LISTOPAD-STYCZEŃ 2009-2010 nr 4(37)/2009-2010 · która w Zielonej Księdze „W kierunku nowej...

LISTOPAD-STYCZEŃ 2009-2010

Rozporządzenie nie takie straszne

Jaki może być transport autobusowy

w Europie?

Koniec przetargów w komunikacji

miejskiej?

ISNN

142

6-57

88

Kom

uniK

acja

pub

lic

zna

4/20

09-2

010

nr 4(37)/2009-2010

Zawsze, ilekroć się uśmiechasz do swojego brata i wyciągniesz do niego rękę,zawsze wtedy jest Boże Narodzenie.

Zawsze, ilekroć milkniesz, by innych wysłuchać,zawsze, kiedy rezygnujesz z zasad, które jak żelazna obręczuciskają ludzi w ich samotności,zawsze, kiedy dajesz odrobinę nadzieizałamanym,i rozpoznajesz w pokorze, jak bardzo znikome są twoje możliwości i jak wielka jest twoja słabość,zawsze ilekroć pozwolisz, by Bóg pokochał innych przez Ciebie,zawsze wtedy jest Boże Narodzenie.

Matka Teresa z Kalkuty

Nadchodzące Święta Bożego Narodzenia niosą ze sobą wiele radości oraz refleksji dotyczących minionego okresu i planów na nadchodzący Nowy Rok.

W tych wyjątkowych dniach chcemy życzyć refleksji nad cudem, który wydarzył się dwa tysiące lat temu w grudniową noc w Betlejem,

a także osobistego doświadczenia Jego mocyw codziennym życiu w każdym dniu 2010 roku

składają Wydawca i Redakcja „Komunikacji publicznej”

nr 4/2009-2010

3

od redakcji

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelna

WYDAWCA

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 032 743 84 01fax 032 251 97 45e-mail: [email protected] REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 032 257 25 33, 032 743 84 14fax 032 251 97 45e-mail: [email protected] NACZELNA

Katarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria MichałowskaJerzy MikulskiAleksander Nawrat Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman UrbańczykAndrzej Wilk Barbara ŻmidzińskaREDAKCJA

Alodia OstrochAnna KoterasTomasz MusiołWSPÓŁPRACA

Barbara HernasAleksander Kierecki, TransInfo.plMarek SieczkowskiMichał Wolański

KOREKTA I OPRACOWANIE GRAFICZNE

Drukarnia TOLEK w MikołowieDRUK

Drukarnia TOLEK w MikołowieNAKŁAD

1000 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyj- nego opracowania tekstów przyjętych do druku oraz zmiany tytułów i śródtytułów. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Jak interpretowaćnowe rozporządzenie?Stan taboru w transporcie miejskim jest nie tylko problemem Polski, ale wszystkich no-wych państw członkowskich Unii Europejskiej. Zauważyła go również Komisja Europejska, która w Zielonej Księdze „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” wskazała na potrzebę zapewnienia mobilności w miastach dlatego, że ponad 60 procent populacji Unii zamieszkuje właśnie na terenach miejskich. Wzmożony ruch na ulicach w centrach miast powoduje stałe zatory, które skutkują opóź-nieniami i zanieczyszczeniem powietrza. Ko-misja Europejska w Zielonej Księdze przywo-łała dane dotyczące taboru tramwajowego i kolei podmiejskiej, gdzie z analizy wynika, że 67 procent tego taboru w nowych państwach członkowskich ma ponad 20 lat i wymaga wy-miany przed 2020 rokiem. Dokument wska-zuje również sposoby rozwiązania problemu mobilności w miastach, jak i źródła finanso-wania. Jako pierwsze wskazane są oczywiście fundusze strukturalne Unii Europejskiej. Roz-porządzenia w sprawie Europejskiego Fun-duszu Rozwoju Regionalnego oraz Funduszu Spójności zawierają wyraźne odniesienie do ekologicznego transportu miejskiego i trans-portu publicznego.

Po raz pierwszy Polska stanęła przed zada-niem znalezienia właściwej podstawy praw-nej, umożliwiającej wsparcie transportu publicznego, a zwłaszcza zakupu taboru. Ta-kim wydaje się być rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 23 października 2007 roku, które we-szło w życie 3 grudnia br. Nowe rozporządze-nie w sprawie usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażer-skiego ma zapewnić większą przejrzystość i pomóc władzom oraz przewoźnikom po-prawić jakość i efektywność transportu. Bu-dzi jednak szereg wątpliwości interpretacyj-nych. O szczegółach unijnego rozporządzenia piszą w numerze Roman Urbańczyk w artyku-le: „Rozporządzenie nie takie straszne” oraz Ję-drzej Klatka: „Koniec przetargów w komuni-kacji miejskiej?”.

Bus Rapid Transport to system autobusowy oferujący wysoki poziom usług, podobny do kolei miejskich, za to znacznie tańszy. Dla ja-kich miast koncepcja szybkiego transportu autobusowego jest najbardziej odpowiednia? I czy może ona konkurować z koleją? Aby zrozumieć, jak najlepiej wdrażać koncep-cję szybkiego transportu w europejskie re-alia urbanistyczne i ekonomiczne, w kwietniu 2007 roku, w ramach ponadrządowej współ-pracy międzynarodowej COST, zapoczątko-wano projekt „Autobusy o wysokim standar-dzie. Podstawowe wytyczne i rekomendacje dla decydentów oraz celów badawczych”. Projekt zakończy się w październiku 2011 roku. W grupie 14 zaangażowanych państw najważniejszym założeniem jest dzielenie się najnowocześniejszą wiedzą, kluczowymi odkryciami, a także znajomością ograniczeń i problemów związanych z wdrażaniem pro-jektów typu BHLS w Europie. Niezwykle istotne jest zrozumienie kluczo-wych składników tego systemu komunikacji miejskiej, który jest wydajny i atrakcyjny dla pasażerów. Dobre praktyki w tej dziedzinie już realizuje wiele europejskich miast. Może-my o tym przeczytać w tekście „Jaki może być transport autobusowy w Europie?”.

W numerze polecam artykuł dra Grzego-rza Dydkowskiego: „Przepływy finansowe w procesie integracji transportu miejskiego”, Michała Dębca o dostosowaniu pojazdów komunikacji miejskiej dla osób z niepełno-sprawnością oraz tekst Barbary Hernas: „Głę-boki oddech na przystanku” na temat auto-busów hybrydowych. Zachęcam również do lektury artykułu Piotra T. Nowakowskiego o publicznym transporcie w Szwajcarii oraz relacji Marka Sieczkowskiego z miedzyna-rodowych targów TRAKO, które odbyły się w Gdańsku.

Życzę zajmującej lektury!

komunikacja publicznakomunikacja publiczna

spis treści nr 4/2009-2010

6

8

11

17

21

27

33

39

43

45

53

56

65

66

OKŁADKAFot. Marek Piekara

49

51

AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego.

GORĄCY TEMATRozporządzenie nie takie straszne...Roman Urbańczyk

Koniec przetargów w komunikacji miejskiej?Jędrzej Klatka

LIDERZY RYNKUPasażer jest najlepszym kontroleremz Zygmuntem Klasikiem rozmawia Anna Koteras

Zygmunt Klasik jest właścicielem firmy, która na zlecenie Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP zajmuje się częścią infrastruktury przystankowej – rozkładami jazdy.

ANALIZY I OPINIEPrzepływy finansowe w procesie integracji transportu miejskiegoGrzegorz Dydkowski

Integracja jest procesem mającym pozwolić na uzyskanie większej sprawności funkcjonowania systemu transportu miejskiego, lepszego wykorzystania zasobów systemu, jak i zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu miejskiego na środowisko. W wyniku zaawansowania pro-cesu integracji korzyści mogą uzyskać zarówno korzystający z usług transportowych, a zatem mieszkańcy, jak i same podmioty – zarządy transportu oraz operatorzy.

Przyjazny autobus – nie tylko niska podłogaMichał Dębiec

Pokonanie barier w dostępie do informacji przystankowej oraz przeszkód architektonicznych jest pierwszym krokiem, który wykonuje pasażer niepełnosprawny. Dostosowanie do jednej tylko niepełnosprawności nie jest dostosowaniem. Planowanie przestrzeni wewnątrz pojazdu, a także systemów informacji powinno być rozsądne.

Aglomeracja stawia wyzwania przed komunikacjąAndrzej Piestrzyński

KZK GOP jest największym związkiem komunalnym w Pol-sce zarówno pod względem obsługiwanej powierzchni, liczby mieszkańców, którym oferuje usługi przewozowe, jak i pod względem liczby podmiotów, którym zleca wykonywanie usług przewozowych. Również środki finansowe, których dysponentem jest KZK GOP jako organizator komunikacji miejskiej, przeznaczane na zakup usług przewozowych należą do jednych z największych w Polsce.

UNIJNE ABCJaki może być transport autobusowy w Europie?François Rambaud, Carlos Cristóbal-Pinto

Głęboki oddech na przystankuBarbara Hernas

Autobusy z napędem hybrydowym to odpowiedź na bardzo szybko rosnące wymagania dotyczące ochrony środowiska naturalnego. Wybór autobusu jako środka transportu alterna-tywnego dla samochodu zmniejsza ilość spalin w mieście.

WYDARZENIATargi TRAKO 2009Marek Sieczkowski

Największe w Polsce spotkanie branży transportu szynowego odbyło się w dniach 14–16 października br. podczas między-narodowych targów TRAKO w Gdańsku.

JAK ONI TO ROBIĄ?Zasłużony tytułMarek Gancarczyk

Przeciętny pasażer korzystający z usług Miejskiego Przed-siębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie najczęściej uważa, że aby przewozić ludzi wystarczy posiadać autobusy i tramwaje oraz zatrudnić kierowców i motorniczych.

NASZE SPRAWYJeden bilet, masa atrakcji Mariusz Młyński

Obchody Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Trans-portu w aglomeracji górnośląskiej koordynowane były przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. W tym roku KZK GOP postawił głównie na edukację dzieci i młodzieży, jednakże osoby dorosłe również mogły skorzystać z szeregu przygotowanych atrakcji.

Happening na MariackiejKatarzyna Migdoł-Rogóż

22 września w całej Europie obchodzono Dzień bez Samo-chodu, który kończył trwający od 16 września Tydzień Zrów-noważonego Transportu. W tym roku obchody odbywały się pod hasłem „Popraw KLIMAT swojego miasta”.

PREZENTACJEKomunikacja jak w szwajcarskim zegarku Piotr T. Nowakowski

Komunikacja publiczna w Szwajcarii stanowi w pełni zintegro-wany system, obejmujący zwłaszcza pociągi, autobusy, promy, kolejki linowe i szynowe. Ze świecą szukać innego kraju o po-równywalnie gęstej i atrakcyjnej sieci komunikacyjnej. Wszystko tam działa jak w szwajcarskim zegarku. Ktoś mógłby powiedzieć, że to przesada, ale naprawdę organizacja jest tam wzorcowa.

DOBRE STRONYKto lobbuje dla komunikacji miejskiej?Barbara Hernas

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej od 18 lat zrzesza przewoźników i organizatorów przewozów pasażerskich, niezależnie od ich formy organizacyjnej – zakłady budżetowe, spółki z o.o., spółki akcyjne.

KĄTEM OKAMarketingowy chwyt – niespodziewanie kontrolerAnna Koteras

Jak przekonywać, że kontrolerzy nie są wrogami pasażerów? Że wykonują swoją pracę, również na rzecz tego, aby prze-woźnicy dobrze wywiązywali się ze swoich obowiązków? Że kontrola nie jest skierowana przeciw podróżującym, a im więcej osób będzie uczciwie płacić za bilet, tym więcej pie-niędzy będzie można przeznaczyć na komunikację?

nr 4/2009-2010

spis treści

Koniecprzetargów

w komunikacji miejskiej?

Jedną z kwestii o największym praktycznym znacze-niu, a jednocześnie jedną z najbardziej kontrower-

syjnych, jest dopuszczalność zlecania usług przewo-zowych z pominięciem procedur przetargowych. Czy po wejściu w życie Rozporządzenia 1370 gminy mogą zlecać usługi przewozowe bez przetargu?

Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Euro-

pejskiego i Rady Europy z dnia 23 października 2007 dotyczące usług publicznych w zakresie ko-lejowego i drogowego transportu pasażerskiego weszło w życie 3 grudnia 2009 roku. Mimo dwu-letniego okresu przejściowego, w Polsce nie udało się przyjąć przygotowywanej Ustawy o trans-porcie publicznym.

8Rozporządzenie nie takie straszne...

11

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż

Fot.

pl.w

ikip

edia

.org

Pierwszy znany system szybkie-

go transportu autobu-sowego (BRT z ang. Bus Rapid Transport) został wprowadzony w mieście Curtiba w Brazyli w 1974 roku jako sposób na sku-teczne i efektywne podróżowanie przez dobrze rozwijające się miasto.

Jaki może być transport

autobusowyw Europie?

39

6

komunikacja publiczna

aktualnościFo

t. p

l.wik

iped

ia.o

rg

BĘDZIE DRUGA LINIA METRA

Kilka miesięcy po oddaniu pierw-szej linii metra Warszawa, bez zbęd-nej zwłoki, przystępuje do budowy drugiego odcinka podziemnej ko-lejki. Największa w Polsce budow-lana tarcza, dzięki której powstanie m.in. tunel biegnący 8 metrów pod dnem Wisły, będzie ścigać się z nie-ubłagalnie upływającym czasem – tak aby pasażerowie mogli podróżować centralnym odcinkiem jeszcze przed mistrzostwami Europy w piłce noż-nej w 2012 roku. Centralny odcinek drugiej linii me-tra to największa samorządowa inwe-stycja w całej Polsce. Na długości 6,1 km powstanie siedem stacji – Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Święto-krzyska (stacja przesiadkowa między pierwszą i drugą linią), Nowy Świat (najgłębiej, 6 pięter pod ziemią, poło-żona stacja metra), Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński. Warte 4,117 miliarda złotych prace do-finansuje Komisja Europejska. Będzie to największe unijne wsparcie, które wyniesie 2,973 miliarda złotych. Prace realizować będzie konsorcjum w skła-dzie: ASTALDI (lider konsorcjum), GÜLERMAK Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş., Przedsiębiorstwo Bu-dowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. Ro-boty mają zakończyć się w 2 lata od dnia podpisania umowy.

ms

WIELKA PODWYŻKA BILETÓW W LONDYNIE

Od stycznia za przejazd metrem za-płacimy średnio o 3,9 procent więcej, a za przejazd autobusem 12,7 procent więcej (w przypadku Oytster Card

pay-as-you-go opłata za podróż au-tobusem wzrośnie z 1 funta do 1,20). Boris Johnson zaznacza, że podwyżki są porównywalne z tymi, które w la-tach 2005 i 2006 wprowadzał jego po-przednik Ken Livingstone. Jednakże, ponieważ inflacja jest znacznie niż-sza niż w poprzednim roku, wzrost jest realny i największa od czasu, kie-dy w 2000 roku Transport for London wziął odpowiedzialność za komuni-kację miejską w stolicy. Central Lon-don Congestion Charge wzrośnie do £10 za dzień z obecnych £8. Dla użyt-kowników, którzy zapisali się do auto-matycznego systemu transportu opła-ta wyniesie £9. Wzrost taryf powinien przynieść 300 milionów funtów w cią-gu najbliższych trzech lat, a zmiany Congestion Charge £40 milionów. Johnson chce usunąć zachodnie pla-ny przedłużenia strefy przedstawione przez Livingstone’a, a wyższe stawki dla pozostałych stref powinny przy-nieść większe przychody. Ken Living-stone potępia decyzję obecnego bur-mistrza: Johnson za drugi rok z rzędu krach inflacji i za wzrost cen obwinia „błędy przeszłości” i panujący obecnie „klimat gospodarczy”. Jest to oczywi-sta nieprawda. Są one wynikiem jego własnej polityki. Jego plan zniesienia zachodniego rozszerzenia „congestion charge” do Kensington będzie koszto-wać £50–70 milionów rocznie. On wy-rzuca miliony funtów rocznie na jego plan wycofania autobusów przegubo-wych i zastąpienia ich kosztownymi Routemasterami. Liczba pasażerów metra spadła w sierpniu o 6,4 procent. Był to największy miesięczny spadek liczby pasażerów od 20 lat.

100 TYSIĘCY SMSÓW PO BILET

Już ponad 100 tysięcy pasażerów sto-łecznej komunikacji miejskiej sko-rzystało z możliwości zakupu biletu przez telefon komórkowy. Taką moż-liwość Zarząd Transportu Miejskiego wprowadził rok temu. Wtedy z tego rozwiązania mogli skorzystać tylko abonenci sieci komórkowej Plus, dziś z tej oferty mogą korzystać wszyscy. Co więcej, bilet kupiony w ten spo-sób jest honorowany nie tylko w po-jazdach komunikacji miejskiej, ale również w pociągach Kolei Mazo-wieckich oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

ms

KONFERENCJA PRZED BIAŁĄ KSIĘGĄ

20 listopada w Brukseli odbyła się konferencja na wysokim szczeblu dotycząca przyszłości europejskiego systemu transportowego. Wydarze-nie to zamyka dwie publiczne kon-sultacje zainaugurowane w czerw-cu 2009 roku komunikatem Komisji „Zrównoważona przyszłość trans-portu” oraz Zieloną Księgą „Trans-europejska sieć transportowa: prze-gląd polityki”. W ramach konferencji prezentowane są opinie zaintereso-wanych stron oraz prowadzona jest dyskusja nad konkretnymi pomysła-mi wyłonionymi w wyniku konsulta-cji. W przyszłym roku opublikowana zostanie Biała Księga określająca wi-zję przyszłości transportu oraz kon-kretne kroki, jakie należy podjąć w najbliższej dekadzie. To wydarze-nie ma na celu określenie rozwiązań w zakresie polityki transportowej, które zainteresowane strony chcia-łyby ujrzeć w najbliższej Białej Księ-dze Komisji Europejskiej w sprawie transportu, obejmującej dekadę od 2010 do 2020 roku. W konferencji wzięło udział około 500 uczestni-ków, przedstawicieli różnych zain-teresowanych stron: m.in. przewoź-ników, organów odpowiedzialnych za transport, władz krajowych, re-gionalnych i lokalnych, środowisk akademickich i stowarzyszeń kon-sumentów. Panele dyskusyjne w ramach konfe-rencji zorganizowano wokół trzech głównych tematów: sposobów in-tegracji różnych typów transpor-tu, w tym poprzez politykę infra-strukturalną oraz zmiany w polityce w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T); promocji in-nowacyjnych technologii w zakresie czystych ekologicznie pojazdów oraz zarządzania ruchem; a także odpo-wiedzi na przyszłe potrzeby użytkow-ników i pracowników transportu. Przedmiotem dyskusji są kluczowe cele polityki określone w komuni-kacie dotyczącym przyszłości trans-portu oraz Zielonej Księdze na temat transeuropejskiej sieci transportowej. W grudniu 2009 roku Komisja roz-poczęła prace nad konkretnymi roz-wiązaniami mającymi ukształtować przyszłą europejską politykę trans- portową.

Centralnym odcin-kiem drugiej linii metra będzie można podróżować jeszcze przed mistrzostwami Euro 2012

nr 4/2009-2010

aktualności

7

Fot.

KZŁ

Byd

gosz

cz

KZŁ NAGRODZONE NA TRAKO 2009

System informacji wizualnej oparty na tablicach LCD zdobył uznanie ju-rorów podczas targów TRAKO 2009 w Gdańsku. Na tej najważniejszej w roku imprezie kolejowej, KZŁ za-prezentowały serię nowości zarówno w dziedzinie informacji pasażerskiej jak i obsłudze pasażera. Jednym z ele-mentów systemu informacji jest auto-mat biletowy zintegrowany z tablicą informacyjną. Automat ten obsługuje wszystkie bilety kolejowe wraz z bile-tami okresowymi. Przyjmuje płatność monetami, banknotami i kartą oraz wydaje resztę. Z podobnego urządze-nia korzysta już Arriva PCC, dla któ-rej Kolejowe Zakłady Łączności po-stawiły automat w Tucholi.Prezentowany przez KZŁ system in-formacji pasażerskiej oparty na ta-blicach LCD zdobył główną nagrodę im. inż. Ernesta Malinowskiego w ka-tegorii IT. Spółka podczas targów za-prezentowała tablice LCD należące do systemu dedykowane dla dwor-ców, peronów, tuneli, poczekalni i ba-rów, a także mniejszych przystanków. Oferta KZŁ spotkała się z bardzo du-żym zainteresowaniem wszystkich przewoźników i operatorów kolejo-wych, a także samorządowców uczest-niczących w targach. KZŁ to jedyna polska firma produ-kująca tego typu urządzenia. Chodź podobne rozwiązania są powszech-nie stosowane w innych krajach Eu-ropy, zwłaszcza zachodniej, to fir-ma z Bydgoszczy poszła o krok dalej zapewniając możliwość dynamicz-nego, sekwencyjnego i wielokolo-rowego podświetlenia podawanych informacji.

