Lotnictwo Aviation International (LAI) 3/2015

Modernizacja myśliwców F-15 Eagle • Samolot patrolowy Kawasaki P-1

LISTO

PA

D 2

01

5LO

TNIC

TWO

AV

IATIO

N IN

TER

NA

TION

AL

LOTN

ICTW

O A

VIA

TION

INTE

RN

ATIO

NA

L

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

LISTOPAD 3/2015

32 70 92Linie lotnicze 2015 300 lot w kosmos Polacy na Beaufi ghterach

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

SYRIA2015

5Lotnictwo Aviation International 5www.zbiam.pl

Śmigłowcowy koniec lata • Rekapitalizacja programu JSTARS

PA

ŹD

ZIER

NIK

20

15

LOTN

ICTW

O A

VIA

TION

INTER

NA

TION

AL

LOTN

ICTW

O A

VIA

TION

INTER

NA

TION

AL

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

MSPO 2015

rynku lotniczego

PAŹDZIERNIK 2/2015

26 58

74

Radomski Air Show

Salon MAKS 2015

Sonda New Horizons



Prognozy


PA

ŹD

ZIER

NIK

20

15

LOTN

ICTW

O A

VIA

TION

INTER

NA

TION

AL

LOTN

ICTW

O A

VIA

TION

INTER

NA

TION

AL

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

MSPO 2015

rynku lotniczego

PAŹDZIERNIK 2/2015

26 58

74

Radomski Air Show

Salon MAKS 2015

Sonda New Horizons



Prognozy


ISSN 2450-1298 INDEX 407437

PAŹDZIERNIK 2/2015

PAŹDZIERNIK 2/2015

















PrognozyPrognozy

Modernizacja myśliwców F-15 Eagle • Samolot patrolowy Kawasaki P-1

LISTO

PA

D 2

01

5

LOTN

ICTW

O A

VIA

TION

INTER

NA

TION

AL

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

LISTOPAD 3/2015

3270

92

Linie lotnicze 2015

300 lot w kosmosPolacy na Beaufighterach


SYRIA2015

Vol. I, nr 3 (3)LISTOPAD 2015

ISSN 2450-1298nakład: 14,5 tys egz.

Aktualności wojskowe Łukasz Pacholski .............................. 6

Otwarcie Laboratorium Aerodynamiki Przepływów Turbinowych Polonia AeroJerzy Gruszczyński,Maciej Szopa .....................................10

Aktualności z kosmosuWaldemar Zwierzchlejski ...............11

Aktualności cywilnePaweł Bondaryk ............................... 12

Postępy i problemy programu KC-46A PegasusPaweł Henski ....................................16

NUMER 3

Redaktor naczelnyJerzy Gruszczyński

[email protected]

KorektaMonika Kern-Jędrychowska

Redakcja technicznaAdam Mojski, Katarzyna [email protected]

Stali współprawcownicyPiotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jakub Gołębiowski, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński,

Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Jacek Simiński, Maciej Szopa.

WydawcaZespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/15501-391 Warszawaoffi [email protected]

Dział reklamy i marketinguAnna Zakrzewska

[email protected]

Dystrybucja i prenumerataElżbieta Karczewska

[email protected]

Reklamacjeoffi [email protected]

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: [email protected] lub

kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015

All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

Rosyjski samolot bombowy Suchoj Su-34. Fot. Piotr Butowski

www.zbiam.pl

W NUMERZE

52

Propozycja modernizacji samolotów myśliwskich F-15 EagleMaciej Szopa ....................................20

XXIII Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego. Samoloty i obrona przeciwlotniczaŁukasz Pacholski,Maciej Szopa .................................... 24

Lockheed Martin F-35 Lightning II – najbardziej zaawansowany myśliwiec świata. Rozmowa z Billie Flynem, pilotem testowym F-35Jerzy Gruszczyński,Paweł Bondaryk ..............................28

Flota linii lotniczych 2015Jerzy Liwiński ................................... 32

Morski samolot patrolowy Kawasaki P-1Leszek A. Wieliczko ........................ 42

Rosyjska interwencja w Syrii (Część I)Marcin Gawęda ................................52

Gwiezdne lotnictwo. Włoskie lotnictwo wojsk lądowychTadeusz Wróbel ..............................60

Trzechsetny lot w kosmosWaldemar Zwierzchlejski ............. 70

Wprowadzenie samolotów Su-22 do 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-BombowegoHenryk Czyżyk ................................ 76

Epoka śmigieł po francuskuPaweł Bondaryk ..............................84

Polskie nocne myśliwceBristol Beaufi ghterRobert Gretzyngier ........................92

52

60

70

92

32

Postępy i problemy

Budzący od samego początku wiele emocji program budowy latających tankowców nowej generacji ruszył z wieloletnim opóź-nieniem spowodowanym upolitycznieniem

przetargu oraz błędami proceduralnymi. Ostatecz-ne wygranie przetargu przez Boeinga – koncern posiadający olbrzymie doświadczenie oraz zaple-cze technologiczne – miało gwarantować szybkie i bezproblemowe opracowanie nowej konstrukcji. Jednakże podczas prac nad KC-46A Pegasus, Bo-eing napotkał poważne problemy technologiczne, które o pół roku przesuną termin oblotu pierwsze-go w pełni funkcjonalnego prototypu. Boeing prze-zwyciężył jednak problemy i zapewnił, że dotrzy-ma terminu wprowadzenia do służby pierwszych osiemnastu tankowców KC-46A.

