatycznie wyłącza on jednostkę napędową podczas krótkich postojów, np. pod światłami. System ten działa bardzo szybko i właściwie niezauwa-żalnie, ale osobiście bardzo mi przeszkadzał, gdyż jazda w korku lub czekanie światłach za każdym razem skutkowały wyłączeniem silnika. Nowa E-klasa ma 488 cm długości i 207 cm szerokości razem z lusterkami. Jednak już pierw-sze kilometry za kierownicą pozwalają zapomnieć o gabarytach. Auto jest bar-dzo zwinne, a średnica zawracania wynosi tylko 11,25 m. I to przy rozstawie osi 2,874 m.

Duże prędkości bliskie maksymalnej (240 km/h) nie robią na testowanym sa-mochodzie zbytniego wrażenia. Przy prędkości 200 km/h można wewnątrz swobodnie rozmawiać bez podnoszenia głosu. Słychać tylko szum opon to-czących się po asfalcie. Widać, że specjaliści od aerodynamiki wykonali tu ka-wał dobrej roboty, gdyż współczynnik oporu powietrza Cx wynosi tylko 0,26.

Czytelna, przejrzysta i elegancka deska rozdzielcza

Cztery oczy są, a jakby ich nie było

TRANSPORT POLSKI 47

SAMOCHODY OSOBOWE

Zresztą zarówno dopracowanie konstrukcyjne, jak i poziom wykończenia do-skonale świadczą o klasie testowanego pojazdu. Jednak jeszcze skuteczniej robi to jednak cena. No ale cóż – w końcu to Mercedes i kwota około 300 tys. zł do czegoś zobowiązuje. Jakby nie było, oprócz bardzo bogatego wyposażenia kupujemy też w pewnym sensie legendę.

s-klasa to historia sama w soBie. Reprezentacyjne modele Mercedesa mają swój początek jeszcze w czasach przedwojennych. Premiera każdej nowej S-klasy jest wydarzeniem w świe-cie fanów czterech kółek. Każdy z poprzedników coś wnosił i podobnie jest z najnowszym W222. Jakby nie patrzeć, nowa S-klasa jest ukoronowaniem technicznych możliwości firmy w zakresie luksusu, bezpieczeństwa i zastoso-wanych rozwiązań mechanicznych. I tak jest także w tym przypadku. Najnow-szy Mercedes ze swą masywną sylwetką i dużym grillem nie walczy o uwagę, ale budzi szacunek na drodze.

Bo jak przystało na S-klasę, w nim wszystko jest okazałe. Luksus i wyrafino-wane barokowe bogactwo to jego znak rozpoznawczy. Może dlatego, że na co dzień poruszamy się zupełnie innymi środkami lokomocji i wszystko w nim wydaje się nie z tego świata. Wystarczy zasiąść w najbardziej luksusowych przednich fotelach świata. Odpoczynek w przednich siedziskach umożliwi nam jeden z pięciu rodzajów masaży, regulowana twardość siedziska i atomi-zer perfum przenikających do zjonizowanego powietrza. Mało? No to idźmy dalej. Ustawić nawet można stopień podgrzewania siedziska i oparcia. Różny dla obu elementów. Podgrzewane są nawet podłokietniki. Regulować można także to, z jaką siłą trzymają nas boczki foteli podczas pokonywania zakrętów. Chociaż akurat to było bardzo denerwujące. Przy każdym zakręcie fotel obej-mował mnie i trzymał wpinając pod żebra odpowiedni boczek. W efekcie wy-siadłem z auta raczej zmęczony niż zrelaksowany. Deska rozdzielcza to kolejna demonstracja technologii. W oczy rzucają się przede wszystkim dwa ogromne ekrany. Jeden zastępuje tradycyjne zegary, a drugi w zasadzie jest centrum roz-rywkowym na którym można wyświetlić mapę całkiem niezłych rozmiarów. Na lewym ekranie widoczny może być także obraz z kamery noktowizyjnej umieszczonej z przodu pomiędzy kratkami wlotu powietrza do chłodnicy.

Ktokolwiek zasiądzie w tych fotelach nieprędko będzie chciał je opuścić

Wszystko mające tylne fotele są lepiej wyposażone niż niejeden gabinet masażu

Bezprzewodowe słuchawki i pilot do telewizora. Czego tu jeszcze wymagać w samochodzie...

Podstawowe dane techniczne obu modeli

mercedes e250cdi

mercedes s350 Bluetec

Silnik 2143 cm3 2987 cm3

Moc 204 KM przy 3800 obr/min

258 KM przy 3600 obr/min

Moment obrotowy 500 Nm przy 1600-1800 obr./min

620 Nm przy 1600-2400 obr./min

Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa

automatyczna, 7-stopniowa

Liczba, układ cylindrów R4 V6Wymiary (dł. x szer. x wys.) 4879 x 1854 x 1474 mm 5248 x 1899 x 1494 mmRozstaw osi 2874 mm 3165 mmMasa własna 1775 kg 1975 kgPojemność bagażnika 540 litrów 510 litrówOsiągi0-100 km/h 7,5 sekundy 6,8 sekundyPrędkość maksymalna 242 km/h 250 km/hZużycie paliwa (dane fabryczne)Miasto 6,2 l/100 km 7,4 l/100kmTrasa 4,5 l/100 km 5,2 l/100kmCykl mieszany 5,2 l/100 km 6,0 l/100km

Jakby nie patrzeć, S-klasa najładniej wygląda z boku

48 TRANSPORT POLSKI

SAMOCHODY OSOBOWE

Z kolei na prawym ekranie pokazywany jest obraz z kamery cofania. Gdzie się podziały tradycyjne przyciski? Jest ich stosunkowo niewiele, reszta funkcji została zautomatyzowana. Może to i dobrze, ale czasami chcąc wykonać jakąś stosunkowo prostą czynność (ustawienie radia czy nawiewów), trzeba przeko-pać się przez całkiem zawiłe menu. No właśnie, wyświetlacz ten podaje cały ogrom informacji, ale niestety nie w sposób przejrzysty. Moim zdaniem bar-dziej już tego zagmatwać się nie da.