SAMORZĄD W SŁUŻBIE KOMUNIKACJI

Samorządowy Informator SMS ofe-ruje wrocławska firma SISMS. Po-mysł zyskał dofinansowanie z unij-nego Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka (działa-nie 8.1. – Gospodarka elektronicz-na). Do tej pory Samorządowy In-formator SMS podpisał już umowy z 40 gminami z województwa dolno-śląskiego, lubuskiego, mazowieckie-go i opolskiego. Kolejne samorządy myślą już o uruchomieniu informa-tora – m.in. Legnica, Zielona Góra czy Gorzów, ale także wiele mniej-szych gmin wiejskich. Samorządy wykupują pakiety, w ramach któ-rych dostają licencję na korzysta-nie z usługi, materiały promocyjne i określoną liczbę bezpłatnych SMS-ów, które informują między innymi: o załamaniach pogody i innych za-grożeniach, o czasowym braku wody czy remoncie drogi. To są ważne wia-domości nie tylko dla mieszkańców, ale i dla przedsiębiorców. Każdora-zowe wyłączenie np. prądu wiąże się z dużymi stratami dla firmy, jeśli wcześniej o tym nie wiedziała i nie przygotowała się. Jest to również dobre narzędzie do informowania o zmianach w lokalnej komunikacji publicznej. Ten system sprawdził się także w usłudze typu TeleBus, jaka funkcjonuje np. w Krakowie. Naj-większą zaletą SI SMS jest to, że in-formacje z gminy przekazywane są w postaci wiadomości SMS, dostęp-ne są więc dla wszystkich posiadaczy telefonów komórkowych, co przy ich obecnej powszechności oznacza, że wiadomości może otrzymywać praktycznie każdy.

CZERPAĆ Z MIĘDZYNARODO-WYCH DOŚWIADCZEŃ

Warszawa czerpie doświadczenia z zachodnich metropolii. Rozwiąza-nia zastosowane w tamtejszej komu-nikacji miejskiej są z powodzeniem wdrażane przez stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego. W ostatnim czasie jego przedstawiciele byli go-spodarzem międzynarodowej kon-ferencji stowarzyszenia EMTA (Eu-ropean Metropolitan Transport Authorities), branżowej organiza-cji skupiającej 31 podmiotów, któ-re w sumie obsługują 70 milionów pasażerów. Walne zebranie EMTA odbyło się w Warszawie i było okazją do wymia-ny doświadczeń związanych z funk-cjonowaniem komunikacji miej-skiej. Uczestnicy zapoznawali się z systemami transportu publiczne-go w nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej – swoje prezenta-cje przedstawiły Warszawa, Praga i Budapeszt.Podczas obrad Leszek Ruta, dyrektor stołecznego organizatora komunika-cji miejskiej został wybrany do za-rządu stowarzyszenia. Nowym pre-zydentem EMTA został Hans Hans – Werner Franz, dyrektor Związku Komunikacyjnego Berlin – Branden-burgia (VBB). W skład zarządu obok dyrektora ZTM weszli również: Cesa-re Paonessa (AMMT Torino), Marc Garcia (AMT Barcelona), Zsolt Den-ke (Budapest BKSZ), Sophie MO-UGARD (STIFF Paris IdF), Carlos Cristóbal Pinto (CTM Madrid), Xa-vier Duquenne (Brussels Capitale), Hans-Werner Franz (VBB) oraz Da- vid Brown (SYPTE Shelfield).

ms

Prezentowany przez KZŁ z Bydgoszczy system informacji pa-sażerskiej oparty na tablicach LCD zdobył główną nagrodę na TRAKO 2009

go

rący

tem

at

8


Rozporządzenie nie takie

straszne...

Rozporządzenie (WE) nr

1370/2007 Parlamentu Eu-

ropejskiego i Rady Europy

z dnia 23 października 2007 doty-

czące usług publicznych w zakresie

kolejowego i drogowego transpor-

tu pasażerskiego weszło w życie

3 grudnia 2009 roku. Mimo dwu-

letniego okresu przejściowego,

w Polsce nie udało się przyjąć przy-

gotowywanej Ustawy o transporcie

publicznym. Brak odpowiednich

przepisów krajowych sprawia, że

Rozporządzenie obowiązywać bę-

dzie bezpośrednio, a to rodzi szereg

wątpliwości interpretacyjnych.

ROMAN URBAŃCZYKPrzewodniczący Zarządu KZK GOP, były, wieloletni prezydent Zabrza

Wbrew powszechnemu mniemaniu, Rozporządzenie 1370 nie znosi zasady zlecania przewozów na pod-stawie przetargów publicznych. Jakie wyzwania sta-wiają nowe przepisy przed organizatorami oraz ope-ratorami komunikacji miejskiej i jak te zapisy mają się do skomplikowanej sytuacji transportu w aglo-meracji górnośląskiej? Komunikacyjny Związek Komunalny GOP tworzy dwadzieścia pięć miast i gmin aglomeracji górno-śląskiej. Dwanaście miast członkowskich funkcjonu-je na prawach powiatu. Pojazdy jeżdżące na zlecenie Związku obsługują ponad 45 gmin, a na drogi aglo-meracji górnośląskiej codziennie wyjeżdża około ty-siąca autobusów i ponad dwieście tramwajów z logo KZK GOP. Co istotne, Związek nie jest właścicielem żadnego z tych pojazdów; pełni on rolę klasycznego organizatora komunikacji publicznej. Obszar obsłu-giwany przez KZK GOP zamieszkały jest przez po-

nad 2,5 mln osób, a wykonywaniem przewozów dla KZK zajmuje się trzydziestu różnych przewoźników, którzy zlecenia na obsługę komunikacji publicznej zdobywają w drodze przetargowej. Taki system, oparty o Ustawę o zamówieniach publicz-nych, działa na Śląsku już od połowy lat 90. Warto za-znaczyć, że w wielu krajach Unii Europejskiej, również tych wysoko rozwiniętych, nie zdecydowano się jesz-cze wprowadzić tej metody. Natomiast krokiem w kie-runku ujednolicenia różnych rozwiązań ma być wcho-dzące w życie 3 grudnia 2009 roku Rozporządzenie WE 1370/2007. Wprowadzane zarządzenie niewątpliwie jest nowością, jednak dokument ten wymaga opraco-wania szeregu przepisów krajowych, uszczegółowiają-cych i konkretyzujących poszczególne jego zapisy. Pro-blemem jest jednak to, że pomimo dwuletniego okresu przejściowego, w Polsce do tej pory nie udało się przyjąć opracowywanej Ustawy o transporcie publicznym.

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż

nr 4/2009-2010

9

gorący temat

Problemy z ustawąKolejny, ogłoszony wiosną 2009 roku przez Minister-stwo Infrastruktury projekt wzbudził sporo kontro-wersji. Z wieloma proponowanymi zapisami nie moż-na było się zgodzić, zwłaszcza patrząc z perspektywy aglomeracyjnej. Po analizie dokonanej w Komunika-cyjnym Związku Komunalnym GOP zgłoszono czter-dzieści pięć uwag. Ministerstwo zgodziło się z trzy-dziestoma, uwzględniając je w kolejnym projekcie. Niestety, nie odniesiono się do pozostałych piętna-stu, które dotyczyły w głównej mierze aglomeracji oraz sposobu organizacji komunikacji publicznej na tym specyficznym terenie. O Rozporządzeniu, mię-dzy innymi w kontekście braku przepisów krajowych, dyskutowano również w ramach tegorocznych tar-gów komunikacji miejskiej TransExpo w Kielcach. Podczas konferencji towarzyszącej imprezie targo-wej przedstawiciele środowiska komunikacji miej-skiej z całej Polski zastanawiali się nad sposobem wdrożenia tego dokumentu, zwłaszcza w sytuacji gdy nie ma szczegółowych wytycznych, a polskie ustawodawstwo nie jest dostosowane do wprowa-dzanych przepisów.

Komunikacja publiczna a UEKomunikacja zbiorowa w Unii Europejskiej zajmu-je szczególne miejsce. Już w Traktacie Europejskim, dokumencie ustanawiającym Wspólnotę, znalazło się miejsce dla komunikacji publicznej. Umiejscowiono ją obok dwóch najważniejszych w UE dziedzin – rol-nictwa oraz handlu (art. 3 Traktatu Europejskiego). Najnowszym dokumentem dotyczącym kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego jest omawiane Rozporządzenie WE 1370/2007, w którym określo-no tryby, przy zastosowaniu jakich może być udzielo-

ne zamówienie na wykonywanie przewozów. Zazna-czyć trzeba, że przepisy unijne opracowane zostały w sposób ramowy. Wytyczają główne kierunki, nato-miast opracowanie szczegółowych przepisów należy do ustawodawstwa poszczególnych krajów. Brak do-tychczas przyjętych odpowiednich przepisów w Pol-sce powoduje, że Rozporządzenie obowiązywać bę-dzie bezpośrednio. Niewątpliwie wywoła to ogromne trudności interpretacyjne. Problemy pojawią się już na przykład w przypadku ustalania zakresu kompe-tencji poszczególnych organów, w gestii których leży komunikacja publiczna. Trzeba pamiętać, że Unia nie ingeruje w takie szczegóły, pozostawiając je do uzgodnienia na forum każdego kraju z osobna.

WE 1370 i co dalej?Rozporządzenie wskazuje trzy drogi, które mogą zo-stać wykorzystane przy udzielaniu zamówienia na wykonywanie przewozów w komunikacji miejskiej. Pierwszym, najważniejszym i podstawowym nadal jest zlecenie przewozów w drodze przetargu. Mimo więc dość powszechnego mniemania, że nowe prze-pisy zniosą konieczność organizowania przetargów publicznych w komunikacji miejskiej, tak nie jest. Pozostawiono wprawdzie możliwości skorzystania z innych trybów, jednak są one obwarowane wielo-ma warunkami.

Co i jak stosować?Jak już wspomniano, podstawowym trybem udziele-nia zamówienia na wykonywanie przewozów pozo-staje przetarg. Ta metoda jest od lat znana i nie budzi żadnych wątpliwości. Pierwsze problemy pojawia-ją się już w przypadku sposobu drugiego – koncesji na udzielenie zamówienia. Również i tu brak kra-jowych uregulowań wywołuje niejasności interpreta-cyjne. Komunikacyjny Związek Komunalny GOP stoi na stanowisku, że koncesja może zostać udzielona temu przewoźnikowi, który jest emitentem biletów. Dochody z ich sprzedaży trafiają do niego, natomiast organ nadzorujący wypłaca rekompensatę, czyli po-krywa różnicę pomiędzy dochodami z biletów a po-noszonymi przez przewoźnika kosztami. Ostatnią możliwością przewidzianą w tym dokumen-cie jest bezpośrednie udzielenia zamówienia. Zapis tego punktu także budzi wiele niejasności. To wła-śnie on dla wielu był tożsamy z pozwoleniem na re-zygnację z organizowania przetargów publicznych.

10


gorący temat

Taka interpretacja jest jednak nadużyciem. Stanowią-cy przepisy sposób ten obwarowali bowiem konkret-nymi kryteriami. I tak, by móc bezpośrednio udzielić zamówienia spełnione musi być co najmniej jedno z trzech założeń: po pierwsze, wykonywane przewozy muszą mieć niewielką skalę. Po drugie, można się na niego zdecydować w sytuacji klęski żywiołowej. I po trzecie, bezpośrednie zamówienie może być udzielo-ne podmiotowi wewnętrznemu.Kryterium pierwsze oznacza, że wykonywana pra-ca nie może przekraczać limitu 300 tys. kilometrów, a przewoźnik nie może posiadać więcej niż 23 auto-busy. W wyjątkowych sytuacjach granica ta może zo-stać przesunięta – do 600 tys. kilometrów. Bezpośredniego zamówienia można udzielić w przy-padku klęski żywiołowej – gdy potrzebne jest szyb-kie i zdecydowane działanie, łagodzące skutki nie-przewidzianych okoliczności.Najbardziej skomplikowana jest sytuacja trzecia: bezpośrednie udzielenie zamówienia podmiotowi wewnętrznemu.

Kto jest podmiotem wewnętrznym?Ten punkt budzi wiele wątpliwości. Trudności spra-wia już sama definicja podmiotu wewnętrzne-go. Najogólniej ujmując, o podmiocie można mó-wić wówczas, gdy miasto jest zarazem właścicielem przedsiębiorstwa komunikacyjnego – taka sytuacja jest na przykład w Krakowie czy Wrocławiu. Proble-my interpretacyjne rodzą się znowu w sytuacji rze-czywistości aglomeracyjnej. Tu przykładem może być Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gli-wicach, które jest przewoźnikiem komunalnym, a na-leży do kilku miast.Dodatkowo, aby firmę można było uznać za pod-miot wewnętrzny musi być spełnionych pięć kolej-nych warunków.

Pierwszy: przedsiębiorstwo musi mieć osobowość prawną (nie może być zakładem budżetowym).Drugi: nad firmą bezwzględną kontrolę sprawować musi miasto. W przypadku tego zapisu również po-jawiły się rozbieżności między zapisami unijnymi a krajowymi. Mimo że w Rozporządzeniu jest mowa o tym, że wystarczy jeśli miasto posiada większość udziałów w danej spółce, według dokumentu wy-danego przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, podmiot wewnętrzny musi w stu procentach nale-żeć do miasta. Trzecim warunkiem uznania jest ograniczenie tery-torialne – działalność przewozowa w przeważającej części musi odbywać się na terenie właściciela. Czwartym obostrzeniem jest zapis mówiący o tym, że firma będąca podmiotem wewnętrznym, wykonu-jąca przewozy na podstawie bezpośredniego zamó-wienia, ma bezwzględny zakaz udziału w przetargach innych podmiotów. Niezależnie od tego, gdzie prze-targ się odbywa i kto go ogłasza, firma ma drogę za-mkniętą, musi się skupić tylko i wyłącznie na reali-zowaniu zleconego zadania.Ostatnim warunkiem, który musi spełnić podmiot wewnętrzny jest zakaz zlecania zadań podwykonaw-com, choć zaznaczyć trzeba, że przepisy dopuszczają możliwość podzlecenia niewielkiej części zamówie-nia. Znacząca większość pracy musi zostać wykona-na samodzielnie.

Rozporządzenie WE 1370/2007 weszło w życie 3 grudnia 2009 roku. Bez Ustawy o transporcie publicznym jego zapisy będą musiały być stosowane bezpośred-nio. Oczekując na dalsze prace legislacyjne pozostaje liczyć, że prawodawcy przygotowujący nowe przepi-sy wezmą pod uwagę różne uwarunkowania dotyczą-ce komunikacji miejskiej, również te specyficzne dla terenu aglomeracji. q

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż

Rozporządzenie wskazuje trzy drogi, które mogą zostać wykorzystane przy udzielaniu zamówie-nia na wykonywanie przewozów w komu-nikacji miejskiej

nr 4/2009-2010

gorący temat

1111

Koniec przetargów

w komunikacji miejskiej?

3 grudnia 2009 roku weszło

w życie Rozporządzenie (WE)

nr 1370/2007 Parlamentu

Europejskiego i Rady Europy z 23 paź-

dziernika 2007 roku dotyczące usług

publicznych w zakresie kolejowego

i drogowego transportu pasażerskie-

go oraz uchylające rozporządzenia

Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr

1107/701. Jednocześnie nadal nie

weszła w życie polska Ustawa o pu-

blicznym transporcie zbiorowym2.

Jedną z kwestii o największym praktycznym znacze-niu, a jednocześnie jedną z najbardziej kontrower-syjnych, jest dopuszczalność zlecania usług prze-wozowych z pominięciem procedur przetargowych. Czy po wejściu w życie Rozporządzenia 1370 gminy mogą zlecać usługi przewozowe bez przetargu?Zanim przeanalizujemy przepisy Rozporządzenia 1370 musimy spojrzeć na ten problem z szerszej per-spektywy. Swobodny przepływ usług oraz konkuren-cja na rynku wewnętrznym są naczelnymi zasada-mi Unii Europejskiej3. Aby realizacja tych zasad była możliwa, niezbędny jest zakaz dyskryminacji4 oraz eliminowanie sytuacji mogących zakłócić swobodną i uczciwą konkurencję. Temu celowi służą Dyrekty-wy UE dotyczące zamówień publicznych5 oraz pol-ska ustawa – Prawo zamówień publicznych6. Trzeba więc podkreślić, że stosowanie procedur przetargo-wych jest zasadą, a nie wyjątkiem. Wyjątkiem będą sytuacje, kiedy dopuszczalne okaże się udzielenie za-mówienia z pominięciem procedur przetargowych, przy czym – zgodnie z podstawową zasadą interpre-

PRÓBA INTERPRETACJI ROZPORZĄDZENIA UE 1370/2007

JĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,

Kancelaria Radców Prawnych Klatka i Partnerzy

tacji przepisów prawa – wyjątki należy interpreto-wać ściśle, a nie rozszerzająco7.

Na wstępie należy przedstawić, w ujęciu chrono-logicznym, orzecznictwo Europejskiego Trybuna-łu Sprawiedliwości dotyczące konieczności stoso-wania dyrektyw o zamówieniach publicznych przy zlecaniu zadań wykonawcom zależnym od zama-wiającego.Najpierw, w wyroku z 18 listopada 1999 roku ETS orzekł, że „przepisy (dyrektywy o zamówieniach pu-blicznych) mają zastosowanie w wypadku, w którym podmiot zamawiający, taki jak organ lokalny, pla-nuje zawarcie na piśmie, z podmiotem formalnie od niego odrębnym i niezależnym, jeśli chodzi o po-dejmowanie decyzji, odpłatnej umowy8”. Z tezy tego orzeczenia jasno wynika, że ETS dopuścił udziele-nie zamówienia bez przetargu, jeżeli wykonawcą za-mówienia ma być podmiot zależny od zamawiają-cego, przy czym owa zależność musi być tak silna, że podpisywanie umowy jest zbędne.

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

12


Następnie, w wyroku z 11 stycznia 2005 roku ETS po-twierdził, że „przepisy (dyrektywy o zamówieniach publicznych) mają zastosowanie w wypadku, w któ-rym podmiot zamawiający zamierza zawrzeć z jed-nostką odrębną pod względem prawnym odpłatną umowę”, jednocześnie dopuszczając możliwość unik-nięcia przetargu, „gdy władza publiczna sprawuje nad daną jednostką odrębną kontrolę analogiczną do tej, jaką sprawuje nad własnymi służbami”, przy czym posiadanie w spółce komunalnej udziałów, na-wet mniejszościowych, przez osoby prywatne, zawsze wykluczają możliwość sprawowania przez instytucję zamawiającą kontroli analogicznej do tej, jaką spra-wuje ona nad własnymi służbami9. W tym orzecze-niu ETS wskazał więc precyzyjnie, jak silna musi być owa „zależność” spółki komunalnej od zamawiają-cego, a mianowicie, że zamawiający musi być jedy-nym wspólnikiem spółki komunalnej, z wyłączeniem „prywatnych” udziałowców.Po raz trzeci problem konieczności stosowania dyrek-tyw o zamówieniach publicznych przy zlecaniu zadań wykonawcom zależnym od zamawiającego stanął na wokandzie ETS w 2004 roku10. W wyroku z 6 kwiet-nia 2006 roku ETS potwierdził dotychczasową linię orzecznictwa orzekając, że „art. 43, 49 i 86 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską oraz zasady równości traktowania i niedyskryminacji nie stoją na

przeszkodzie istnieniu przepisów prawa krajowego, które pozwalają organowi publicznemu na bezpośred-nie udzielenie zamówienia na świadczenie usług pu-blicznych spółce, w której posiada on całość kapitału, pod warunkiem, że organ publiczny sprawuje nad tą spółką kontrolę analogiczną do tej, jaką sprawuje nad własnymi służbami, i spółka ta prowadzi swoją podsta-wową działalność wspólnie z organem, który posiada w niej udziały”. W porównaniu z wcześniejszymi orze-czeniami, w tym wyroku pojawił się nowy wymóg pro-wadzenia działalności wspólnie z zamawiającym oraz wymóg, aby zwolnienie z procedur przetargowych wy-nikało z przepisów prawa krajowego. ETS doprecyzo-wał także, że „jeżeli spółka komunalna jest „otwarta”, choćby w części, na udział kapitału prywatnego, to nie można uznać jej za „wewnętrzną” strukturę świadczą-cą usługi publiczne w imieniu jednostki samorządu te-rytorialnego posiadającej w niej udziały11”.Orzeczenie ETS z 6 kwietnia 2006 roku było szeroko komentowane, także w polskiej literaturze12. Zarówno D. Sześciło, jak i G. Lang wskazali na pierwszeństwo prawa europejskiego przed prawem polskim, i – co za tym idzie – konieczność uwzględniania interpreta-cji ETS. Dlatego – ich zdaniem – „organy jednostek samorządu terytorialnego powinny zachowywać da-leko idącą ostrożność przy powierzaniu swoim spół-kom komunalnym zadań o charakterze użyteczno-

gorący temat

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż

Swobodny przepływ usług oraz konku-rencja na rynku wewnętrznym są naczelnymi zasadami Unii Europejskiej. Aby realizacja tych zasad była możliwa, niezbędny jest zakaz dyskryminacji oraz eliminowanie sytuacji mogących zakłócić swobodną i uczciwą konkurencję

nr 4/2009-2010

1313

gorący temat

ści publicznej z pominięciem procedur udzielania zamówień publicznych”.

Przed przystąpieniem do dalszych rozważań należy przedstawić kilka przepisów obowiązujących w Pol-sce. Otóż zgodnie z art. 9 ust. 1 Ustawy o samorzą-dzie gminnym13 „w celu wykonywania zadań gmina może tworzyć jednostki organizacyjne, a także zawie-rać umowy z innymi podmiotami”. Z kolei art. 2 pkt. 13 Prawa zamówień publicznych14 jasno wskazuje, że zamówienia publiczne są umowami zawieranymi między zamawiającym a wykonawcą, których przed-miotem są usługi, dostawy lub roboty budowlane. Następnie zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy o gospodarce komunalnej „Gmina może powierzyć wykonywanie zadań z zakresu gospodarki komunalnej15 osobom fi-zycznym, osobom prawnym lub jednostkom organiza-cyjnym nieposiadającym osobowości prawnej, w dro-dze umowy na zasadach ogólnych, z zastosowaniem przepisów o zamówieniach publicznych (…)”.

