Lotnictwo 04 2015 PROMO

Cena: 12,99 złw tym 5% VAT

ISSN 1732-5323INDEX 343625

4/2015KWIECIEŃ

25 lat myśliwców MiG-29 w Polsce

34Polskie porty lotnicze 2014

4/2015

4848. Fighter Wings USAFE 86

Wojna powietrzna: Irak 1941 r.

– MAGAZYN M

IŁOŚNIKÓW LOTNICTW

A WOJSKOW

EGO, CYWILNEGO I KOSM

ONAUTYKI

Aero India 2015

ISSN 1732-5323

Zobacz więcej...

www.magnum-x.plwww.magnum-x.pl

Zobacz więcej...

www.magnum-x.plwww.magnum-x.pl

Redaktor naczelnyJerzy Gruszczyński

[email protected]

KorektaMonika Kern-Jędrychowska

Redakcja technicznaAdam Mojski, Katarzyna Mojska

redakcja.techniczna@@magnum-x.pl

Stali współprawcownicyPiotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jakub Gołębiowski, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Mariusz Konarski, Krzysztof Kubala,

Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Jacek SImiński, Szymon Tetera.

WydawcaMagnum X Sp. z o.o.

al. Stanów Zjednoczonych 5904-028 Warszawa

tel.: 22 810 05 24, 810 05 37, 810 05 67e-mail: [email protected]

www.magnum-x.pl

Prezes ZarząduAndrzej Ulanowski

MarketingAnna Zakrzewskatel.: 22 810 05 37,

e-mail: [email protected]

Dystrybucja i prenumerataRobert Sawicki

tel.: 22 487 93 24 lub: 607 989 [email protected]

Reklamacjetel.: +48 607 989 [email protected]

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A:Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej

i na e-wydania można składać bezpośrednio na stroniewww.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: [email protected] lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by Magnum X 2015

All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżonePrzedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione.Materiałów niezamówionych, nie zwracamy.

Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach

niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.magnum-x.pl

Vol. XVII, nr 4 (169)

KWIECIEŃ 2015NUMER 4

Na okładce: Hindustan Aeronautics Limited LCH. Fot. Piotr Butowski

ISSN 1732-5323INDEX 343625

mariaż technologii z doświadczeniemWywiad z Januszem zakręckim, prezesem zarządu i dyrektorem naczelnym PzL mielecJerzy Gruszczyński .............................6

Propozycja konsorcjum Sikorsky Aircraft i PzL mielec dla WzL nr 1 S.A. w ŁodziJerzy Gruszczyński,Maciej Szopa ........................................ 8

Aktualności wojskoweŁukasz Pacholski .............................10

Pierwsze zamówienie eksportowe Dassault RafaleJerzy Gruszczyński, Maciej Szopa .................................... 12

Badania kosmiczne w Instytucie LotnictwaRozmowa z prof. dr. hab. inż. Piotrem WolańskimJerzy Gruszczyński,Maciej Szopa ..................................... 14

Airbus Helicopters otwiera nowe biuro konstrukcyjne w Łodzi Jerzy Gruszczyński,Maciej Szopa ..................................... 16

Aktualności cywilnePaweł Bondaryk .............................. 18

Aerofestival 2015 przygotowuje się do startu! .........................................20Wystawa Aero India 2015Piotr Butowski ..................................22

Bell Aircraft CorporationPaweł Bondaryk .............................. 28

Polskie porty lotnicze 2014Jerzy Liwiński ................................... 34

Szkoła lotnicza ecole de Transition Opérationnelle 00.008 ,,Commandant René mouchotte”Jan Kraak ............................................42

48. Skrzydło myśliwskie Sił Powietrznych Stanów zjednoczonychMarcus Fülber .................................. 48

modernizacje bombowca B-1B LancerPaweł Henski .................................... 54

Drony przejmują inicjatywę w konfl iktach zbrojnychgen. dyw. pil. dr Leszek Cwojdziński ....................... 60

25 lat miG-29 pod znakiem „biało-czerwonej szachownicy”Adam Gołąbek, Andrzej Wrona ................................. 64

Boeing 737 Next Generation (część II)Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński ......................... 76

Płonące rafi nerie. Wojna powietrzna nad Irakiem w maju 1941 r.Mirosław Wawrzyński .................. 86

4/2015 5

W NUMERZE

6

28

64

86

WYWIAD

6

Co udało się w PZL Mielec zmienić od początku prywatyzacji? Jaki jest to dzięki temu zakład dzisiaj?Osiem lat temu rozpoczęliśmy współ-pracę z firmą Sikorsky Aircraft. Proces prywatyzacji, jaki wspólnie przeszli-śmy, był ogromnym wysiłkiem wie-lu osób. Od chwili prywatyzacji zakła-dy przeszły totalną metamorfozę, od sposobu zarządzania po wprowadze-nie nowej kultury pracy. Dziś produ-kujemy śmigłowce S-70i Black Hawk i elementy struktury tych śmigłowców, jak kabina, stożek ogonowy i pylon. Produkujemy samoloty M28 i różnego rodzaju podzespoły dla branży lotni-czej. Nieustannie pracujemy nad rozwo-jem firmy, usprawnianiem naszych pro-cesów, które podnoszą jakość wyrobów i usług, ale wpływają także na zwiększe-nie tempa i obniżenie kosztów wytwa-rzania. Od momentu prywatyzacji fir-ma Sikorsky zainwestowała w unowo-cześnienie PZL Mielec ponad 150 mln dolarów i na bieżąco realizuje kolejne inwestycje związane m.in. z: moderni-zacją zakładów, wdrażaniem nowocze-snych procesów zarządzania, podno-szeniem bezpieczeństwa pracy, ochro-ną środowiska, rozwojem pracowników i realizacją programów badawczo-roz-wojowych.PZL Mielec z firmy stojącej na krawędzi bankructwa przekształcił się w symbol globalnego sukcesu jako wysoko cenio-ny dostawca kabin dla śmigłowców na potrzeby amerykańskich sił zbrojnych, a także producent najnowszego mode-lu śmigłowca Black Hawk. Natomiast firma Sikorsky zyskała bazę operacyj-ną w Europie oraz wykwalifikowaną, cenioną i zmotywowaną krajową kadrę. Myślę, że korzyści są po obu stronach.Poczyniliśmy także dodatkowe inwe-stycje, doskonalące własne produkty PZL Mielec, m.in. opracowano zmoder-nizowaną wersję awioniki cyfrowej dla samolotu M28B Bryza, czy moderniza-cję zakończoną uzyskaniem certyfika-tu do lotu w znanych lub prognozowa-nych warunkach oblodzenia, tzw. FIKI.W porównaniu z 2007 r. jesteśmy dziś w innej epoce, a dotychczasowe osią-gnięcia przerosły nasze oczekiwania.

Ile do chwili obecnej wyprodukowa-liście Black Hawków?Dotąd w PZL Mielec wyprodukowali-śmy 37 kompletnych śmigłowców S-70i Black Hawk, dostarczając je m.in. do Kolumbii, Meksyku, Arabii Saudyjskiej, Brunei czy Turcji. W PZL Mielec pro-dukujemy ponad 80% struktury śmi-głowca. Pozostałe części dostarcza-ją nasi dostawcy. Oznacza to, że śmi-głowce powstają u nas od najmniejszej części, poprzez montaż podzespołów i struktur, po obloty zamykające pro-ces produkcyjny. Loty testowe prze-prowadzane są w całości w PZL Mielec,

Mariaż technologii z doświadczeniem

odkąd zainicjowaliśmy program szko-leń dla pilotów śmigłowców S-70i Black Hawk. Wcześniej maszyny oblatywano wyłącznie w Stanach Zjednoczonych.W PZL Mielec produkujemy również kabiny – podstawowy element kadłu-ba śmigłowca, a także pylon i sto-żek ogonowy. Elementy wyproduko-wane w Polsce niczym nie różnią się od tych produkowanych w Stanach Zjednoczonych, niejednokrotnie prze-wyższają je jakością wykonania. Wiele razy nasi koledzy ze Stratford chwalili nas za solidność i precyzję. Takie opinie bardzo cieszą.

Jakie macie na nie kolejne zamówie-nia?Duże zainteresowanie modelem S-70i Black Hawk obserwujemy ze strony krajów Bliskiego Wschodu, Europy, Ameryki Środkowej i Południowej, a także Azji i innych regionów świata. Wielozadaniowy S-70i jest dla klien-tów bardziej przydatny niż śmigło-wiec wyspecjalizowany w jednej roli. Co ważniejsze, w czasach, gdy sytuacja w wielu regionach świata jest niepew-na, rządy poszukują sprawdzonych roz-wiązań obdarzonych niskim ryzykiem. Black Hawk utrwalił swój wizerunek jako jeden z najbardziej niezawodnych i trwałych śmigłowców, jakie kiedykol-wiek weszły do produkcji.

A co z zamówieniami dla Armii Stanów Zjednoczonych, jak to wygląda?Zamówienia dla armii amerykańskiej realizowane są przez zakłady macie-rzyste w Stanach Zjednoczonych. Niemniej jednak mamy w nich udział. Produkowane w PZL Mielec kabiny śmigłowców, oprócz tych wykorzysty-wanych do zbudowania S-70i, trafiają do Stratford, a tam podobnie, jak nasze pylony czy stożki ogonowe, są zabu-dowywane na śmigłowcach UH-60M przeznaczonych dla armii amerykań-skiej. Warto zaznaczyć również, że nie-dawno Black Hawk został ponownie wybrany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych jako śmigłowiec ratow-nictwa bojowego do 2050 r. Oznacza to kolejne napełnienie portfela zamówień dla firmy Sikorsky jeśli chodzi o zamó-wienia rządu amerykańskiego. Jakie znaczenie ma dla Was postępo-wanie mające doprowadzić do zaku-pu przez Siły Zbrojne RP 70 śred-nich śmigłowców wielozadaniowych, w czterech wersjach?W PZL Mielec posiadamy w pełni dzia-łającą, „rozgrzaną” linie produkcyj-ną, która jest zdolna wytwarzać 24 śmigłowce rocznie. Na 2015 r. mamy zamówienia na 10 śmigłowców, a na 2016 r. na kolejnych 14 dla klientów międzynarodowych. Jak będzie wyglą-dała sytuacja na rynku w kolejnych

latach? – teraz tego nie wiemy, zatem wygrana w przetargu z pewnością da nam stabilizację produkcji na kilka lat. Być może pozwoli to na wzrost zatrud-nienia, gdyby było konieczne urucho-mienie trzeciej zmiany z powodu szyb-kiego tempa dostaw dla polskiego woj-ska. Wygrana z pewnością ustabilizu-je zatrudnienie i to nie tylko w PZL Mielec, ale i w innych firmach regionu, które z nami współpracują, co jest prze-cież niebagatelną wartością na trud-nym obecnie rynku pracy.Ponadto zwycięstwo w polskim postę-powaniu przetargowym niewątpliwie wpłynie na znaczenie prestiżowe dla firmy i jej postrzeganie przez innych potencjalnych klientów. Wybór sprzę-tu przez rząd kraju, w którym jest on produkowany to zdecydowanie potwierdzenie jego jakości.