Przesiądźmy się na tylną kanapę. I dopiero to jest to, co tygrysy lubią najbar-dziej, bo wbrew pozorom w tym aucie najważniejsza jest właśnie tylna kanapa. Wynika to z tego, że tak naprawdę jeździliśmy wersją wydłużoną (czyli V222). W stosunku do wersji podstawowej jest dłuższa o 13 cm i wszystkie te cen-tymetry przypadły właśnie dla pasażerów tylnej kanapy. Skóra użyta do ich obszycia jest delikatna i bardzo przyjemna w dotyku. Aby zapewnić maksy-malną wygodę podróżowania (nie mniejszą niż na przednich fotelach), mają także bardzo szeroki zakres regulacji, możliwość wentylacji, podgrzewanie oraz kilka trybów masażu. A jeśli poczujemy się zmęczeni, to spokojnie można oprzeć głowę na poduszce przyczepionej do zagłówka i zapaść w sen. Po prze-budzeniu wystarczy sięgnąć do podłokietnika, by po wyjęciu z niego słuchawek posłuchać muzyki (innej niż ta słyszana w głośnikach) lub obejrzeć film z płyty DVD na monitorze przymocowanym do oparcia przedniego fotela.

Mało rewelacyjnie za to wygląda sprawa bagażnika. 510 litrów to nie jest war-tość zbyt duża jak na wielkość tego auta. Z drugiej strony S-klasa nie służy do rodzinnych wypadów wakacyjnych. Jak się tym jeździ? No cóż. Uczciwie trze-ba przyznać, że zastosowane w S-klasie pneumatyczne zawieszenie Airmatic rewelacyjnie spełnia swoje zadanie. Chociaż nie. Gwoli sprawiedliwości auto w zasadzie nie płynie nad drogą, tak jak byśmy tego oczekiwali od auta TEJ klasy. Na takich poprzecznych nierównościach jak wystające tory tramwajowe czy dziury w jezdni, których jak na razie pełno jest na polskich drogach, auto zachowuje się jak każde inne. Nie miałem wrażenia, że jadę wozem za 640 tys. zł, a tyle kosztowała wersja testowa. Może zabrzmi to jak herezja, ale jazda za kierownicą S-klasy to… nic szczególnego. Poza tym jeździ naprawdę szybko i nawet w ostrych zakrętach radzi sobie nadspodziewanie dobrze. Jest stabilny i zaskakująco zwrotny. A przecież jedziemy dwutonową, pięciometrową salon-ką na kołach. Silnik o stosunkowo niedużej mocy (258 koni) pozwala sprawnie wyprzedzić nawet parę TIR-ów pod rząd. I szczerze przyznaję – praktycz-nie w ogóle go nie słychać. 7-biegowy automat zmienia biegi niezauważalnie, zresztą skrzynia została tak dostrojona do silnika, że moc ma tu raczej drugo-rzędne znaczenie. Na pierwszy plan wysuwa się dość duży moment obrotowy (620 Nm dostępne już od 1600 obr./min). Nawet przy dużych prędkościach we wnętrzu panuje cisza. Bardzo niski współczynnik oporu powietrza (Cx=0,24) robi swoje. 220 km/h i swobodnie rozmawiamy. Zużycie paliwa? Nieistotne. Nie jest to najważniejszy parametr w tym aucie, chociaż da się nim oszczędnie jeździć. I tu dochodzimy do sedna sprawy.

S-klasy nie kupuje się po to, by jeździć nim na granicy jego możliwości tech-nicznych. S-klasę kupuje się po to, by być wożonym i z tego czerpać przyjem-ność. Dowodem niech będzie fakt, że kierowca nie zasłużył nawet na uchwyt do kubka. Co innego z tyłu. Tam nie tylko uchwyt jest, ale w razie potrzeby tenże kubek można podgrzać lub schłodzić i postawić na stoliku. No to teraz wiadomo już, kto tu rządzi. Generalnie trzeba przyznać, że V222 robi wraże-nie. I mimo wymienionych wyżej mankamentów, a przecież nie ma auta ide-alnego, chciało by się go mieć w garażu. Dlaczego? Bo mimo wszystko S-klasa jest gwiazdą. Dosłownie i w przenośni.

Piotr Duda

19 cali średnicy, 245 mm szerokości z przodu i 275 mm z tyłu. Kiedyś takie koła miały wyłącznie auta wyścigowe, a dziś są domeną statecznych limuzyn

Technologia LED już na dobre zawładnęła oświetleniem, nie tylko w Mercedesie

Nawet bez oznaczeń na klapie bagażnika S-klasę rozpozna chyba każdy

TRANSPORT POLSKI 49

SAMOCHODY OSOBOWE

Concorde Cruiser na podwoziu Mercedes-Benz Atego. Absolutnie najwyższa klasa (także cenowa). W tym luksusowym kamperze znajduje się elegancki , przestronny salon, doskonale wyposażona kuchnia, spora łazienka z 320 litrowym zbiornikiem świeżej wody. Sypialnia znajduje się pod dachem, co daje mnóstwo przestrzeni na dole. Te samochody są tak wygodne, że można poczuć się jak w domu, wszędzie tam, gdzie się znajdujemy.

Renault Master Anniversary Edition 65 GE.Jubileusz 30 lecia- Hobby podziękowało swoim klientom kamperem, który jest inny, wyjątkowy jak na Hobby, w czarno -białym lakierowaniu. All inclusive w bardzo atrakcyjnej cenie – 52 400 euro

Dusseldorf 2014– karawaningowa Mekka

Jak co roku odwiedziliśmy największe targi karawaningu

na świecie Caravan Salon w Duseldorfie. Hale pękały w szwach

od zwiedzających, jak i sprzętu, który chcieli zaprezentować

wystawcy. Jak podają organizatorzy na targi przyjechało 580 wystawców,

którzy pokazali publiczności ok. 1 900 pojazdów.

Firmy prezentujące swoje produkty miały do dyspozycji 190 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni wystawienniczej (zarówno w halach, jak i na ze-wnątrz). Warto dodać,że zostały udostępnione dwie nowe hale. Goście dopi-sali. Tegoroczną, 53 edycję odwiedziło 192 tysiące zwiedzających z czego ok 25 tys to turyści i pasjonaci kamperów z zagranicy, którzy przyjeżdżają na targi aby zobaczyć innowacje i najnowsze trendy. Pojawili się goście nawet z Austra-lii, było dość dużo Azjatów, a z Europy, tradycyjnie, duża liczba Holendrów. Publiczność znalazła na targach unikalną i różnorodną ofertę, obejrzała samo-chody i przyczepy kempingowe, jak również pojazdy bazowe, akcesoria, części tuningowe czy namioty.

Organizatorzy są dumni, że ustanowili w tym roku nowy rekord frekwencji, co dowodzi że wakacje w domu na kółkach są coraz bardziej na czasie.

Zwiedzający podziwiać mogli pojazdy we wszystkich kategoriach - kampery luksusowe, wyposażone w saunę, basen i garaż jak i te rodzinne w klasie eko-nomicznej. Eksponowane były również przyczepy campingowe, które z roku na rok stają się coraz bardziej modne, ponieważ producenci wprowadzają opcję uatrakcyjniania ich według życzeń klientów, co daje możliwość personalizacji przyczepy- to przyciąga najwyraźniej potencjalnych nabywców.