Uważna lektura przytoczonych wyżej przepisów pro-wadzi do wniosku, że zadania publiczne gmina może wykonywać sama (poprzez utworzone w tym celu własne jednostki organizacyjne nieposiadające od-rębnej osobowości prawnej) albo może je „powie-rzać w drodze umowy”. Literalna wykładnia art. 3

ust. 1 Ustawy o gospodarce komunalnej nie pozwa-la na wyciągnięcie wniosku o dopuszczalności „po-wierzenia bez umowy”.Jednak miasto Luboń uznało, że powierzanie zadań z zakresu gospodarki komunalnej spółkom komu-nalnym (które są wymienione w art. 2 ustawy o go-spodarce komunalnej) nie podlega prawu zamówień publicznych i zaskarżyło do WSA, a później do NSA, decyzję Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych, w której odmówił on zatwierdzenia trybu zamówienia z wolnej ręki16. Naczelny Sąd Administracyjny w wy-roku z 11 sierpnia 2005 roku orzekł, że prawo zamó-wień publicznych „nie ma zastosowania do przypad-ków powierzania przez gminę utworzonej przez nią jednostce organizacyjnej wykonywania zadań uży-teczności publicznej drogą aktu kreującego tę jednost-kę organizacyjną, albowiem w takiej sytuacji wyko-nywanie owych zadań nie wymaga zawarcia umowy. Podstawą powierzenia wykonywania tych zadań jest akt organu gminy powołujący do życia tę jednostkę i określający przedmiot jej działania”17. Wyrok NSA był podstawą kolejnych rozstrzygnięć wo-jewódzkich sądów administracyjnych18 i został szeroko skomentowany, przy czym głosy aprobujące stanowi-sko NSA były równie liczne, jak krytyczne19. Dla po-trzeb dalszych rozważań nie ulega wątpliwości, że NSA dopuścił możliwość pominięcia przetargu tylko, gdy „powierzenie zadań” nie następuje „w drodze umowy”, która to umowa – według NSA – jest zbędna. W mojej ocenie nie da się pogodzić dosłownego brzmienia art. 3 ust. 1 Ustawy o gospodarce komu-nalnej (gdzie mówi się o powierzeniu zadań w dro-dze umowy) z wyrokiem NSA 11 sierpnia 2005 roku, który dopuszcza powierzenia zadań bez umowy. Jesz-cze większe wątpliwości wywołuje stosowanie „meto-dy” wskazanej w wyroku NSA do powierzenia zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego, o któ-rych mowa w art. 7 ust. 1 pkt. 4 Ustawy o samorządzie gminnym20. Wątpliwości te nasuwa lektura przepisu art. 18 a Ustawy o transporcie drogowym21, zgodnie z którym „przewoźnik wykonujący regularne prze-wozy osób, poza uprawnieniami pasażerów do ulgo-wych przejazdów określonymi w odrębnych przepi-sach, uwzględnia także uprawnienia pasażerów do innych ulgowych przejazdów, jeżeli podmiot, który ustanawia te ulgi, ustali z przewoźnikiem, w drodze umowy, warunki zwrotu kosztów stosowania tych ulg”. Ustawa o transporcie drogowym przewiduje więc

14


gorący temat

zawieranie umów na wykonywanie usług z zakresu lokalnego transportu zbiorowego, jeżeli przewoźni-kowi mają być zwracane koszty stosowania ulg.

W dniu 24 kwietnia 2008 roku rząd przedłożył Sej-mowi projekt nowelizacji prawa zamówień publicz-nych, który przewidywał, że nie będzie się go stoso-wać do zamówień udzielanych spółce komunalnej przez jednostkę lub jednostki samorządu terytorial-nego lub związek międzygminny lub związek po-wiatów22. Zgodnie z projektowaną nowelizacją, aby udzielić zamówienia (czyli zawrzeć umowę – to waż-ne w kontekście dalszych rozważań) ze spółką komu-nalną, ta spółka:• musibyćjednoosobowąspółkąjednostkilubjed-

nostek samorządu terytorialnego lub związku jed-nostek samorządu terytorialnego,

• musipodlegaćkontroli jednostki lub jednosteksamorządu terytorialnego lub związku jednostek samorządu terytorialnego „odpowiadającej kon-troli sprawowanej nad własnymi jednostkami or-ganizacyjnymi” oraz

• musiwykonywaćzadaniawłasnejednosteksamo-rządu terytorialnego wyłącznie na obszarze tych jednostek lub ich związków lub na obszarze, na któ-rym jednostka samorządu terytorialnego realizuje zadania przekazane jej w drodze porozumienia23.

Proponowana nowelizacja wywołała burzę w me-diach24 i była niejednoznacznie oceniana przez eks-pertów25. Ostatecznie na wniosek posła PIS Leonar-da Krasulskiego, zgłoszony na posiedzeniu Komisji Gospodarki w dniu 10 sierpnia 2008 roku, posłowie odrzucili rządową propozycję26. Dlaczego rozwodzę się nad prawem, które nie zosta-ło uchwalone? Należy przypomnieć, że ETS w wyro-ku w sprawie C-410/04 Associazione Nazionale Au-totrasporto Viaggiatori przeciwko miastu Comune di Bari i AMTAB Servizio SpA wymaga, aby zwol-nienie z procedur przetargowych wynikało z przepi-sów prawa krajowego. Tymczasem w ubiegłym roku projekt stosownej zmiany prawa zamówień publicz-nych został odrzucony przez Sejm! Dokonując wy-kładni omawianych problemów nie można nie brać pod uwagę tzw. wykładni historycznej. A z niej ja-sno wynika, że polski rząd podjął próbę znowelizo-wania polskiego prawa zamówień publicznych zgod-nie z linią orzecznictwa ETS oraz, że z woli posłów te propozycje nie stały się obowiązującym prawem.

Tymczasem w najnowszej literaturze można spotkać zarówno wypowiedzi bezkrytycznie wskazujące na to, że po wyroku NSA gminy mogą powierzać zada-nia swoim spółkom komunalnym bez przetargów27, jak i wypowiedzi wskazujące na to, że problem po-został nierozwiązany28.

Od 3 grudnia 2009 roku kwestia powierzania wyko-nywania zadań z zakresu lokalnego transportu zbio-rowego jest wprost regulowana przez przepis art. 5 Rozporządzenia 1370, który, będąc przepisem szcze-gólnym, znajduje w pierwszej kolejności zastosowa-nie do zlecania usług przewozowych.W świetle tego przepisu „właściwy organ” (organi-zator komunikacji) może samodzielnie wykonywać zadania z zakresu lokalnego transportu zbiorowego (np. poprzez swoją samorządową jednostkę budże-tową) albo może wykonywanie tych zadań powie-rzyć na 3 sposoby29:• wdrodzepostępowaniaoudzieleniezamówienia

publicznego (co do zasady), albo• wdrodzekoncesjinaświadczenieusługwzakre-

sie lokalnego transportu zbiorowego, albo• wdrodzetzw.bezpośredniegozawarciaumowy.

Powierzanie zadań z zakresu lokalnego transpor-tu zbiorowego w drodze postępowania o udzielenie

nr 4/2009-2010

1515

zamówienia publicznego jest zasadą, która musi być stosowana zawsze, wtedy gdy nie zachodzą wyjątki ad. 2 ani ad. 3. To, że przetarg jest zasadą, jasno wy-nika z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia 1370.Z powierzeniem zadań z zakresu lokalnego trans-portu zbiorowego w drodze koncesji na świadczenie usług w zakresie lokalnego transportu zbiorowego mamy do czynienia, wówczas gdy przewoźnik – operator emituje bilety i ponosi ryzyko ekonomicz-ne przedsięwzięcia. Wniosek ten wynika z odpo-wiedniego zastosowania art. 1 ust. 3 Ustawy z dnia 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowla-ne lub usługi30, zgodnie z którym „koncesjonariusz ponosi w zasadniczej części ryzyko ekonomiczne wykonywania koncesji”. Nie ma więc możliwości powierzenia zadań z zakresu lokalnego transpor-tu zbiorowego w drodze koncesji na świadczenie usług w sytuacji, w której organizator komunikacji emituje bilety i płaci przewoźnikom za przejecha-ne wozokilometry, ponieważ wówczas przewoźni-cy nie ponoszą „ryzyka ekonomicznego wykony-wania koncesji” albowiem otrzymają zapłatę nawet w sytuacji, w której przykładowy autobus nie wiózł żadnego pasażera.Powierzanie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego w drodze tzw. „bezpośredniego zawar-cia umowy” jest możliwe od 3 grudnia 2009 roku

w przypadku zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji (art. 5 ust. 5 Rozporządzenia 1370).Artykuł 5 ust. 2 i 4 Rozporządzenia 1370 przewidu-ją także trzy inne sytuacje, w których jest możliwe „bezpośrednie zawarcie umowy”:• zpodmiotemwewnętrznym(art.5ust.2Rozpo-

rządzenia 1370)31 oraz• na „małeprzewozy” to jest przewozy, których

średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż milion euro lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażer-skiego w wymiarze mniejszym niż trzysta tysięcy kilometrów rocznie (art. 5 ust. 4 akapit 1 Rozpo-rządzenia 1370) oraz

• z „małymprzewoźnikiem”, to jest zprzewoźni-kiem, który eksploatuje nie więcej niż 23 pojazdy – wówczas dopuszczalne jest „bezpośrednie zawar-cie umowy” na przewozy, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż dwa miliony euro lub które dotyczą świadczenia usług publicz-nych w zakresie transportu pasażerskiego w wymia-rze mniejszym niż sześćset tysięcy kilometrów rocz-nie (art. 5 ust. 4 akapit 2 Rozporządzenia 1370).

Należy jednak zauważyć, że zarówno art. 5 ust. 2, jak i art. 5 ust. 4 Rozporządzenia 1370 rozpoczyna-ją się od słów „o ile nie zabrania tego prawo krajowe”.

gorący temat

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

Od 3 grudnia 2009 roku kwestia powie-rzania wykonywania zadań z zakresu lokalnego transpor-tu zbiorowego jest wprost regulowana przez przepis art. 5 Rozporządzenia 1370, który, będąc prze-pisem szczególnym, znajduje w pierwszej kolejności zastosowa-nie do zlecania usług przewozowych

16


gorący temat

1 Dz. Urz. UE L 2007 r. Nr 315 poz. 1.2 Najnowsza wersja projektu ustawy z 15.10.2009 r. jest opubliko-

wana pod http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/ projekty_aktow_prawnych/projekty_ustaw/ustawy_inne/ust_publicz_transp_zbiorowy/px_projekt_kprm_15.10.pdf.

3 Art. 3 ust. 1 lit. c/ oraz g/ Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską Dz. U. 2004 r. Nr 90 poz. 864 z późn. zm.

4 Zob. art. 12 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.5 Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia

31 marca 2004 r. koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, ener-getyki, transportu i usług pocztowych Dz. Urz. UE L 2004 r. Nr 134 poz. 1 z późn. zm. oraz dyrektywa 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koor-dynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi Dz. Urz. UE L 2004 r. Nr 134 poz. 114 z późn. zm.

6 Tekst jednolity Dz. U. 2007 r. Nr 223 poz. 1655 z późn. zm.7 L. Morawski, Wykładnia w orzecznictwie sądów – komentarz,

Dom Organizatora Toruń 2002 r., str. 253.8 Sygnatura C-107/98, znana w literaturze jako „sprawa Teckal”.9 Sygnatura C-26/03 w sprawie miasta Halle i RPL Recyclingpark

Lochau GmbH.10 Sygnatura C-410/04 w sprawie Associazione Nazionale Autotra-

sporto Viaggiatori przeciwko miastu Comune di Bari i AMTAB Servizio SpA.

11 Zob. teza 32 wyroku.12 Zob. komentarz Dawida Sześciło w: „Samorząd Terytorialny”

2008 r. Nr 6 str. 73-77 oraz Grzegorz Lang, Nie zlecać zadań bez przetargów, w: „Rzeczpospolita” z 15.11.2005 r.

13 Dz. U. 2001 r. Nr 142 poz. 1591 z późn. zm.14 Dz. U. 2007 r. Nr 223 poz. 1655.15 Dz. U. 1997 r. Nr 9 poz. 43.16 W świetle obowiązujących wówczas przepisów zastosowanie trybu

wolnej ręki wymagało zatwierdzenia przez Prezesa UZP.17 Sygnatura II GSK 105/05 http://orzeczenia/nsa.gov.pl/doc/

F9D258D257.18 Zob. wyrok NSA w Warszawie z 10.11.2005 r. sygn. akt III SĄ/Wa

2445/05 http://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/ FF224B07B8. 19 Zob. krytyczna glosa Ryszarda Szostaka w: „Samorząd Terytorial-

ny” 2006 r. Nr 1-2 str. 139-145 oraz aprobująca glosa Zbigniewa Czarnika w: „Samorząd Terytorialny” 2006 r. Nr 5 str. 74-80. Także Sławomir Wikariak w „Rzeczpospolitej” z 15.05.2006 r.

20 Np. uchwała Rady Miejskiej w Jaworznie nr XXXI/430/2009 z 26.03.2009 r. powierzająca zadania z zakresu lokalnego transpor-tu zbiorowego Spółce komunalnej Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej sp. z o. o. w Jaworznie.

21 Dz. U. 2007 r. Nr 125 poz. 874 z późn. zm.22 Druk nr 471.23 Projektowany art. 4 pkt. 12 Prawa zamówień publicznych

w brzmieniu nadanym przez art. 1 pkt. 2 lit. b/ noweli.24 S. Wikariak, Uprzywilejowana pozycja spółek komunalnych,

w: „Rzeczpospolita” z 27.02.2008 r.; M. Mazurek, J. Pawelec, Zamówienia publiczne: Nieuprawniona dzika karta dla spółek komunalnych, w: „Rzeczpospolita” z 7-8.06.2008 r.

25 Zob. opinia Aleksandry Sołtysińskiej z 11.06.2008 r. zlecona przez Biuro Analiz Sejmowych oraz opinia r. pr. Mariana Mazurka z 12.05.2008 r. sporządzona na zlecenie Polskiej Izby Gospodarki Odpadami w Warszawie.

26 Zob. biuletyn z posiedzenia Komisji Gospodarki z 10.06.2008 r. nr 742/VI.

27 Opinia prawna „Zlecanie spółkom komunalnym przez jednostki samorządu terytorialnego wykonywania zadań własnych” w: http://www.uzp.gov.pl/zagadnienia-merytoryczne/prawo-polskie/opinie-prawne/aktualne/ oraz Wioletta Kępka, Jak bez przetargu zlecić zadania spółce komunalnej, w: „Gazeta Samorządu i Ad-ministracji” z 10.11.2008 r. Nr 23 str. 43-44.

28 B. Madaj-Lorek, P. Moryc, Udzielanie zamówień spółkom samo-rządowym, w: „Wspólnota” z 22.11.2008 r. Nr 47 str. 50-51.

29 Zob. też M. Gawrychowski, Samorząd ma trzy możliwości zlecania świadczeń publicznych usług transportowych, w: „Gazeta Prawna” nr 103 z 30.05.2008 r.

30 Dz. U. 2009 r. Nr 19 poz. 101.31 Zapraszam do lektury mojego artykułu na temat pojęcia „pod-

miotu wewnętrznego” w kolejnym numerze „Komunikacji Publicznej”.

Ponieważ treść obowiązujących obecnie przepi-sów prawa zamówień publicznych nie pozwala na jednoznaczne wyciągnięcie wniosku co do do-puszczalności „bezpośredniego zawarcia umowy” w sytuacjach wskazanych w art. 5 ust. 2 i 4 Rozpo-rządzenia 1370, należy raczej zalecać ostrożność w powierzaniu zadań w tym trybie. Kiedy wejdzie w życie projektowana Ustawa o publicznym trans-porcie zbiorowym, będzie ona miała, jako przepis szczególny, pierwszeństwo przed prawem zamó-wień publicznych. Ponieważ projektowana ustawa zawiera w art. 20 ust. 1 pkt. 1, 2 i 3 wyjątki, o któ-rych mowa w art. 5 ust. 2 i 4 Rozporządzenia 1370 – nie ulega wątpliwości, że po wejściu w życie Usta-wy o publicznym transporcie zbiorowym prawo krajowe nie będzie zabraniało bezpośredniego za-warcia umowy w tych sytuacjach, skoro samo wy-raźnie będzie na to zezwalać.

Po 3 grudnia 2009 roku, kiedy to weszło w życie Rozporządzenie 1370, jednostki samorządu teryto-rialnego nadal mają obowiązek powierzać zadania z zakresu lokalnego transportu zbiorowego w dro-dze postępowania o udzielenie zamówienia publicz-nego (co do zasady). Bez przetargu można powierzyć te zadania:• zawierającumowęokoncesjinausługęwtrybie

Ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usłu-gi z przewoźnikiem, który będzie emitował bile-ty i ponosił ryzyko ekonomiczne przedsięwzię-cia, albo

• zawierającumowę„bezpośrednio”wnadzwyczaj-nej sytuacji zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji w trybie art. 5 ust. 5 Rozporządzenia 1370.

W pozostałych przypadkach powierzenie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego wyma-ga zorganizowania przetargu, choć po wejściu w ży-cie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym po-wierzenie zadań bez przetargu będzie możliwe także w sytuacjach wskazanych w art. 20 ustawy. q

Zadania publiczne gmina może wykonywać sama (poprzez utworzone w tym celu własne jednostki organizacyjne nieposiadające odrębnej osobowości prawnej) albo może je „powierzać w drodze umowy”. Literalna wykładnia art. 3 ust.1 Ustawy o gospodarce komunalnej nie pozwala na wyciągnięcie wniosku o dopuszczalności „powierzenia bez umowy”.

nr 4/2009-2010

17

liderz

y ry

nku

Zygmunt Klasik jest wła-

ścicielem firmy, która na

zlecenie Komunikacyjne-

go Związku Komunalnego GOP

zajmuje się częścią infrastruk-

tury przystankowej – rozkładami

jazdy. O swojej pracy, która

jest również i jego wielką pasją

opowiada w rozmowie z Anną

Koteras.

jest najlepszymkontrolerem

Pasażer

Anna Koteras: Ile przystanków ma Pan pod swo-ją opieką?Zygmunt Klasik: Zajmujemy się zachodnią stroną aglomeracji – obsługujemy teren osiemnastu gmin, dodatkowo kilka stanowisk mamy na terenie Ryb-nika. W sumie to około dwa tysiące trzysta przy-stanków.

Ile kosztuje wykonanie i montaż kompletnego punktu przystankowego?Z całą pewnością problem jednostkowej kwoty nie odzwierciedli wszystkich elementów składowych punktu przystankowego, w które wchodzą również czynności organizacyjne związane z jego właściwą lokalizacją. Koszt posadowienia w terenie jedne-go punktu przystankowego z pewnością mieści się

Pasażer

w granicach przyzwoitości cenowej, adekwatnej do kosztów jego powstania.

Jak zajął się Pan tą działalnością?Z komunikacją miejską związane jest całe moje zawo-dowe życie, stąd doświadczenie komunikacyjne, nie-zbędne przy wykonywaniu czynności z infrastruktu-rą przystankową KZK GOP.

Od początku pracy jako uczeń w zakładzie tram-wajowym w Chorzowie Batorym do obecnej pozy-cji droga była chyba dość daleka?Gdy tworzono KZK GOP, musiał ktoś fizycznie za-jąć się przystankami. Ustawianiem słupków, tabliczek z rozkładami jazdy i tak dalej. Wówczas prowadziłem już działalność gospodarczą w postaci dystrybucji

Fot.

Ann

a Ko

tera

s


18

biletów PKM, a później KZK GOP, stąd pomysł, abym zajął się też przystankami. Do dziś startuję w prze-targach. Moja firma zainstalowała praktycznie pra-wie wszystkie przystanki KZK GOP – oprócz niektó-rych na terenie Dąbrowy Górniczej.

Jak te początki wyglądały?Były piekielnie trudne. Materiały źródłowe przeka-zywano mi w postaci planów graficznych, z których trzeba było odtworzyć rozkład jazdy. Część rozkła-dów odpisywałem z istniejących przystankowych tabliczek. Niejednokrotnie zdarzało się, że powie-lało się błędy z niektórych starych tabliczek. Potem trzeba było poprawiać. Wówczas jeszcze przystan-kowe rozkłady jazdy kaligrafowano ręcznie, a to bar-dzo żmudna robota. Na początku była to firma ro-dzinna, pracowałem ja, moja żona i córki. Jednak tak się na dłuższą metę nie dało. Zatrudniłem lu-dzi, posiadających doświadczenie związane z ko-munikacją miejską.

Z ręcznego pisania rozkładów już dawno zrezy-gnowaliście…Oczywiście, teraz wszystko robione jest kompute-rowo. Naszą pracę zawsze porównuję do sytuacji, gdy architekt czy inżynier zrobi rysunek technicz-ny, a ślusarz czy tokarz na jego bazie musi wykonać konkretny przedmiot. Musi go umieć odczytać. Tak samo i tu. Ktoś nieprzygotowany nie rozezna się. Rozkład jest, ale trzeba znać układ komunikacyjny, rozstawienie przystanków. Potrzeba ogromnej wie-dzy w tej materii.

Jak wygląda Pana praca?Na ogół na wprowadzenie zmian rozkładów jazdy na przystankach mamy bardzo mało czasu. Dwa – trzy dni. To jest mankament, ale do tego ja i moi pra-cownicy już się przyzwyczailiśmy. Zwykle pracuje-my w nocy, gdy mniejszy ruch pozwala na swobodne poruszanie się pomiędzy przystankami. Pracuję nie tylko w biurze, ale także w terenie, przy każdorazo-wej zmianie rozkładów jazdy. Służę radą podległym sobie pracownikom.

Jak radzicie sobie z chuliganami niszczącymi ta-bliczki?Obecnie płyty zabezpieczające rozkłady robione są z poliwęglanu, materiału o wiele bardziej wytrzyma-łego od poprzednio stosowanych. Przez lata słupki, oznakowanie, rozkłady były systematycznie moder-nizowane, dostosowywane do potrzeb pasażerów. Dziś wykorzystuje się coraz nowocześniejsze, bar-dziej wytrzymałe materiały, ale metody niszczenia są ciągle te same. Niszczą jednostki. Czasem mło-dzież wracająca z dyskoteki. Niektórzy wkładają bar-dzo wiele energii w zniszczenie przystanków. Najbar-dziej uciążliwe jest mazanie po rozkładach aerozolem czy pisakami.