Oferujecie w tym postępowaniu Black Hawka, jakie waszym zdaniem są jego największe zalety?Po pierwsze za modelem S-70i stoi ogromne doświadczenie. Obecnie plat-forma Black Hawk to 4000 maszyn używanych na świecie, które łącznie

wylatały już 9 milionów godzin w naj-przeróżniejszych warunkach i wszelkie-go rodzaju misjach, w tym 1,5 miliona w warunkach bojowych. Śmigłowce tej rodziny dowiodły, że są obecnie plat-formą najbardziej niezawodną, naj-bezpieczniejszą i oferującą najlepsze osiągi.Po drugie S-70i został zaprojektowany zgodnie z surowymi wymogami ame-rykańskiej armii. Dojrzałość projek-tu w powiązaniu z ultranowoczesnym wyposażeniem, takim jak w pełni zin-tegrowany „glass cocpit”, kompozyto-we łopaty wirnika i zwielokrotnione systemy, sprawiają, że S-70i to najlep-sze rozwiązanie w swojej klasie. Jego uniwersalizm, sprawdzona skuteczność w warunkach bojowych i rygorystycz-ne standardy, narzucone przez amery-kańską armię, czynią z S-70i najlepsze rozwiązanie dla sił zbrojnych na całym świecie.Po trzecie S-70i jest w pełni produ-kowany w Polsce przez polskich pra-cowników, niemal w każdej chwili po zakończeniu certyfikacji możemy zatem zacząć jego dostawy dla pol-skiej armii. Oznacza to że pierwsze

S-70i Black Hawk dysponuje możliwościami jakich oczekują najbardziej wymagające siły zbrojne świata. Szczególnie wyróżnia go nadzwyczaj wytrzymała konstrukcja i najnowocześniejsze rozwiązania awioniczne.

Wystawa Aero India 2015

WyWiad z Januszem zakręckim, prezesem zarządu i dyrektorem naczelnym pzl mielec

Obecnie testowane są rozwiązania druku 3D, które wejdą do produkcji

Black Hawków

Zobacz więcej...

WYWIAD

14

Dlaczego Instytut Lotnictwa zajął się zagadnieniami związanymi z kosmo-sem?Około dziesięciu lat temu dyrektor Instytutu Lotnictwa w Warszawie, prof. nadzw. dr hab. inż. Witold Wiśniowski, po analizie trendów w rozwoju techniki kosmicznej i związanymi z nimi potrze-bami, na świecie i w Polsce, zapropo-nował mi utworzenie w Instytucie Lotnictwa Pracowni Technologii Kosmicznej. Wcześniej prowadzi-łem grupę studentów na Politechnice Warszawskiej, w ramach której zro-biliśmy analizę możliwości zaprojek-towania i zbudowania w Polsce rakie-ty do wysyłania niewielkich satelitów w kosmos.

O jakiej wielkości satelitach mówimy?W ciągu ostatnich kilku- kilkunastu lat pojawił się zdecydowany trend doty-czący miniaturyzacji sztucznych sate-litów. Obecnie powstają projekty nie-wielkich piko- i nanosatelitów wiel-kości mniej więcej telefonu komórko-wego czy nawet karty magnetycznej. Można je umieszczać w dużej liczbie, na niskich orbitach Ziemi, tak aby odległość do komunikacji była nie-wielka. W chwili kiedy takich sate-litów jest dużo, zawsze któryś z nich będzie znajdował się w zasięgu i sys-tem pełniłby swoją rolę. Jako, że trend wysyłania takich niewielkich obiektów wydaje się utrzymywać, postanowili-śmy przeanalizować, czy taką rakietę da się zbudować.

Jakie były tego efekty?Udało mi się zebrać studentów ze stu-diów inżynierskich, magisterskich Politechniki Warszawskiej i zrobiliśmy projekt w ciągu dwóch lat. Była to ana-liza trendów budowy satelitów i ana-liza możliwości zrobienia takiej rakie-ty. Myśleliśmy nad różnymi warianta-mi projektu, ale zasadniczo chodziło o możliwość wysyłania jednorazowo 200-250 kg ładunku użytecznego na orbity synchronizowane słonecz-nie, na wysokość 650 km nad Ziemią. Myśleliśmy wtedy o satelitach do tele-detekcji, bo one właśnie na tych orbi-tach codziennie przelatują o tej samej porze nad tym samym terenem. Przy okazji naszych prac przeprowadzi-liśmy wiele programów korzystając z tych, które są ogólnie dostępne, np.

z proF. dr. HaB. inŻ. piotrem WolaŃskim, o sukcesacH instytutu lotnictWa W tWorzeniu noWeGo ekoloGiczneGo paliWa dla rakiet, proJekcie zinteGroWaneGo silnika rakietoWo-strumienioWeGo oraz moŻliWym WŁączeniu polski W proJekty rakietoWe i pŁynącycH z teGo tytuŁu potencJalnycH korzyŚciacH GospodarczycH rozmaWiaJą Jerzy GruszczyŃski i macieJ szopa.

w NASA. Wykonaliśmy własne oblicze-nia dotyczące silników, zoptymalizo-waliśmy budowę rakiety do lotu z zie-mi na orbitę, uwzględniając wiele nie-zbędnych parametrów. Grupa, która przy tym pracowała, zgodnie z propo-zycją dyrektora, została przeniesiona do Instytutu Lotnictwa.

Jakie były wasze pierwsza zadania w Instytucie Lotnictwa?Początkowo kontynuowaliśmy, to co robiliśmy na Politechnice Warszawskiej, ale bardzo szybko grupa zaczęła szukać nowych tematów i jednym z najważ-niejszych, stało się opracowanie przez dwóch moich absolwentów, doktora Grzegorza Raratę i Pawła Surmacza, technologii wytwarzania superczyste-go nadtlenku wodoru.

Na czym polega wyjątkowość tego paliwa?Do tej pory do lotów w kosmos były stosowane cztery rodzaje materia-łów pędnych. Wytwarzanie pierwsze-go – ciekłego tlenu i ciekłego wodo-ru – wymaga ogromnego potencja-łu dostępnego tylko największym mocarstwom. Drugi to, stosowana od czasu Sputnika 1 do dziś, mieszanka tlenu i nafty. Stosuje się ją dzisiaj m.in. w głównych stopniach popularnych rakiet kosmicznych Sojuz, których dotąd wystrzelono w kosmos ponad 1800. Do tego mamy jeszcze stabil-ny materiał pędny czyli hydrazynę, jej pochodne, czterotlenek azotu oraz stałe paliwo stosowane do busterów, oparte o nadchloran amonu i substan-cję, która wiąże go z aluminium. Paliwa

Badania kosmiczne w Instytucie Lotnictwa

oparte na hydrazynie lub jej pochod-nych są stosowane od dawna i bardzo powszechnie. Dzieje się tak z proste-go powodu – można je przechowywać w zbiornikach, na ziemi i w kosmo-sie, przez długi czas. To bardzo waż-ne, szczególnie w kosmosie, gdzie hyd-razyny używano wielokrotnie, m.in. w statkach programów Apollo, Space Shuttle czy Gemini.

Czy w takim razie jest sens szukać innych rozwiązań?Tak, ponieważ hydrazyna ma rów-nież poważną wadę – jest niezwykle agresywna chemicznie i powoduje korozję, a dla organizmu ludzkiego jest toksyczna. Jeżeli pojawi się nie-szczelność zbiornika, wówczas życie jest w niebezpieczeństwie. W historii podboju kosmosu hydrazyna dosta-ła się do kabiny jednego z modułów programu Apollo w trakcie procedury jego lądowania. Zgodnie z nią z kapsu-ły wypuszczono wszystkie pozostające w niej resztki paliwa, ale część oparów hydrazyny dostała się do kabiny przez powstałą nieszczelność. Astronauci się zatruli, ale na szczęście niegroź-nie. Przy napełnianiu nią zbiorników obsługa musi być w ciężkich skafan-drach ochronnych, które wyglądają prawie jak kosmiczne. Z tego powodu w Europie jest teraz trend aby zastąpić hydrazynę i czterotlenek azotu pali-wami stabilnymi. I nam, a właściwie Raracie i Surmaczowi, właśnie się to udało – opracowaliśmy superczysty nadtlenek wodoru.

Czy nadtlenek wodoru jest faktycz-nie bezpieczny?Sama substancja jest znana od lat. W czasie drugiej wojny światowej Niemcy użytkowali 87-procentowe-go nadtlenku wodoru m.in. w rakie-tach balistycznych V-2 i było wie-le przypadków ich niekontrolowanej eksplozji. Dlatego wszyscy mają dziś przekonanie, że ta substancja jest nie-bezpieczna. Kiedy pierwszy raz moi koledzy pokazali mi tę substancję, też powiedziałem żeby byli ostrożni. Na to oni potrząsnęli naczyniem z nad-tlenkiem wodoru i... nic się nie stało. Powiedzieli, że jeśli nadtlenek wodo-ru jest100-procentowy, to nie ma w nim zanieczyszczeń, które mogą sta-nowić promotory czy inicjatory roz-

WYWIAD

14

Dlaczego Instytut Lotnictwa zajął się zagadnieniami związanymi z kosmo-sem?Około dziesięciu lat temu dyrektor Instytutu Lotnictwa w Warszawie, prof. nadzw. dr hab. inż. Witold Wiśniowski, po analizie trendów w rozwoju techniki kosmicznej i związanymi z nimi potrze-bami, na świecie i w Polsce, zapropo-nował mi utworzenie w Instytucie Lotnictwa Pracowni Technologii Kosmicznej. Wcześniej prowadzi-łem grupę studentów na Politechnice Warszawskiej, w ramach której zro-biliśmy analizę możliwości zaprojek-towania i zbudowania w Polsce rakie-ty do wysyłania niewielkich satelitów w kosmos.

O jakiej wielkości satelitach mówimy?W ciągu ostatnich kilku- kilkunastu lat pojawił się zdecydowany trend doty-czący miniaturyzacji sztucznych sate-litów. Obecnie powstają projekty nie-wielkich piko- i nanosatelitów wiel-kości mniej więcej telefonu komórko-wego czy nawet karty magnetycznej. Można je umieszczać w dużej liczbie, na niskich orbitach Ziemi, tak aby odległość do komunikacji była nie-wielka. W chwili kiedy takich sate-litów jest dużo, zawsze któryś z nich będzie znajdował się w zasięgu i sys-tem pełniłby swoją rolę. Jako, że trend wysyłania takich niewielkich obiektów wydaje się utrzymywać, postanowili-śmy przeanalizować, czy taką rakietę da się zbudować.

Jakie były tego efekty?Udało mi się zebrać studentów ze stu-diów inżynierskich, magisterskich Politechniki Warszawskiej i zrobiliśmy projekt w ciągu dwóch lat. Była to ana-liza trendów budowy satelitów i ana-liza możliwości zrobienia takiej rakie-ty. Myśleliśmy nad różnymi warianta-mi projektu, ale zasadniczo chodziło o możliwość wysyłania jednorazowo 200-250 kg ładunku użytecznego na orbity synchronizowane słonecz-nie, na wysokość 650 km nad Ziemią. Myśleliśmy wtedy o satelitach do tele-detekcji, bo one właśnie na tych orbi-tach codziennie przelatują o tej samej porze nad tym samym terenem. Przy okazji naszych prac przeprowadzi-liśmy wiele programów korzystając z tych, które są ogólnie dostępne, np.

z proF. dr. HaB. inŻ. piotrem WolaŃskim, o sukcesacH instytutu lotnictWa W tWorzeniu noWeGo ekoloGiczneGo paliWa dla rakiet, proJekcie zinteGroWaneGo silnika rakietoWo-strumienioWeGo oraz moŻliWym WŁączeniu polski W proJekty rakietoWe i pŁynącycH z teGo tytuŁu potencJalnycH korzyŚciacH GospodarczycH rozmaWiaJą Jerzy GruszczyŃski i macieJ szopa.

w NASA. Wykonaliśmy własne oblicze-nia dotyczące silników, zoptymalizo-waliśmy budowę rakiety do lotu z zie-mi na orbitę, uwzględniając wiele nie-zbędnych parametrów. Grupa, która przy tym pracowała, zgodnie z propo-zycją dyrektora, została przeniesiona do Instytutu Lotnictwa.