W tym roku, w związku z premierami nowych aut dostawczych, mocniej eks-ponowane były nowe generacje pojazdów bazowych: Iveco Daily, Mercedes Sprinter, Fiat Ducato i Ford Transit. Wystawcy zwracali uwagę, że są one bar-dziej zaawansowane technologicznie, bardziej ekonomiczne i jeszcze bardziej ekologiczne od swoich poprzedników. Silniki nowej generacji spełniają normy emisji spalin Euro 5+ i 6, przy czym sporo uwagi przyłożono do dalszego ob-niżania zużycie paliwa czyli oszczędności w trasie.

BezpieczeństwoBezpieczeństwo jest obecnie priorytetem także w nowych pojazdach bazowych pod zabudowy karawaningowe. Coraz bardziej wyrafinowane systemy elek-troniczne połączone z tradycyjna techniką, pomagają kierowcom samochodów osobowych, dla których wielogodzinne prowadzenie powolnego kampera o sporych gabarytach może dać się mocno we znaki. ESP, ABS, ASR to teraz powszechne skróty na liście urządzeń, współczesnych pojazdów rekreacyjnych. Wśród nowości, zwróciliśmy uwagę na system Park Assisst rodem z VW. Wer-sja pokazywana w Dusseldorfie,nie tylko wyręcza kierowcę podczas parkowa-nia lecz także czyni to gdy do auta przypięta jest przyczepa kempinowa. Jadąc samochodem z maksymalną prędkością 30 km/h, po uruchomieniu systemu Park Assist, przestrzeń z boku pojazdu jest skanowana za pomocą specjalnych czujników. Jeśli długość „luki parkingowej” jest wystarczająca, system infor-muje o tym kierowcę, a po zaakceptowaniu przez niego miejsca, samochód sam oblicza i pokazuje na umieszczonym na desce rozdzielczej wyświetlaczu idealną drogę do przeprowadzenia manewru. Jedynym zadaniem kierowcy jest odpowiednie ustawienie samochodu w stosunku do drogi (pozycję startową

50 TRANSPORT POLSKI


Jest zbyt głośno na plaży? Jeden ruch i Sealander zsuwa się do wody. Tumult i hałas zostaje w oddali. Propozycja idealna dla wędkarzy.

Nowy Fiat Ducato w zabudowie Possl 2win R

parkowania wskazuje system), włączenie wstecznego biegu i kontrola prędko-ści. Park Assist cały manewr wykonuje sam (przejmuje kontrolę nad układem kierowniczym). Cała operacja trwa zaledwie 15 sekund.

perfekcyJna zaBudowa...Zauważalnym trendem są starania o obniżanie wagi pojazdów kempingowych, co przekłada się m.in. na niższe spalanie czy możliwość prowadzenia całkiem sporych pojazdów mieszczących się w klasie 3,5 tony DMC, przez kierowców z kategorią B. Producenci prześcigają się w oryginalnych pomysłach na to by doskonale wykorzystać przestrzeń w samochodach rekreacyjnych. Oferu-ją nowe schowki, większe garaże, wykorzystując przy tym nowe rozwiązania techniczne. Aranżacja wnętrz jest obecnie na wysokim poziomie, że nieraz przyprawia o zawrót głowy. Taką kuchnią, salonem, czy sypialnią pochwalić by się mogła niejedna pani domu.

Na tegorocznych targach, jak zwykle zresztą, było wiele konkursów i atrakcji. Na zewnątrz usytuowany był tor kajakowy, z którego mogli skorzystać wszyscy chętni. Cieszył się on dużą popularnością. Goście mogli przetestować skutery elektryczne i e-rowery. Organizatorzy nie zapomnieli także o atrakcjach dla dzieci. Starsze miały do dyspozycji ściankę wspinaczkową, a młodsze mogły malować buzie czy zjeżdżać z dmuchanych zamków. Organizatorzy przygoto-wali także inne atrakcje. Wystawę samochodów zabytkowych i „Dream Tours” (codzienny pokaz filmów ), które odsłaniał uroki podróży kamperem jedwab-nym szlakiem czy zlakiem amerykańskiej autostrady.

Caravan Salon 2014 został uznany za bardzo udany zarówno dla organizato-rów i wystawców, a dla zainteresowanych zwiedzających był prawdziwą gratką. Następne, 54 Caravan Salon Düsseldorf odbywać się będą w terminie 28-08 do 06-09 2015r.

Dorota Cieślak- Górafot.: Karolina Góra

Kampingową wersję Transita można od września zamawiać w sieciach dealerskich Forda. Jego premiera odbyła się na tegorocznym Caravan Salon. Jak przystało na Transita jest to Ford Nugget Westfalia. Współpraca z Westfalią datuje się od lat 80-tych. Każda z kolejnych generacji Transita miała wersję Nugget z podnoszonym lub podwyższonym dachem. Propozycja dla średniozamożnych klientów.

Na wyprawę po Saharze czy Syberii zabierze bezpiecznie i komfortowo Bimobil Model EX 480 zbudowany na 7 tonowym podwoziu Mercedes Benz Atego 4x4 z 4 cylindrowym silnikiem 230 lub rzędową szóstką o mocy 240KM . Pojazd posiada nowoczesną, dobrze wyposażoną i bardzo przestronną 2 osobową zabudowę z małym, kołnierzowym przejściem do kabiny kierowcy. 300 litrowy zbiornik na czystą wodę pozwala na kilkudniowe wypady. Mankamentem jest mały, 120 litrowy zbiornik paliwa.

TRANSPORT POLSKI 51


Amerykański styl

Współczesne pickupy zmieniły się nie do poznania. Jak pisaliśmy

w poprzednich artykułach, pickup został stworzony jako samochód dla farmera i dla przedsiębiorcy.

Stąd właśnie połączenie wytrzymałego silnika, ramy, kabiny

pasażerskiej i oddzielonej od niej kabiny ładunkowej. Generalnie auto miało być proste w swej konstrukcji, tanie i służyć do pracy. I tak było w

latach 30., kiedy to pikapy przeżywały swój rozkwit, a wielu producentów

miało w ofercie taki pojazd. Stał się na tyle popularny i tani, że

to właśnie wtedy pikap w opinii farmerów zastąpił konia z wozem.