24 lutego 2011 r. Siły Powietrzne Stanów Zjed-noczonych ogłosiły, że zwycięzcą w przetargu na nowe samoloty tankowania powietrznego została fi rma Boeing. Historia przetargu na nowe latające tankowce rozpoczęła się jednak dziesięć lat wcze-śniej. W 2000 r. Siły Powietrzne postanowiły wziąć w leasing od fi rmy Boeing kilkadziesiąt samolo-tów tankowania powietrznego oznaczonych jako KC-767A i zbudowanych na bazie modelu Boeing 767. Miała to być umowa bezprzetargowa, dzięki której Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych mo-

Zakup nowych samolotów tankowanie powietrznego należy, obok programu budowy nowego trudno wy-krywalnego bombowca strategicznego Northrop Grumman LRS-B oraz nowych wielozadaniowych my-śliwców o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II, do trzech najbardziej priorytetowych programów modernizacyjnych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

głyby relatywnie szybko pozyskać nowe samoloty. Dzięki temu można byłoby rozpocząć stopniowe wycofywanie niezwykle wysłużonych latających tankowców KC-135 Stratotanker, których średnia wieku już wówczas wynosiła 43 lata. Decyzja Sił Powietrznych spotkała się jednak z falą krytyki ze strony Kongresu, który uważał, że kupno samo-lotów jest bardziej racjonalne z ekonomicznego punktu widzenia. W odpowiedzi Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych ogłosiły, że wyleasingują tylko 20 maszyn, natomiast 80 zakupią. W listo-padzie 2003 r. przeciwnicy takiego rozwiązania – kongresmani pod wodzą senatora Johna McCaina

– storpedowali te plany. Program ewentualnego zakupu latających tankowców KC-767A został ostatecznie skompromitowany, gdy wyszło na jaw, że w komisji zakupowej znaleźli się urzędnicy, któ-rym obiecano posady w koncernie Boeinga.

Przez kilka kolejnych lat sprawa pozostawała w zawieszeniu. Dopiero w styczniu 2007 r. Siły Po-wietrzne Stanów Zjednoczonych ogłosiły ofi cjalny przetarg na zakup 179 nowych samolotów tanko-wania powietrznego KC-X za cenę około 30 miliar-dów dolarów. Do przetargu stanęły fi rmy: Boeing oraz konsorcjum Northrop Grumman z EADS. W lutym 2008 r., ku dość powszechnej konsternacji,

25 września Boeing oblatał drugi egzemplarz samolotu tankowania powietrznego nowej generacji KC-46A Pega-sus, będący jednocześnie pierwszym wykonanym w doce-lowym standardzie wojskowym.

programu KC-46A Pegasus

Paweł Henski

16 Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 201516

NA TROPACH POSTĘPU

Początkowo uzbrojenie rakietowe „powietrze-powietrze” F-15 Eagle stanowiły pociski średniego zasięgu AIM-7 Sparrow (na zdjęciu – pod kadłubem) i małego AIM-9 Sidewinder. Następnie AIM-7 ustąpiły miejsca AIM-120 AMRAAM (stałe uzbrojenie stanowi wielolufowe działko M-61A1 Vulcan kalibru 20 mm).

Proponowany przez Boeinga pakiet zmian otrzymał oznaczenie 2040C, co oznacza że przebudowie mają zostać poddane samo-loty myśliwskie przewagi powietrznej (Air

Superiority) F-15 Eagle, eksploatowane w jedno-miejscowej wersji F-15C i dwumiejscowej F-15D. W 2013 r. maszyn tych pozostawało w amerykań-skiej służbie 254 (nie licząc 219 samolotów myśliw-sko-bombowych F-15E Strike Eagle, których pro-gram ten nie obejmuje). Modernizacja ta może do-tyczyć około 200 myśliwców F-15 Eagle (generacja 4), z jednostek lotniczych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i Gwardii Narodowej. Oznacza to, że każdy z pozostających w służbie dywizjonów trudno wykrywalnych samolotów myśliwskich do-minacji powietrznej (Air Dominance) Lockheed Mar-ti n F-22 Raptor (generacja 5) będzie mógł liczyć średnio na wsparcie jednego dywizjonu zmoder-nizowanych myśliwców F-15 Eagle (generacja 4,5) i biorąc pod uwagę zakres wprowadzanych zmian, właśnie jako mieszanka F-15 i F-22 będą w przy-szłości dobierane zespoły bojowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych do opanowania przestrzeni powietrznej.

Podobnym odmłodzeniem mogą być zaintere-sowani także zagraniczni użytkownicy F-15 Eagle,

w szczególności Japonia, której F-15J i DJ, są wa-riantami wersji F-15C i F-15D (w służbie odpo-wiednio 154 i 45), Izrael (dysponujący 33 samolo-tami myśliwskimi F-15A [16] i F-15C [17] oraz 16 myśliwcami F-15B [6] i F-15D [11]) i Arabia Saudyj-ska (49 F-15C i 21 F-15D). Prawdziwa liczba samo-lotów która zostanie zmodernizowana będzie zale-żała jednak nie tylko od decyzji Pentagonu i władz wymienionych państw, ale także od faktycznego

stanu technicznego fl oty maszyn tego typu i tego na ile będzie opłacalne przedłużanie ich resursów i wprowadzenie udoskonaleń.

F-15 Eagle były bowiem produkowane seryjnie od 1972 r. i chociaż wersje F-15A i F-15B (ich pro-dukcja trwała do 1979 r.) zostały już w większości wycofane ze służby (całkowicie w Stanach Zjedno-czonych), to samoloty wersji F-15C i F-15D są od nich niewiele młodsze, jako że najnowsze z nich

We wrześniu bieżącego roku amerykański koncern Boeing ujawnił swój projekt dotyczący unowocześnienia myśliwców F-15 Eagle będących w wyposażeniu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Wydarzenie to jest bardzo znamienne, szczególnie jeśli się weźmie pod uwagę zakres planowanych zmian, jak i cel w jakim mają one zostać dokonane.

samolotów myśliwskich F-15 Eagle samolotów myśliwskich F-15 Eagle Propozycja modernizacji

Przewaga samolotu myśliwskiego Boeing F-15 Eagle nad potencjalnymi przeciwnikami systematycznie

maleje, w szybkim tempie zmniejsza się również ich resurs.