Jakie były wasze pierwsza zadania w Instytucie Lotnictwa?Początkowo kontynuowaliśmy, to co robiliśmy na Politechnice Warszawskiej, ale bardzo szybko grupa zaczęła szukać nowych tematów i jednym z najważ-niejszych, stało się opracowanie przez dwóch moich absolwentów, doktora Grzegorza Raratę i Pawła Surmacza, technologii wytwarzania superczyste-go nadtlenku wodoru.

Na czym polega wyjątkowość tego paliwa?Do tej pory do lotów w kosmos były stosowane cztery rodzaje materia-łów pędnych. Wytwarzanie pierwsze-go – ciekłego tlenu i ciekłego wodo-ru – wymaga ogromnego potencja-łu dostępnego tylko największym mocarstwom. Drugi to, stosowana od czasu Sputnika 1 do dziś, mieszanka tlenu i nafty. Stosuje się ją dzisiaj m.in. w głównych stopniach popularnych rakiet kosmicznych Sojuz, których dotąd wystrzelono w kosmos ponad 1800. Do tego mamy jeszcze stabil-ny materiał pędny czyli hydrazynę, jej pochodne, czterotlenek azotu oraz stałe paliwo stosowane do busterów, oparte o nadchloran amonu i substan-cję, która wiąże go z aluminium. Paliwa

Badania kosmiczne w Instytucie Lotnictwa

oparte na hydrazynie lub jej pochod-nych są stosowane od dawna i bardzo powszechnie. Dzieje się tak z proste-go powodu – można je przechowywać w zbiornikach, na ziemi i w kosmo-sie, przez długi czas. To bardzo waż-ne, szczególnie w kosmosie, gdzie hyd-razyny używano wielokrotnie, m.in. w statkach programów Apollo, Space Shuttle czy Gemini.

Czy w takim razie jest sens szukać innych rozwiązań?Tak, ponieważ hydrazyna ma rów-nież poważną wadę – jest niezwykle agresywna chemicznie i powoduje korozję, a dla organizmu ludzkiego jest toksyczna. Jeżeli pojawi się nie-szczelność zbiornika, wówczas życie jest w niebezpieczeństwie. W historii podboju kosmosu hydrazyna dosta-ła się do kabiny jednego z modułów programu Apollo w trakcie procedury jego lądowania. Zgodnie z nią z kapsu-ły wypuszczono wszystkie pozostające w niej resztki paliwa, ale część oparów hydrazyny dostała się do kabiny przez powstałą nieszczelność. Astronauci się zatruli, ale na szczęście niegroź-nie. Przy napełnianiu nią zbiorników obsługa musi być w ciężkich skafan-drach ochronnych, które wyglądają prawie jak kosmiczne. Z tego powodu w Europie jest teraz trend aby zastąpić hydrazynę i czterotlenek azotu pali-wami stabilnymi. I nam, a właściwie Raracie i Surmaczowi, właśnie się to udało – opracowaliśmy superczysty nadtlenek wodoru.

Czy nadtlenek wodoru jest faktycz-nie bezpieczny?Sama substancja jest znana od lat. W czasie drugiej wojny światowej Niemcy użytkowali 87-procentowe-go nadtlenku wodoru m.in. w rakie-tach balistycznych V-2 i było wie-le przypadków ich niekontrolowanej eksplozji. Dlatego wszyscy mają dziś przekonanie, że ta substancja jest nie-bezpieczna. Kiedy pierwszy raz moi koledzy pokazali mi tę substancję, też powiedziałem żeby byli ostrożni. Na to oni potrząsnęli naczyniem z nad-tlenkiem wodoru i... nic się nie stało. Powiedzieli, że jeśli nadtlenek wodo-ru jest100-procentowy, to nie ma w nim zanieczyszczeń, które mogą sta-nowić promotory czy inicjatory roz-

4/2015

AKTUALNOŚCI Z KOSMOSU

13

» LutynaMiędzynarodowejStacjiKosmicznejPo dwóch w miarę spokojnych miesiącach,

w lutym na pokładzie ISS – a także poza nim – działo się nieco więcej. Od końca września we wnętrzu stacji znajdowali się dowódca Barry Wilmore wraz z inży-nierami pokładowymi Aleksandrem Samokutiajewem i Jeleną Sierową, a od końca listopada także Anton Szkaplerow, Samantha Cristoforetti oraz Terry Virts. 5 lutego, po kilkumiesięcznej przerwie spowodowa-nej awarią dyspensera, z pokładu ISS wznowiono wyrzucanie niewielkich satelitów. Tego dnia z wnętrza nowego dyspensera, dostarczonego na pokładzie automatycznego statku transportowego Dragon SpX-5, wypuszczono brazylijskiego pikosatelitę naukowe-go AESP-14, którego zadaniem miało być badanie zjawisk plazmowych w ziemskiej atmosferze. Niestety z satelitą z nieznanych dotąd przyczyn nie udało się nawiązać łączności. 10 lutego z pomocą manipula-tora CanadArm-2 uwolniono statek Dragon. W dniu następnym około godziny 00:44 zwodował on na wschodnim Pacyfiku. W jego wnętrzu znajdowało się ponad 1600 kg należącego do NASA ładunku, w tym elementy wytworzone przy użyciu drukarki 3D, a tak-że próbki, wyniki badań oraz sprzęt użyty podczas licznych eksperymentów biologicznych i biotechno-logicznych prowadzonych na pokładzie kompleksu orbitalnego w warunkach mikrograwitacji. Zwieziony został także uszkodzony dyspenser z trzema NRSCD (NanoRacks CubeSat Deployer), wewnątrz których znajdowało się sześć pikosatelitów Flock-1b, których nie udało się wystrzelić. 14 lutego o 13:42:12 nastą-piło odłączenie od ISS europejskiego transportow-ca ATV-5 „Georges Lemaître”. W dniu następnym o 17:26 został on zdeorbitowany i spłonął o 18:04 nad południowym Pacyfikiem. Stało się to dwanaście dni wcześniej, niż planowano, gdyż okazało się, że prze-stał funkcjonować jeden z czterech bloków zasilania. We wnętrzu ATV-5 zamontowano szereg czujników parametrów lotu i środowiska – termometry, akcele-rometry, magnetometry oraz kamerę podczerwieni, które rejestrowały proces destrukcji statku. Dane były przekazywane do SatCom – rejestratora danych wypo-sażonego w osłonę termiczną, który po przejściu fazy plazmy począwszy od 18:08 retransmitował dane na Ziemię za pośrednictwem satelitów łącznościowych konstelacji Iridium. Niestety po przesłaniu niewielkiej ilości pakietów danych, potwierdzających uzyska-nie i zarejestrowanie żądanych parametrów (w tym około 6000 fotografii) SatCom zamilkł. Na zwolnione przez ATV-5 miejsce na module Zwiezda 17 lutego o 16:57:11 przycumował rosyjski transportowiec Progress M-26M, który tego samego dnia o 11:00:17 został wystrzelony z Bajkonuru. 21 lutego rozpoczęła się seria trzech wyjść na zewnątrz stacji (poprzez ślu-zę „Quest”), realizowana przez stronę amerykańską. Celem EVA-29, 30 i 31 był montaż okablowania oraz anten łączności, potrzebnych do instalacji nowych por-tów IDA (International Docking Adapters) na modułach łącznikowych PMA-2 i PMA-3. Porty te będą wykorzy-stywane w przyszłości przez nowe amerykańskie zało-gowe statki kosmiczne CST-100 i Dragon 2. Prócz tego przesmarowano LEE-A (Latching End Effector) – koń-cówkę chwytaka manipulatora stacji. We wszystkich wyjściach udział wzięli Barry Wilmore i Terry Virts. EVA-29 trwała 6 h 41 min, EVA-30 (25 lutego) 6 h 43 min, a EVA-31 (1 marca) 5 h 38 min. Pomiędzy wyjściami, 27 lutego, z modułu „Kibo” wyrzucono kolejną parę satelitów Flock 1b.

» Udanytesteuropejskiegodemonstratora11 lutego o 13:40:00 z kompleksu startowego

ELA-1 w Kourou (Gujana Francuska) wystartowała do swojego czwartego lotu (VV04) rakieta nośna Vega. Jej czwarty stopień AVUM wyniósł po czternastu minutach na nietrwałą orbitę o pułapie 76-416 km i inklinacji 5,4° ładunek IXV (Intermediate Experimental Vehicle). IXV to zbudowany w turyńskich zakładach Thales Alenia Space demonstrator Europejskiej Agencji Kosmicznej, służący do zbadania aerotermodynamiki wejścia w atmosferę obiektu z kadłubem samonośnym z prędkością 7,7 km/s pod kątem 1,19° do horyzontu i manewrowania kombinowanymi metodami wychy-lania powierzchni aerodynamicznych oraz silnikami rakietowymi aż do prędkości Ma=2. Jego masa star-towa wynosiła 1844 kg, długość 5 m, rozpiętość 2,2 m, a wysokość 1,5 m. Po udanym powrocie około 15:18 opadł na spadochronie do Pacyfiku (z wykorzystaniem amortyzacyjnych poduszek powietrznych) w punkcie 123°W i 3°N, po czym został wyłowiony przez jed-nostkę odbiorczą i dostarczony na ląd. Podczas gdy IXV opadał ku Ziemi, AVUM wykonał o 14:11 manewr motoryczny, w wyniku którego znalazł się na orbicie o pułapie 220-430 km, o 15:29 zaś kolejny, co dopro-wadziło do jego deorbitacji i spłonięcia pomiędzy 16:00 a 16:15 nad Oceanem Indyjskim.

» JapońskiradarobserwujeKoreęPółnocną1 lutego o 1:21 z pierwszej wyrzutni kompleksu

startowego Yoshinobu (kosmodrom Tanegashima) wystrzelono rakietę nośną H-2A w wersji 202. Wyniosła ona na orbitę o przybliżonym pułapie 505-511 km i inklinacji 97,51° zapasowego satelitę zwiadu radarowego IGS Radar-Spare (IGS-9). System IGS (Information Gathering Satellite), mający na celu głów-nie monitorowanie działalności rakietowej i nuklearnej Korei Północnej, jest rozwijany od 2003 r. Obecnie w konstelacji funkcjonują dwa satelity radarowe (nie licząc nowo wyniesionego) oraz dwa optyczne. Pod koniec marca ma zostać wyniesiony kolejny satelita optyczny.

» WkońcuudanystartSafira2 lutego około 8:52 z wyrzutni irańskiego Ośrodka

Kosmicznego Imama Chomeiniego zlokalizowanego w okolicy miasta Semnan wystrzelono rakietę nośną Safir-1B. Wyniosła ona na orbitę wokółziemską o puła-pie 223-470 km i inklinacji 55,53° minisatelitę Fajr (jutrzenka). Była to co najmniej trzecia (inne źródła podają, że czwarta, bądź nawet piąta) próba wyniesie-nia tego typu satelity, wszystkie poprzednie były nie-udane. Czwarty irański satelita o masie 52 kg został wyposażony w silniki zasilane zimnym gazem, które miały posłużyć do ukołowienia orbity na wysokości apogeum, co znacznie wydłużyłoby jego żywotność. Jednak aż do 26 lutego, czyli do chwili spłonięcia podczas wtargnięcia w atmosferę, nie zaobserwowano żadnych zmian jego orbity.