Po zakończeniu II wojny na fali zapotrzebowania na nowe pojazdy

także pikapy przeżywały prawdziwy boom. Jednak prawdziwa rewolucja

nadeszła w 1957 r. wraz z Fordem Ranchero. To właśnie wtedy pickupy

zaczęły przechodzić swoistą ewolucję, której efekty widzimy dziś. Większość współczesnych

pickupów to połączenie luksusowej kabiny pasażerskiej, mocnego

silnika, wytrzymałego zawieszenia i skrzyni ładunkowej, która nierzadko

pełni dziś już tylko w zasadzie funkcje dekoracyjne.

rancheroNo właśnie. Co takiego w sobie miał Ranchero, że wywołał taką burzę? Otóż Ranchero na pierwszy rzut oka był zwykłym samochodem osobowym ze skrzynią ładunkową z tyłu. Typowy pickap o ładowności 640 kg. Jak wiemy, pickupy były znane w Ameryce od dawna, ale wyglądały jak małe ciężarówki i nie były dość eleganckie. Natomiast Ranchero oferował wszystkie luksusy dostępne w normalnych pojazdach i – co najważniejsze – miał przyjemny wy-gląd. Krótko mówiąc, łączył w sobie elegancję z prostotą użytkowania. Para-doksalnie Hudson czy Studebaker produkowali takie modele już w latach 30., ale amerykańskie społeczeństwo nie było jeszcze gotowe na takie połączenie. Produkowane w latach 1957-59 Ranchero pierwszej generacji napędzane były przez rzędową szóstkę o mocy 144 koni lub V-ósemkę o mocach 190 i 212 koni. W ofercie występowały wyłącznie dwie wersje wykończenia – Standard i Custom, różniące się jedynie dodatkowymi listwami ozdobnymi, bogatszym obszyciem tapicerki i dodatkowymi akcesoriami w części pasażerskiej. Poza okresem początkowym dwukolorowy lakier w kontrastujących barwach był regułą, a nie wyjątkiem. Opcjonalnie można też było otrzymać m.in. wspo-maganie układów kierowniczego i hamulcowego, elektrycznie otwierane szyby i elektryczne sterowanie fotela, radio, zegar i opony bezdętkowe. I to wszystko w 1957 r.! Ranchero miał 516 cm długości (przy 295 cm rozstawie osi) i tyl-ko149 cm wysokości. Dla świata motoryzacyjnego to był szok.

Idąc za ciosem, w 1960 r. Ford wypuścił następcę na bazie kompaktowego Falcona. Ranchero II generacji był już zdecydowanie mniejszy, bo chociaż rozstaw osi wzrósł o 2 cm, to jednak długość całkowita zmalała aż o 36 cm i wynosiła teraz 480 cm. Dostępne były jednostki R6 (2,4, 2,8 i 3,3) oraz V8 (4,3 i 4,7), które zblokowane mogły zostać z 3- lub 4-biegową skrzynią manualną bądź 3-biegowym automatem. Ten Ranchero był wyjątkowo uda-nym osobowym pickupem, chociaż definitywnie stracił na urodzie. Ze swoją niewielką ładownością wynoszącą 400 kilogramów, ekonomicznym silnikiem i estetyczną stylistyką był autem zarówno do pracy, jak i do wykorzystania w sposób „cywilny”.

W połowie 1963 r. Falcon Ranchero dostał opcjonalny 260-konny V8. Poja-wiły się także fotele zamiast kanapy, tapicerka winylowa i 4-biegowy automat.

Ford Ranchero Custom 300 z 1957 roku

52 TRANSPORT POLSKI

HISTORIA

Studebaker Transtar Deluxe z 1958 roku o ładowności pół tony miał silnik V8 o pojemności 4,8-litra generujący 195 koni

Chevrolet El Camino z 1959 roku. Bezpośredni konkurent Forda Ranchero

Ford Ranchero GT z 1978 roku. Poza tym, że bardzo ładny, to stanowił o statusie materialnym właściciela

Chevrolet 3100 Stepside z 1957 roku także nie wytrzymaywał porównania z Ranchero

Dodge D100 z 1959 roku

Kolejne zmiany stylistyki zewnętrznej nastąpiły w latach 1964-65. Ranche-ro otrzymał wówczas bardziej kanciastą karoserię, a dwukolorowy lakier stał się wyłącznie opcją modeli Deluxe. Rok 1966 (III generacja) przyniósł kolejne zmiany stylistyki Ranchero i osadzenie go na dłuższej platformie pochodzącej z modelu Fairlane. Cena podstawowa tego pickupa wynosiła wówczas 2514 dolarów. Czwarta generacja zadebiutowała w 1968 r. Nowe Ranchero dostępne było w trzech poziomach wyposażenia: bazowym Ranchero, Ranchero 500 oraz Ranchero GT. Pojazd dostępny był z silnikami R6 4,1 oraz V8: 4,7, 4,9, 6,4 i 7,0. Napęd oczywiście przenoszony był na oś tylną poprzez 3-biegową manualną bądź 3- lub 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. Podstawowy Ranchero kosztował 2611 dolarów. Najcenniejsza była wersja Ranchero XLS z dodatkowymi listwami i silnikami V8 generującymi 320-390 KM, przy czym trzeba nadmienić, że były to już pojazdy zaliczane do segmentu muscle cars.

W 1969 r. Ford oferował także nowy pakiet wykończenia o nazwie Rio Gran-de. Była to najwyższa wersja wykończenia z listwami ozdobnymi, relinga-mi na skrzyni ładunkowej, winylowym dachem, nowym modelem kołpaków i drewnianym wykończeniem karoserii. Produkcja Ranchero oscylowała mię-dzy 20 tys. a 23 tys. egzemplarzy rocznie. W roku 1970 zaprezentowano od-świeżoną wersję Ranchero (V generacja). Cechowała się ona nadwoziem, które wpisywało się w popularny na rynku północnoamerykańskim nurt stylistyczny, tzw. butelki coca-coli. Do trzech wariantów wyposażenia z poprzedniej gene-racji dołączył Ranchero Squire, w którym wygląd nadwozia nawiązywał do modelu Country Squire. W latach 1972-76 (VI generacja) przedni pas zyskał nową stylistykę nawiązującą do Forda Torino, dzięki czemu Ranchero stało się samochodem jeszcze bardziej luksusowym, co wpłynęło na wzrost produkcji do poziomu 40 tys. egzemplarzy w 1972 r. Schyłek produkcji tego modelu to koniec lat 70., gdyż w 1976 r. z montowni zjechało już tylko 16 100 egzem-plarzy. Ostateczny restyling Ranchero przyszedł rok później, kiedy to zakoń-czono produkcję Forda Torino. Pas przedni zapożyczono wówczas z modelu LTD II, a długość pojazdu wynosiła 559 cm. Jedynym dostępnym silnikiem był V8 o pojemności 6,6 litra. Zmiany te pozwoliły na osiągnięcie w ostatnim roku produkcji (1979) sprzedaży na poziomie 24 tys. sztuk. I tak oto historia Ranchero po siedmiu generacjach i 508 355 egzemplarzach dobiegła końca.