Fot. USAF

Maciej Szopa

20 Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 201520

SIŁY POWIETRZNE

W eksploatacji jest 50 samolotów Suchoj Superjet 100. Średni wiek światowej fl oty wynosi dwa lata, a najwięk-szymi użytkownikami są Aerofłot (20 szt.) i meksykański Interjet. Fot. PL Campeche

Samolot komunikacyjny nowej generacji Boeing 787-8 linii lotniczych China Southern. Fot. PL Vancouver

Flota linii lotniczych2015

W liniach lotniczych na świecie jest użytkowanych 26,7 tys. samolotów komunikacyjnych. Posiadają jednorazo-wą zdolność przewozową 3,7 mln pasażerów i 90 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi samolotami są Bo-eingi 737, Airbusy A320 i Boeingi 777, a wśród regionalnych: Embraery E-Jets oraz turbośmigłowe Bombardie-ry Dash 8/Q i ATR-42/-72. W ciągu ostatniego roku do służby liniowej weszło 1600 nowych maszyn, a 800 szt. starszych typów zostało wycofanych. Największymi fl otami dysponują linie amerykańskie: American Airlines (958), Delta Air Lines (796), United Airlines i Southwest.

Jerzy Liwiński

Flota linii lotniczych w statystyceW lipcu 2015 r. w liniach lotniczych użytkowa-nych było 26,7 tys. samolotów komunikacyjnych, o masie startowej MTOW powyżej 9 t. Liczba ta nie uwzględnia samolotów bazowanych w centrach konserwacji oraz użytkowanych przez fi rmy na wła-sne potrzeby. Największą liczbą samolotów dyspo-nują przewoźnicy z Ameryki Północnej – 8,2 tys. szt. (31% światowej fl oty). W Europie i państwach byłego ZSRR użytkowanych jest łącznie 6,6 tys., w Azji i na wyspach Pacyfi ku – 7,2 tys., w Ameryce Południowej – 2,1 tys., w Afryce – 1,3 tys. i na Bli-skim Wschodzie – 1,3 tys. szt.

W okresie ostatnich dwunastu miesięcy do służby liniowej weszło 1600 nowych samolotów, w tym: Boeing 737NG – 490 szt., Airbus A320 – 300, Airbus A330 – 110, Airbus A321 – 150, Boeing 787 – 120, Boeing 777 – 100, ATR-72 –

75 i Embraer 190 – 50. Natomiast z eksploatacji zostało wycofanych 800 maszyn starszych typów, w tym m.in.: Boeing 757 – 73, Boeing MD-80 – 56, Boeing 737 Classic – 45, Airbus A340 – 39, Boeing 747 – 36, Boeing 767 – 35, Antonow An-12 – 15, Bombardier CRJ 100/200 – 85, Embraer EMB-120 – 40 i Embraer ERJ – 30.

W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości fl oty w pierwszej dziesiątce znajduje się siedmiu przewoźników ze Stanów Zjednoczonych i trzech chińskich. Największymi fl otami dysponują: American Airlines – 958 szt., Delta Air Lines – 796, United Airlines – 711, Southwest – 688 i China Southern – 496. Dużo samolotów mają europejs-cy przewoźnicy: Ryanair – 318, Luft hansa – 295, Briti sh Airways – 261, Turkish Airways – 246, Air France – 230 i easyJet – 214. Największymi fl ota-mi specjalistycznych samolotów towarowych dys-

ponują linie kurierskie FedEx Express (369) i UPS United Parcel Service (237).

W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje amerykański Boeing – 10 674 samoloty (udział w rynku 40%). Liczba ta obejmuje 716 ma-szyn McDonnell Douglas, wyprodukowanych do 1997 r., tj. do czasu przejęcia aktywów fi rmy przez Boeinga. Drugie miejsce zajmuje Airbus – 7812 sa-molotów (29%), a kolejne: kanadyjski Bombardier – 2140, brazylijski Embraer – 1857, francusko-włoski ATR – 894, amerykański Hawker Beechcraft – 449, ukraiński Antonow – 412, brytyjski BAE Systems – 376 i holenderski Fokker – 291. Należy nadmienić, że lider rankingu Boeing samoloty komunikacyjne z napędem odrzutowym wytwarza seryjnie od 1958 r. i do lipca 2015 r. zbudował ich 16 960 szt., natomiast Airbus – 9285 szt. (od 1974 r.).

W liniach lotniczych jest użytkowanych 150 różnych wersji samolotów. W jednostkowych eg-zemplarzach są eksploatowane, m.in.: Antonow An-225 i An-38; Boeing 747-100 i 747SP; Iliuszyn Ił-62 i Ił-96; Lockheed L-188 Electra i C-130; GAF Nomad, Foker F27 i Douglas DC-8.