» PierwszyLampartnaorbicie27 lutego o 11:01:35 z wyrzutni 43/PU-3 w Plesiecku

wystrzelono rakietę kosmiczną Sojuz-2.1a. Wyniosła ona po ośmiu minutach na orbitę o pułapie 328-540 km i inklinacji 97,64° satelitę wojskowego, który dostał oznaczenie Kosmos 2503. Zgodnie z powszechną opi-nią analityków, jest to pierwszy satelita zwiadu elektro-optycznego typu Bars-M (lampart) o indeksie 14F148. Satelita jest całkowicie nowatorską konstrukcją autor-stwa samarskiego CSKB Progress. Oparty jest na nie-hermetyzowanej platformie, doposażonej w system manewrowy SVIT, wywodzący się z satelitów Jantar. Aparaturę optyczną – teleskop Karat o rozdzielczości 1 m/piksel oraz zdwojony altimetr laserowy zbudowa-no w petersburskich zakładach ŁOMO. Satelita będzie używany głównie do tworzenia cyfrowych globalnych map kartograficznych. Dane będą przekazywane drogą radiową, co w końcu pozwoli Rosji uwolnić się od zrzucania na Ziemię kapsuł z negatywami filmów. Bars-M ma masę startową około 4000 kg, jego okres funkcjonowania na orbicie oceniany jest na 5 lat. Do 5 marca Kosmos 2503 wykonał pięć korekt orbity, która osiągnęła pułap operacyjny 551-563 km.

Waldemar Zwierzchlejski

Lot europejskiego demonstratora samolotu kosmicznego IXV. Fot. ESA

IMPREZY LOTNICZE

20

13 i 14 czerwca niebo nad poznańską Ławicą opa-nują najlepsi piloci akrobacyjni z Polski i zagranicy. Oprócz pokazów lotniczych, na widzów pierwszej edy-cji Aerofestival czeka naziemna wystawa samolotów, koncert i targi lotnicze Aero Fair, przygotowane przez Międzynarodowe Targi Poznańskie. O tym kogo i co będzie można zobaczyć i jakich artystów posłuchać, organizatorzy powiedzieli w czasie programowej konfe-rencji prasowej.

Poznań czekał na powrót międzynarodowych poka-zów lotniczych niemal ćwierć wieku. Po dwudziestu czterech latach w stolicy Wielkopolski wystąpią grupy akrobacyjne i piloci największego światowego formatu. W czasie dwudniowej imprezy publiczności Aerofestivalu zaprezentują się takie formacje jak „Turkish Stars”, „Red Bull Flying Bulls” czy też łotewska grupa „Baltic Bees”. Nie zabraknie także pilotów z Polski, wśród których znajdą się między innymi Artur Kielak, Łukasz Czepiela i grupa „Firebirds”.

Program pokazów nie jest jeszcze zamknięty. Nowe grupy i piloci będą do nas dołączać do ostatniego tygo-dnia przed rozpoczęciem Aerofestival – mówi Hubert Topoliński, wiceprezes firmy Aeropact, organizatora imprezy. Jednak już w tej chwili możemy potwierdzić obecność kilku lotniczych gwiazd, w tym jednej z naj-lepszych grup akrobacyjnych na świecie „Turkish Stars”, która w tym roku weźmie udział tylko w czterech zagra-nicznych imprezach, w tym jednej w Polsce, w Poznaniu – dodaje.

We wsparcie Aerofestivalu aktywnie włączyła się fir-ma Red Bull, dzięki czemu widzowie będą mogli podzi-wiać również popisy pilotów spod znaku Czerwonego Byka. Na poznańskim niebie pojawią się śmigłowce Bell TAH-1 Cobra (cywilna wersja śmigłowca szturmowego używanego przez Korpus Piechoty Morskiej Stanów

Aerofestival 2015 przygotowuje się do startu! Zjednoczonych), Bo-105 i legendarny amerykański

myśliwiec z czasów drugiej wojny światowej F4U Corsair.Oprócz pokazów w powietrzu, organizatorzy zapla-

nowali dla zwiedzających szereg atrakcji „naziemnych”, czyli statyczną wystawę statków powietrznych, koncerty i targi branży lotniczej. Za ten ostatni element odpowia-da współorganizator imprezy, Międzynarodowe Targi Poznańskie.

Wydarzenie lotnicze międzynarodowej rangi to rów-nież świetna okazja do zaprezentowania branży lotni-czej – mówi Tomasz Kobierski, wiceprezes zarządu Międzynarodowych Targów Poznańskich. Jesteśmy przekonani, że dzięki organizacji wystawy targowej podczas Aerofestival stoiska naszych wystawców będą cieszyły się dużym zainteresowaniem publiczności – dodaje.

Bilety na Aerofestival, obejmujące wstęp na teren pokazów lotniczych, koncertu i wystawy targowej są już dostępne w przedsprzedaży. Koszt wejściówek normalnych to 40 złotych za bilet jednodniowy (na sobotę albo niedzielę) i 60 złotych za dwudniowy kar-net. Jednodniowa wejściówka VIP kosztuje 300 zło-tych. Bilety można kupić w sieci salonów Empik, na stronach internetowych empik.com, ebilet.pl, stronie pokazów www.aerofestival.pl oraz w kasach na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich. Szczegółowe informacje na temat biletów, w tym dostępnych zniżek i sieci dystrybucji dostępne są na stronie internetowej www.aerofestival.pl.

„Turkish Stars” to zespół akrobacyjny tureckich sił powietrznych. Grupa jest zaliczana do grona najlep-szych na świecie a pojawienie się ich na pokazach lotniczych zawsze wywołuje wielkie zainteresowa-nie. W tym roku piloci „Turkish Stars” wezmą udział jedynie w czterech zagranicznych pokazach. Jeden z nich odbędzie się podczas Aerofestival w Poznaniu i będzie to jedyna okazja aby zobaczyć ich na pol-skim niebie w tym roku.

Gdy w powietrzu pojawiają się samoloty spod znaku Czerwonego Byka, wiadomo, że będzie się sporo działo! W czerwcu ekipa „Red Bull Flying Bulls” opanuje niebo nad poznańską Ławicą. Do stolicy Wielkopolski przylecą śmigłowce TAH-1 Cobra i Bo-105. Widzowie Aerofestival będą mogli zoba-czyć w akcji również legendarny myśliwiec z czasów drugiej wojny światowej F4U Corsair.

Grupę „Baltic Bees” trudno pomylić z kimkolwiek innym. To dzięki charakterystycznym barwom, któ-re upodabniają ich odrzutowce L-39 Albatros do pszczół. Prowadzeni przez lidera Artyoma Soloduhę wykonają w czasie imprezy w Poznaniu swoje popi-sowe numery. „szalona pszczoła”, „korona” i „serce pszczoły” – wszystko to i wiele więcej już w czerwcu na Ławicy!

Port Lotniczy Poznań-Ławica – po raz pierwszy w Polsce pokazy lotnicze będą odbywały się przy czynnym lotnisku komu-nikacyjnym i normalnej obsłudze pasażerów.

Szczegółowa liSta potwierdzonych grup akrobacyjnych, Samolotów i pilotów aerofeStival 2015:

„TURKISH STARS”, „BALTIC BEES”, „DE HAVILLAND VAMPIRE DISPLAY TEAM”, „PIONEER TEAM”, „PATROUILLE REVA”, „AERO GERA DISPLAY TEAM”, „THE FLYING BULLS AEROBATIC TEAM” (TAH-1 COBRA, BO-105, F4U CORSAIR), „FIREBIRDS DISPLAY TEAM”, NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG, MITSUBISHI A6M ZERO, NORTH AMERICAN T-6 TEXAN, NORTH AMERICAN T-34 MENTOR, BEECHCRAFT C-45 TWINBEECH, CESSNA O-2A, ROCKWELL OV-10 BRONCO, BOEING STEARMAN, JAKOWLEW JAK-18, SU-31 (JURGIS KAIRIS), XA-41 (ARTUR KIELAK), ŁUKASZ CZEPIELA, SU-26M (DANIEL RYFA), EXTRA 200 (UWE ZIMMERMANN).

4/2015

AKTUALNOŚCI CYWILNE

19

Dostawa pierwszego Airbusa A350-900 Vietnam Airlines będzie okazją do kosmetycznej zmiany malowania przewoźnika. Wietnamskie linie zamówiły 14 samolotów A350; które wejdą do regularnej służby za kilka miesięcy na trasach do Paryża. Fot. Airbus

Taxibot w akcji – w lutym bieżącego roku Lufthansa zorganizowała we Frankfurcie pokaz działania najnowszego innowacyjnego ciągnika bezdyszlo-wego. Fot. Lufthansa

» KolejnetowaroweA330dlaTurkishAirlinesNajwiększy turecki przewoźnik lotni-

czy, Turkish Airlines, podpisał z Airbusem kontrakt na dostawę czterech kolejnych samolotów towarowych typu A330-200F. Jest to trzecia umowa linii z europejskim producentem dotycząca płatowców cargo. Podobnie jak 5 obecnie eksplo-atowanych maszyn tego typu, będą one nosić barwy Turkish Cargo. Nowe samo-loty pozwolą na dalszą ekspansję prze-woźnika na światowym rynku przewo-zów towarowych. Ponadto THY urucho-miły niedawno na lotnisku w Stambule nowy terminal towarowy o rocznej prze-pustowości 1,2 mln ton i powierzchni 71 tys. m². A330-200F może przewieźć ładunki o maksymalnej masie 68 000 kg – do 58 500 kg/242 m na pokładzie głównym oraz do 35 600 kg/96 m na dolnym pokładzie. Maksymalny zasięg lotu to 7400 km. Dedykowane towarowe

A330 wyróżniają się przedłużoną golenią podwozia przedniego, osłoniętą charak-terystyczną wystającą poza obrys kadłu-ba owiewką. Modyfikacja ta ma na celu utrzymanie poziomej pozycji kadłuba i pokładu towarowego, co jest niezbęd-ne do prawidłowego załadunku (standar-dowe pasażerskie A330/A340 mają nos kadłuba nieco niżej). W skład dedykowa-nej towarowej floty tureckich linii wcho-dzą również dwa A310F, zabierające ładunki o znacznie mniejszej masie niż A330F (36 500 kg). Turkish Cargo prze-wozi fracht samolotami towarowymi do 48 portów lotniczych na całym świecie; dodatkowo pasażerskie przewożą ładun-ki do ponad 250 miast. Flota Turkish Airlines składa się obecnie z ponad 230 samolotów, z czego 139 to Airbusy (w tym 40 A330 różnych wersji).

Paweł Bondaryk

» LufthansatestujeTaxiBotasą produkowane w zakładach firmy TLD we Francji. Sterowanie TaxiBotem może być realizowane na dwa sposo-by – standardowy, przez kierowcę, lub przez pilota holowanego samolotu. W drugim przypadku czujniki wykry-wają wychylenia podniesionych kół przedniej goleni statku powietrznego i odpowiednio sterują kołami ciągnika. Operatorem pierwszych trzech użyt-kowanych we Frankfurcie pojazdów jest spółka Lufthansa LEOS (Lufthansa Engineering and Operational Services), zajmująca się osprzętem wspierają-cym eksploatację statków powietrz-nych. Oprócz wprowadzonych już do eksploatacji ośmiokołowych TaxiBot Narrow Body, producent przystąpił do testów większych, dwunastokołowych pojazdów (TaxiBot Wide Body) przy-stosowanych do holowania samolotów szerokokadłubowych, łącznie z naj-większymi Airbusami A380.