Widząc wzrost popularności sprzedaży Forda Ranchero, również General Mo-tors zdecydowało się na wprowadzenie do oferty tego typu samochodu.

cheVrolet el caminoOpracowanie nowego modelu trwało całe dwa lata i w 1959 r. pojawił się Che-vrolet El Camino, który powstał na bazie modelu Impala. Miał skrzydlatą sty-listykę typową dla krążowników lat 50. i skrzynię ładunkową, która mogła pomieścić prawie 1 metr sześcienny ładunku. El Camino produkowany był w 13 jednolitych kolorach i 10 kompozycjach dwukolorowych, miał do wyboru jeden silnik 6-cylindrowy lub trzy silniki V8. Przez pierwszy rok produkcji sprzedano 22 246 egzemplarzy El Camino w porównaniu z 14 169 Ranche-ro. Pick-up Chevroleta cechował się długością nadwozia równą 5360 mm przy rozstawie osi 3020 mm. W tym miejscu trzeba nadmienić, że Ranchero wypo-sażony był we wzmocnione zawieszenie przejęte z wytrzymalszych konstrukcji kombi, Chevrolet zaś przejął do El Camino zawieszenie ze swoich standardo-wych modeli osobowych, przez co jego ładowność wynosiła zaledwie 300 kg.

W 1964 r. El Camino (II generacja) był oparty na podwoziu średniej wiel-kości modelu Chevelle. Z założenia miał być pojazdem użytkowym, dlatego początkowo oferowany był tylko z silnikami 6-cylindrowymi (3,2 lub 3,8-li-tra). Dopiero na początku 1965 r. do oferty dodano dwa warianty silnika V8

TRANSPORT POLSKI 53

HISTORIA

Jeep Comanche XL 4X4 z 1986 roku

GMC Sprint z 1975 roku

Chevrolet El Camino z 1968 roku

Dodge Rampage z lat 1982-84 miał zaledwie 97 koni i przedni napęd. To się nie mogło udać

o pojemności 5,7 litra. W wersji standardowej jego cena wynosiła 2380 dola-rów, a wyprodukowanych zostało ogółem 36 615 sztuk. Rok 1967 przyniósł kosmetyczne zmiany – nowy grill i przedni zderzak.

Całkowicie odnowiony w 1968 r. El Camino trzeciej generacji posiadał pod-wozie pochodzące z czterodrzwiowego Chevelle o rozstawie osi równym 2946 mm. Dla miłośników super osiągów produkowano wersję SS 396. Modele te wyróżniały się m.in. szerokimi 14-calowymi felgami i oponami Red Line. Wszystkich modeli wyprodukowano 41 791 sztuk, z czego tylko 5190 przypa-dło na wersję SS 396. W 1970 roku El Camino otrzymał masywniejszy przód z podwójnymi reflektorami umieszczonymi w kwadratowych ramkach, a atra-pa chłodnicy miała cztery sekcje rozdzielone chromowanymi poprzeczkami. Do oferty dodano jeszcze mocniejszy silnik 7,4 litra o mocy 450 koni (wersja SS454). Był to najsilniejszy motor montowany wówczas w kompletacji fabrycz-nej. Zresztą rok 1970 był szczytowym okresem El Camino, gdyż rok później uchwalone zostały regulacje dotyczące wprowadzenia benzyny bezołowiowej, powodując spadek mocy silników.

gmc sprintW 1971 r. GM wprowadził na rynek bliźniaczy model, czyli GMC Sprint. Był on identyczny z El Camino, a odróżniały go jedynie emblematy Sprint na błotni-kach i tylnej klapie oraz logo GMC. Odpowiednikiem wersji SS modelu El Ca-mino była wersja SP. Szacuje się, że w 1971 r. wyprodukowano tylko dwadzieścia pięć egzemplarzy GMC Sprint z silnikiem V8 o mocy 365 koni. W tym miejscu należy zaznaczyć, że był to najmocniejszy silnik montowany w lekkich pojazdach GMC aż do 2007 r., kiedy to do sprzedaży wprowadzono model Sierra Denali z silnikiem 6,2 litra o mocy 403 KM. Rok 1973 to dla El Camino okres zmia-ny stylistyki karoserii (IV generacja). Ze względów bezpieczeństwa zastosowa-no w niej przednie zderzaki o nowoczesnej konstrukcji, które podnosiły jednak masę własną pojazdu. Ponownie była ona oparta na nowym Chevelle, ale była od pierwowzoru trochę wyższa i około pięć centymetrów dłuższa. Legendarny już SS 454 był dostępny tylko na zamówienie. GMC również przeprowadziła lifting modelu Sprint w roku 1973, zresztą przy użyciu tej samej bazy (Chevelle), ale ze względów ekologicznych moc silników spadła do 245 KM.

Skromne zmiany stylistyczne El Camino były widoczne także w następnych modelach z lat 1974-77. W tym okresie podstawowy model miał pojedyncze re-flektory, a bardziej wyszukane wersje wyposażane były w reflektory podwójne. Rok 1977 był ostatnim rokiem produkcji GMC Sprint przed przemianowaniem go w GMC Caballero. W roku 1978 (V generacja) pojazdy Chevroleta zgodnie z ówczesną modą dopadł trend „down-sizingu”. Efektem było zmniejszenie nie tylko ładowności, ale i wymiarów, niestety niesprzyjające ówczesnym potrzebom. Nowe El Camino nadal bazujące na modelu Chevelle otrzymało o 1 cal dłuższy rozstaw osi (2972 mm), ale o kilka cali krótszą karoserię, co zmniejszyło masę własną o blisko 200 kg. Zachowano klasyczną ramową budowę pojazdu, a pod-stawowym silnikiem stał się oszczędny silnik V6; opcjonalnie stosowano widlastą ósemkę o pojemności pięciu litrów. W latach 1982-84 oferowany był także pocho-dzący od Oldsmobile silnik wysokoprężny V8 5,7 litra. El Camino miał karoserię fabrycznie zabezpieczoną cynkowaniem przed korozją. Wnętrze samochodu do-datkowo wyciszono matami izolacyjnymi, co znacząco podniosło komfort jazdy.