Jednak zdarzają się bardziej agresywni chuligani.Bywa że słupki są wyrywane z ziemi. W takiej sy-tuacji trwa swoisty wyścig – czy będę pierwszy ja czy złomiarze. Czasem niszczyciele odznaczają się sporą siłą i fantazją – słupki znajdują się gdzieś na dachach wiat przystankowych, rzucone w chasz-

liderzy rynku

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

Obecnie płyty zabezpieczające rozkłady robione są z poliwęglanu, materiału o wiele bardziej wytrzyma-łego od poprzednio stosowanych

nr 4/2009-2010

19

liderzy rynku

cze, trawy. Była już parę razy sytuacja, że taki wy-rwany słupek znaleźliśmy dopiero wiosną, po ustą-pieniu śniegów.

Chuligańskie wybryki, oprócz przysparzania kosz-tów, są jednak najbardziej uciążliwe dla pasażerów.Jak ważny jest rozkład widać, gdy na przykład zdej-mujemy zniszczoną, ale jeszcze czytelną tabliczkę. Stojący na przystanku pasażerowie, zdarza się, że bar-dzo gwałtownie protestują. Zmian trzeba więc doko-nywać szybko. Tak naprawdę to pasażer jest najlep-szym kontrolerem.

Wydaje się, że postawienie przystanku nie jest ja-kimś wielkim problemem?Problemem może nie jest, jednak trzeba brać pod uwagę wiele uwarunkowań, z których ktoś patrzą-cy z zewnątrz nie zdaje sobie sprawy. Przy stawianiu przystanków w nowych miejscach nieraz musimy za-mienić się w mediatorów, zwłaszcza gdy przystanek jest lokowany w okolicach domów. Nikt nie chce, żeby koło jego działki było takie stanowisko. Innym razem zdarza się, że miejsce przystankowe gdzieś jest, ale dotychczas tam nie było słupka. Przy montażu tego słupka rozgrywa się prawdziwa wojna. Mieszkańcy boją się – i niestety bardzo często słusznie, że czeka-jący na autobus ludzie będą śmiecić, wrzucać im do ogródków pety, puszki po piwie i tak dalej. Zwykle udaje się nam osiągnąć kompromis. Jak zauważyłem, najczęściej polega on na tym, że słupek stawia się na granicy dwóch działek. Jakoś łatwiej wówczas prze-konać oboje sąsiadów, że tak musi być.

A jak wygląda to od strony technicznej?W ziemi można znaleźć naprawdę bardzo wiele rzeczy. Postronnemu obserwatorowi może wydawać się dziw-ne, dlaczego kopiemy najczęściej łopatami i szpadlami. Mamy sprzęt, ale pozwalam używać go tylko do zdej-mowania wierzchniej warstwy. Potem wszystko trzeba zrobić rękami. Rękami wyczuje się, czy na coś się natra-fiło, maszyną można tego nie zauważyć. A o nieszczę-ście nietrudno. Zawsze wspominam jak kiedyś, lata temu, w Sosnowcu przerwaliśmy światłowód. Zdarzy-ło się to w piątek. Przez trzy dni całe Zagłębie nie mia-ło telefonów. Za ten błąd zapłaciłem wówczas tyle, ile kosztował nowy maluch. To była solidna nauczka. Pra-cownicy myśleli, że to kamień, bo działo się to w mało spodziewanym miejscu – przy parkanie, schodach. In-nym razem uparcie próbowali przebić zakopany front z pieca. W ogóle w ziemi jest mnóstwo rzeczy nieozna-czonych. Nam się na szczęście nie zdarzyło, ale prze-cież ciągle jeszcze natrafić można na niewybuchy. Tak na marginesie jeszcze dodam, że tę pracę muszą wyko-nywać ludzie odpowiedzialni. Pracujemy w ruchu ulicz-nym, na torach, na wąskich wysepkach przystankowych między torowiskiem a jezdnią. Żeby jak najmniej utrud-niać ruch, bardzo często w nocy. Niestety, muszę powie-dzieć, że właśnie nocami widać, jak często za kierownicą siadają pijane osoby. Nieraz się już zdarzyło, że podczas gdy pracowaliśmy, na latarni obok „zatrzymał” się sa-mochód. Zawsze jesteśmy ubrani w odblaskowe kami-zelki, widać nas z daleka. Też zauważyliśmy, że czasem gdy kierowca zauważy, że coś się błyszczy, skręca w jakąś uliczkę. Bierze nas za policję i próbuje uciec. Czego się boi? Myślę, że odpowiedź na to pytanie nie jest trudna.

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

Jak ważny jest roz-kład widać, gdy na przykład zdejmu-jemy zniszczoną, ale jeszcze czytelną tabliczkę. Stojący na przystanku pasaże-rowie, zdarza się, że bardzo gwałtownie protestują


20

liderzy rynku

W czasie dotychczasowej pracy zdarzyły się jakieś tragiczne wydarzenia?Na szczęście nie, ale gdy jeszcze pracowałem w tram-wajach, naoglądałem się takich wypadków. Spawa-czowi pracującemu na torach (spawał szyny) nadjeż-dżający tramwaj uciął głowę. Pomimo zachowania właściwej asekuracji w tym wypadku, ze względu na panujące warunki atmosferyczne i śliskość szy-ny, osoba prowadząca tramwaj była bezsilna wobec poślizgu. Bardzo dbam o bezpieczeństwo w pra-cy. Pracujących ludzi zawsze jeden musi pilnować i ostrzegać, gdy zbliża się samochód. Na to kładę bardzo silny nacisk.

Jak powinien być usytuowany idealny słupek?Przepisy mówią, że powinien być umiejscowiony od pół do dwóch metrów od krawężnika. Zawsze staram się, żeby nie zbliżać się do tej dolnej granicy. Ludzie, którzy czytają rozkłady noszą przecież nieraz plecaki, duże torby. Gdy rozkład stoi tak blisko krawężnika, może się zdarzyć, że właśnie torba, plecak, jakieś pa-ski czy inne elementy ubioru mogą wystawać, a ktoś zajęty studiowaniem rozkładu nie zwraca na to uwa-gi. Wówczas niewiele trzeba, żeby jadące jezdnią auto o coś zahaczyło i nieszczęście gotowe. Do tego kiedyś na przystanku zwykle stał słupek, czasem też wiata. A przez lata elementów – nazwijmy to – małej archi-tektury przybywa. Kosz, latarnia, kiosk, reklama i tak dalej. I pasażer musi kluczyć między tym wszystkim. Staram się tak umiejscawiać ten nasz słupek, żeby był ułatwieniem, a nie zawadą. Nieskromnie powiem, że trzeba do tego nie lada doświadczenia.

Przystanki to nie tylko Pana praca, ale też wiel-ka pasja.Bardzo lubię jeździć na rowerze i obserwować przy-stanki. Gdziekolwiek jestem, staram się podróżować właśnie w ten sposób. Miałem okazję oglądać przy-

stanki w krajach Europy Zachodniej i Wschodniej i stwierdziłem, że przystanki KZK GOP pozytywnie się wyróżniają. Co najważniejsze, KZK GOP bardzo zwraca uwagę na to, aby oznaczenia przystankowe były zgodne z obowiązującymi w Unii Europejskiej normami. Związek dba również o to, aby były one czyste i regularnie myte. Z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że za te przystanki nie musimy się wstydzić. Nasze przystanki są widoczne z daleka, nawet nocą są odblaskowe i czytelne. Nie wszędzie tak jest. W części krajów UE oznaczenia przystan-kowe i rozkłady jazdy daleko odbiegają od przyję-tych norm. Zarówno w krajach wschodnich, jak i za-chodnich widziałem oznaczenia przystankowe, na których w ogóle nie było rozkładu, a tylko informa-cja, że w danych godzinach autobus kursuje co tyle a tyle minut. W niektórych przypadkach rozkła-dy były niewielkie oraz mało czytelne. Nigdzie nie spotkałem miejsca, z którego odjeżdża dwadzieścia sześć autobusów, jak u nas. Specjalnie szukałem ta-kiego w Zagłębiu Ruhry, które w swojej strukturze podobne jest do GOP-u. Nie znalazłem. Na Born-holmie z kolei rozkłady są rozmieszczone dookoła słupka, chcąc go odczytać, trzeba kręcić tym roz-kładem… bądź chodzić dookoła.

Sporo podróżował Pan też po wschodzie.Bardzo interesują mnie tamte strony. Na Ukrainie, Li-twie i w innych krajach byłych republik radzieckich kursuje mnóstwo prywatnych busików. W większo-ści mocno zdezelowanych, z lat 70., 80., które jeżdżą bez jakiegokolwiek rozkładu jazdy i oznaczeń przy-stankowych. Zatrzymują się w miejscach umow-nych bądź zabierają pasażerów po prostu po drodze, co w naszej aglomeracji byłoby niemożliwe. Moim zdaniem, przystankowy rozkład jazdy jest dla pasa-żera równie niezbędny co autobus czy tramwaj, któ- rym podróżuje. q

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

Przepisy mówią, że słupek powinien być umiejscowiony od pół do dwóch metrów od krawężnika

nr 4/2009-2010

21

analiz

y i o

pin

ie

Streszczenie

Integracja jest procesem mającym pozwolić zarówno na uzyskanie większej sprawności funkcjonowania systemu trans-portu miejskiego, lepszego wykorzystania zasobów systemu, jak i zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu miejskiego na środowisko. W wyniku zaawansowania procesu integracji korzyści mogą uzyskać zarówno korzystający z usług transportowych, a zatem mieszkańcy, jak i same podmioty – zarządy transportu oraz operatorzy.

Integracja taryfowa jest jednym z działań mających ułatwić korzystanie z usług transportowych dostarczanych przez różnych organizatorów/operatorów. Wskutek integracji taryfowej pasażer nie powinien odczuwać trudności przy przesiadaniu się pomiędzy różnymi środkami przewozowymi, powinien mieć możliwość zakupu jednego biletu na wszystkie środki publicznego transportu zbiorowego w danym obszarze – mieście/aglomeracji.

Summary

Integration is a process which allows to gain better functionality of a public transport system, better absorption of its assets and decreasing of a negative impact on environment. As a result of advanced integration process, profits can be gained not only by the users – citizens but also by the entities themselves – public transport trust and organizers.

Tariff integration is one of the action which should simplify use of transport services provided by different operators/organizers. Because of a tariff integration the passenger should not encounter the problems when changing the means of transport, should have the possibility of buying one ticket for all means of public transport in the given city/agglomeration.

Pasażerowie korzystający z usług transportowych oczekują, że będą one zintegrowane oraz zorgani-zowane w sposób zapewniający łatwość podróżo-wania. Trzeba brać pod uwagę, że w czasie przejaz-du podróżujący może korzystać z różnych środków i gałęzi transportu zbiorowego czy nawet łączyć je z podróżami odbywanymi samochodami osobowy-mi. Oznacza to konieczność koordynacji rozkładów jazdy oraz tworzenia dogodnych punktów przesiad-kowych, które umożliwiają szybką i wygodną zmia-nę środka transportu bądź pozwolą na zostawienie w bezpiecznym miejscu samochodu, aby dalszą dro-gę móc pokonać komunikacją zbiorową – tu nie-zbędne jest tworzenie systemów Park&Ride. Ponad-to niezbędna jest również integracja taryfowa oraz stworzenie szeroko dostępnej i przejrzystej informa-cji o ofercie przewozowej. Elementy te pozwolą za-planować podróż w sposób optymalny, tak aby była ona najmniej uciążliwa dla pasażera, a przy tym nie-

Przepływy finansowe

w procesie integracji transportu miejskiego

koniecznie musi odbywać się pojazdami jednego or-ganizatora czy operatora.Jednak oprócz ułatwień dla pasażerów integracja transportu miejskiego przynosi wiele korzyści rów-nież dla zarządzających nią: pozwala na planowanie systemów przy uwzględnieniu konieczności mini-malizacji negatywnych efektów zewnętrznych sys-temu transportu miejskiego. Negatywne skutki dla otoczenia powodowane przez transport są znaczące przede wszystkim w miastach, gdzie w bezpośred-nim sąsiedztwie ulic mieszka i pracuje wiele osób. Nie bez znaczenia są też kwestie terenochłonności trans-portu – tereny miejskie mają o wiele większą war-tość niż poza obszarami miast. Integracja transportu najogólniej ma pozwolić na racjonalne gospodaro-wanie zasobami w systemie transportowym, popra-wę efektywności wykorzystania potencjału przewo-zowego oraz obniżanie negatywnego oddziaływania na środowisko.

GRZEGORZ DYDKOWSKIZastępca przewodniczącego

Zarządu KZK GOP, adiunkt w Katedrze Transportu AE

w Katowicach


22

analizy i opinie

Integracja leży w obszarze zainteresowań różnych dziedzin nauki – głównie nauk ekonomicznych, w szczególności ekonomii w kontekście efektywno-ści wykorzystania zasobów, przepływów finanso-wych pomiędzy podmiotami systemów transporto-wych, modeli rozliczeń niedoborów generowanych w miejskim transporcie zbiorowym oraz zasad roz-działu dochodów z biletów wspólnych, organizacji i zarządzania w zakresie struktur instytucjonalnych oraz innych form współdziałania podmiotów. Inte-gracja transportu jest również przedmiotem badań nauk technicznych, w szczególności takich dyscyplin jak urbanistyka (planowanie miast, w tym układów komunikacyjnych), architektura (węzły przesiadko-we, dworce), transport (technologia transportu) oraz budowa i eksploatacja środków transportu, a także in-formatyka (tworzenie systemów informatycznych).

Pojęcie, zakres oraz korzyści integra-cji transportu miejskiegoIntegracja transportu miejskiego to proces, w wyni-ku którego elementy systemu transportu miejskiego (infrastruktura, oferta przewozowa, taryfy, systemy biletowe, informacja) różnych podmiotów eksploatu-jących odmienne środki transportowe, w połączeniu z podróżami transportem indywidualnym, coraz ści-ślej i sprawniej współdziałają. Jej rezultatem jest po-prawa efektywności funkcjonowania systemu trans-portu miejskiego (lepsze wykorzystanie posiadanych zasobów), poprawa jakości usług oraz zmniejsze-nie negatywnych skutków zewnętrznych transportu miejskiego1. Zwraca uwagę procesowość przedsię-wzięcia – wielu czynności, których efektem ma być poprawa sprawności systemu transportu miejskiego. Integracja transportu nie powinna być działaniem sa-mym w sobie, prowadzonym za wszelką cenę. Kry-terium podejmowania kolejnych działań musi być możliwość uzyskania korzyści, przedstawia to sche-matycznie rysunek 1.

Na konieczność integracji transportu zwraca się uwa-gę w większości dokumentów wskazujących kierun-ki rozwoju transportu i określających politykę trans-portową. Zapisy takie znajdują się m.in. w Zielonych Księgach Komisji Europejskiej: „Sieć Obywatelska.

Wykorzystanie potencjału publicznego transportu pasażerskiego w Europie” (1996) oraz „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (2007), Białej Księdze Transportu: „Europejska polityka transpor-towa do 2010 roku. Czas na decyzje” (2001), polity-kach transportowych oraz strategiach rozwoju trans-portu Polski, a także politykach transportowych oraz strategiach rozwoju transportu formułowanych na szczeblu województw i miast.Skutki integracji transportu miejskiego mogą być rozpatrywane w układzie korzyści dla mia-sta i mieszkańców, systemu transportu miejskiego oraz samych operatorów transportu zbiorowego. Dla miasta i mieszkańców oznacza ona atrakcyj-niejsze warunki podróżowania i tym samym po-prawę warunków życia na tym obszarze, poprawę konkurencyjności miasta, optymalizację nakładów na transport miejski, wzrost popytu na usługi trans-portu zbiorowego oraz obniżenie kosztów zewnętrz-nych transportu miejskiego. Efektem integracji jest również obniżka kosztów transportu zbiorowego. Obsługa komunikacyjna prowadzona będzie od-powiednimi pod względem pojemności i kosztów jednostkowych środkami przewozowymi, a jedno-cześnie nastąpi likwidacja substytucyjnych linii ko-munikacyjnych. Różnicowane wielkości kosztów społecznych w zależności od środków przewozo-wych i wielkości potoków pasażerskich przedsta-wia rysunek 2. Stąd też, uwzględniając zróżnicowa-ne potoki pasażerskie na różnych odcinkach tras, zachodzi konieczność, zwłaszcza w dużych mia-stach, wykorzystania różnych środków przewozo-wych. Pojawia się wówczas potrzeba przesiadek, szczególnie przy przejazdach z obszarów podmiej-skich, charakteryzujących się małą gęstością za-ludnienia i obsługiwanych najczęściej komunika-cją autobusową, do centrów miast, obsługiwanych środkami przewozowymi o większej zdolności prze-wozowej. Obsługa komunikacyjna miast systemami linii z przesiadkami od systemu bezprzesiadkowe-go jest tańsza od kilku do kilkudziesięciu procent2. Przy integracji taryf oraz systemów informacji ko-munikacyjnej możliwe jest obniżenie kosztów jed-nostkowych tych działalności. Ponadto dla opera-torów systemu transportu miejskiego, integracja

Źródło: Integration and Regulatory Structures in Public Transport. Final Report. Project Leader NEA Transport Research and Training. DG. Trend Rijswijk, November 2003

Rys. 1. Optymalny poziom integracji

nr 4/2009-2010

23

i funkcjonowanie w ramach większych organizacji może generować korzyści skali i tym samym obniżkę kosztów jednostkowych. Niesie także korzyści z ty-tułu podwyższenia sektorowych barier wejścia ko-lejnych podmiotów na dany rynek. Te względy czę-sto decydują o tym, że integracja, funkcjonowanie dużych sieci występuje w wielu sektorach, podda-nych w o wiele większym stopniu oddziaływaniu rynku, niż ma to miejsce w przypadku miejskiego transportu zbiorowego. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że integracja i tworzenie większych struktur skutkuje również różnymi ograniczeniami w działalności podmiotów. Wymienić tu można ograniczenia samodzielności działania, stanowienia kierunków rozwoju, dopaso-wywania świadczonych usług do warunków wystę-pujących na lokalnych rynkach, prowadzenia polityki taryfowej, stanowienia cen, terminów wprowadzania zmian cen, zmian oferty przewozowej oraz ustalania standardów usług. Integrację utrudnia również:• brakprzejrzystychisprawdzonychmetodpodzia-

łu środków (dochodów taryfowych oraz genero-wanego niedoboru),

• różnesystemytaryfowewmiejskimtransporciezbiorowym oraz w przewozach regionalnych,

• różneźródłapublicznegofinansowaniatranspor-tu miejskiego, stosowany sposób finansowania (nośniki rozliczeń) niepreferujący przedsięwzięć integracji taryfowej,

• różneumiejscowieniekorzyściikosztówintegra-cji, istotne korzyści w otoczeniu,

• fakt,żeoperatorzytonaturalnikonkurenci,któ-rzy w wyniku przedsięwzięć integracyjnych stają się partnerami i współdziałają (przykład aliansów strategicznych w transporcie i innych sektorach), natomiast w części działalności dalej konkurują.

Ponadto utrudnieniem jest mierzalność korzy-ści, z których część, jak np. zmniejszenie negatyw-nych skutków zewnętrznych transportu miejskiego dla środowiska, trudno wycenić. Innym proble-mem jest ocena wpływu integracji na wzrost popy-tu na usługi transportu zbiorowego, przede wszyst-kim ze względu na fakt zachodzenia równocześnie wielu oddziaływań na zmiany zapotrzebowania. Po-nadto na problemy integracji wpływa gałęziowe po-dejście do transportu, stosowane są różne regulacje w odniesieniu do różnych rodzajów transportu, na-wet gdy działają na tym samym obszarze i wykonują podobne pod względem zasięgu przewozy. Przykła-dem może być ustawowe zróżnicowanie uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów. Na przykład w przypadku transportu kolejowego (nawet, gdy ma to miejsce w wybranej aglomeracji) uprawnienia te są inne niż w przypadku lokalnego transportu zbio-rowego organizowanego przez miasta.Mimo wielu korzyści związanych z obsługą miast przez różne środki transportu, które uzyskiwane są na szcze-blach prowadzących politykę transportową, koniecz-ność przesiadania się jest czynnością negatywnie oce-nianą przez pasażerów. W prowadzonych w różnych miastach badaniach wysoką rangę uzyskują postula-ty bezpośredniości połączeń przy krótkich podróżach – nie ma akceptacji dla więcej niż jednej przesiadki. Wyniki badań ankietowych dotyczących preferowanej oferty przewozowej – połączenia bezpośrednie o ma-łej częstotliwości lub połączenia z przesiadką o dużej częstotliwości przedstawia rysunek 3. Ponadto bardzo silnie podnoszona jest uciążliwość przesiadek (m.in. niepewność dotycząca punktualnego przyjazdu ko-lejnego środka przewozowego, oczekiwanie, koniecz-ność pokonania pieszo dystansu pomiędzy przystan-kami różnych środków przewozowych).

Rys. 2. Koszty społeczne różnych środków prze-wozowych transportu zbiorowegoŹródło: Future Integrated Transport Programme Progress and Results. Department for Transport Great Minster House London, November 2004, www.dft.gov.uk


24

analizy i opinie

Przepływy środków finansowych pomiędzy podmiotami w systemach transportu miejskiegoMiejski transport zbiorowy finansowany jest ze środ-ków pochodzących z dochodów taryfowych oraz z budżetów gmin. W przypadku integracji transpor-tu miejskiego, gdzie w ramach jednego systemu ob-sługiwanych jest więcej gmin lub oferowane są bilety uprawniające do korzystania z usług przewozowych świadczonych przez różne podmioty, powstają po-między nimi przepływy pieniężne – stąd należy usta-lić zasady podziału:• powstającegoniedoboru z tytułu świadczenia

usług zbiorowego transportu miejskiego (różni-ca pomiędzy dochodami taryfowymi oraz kosz-tami) pomiędzy jednostki finansujące transport zbiorowy ze środków publicznych,

• dochodówtaryfowychzbiletówzintegrowanych(wspólnych) pomiędzy organizatorów i operato-rów.