Niemieckie linie Lufthansa rozpo-częły próbną eksploatację hybrydo-wego ciągnika do samolotów TaxiBot. Pojazd ten został zbudowany przez izraelską firmę IAI (Israel Aerospace Industries) na bazie pojazdu TLD w celu umożliwienia autonomicznego holowa-nia samolotów z wyłączonymi silnika-mi od miejsca postoju do progu drogi startowej. Rozwiązanie to pozwala na oszczędzenie znacznej części pali-wa zużywanego w trakcie kołowania; zwłaszcza w przypadku dużych portów lotniczych, z długimi trasami dojazdu ze stanowisk postojowych, może być to znaczący zysk. TaxiBot jest bezdyszlo-wym ciągnikiem (pushback) napędza-nym silnikami wysokoprężnymi Scania (w zależności od odmiany są to dwie jednostki o łącznej mocy 588 kW lub 1122 kW) oraz zintegrowanymi z koła-mi silnikami elektrycznymi, używany-mi również do hamowania. Ciągniki

PZL-Świdnik, spółka z grupy AgustaWestland, podpisała umowę dys-trybucyjną z Tuncang Investment Co. Ltd., na mocy której przedsiębiorstwo zostało mianowane oficjalnym, niewy-łącznym, dystrybutorem lekkiego jedno-silnikowego śmigłowca SW-4 w Chinach. Umowa obejmuje również zobowiązanie sprzedaży 10 takich maszyn, które zostaną wyprodukowane w Świdniku. W przyszłości Tuncang Investment mogłoby zostać także Autoryzowanym Centrum Serwisowym SW-4 w Chinach. Mianowanie oficjalnego dystrybutora śmigłowców SW-4 w Chinach stwarza nowe możliwości eksportowe przed tą maszyną na tym rozwijającym się rynku. Do tej pory PZL-Świdnik dostarczył chiń-skim klientom pięć śmigłowców tego typu.

To także ważne osiągnięcie dla AgustaWestland, mogącej pochwalić się sprzedażą około 130 śmigłowców różnego typu, które wykorzystywane są w Chinach do realizacji szerokiego zakre-

su misji cywilnych i parapublicznych. Mowa tu głównie o śmigłowcach AW109 Power, z serii AW119, Grand/GrandNew, AW139, AW169 i AW189 – programach, w których realizację mocno jest zaanga-żowany PZL-Świdnik, będący centrum doskonałości AgustaWestland w zakre-sie produkcji kompozytowych struktur lotniczych.

Tegoroczne Heli-Expo to kolejny udany dla SW-4 amerykański salon lot-niczy. Rok temu, podczas swojej pierw-szej publicznej prezentacji w Stanach Zjednoczonych w ramach Heli-Expo 2014 (Anaheim, Kalifornia), największe wrażenie na uczestnikach targów zrobiła obszerna kabina SW-4, która w komfor-towych warunkach mieści pięć dorosłych osób oraz fakt, że maszyna produkowa-na w Świdniku jest wspierana przez glo-balną sieć sprzedaży AgustaWestland.

Lekki jednosilnikowy wielozada-niowy SW-4, zaprojektowany z myślą o transporcie do 5 osób, cechuje się niskimi kosztami eksploatacji i łatwością

pilotażu. Kabina śmigłowca może być z łatwością konfigurowana do realiza-cji misji transportowych i przewożenia ładunków. Kadłub i elementy konstruk-cyjne SW-4 zaprojektowano przy użyciu najnowocześniejszych materiałów, m.in. przy znacznym udziale kompozytów. Wśród imponujących możliwości SW-4, które przewyższają inne konstrukcje w tej

klasie, wspomnieć należy długotrwałość lotu sięgającą 5 godzin 30 minut i zasięg wynoszący 850 km. Z pilotem na pokła-dzie ładunek użyteczny SW-4 wynosi niemal 600 kg przy maksymalnej masie startowej równej 1800 kg. Do tej pory, ponad 40 śmigłowców SW-4 zostało dostarczonych przez PZL-Świdnik klien-tom na całym świecie. (PZL Świdnik)

DystrybutorśmigłowcówPZLSW-4wChinach

PRZEMYSŁ LOTNICZY

28

Przedsiębiorstwo Bell Aircraft Corporation zostało założone w 1935 r. przez Lawrence

(Larry) Bella. Karierę lotniczą rozpoczął on jako majster w zakładach Martin, awansując do stanowiska dyrektora. W 1928 r. Bell trafił do Consolidated, zostając tam wiceprezesem.

Z powodu przeniesienia się firmy z Buffalo (stan Nowy Jork) do San Diego (Kalifornia), Lawrence Bell zdecydował o założeniu własnego przedsię-biorstwa projektującego samoloty.

Firma zaczynała od produkcji układów wydecho-wych i masztów radiowych oraz pokryć skrzydeł do

łodzi latających Consolidated. Pierwszą własną kon-strukcją nowej firmy (oznaczoną Bell model 1) stał się niekonwencjonalny samolot bojowy YFM-1 Airacuda, mający być ciężkim myśliwcem eskortującym. Napęd stanowiły silniki ze śmigłami pchającymi; głównym uzbrojeniem były działka 37 mm w gondolach silniko-wych. Samolot z pięcioosobową załogą nie dysponował jednak mocą napędu potrzebną do osiągnięcia plano-wanej prędkości – był wolniejszy od bombowców, które miał osłaniać i niszczyć. Powstało jedynie 13 egzempla-rzy tej oryginalnej maszyny.

Zdobyte doświadczenia wykorzystano później przy projektowaniu jednosilnikowego myśliwca, również odbiegającego od ówczesnych standardów. Model 11 miał silnik zainstalowany w środkowej części kadłuba, dzięki czemu uzyskano lepszą manewrowość, uzbro-jenie stanowiło strzelające przez wał śmigła działko 37 mm. Oryginalności dopełniało niespotykane trójkołowe podwozie z kołem przednim. Oblatany w 1938 r. myśli-wiec został oznaczony XP-39, a jego produkcja seryjna na zamówienie USAAC rozpoczęła się dwa lata później.

Wojenna industrializacjaNiestety, brak w P-39 Airacobra turbosprężarki skutko-wał relatywnie słabymi osiągami na dużych wysoko-ściach. Pomimo to do końca produkcji w 1944 r. zakła-dy Bell opuściło 9558 samolotów P-39 różnych odmian, połowa z nich trafiła do sowietów w ramach Lend-Lease Act. Specyfika walk na froncie wschodnim, odbywają-cych się zwykle na mniejszych wysokościach niż na

co wspólnego mają ze sobą pierwszy cywilny śmigłowiec na świecie, pierwszy samolot odrzutowy zbudowany w Stanach zjednoczonych, pierwszy samolot który przekroczył prędkość dźwięku i pierwszy seryjnie produkowany statek powietrzny typu tiltrotor? wszystkie te maszyny zostały zaprojektowane i zbu-dowane przez firmę bell.

Bell Aircraft Corporation

Paweł Bondaryk

Bell model 30 i jego twórcy drugi od lewej Larry Bell, trzeci Arthur Young.

Fot. Bell Helicopter

4/2015

PRZEMYSŁ LOTNICZY

33

oraz środki samoobrony. Podpisano kontrakty na dosta-wę łącznie 88 egzemplarzy „Super Cobry Whiskey”. Zostały one dostarczone na przełomie lat osiemdzie-siątych i dziewiećdziesiątych, i zdążyły wejść do służby w USMC przed wojną o wyzwolenie Kuwejtu w 1990 r.

Praktycznie wszystkie odmiany AH-1 brały aktyw-ny udział w operacjach prowadzonych przez wojska USA. Oprócz wspomnianego konfliktu wietnamskie-go były wykorzystywane w działaniach na Grenadzie i w Panamie, a następnie w liczbie ponad 200 sztuk uczestniczyły w wojnie w Zatoce Perskiej. Cobry US Army zostały wycofane ostatecznie do końca lat dzie-więćdziesiątych. Część z nich została przebudowana na śmigłowce przeciwpożarowe (wykrywania pożarów) lub gaśnicze, latające do dziś. Od połowy lat siedem-dziesiątych śmigłowców Cobra używał Izrael, były one również produkowane na licencji w Japonii. Niewielkie liczby AH-1 pierwszej jednosilnikowej generacji tra-fiły do Bahrajnu, Hiszpanii Jordanii, Pakistanu, Korei Południowej, Tajlandii i Turcji. Dwusilnikowe odmiany były mniej popularne – oprócz USMC używano ich w Iranie (jeszcze za czasów Szacha), na Tajwanie (zaku-piono 63 AH-1W) i w Turcji (7 AH-1W). Ponadto irański przemysł lotniczy zbudował w pierwszej dekadzie XXI wieku własną kopię SeaCobry opartą o wersję AH-1J, oznaczoną Toufan, której powstało dotychczas kilkana-ście egzemplarzy.

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych Bell propono-wał zakup Super Cobry krajom Europy Wschodniej, m.in. Polsce, czego efektem były prezentacje AH-1W w naszym kraju w 1999 r. Opracowany specjalnie dla Rumunii wariant AH-1RO Dracula miał posiadać awio-nikę izraelskiej firmy Elbit, planowano licencyjną pro-dukcję 96 egzemplarzy w zakładach IAR w Braszowie.

Jad i Żmija, czyli Yankee i Zulu Ostatnimi wojskowymi maszynami rodziny Huey są UH-1Y Venom i AH-1Z Viper. Oba śmigłowce powsta-ły pod koniec lat dziewięćdziesiątych dla USMC. Producent niejako powrócił do korzeni Cobry, stosując w obu śmigłowcach ten sam układ napędowy – takie same silniki (turbowałowe GE T700-401C o mocy 1340 kW każdy), przekładnie główne, nowe czterołopatowe bezprzegubowe wirniki główne, identyczną belkę ogo-nową łącznie z wirnikiem ogonowym i usterzeniem.

Wspólne jest wiele elementów awioniki. Użycie tych samych podzespołów (około 80 procent wspólnych elementów) w różnych modelach wiropłatów obniża koszty i znacznie upraszcza logistykę, co w przypadku formacji mobilnej jak Piechota Morska ma duże zna-czenie. Pierwsze transportowe UH-1Y (czyli model 450) powstały przez przebudowę używanych przez USMC UH-1N. Prototyp oblatano w grudniu 2001 r., a pierw-sze maszyny seryjne przekazano wojsku w 2007 r. Ostatecznie zrezygnowano z modernizacji UH-1N na rzecz fabrycznie nowych płatowców Yankee. Obecna flota Venomów Marines składa się już z ponad 90 maszyn ze 100 zamówionych.