W 1982 r. po wprowadzeniu na rynek nowego pickupa Chevroleta S-10 spa-dło zainteresowanie modelem El Camino. Kompaktowy S-10 okazał się pojaz-dem bardziej uniwersalnym, a ze względu na stosowane silniki także bardziej oszczędnym. Wprawdzie w roku 1985 El Camino otrzymał nowy 4,3-litrowy silnik V6, a rok później przeprojektowano całkowicie kokpit, ale zmiany te nie

Chevrolet Corvair 95 LoadSide z 1961 roku. Konkurent bardzo podobnego Forda Econoline

54 TRANSPORT POLSKI

HISTORIA

Oto model, który położył kres El Camino. Na zdjęciu Chevrolet S 10 Baja Regular Cab z 1989 roku

Kto powiedział, że pikap to tylko auto robocze. Na zdjęciu Dodge Ram Power Wagon w ujęciu, którego nie powstydziłoby się auto rajdowe

Lincoln Mark LT z 2006 roku. To zdjęcie dobitnie pokazuje, że takie pojęcia jak luksusowy pikap i bezdroża nie wykluczają się wzajemnie

poprawiły wyników sprzedaży. Katalogi Chevroleta z roku 1987 reklamowały El Camino jako połączenie użytecznego pickup z pięknem Sport Coupe, ale to także nie podniosło sprzedaży – wyprodukowano ich łącznie 15 589 sztuk. Po wypuszczeniu kilkuset egzemplarzy w pierwszych czterech miesiącach 1988 r., produkcja El Camino została wstrzymana.

Jak więc widać, oba modele nie dotrwały do naszych czasów. To, co jeszcze trzy-dzieści lat wcześniej wyniosło pikapy na zupełnie inny poziom, przestało mieć jakiekolwiek znaczenie. Krążą pogłoski, że GM może w niedalekiej przyszłości ponownie zaoferować model El Camino, który stylistycznie miałby przypominać Chevroleta Camaro, ale czy to prawda? To wiedzą chyba tylko za oceanem.

czy to znaczy, Że w tym mieJscu kończy się historia pikapów?

W tej postaci tak. Co było przyczyną? Na to złożyło się wiele czynników, ale najprawdopodobniej zaczątkiem była duża śmiertelność ofiar wypadków na amerykańskich drogach, która przyśpieszyła prace kongresu nad wydaniem ustawy o bezpieczeństwie drogowym, która weszła w życie w roku 1967. Inny punkt tej ustawy mówił o obniżeniu emisji czynników szkodliwych powstałych w wyniku spalania paliwa. Skuteczne sprostanie tym wymaganiom praktycz-nie oznaczało koniec nie tylko wszystkich muscle cars, ale i pikapów, które korzystały z ich potężnych silników. Przepisy dotyczące czystości spalin i bez-pieczeństwa z roku na rok zaostrzały się coraz bardziej i towarzystwa ubezpie-czeniowe, które przypatrywały się tym pojazdom pobierały za nie składkę tak wysoką, że potencjalni nabywcy tych wozów rezygnowali z zakupu, a jeśli już do niego doszło to na opłacenie składki potrzebowali wierzyciela.

Swoje zrobił też kryzys paliwowy z 1974 r. Od tego momentu posiadanie pi-kapa z potężnym silnikiem zaczęło uchodzić za rozrzutność i ekstrawagancję. Wprawdzie kryzys trwał niecałe pół roku, ale odcisnął nieusuwalne piętno na amerykańskiej polityce paliwowej. Może się to wydać niewiarygodne, ale pali-wo było reglamentowane w takich ilościach, że przeciętny właściciel Ranchero z silnikiem 6,6 litra nie był pewien, czy dojedzie do domu. Tak, pikapy musiały zniknąć. Tym bardziej że nikt nie wyobrażał sobie, żeby wsadzić do nich małe i oszczędne silniki. Zresztą wystarczy popatrzyć na załączone zdjęcia. Do tych aut małe i oszczędne silniki po prostu nie pasują. Jak wiemy, pikapy nadal mają się całkiem dobrze. Skąd się więc wzięły? W tym celu musimy z powrotem wrócić do końca lat 50. Podczas gdy Ford i Chevrolet oprócz „normalnych” pikapów tworzyły swoje wariacje, Dodge, o dziwo, szedł swoją utartą drogą. Nie wprowadził do oferty auta tego typu.

Następcą produkowanego wówczas modelu C stał się model D w bogatszej wersji oznaczany Sweptline, który miał być odpowiedzią na Ranchero. Nie odniósł zbyt dużego sukcesu, ale też nie mógł – Ranchero było na topie. Gdy Ford przed-stawiał swojego Ranchero, Dodge zachwalał po raz pierwszy w historii maskę silnika otwieraną o kąt 90 stopni, wspomaganie układu kierowniczego i hamul-cowego, instalację elektryczną 12-woltową, bezdętkowe opony i przekładnię automatyczną sterowaną klawiszami. Rzędowe szóstki były powoli wypierane przez silniki V8, a ich moc przekraczała już 200 koni. W kolejnych latach mo-dele nie tylko Dodge’a, ale i Chevroleta oraz Forda przechodziły kolejne prze-obrażenia zarówno techniczne, jak i wizualne dopasowując się do panujących aktualnie trendów. Stosowano oczywiście coraz mocniejsze silniki i ramy, auta było wykorzystywane często w trudnym terenie. W międzyczasie w zależności od potrzeb dokładano drugą kabinę, a na tylnej osi montowano podwójne ogu-mienie. W drugiej połowie lat 80-tych coraz śmielej zaczęto stosować silniki Chevrolet Silverado LT z 2013 roku

Dodge Ram SRT-10 z silnikiem V10 z Vipera z 2005 roku. Silnik V10 pojemności 8,3-litra daje 517 koni. 2330 kg masy własnej setkę osiąga już po 5 sekundach

TRANSPORT POLSKI 55

HISTORIA

GMC Sierra Denali 3500 HD z 2014 roku. Ciągnąć taką przyczepę umożliwia silnik V8 6,6-litra o mocy 397 koni i potężnym momencie 1037 Nm przy 1600 obrotach

GMC Sierra Denali 1500 z 2014 roku ma silnik V8 o pojemności 6,2 litra. 420 koni i 624 Nm powoduje, że przy starcie spod czerwonych świateł nawija asfalt na koła

Luksusowe wnętrze Chevroleta Silverado i GMC Sierra

Ford F150. Model już na rok 2015

Dodge Ram 3500 Heavy Duty z 2014 roku może ciągnąć przyczepy o wadze do 8 ton

wysokoprężne. W Ameryce Północnej stosowano je głównie w samochodach ciężarowych, autobusach, traktorach, kombajnach, maszynach roboczych. Jed-nak wraz z rozwojem techniki i udoskonaleniem wtrysku bezpośredniego oka-zało się, że silnik diesla z powodzeniem może napędzać także pikapa. A biorąc pod uwagę coraz wszechstronniejsze zastosowanie pikapa, był to przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Tak, to były prawdziwe woły robocze. Spokojnie można było nimi pojechać na plac budowy lub w górzysty nierówny teren, nie oba-wiając się o nisko położone elementy podwozia. Zresztą niektórym z pikapów bliżej było do samochodów terenowych niż pojazdów roboczych. Nie powinno to dziwić, jeśli bazą wyjściową były auta typowo terenowe jak Jeep CJ, czy konkurencyjny wobec niego International Scout.