Nowoczesność światowej fl otyŚredni wiek światowej fl oty samolotów komunika-cyjnych wynosi 13 lat. Około 1600 szt. ma poniżej roku i są to maszyny z produkcji 2014-2015 r., wy-produkowane w zakładach: Boeinga (720), Airbusa (620), Embraera (90), Bombardiera (85), ATR-a (80) i Suchoja (13). Natomiast najstarsze samoloty mają

Lotnictwo Aviation International LISTOPAD 201532

LOTNICTWO CYWILNE

32

Rosyjska

Decyzję o rozmieszczeniu w Syrii kom-ponentu lotniczego Sił Powietrzno-Ko-smicznych (WKS) Federacji Rosyjskiej podjęto prawdopodobnie wczesnym

latem 2015 r. W oparciu o siły morskie oraz po-wietrzne rozpoczęto przerzucanie ludzi i sprzę-tu do Syrii. Początkowo przemieszczanie sił było skrywane, a w mediach zaprzeczano, jakoby w Syrii znajdowali się żołnierze rosyjscy. Aktywność samo-lotów transportowych Ił-76 i An-124 tłumaczono jako związaną z dostarczaniem do Syrii pomocy humanitarnej.

Baza Chmejmim/HmeimimRzeczywiście od 2013 r. drogą powietrzną trans-portowano do Syrii pomoc humanitarną, tyle tylko, że loty wykonywały samoloty Ił-76 Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych (MCzS), a nie Sił Po-wietrznych (WWS). Co więcej nie wykorzystywano do tego celu bardzo ciężkich An-124, które predys-ponowane są do transportu wielkogabarytowego i ciężkiego sprzętu wojskowego. Loty w ramach mostu humanitarnego wykonywano z lotnisk pod Moskwą (Domodiedowo i Ramienskoje), a nie – jak to miało miejsce później – z lotnisk na południu Ro-sji. Niektóre źródła podają, że loty z pomocą huma-nitarną MCzS zawiesiło jeszcze w 2014 r.

Tymczasem w sierpniu i wrześniu trwało już przerzucanie sił i środków zarówno drogą mor-ską, jak i powietrzną. Pierwsze loty An-124 datuje się na około 7 września 2015 r. W przerzucaniu sprzętu do Syrii brały udział co najmniej trzy sa-moloty tego typu (nr rej. RA-82039, RA-82035 i RA-82041).

Loty An-124 wykonywano do Latakii z lot-nisk w Krymsku i Mozdoku, natomiast Ił-76 lata-

ły z Mozdoku, po wcześniejszym przyziemieniu w bazach lotniczych, gdzie stacjonują jednostki powietrznodesantowe, np. w Riazaniu i Pskowie. Wykorzystywane samoloty Ił-76 i An-124 należą organizacyjnie do 224. Oddziału Lotniczego, woj-skowego oddziału zarejestrowanego jako kompa-nia handlowa i wykonujących loty cargo. Wojsko-we samoloty transportowe kompanii (w czerwcu 2015 r. było to 8 An-124 i 17 Ił-76MD) podlegają Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej.

Wraz z przerzucaniem do Syrii personelu, żoł-nierzy, materiałów wojskowych i sprzętu bojowego trwała intensywna rozbudowa, należącej do Sił Po-wietrznych Syrii, bazy w Chmejmim/Hmeimim, na południe od Latakii.

W połowie września zakończono intensywne prace modernizacyjne infrastruktury lotniskowej. Między innymi wymieniono nawierzchnię pasów startowych (wcześniej nie było nawet asfaltu) i po-szerzono wschodni pas, aby umożliwić korzystanie z lotniska przez ciężkie samoloty transportowe (Ił-76, An-124, Tu-154). Zbudowano dwie nowe płyty postojowe dla śmigłowców, punkty obsługi

statków powietrznych, magazyny, składy amunicji i paliwa oraz rozbudowaną infrastrukturę koszaro-wą (szacuje się, że modułowa infrastruktura miesz-kalna umożliwia pomieszczenie 1,5-2 tys. ludzi). Uruchomiono mobilną wieżę kontroli lotów oraz zorganizowano system ochrony i obrony. Personel bazy, w tym obsługa techniczna samolotów i śmi-głowców, nosi tropikalny typ umundurowania.

Niezależnie od prac na lotnisku pod Latakią modernizowano także lotnisko koło Tartus, z które-go przewożono wyposażenie do bazy Chmejmim, a także położone na północ od Latakii składnicę uzbrojenia w Istamo (rozbudowano tak bazę śmi-głowcową) oraz stację rozpoznania radioelektro-nicznego w As-Sanobar.

Od drugiego tygodnia września wyposażenie dla bazy w Chmejmim było dostarczane drogą po-wietrzną (m.in. najcięższymi samolotami transpor-towymi An-124, wykonującymi po dwa loty dzien-nie), trasą nad Azerbejdżanem i Morzem Kaspijskim, Iranem i Irakiem. Most powietrzny był utrzymywa-ny także po rozpoczęciu rosyjskich nalotów w paź-dzierniku (1-2 loty dziennie, głównie Ił-76).

30 września rosyjskie zgrupowanie lotnicze w Syrii rozpoczęło naloty na pozycje rebeliantów. Celem inter-wencji rosyjskiej nie jest bynajmniej, jak to jest deklarowane, zniszczenie Państwa Islamskiego, ale przede wszystkim wsparcie słabnącego reżimu Baszszara al-Asada.

Samolot bombowy Su-34 z nietypowym uzbrojeniem w po-staci wieloprowadnicowych wyrzutni niekierowanych po-cisków rakietowych pod skrzydłami. W Syrii Su-34 latają z precyzyjnym uzbrojeniem, głównie bombami kierowany-mi satelitarnie KAB-500-S. Fot. Suchoj

Samolot szturmowy Su-25SM wraca z misji bojowej na lotnisko Chejmim/Heimim. Fot. MO FR

interwencja w Syrii (część I)

Marcin Gawęda

52 Lotnictwo Aviation International52 LISTOPAD 2015

WOJNY I KONFLIKTY

Rosyjska

Decyzję o rozmieszczeniu w Syrii kom-ponentu lotniczego Sił Powietrzno-Ko-smicznych (WKS) Federacji Rosyjskiej podjęto prawdopodobnie wczesnym

latem 2015 r. W oparciu o siły morskie oraz po-wietrzne rozpoczęto przerzucanie ludzi i sprzę-tu do Syrii. Początkowo przemieszczanie sił było skrywane, a w mediach zaprzeczano, jakoby w Syrii znajdowali się żołnierze rosyjscy. Aktywność samo-lotów transportowych Ił-76 i An-124 tłumaczono jako związaną z dostarczaniem do Syrii pomocy humanitarnej.