Dokonując przeglądu zasad podziałów niedobo-rów i dochodów taryfowych pomiędzy różne jed-nostki w systemach transportu miejskiego, można

stwierdzić, że w wielu krajach na świecie stosowa-ne są uproszczone systemy rozliczeń3. W rezultacie integracja taryfowa ma miejsce najczęściej, gdy po-dział środków dokonuje się pomiędzy podmiotami publicznymi lub gdy mają tego samego właścicie-la. W warunkach liberalizacji rynków i występowa-nia różnej własności, najczęściej operatorzy emitu-ją różne bilety4. Tworzenie podmiotów odpowiedzialnych za organi-zację transportu zbiorowego, zawieranie porozumień w sprawie powierzenia jednej z gmin zadań organiza-cji miejskiego transportu zbiorowego, wymaga okre-ślenia zasad, według których będzie następowało jego finansowanie. W Polsce organizatorzy są jednostka-mi utworzonymi na podstawie Ustawy o samorządzie gminnym (związki międzygminne) lub działającym na podstawie postanowień Ustawy o finansach pu-blicznych (zakłady lub jednostki budżetowe). Działa-ją na podstawie planów finansowych, a wpłaty miast uzależnione są od różnych parametrów, najczęściej jest to praca eksploatacyjna (liczba wzkm) lub rze-czywisty deficyt generowany na poszczególnych li-niach komunikacyjnych. Z kolei zapłata za wykony-

Źródło: Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego w obszarze działania KZK GOP. Część I. Diagnoza i wstępna ocena sytemu transportu GOP. Praca zbiorowa, Warszawa 2007

Źródło: Opracowanie własne

Rys. 3. Odpowiedzi na pytania dotyczą-ce wyboru połączeń bezpośrednich o małej częstotliwości lub o dużej częstotliwości, jednak z przesiadką

Rys. 4. Schemat prze-pływów finansowych pomiędzy gminami, zarządem transportu oraz przewoźnikami

nr 4/2009-2010

25

analizy i opinie

wanie usług przewozowych następuje na podstawie wielkości pracy eksploatacyjnej; stawka jednostkowa ustalana jest w wyniku procedur przetargowych lub w przypadku operatorów wewnętrznych, w sposób określony w Rozporządzeniu (WE) 1370/2007 Par-lamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 23 paź-dziernika 2007 roku dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pa-sażerskiego oraz uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i EWG nr 1107/70.Schemat przepływów finansowych pomiędzy gmi-nami, zarządem transportu i przewoźnikami przed-stawia rysunek 4.

Mogą też występować sytuacje integracji taryfo-wej dwóch organizatorów transportu miejskiego. Przykładem może być integracja taryfowa i sprze-daż wspólnego biletu, jak ma to miejsce w przypad-ku KZK GOP i Międzygminnego Związku Komuni-kacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach. Schemat przepływów finansowych pomiędzy gminami, or-ganizatorami transportu (związkami komunalny-mi) oraz przewoźnikami przedstawia rysunek 5. Emisja wspólnego biletu obowiązującego bez ogra-niczeń na liniach organizatorów transportu wyma-ga ustalenia zasad podziału dochodów biletowych. Rozliczenia takie mogą być wykonywane w oparciu o dane określające przychodowość poszczególnych linii komunikacyjnych lub też w sposób uproszczo-ny, wykorzystując inne zmienne. Stosuje się tu: pro-porcje dochodów z biletów, w sytuacji gdy istniały systemy rozdzielne, wielkość pracy eksploatacyjnej (liczba wzkm) lub wielkość oferowanej pracy prze-wozowej (miejscokm). Wdrażane są również rozwiązania polegające na ofe-rowaniu biletów wspólnych, uprawniających do ko-

rzystania z miejskiego transportu zbiorowego oraz komunikacji kolejowej. Różne mogą być zasady przepływu środków finansowych – operator kolejo-wy może być jednym z przewoźników wykonujących przewozy na zlecenie zarządu transportu. Przychody ze sprzedaży biletów wpływają wówczas do zarządu transportu, który finansuje wykonywanie przewo-zów przez przewoźnika na zasadzie umów kosztów brutto. Jednak częściej występuje rozwiązanie, gdzie operatorzy kolejowi posiadają swoje bilety i uzyskują dopłaty ze środków publicznych – finansowanie na zasadzie kosztów netto. W Polsce regionalne przewo-zy kolejowe finansowane są z budżetów województw, dodatkowo uzyskują refundację utraconych docho-dów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych5. Wprowadzanie biletów wspólnych dla miejskiego transportu zbioro-wego i przewozów kolejowych polega na zawieraniu stosownych umów, gdzie ustala się, która ze stron bę-dzie emitentem biletu oraz zasady podziału środków z biletu wspólnego. Możliwe jest tu rozwiązanie, gdzie cena biletu wspólnego jest sumą cen biletów okreso-wych (najczęściej 30-dniowych bądź miesięcznych), a strony porozumienia udzielają ustalonych upustów. Cena biletu wspólnego jest zatem sumą cen stosow-nych biletów pomniejszona o upust, natomiast po-dział dochodów odbywa się w proporcji cen biletów oferowanych przez uczestników umowy. Schema-tycznie przepływy finansowe pomiędzy podmiota-mi finansującymi i realizującymi transport zbioro-wy przedstawiono na rysunku 6.

Przepływy finansowe pomiędzy podmiotami w przy-padku miast, gdzie nie rozdzielono funkcji organizacji i wykonywania przewozów, a całość zadań wykonuje jeden przewoźnik, przedstawiono na rysunku 7.

Rys. 5. Schemat prze-pływów finansowych pomiędzy gminami, dwoma zarządami transportu oraz prze-woźnikami (przykład KZK GOP i MZKP Tarnowskie Góry)



26

analizy i opinie

PodsumowanieIntegracja jest procesem mającym pozwolić zarówno na uzyskanie większej sprawności funkcjonowania systemu transportu miejskiego, lepszego wykorzy-stania zasobów systemu, jak i zmniejszenia negatyw-nego oddziaływania transportu miejskiego na środo-wisko. W wyniku zaawansowania procesu integracji, korzyści mogą uzyskać korzystający z usług transpor-towych, a zatem mieszkańcy, ale także i same pod-mioty – zarządy transportu oraz operatorzy.Integracja taryfowa jest jednym z działań mających ułatwić korzystanie z usług transportowych dostar-czanych przez różnych organizatorów (operatorów). Wskutek integracji taryfowej pasażer nie powinien odczuwać trudności przy przesiadaniu się pomiędzy różnymi środkami przewozowymi, powinien mieć możliwość zakupu jednego biletu na wszystkie środ-ki publicznego transportu zbiorowego w danym ob-szarze – mieście czy aglomeracji. Dla podmiotów odpowiedzialnych za finansowanie transportu zbiorowego, jak również dla samych za-rządów transportu i operatorów, integracja jest wy-zwaniem polegającym na wypracowaniu właściwych

zasad rozdziału środków finansowych pochodzących z biletów wspólnych. Należy stwierdzić, że zarówno w Polsce, jak i na świecie, brak jest sprawdzonych i powszechnie akceptowanych metod rozdziału do-chodów z biletów wspólnych. Wypracowanie mode-li i algorytmów prowadzi do coraz powszechniejsze-go wprowadzania integracji realizowanej w różnych układach – podmiotów prywatnych i publicznych, wykonujących przewozy różnymi środkami przewozowymi i o różnym zasięgu. q



Rys. 6. Schemat prze-pływów finansowych pomiędzy gminami, zarządem transpor-tu, przewoźnikami komunikacji miejskiej oraz przewoźnikiem kolejowym

Rys. 7. Schemat prze-pływów finansowych pomiędzy gmina-mi, przewoźnikiem komunikacji miejskiej oraz przewoźnikiem kolejowym

1 Zob. Integration and Regulatory Structures in Public Transport. Fi-nal Report. Project Leader NEA Transport Research and Training. DG. Trend Rijswijk, November 2003.

2 Zob. A. Rudnicki: Jakość komunikacji miejskiej. Zeszyty Nauko-wo-Techniczne, SITK, Kraków 1999 oraz Zintegrowane łańcuchy transportowe. Wyniki finansowanych przez UE prac badawczych w dziedzinie transportu miejskiego, 2003 http://eu-portal.net

3 Zob. Ceny transportu miejskiego w Europie. Praca pod red. R. Tomanka. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007.

4 Zob. miasta Wielkiej Brytanii, gdzie doszło do deregulacji i pry-watyzacji miejskiego transportu zbiorowego.

5 Ustawa z dnia 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do bezpłat-nych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego.

nr 4/2009-2010

27

Dostosowanie do jednej tylko niepełnosprawności nie jest dostosowaniem. Planowanie przestrzeni wewnątrz pojazdu, a także systemów informacji powinno być rozsądne.

Kto jest odpowiedzialny za dostoso-wanie transportu miejskiego?Ustawa o samorządzie gminnym z 8 marca 1990 roku (Dz.U. 1990 Nr 16 poz. 95) nakłada na gminy obo-wiązek organizowania miejskiego transportu zbioro-wego. Ustawa o transporcie drogowym z 6 września 2001 roku reguluje obowiązki firm świadczących komercyjny przewóz osób (Dz.U. 2001 Nr 125 poz. 1371). Najbardziej aktualnym dokumentem porząd-kującym funkcjonowanie transportu publicznego jest Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 23 października 2007 roku. Dotyczy ono usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego, uchyla równocześnie rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/701.Zgodnie z prawem, pojazdy poruszające się po mia-stach i gminach muszą spełniać określone kryteria.

Przyjaznyautobus

– nie tylko niska podłogaMICHAŁ DĘBIECEkspert Fundacji

Instytut Rozwoju Regionalnego

Pokonanie barier w dostępie

do informacji przystankowej

oraz przeszkód architekto-

nicznych jest pierwszym krokiem,

który wykonuje pasażer niepełno-

sprawny. Kolejnym problemem

jest wejście do właściwego pojaz-

du i zajęcie w nim miejsca. Czy

wystarczy zakupić niskopodłogo-

wy wóz i nakleić na nim piktogram

człowieka na wózku, by nazwać go

dostępnym? Zdecydowanie nie.

Organizacja komunikacji publicznej jest zadaniem gminy, która musi ją zorganizować na swoim te-renie. W aglomeracji górnośląskiej obowiązek ten został przez 25 gmin przekazany Komunikacyjnemu Związkowi Komunalnemu GOP, natomiast w stolicy Zarządowi Transportu Miejskiego. Organy te ogłasza-ją przetargi na obsługę linii i określają podstawowe parametry zamówienia. Poza formalnymi wymogami powinny się tam znajdować również informacje o po-jazdach realizujących zamówienie. O kupowanych dla swojej firmy pojazdach decydować może również oczywiście sam przewoźnik. Wszystkie te podmioty powinny uwzględniać w swo-jej polityce potrzeby osób niepełnosprawnych, do-tyczące nie tylko niepełnosprawności motorycznej, ale także sensorycznej – osób niewidomych, słabo-widzących, niesłyszących i niedosłyszących. Dbałość o ich interesy może się przejawiać już w przygotowa-niu Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). W miastach, które rozpoczęły stosowanie takiej procedury znacznie zwiększył się stopień do-stępności transportu publicznego dla osób starszych oraz niepełnosprawnych.

analizy i opinie

Fot.

Mic

hał D

ębie

c


28

analizy i opinie

Rada Europy wydała dokument: Zalecenie nr Rec (2006)5 Komitetu Ministrów dla państw członkow-skich – Plan działań Rady Europy w celu promocji praw i pełnego uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie: podnoszenie jakości życia osób nie-pełnosprawnych w Europie 2006-2015. Punkt 3.7 tego zalecenia przedstawia wytyczne dotyczące transportu. Zawarto w nim m.in. wskazanie, aby przy wdrażaniu polityki dostępnego transportu uwzględniać potrze-by osób z różnego rodzaju dysfunkcjami i niepełno-sprawnością. Rada Europy zaleca również tworzenie procedur współpracy i konsultacji ze wszystkimi za-interesowanymi, w szczególności włączając w to od-powiednie agencje rządowe, usługodawców i grupy zainteresowane problemami niepełnosprawności, tak by ukierunkować politykę i planowanie na rzecz dostępności usług transportowych. Praktyki te mają również na celu popieranie i zachęcanie prywatnych operatorów transportowych do zwiększenia dostęp-ności ich usług.Narzędziem do tworzenia takich procedur mogą być konsultacje z ekspertami środowisk niepełnospraw-nych. Ich efektem powinna być spójna i odpowiada-jąca zainteresowanym Specyfikacja Istotnych Wa-runków Zamówienia. Zawarcie w niej możliwych do zastosowania rozwiązań, znoszących lub po-mniejszających bariery dla osób niepełnosprawnych, wprowadza już określony standard i dowodzi prób dostosowania komunikacji. Tak skonstruowana stra-tegia określi wytyczne dla przewoźników, w związku z czym będą oni mieli również motywację do zwięk-szania dostępności dla niepełnosprawnych, wiedząc, że niedostosowanie się do SIWZ-u uniemożliwi im obsługę danej linii.

Pierwszy krokKażdy pasażer oczekujący na swój autobus wypatruje go z niecierpliwością. Na przystankach nieraz toczy się istna gra nerwów o to, kto pierwszy zobaczy au-tobus i ustawi się w najdogodniejszym miejscu. Zwy-cięzca zamiast lauru otrzymuje zazwyczaj cenniejszą nagrodę – miejsce siedzące. W tym zabawnym wyści-gu pasażerów wszystkie chwyty są dozwolone – krzy-ki, popychanie, atak laską lub parasolem… Zdarzają się ranni. Tych mniej sprawnych czeka porażka.Jestem osobą słabowidzącą i nie potrafię szybko roz-poznać numeru autobusu. O tym, że nadjeżdża moja linia, wnioskuję zazwyczaj z reakcji tłumu. Kiedy po-

jazd jest już bardzo blisko, potrafię rozpoznać jego numer, ale tylko pod warunkiem, że przedni wyświe-tlacz jest czytelny. Gorzej, jeśli podchodzę do pojazdu z boku, ponieważ nie wszystkie miasta stosują wyraź-ne, czytelne oznaczenia. W warszawskich tramwajach w pierwszym oknie umieszczony jest duży numer li-nii, a ponadto opis trasy. Te same oznaczenia stosu-je się również za przegubem autobusu lub w drugim wagonie tramwaju. Na Śląsku i w Krakowie sprawa jest bardziej skomplikowana. Nie zawsze pojawiają się informacje boczne. Na kilku liniach jeżdżą auto-busy, które, niestety, mają boczne wyświetlacze tylko z przodu. Podchodząc do autobusu z boku, za przegu-bem, zawsze muszę pytać innych pasażerów, jaka to linia. Jeśli nie uzyskuję odpowiedzi, zostaję na przy-stanku. Z uwagi na te trudności, osoby niewidome starają się zawsze stawać na przedzie przystanku, by móc zapytać kierowcę o kierunek jazdy, jeśli akurat nie ma nikogo w pobliżu.Niezwykle pomocne okazuje się wykorzystanie sys-temu zewnętrznej informacji dźwiękowej. Pojazd, który „przedstawia się” na przystanku, nie tylko wy-wołuje zainteresowanie, ale także spełnia funkcje in-formacyjne, ważne zwłaszcza dla osób niewidomych oraz niedowidzących. Mając do dyspozycji taką po-moc, nie sposób się pomylić. Większość nowych po-jazdów wyposażonych jest w taki system, lecz, nie-stety, jest on rzadko wykorzystywany. Kiedyś, gdy czekałem na tramwaj w Warszawie, gdzie część taboru była już udźwiękowiona zewnętrznie,

nr 4/2009-2010

29

analizy i opinie

podjechał tramwaj starego typu. Zamiast głosu lek-torskiego, usłyszałem krzyk motorniczego, który wychylił się z kabiny: „To tramwaj trzydzieści pięć, wsiada pan?”. Postawa godna pochwały. Motorniczy z własnej inicjatywy, niewyposażony w specjalistycz-ne udźwiękowienie, przekazał pomocną informację. Można tylko pomarzyć, aby działo się tak zawsze.

Ciepły przyciskWprowadzenie tzw. ciepłego przycisku to niezmien-nie żywy temat wśród osób niepełnosprawnych. Nie-stety, w przypadku tego rozwiązania pojawia się kon-flikt interesów między nimi a innymi pasażerami. Osoba z dysfunkcją wzroku, która chce wsiąść do pojazdu, bardzo często nie potrafi znaleźć przyci-sku otwierającego drzwi, których kierowca nie roz-suwa automatycznie. Nieraz trzeba nerwowo szu-kać ręką po brudnej powierzchni autobusu. Jeszcze gorzej przedstawia się sytuacja wewnątrz. Kiedy po-jazd się zatrzymuje, osoba niewidoma nie wie, czy to już przystanek, czy po prostu przymusowy postój w korku bądź na światłach. Jeżeli pojazd nie jest wy-posażony w system informacji pasażerskiej dostęp-ny dla osób niewidomych, jedyną szansą na dotar-cie do właściwego przystanku jest liczenie postojów z otwartymi drzwiami. Obowiązkowe otwieranie drzwi na każdym przystanku budzi z kolei bunt in-nych pasażerów – widzących. Chcieliby jechać cie-płym autobusem, który rozsuwa drzwi tylko wtedy, gdy jest wyraźna potrzeba.

Odpowiedzią na takie rozbieżne życzenia jest z pew-nością udźwiękowienie autobusów oraz zdroworoz-sądkowa reakcja kierowcy. Jeżeli na przystanku znaj-duje się osoba niewidoma, którą łatwo rozpoznać po białej, odblaskowej lasce, można przecież otwo-rzyć drzwi, a nie czekać aż próbując wsiąść, odnaj-dzie ona przycisk.

Czy niska podłoga to już dostępność?Oczywiście, dla osób na wózkach inwalidzkich największym problemem jest wejście do pojazdu. Wciąż jeszcze niewiele mamy niskopodłogowych tramwajów, jednak można zauważyć zmiany idą-ce w dobrym kierunku: w miejsce starych wago-nów trafiają już niskopodłogowe. Niestety, nie we wszystkich miastach. Autobusy to wciąż najbardziej dostępne pojazdy. Pionierem w ich wprowadzaniu była Gdynia, która już w 1993 roku konsekwent-nie wymieniała tabor na niskopodłogowy. Wszyst-kie gminy, które zakupiły takie autobusy uznają to za powód do dumy. Z przodu widnieje naklej-ka z wózkiem, co ma oznaczać, że pojazdy są do-stępne dla osób niepełnosprawnych. Jednak na do-stępność autobusu dla pasażerów z dysfunkcjami motorycznymi składają się nie tylko jego niskopo-dłogowość, ale także możliwość „przyklęku”, wy-sunięcia platformy dla wózków oraz odpowiednia szerokość drzwi, wynosząca minimum 120 cm. Te udogodnienia z pewnością cieszą. Co jednak z in-nymi rodzajami niepełnosprawności? Większość

analizy i opinie

Fot.

Mic

hał D

ębie

c

Na dostępność auto-busu dla pasażerów z dysfunkcjami motorycznymi skła-dają się nie tylko jego niskopodłogowość, ale także możli-wość „przyklęku”, wysunięcia platformy dla wózków oraz od-powiednia szerokość drzwi, wynosząca minimum 120 cm


30

autobusów spełnia podstawowe kryteria dostęp-ności dla wózków. Niestety, bardzo niewiele z nich jest przyjaznych dla osób niewidomych i słabowi-dzących. Ponieważ aktywne osoby niepełnospraw-ne motorycznie mogą często same prowadzić po-jazd i pozyskują środki publiczne na dostosowanie samochodu, większość z nich decyduje się na rezy-gnację ze stresu podróżowania komunikacją miejską na rzecz własnego transportu. Takiej możliwości nie mają natomiast osoby z wadą wzroku, które stają się tym samym skazane na transport publiczny.Jeżeli w autobusie podróżuje znaczna liczba pasa-żerów, wysunięcie platformy i zajęcie miejsca przez wózek może być niemożliwe. Problemem bywa też to, że rozłożenie platformy przez pasażerów nie jest czynnością wykonywaną automatycznie na widok osoby na wózku. Wynika to po części z nieświado-mości pasażerów odnośnie dostosowań autobusu. W takich wypadkach niepełnosprawnemu powi-nien pomóc kierowca. Ten często nie czuje do tego motywacji, ponieważ jest zobligowany do punk-tualnych odjazdów i strata cennych minut nieko-rzystnie wpływa na jego wyniki. Powinna być zatem opracowana procedura zachowania we wskazanym przypadku.

Miejsca dla wózków Podczas konkursu „Produkt roku w transporcie pu-blicznym dostosowany do potrzeb osób niepełno-sprawnych” przeprowadzonego podczas komunika-

cyjnych targów Silesia KOMUNIKACJA na terenie Expo Silesia w Sosnowcu (czerwiec 2009 roku) jury konkursu, którego miałem zaszczyt być członkiem, wybierało najbardziej dostępny dla osób niepełno-sprawnych pojazd. W trakcie konkursu powstał pe-wien rozdźwięk związany z przystosowaniem auto-busów do różnych niepełnosprawności. Ja chciałem nagrodzić jedyny na targach autobus, który wypo-sażony był w halogeny na zewnątrz, nad wejściem do pojazdu, natomiast juror na wózku optował za wyróżnieniem jedynego autobusu, mającego więcej niż jedno miejsce na wózek. Ostatecznie zgodzili-śmy się, że producent może łatwo zainstalować ha-logeny na zamówienie, natomiast trudniej jest za-planować przestrzeń w autobusie w taki sposób, aby mogła w nim jechać więcej niż jedna osoba na wóz-ku. Nagroda trafiła zatem do firmy Solaris, właśnie za takie rzadkie rozwiązanie.