Szturmowy AH-1Z Viper, czyli Żmija, dzięki sze-ściu węzłom podwieszeń ma możliwość użycia rakiet „powietrze-powietrze” Sidewinder lub podwieszenia radaru Longbow. Bez zmian pozostało działko 20 mm w wieżyczce pod nosem kadłuba oraz możliwość prze-noszenia wyrzutni rakiet niekierowanych i do 16 poci-sków Hellfire. Zintegrowana awionika Zulu Cobry zosta-ła opracowana przez Northrop Grummana; w jej skład wchodzą wyświetlacze wielofunkcyjne, rozbudowany system łączności, mapa cyfrowa i inercyjny system nawigacyjny z GPS. Dwuosobowa załoga dysponuje nahełmowymi wyświetlaczami Thales TopOwl, zintegro-wanymi z pokładowymi kamerami telewizyjnymi i ter-mowizyjnymi. System celowniczy Lockheed TSS jest wspólny dla transportowych Yankee i bojowych Zulu.

Jedynym dotychczasowym użytkownikiem Cobry Zulu pozostają siły zbrojne USA – lotnictwo USMC osiągnęło gotowość bojową typu we wrześniu 2010 r. Trwa produkcja seryjna, pierwsze ponad 30 maszyn ze 189 zamówionych jest używane przez kilka jednostek lotnictwa USMC. AH-1Z był oferowany w konkursach na nowy śmigłowiec szturmowy m.in. w Turcji i Korei Południowej. Kilkuletnie negocjacje nie przyniosły jed-nak rezultatu zadowalającego stronę turecką, wybrano ostatecznie odmianę włoskiego AW129. Z kolei Korea Południowa zamierzała zakupić 36 egzemplarzy AH-1Z lub AH-64 Apache; w 2013 r. kraj ten wybrał najnowszą wersję Apache, czyli AH-64E.

Bell Helicopter dziś Od 1982 r. Bell Helicopter jest częścią grupy przemysło-wej Textron Inc., do której należą również od niedawna takie marki lotnicze jak Cessna i Beechcraft. Siedziba

firmy Bell znajduje się nadal w Fort Worth w Teksasie, wiropłaty są produkowane również w zakładach w Amarillo i Mirabel w Kanadzie. Pod koniec lat dzie-więćdziesiątych Bell rozpoczął współpracę z włoską firmą Agusta, czego efektem było powstanie średniego śmigłowca AB139 oraz prace nad cywilnym zmiennowir-nikowcem AB609. Spółka obu producentów została jed-nak w 2011 r. przejęta w całości przez AgustaWestland; oznaczenia budowanych przez nią wiropłatów zmienio-no na AW139 i AW609.

Obecna oferta producenta obejmuje jednosilnikowe śmigłowce Bell 206L-4, dwusilnikową rodzinę model 407, będące rozwinięciem Huey’ów średnie model 412 oraz opracowane już w XXI wieku nowoczesne model 429. Podczas niedawnych targów Heli Expo na Florydzie uwagę zwrócił ogromny kontrakt Bella na dostawę śmi-głowców model 407 w najnowszej wersji GXP (napę-dzanej silnikiem Rolls-Royce M250), skonfigurowanej do potrzeb ratownictwa medycznego. Nabywcą 200 wiropłatów tego typu jest firma Air Methods, jedno z naj-większych na świecie przedsiębiorstw zajmujących się lotniczym transportem medycznym. W USA Air Methods posiada 300 baz operacyjnych w 48 stanach.

Gama śmigłowców Bell przeznaczonych na rynek cywilny w ciągu ostatnich dwóch lat powiększyła się o dwie nowe konstrukcje. Powstające jeszcze model 505 Jet Ranger X oraz 525 Relentless są skierowane do dwóch różnych segmentów rynku. Jet Ranger X to lekki, jednosilnikowy śmigłowiec turbinowy, mający konkurować z popularnym Robinsonem 66 i godnie zastąpić model 206 Jet Ranger w szkoleniu i transpo-rcie pasażerów. Średni model 525 jest przeznaczony głównie dla przemysłu wydobywczego. Przedstawiony w 2012 r. śmigłowiec został zaprojektowany od podstaw. Mieszana kompozytowo-metalowa konstrukcja będzie napędzana dwoma silnikami GE CT7 (cywilna odmia-na T700), przenoszącymi moc na pięciołopatowy wirnik główny. Nazwany Relentless (ang. nieustępliwy) wiropłat o masie startowej prawie 9000 kg będzie mógł przewieźć do 20 pasażerów na odległość ponad 900 km. Oblot prototypu był spodziewany na początku 2015 r., a cer-tyfikacja i dostawy do pierwszych klientów kilkanaście miesięcy później.

Śmigłowce Bell w PolscePierwsze śmigłowce Bell w polskich barwach poja-

wiły się w 1991 r., kiedy to Wojska Lotnicze zakupiły trzy egzemplarze Belli 412 do obsługi pielgrzymki papieża Jana Pawła II. Jeden z nich przez długi czas latał dla 36. spltr, a kilka lat temu został przekazany Lotnictwu Policji. Ta sama formacja używa obecnie dwóch Belli 206B, które zostały również zakupione w 1991 r. dla 103. pl NJW MSW. Jeden został utracony w wypadku kilka lat temu, jego miejsce zajął egzemplarz zakupiony na ryn-ku komercyjnym. Kilka egzemplarzy modeli 407 i 427 jest również użytkowanych w kraju przez firmy i osoby prywatne.

W związku z prowadzonym przez wojsko programem śmigłowca bojowego Kruk firma Bell składa nam ofertę w postaci AH-1Z Viper. Według producenta sprawdzony w warunkach bojowych w Afganistanie i Iraku wiropłat charakteryzuje się kosztami eksploatacji niższymi niż konkurenci. Proponowane uzbrojenie maszyny stano-wią działko M197 kalibru 20 mm, kierowane pociski rakietowe AGM-114 Hellfire, AIM-9 Sidewinder oraz wyrzutnie rakiet niekierowanych 70 mm. Załoga dyspo-nuje celownikami nahełmowymi systemu TopOwl.

Paweł Bondaryk

Śmigłowiec szturmowy AH-1W we wspól-nym locie z transportowym „młodszym

bratem” UH-1Y Venom.

4/2015

PRZEMYSŁ LOTNICZY

33

oraz środki samoobrony. Podpisano kontrakty na dosta-wę łącznie 88 egzemplarzy „Super Cobry Whiskey”. Zostały one dostarczone na przełomie lat osiemdzie-siątych i dziewiećdziesiątych, i zdążyły wejść do służby w USMC przed wojną o wyzwolenie Kuwejtu w 1990 r.

Praktycznie wszystkie odmiany AH-1 brały aktyw-ny udział w operacjach prowadzonych przez wojska USA. Oprócz wspomnianego konfliktu wietnamskie-go były wykorzystywane w działaniach na Grenadzie i w Panamie, a następnie w liczbie ponad 200 sztuk uczestniczyły w wojnie w Zatoce Perskiej. Cobry US Army zostały wycofane ostatecznie do końca lat dzie-więćdziesiątych. Część z nich została przebudowana na śmigłowce przeciwpożarowe (wykrywania pożarów) lub gaśnicze, latające do dziś. Od połowy lat siedem-dziesiątych śmigłowców Cobra używał Izrael, były one również produkowane na licencji w Japonii. Niewielkie liczby AH-1 pierwszej jednosilnikowej generacji tra-fiły do Bahrajnu, Hiszpanii Jordanii, Pakistanu, Korei Południowej, Tajlandii i Turcji. Dwusilnikowe odmiany były mniej popularne – oprócz USMC używano ich w Iranie (jeszcze za czasów Szacha), na Tajwanie (zaku-piono 63 AH-1W) i w Turcji (7 AH-1W). Ponadto irański przemysł lotniczy zbudował w pierwszej dekadzie XXI wieku własną kopię SeaCobry opartą o wersję AH-1J, oznaczoną Toufan, której powstało dotychczas kilkana-ście egzemplarzy.

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych Bell propono-wał zakup Super Cobry krajom Europy Wschodniej, m.in. Polsce, czego efektem były prezentacje AH-1W w naszym kraju w 1999 r. Opracowany specjalnie dla Rumunii wariant AH-1RO Dracula miał posiadać awio-nikę izraelskiej firmy Elbit, planowano licencyjną pro-dukcję 96 egzemplarzy w zakładach IAR w Braszowie.

Jad i Żmija, czyli Yankee i Zulu Ostatnimi wojskowymi maszynami rodziny Huey są UH-1Y Venom i AH-1Z Viper. Oba śmigłowce powsta-ły pod koniec lat dziewięćdziesiątych dla USMC. Producent niejako powrócił do korzeni Cobry, stosując w obu śmigłowcach ten sam układ napędowy – takie same silniki (turbowałowe GE T700-401C o mocy 1340 kW każdy), przekładnie główne, nowe czterołopatowe bezprzegubowe wirniki główne, identyczną belkę ogo-nową łącznie z wirnikiem ogonowym i usterzeniem.

Wspólne jest wiele elementów awioniki. Użycie tych samych podzespołów (około 80 procent wspólnych elementów) w różnych modelach wiropłatów obniża koszty i znacznie upraszcza logistykę, co w przypadku formacji mobilnej jak Piechota Morska ma duże zna-czenie. Pierwsze transportowe UH-1Y (czyli model 450) powstały przez przebudowę używanych przez USMC UH-1N. Prototyp oblatano w grudniu 2001 r., a pierw-sze maszyny seryjne przekazano wojsku w 2007 r. Ostatecznie zrezygnowano z modernizacji UH-1N na rzecz fabrycznie nowych płatowców Yankee. Obecna flota Venomów Marines składa się już z ponad 90 maszyn ze 100 zamówionych.

Szturmowy AH-1Z Viper, czyli Żmija, dzięki sze-ściu węzłom podwieszeń ma możliwość użycia rakiet „powietrze-powietrze” Sidewinder lub podwieszenia radaru Longbow. Bez zmian pozostało działko 20 mm w wieżyczce pod nosem kadłuba oraz możliwość prze-noszenia wyrzutni rakiet niekierowanych i do 16 poci-sków Hellfire. Zintegrowana awionika Zulu Cobry zosta-ła opracowana przez Northrop Grummana; w jej skład wchodzą wyświetlacze wielofunkcyjne, rozbudowany system łączności, mapa cyfrowa i inercyjny system nawigacyjny z GPS. Dwuosobowa załoga dysponuje nahełmowymi wyświetlaczami Thales TopOwl, zintegro-wanymi z pokładowymi kamerami telewizyjnymi i ter-mowizyjnymi. System celowniczy Lockheed TSS jest wspólny dla transportowych Yankee i bojowych Zulu.

Jedynym dotychczasowym użytkownikiem Cobry Zulu pozostają siły zbrojne USA – lotnictwo USMC osiągnęło gotowość bojową typu we wrześniu 2010 r. Trwa produkcja seryjna, pierwsze ponad 30 maszyn ze 189 zamówionych jest używane przez kilka jednostek lotnictwa USMC. AH-1Z był oferowany w konkursach na nowy śmigłowiec szturmowy m.in. w Turcji i Korei Południowej. Kilkuletnie negocjacje nie przyniosły jed-nak rezultatu zadowalającego stronę turecką, wybrano ostatecznie odmianę włoskiego AW129. Z kolei Korea Południowa zamierzała zakupić 36 egzemplarzy AH-1Z lub AH-64 Apache; w 2013 r. kraj ten wybrał najnowszą wersję Apache, czyli AH-64E.