Baza Chmejmim/HmeimimRzeczywiście od 2013 r. drogą powietrzną trans-portowano do Syrii pomoc humanitarną, tyle tylko, że loty wykonywały samoloty Ił-76 Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych (MCzS), a nie Sił Po-wietrznych (WWS). Co więcej nie wykorzystywano do tego celu bardzo ciężkich An-124, które predys-ponowane są do transportu wielkogabarytowego i ciężkiego sprzętu wojskowego. Loty w ramach mostu humanitarnego wykonywano z lotnisk pod Moskwą (Domodiedowo i Ramienskoje), a nie – jak to miało miejsce później – z lotnisk na południu Ro-sji. Niektóre źródła podają, że loty z pomocą huma-nitarną MCzS zawiesiło jeszcze w 2014 r.

Tymczasem w sierpniu i wrześniu trwało już przerzucanie sił i środków zarówno drogą mor-ską, jak i powietrzną. Pierwsze loty An-124 datuje się na około 7 września 2015 r. W przerzucaniu sprzętu do Syrii brały udział co najmniej trzy sa-moloty tego typu (nr rej. RA-82039, RA-82035 i RA-82041).

Loty An-124 wykonywano do Latakii z lot-nisk w Krymsku i Mozdoku, natomiast Ił-76 lata-

ły z Mozdoku, po wcześniejszym przyziemieniu w bazach lotniczych, gdzie stacjonują jednostki powietrznodesantowe, np. w Riazaniu i Pskowie. Wykorzystywane samoloty Ił-76 i An-124 należą organizacyjnie do 224. Oddziału Lotniczego, woj-skowego oddziału zarejestrowanego jako kompa-nia handlowa i wykonujących loty cargo. Wojsko-we samoloty transportowe kompanii (w czerwcu 2015 r. było to 8 An-124 i 17 Ił-76MD) podlegają Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej.

Wraz z przerzucaniem do Syrii personelu, żoł-nierzy, materiałów wojskowych i sprzętu bojowego trwała intensywna rozbudowa, należącej do Sił Po-wietrznych Syrii, bazy w Chmejmim/Hmeimim, na południe od Latakii.

W połowie września zakończono intensywne prace modernizacyjne infrastruktury lotniskowej. Między innymi wymieniono nawierzchnię pasów startowych (wcześniej nie było nawet asfaltu) i po-szerzono wschodni pas, aby umożliwić korzystanie z lotniska przez ciężkie samoloty transportowe (Ił-76, An-124, Tu-154). Zbudowano dwie nowe płyty postojowe dla śmigłowców, punkty obsługi

statków powietrznych, magazyny, składy amunicji i paliwa oraz rozbudowaną infrastrukturę koszaro-wą (szacuje się, że modułowa infrastruktura miesz-kalna umożliwia pomieszczenie 1,5-2 tys. ludzi). Uruchomiono mobilną wieżę kontroli lotów oraz zorganizowano system ochrony i obrony. Personel bazy, w tym obsługa techniczna samolotów i śmi-głowców, nosi tropikalny typ umundurowania.

Niezależnie od prac na lotnisku pod Latakią modernizowano także lotnisko koło Tartus, z które-go przewożono wyposażenie do bazy Chmejmim, a także położone na północ od Latakii składnicę uzbrojenia w Istamo (rozbudowano tak bazę śmi-głowcową) oraz stację rozpoznania radioelektro-nicznego w As-Sanobar.

Od drugiego tygodnia września wyposażenie dla bazy w Chmejmim było dostarczane drogą po-wietrzną (m.in. najcięższymi samolotami transpor-towymi An-124, wykonującymi po dwa loty dzien-nie), trasą nad Azerbejdżanem i Morzem Kaspijskim, Iranem i Irakiem. Most powietrzny był utrzymywa-ny także po rozpoczęciu rosyjskich nalotów w paź-dzierniku (1-2 loty dziennie, głównie Ił-76).

30 września rosyjskie zgrupowanie lotnicze w Syrii rozpoczęło naloty na pozycje rebeliantów. Celem inter-wencji rosyjskiej nie jest bynajmniej, jak to jest deklarowane, zniszczenie Państwa Islamskiego, ale przede wszystkim wsparcie słabnącego reżimu Baszszara al-Asada.

Samolot bombowy Su-34 z nietypowym uzbrojeniem w po-staci wieloprowadnicowych wyrzutni niekierowanych po-cisków rakietowych pod skrzydłami. W Syrii Su-34 latają z precyzyjnym uzbrojeniem, głównie bombami kierowany-mi satelitarnie KAB-500-S. Fot. Suchoj

Samolot szturmowy Su-25SM wraca z misji bojowej na lotnisko Chejmim/Heimim. Fot. MO FR

interwencja w Syrii (część I)

Marcin Gawęda


WOJNY I KONFLIKTY

We włoskim lotnictwie wojsk lądo-wych (Aviazione dell Esercito, AVES) służy około 6 tys. żołnierzy. Ten rodzaj wojsk posiada sześć samolo-

tów i ponad 250 śmigłowców. Ilość tych ostatnich zmniejszy się prawdopodobnie do około 160, gdyż znacznie więcej maszyn jest wycofywanych niż ma wejść do służby.