Proszę, ustąp mi miejsceNiezależnie od miejsc na wózki, stosowane są rów-nież specjalnie oznaczone miejsca (np. krzyżykiem), przeznaczone dla osób starszych, niepełnospraw-nych oraz młodych matek. Niewątpliwie dobry po-mysł jest jednak realizowany inaczej w różnych mia-stach. Naklejka bywa nalepiana w nieodpowiednim miejscu. W Krakowie często nalepki takie znajdu-ją się nad oknem, więc w miejscu, na które niewie-le osób zwraca uwagę. W niektórych śląskich tram-wajach nalepki są umiejscowione w przesuwalnej

analizy i opinie

Fot.

Mic

hał D

ębie

c

Jeżeli w autobusie podróżuje znaczna liczba pasażerów, wysunięcie platformy i zajęcie miejsca przez wózek może być niemożliwe

nr 4/2009-2010

31

analizy i opinie

części okna, co skutkuje tym, że po jego otwarciu oznaczenie znika za kolejną szybą. Jeżeli poświęca-nie miejsc siedzących określonym uprzywilejowa-nym grupom ma mieć sens, naklejki powinny być umieszczane na nieruchomych częściach pojazdu, na wysokości wzroku siedzącego. Niestety, takie „dedykowane” miejsca są notorycz-nie zajmowane przez osoby nieuprawnione. Orga-nizowane są zatem przeróżne akcje edukacyjne, mające na celu kształtowanie wiedzy i świadomo-ści społeczeństwa. Od kiedy zastosowano w War-szawie naklejki o treści: „Proszę, ustąp mi miejsce” z rysunkami starszego mężczyzny, osoby niewido-mej oraz kobiety w ciąży, świadomość pasażerów zaczęła się podnosić. Siedzący częściej opuszczają oznaczone miejsca na widok osoby starszej czy nie-widomej. Nie wszyscy jednak rozumieją koniecz-ność ustępowania miejsca niewidomemu, który przecież nie ma dysfunkcji motorycznych i które-go choroba nie wymaga odciążania nóg. Osobom niewidzącym tego, co się wokół nich dzieje, trud-no jednak utrzymać równowagę bez możliwości dostrzeżenia zakrętów czy utrudnień na drodze. To skutkuje często nieplanowanymi potrąceniami innych pasażerów. Dodatkowo niewidomy, nieza-leżnie od ilości bagażu, zawsze musi mieć w dło-ni białą laskę (nie zawsze składaną), która utrud-nia zachowanie stabilnej postawy w poruszającym się pojeździe. Należy jednak pamiętać, że nie każ-da osoba niewidoma chce korzystać z uprzywile-

jowanego miejsca, dlatego zawsze lepiej zapytać, czy chce usiąść.Wyprodukowanie takich nalepek wiąże się ze zni-komymi kosztami, na ich zakup można też pozy-skać sponsorów. Niewątpliwym ich plusem jest to, że przyczyniają się one do dbałości o kulturę po-dróżujących. W związku z powyższym trudno zro-zumieć fakt, że nie pojawiają się one we wszystkich regionach Polski.

Wnętrze pojazduSchody i stopnie, a także nieprzemyślane rozmiesz-czenie rurek z uchwytami we wnętrzu pojazdów to kolejna bariera, z której społeczeństwo coraz po-wszechniej zdaje sobie sprawę. Trzeba mieć jednak świadomość, że problemem są także nieoznaczone kontrastującym kolorem stopnie. Producenci auto-busów nie zawsze orientują się, że powinni w wy-raźny sposób oznaczać skrajnie. Ogromną rolę od-grywa zamawiający, który powinien dopilnować, by pojazd był odpowiednio oznakowany. Ma to wpływ nie tylko na komfort jazdy pasażera słabowidzące-go, ale także podnosi bezpieczeństwo wszystkich podróżujących.Stosunkowo niewiele osób zdaje sobie również spra-wę, że dla osób z niepełnosprawnością istotna jest także kolorystyka wnętrz. A ta bardzo często po-zostawia wiele do życzenia. Szare lub srebrne słup-ki, jakkolwiek harmonizują z resztą wystroju, nie są widoczne dla osób słabowidzących. Osoby do-tknięte tą dysfunkcją są w stanie dostrzec elemen-ty oznaczone kolorem kontrastującym. Zarządcy transportu miejskiego często zasłaniają się estety-ką, stawiając ją wyżej w hierarchii ważności niż bez-pieczeństwo i dostępność. Niestety, nie ma żadnej dyrektywy ani normy, która regulowałaby wyko-rzystanie kolorów, toteż musimy liczyć na wspar-cie i zdrowy rozsądek urzędników.Oświetlenie wewnętrzne pojazdu powinno być rów-nomierne. Nie powinno się stosować światła mie-szanego – jarzeniowego i punktowego jednocześnie. Montaż zewnętrznych halogenów nad drzwiami poprawia bezpieczeństwo, a dodatkowo pozwala na dostrzeżenie kałuży lub błota przed wejściem do autobusu.W pojeździe powinien się znajdować także opis li-nii, aby można było łatwo odnaleźć przystanek. Kra-kowskie autobusy zamiast opisu trasy i zapowiedzi


32

następnego przystanku na wewnętrznych wyświe-tlaczach najczęściej pokazują, kto danego dnia ob-chodzi imieniny. Jeżeli ponadto pojazd nie jest wy-posażony w informację dźwiękową, jest po prostu niedostępny dla osób z niepełnosprawnością. Sytu-ację można zobrazować przykładem – wyobraźmy sobie podróż zatłoczonym autobusem w późnoje-sienny pochmurny dzień, gdy pada deszcz. Szyby są zaparowane i nikt nie widzi ani przystanków, ani tym bardziej ich nazw na wiatach. Brak opisu linii wewnątrz pojazdu, niepokazywanie nazw przystan-ków na wyświetlaczach, brak informacji głosowej wywołują spory chaos i konsternację nie tylko nie-widomych i słabowidzących pasażerów, ale zdezo-rientowani mogą się czuć również pasażerowie sta-le jeżdżący daną trasą. Wyświetlacz wewnątrz autobusu powinien znajdo-wać się na środku, nad przejściem, z przodu pojaz-du. W przypadku autobusów przegubowych, dru-gi wyświetlacz powinien zostać zamocowany także za przegubem. Pojawiają się coraz ciekawsze pomysły na udźwię-kowienie transportu publicznego. W Warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej możemy usłyszeć zapo-wiedzi przystankowe w wykonaniu znanego lektora telewizyjnego Macieja Gudowskiego. We Wrocławiu udźwiękowione autobusy mówią radosnym i wyraź-nym kobiecym głosem. Kraków może się pochwalić znanymi głosami: Anny Dymnej, Grzegorza Turnaua czy Krzysztofa Globisza. Nie jest to już wyłącznie kwestia wspierania osób niepełnosprawnych ani ułatwienie życia pasażerom, ale także promocja mia-sta. Problemem jednak bywa to, że system głosowy nie zawsze jest włączany przez kierowców, których nierzadko on drażni. Można się jednak zastanawiać, czy to kierowca jest dla pasażerów, czy pasażerowie dla kierowców? Kierowca to pracownik przewoźnika i powinien wypełniać jego polecenia, wynikające z umowy z organizatorem komunikacji publicznej na danym terenie. Jeżeli gmina chce być dostępna dla osób niepełnosprawnych, powinna jasno określić obowiązki przewoźników i kierowców w zakresie wspierania osób niepełnosprawnych i nakazywać używania systemu informacji dźwiękowej.

Dlaczego warto inwestować w dostępną komunikację miejską?Coraz więcej osób niepełnosprawnych kształci się na uczelniach. Dzięki zdobytemu wykształceniu oraz wsparciu państwa, coraz więcej osób staje się pracow-nikami różnych firm na otwartym rynku pracy. Pła-cą one podatki, starają się być częścią społeczeństwa. Aby móc realizować swoje aspiracje zawodowe, edu-kacyjne i społeczne muszą się przemieszczać. Mają z tym problem zwłaszcza osoby z dysfunkcjami wzro-ku. Gmina, która jest dostępna, poza tym, że zjednuje sobie życzliwość samych niepełnosprawnych, budu-je także swój dobry wizerunek wśród innych miast. Ruch turystyczny także jest bardziej uporządkowany, co wpływa na lepsze postrzeganie regionu. Doświadczenia krajów bardziej rozwiniętych od Polski pokazują, że indywidualny ruch samochodo-wy w dużych miastach stanowi problem. Większość państw wprowadza regulacje, które mają na celu uwol-nienie centrów metropolii od aut i spalin. Równocze-śnie daje się kierowcom alternatywę w postaci dobrze zorganizowanej i dostępnej dla wszystkich komuni-kacji miejskiej. Można odnieść wrażenie, że niektó-re polskie miasta chciałyby się pozbyć samochodów z centrum, nie dając nic w zamian. Płatne strefy par-kowania, zakaz wjazdu na niektóre ulice, tworzenie deptaków to narzędzia służące ograniczeniu ruchu. Niestety, nie zawsze regułą jest zwiększanie częstotli-wości kursowania pojazdów komunikacji na danej li-nii, dobór nowoczesnego taboru i wprowadzenie sen-sownych rozwiązań dla niepełnosprawnych.Przyszłość każdej aktywnej osoby niepełnospraw-nej w bardzo dużym stopniu zależy od możliwości przemieszczania się. Należy zatem mieć nadzieję, że w przyszłości komunikacja stanie się naprawdę do-stępna dla osób z różnego typu dysfunkcjami oraz że wprowadzane rozwiązania będą efektem konsultacji z samymi zainteresowanymi, nie zaś wynikiem fanta-zji osób, które nie muszą na co dzień pokonywać barier komunikacyjnych. q

analizy i opinie

1 Por. P. Zadrożny: Dostępna komunikacja miejska, (współpraca me-rytoryczna: M. Dębiec), Fundacja Instytut Rozwoju Regionalnego, Kraków 2009.

Fot.

ww

w.s

xc.h

uJeżeli gmina chce być dostępna dla osób niepełnospraw-nych, powinna jasno określić obowiązki przewoźników i kie-rowców w zakresie wspierania osób niepełnosprawnych i nakazywać używania systemu informacji dźwiękowej

nr 4/2009-2010

33

Streszczenie

KZK GOP jest największym związkiem komunalnym w Polsce zarówno pod względem obsługiwanej powierzchni, liczby mieszkańców, którym oferuje usługi przewozowe, jak i pod względem liczby podmiotów, którym zleca wykonywanie usług przewozowych. Również środki finansowe, których dysponentem jest KZK GOP jako organizator komunikacji miejskiej, przeznaczane na zakup usług przewozowych należą do jednych z największych w Polsce. Związek organizuje transport zbiorowy, zapewniając sprawną komunikację na terenie gmin członkowskich oraz połączenia z miejscowościami sąsiednimi.

Summary

KZK GOP is the biggest Municipal Transport Union in Poland both because of an operational area, number of citizens and number of entities which execute the transport services for KZK GOP. KZK GOP as an organizer of public transport possesses also one of the the biggest financial funds for purchasing the transport services. The Union organises public transport, ensuring the efficient communication between the member communes and links with the neighbour cities.

Od 1991 roku rolę organizatora komunikacji miej-skiej w aglomeracji katowickiej przejął Komunika-cyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. KZK GOP został wpisany do Reje-stru Związków Międzygminnych przez Urząd Rady Ministrów 16 grudnia 1991 roku poz. nr 46.W latach 1991–1993 Związek był w fazie organi-zacji i przygotowywania się do pełnienia funkcji organizatora komunikacji autobusowej, przejmu-jąc kolejne zadania, natomiast pełne finansowa-nie komunikacji autobusowej na obszarze gmin,

ANDRZEJ PIESTRZYŃSKIWydział Analiz Ekonomicznych oraz

Strategii, KZK GOP w Katowicach

Aglomeracjastawia wyzwania

przed komunikacją

które przystąpiły do Związku rozpoczęto od 1 lip-ca 1993 roku. Od stycznia 2009 roku KZK GOP tworzy 25 gmin1 (rysunek 1), tj. Katowice, Bytom, Bobrowniki, Będzin, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Chełm Śląski, Gierałtowice, Gliwice, Imielin, Knurów, Mysłowice, Piekary Śląskie, Psary, Pyskowice, Radzionków, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Siewierz, Sławków, So-snowiec, Świętochłowice, Wojkowice, Zabrze – o łącz-nej powierzchni2 prawie 1,5 tys. km kw. i liczbie miesz-kańców wynoszącej prawie 2 mln (rysunek 2).

Rys. 1. Gminy członkowskie KZK GOP

Źródło: Opracowanie własne KZK GOP


34

Najbardziej zaludnione gminy należące do Związ-ku to: Katowice – 310 tys. mieszkańców, Sosnowiec – 221 tys. mieszkańców i Gliwice – 197 tys. miesz-kańców, natomiast najmniej osób mieszka w Cheł-mie Śląskim – niespełna 6 tys. osób3. KZK GOP tworzą różne gminy zarówno pod wzglę-dem liczby mieszkańców, jak i powierzchni, stąd też obserwuje się w nich znaczne zróżnicowanie gęsto-ści zaludnienia, tj. liczby mieszkańców na 1 km kw. powierzchni (rysunek 3). I tak, najgęściej zaludnio-na zarówno wśród gmin członkowskich KZK GOP, jak i w Polsce jest gmina Świętochłowice, w której na 1 km kw. mieszka 4168 osób. Świętochłowice są jed-nocześnie najmniejszym w Polsce powiatem grodzkim pod względem zajmowanej powierzchni. Najmniejsza gęstość zaludnienia wśród gmin KZK GOP występuje natomiast w Siewierzu – 107 osób na 1 km kw.

KZK GOP jest organizatorem komunikacji miejskiej na terenie gmin członkowskich i do podstawowych jego zadań należy4: • organizacjalokalnegotransportuzbiorowego,• utrzymanieirozwójinfrastrukturyZwiązku,• prowadzeniepracstudialnychnadrozwojemsys-

temów transportowych,• realizacjainnychprawiobowiązkówzwiązanych

z transportem zbiorowym,• podejmowaniedziałańzmierzającychdorozwoju

elektronicznych usług publicznych (w tym trans-portowych),

• promocjaorazinformacjaousługachtransportuzbiorowego,

• inicjowanieikoordynacjaprzedsięwzięćzwiąza-nych z zarządzaniem ruchem oraz parkowaniem w miastach.

Rys. 2. Liczba miesz-kańców w gminach KZK GOP w 2008 roku

Rys. 3. Gęstość zalud-nienia w gminach KZK GOP w 2008 roku

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych w witrynie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego, www.stat.gov.pl

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych w witrynie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego, www.stat.gov.pl

nr 4/2009-2010

35

analizy i opinie

Tabor typu "M"+"A"2,7%

Tabor typu "C"

Tabor tramwajowy20,6%

Tabor typu "B"48,2%

28,5%

Będzin5,3% Bobrowniki

1,0%Bytom8,6%

Chełm Śląski0,3%

Chorzów5,0%

Czeladź1,6%

Siewierz0,6%

Sławków0,3%

Sosnowiec10,7%

Świętochłowice1,8%

Wojkowice0,7% Zabrze

7,7%

,

Dąbrowa Górnicza8,1%

Gierałtowice0,8%

Gliwice8,6%

Imielin0,2%

Katowice22,7%

Knurów1,2%

Mysłowice3,6%

Psary0,9%

Radzionków0,6%

Ruda Śląska6,9%

Siemianowice Śl.2,8%

Realizując podstawowe zadanie, tj. organizację trans-portu zbiorowego, KZK GOP zleca wykonywa-nie usług przewozowych podmiotom o różnej for-mie prawnej, dysponującym odpowiednim taborem. W 2008 roku KZK GOP zlecił wykonanie 87,7 mln wozokilometrów, w tym na terenie gmin członkow-skich wykonano 82,6 mln wozokilometrów. Typ tabo-ru, którym realizowane są przewozy uzależniony jest od popytu na konkretnej linii komunikacji miejskiej. Określany jest on m.in. na podstawie prowadzonych cyklicznie badań napełnień w pojazdach. Przewozy w 2008 roku wykonywane były na zlecenie Związku5:• taboremminibusowymoraz taborem typu„A”

o pojemności do około 60 osób, którym wyko-nano 2,4 mln wzkm,

• taboremtypu„B”opojemnoścido100osób,któ-rym wykonano 42,3 mln wzkm,

• taboremtypu„C”opojemnoścido150osób,któ-rym wykonano 25 mln wzkm,

• taboremtramwajowym18,1mlnwzkm.Strukturę wykonanej w 2008 roku pracy eksploata-cyjnej na terenie gmin KZK GOP przedstawiono na rysunku 4, natomiast strukturę wykonanej pra-cy eksploatacyjnej według typu taboru przedstawio-no na rysunku 5.

Na obszarze obsługiwanym przez KZK GOP kursuje obecnie 27 linii tramwajowych oraz 315 linii autobu-sowych; 25 linii autobusowych funkcjonuje na mocy porozumienia z Międzygminnym Związkiem Komu-nikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach. 265 to li-nie zwykłe, linii przyspieszonych jest 26, nocnych 6, minibusowych 12; dodatkowo jeździ również 6 auto-busów bezpłatnych obsługujących hipermarkety.

Rys. 4. Struktura wyko-nanej na zlecenie KZK GOP w 2008 roku pracy eksploatacyjnej na tere-nie gmin KZK GOPŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP

Rys. 5. Struktura wyko-nanej na zlecenie KZK GOP w 2008 roku pracy eksploatacyjnej wg typu taboruŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP


36

analizy i opinie

Wydatki na przewozy

94 47%

Wydatki Biura3,07%

94,47%

Pozostałewydatki2,46%

Tramwaje Śląskie SA20,6%

Pozostali przewoźnicy

(29 firm)28,6%

PKM Gliwice Sp. z o.o.

12,4%PKM Katowice

Sp. z o.o.18,0%

PKM Sosnowiec Sp. z o.o.

20,4%

Pasażerowie mogą korzystać z prawie 4500 punk-tów przystankowych, usytuowanych wzdłuż około 1600 km tras komunikacyjnych (1386 km tras auto-busowych i 214 km tras tramwajowych). Długość li-nii komunikacyjnych na obszarze KZK GOP wynosi około 5552 km (w tym 5197 km linii autobusowych i 355 km linii tramwajowych)6.Na zlecenie KZK GOP w 2008 roku usługi przewo-zowe wykonywały 33 podmioty będące zarówno wła-snością komunalną, jak i przedsiębiorstwa prywatne o różnej formie organizacyjnej, np. spółki akcyjne, spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, spółki jaw-ne, jednoosobowe przedsiębiorstwa przewozowe oraz konsorcja tworzone wspólnie przez te firmy. 32 pod-mioty zajmowały się wykonywaniem usług przewo-zowych w komunikacji autobusowej, natomiast je-den – Tramwaje Śląskie SA – obsługiwały przewozy tramwajowe. Do największych przewoźników pod względem wielkości wykonywanej pracy eksploata-

cyjnej w komunikacji autobusowej zaliczamy PKM Sosnowiec Sp. z o.o., PKM Katowice Sp. z o.o. oraz PKM Gliwice Sp. z o.o. (rysunek 6).

Dochody KZK GOP składają się z dwóch głównych źródeł – wpłat z gmin członkowskich oraz wpływów ze sprzedaży biletów. Główną pozycją po stronie wy-datków jest zakup usług przewozowych. Ich koszty w 2008 roku kształtowały się na poziomie 410 mln zł i stanowiły prawie 94,5 procent wydatków KZK GOP ogółem (rysunek 7). Pozostałe 5,5 procent stanowią: wydatki Biura KZK GOP (3 procenty) oraz inne kosz-ty, w tym m.in. remonty przystanków oraz podatek od towarów i usług (prawie 2,5 procent).Wydatki KZK GOP na zakup usług przewozo-wych z roku na rok są wyższe. Wpływ na taką sy-tuację mają rosnące stawki, według których KZK GOP płaci przewoźnikom za każdy wykonany wo-zokilometr.

Rys. 7. Struktura wydatków KZK GOP w 2008 rokuŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP

Rys. 8. Ceny oleju napędowego w latach 2003–2008Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych w witrynie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego, www.stat.gov.pl

Rys. 9. Wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych w latach 2003–2008Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych w witrynie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego, www.stat.gov.pl

Rys. 6. Przewoźnicy wykonujący usługi dla KZK GOP w 2008 rokuŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP

nr 4/2009-2010

37

analizy i opinie

Wpłaty z gminKZK GOP

44,4%

Pozostałe dochody5,9%

Dochody ze sprzedaży biletów

49,7%

Bilety jednorazowe44,1%

Bilety n-dniowe2,6%

Bilety miesięczne45,3%

Biletywakacyjne

(dwumiesięczne) i kwartalne

8,0%

W aktualnie zawieranych umowach, stawki ustalo-ne w wyniku postępowań przetargowych waloryzo-wane są w oparciu o wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych (waga 0,7) oraz o wskaźnik wzro-stu cen oleju napędowego (waga 0,3). Średnie ceny oleju napędowego oraz wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych przedstawiono na rysunku 8 oraz na rysunku 9.