Pikap, mimo że ciągle ewoluował, to zachował swój pierwotny wygląd. Ran-chero i El Camino odeszły w niepamięć, a tradycyjna forma niewzruszenie trwała dalej. Na przełomie wieków nikt już nie pamiętał pięknych pikapów bardziej przypominających sportowe coupe budowanych na bazie wielkich krą-żowników. Choć niepowtarzalne, to okazały się ślepą uliczką. Zresztą popa-trzmy na zdjęcia – w jaki sposób są fotografowane. W zasadzie bardziej nada-wały się do prężenia muskułów i zadawania szyku na nadmorskich bulwarach – praca użyteczna była im obca.

Tym sposobem na placu boju pozostały „prawdziwe” pikapy. Kto je produ-kował? Tradycyjnie Ford, Chevrolet i Dodge, GMC, Studebaker, wspomnia-ny International w latach 1968-76 oraz Jeep z modelem Gladiator w latach 1962-70, a potem model Comanche w latach 1984-92. krótki epizod miał też Lincoln z modelem Blackwood produkowanym w latach 2001-02. Do dzisiaj przetrwała tylko tzw. Wielka Trójka, czyli Ford, Chevrolet i Dodge oraz GMC.

Współczesne pikapy tylko z zewnątrz przypominają pierwotne konstrukcje. Ty-powa półciężarówka ma ramę, zawieszona jest na solidnych resorach, a karoseria to kabina dla trzech lub sześciu osób plus skrzynia ładunkowa. Tradycyjna kla-syfikacja pikapów zależy od ich ładowności, są więc pikapy półtonowe, jednoto-nowe, a pomiędzy nimi mieszczą się te o ładowności 750 kg. Ale są też modele w rozmiarze 2XL o ładowności ponad 5 ton. Mają one bliźniaki z tyłu, ekstre-malnie wysokie zawieszenie i podwozie od najprawdziwszej ciężarówki. Nato-miast wewnątrz jest to zupełnie inny świat. Luksusowo wyposażone i urządzone wnętrza w niczym nie ustępują najdroższym limuzynom. Właściciele Mercede-sów, Bentleyów czy Cadillaców mogą czuć się nieswojo. W zasadzie dzisiejsze pikapy są to auta o standardach limuzyny: nowoczesne multimedia, wysokiej klasy materiały i wyszukane wzornictwo detali komponują się z kowbojskimi akcentami. Luksusowe wnętrze obudowano muskularną karoserią, która skrywa mnóstwo nowoczesnych technologii. To już nie są auta stworzone do ciężkiej pracy. Fotele, deska rozdzielcza, kierownica, boczki drzwi oraz podsufitka obite są naturalną skórą lub alcantarą. Tapicerkę nierzadko zdobią jasne przeszycia, która nadają charakteru, a elementy dekoracyjne wykonane są z naturalnego drewna. Podgrzewane i wentylowane fotele, dwustrefowa klimatyzacja oraz felgi z polerowanego aluminium i mnóstwo chromu to w zasadzie standard.

Amerykański przemysł samochodowy już dawno przestał być największy na świecie – wyprzedzili go Japończycy. Ale mimo tego jest wszechstronny, barw-ny i bardzo pomysłowy. Pikap stał się tak integralną częścią Ameryki jak Abra-ham Lincoln. Są to elementy nierozłączne. Patrząc na amerykańskiego pikapa, nie sposób pomylić go z żadnym innym. Ma swój własny, niepowtarzalny styl i urok. Zresztą spójrzmy na zdjęcia: tania masówka z Kraju Kwitnącej Wiśni jest dowodem na to, że Japończycy nigdy tego nie zrozumieją…

Piotr Duda

56 TRANSPORT POLSKI

HISTORIA

Zamieszanie z noclegami dla kierowców

W czasie, gdy nie milknie wrzawa dotycząca przepisów obowiązujących we Francji i Belgii i kar za nieodpowiednie organizowanie czasu przeznaczonego na odpoczynek przez przedsiębiorców, w Polsce też coś się w tym temacie dzieje. Polski Sąd Najwyższy w dniu 12.06.2014 r. w składzie siedmiu sędziów Sądu Najwyższego wydał orzeczenie, w którym dowiadujemy się, że kabina kierowcy wyposażona w miejsce do spania nie jest równoznaczna z zapewnieniem przez pracodawcę darmowego miejsca noclegu podczas odpoczynku kierowcy na trasie. Przez „darmowe miejsce noclegu” po tym orzeczeniu rozumie się miejsce, gdzie kierowca, oprócz miejsca do spania, będzie miał dostęp do zaplecza sanitarnego (hotel, hostel). Związku z tym gdy przedsiębiorca nie zapewni innego miejsca odpoczynku oprócz szoferki, kierowcy ma przysługiwać dodatek, za który bę-dzie mógł opłacić takie miejsce noclegu, oprócz diety przysługującej za podróż służbową. W tym punkcie dochodzimy do sporego problemu. Zanim zostanie on jednak omówiony, warty jest przypomnienia problem z dietami, który miał miejsce całkiem niedawno. Skoro w 19.11.2008 r. Sąd Najwyższy orzekł, że jeśli np. kierowca wykonujący pracę wymagającą ciągłego przebywania w podróży na trasie międzynarodowej, za miejsce pracy poda obszar Unii Europejskiej, taka podróż nie jest podróżą służbową. Pomijając fakt, że to orzeczenie wywołało pewnie zawirowania w przedsiębiorstwach, które jednak wypłacały diety swym szoferom, powodowało to poniesienie przez przedsiębiorców dodatkowych kosz-tów związanymi z płaceniem wstecz należnych podatków. Ale sytuacja ta się zmieniła wraz z nowelizacją ustawy z 16.04.2004 r. Dz.U. 2004 nr 92, poz. 879 o czasie pracy kierowców w 2010 r. Artykuł 2 tej ustawy w punkcie 7 mówi że: podróż służbowa – każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na pole-cenie pracodawcy: a) przewozu drogowego poza miejscowość, o której mowa w pkt. 4 lit. a, lub b) wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w pkt. 4 lit. a, w celu wykonania

przewozu drogowego.