Bell Helicopter dziś Od 1982 r. Bell Helicopter jest częścią grupy przemysło-wej Textron Inc., do której należą również od niedawna takie marki lotnicze jak Cessna i Beechcraft. Siedziba

firmy Bell znajduje się nadal w Fort Worth w Teksasie, wiropłaty są produkowane również w zakładach w Amarillo i Mirabel w Kanadzie. Pod koniec lat dzie-więćdziesiątych Bell rozpoczął współpracę z włoską firmą Agusta, czego efektem było powstanie średniego śmigłowca AB139 oraz prace nad cywilnym zmiennowir-nikowcem AB609. Spółka obu producentów została jed-nak w 2011 r. przejęta w całości przez AgustaWestland; oznaczenia budowanych przez nią wiropłatów zmienio-no na AW139 i AW609.

Obecna oferta producenta obejmuje jednosilnikowe śmigłowce Bell 206L-4, dwusilnikową rodzinę model 407, będące rozwinięciem Huey’ów średnie model 412 oraz opracowane już w XXI wieku nowoczesne model 429. Podczas niedawnych targów Heli Expo na Florydzie uwagę zwrócił ogromny kontrakt Bella na dostawę śmi-głowców model 407 w najnowszej wersji GXP (napę-dzanej silnikiem Rolls-Royce M250), skonfigurowanej do potrzeb ratownictwa medycznego. Nabywcą 200 wiropłatów tego typu jest firma Air Methods, jedno z naj-większych na świecie przedsiębiorstw zajmujących się lotniczym transportem medycznym. W USA Air Methods posiada 300 baz operacyjnych w 48 stanach.

Gama śmigłowców Bell przeznaczonych na rynek cywilny w ciągu ostatnich dwóch lat powiększyła się o dwie nowe konstrukcje. Powstające jeszcze model 505 Jet Ranger X oraz 525 Relentless są skierowane do dwóch różnych segmentów rynku. Jet Ranger X to lekki, jednosilnikowy śmigłowiec turbinowy, mający konkurować z popularnym Robinsonem 66 i godnie zastąpić model 206 Jet Ranger w szkoleniu i transpo-rcie pasażerów. Średni model 525 jest przeznaczony głównie dla przemysłu wydobywczego. Przedstawiony w 2012 r. śmigłowiec został zaprojektowany od podstaw. Mieszana kompozytowo-metalowa konstrukcja będzie napędzana dwoma silnikami GE CT7 (cywilna odmia-na T700), przenoszącymi moc na pięciołopatowy wirnik główny. Nazwany Relentless (ang. nieustępliwy) wiropłat o masie startowej prawie 9000 kg będzie mógł przewieźć do 20 pasażerów na odległość ponad 900 km. Oblot prototypu był spodziewany na początku 2015 r., a cer-tyfikacja i dostawy do pierwszych klientów kilkanaście miesięcy później.

Śmigłowce Bell w PolscePierwsze śmigłowce Bell w polskich barwach poja-

wiły się w 1991 r., kiedy to Wojska Lotnicze zakupiły trzy egzemplarze Belli 412 do obsługi pielgrzymki papieża Jana Pawła II. Jeden z nich przez długi czas latał dla 36. spltr, a kilka lat temu został przekazany Lotnictwu Policji. Ta sama formacja używa obecnie dwóch Belli 206B, które zostały również zakupione w 1991 r. dla 103. pl NJW MSW. Jeden został utracony w wypadku kilka lat temu, jego miejsce zajął egzemplarz zakupiony na ryn-ku komercyjnym. Kilka egzemplarzy modeli 407 i 427 jest również użytkowanych w kraju przez firmy i osoby prywatne.

W związku z prowadzonym przez wojsko programem śmigłowca bojowego Kruk firma Bell składa nam ofertę w postaci AH-1Z Viper. Według producenta sprawdzony w warunkach bojowych w Afganistanie i Iraku wiropłat charakteryzuje się kosztami eksploatacji niższymi niż konkurenci. Proponowane uzbrojenie maszyny stano-wią działko M197 kalibru 20 mm, kierowane pociski rakietowe AGM-114 Hellfire, AIM-9 Sidewinder oraz wyrzutnie rakiet niekierowanych 70 mm. Załoga dyspo-nuje celownikami nahełmowymi systemu TopOwl.

Paweł Bondaryk

Śmigłowiec szturmowy AH-1W we wspól-nym locie z transportowym „młodszym

bratem” UH-1Y Venom.

SIŁY POWIETRZNE

48

Historia jednostki zaczyna się 15 stycznia 1941 r., kiedy to Army Air Corps powołało do życia 48. Grupę Bombową (Lekką) – 48th Bombardment Group (Light), której zadaniem było szkolenie personelu dla jednostek bombowych oraz wypracowanie taktyki bezpośrednie-go i pośredniego wsparcia sił lądowych. W lutym 1944 r. Departament Wojny nakazał przeniesienie 48. Grupy Bombowej (Lekkiej) do bazy Ibsley w południowo-za-chodniej Anglii. Grupa została podporządkowana IX Air Support Command z 9. Armii Lotniczej (w kwiet-niu 1944 r. dowództwo to zostało przekształcone w IX Tactical Air Command). Grupa otrzymała zadanie atako-wania baterii artylerii przeciwlotniczej i budowanych we Francji stanowisk artylerii nadbrzeżnej. Po wojnie, 7 listo-pada 1945 r., jednostkę rozwiązano w bazie Seymour Johnson Field w Północnej Karolinie. Ze względu na wojnę w Korei i na napięcie panujące w Europie w pierw-szej połowie lat pięćdziesiątych, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych intensywnie rozwijały swoje siły, zwięk-szając liczbę skrzydeł bojowych z 48 w 1950 r. do 95 w czerwcu 1952 r. Na fali tej rozbudowy, 10 lipca 1952 r., rozpoczęło się formowanie 48. Skrzydła Myśliwsko-Bombowego – 48th Fighter-Bomber Wing. Skrzyło od chwili zorganizowana stacjonowało w bazie Chaumont we Francji, otrzymując przydział początkowo do 12. Armii Lotniczej, a później do 17. Armii Lotniczej. 48. Skrzydło Myśliwsko-Bombowe składało się z czterech grup: 48th Fighter-Bomber Group, 48th Maintenance and Supply Group, 48th Air Base Group i 48th Medical Group (48. Grupa Myśliwsko-Bombowa, 48. Grupa

Obsługi i Zaopatrzenia, 48. Grupa Utrzymania Bazy i 48. Grupa Medyczna). Ponownie sformowano dywizjony o numerach: 492nd, 493rd i 494th Fighter Squadrons, a następnie włączono je do komponentu bojowego skrzydła. Skrzydło miało w tym czasie w swoim wypo-sażeniu następujące samoloty: 58 myśliwsko-bombo-wych F-84G Thunderjet, sześć szkolnych T-33 Shooting Star, dwa transportowe C-47 Skytrain, jeden tłokowy samolot szkolny T-6 Texan i jeden samolot łącznikowy L-5B Sentinel. 48. Grupa Myśliwsko-Bombowa dyspo-nowała F-84G i T-33, podczas gdy pozostałe samolo-ty przydzielono do 48. Grupy Obsługi i Zaopatrzenia. W 1954 r. samoloty F-84G skrzydła wymieniono na myśliwce F-86F Sabre.

Wiosną 1956 r. powstała z brązu trzymetrowa replika oryginalnej Statui Wolności. Skrzydło stacjo-nowało w Chaumont do 15 stycznia 1960 r., kiedy jego trzy dywizjony wyposażone teraz w samoloty F-100D Super Sabre, zostały przebazowane do bazy Lakenheath w Wielkiej Brytanii. W nowej bazie perso-nel jednostki zaczął intensywne szkolenie i ćwiczenia, stając się ważnym elementem lotniczego ugrupowa-nia uderzeniowego NATO. Decyzja o budowie Muru Berlińskiego w 1961 r. oraz Kubański Kryzys Rakietowy w 1962 r. przyczyniły się do zwiększenia zimnowojen-nego napięcia, dlatego skrzydło zostało wzmocnione okresowo rotowanymi jednostkami Gwardii Narodowej

przerzuconymi do Europy, w ramach operacji „Stair Step”. Baza Lakenheath była też wykorzystywa-na przez komponent strategiczny Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, Strategic Air Command, w czasie Kryzysu Berlińskiego na stałe stacjonowały tu bombowce B-47 Stratojet i B-52 Stratofortress.

W ramach operacji „Round Robin”, 48. Skrzydło prze-bazowywało swoje komponenty do innych baz NATO, by dopracować współdziałanie w ramach wielonaro-dowego ugrupowania Sojuszu Północnoatlantyckiego. W ramach misji „Roulette” natomiast, skrzydło wzmac-niało obronę powietrzną w obszarze 2. Połączonych Taktycznych Sił Powietrznych NATO. Zadania symu-lowanego przechwycenia wrogich samolotów wyko-nywano okresowo w ramach ćwiczeń „Max Efford”, wyglądających podobnie, jak dziś prowadzone ćwi-czenia lotnicze. Biorąc udział w ćwiczeniach „Polar Express”, „Barking Pup”, „Quick Train” i „Derby Time”, skrzydło było przebazowywane do Norwegii, Libii, Turcji, a także innych państw.

Na początku lat siedemdziesiątych dywizjony skrzy-dła zostały przezbrojone z F-100D na samoloty F-4D Phantom II. Ostatni F-100D opuścił skrzydło 15 kwiet-nia 1972 r. Okres wykorzystywania F-4D Phantom II był jednak dość krótki, już bowiem 1 marca 1977 r. do Lakenheath dostarczono pierwszy samolot F-111F Aardwark. Przeszkolenie na F-111F przebiegło tak

jednostka stacjonujące w bry-tyjskiej bazie lakenheath i jest jedynym skrzydłem w uS air force in europe, w którym są trzy dywizjony wyposażone w odrzutowe samoloty bojowe f-15, w tym jeden w myśliwskie f-15c eagle i dwa w myśliw-sko-bombowe f-15e Strike eagle. ponadto jeden dywizjon jest wyposażony w śmigłowce ratownicze hh-60g.

48. Skrzydło Myśliwskie Sił PowietrznychStanów Zjednoczonych

Marcus Fülber

4/2015

SIŁY POWIETRZNE

49

sprawnie, że skrzydło po raz trzeci zostało wyróż-nione nagrodą „doskonałej jednostki” – Air Force Outstanding Unit Award. W okresie od września 1978 r. do września 1979 r. skrzydło wylatało rekordową ilość godzin na F-111F, najwięcej w jakimkolwiek roku budrzetowym (liczonym od września do września) spośród wszystkich jednostek operujących na tym typie samolotu. Wysoki poziom wyszkolenia skrzydła został potwierdzono w toku dwóch sprawdzianów przeprowadzonych łącznie w marcu 1980 r., USAFE Operational Readiness Inspection i NATO Tactical Evaluation. W rezultacie Sekretarz Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych postanowił przyznać skrzy-dłu nagrodę Air Force Outstanding Unit Award po raz czwarty.

Na początku lat osiemdziesiątych skrzydło borykało się z malejącą liczbą sprawnych samolotów. Było to spowodowane głównie modyfikacją Pave Tack umoż-liwiającą naprowadzanie zrzucanych przez F-111F bomb kierowanych laserowo, z którym to systemem były znaczne kłopoty techniczne. Dodatkowo na czas modyfikacji każdy z samolotów skrzydła musiał być wysłany do centrum remontowego Air Logistics Center w Kalifornii. W dodatku trzeba było sobie też radzić ze zmniejszonymi dostawami części zamiennych, ze względu na cięcia w budżecie obronnym w latach sie-demdziesiątych.