W 2008 roku dochód ze sprzedaży biletów wyniósł prawie 218 mln zł, wpłaty z gmin członkowskich to ponad 194 mln zł, pozostałe dochody wyniosły pra-wie 26 mln zł, a pochodzą m.in. z wpłat z gmin nie-należących do KZK GOP lub z opłat dodatkowych za jazdę bez ważnego biletu7. Strukturę dochodów Związku przedstawiono na rysunku 10.Największe wpływy przynoszą bilety okresowe, których udział w sprzedaży w 2008 roku wyniósł 55,9 procent. Wśród nich największą popularno-

ścią cieszą się bilety miesięczne (45,3 procent), po-pyt na bilety wakacyjne (dwumiesięczne) i kwartal-ne wyniósł 8 procent, natomiast sprzedaż biletów kilkudniowych osiągnęła poziom 2,6 procent. Za-potrzebowanie na bilety jednorazowe kształtuje się na poziomie 44,1 procent. Udziały w sprzedaży po-szczególnych rodzajów biletów KZK GOP w 2008 roku przedstawiono na rysunku 11.

W tym miejscu należy zwrócić uwagę na rozbudowa-ny system ulg oraz uprawnień do przejazdów bezpłat-nych zarówno ustawowych, jak i nadanych przez gmi-ny lub organizatorów komunikacji miejskiej. Udział biletów ulgowych w wartości wydanych biletów wy-niósł prawie 39 procent. W grupie biletów jednora-zowych bilety ulgowe stanowią prawie 42 procent, a w grupie biletów miesięcznych 36 procent.System sprzedaży biletów KZK GOP opiera się na sieci około 4 tys. punktów, w których można nabyć

Rys. 10. Struktura dochodów KZK GOP w 2008 rokuŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP

Rys. 11. Struktura sprze-daży biletów KZK GOP w 2008 rokuŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP


38

analizy i opinie

najpopularniejsze ich rodzaje – zwłaszcza jedno-razowe. Pełen asortyment biletów oferowany jest w blisko 1,5 tys. kolektur. Największymi odbiorca-mi i dystrybutorami biletów komunikacji miejskiej KZK GOP są m.in. Ruch SA oraz odbiorcy hurto-wi, m.in. F.H. „Kar-Tel” Zbigniew Kałuża, P.H.U. „Kiosk” Sp. z o.o. Udział w sprzedaży biletów naj-większych dystrybutorów współpracujących z KZK GOP przedstawiono na rysunku 12.

Uzupełnieniem systemu jest sieć prawie 60 auto-matów. Zlokalizowane są one głównie na przystan-kach przesiadkowych, tam gdzie ruch pasażerów jest największy. W automatach tych dostępne są bilety jednorazowe oraz kilkudniowe. Dodatkowo pasażerowie mają możliwość zakupu biletów jed-norazowych u kierowców autobusów oraz motor-niczych. KZK GOP uruchomił również trzy Punk-ty Obsługi Pasażera (POP), które oferują wszystkie rodzaje biletów obowiązujące w komunikacji or-ganizowanej przez KZK GOP, a ponadto uzyskać w nich można kompleksową informację o ofercie przewozowej, informacje o taryfie, cenach biletów, zasadach korzystania z komunikacji miejskiej itp. Można też uiścić opłaty dodatkowe i manipulacyj-ne, a także złożyć odwołanie od nałożonej opła-ty dodatkowej.

KZK GOP jest największym Związkiem Komunal-nym w Polsce zarówno pod względem obsługiwa-nej powierzchni, liczby mieszkańców, którym ofe-ruje usługi przewozowe, jak i pod względem liczby podmiotów, którym zleca wykonywanie usług prze-wozowych. Również środki finansowe, których

Rys. 12. Dystrybutorzy biletów KZK GOPŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych KZK GOP

Ruch S.A.38,7%

Pozostali15,1%

Poczta Polska0,9%

Prywatni odbiorcy hurtowi45,3%

dysponentem jest KZK GOP jako organizator ko-munikacji miejskiej, przeznaczane na zakup usług przewozowych, są jednymi z największych w Pol-sce8. Związek organizuje transport zbiorowy, za-pewniając sprawną komunikację na terenie gmin członkowskich oraz połączenia z miejscowościami sąsiednimi. Współpracuje m.in. z Międzygminnym Związkiem Komunikacji Pasażerskiej w Tarnow-skich Górach, z którym utworzono uzupełniający się system przewozowy oraz podjęto działania w za-kresie integracji taryfowej, wprowadzając wspól-ne bilety, obowiązujące na terenie obu Związków. KZK GOP podejmuje wciąż nowe działania mające na celu podnoszenie jakości usług przewozowych i optymalizowanie systemu przewozów i informa-cji pasażerskiej oraz dobrą współpracę z samorzą- dami gmin członkowskich. q

1 Statut Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Komunikacyjnego z siedzibą w Katowicach Dziennik Urzędowy Województwa Śląskiego z dnia 23 października 2009 roku Nr 187, poz. 3401.

2 Witryna internetowa Głównego Urzędu Statystycznego www.stat.gov.pl.

3 Witryna internetowa Głównego Urzędu Statystycznego www.stat.gov.pl.

4 Statut Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Komunikacyjnego z siedzibą w Katowicach Dziennik Urzędowy Województwa Śląskiego z dnia 23 października 2009 roku Nr 187, poz. 3401.

5 Dane własne KZK GOP.6 Dane własne KZK GOP.7 Sprawozdanie z wykonania planu finansowego Komunikacyjnego

Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Katowicach za 2008 rok. Katowice 24.02.2009 rok.

8 Największe wydatki na zakup usług przewozowych w Polsce ponosi miasto stołeczne Warszawa.

nr 4/2009-2010

39

unijn

e a

bc

Jaki może byćtransportautobusowyw Europie?

Pierwszy znany system szyb-

kiego transportu autobuso-

wego (BRT z ang. Bus Rapid

Transport) został wprowadzony

w mieście Curtiba w Brazyli w 1974

roku jako sposób na skuteczne

i efektywne podróżowanie przez do-

brze rozwijające się miasto.

Śladem wielu przykładów płynących z takich miast jak Ottawa (Kanada) czy Quito (Ekwador), które od-powiednio w latach 1983 i 1994 wprowadziły zinte-growany system transportu (ITS, z ang. Integrated Transport System), Stany Zjednoczone w roku 2004 stworzyły i wprowadziły w życie koncepcję szybkiego transportu autobusowego (jego nowa wersja powstała w roku 2009) jako metodę uporządkowania i wzbo-gacenia tego typu trendów na całym świecie zarów-no w krajach rozwijających się, jak i rozwiniętych. Dobrze znany system BRT, o bardzo dużej przepu-stowości, funkcjonuje w stolicy Kolumbii – Bogocie. Nazywa się Transmilenio i został rozwinięty w 2000 roku. Jego sieć liczy 85 kilometrów tras i obsługiwa-ny jest przez imponującą liczbę pojazdów.

CARLOS CRISTÓBAL-PINTODyrektor Departamentu

Badań i Planowania, CRTM, Madryt, Hiszpania

FRANÇOIS RAMBAUDMenadżer projektu

– Projektowanie sieci i zarządzanie, Certu, Lyon, Francja

Potrzeba wiedzyBRT jest postrzegany jako system oferujący wyso-ki poziom usług, podobny do kolei miejskich, za to znacznie tańszy. Czy dla takich miast koncepcja szyb-kiego transportu autobusowego jest najbardziej od-powiednia? I czy może ona konkurować z koleją? To przykłady pytań, na które nie może być takich samych odpowiedzi w każdym mieście na świecie.W Europie poprawa jakości transportu autobusowe-go dokonuje się według podobnych reguł: w Szwe-cji (sieć szybkich dróg w Sztokholmie), w Anglii i Irlandii (pod nazwą „Quality Bus Corridor”), we Francji (BHNS – „Bus à Haut Niveau de Service”), w Niemczech i w Hiszpanii (koncepcja „Metrobus”) oraz w Holandii (HOV – „Hoogwaardig Openbaar

Fot.

pl.w

ikip

edia

.org


40

unijne abc

Vervoer”, transport publiczny o wysokim standar-dzie). Aby zrozumieć, jak najlepiej wdrażać koncepcję szyb-kiego transportu w europejskie realia urbanistyczne i ekonomiczne, w kwietniu 2007 roku, w ramach po-nadrządowej współpracy międzynarodowej COST, zapoczątkowano projekt „Autobusy o wysokim stan-dardzie. Podstawowe wytyczne i rekomendacje dla decydentów oraz celów badawczych”. Projekt zakoń-czy się w październiku 2011 roku. W grupie 14 zaangażowanych państw najważniejszym założeniem jest dzielenie się najnowocześniejszą wie-dzą, kluczowymi odkryciami, a także znajomością ograniczeń i problemów związanych z wdrażaniem projektów typu BHLS (autobusy o wysokim standar-dzie, z ang. Buses with high level of service) w Euro-pie. Niezwykle istotne jest zrozumienie kluczowych składników tego systemu komunikacji miejskiej, któ-ry jest wydajny i atrakcyjny dla pasażerów.Projekt COST jest podzielony na cztery tematycz-ne pakiety robocze oraz cztery grupy robocze. Trzy pierwsze grupy robocze zajmują się wszystkimi skła-dowymi systemu, podczas gdy czwarta zajmuje się kwestiami oceny, a także wpływem innych czynni-ków na cały system.

Dobre praktykiDotychczas odbyły się cztery spotkania plenarne: w Dublinie, Nantes, Madrycie oraz Szwecji (Sztok-holm, Jönköping i Lund). Podczas warsztatów za-obserwowano różnorodność systemów komunika-cji typu BHLS:• Dublin (1,2milionamieszkańców)– kilka lat

temu zapoczątkował imponującą sieć tzw. koryta-

rzy autobusowych – QBC (z ang. quality bus cor-ridors), czyli wydzielonych pasów dla autobusów na głównych ulicach całego obszaru miejskiego. Celem jest stworzenie 400 km pasów autobuso-wych, obecnie udostępnionych jest 200 km. Rocz-na inwestycja wyniesie od 30 do 40 milionów euro – do 2011 roku. Autobusy obsługujące te trasy nie są oznaczone w specjalny sposób, jednakże zwięk-szona szybkość i systematyczność jazd przyczyniły się do rozszerzenia ich atrakcyjności – 16 procent pasażerów przesiadło się do nich z samochodów. Oprócz pracy nad infrastrukturą, celem Irland-czyków jest także wdrożenie dynamicznego sys-temu informacyjnego dla pasażerów, przesyłają-cego dane w czasie realnym.

• Nantes(600tysięcymieszkańców)–wybrałolinięautobusową jako czwartą główną linię komunika-cyjną, funkcjonującą na takich samych zasadach jak trzy istniejące linie tramwajowe – z wydzielo-nym pasem drogi, pierwszeństwem na wszystkich przejazdach, maszynami biletowymi na wszyst-kich stacjach. Koszt inwestycji to 7 milionów euro/km, jedna trzecia kosztu linii tramwajowej. Linia działa od listopada 2006 roku, posiada dużą częstotliwość kursów (co 3 do 5 minut), a liczba pasażerów przerosła oczekiwania – 26 500 pasa-żerów dziennie na zaledwie 7-kilometrowej tra-sie. Wkrótce zaistnieje potrzeba używania auto-busów dwuprzegubowych.

• Lorient(200tysięcymieszkańców)–togłównemiasto w zurbanizowanym obszarze, który jest za mały, aby na obciążonej linii tramwajowej stwo-rzyć zhierarchizowaną sieć autobusową z auto-busami dowozowymi. Projekt trzech pasów dla

Fot. pl.wikipedia.org

BRT jest postrzegany jako system oferu-jący wysoki poziom usług, podobny do kolei miejskich, za to znacznie tańszy

nr 4/2009-2010

41

unijne abc

autobusów, inaczej korytarzy autobusowych (zwa-ny Triskell) został wprowadzony bez zmiany funk-cjonującej sieci autobusów, a podczas wdrażania go przyjęto trzy założenia: autobus jest bezpośred-ni, wyraźnie oznaczony i posiada pierwszeństwo przejazdu tak często, jak to możliwe.

• Paryż(region:11,6milionamieszkańców)–od1993 roku miasto oferuje linie autobusowe o naj-większej przepustowości we Francji, nazywane TVM (Trans-Val-de-Marne). W lipcu 2007 roku linia została przedłużona na zachód, poprawiono infrastrukturę, identyfikację, wprowadzono nowe narzędzia – jak np. kamery nadzorujące, a także pierwszeństwo przejazdu na światłach, zmniej-szono zużycie paliwa o 6 procent. Dzisiaj ta linia podmiejska może pochwalić się długością (20 km), częstotliwością (3–4 minuty), a także prze-pustowością (około 65 000 pasażerów dziennie). Linia ta łączy kilka południowych punktów prze-siadkowych miejskiej sieci kolejowej działającej w obrębie Paryża (RER).

• Madryt (region: 6,4milionamieszkańców) –w 1995 roku wzdłuż autostrady A-6 wprowadzo-no pas ruchu dla autobusów i VAO (inaczej HOV, z ang. high occupancy vehicle, czyli droga dla sa-mochodów przewożących więcej niż jedną osobę), nowość w Europie, nie tylko promującą transport publiczny, ale także zachęcającą do podróżowania samochodem z pasażerem (pasażerami). System współpracuje z podziemnym dworcem autobu-sowym Moncloa, który z kolei jest bardzo dobrze zintegrowany z metrem. Prawie 120 000 pasaże-rów dziennie korzysta z pasa. Ten sukces sprawił, że przewidywana jest podobna inwestycja wokół całej metropolii (Mbus). Cztery planowane linie mają kosztować około 10–15 milionów za kilo-metr.

• Castellón (300 tysięcymieszkańców)–miastozdecydowało się na budowę swojej struktury ko-munikacyjnej w oparciu o dwie linie trolejbuso-we o długości 22 i 18 km, wyposażone w układ optycznego prowadzenia (taki sam jak TEOR w Rouen), dobrze oznakowane kolorem czerwo-nym. Dwa pierwsze kilometry zostały otwarte w czerwcu 2008 roku, połączyły uniwersytet ze stacją kolejową.

• Sztokholm(1,9milionamieszkańców)–w1992roku zapoczątkował tworzenie sieci dróg dla czte-

rech linii autobusowych, restrukturyzując cen-trum miasta. Średnia prędkość autobusu wynosiła wtedy 13 km/h. Linie autobusowe zostały wzmoc-nione i znaczone prostymi, łatwymi do zapamię-tania numerami – od 1 do 4. Wcześniej liczba pa-sażerów wynosiła od 24 000 do 35 000 dziennie, podczas gdy obecnie liczba pasażerów waha się od 23 000 do 57 000 dziennie, a średnia prędkość wynosi 15 km/h. Ponad połowa pasażerów to pa-sażerowie metra, a 5 procent przesiadło się z sa-mochodu. Dobre oznaczenie systemu (niebieskie autobusy) i lepsza oferta (częstotliwość i rozkład jazdy) przekładają się na zwiększenie liczby po-dróżujących, nawet jeśli infrastruktura nie jest całkowicie dedykowana autobusom, nie ma dla nich pierwszeństwa przejazdu czy też wydzielo-nych pasów.

• Jönköping(powiat:300tysięcymieszkańców)–zlokalizowany pomiędzy trzema największymi miastami Szwecji (Sztokholm, Göteborg i Mal-mö), ulokowany jest wokół trzech jezior. Kom-plikuje to projektowanie transportu oraz zabu-dowy. Aby rozwiązać problemy komunikacyjne, wprowadzono plan integrujący zhierarchizowa-ną sieć autobusów z dwiema głównymi liniami BHLS (czerwone i żółte), które obsługują cen-trum od 1996 roku. Trzecia (zielona) linia zosta-ła uruchomiona w 2001 roku. Dzięki wydzielo-nym pasom dla autobusów oraz zintegrowanemu systemowi transportu (czas oczekiwania jest po-dawany na wszystkich przystankach, a autobusy mają pierwszeństwo przejazdu) udało się stwo-rzyć bardzo wydajny system.

• Lund (100 tysięcymieszkańców)–wmieście,w którym mieszka 35 000 studentów, stworzono strategię zrównoważonego systemu transportu – do roku 2030. Linia autobusowa zwana Lundalän-ken została zmodernizowana według standardów linii BHLS. Od 2003 roku, w ciągu 3 lat, linia ta podwoiła liczbę pasażerów i dzisiaj przewozi ich 6000 w ciągu dnia. Jej koszt wyniósł 20 milionów euro za 6 km, łącznie z wydzielonymi pasami – tam, gdzie było to konieczne. Projekt infrastruk-tury uwzględnia niezbędne wymagania techniczne dla tramwajów, tak więc sieć może być z łatwością obsługiwana przez tramwaje, jeśli tylko zwiększy się zapotrzebowanie w przyszłości – mosty są wy-starczająco wysokie, przejazdy szerokie itp.

Zastosowanie autobusów pozwala na różnego typu konfiguracje: od głównych dróg o dużej przepustowości, po których przemieszczają się autobusy dojazdowe, do punktów przesiadkowych, łączących kilka dróg, tak aby zminimalizować transfery. Jednakże trudno znaleźć przykłady ekspresowych serwisów realizowanych na dużą skalę po drugiej stronie Atlantyku.


42

unijne abc

• Gothenburg (1,5 miliona mieszkańców) – mia-sto posiadało zbyt niski udział transportu pu-blicznego (24 procent wartości transportu sa-mochodowego). W mieście działało 11 linii tramwajowych, do których dodane były 4 głów-ne linie autobusowe. Z powodu braku pieniędzy rozpoczęto budowę sieci BHLS, wprowadzając autobusy dwuprzegubowe. Obecnie linia nr 16 przewozi 24 000 pasażerów dziennie, w godzi-nach szczytu podjeżdżając co 3 minuty, linia nr 17 przewozi 10 000 pasażerów dziennie, podjeż-dżając co 5 minut, a linie nr 18 i 19 przewożą 20 000 pasażerów dziennie, także podjeżdżając co 5 minut.

Sprawy kluczowe Projekty wdrożeń BHLS wymagają dialogu, funda-mentalna jest kwestia wyboru odpowiednich rozwią-zań. Autobus to elastyczny oraz dobrze adaptujący się środek komunikacji w nowych albo rozrastających się obszarach miejskich (np. Evry we Francji, Alme-re w Holandii oraz projekt Fastrack w południowo--wschodnim Londynie).Zastosowanie autobusów pozwala na różnego typu konfiguracje: od głównych dróg o dużej przepusto-wości, po których przemieszczają się autobusy do-jazdowe, do punktów przesiadkowych, łączących kilka dróg, tak aby zminimalizować transfery. Jed-nakże trudno znaleźć przykłady ekspresowych ser-wisów realizowanych na dużą skalę po drugiej stro-nie Atlantyku. Niektóre projekty BHLS są stworzone w taki spo-sób, aby ich infrastruktura pozwalała w przyszło-ści na wdrożenie sieci tramwajowej. Koszty pracy

oraz wskaźniki ekonomiczne Europy powodują, że tramwaj jest opłacalnym środkiem transportu wte-dy, kiedy na linii tramwajowej przewozi od 30 000 do 50 000 pasażerów dziennie, (2000 do 2800 pasa-żerów na godzinę).Przedstawione projekty zaczynają wprowadzać za-awansowaną integrację – pasy ruchu dedykowane au-tobusom są łatwo przejezdne, tak aby wspierać tak-że ruch rowerowy i pieszy. Trudno jest przekroczyć 3-minutowe przestoje w rozkładzie jazdy, których za-chowanie jest konieczne do utrzymania odpowiednio wysokiego poziomu zadowolenia z serwisu.Powstaje rynek autobusów nakierowanych na ob-sługę linii typu BHLS. Wydaje się, że autobusy dwu-przegubowe również znajdą swoje miejsce w Eu-ropie.

Europejski rynek jest bardzo obiecujący dla BHLS – w małych miastach, średniej wielkości konurba-cjach, a także na obszarach odległych od najwięk-szych metropolii. Raport z badań wraz z rekomendacjami dotyczący-mi BHLS zostanie opublikowany w roku 2011. Na-tomiast na stronie www.bhls.eu można już znaleźć wszystkie prezentacje spotkań grup roboczych. q

Źródło: Public Transport International 5/2009, the official magazine of UITP,

translated from original English text „What quality and capacity

can bus systems achieve in Europe?”

Tłumaczenie: Barbara Hernas


Pasy ruchu dedyko-wane autobusom są łatwo przejezdne, tak aby wspierać także ruch rowerowy i pieszy

nr 4/2009-2010

43

Pierwszy hybrydowy autobus w Polsce wyjechał na ulice Poznania w ubiegłym roku. Hybrydy są testo-wane w wielu europejskich miastach – w przestrzeni miejskiej zresztą najlepiej pracują. Im tłoczniej, tym wydajniej. Innowacyjna technologia wykorzystywa-nia energii hamowania, która jest retransmitowana do baterii, znacząco wpływa na obniżenie spalania oraz emisję dwutlenku węgla. W mieście, gdzie au-tobusy mają wiele przystanków, jest ona bardzo efek-tywnie wykorzystywana.

Londyn redukujePod koniec 2010 roku londyńska flota zostanie zasilo-na przez kilka autobusów hybrydowych. Celem, któ-ry wyznaczył sobie zarządca komunikacyjny Trans-port of London jest redukcja emisji dwutlenku węgla o 15 procent do roku 2015, względem danych z roku 2006. Cel ten ma zostać zrealizowany właśnie dzię-

BARBARA HERNASLitera PR

Głęboki oddech

Autobusy z napędem hy-

brydowym to odpowiedź

na bardzo szybko rosną-

ce wymagania dotyczące ochrony

środowiska naturalnego. Wybór

autobusu jako środka transpor-

tu alternatywnego dla samochodu

zmniejsza ilość spalin w mieście.