Dowództwo AVES (Comando AVES, COMAVES) z siedzibą od 1 października 1997 r. w Viterbo (przeniesione z Rzymu) stanowi szczebel dywizji/korpusu i podlegają mu jednostki szczebla bryga-dowego. W Brygadzie AVES są cztery pułki lotnicze (Rgt AVES), które mają jeden, dwa lub trzy dywi-zjony (gruppo squadroni, gr. sqd.). Także ilość eskadr jest różna i zwykle mają one po sześć śmigłowców lub po trzy samoloty. Dowództwu Wsparcia Logi-stycznego AVES (Comando Sostegno Logisti co AVES) podlega cztery pułki obsługi naziemnej. Centrum Szkolenia AVES (Centro Addestrati vo AVES, CAAE) zaś ma dwa dywizjony. Operacyjnie nie są podpo-rządkowane AVES dwa pułki lotnicze w strukturze Brygady Aeromobilnej „Friuli”.

Związki z artyleriąHistoria AVES liczy sobie już ponad sześćdziesiąt lat. Przy czym przez kilkadziesiąt funkcjonowało ono, jako Lotnictwo Lekkie Wojsk Lądowych (Avia-zione Leggera dell’Esercito, ALE). Jego zalążek utwo-rzono 10 maja 1951 r. na lotnisku Monte dell’Oro, Bracciano. Pierwszą jego jednostką był Odział Sa-

Włosi jako jedni pierwszych w Europie stworzyli odrębne lotnictwo w wojskach lądowych. Obecnie dysponuje ono ponad 250 statkami powietrznymi.

molotów Lekkich (Reparto Aeri Leggeri). 1 grudnia 1951 r. zmieniono jej nazwę na Oddział Lotniczy Artylerii (Reparto Aereo di Arti glieria). Pierwsza gru-pa włoskich lotników mających współpracować z artylerią, kierując jej ogniem, przeszła w 1951 r. szkolenie w Stanach Zjednoczonych. Kurs prze-prowadzono w szkole artylerii US Army w Fort Sill w Oklahomie.

Początkowo wyposażenie ALE stanowiły lek-kie samoloty, którymi Włochów wsparli Ameryka-nie. Stany Zjednoczone dostarczyły sojusznikom z Półwyspu Apenińskiego 302 maszyny. Do Włoch trafi ło 65 samolotów Piper PA-18 Super Club z sil-nikiem tłokowym Conti nental C-90-8F o mocy 95 KM, noszących wojskowe oznaczenie L-18C. Amerykanie przekazali im jeszcze 237 maszyn

L-21A i L-21B. Pierwsza była wojskową wersją sa-molotu Super Club 125 z silnikiem tłokowym Avco Lycoming 0-290-II o mocy 125 KM. Oznaczenie L-21B nosił zaś Super Club 135 z silnikiem tłoko-wym Avio Lycoming 0-290-D2 o mocy 135 KM. W 1962 r. wojskowe oznaczenie tego ostatniego zmieniono na U-7A Super Club. Walorem tych nie-wielkich samolotów było to, że mogły operować z niewielkich lądowisk. Potrzebowały one zaledwie kilkudziesięciu metrów, by wystartować, a do lądo-wania konieczne było im maksymalnie 120 m.

Na potrzeby lotnictwa artylerii powołano do ist-nienia 12 lipca 1953 r. Centrum Szkolenia Obser-watorów Lotniczych dla Artylerii (Centro Addestra-mento Osservazione Aerea per l’Arti glieria, CAOAA). W 1953 r. dla obsługi technicznej sprzętu lotnicze-

Historia włoskiego AVES (Aviazione dell Esercito) liczy sobie już ponad sześćdziesiąt lat. Przy czym przez kil-kadziesiąt lat funkcjonowało ono jak Lotnictwo Lekkie Wojsk Lądowych.

Tadeusz Wróbel

Włoskie lotnictwo wojsk lądowych.Gwiezdne lotnictwo.


SIŁY POWIETRZNE

We włoskim lotnictwie wojsk lądo-wych (Aviazione dell Esercito, AVES) służy około 6 tys. żołnierzy. Ten rodzaj wojsk posiada sześć samolo-

tów i ponad 250 śmigłowców. Ilość tych ostatnich zmniejszy się prawdopodobnie do około 160, gdyż znacznie więcej maszyn jest wycofywanych niż ma wejść do służby.

Dowództwo AVES (Comando AVES, COMAVES) z siedzibą od 1 października 1997 r. w Viterbo (przeniesione z Rzymu) stanowi szczebel dywizji/korpusu i podlegają mu jednostki szczebla bryga-dowego. W Brygadzie AVES są cztery pułki lotnicze (Rgt AVES), które mają jeden, dwa lub trzy dywi-zjony (gruppo squadroni, gr. sqd.). Także ilość eskadr jest różna i zwykle mają one po sześć śmigłowców lub po trzy samoloty. Dowództwu Wsparcia Logi-stycznego AVES (Comando Sostegno Logisti co AVES) podlega cztery pułki obsługi naziemnej. Centrum Szkolenia AVES (Centro Addestrati vo AVES, CAAE) zaś ma dwa dywizjony. Operacyjnie nie są podpo-rządkowane AVES dwa pułki lotnicze w strukturze Brygady Aeromobilnej „Friuli”.