Berlinie, Rzymie i bazie lotniczej Rhein-Main w RFN. Wiele tych ataków przypisano terrorystom wspiera-nym przez libijski rząd, kierowany przez Muamara Kaddafiego. W odwecie prezydent Ronald Reagan nakazał dokonanie uderzeń lotniczych na cele w Trypolitanii, które miały zostać przeprowadzo-ne przez samoloty pokładowe VI Floty Sił Morskich Stanów Zjednoczonych oraz F-111F z 48. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego USAFE. Późnym popołudniem 14 kwietnia 1986 r. 24 samoloty F-111F wystartowały z Lakenheath, w tym sześć zapasowych. Przyjmując ugrupowanie czwórkowe, załogi skierowały się wzdłuż wybrzeży Hiszpanii ku Cieśninie Gibraltarskiej i rozpo-częli atak tuż po północy, we wczesnych godzinach 15 kwietnia. Jednocześnie samoloty wspierające z Sił Morskich i Sił Powietrznych podjęły ataki na obiekty związane z obroną powietrzną Libii w rejonie przezna-czonych do zniszczenia obiektów.

Do kolejnego poważnego kryzysu doszło 2 sierp-nia 1990 r., kiedy prezydent Iraku, Saddam Hussein nakazał swoim siłom zbrojnym wkroczenie do Kuwejtu i zajęcie tego państwa. Posunięciem tym stworzył duże zagrożenie dla amerykańskich sojuszników na Bliskim Wschodzie. W ciągu kilku dni od irackiej inwazji prezy-dent Stanów Zjednoczonych George Bush skierował amerykańskie wojska do Arabii Saudyjskiej, w ramach operacji „Desert Shield”. 15 sierpnia 1990 r. w przemó-wieniu w Pentagonie prezydent Bush określił operację „Desert Shield” jako jedną z najważniejszych operacji sił alianckich od czasu drugiej wojny światowej. W tym samym tygodniu sierpnia, płk Thomas J. Lennon, dowódca 48. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego otrzymał telefon z dowództwa Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, powiadamiający go, by jego jednostka przygotowała się do przerzucenia na bli-skowschodni teatr działań operacyjnych. Płk Lennon zbudował zespół spośród 13 członków kadry dowód-czej skrzydła, znany jako „szczęśliwa trzynastka”, który zajął się planowaniem przerzucenia personelu i F-111F do Arabii Saudyjskiej. 25 sierpnia 1990 r. z bazy Lakenheath wystartowało 18 samolotów F-111F


F-15E Strike Eagle, to samolot myśliwsko-bom-bowy dalekiego zasięgu, stanowiący rozwinięcie myśliwca przewagi powietrznej F-15 Eagle.

Boeing (McDonnell Douglas) F-15E, to maszyna uderzeniowa zdolna do zwalczania szerokiego spektrum obiektów naziemnych w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy.

W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych nie tylko Blok Wschodni stanowił zagrożenie dla bez-pieczeństwa narodowego Stanów Zjednoczonych, terroryści atakowali różne obiekty, w tym w Bejrucie,

i była to pierwsza jednostka USAFE, która trafiła do rejonu działań. Do stycznia 1991 r. 48. Skrzydło prze-bazowało 66 samolotów F-111F (z siedemdziesięciu posiadanych) do bazy Taif w Arabii Saudyjskiej, zabez-

4/2015

SIŁY POWIETRZNE

49

sprawnie, że skrzydło po raz trzeci zostało wyróż-nione nagrodą „doskonałej jednostki” – Air Force Outstanding Unit Award. W okresie od września 1978 r. do września 1979 r. skrzydło wylatało rekordową ilość godzin na F-111F, najwięcej w jakimkolwiek roku budrzetowym (liczonym od września do września) spośród wszystkich jednostek operujących na tym typie samolotu. Wysoki poziom wyszkolenia skrzydła został potwierdzono w toku dwóch sprawdzianów przeprowadzonych łącznie w marcu 1980 r., USAFE Operational Readiness Inspection i NATO Tactical Evaluation. W rezultacie Sekretarz Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych postanowił przyznać skrzy-dłu nagrodę Air Force Outstanding Unit Award po raz czwarty.

Na początku lat osiemdziesiątych skrzydło borykało się z malejącą liczbą sprawnych samolotów. Było to spowodowane głównie modyfikacją Pave Tack umoż-liwiającą naprowadzanie zrzucanych przez F-111F bomb kierowanych laserowo, z którym to systemem były znaczne kłopoty techniczne. Dodatkowo na czas modyfikacji każdy z samolotów skrzydła musiał być wysłany do centrum remontowego Air Logistics Center w Kalifornii. W dodatku trzeba było sobie też radzić ze zmniejszonymi dostawami części zamiennych, ze względu na cięcia w budżecie obronnym w latach sie-demdziesiątych.

Berlinie, Rzymie i bazie lotniczej Rhein-Main w RFN. Wiele tych ataków przypisano terrorystom wspiera-nym przez libijski rząd, kierowany przez Muamara Kaddafiego. W odwecie prezydent Ronald Reagan nakazał dokonanie uderzeń lotniczych na cele w Trypolitanii, które miały zostać przeprowadzo-ne przez samoloty pokładowe VI Floty Sił Morskich Stanów Zjednoczonych oraz F-111F z 48. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego USAFE. Późnym popołudniem 14 kwietnia 1986 r. 24 samoloty F-111F wystartowały z Lakenheath, w tym sześć zapasowych. Przyjmując ugrupowanie czwórkowe, załogi skierowały się wzdłuż wybrzeży Hiszpanii ku Cieśninie Gibraltarskiej i rozpo-częli atak tuż po północy, we wczesnych godzinach 15 kwietnia. Jednocześnie samoloty wspierające z Sił Morskich i Sił Powietrznych podjęły ataki na obiekty związane z obroną powietrzną Libii w rejonie przezna-czonych do zniszczenia obiektów.

Do kolejnego poważnego kryzysu doszło 2 sierp-nia 1990 r., kiedy prezydent Iraku, Saddam Hussein nakazał swoim siłom zbrojnym wkroczenie do Kuwejtu i zajęcie tego państwa. Posunięciem tym stworzył duże zagrożenie dla amerykańskich sojuszników na Bliskim Wschodzie. W ciągu kilku dni od irackiej inwazji prezy-dent Stanów Zjednoczonych George Bush skierował amerykańskie wojska do Arabii Saudyjskiej, w ramach operacji „Desert Shield”. 15 sierpnia 1990 r. w przemó-wieniu w Pentagonie prezydent Bush określił operację „Desert Shield” jako jedną z najważniejszych operacji sił alianckich od czasu drugiej wojny światowej. W tym samym tygodniu sierpnia, płk Thomas J. Lennon, dowódca 48. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego otrzymał telefon z dowództwa Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, powiadamiający go, by jego jednostka przygotowała się do przerzucenia na bli-skowschodni teatr działań operacyjnych. Płk Lennon zbudował zespół spośród 13 członków kadry dowód-czej skrzydła, znany jako „szczęśliwa trzynastka”, który zajął się planowaniem przerzucenia personelu i F-111F do Arabii Saudyjskiej. 25 sierpnia 1990 r. z bazy Lakenheath wystartowało 18 samolotów F-111F


F-15E Strike Eagle, to samolot myśliwsko-bom-bowy dalekiego zasięgu, stanowiący rozwinięcie myśliwca przewagi powietrznej F-15 Eagle.

Boeing (McDonnell Douglas) F-15E, to maszyna uderzeniowa zdolna do zwalczania szerokiego spektrum obiektów naziemnych w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy.

W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych nie tylko Blok Wschodni stanowił zagrożenie dla bez-pieczeństwa narodowego Stanów Zjednoczonych, terroryści atakowali różne obiekty, w tym w Bejrucie,

i była to pierwsza jednostka USAFE, która trafiła do rejonu działań. Do stycznia 1991 r. 48. Skrzydło prze-bazowało 66 samolotów F-111F (z siedemdziesięciu posiadanych) do bazy Taif w Arabii Saudyjskiej, zabez-

SIŁY POWIETRZNE

64

Tak jak w przypadku uroczystych obchodów 30-lecia eksploatacji Su-22 w lotnictwie polskim” w 21. BLT w Świdwinie (więcej na ten temat w „Lotnictwo” 2/2015), również w 23. BLT w Mińsku Mazowieckim miały miejsce okolicznościowe referaty i prezentacje dotyczące historii, modernizacji oraz przyszłości MiG-29 w lotnictwie polskim. Referaty wygłosili Dowódca Generalny RSZ generał broni pilot Lech Majewski – historia samolotu myśliwskiego MiG-29, Dowódca 1. SLT generał brygady pilot Tadeusz Mikutel – uży-cie samolotów będących w wyposażeniu 1. SLT (Su-22, MiG-29), Prezesi WZL nr 2 S.A. i WZL nr 4 S.A. zaś przedstawili prezentacje dotyczące remontów i modernizacji płatowca oraz awioniki MiG-29 i „ser-

21 listopada 2014 r. w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim odbyły się uroczyste obchody „25-lecia eksploata-cji samolotu MiG-29 w lotnictwie polskim”, połączone z symbo-licznym przekazaniem ostatniego, zmodernizowanego myśliwca Siłom Powietrznym. W uroczystościach, których gospodarzem był dowódca 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego, pułkownik dyplo-mowany pilot Maciej Trelka, udział wzięli Sekretarz Stanu MON, Czesław Mroczek, Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych, generał broni pilot Lech Majewski, Inspektor Sił Powietrznych, generał dywizji pilot Jan Śliwka, dowódca 1. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego, generał brygady pilot Tadeusz Mikutel, dowódca 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego, pułkownik pilot Leszek Błach oraz piloci, technicy, personel pomocniczy i cywilni pracownicy wojska związani obecnie i w przeszłości z użytkowaniem MiG-29 w lotnictwie polskim.

„biało-czerwonej szachownicy”

Adam Gołąbek Andrzej Wrona

25 lat MiG-29 pod znakiem

ca” samolotu, czyli dwuprzepływowego turbinowego silnika odrzutowego RD-33. Odczytom towarzyszył wystawiony specjalnie na tę okazję „szanowny jubilat” – MiG-29M(A) z numerem taktycznym 56, a także oko-licznościowa wystawa fotograficzna dotycząca samo-lotu oraz ludzi, którzy na nim latali i latają.

MiG-29 w lotnictwie polskimPierwsze rozmowy dotyczące zakupu nowych myśliw-ców dla polskiego lotnictwa wojskowego odbyły się w październiku 1985 r., kiedy to do Moskwy na pre-zentację samolotu myśliwskiego MiG-29 na lotnisku Kubinka, udała się delegacja pod przewodnictwem Szefa Techniki Lotniczej MON, generała brygady

Mieczysława Sikorskiego. Strona polska mówiła wów-czas o chęci zakupu takich samolotów dla trzech puł-ków lotnictwa myśliwskiego do końca 1995 r., z czego w pierwszej kolejności chciano pozyskać 36 jednomiej-scowych samolotów bojowych MiG-29 i 6 dwumiejsco-wych szkolno-bojowych MiG-29UB, dla dwóch eskadr lotnictwa myśliwskiego. Miały one stacjonować na lotniskach Mińsk Mazowiecki (1. plm OPK, 1. Korpus OPK) i Poznań-Krzesiny (62. plm OPK, 3. Korpus OPK). Ich dostawa miała zostać zrealizowana po zakończeniu sprowadzania do Polski samolotów myśliwsko-bombo-

Fot. Archiwum autorów

Lotnictwo 04 2015 PROMO

Documents

Transcript of Lotnictwo 04 2015 PROMO