Dalej w innym artykule 21a tej samej ustawy czytamy:Kierowcy w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związa-nych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 775 § 3–5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy.

Jak widzimy, mamy tu odniesienie do Kodeksu pracy, w którym mowa o po-dróży służbowej:§1. Pracownikowi wykonującemu na polecenie pracodawcy zadanie służbowe poza

miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy, lub poza stałym miej-scem pracy przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z podróżą służbową.

§2. Minister właściwy do spraw pracy określi, w drodze rozporządzenia, wysokość oraz warunki ustalania należności przysługujących pracownikowi, zatrudnio-nemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej, z tytułu po-dróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju. Rozporządzenie powinno w szczególności określać wysokość diet, z uwzględnieniem czasu trwania

TRANSPORT POLSKI 57

PRAWO

podróży, a w przypadku podróży poza granicami kraju – walutę, w jakiej będzie ustalana dieta i limit na nocleg w poszczególnych państwach, a także warunki zwrotu kosztów przejazdów, noclegów i innych wydatków.

§3. Warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi za-trudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę, je-żeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

§4. Postanowienia układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umo-wy o pracę nie mogą ustalać diety za dobę podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju w wysokości niższej niż dieta z tytułu podróży służ-bowej na obszarze kraju określona dla pracownika, o którym mowa w § 2.

§5. W przypadku gdy układ zbiorowy pracy, regulamin wynagradzania lub umowa o pracę nie zawiera postanowień, o których mowa w § 3, pracownikowi przy-sługują należności na pokrycie kosztów podróży służbowej odpowiednio według przepisów, o których mowa w § 2.

Z powyższych przepisów można wyczytać, że każda podróż pracownika poza siedzibę, filię, odział przedsiębiorstwa jest podróżą służbową. Jest nią czy to wielodniowa trasa na odcinku Warszawa-Barcelona, czy wyjazd z Warszawy do Radomia i powrót tego samego dnia. Nie jest nią jedynie podróż w obrębie miejscowości, gdzie znajduje się siedziba, filia, odział firmy. Niestety zabiegi typu: wpisanie kierowcy jako miejsce pracy miejsca np. Europa tu nie pomo-gą. Ustawodawca określił też wysokość diety przysługującej pracownikowi za podróż służbową, czyli kwotę wynoszącą min. 30 złotych za dobę. Kto myślał, że oznacza to dodatkowy dochód oprócz normalnego wynagrodzenia, srogo się zdziwił, gdy dostał tyle samo pieniędzy. Dodatkowe pieniądze na nocleg dla kierowcy będą wpływały na wysokość jego pensji. Czy okaże się, że podwyżka nie będzie odczuwalna lub wręcz żadna, ale za to dojdzie wydatek na hotel, tego niewiadomo.

A co oznacza orzeczenie Sądu Najwyższego dla pracodawców, a w szczegól-ności właścicieli firm transportowych, gdy według Sądu Najwyższego kabi-na kierowcy to nie miejsce na nocleg? Na pewno dodatkowe koszty związane z wypłacaniem diet to już dużo, a do tego dochodzi organizowanie noclegów dla kierowców lub wypłacanie im pieniędzy na ów nocleg. Gorzej, że dużo już się słyszało o pozwach kierowców, które już można liczyć w tysiącach, w których to domagają się według nich zaległych pieniędzy z tytułu niewy-płaconych dodatków za noclegi. A chodzi tu o okres nawet trzech lat, czyli od chwili obowiązywania znowelizowanej ustawy o czasie pracy kierowców. A to oznacza już spore kłopoty dla przedsiębiorców z branży transportowej, gdyż wystarczy że znajdzie się kilku kierowców w firmie, którzy pozwą ich do sądu, a oznaczać to może w wielu przypadkach bardzo duże obciążenie finansowe, a nawet bankructwo. Jeśli chodzi o diety za podróż służbową, prawo jasno mówi, że się należą, ale czy na pewno kierowcą przysługuje prawo o domaganie się dodatkowych pieniędzy za nocleg? To pytanie otwarte, zdania prawników i specjalistów z branży są podzielone, a orzeczenie Sądu Najwyższego to tylko interpretacja przepisów i do tego jednorazowa. Kierowcy, chcący złożyć pozew, mogą na razie powoływać się na to orzeczenie. Choć zdanie Sądu Najwyższe-go może się zmienić, poza tym wiadomo, że niektóre nowoczesne ciężarówki posiadają wygodniejsze miejsce do noclegu niż niejeden wątpliwej jakości po-kój hotelowy. Ale chodzi też tu również o to, by kierowcy mieli zapewnione jakiekolwiek standardy sanitarne, jak chociażby prysznic czy toaleta. Po burzy rozpętanej w branży transportowej ustawodawca rozpoczął przygotowania do zmian w przepisach, które pomogłyby uregulować sytuację.

Piotr Brandt

Celem akcji jest zmniejszenie liczby dzieci, biorących udział w wypadkach drogowych i edukacja najmłodszych – ale już samodzielnych uczestników ruchu drogowego, poprzez:

● Unaocznienie dzieciom różnic pomiędzy samochodami osobowymi a ciężarowymi.

● Pokazanie dzieciom, że na ciężarówki zawsze trzeba zwracać szczególną uwagę.

● Wyrobienie nawyku u najmłodszych, by BYĆ WIDZIANYM – także w dzień.

● Przekonanie dzieci, by niezależnie od sytuacji i przysługującym im praw, trzymały się z dala od krawędzi asfaltu.

BEZPIECZNA SZKOLAPRZY DRODZE


Chcesz pomóc dzieciom? Zostań partnerem akcji Bezpieczna Szkoła przy Drodze.Napisz do nas: [email protected]


58 TRANSPORT POLSKI

PRAWO

Celem akcji jest zmniejszenie liczby dzieci, biorących udział w wypadkach drogowych i edukacja najmłodszych – ale już samodzielnych uczestników ruchu drogowego, poprzez:

● Unaocznienie dzieciom różnic pomiędzy samochodami osobowymi a ciężarowymi.

● Pokazanie dzieciom, że na ciężarówki zawsze trzeba zwracać szczególną uwagę.

● Wyrobienie nawyku u najmłodszych, by BYĆ WIDZIANYM – także w dzień.

● Przekonanie dzieci, by niezależnie od sytuacji i przysługującym im praw, trzymały się z dala od krawędzi asfaltu.





MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO - transportpolski.pltransportpolski.pl/PDF/TP 2014-3-4.pdf · 500 na...

Documents

Transcript of MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO - transportpolski.pltransportpolski.pl/PDF/TP 2014-3-4.pdf · 500 na...