Związki z artyleriąHistoria AVES liczy sobie już ponad sześćdziesiąt lat. Przy czym przez kilkadziesiąt funkcjonowało ono, jako Lotnictwo Lekkie Wojsk Lądowych (Avia-zione Leggera dell’Esercito, ALE). Jego zalążek utwo-rzono 10 maja 1951 r. na lotnisku Monte dell’Oro, Bracciano. Pierwszą jego jednostką był Odział Sa-

Włosi jako jedni pierwszych w Europie stworzyli odrębne lotnictwo w wojskach lądowych. Obecnie dysponuje ono ponad 250 statkami powietrznymi.

molotów Lekkich (Reparto Aeri Leggeri). 1 grudnia 1951 r. zmieniono jej nazwę na Oddział Lotniczy Artylerii (Reparto Aereo di Arti glieria). Pierwsza gru-pa włoskich lotników mających współpracować z artylerią, kierując jej ogniem, przeszła w 1951 r. szkolenie w Stanach Zjednoczonych. Kurs prze-prowadzono w szkole artylerii US Army w Fort Sill w Oklahomie.

Początkowo wyposażenie ALE stanowiły lek-kie samoloty, którymi Włochów wsparli Ameryka-nie. Stany Zjednoczone dostarczyły sojusznikom z Półwyspu Apenińskiego 302 maszyny. Do Włoch trafi ło 65 samolotów Piper PA-18 Super Club z sil-nikiem tłokowym Conti nental C-90-8F o mocy 95 KM, noszących wojskowe oznaczenie L-18C. Amerykanie przekazali im jeszcze 237 maszyn

L-21A i L-21B. Pierwsza była wojskową wersją sa-molotu Super Club 125 z silnikiem tłokowym Avco Lycoming 0-290-II o mocy 125 KM. Oznaczenie L-21B nosił zaś Super Club 135 z silnikiem tłoko-wym Avio Lycoming 0-290-D2 o mocy 135 KM. W 1962 r. wojskowe oznaczenie tego ostatniego zmieniono na U-7A Super Club. Walorem tych nie-wielkich samolotów było to, że mogły operować z niewielkich lądowisk. Potrzebowały one zaledwie kilkudziesięciu metrów, by wystartować, a do lądo-wania konieczne było im maksymalnie 120 m.

Na potrzeby lotnictwa artylerii powołano do ist-nienia 12 lipca 1953 r. Centrum Szkolenia Obser-watorów Lotniczych dla Artylerii (Centro Addestra-mento Osservazione Aerea per l’Arti glieria, CAOAA). W 1953 r. dla obsługi technicznej sprzętu lotnicze-

Historia włoskiego AVES (Aviazione dell Esercito) liczy sobie już ponad sześćdziesiąt lat. Przy czym przez kil-kadziesiąt lat funkcjonowało ono jak Lotnictwo Lekkie Wojsk Lądowych.

Tadeusz Wróbel

Włoskie lotnictwo wojsk lądowych.Gwiezdne lotnictwo.


SIŁY POWIETRZNE

Takim miejscem jest położone kilkadziesiąt kilometrów na południe od Paryża lotni-sko w La Ferte Alais, będące siedzibą sto-warzyszenia imienia Jana Baptysty Salisa.

Urodzony w 1896 r. pilot wcześnie rozpoczął kon-takt z lataniem: już w wieku 16 lat, będąc uczniem szkoły mechanicznej w Clermont-Ferrand, wzniósł się w powietrze na samolocie Hanriot Libellule. Po ukończeniu szkoły jako mechanik lotniczy, zakupił rzeczony samolot i kontynuował naukę latania. Po wybuchu Wielkiej Wojny został wcielony do ar-mii jako saper, aby w 1916 r. trafi ć do wojskowej szkoły pilotów w Pau. Po jej ukończeniu w stopniu sierżanta został instruktorem, szkoląc wielu lotni-ków i jednocześnie pracując nad ulepszeniem kon-strukcji ówczesnych wojskowych samolotów. Pod koniec 1918 r. Salis został pilotem doświadczal-nym, prezentującym zalety francuskich konstrukcji lotniczych goszczącym we Francji delegacjom za-granicznym, jak i poza granicami kraju. Służbę woj-skową kończy rok później w stopniu porucznika, mając nalot ponad 1900 godzin na wielu typach.

W późniejszych latach wykorzystując maszyny z demobilu (m.in. Avro, Sopwith, Hanriot), rozpo-czyna latanie w Alpach, tworząc pierwsze górskie lotniska w Chambery i Chamonix. Po wyposażeniu samolotów w aparaty fotografi czne prowadzi bada-nia topografi czne gór z powietrza, lata również nad najwyższymi szczytami Alp. Na początku lat dwu-dziestych występuje na licznych i popularnych ów-

Niewiele jest w Europie miejsc, w których można zobaczyć w ciągu jednego dnia kilkadziesiąt typów histo-rycznych maszyn latających, od pionierskich „szmatopłatów” do weteranów wojen wietnamskich. A jesz-cze mniej takich, w których pokazy są organizowane regularnie co roku od kilkudziesięciu lat, gdzie zawsze można wybrać się „w ciemno”, gdyż nawet dla najwybredniejszych miłośników lotniczych zabytków za-wsze znajdzie się coś ciekawego.

Paweł Bondaryk

Epoka śmigiełpo francusku

Jeden z ostatnich nabytków stowarzyszenia Salis – samolot myśliwski Bristol F2B Fighter, w niecodziennej eskorcie niemieckiego Fokkera D.VII.

Tak wyglądały początki lotnictwa: dużo skrzydeł, rozpó-rek, drutów i jeszcze więcej odwagi kierującego latającą machiną, czyli Caudron GIII i jego pilot.

cześnie pokazach lotniczych, upamiętniając swoimi wyczynami pilotów biorących udział w Wielkiej Wojnie. Od 1927 r. Salis bierze udział w działalności popularyzującej lotnictwo państwowej organizacji Société de Propagande Aéronauti que; wraz z dwo-ma innymi pilotami tworzy jeden z pierwszych zespołów akrobacyjnych na świecie, „La Patrouille Tricolore”, którego tradycje kontynuuje do dziś „Pa-trouille de France”.

Trzy samoloty Morane-Saulnier AI wykonywa-ły zespołowy pokaz połączone wstążkami. Jeden z członków grupy, Alfred Fronval, zasłynął też rekor-dową ilości wykonanych pętli: w 1917 r. w czasie 2

godzin i 45 minut zrobił ich 600, a 11 lat później poprawił wynik do 1111, w czasie niespełna pięciu godzin.

W 1933 r. Jean Salis założył stowarzyszenie „Skórzanych Pilotek” (Casques de Cuir, reakty-wowane w 2008 r.), mające pielęgnować historię lotnictwa, dbać o jej upamiętnianie oraz działać na rzecz weteranów i braci lotniczej. Założenia orga-nizacji obejmowały również gromadzenie kolekcji historycznych maszyn latających. Bezpośrednim spadkobiercą grupy jest istniejące do dziś stowarzy-szenie Amicale Jean-Bapti ste Salis, mające podob-ne zadania.


IMPREZY LOTNICZE

Takim miejscem jest położone kilkadziesiąt kilometrów na południe od Paryża lotni-sko w La Ferte Alais, będące siedzibą sto-warzyszenia imienia Jana Baptysty Salisa.

Urodzony w 1896 r. pilot wcześnie rozpoczął kon-takt z lataniem: już w wieku 16 lat, będąc uczniem szkoły mechanicznej w Clermont-Ferrand, wzniósł się w powietrze na samolocie Hanriot Libellule. Po ukończeniu szkoły jako mechanik lotniczy, zakupił rzeczony samolot i kontynuował naukę latania. Po wybuchu Wielkiej Wojny został wcielony do ar-mii jako saper, aby w 1916 r. trafi ć do wojskowej szkoły pilotów w Pau. Po jej ukończeniu w stopniu sierżanta został instruktorem, szkoląc wielu lotni-ków i jednocześnie pracując nad ulepszeniem kon-strukcji ówczesnych wojskowych samolotów. Pod koniec 1918 r. Salis został pilotem doświadczal-nym, prezentującym zalety francuskich konstrukcji lotniczych goszczącym we Francji delegacjom za-granicznym, jak i poza granicami kraju. Służbę woj-skową kończy rok później w stopniu porucznika, mając nalot ponad 1900 godzin na wielu typach.

W późniejszych latach wykorzystując maszyny z demobilu (m.in. Avro, Sopwith, Hanriot), rozpo-czyna latanie w Alpach, tworząc pierwsze górskie lotniska w Chambery i Chamonix. Po wyposażeniu samolotów w aparaty fotografi czne prowadzi bada-nia topografi czne gór z powietrza, lata również nad najwyższymi szczytami Alp. Na początku lat dwu-dziestych występuje na licznych i popularnych ów-

Niewiele jest w Europie miejsc, w których można zobaczyć w ciągu jednego dnia kilkadziesiąt typów histo-rycznych maszyn latających, od pionierskich „szmatopłatów” do weteranów wojen wietnamskich. A jesz-cze mniej takich, w których pokazy są organizowane regularnie co roku od kilkudziesięciu lat, gdzie zawsze można wybrać się „w ciemno”, gdyż nawet dla najwybredniejszych miłośników lotniczych zabytków za-wsze znajdzie się coś ciekawego.

Paweł Bondaryk

Epoka śmigiełpo francusku

Jeden z ostatnich nabytków stowarzyszenia Salis – samolot myśliwski Bristol F2B Fighter, w niecodziennej eskorcie niemieckiego Fokkera D.VII.

Tak wyglądały początki lotnictwa: dużo skrzydeł, rozpó-rek, drutów i jeszcze więcej odwagi kierującego latającą machiną, czyli Caudron GIII i jego pilot.

cześnie pokazach lotniczych, upamiętniając swoimi wyczynami pilotów biorących udział w Wielkiej Wojnie. Od 1927 r. Salis bierze udział w działalności popularyzującej lotnictwo państwowej organizacji Société de Propagande Aéronauti que; wraz z dwo-ma innymi pilotami tworzy jeden z pierwszych zespołów akrobacyjnych na świecie, „La Patrouille Tricolore”, którego tradycje kontynuuje do dziś „Pa-trouille de France”.

Trzy samoloty Morane-Saulnier AI wykonywa-ły zespołowy pokaz połączone wstążkami. Jeden z członków grupy, Alfred Fronval, zasłynął też rekor-dową ilości wykonanych pętli: w 1917 r. w czasie 2

godzin i 45 minut zrobił ich 600, a 11 lat później poprawił wynik do 1111, w czasie niespełna pięciu godzin.

W 1933 r. Jean Salis założył stowarzyszenie „Skórzanych Pilotek” (Casques de Cuir, reakty-wowane w 2008 r.), mające pielęgnować historię lotnictwa, dbać o jej upamiętnianie oraz działać na rzecz weteranów i braci lotniczej. Założenia orga-nizacji obejmowały również gromadzenie kolekcji historycznych maszyn latających. Bezpośrednim spadkobiercą grupy jest istniejące do dziś stowarzy-szenie Amicale Jean-Bapti ste Salis, mające podob-ne zadania.


IMPREZY LOTNICZE

Lotnictwo Aviation International (LAI) 3/2015

Documents

Transcript of Lotnictwo Aviation International (LAI) 3/2015