A jeżeli do tego autobus będzie ko-

rzystał z technologii hybrydowej, to

mamy wizję transportu przyszłości.

na przystankuki technologii hybrydowej. Londyńska flota auto-busowa liczy 8500 pojazdów, w tym dwie trzecie to piętrusy. Mniej niż 5 procent to autobusy przegubo-we. Obecnie Transport of London posiada 56 auto-busów hybrydowych. Pierwszy na świecie piętrowy autobus z napędem tego typu przewiózł pasażerów w październiku 2006 roku. Testy przeprowadzone na londyńskich hybrydach – zarówno zwykłych, jak i piętrowych – w danych liczbowych pokazują ich przewagę nad autobusem z silnikiem Diesla:• redukcjaemisjiwęglowodoruo76procent,• 98procentredukcjitlenkuwęgla,• 12procentredukcjitlenkuazotu,• redukcjaspalaniao31procent,• redukcjaemisjidwutlenkuwęglao31procent,• zmniejszenie hałasuna zewnątrz pojazduo 4

dB(A).

unijne abc

Fot.

ww

w.s

xc.h

u


44

unijne abc

Transport of London planuje zakup 300 pojazdów hybrydowych do roku 2011, a od roku 2012 każdy nowy autobus powinien już być hybrydą.

Norymberga testujeW Norymberdze system komunikacji miejskiej to autobusy, tramwaje i metro. Autobusów jest około 260, w tym 100 napędzanych gazem ziemnym. Za-rządca floty – VAG już w 1998 roku wprowadził dwa autobusy dieslowo-elektryczne. Od 2007 roku VAG uczestniczy w projekcie wspieranym przez Niemiec-kie Ministerstwo Gospodarki – IDEAS. MAN Nutz-fahrzeuge AG, firma produkująca silniki dla auto-busów i ciężarówek oraz Siemens A&D pracują nad dwoma, odmiennie skonstruowanymi rodzajami au-tobusów hybrydowych, a zadaniem VAG jest przete-stowanie tych rozwiązań. Pierwszy z autobusów projektu IDEAS jest wypo-sażony w silnik Diesla Do836 EEV, system odzyski-wania energii hamowania, kondensator o dużej po-jemności oraz automatyczny system start-stop, który wyłącza silnik, kiedy autobus stoi na przystanku lub czerwonym świetle. To powoduje, że pojazd przy wjeździe na przystanki i wyjeżdżając z nich korzy-sta z napędu elektrycznego, dzięki czemu jest bardzo cichy, a emisja spalin jest zerowa. Etap testowania tego pojazdu zakończył się w lipcu ubiegłego roku. Wykazana oszczędność paliwa to około 25 procent, w zależności od typu trasy. Największa redukcja zo-stała zaobserwowana w centrum miast oraz na ob-

wodnicach, mniejsza – około 10 procent na przed-mieściach. Drugi rodzaj pojazdu, wyposażony w czterocylin-drowy silnik oraz magazyn baterii zostanie podda-ny testom pod koniec 2009 roku.

Flandria kupujeDe Lijn, zarządca komunikacji miejskiej we Flandrii początkowo zakupił 35 autobusów hybrydowych, w tym 25 przegubowych. Jednak rosnące ceny pali-wa oraz troska o środowisko naturalne spowodowa-ły, że podjęto decyzję o zakupie dodatkowych 44 au-tobusów. Jak dotąd, dane dotyczące spalania paliwa wykazują redukcję od 17 do 25 procent, w zależno-ści od typu pojazdu. Ostatnie doświadczenie De Lijn związane w wpro-wadzeniem autobusu hybrydowego na jedną z linii w Antwerpii pozwoliło na dokonanie podsumowa-nia wad i zalet tej technologii. Jej słabą stroną jest cena pojazdów, która zmieni się wtedy, kiedy będą one w powszechnym użyciu, a także cykl życia ba-terii. Inną opcją dla De Lijn mogą być biopaliwa – ale tutaj pozostaje jeszcze otwarta sprawa regulacji prawnych i podatkowych. Jednak cel pozostaje stały – wprowadzenie w życie strategii zrównoważonego rozwoju transportu w mieście, w tym „ekologizacja” floty autobusowej. Teraz konieczny jest szybki rozwój prototypowych pojazdów, zwiększenie produkcji tego typu autobu-sów, a także obniżenie ich ceny. Ale to już zadanie producentów. q

unijne abc


Pod koniec 2010 roku londyńska flota zo-stanie zasilona przez kilka autobusów hy-brydowych. Obecnie Transport of London posiada ich 56

nr 4/2009-2010

45

wyd

arz

enia

Po raz pierwszy w historii Międzynarodowym Tar-gom Kolejowym TRAKO towarzyszyło Zebranie Komitetu Zarządzającego oraz Zgromadzenia Ogól-nego CER (Wspólnota Kolei Europejskich i Przed-siębiorstw Infrastrukturalnych). Przyznano również wiele nagród (im. Ernesta Malinowskiego, im. prof. Czesława Jaworskiego) oraz wybrano osoby nomino-wane do nagrody „Człowiek roku – przyjaciel kolei”. Co ciekawe, na targach TRAKO było kilka znaczą-cych debiutów rynkowych, m.in. wagonu bezprze-działowego poznańskiej Fabryki Pojazdów Szyno-wych czy światowa premiera tramwaju Tramino wyprodukowanego przez polską firmę Solaris.

Targi TRAKO 2009

Największe w Polsce spo-

tkanie branży transportu

szynowego odbyło się

w dniach 14–16 października br.

podczas międzynarodowych targów

TRAKO w Gdańsku. W tym roku re-

kordowa liczba wystawców (420

z 17 krajów) zgromadziła rekordową

liczbę zwiedzających (9200 osób).

Największe w Polsce, drugie w EuropieTargi TRAKO to największe w Polsce i drugie w Eu-ropie pod względem wielkości spotkanie branży transportu szynowego. Organizowane są co dwa lata, w ścisłej współpracy z Polskimi Kolejami Państwo-wymi oraz z organizacjami branżowymi, takimi jak: Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL), Sto-warzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (SITK RP), Stowarzyszenie Elektryków Polskich (SEP), Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Pol-ska Izba Spedycji i Logistyki, Railway Business Fo-rum (RBF) oraz SIRTS. Impreza ma również wspar-

Fot.

PKP

Ener

gety

ka

MAREK SIECZKOWSKIEkspert w dziedzinie

transportu publicznego, TransInfo.pl


46

wydarzenia

cie organizacji międzynarodowych: Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), Europejskiego Zrzesze-nia Przemysłu Kolejowego (UNIFE) i Railway In-dustry Association (RIA). Bieżąca, ósma już edycja, odbywała się od 14 do 16 października br. Zgro-madziła ponad 420 wystawców z 17 krajów (dwa lata temu było ich 343). Najliczniej reprezentowa-ne były Niemcy, Czechy, Słowacja, Francja i Wiel-ka Brytania. Rangę wydarzenia potwierdzają staty-styki. Z każdą edycją liczba osób odwiedzających TRAKO znacząco się zwiększa; w 2001 roku było ich 3600, cztery lata później już dwa razy tyle. Te-raz było to 9200 osób! Przybywa coraz więcej gości z zagranicy – już stanowią 37 procent wszystkich zwiedzających. Nic dziwnego, bo oprócz wystaw i prezentacji, targom towarzyszy bogaty pakiet im-prez towarzyszących: debat, konferencji, semina-riów, prezentacji i spotkań biznesowych. Zwiedza-jący wciąż cenią sobie najwyżej poznanie nowości branżowych, podtrzymywanie kontaktów handlo-wych, poszukiwanie dostawców a także badanie rynku. Nie ulega wątpliwości, że targi TRAKO to doskonała okazja do promowania transportu szy-nowego, spedycji i logistyki kolejowej, prezentacji najnowszych technologii oraz spotkania w środo-wisku branżowym.

Światowa premieraTargi TRAKO to wspaniała okazja do prezentacji rynkowych nowości. Niewątpliwą atrakcją tego-rocznych targów była światowa premiera niskopo-dłogowego tramwaju Tramino, wyprodukowanego przez polską firmę Solaris. Firma po sukcesach na rynku autobusów i trolejbusów wkracza na rynek pojazdów szynowych. Najnowocześniejszy tramwaj na polskim rynku to jednoprzestrzenny, pięcioczło-nowy, przegubowy pojazd o długości 31,7 metra. Jest w pełni niskopodłogowy: pozbawiony stopni zarówno przy wejściu, jak i wewnątrz, a jego prze-

stronne wnętrze umożliwia swobodne poruszanie się po całym pojeździe. Wyjątkowo silną stroną Trami-no jest design - zarówno pod kątem ergonomii, jak i estetyki. Zalety pierwszego doceni motorniczy: na uwagę zasługuje regulowana wysokość pulpitu, co w pojazdach szynowych jest ogromną rzadkością oraz specjalny fotel dla prowadzącego pojazd, wy-posażony w sterowniki zintegrowane z podłokietni-kami fotela. W kabinie motorniczego do minimum ograniczono liczbę przycisków, które zostały prze-sunięte na pulpit boczny. Wszystko po to, aby nie rozpraszać uwagi osób sterujących pojazdem. Inno-wacyjny system oświetleniowy sufitu Tramino, pół-przezroczyste oparcia foteli, duże okna oraz jasne i ciepłe kolory materiałów użytych do wykończenia wnętrza tramwaju sprawiają, że przestrzeń pasażer-ska jest niezwykle przyjazna dla podróżujących Tra-mino. Mocna i wytrzymała konstrukcja tramwaju czyni z niego pojazd świetnie sprawdzający również na torowiskach o stosunkowo złym stanie technicz-nym. Zastosowane w pojeździe superkondensatory pozwalają ograniczyć zużycie energii elektrycznej nawet o 20–30 procent. Korzyści z tego rozwiązania czerpie zarówno przewoźnik, jak i środowisko na-turalne. Zaprezentowany podczas targów TRAKO Solaris Tramino jest wstępem do całej rodziny po-jazdów szynowych o różnych długościach i wypo-sażeniu. Najkrótszy z tramwajów będzie trzyczłono-wym, niskopodłogowym pojazdem o długości 18,8 metra. Z kolei najdłuższe tramwaje marki Solaris mogą mieć znacznie więcej niż 31,7 metra – w za-leżności od wymagań klientów.

Targi organizowane są co dwa lata, w ścisłej współpracy z Polskimi Kolejami Państwowy-mi oraz z organizacja-mi branżowymi

Fot. PKP Energetyka

nr 4/2009-2010

47

Po raz pierwszy na targach pojawił się również wa-gon bezprzedziałowy poznańskiej Fabryki Pojaz-dów Szynowych przygotowany dla PKP Intercity, z przeznaczeniem do jazdy z maksymalną prędkością 200 km/h. Wagony te wyposażone są m. in. w fote-le w układzie 2+1 oraz przejścia międzywagonowe o podwyższonym komforcie (pneumatyczne). Fir-ma Alstom Ferroviaria zaprezentowała produkowane przez swoją fabrykę, modele nowoczesnych składów Pendolino, które chciałaby zaoferować spółce PKP In-tercity, podczas najbliższego przetargu dotyczącego zakup 20 składów zespolonych dużych prędkości.

Wszyscy szefowie kolei europejskichPodczas targów odbyło się kolejne posiedzenie Ko-mitetu Zarządzającego oraz Zgromadzenia Ogólne-go CER (Wspólnota Kolei Europejskich i Przedsię-biorstw Infrastrukturalnych). Na zaproszenie PKP SA po raz pierwszy w historii szefowie kolei europej-skich przyjechali do Gdańska. Warto podkreślić, że CER jest jedną z największych europejskich organiza-cji kolejowych, skupiającą obecnie 72 członków. Zaj-muje się reprezentacją interesów swoich kolei człon-kowskich wobec instytucji europejskich w kontekście legislacji unijnej dotyczącej europejskiego sektora ko-lejowego. PKP jest członkiem CER od 1998 roku.

Dyskusje o teraźniejszości i przyszłości koleiTargi TRAKO to nie tylko wystawcy i stoiska. To tak-że płaszczyzna wymiany poglądów i doświadczeń. Podczas tegorocznej edycji zorganizowano wiele pa-

neli dyskusyjnych, pierwszy zaczął się w przeddzień imprezy. 13 października odbyło się trzecie Między-narodowe Seminarium „Styk systemów kolejowych 1435/1520” przygotowane przez Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szy-nowego SIRTS oraz drugie Seminarium Techniczne zorganizowane przez Izbę Gospodarczą Komunika-cji Miejskiej. Dotyczyły problematyki tramwajowej – zatytułowane zostały: „Tramwaj jako nowoczesny środek komunikacji zbiorowej” oraz „Przygotowa-nie komunikacji tramwajowej do Euro 2012”. Takie spotkania to wyjście organizatorów naprzeciw ocze-kiwaniom zwiedzających. Z badań wynika, że wśród odwiedzających targi Trako komunikacja tramwajo-wa i trolejbusowa cieszy się coraz większym zainte-resowaniem (z 4 procent w 2007 roku do 11 procent w bieżącej edycji). Najważniejszym wydarzeniem była jednak debata towarzysząca ceremonii otwarcia. Zgromadziła ona ekspertów, polityków i praktyków reprezentujących międzynarodowe organizacje i przedsiębiorstwa ko-lejowe, instytucje Unii Europejskiej oraz przedsta-wicieli władz lokalnych. Udział w niej wzięli znako-mici goście, m.in. Juliusz Engelhardt – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Andrzej Wach – Prezes Zarządu PKP SA, Matthias Woitok – Europejski Bank Inwestycyjny, Johannes Ludewig – Dyrektor Wykonawczy CER. Tegoroczna dysku-sja koncentrowała się na najbardziej istotnym ak-tualnie problemie, jakim jest globalny kryzys go-spodarczy i finansowy oraz jego wpływie na kolej. Dlatego też debatę zatytułowano: „Inwestycje ko-

wydarzenia

Targi Trako to nie tyl-ko wystawcy i stoiska. To także płaszczyzna wymiany poglądów i doświadczeń. Podczas tegorocznej edycji zorganizowano wiele paneli dyskusyj-nych, pierwszy zaczął się w przeddzień imprezy


48

wydarzenia

lejowe jako środek łagodzący skutki kryzysu gospo-darczego”. Celem debaty było stworzenie możliwo-ści dyskusji porównawczej na temat konkretnych środków implementowanych przez poszczególne kraje, które mają na celu zwalczenie skutków kry-zysu oraz ocena, jak działania te przekładają się na sytuację kolei europejskich. Dużym zainteresowaniem publiczności cieszy-ła się również debata: „Przyszłość kolei regional-nych w Polsce” organizowana przez Rynek Kole-jowy. W debacie udział wzięli m.in. prezesi: PKP Przewozy Regionalne Tomasz Moraczewski, PKP Intercity Krzysztof Celiński, Kolei Dolnośląskich Genowefa Ładniak, Arriva PCC Fabien Courtel-lemont, Warszawskiej Kolei Dojazdowej Grzegorz Dymecki, PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmie-ście Maciej Lignowski, Szybkiej Kolei Miejskiej Le-szek Walczak oraz senior expert ZDG TOR i były minister transportu Tadeusz Syryjczyk wraz z Wi-cemarszałkiem Województwa Pomorskiego Mieczy-sławem Strukiem.

Gala wystawcówNajlepsze wyroby i technologie prezentowane na targach zostały ocenione i nagrodzone w konkur-sie o nagrodę im. inż. Ernesta Malinowskiego oraz konkursie im. prof. Czesława Jaworskiego, organi-zowanym przez SITK RP. Nagrody zostały wręczo-ne podczas Uroczystej Gali Trako w pięknych wnę-trzach Filharmonii Bałtyckiej im. Fryderyka Chopina w Gdańsku. Zwycięzcami, a tym samym lauretami konkursu o nagrodę im. inż. Ernesta Malinowskie-go zostali: Siemens (w kategorii tabor za elektrycz-ną wielosystemową lokomotywę typu ES64U4), Przedsiębiorstwo Wdrożeniowo-Produkcyjne Neel Sp. z o.o. (w kategorii infrastruktura za urządzenie ochrony zwierząt UOZ-1 dla linii kolejowych o du-żych prędkościach ruchu pociągów), Kolejowe Za-kłady Łączności Sp. z o.o. (w kategorii IT za system informatyzacji wizualnej oparty na tablicach LCD). Po raz pierwszy w historii podczas targów TRAKO przyznawano nagrodę SITK im. prof. Czesława Ja-worskiego. To prestiżowe wyróżnienie otrzymała fir-ma produkcyjna KUCA za osprzęt nowej generacji do wysokoobciążalnych trakcji kolejowych. Spośród wystawców wybrano również najatrakcyjniejszą eks-pozycję firmy na targach. Zwycięzcami w tym ran-kingu byli: Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski

Sp. z o.o. Poznań, Cantoni Group Bielsko Biała oraz Vagonka Trebisov A.S. Trebisov Słowacja w katego-rii stoiska do 30 metrów kwadratowych. Wśród wy-stawców mających większe stoiska zwyciężyli: Tines SA Kraków, Alstom Konstal SA Chorzów oraz Sta-dler Polska Sp. z o.o. Siedlce.Tradycją targów TRAKO stało się to, że imprezie towarzyszy akcja charytatywna na rzecz Oddzia-łu Dziecięcego Hospicjum im. Ks. E. Dutkiewicza w Gdańsku. W tym roku dzięki hojności darczyń-ców hospicjum otrzymało centralę telefoniczną. W ramach tegorocznej akcji TRAKO dzieciom zo-stał ogłoszony konkurs plastyczny dla szkół podsta-wowych i ponadpodstawowych „Pociąg przyszłości”. Dodatkowo podczas uroczystej wieczornej gali wy-stawców zebrano kwotę 6350 zł. Człowiek roku – przyjaciel koleiPodczas targów TRAKO odbyła się także prezen-tacja nominowanych do nagrody „Człowiek Ro-ku–Przyjaciel Kolei”. Konkurs organizowany przez PKP PLK i Railway Business Forum ma za zadanie wykreowanie osobowości, których dokonania za-wodowe mają niezwykle istotny wpływ na rozwój transportu kolejowego, zastosowanie nowych tech-nologii, propagowanie nowoczesnego stylu zarzą-dzania firmą w transporcie oraz budują przyjazny klimat wokół zagadnień związanych z koleją. Na-grody przydzielane są w następujących kategoriach: dziennikarz roku, menadżer roku, naukowiec roku, polityk roku, samorządowiec roku. Oprócz zasad-niczych kategorii przyznawane są nagrody honoro-we, które wskazują w środowisku autorytety o nie-podważalnych osiągnięciach i wybitnych zasługach dla kolejnictwa w Polsce. Zwycięzcami w tegorocz-nym konkursie zostali: dziennikarz roku – Leszek Baj (dział gospodarczy Gazety Wyborczej), nauko-wiec roku – prof. dr hab. inż. Adam Szeląg (Insty-tut Maszyn Elektrycznych na Wydziale Elektrycz-nym Politechniki Warszawskiej), menadżer roku – Sławomir Nalewajka (Bombardier Transportation ZWUS), samorządowiec roku – Marek Długozima (Trzebnica), polityk roku – Michał Boni (członek Rady Ministrów, przewodniczący Komitetu Stałe-go Rady Ministrów). Wśród laureatów honorowych znaleźli się: Mieczysław Olender (DB Schenker Rail Polska) i Krzysztof Sędzikowski (CTL Logistics Polska). q

Targi TRAko to prestiżowa impreza na światowym poziomie. Z każdą ich edycją do Gdańska zjeżdża coraz więcej wystawców i odwiedzających. organizatorzy zapewniają, że następna edycja będzie przygotowana z jeszcze większym rozmachem, dlatego też już teraz zapraszają wszystkich na dziewiątą odsłonę, która odbędzie się w dniach 12–14 października 2011 roku.

nr 4/2009-2010

49

jak o

ni to

robią

?Od wielu lat z takich rozwiązań korzysta z powo-dzeniem krakowski przewoźnik. Robi to na tyle do-brze, że zauważyli to eksperci z tygodnika „Compu-terworld” i przyznali MPK w Krakowie tytuł Lidera Informatyki 2009 roku. Takie wyróżnienie cieszy tym bardziej, że jest to najbardziej prestiżowy kon-kurs tego typu w Polsce. Ma długą historię, bo jest organizowany od 13 lat, ale jak do tej pory nigdy nie zwyciężył w nim miejski przewoźnik.

Automaty biletowe pod kontroląJednym z podstawowych systemów, które oceniało jury konkursu był projekt Krakowskiej Karty Miej-skiej. Dzięki niemu pasażerowie korzystający z ko-munikacji miejskiej w Krakowie mogą łatwo i szybko kupić każdy rodzaj biletu zarówno jednorazowe-

KARKOWSKIE MPK –LIDER INFORMATYKI 2009

Przeciętny pasażer korzy-

stający z usług Miejskiego

Przedsiębiorstwa Komunika-

cyjnego SA w Krakowie najczęściej

uważa, że aby przewozić ludzi

wystarczy posiadać autobusy i tram-

waje oraz zatrudnić kierowców

i motorniczych. Nic bardziej błędne-

go. Dzisiaj sprawny transport miejski

wymaga stosowania nowoczesnych

rozwiązań informatycznych.

MAREK GANCARCZYKRzecznik prasowy

Miejskiego PrzedsiębiorstwaKomunikacyjnego SA w Krakowie

Zasłużonytytuł

go, jak i okresowego. W 63 automatach, które stoją w najbardziej newralgicznych punktach miasta bile-ty można kupić o każdej porze dnia. W jednej trze-ciej z nich pasażerowie mogą płacić nie tylko gotów-ką, ale także kartami płatniczymi. Automaty KKM są wielkim udogodnieniem m.in. dla studentów, którzy mogą w nich zapisywać bilety okresowe na swoich Elektronicznych Legitymacjach Studenckich. Dzię-ki temu nie muszą ze sobą nosić dodatkowych kart. Wszystko załatwia im jeden dokument.Aby jednak pasażerowie mogli bez problemów korzy-stać z udogodnień, jakie dają im automaty KKM, po-trzebny jest system informatyczny, który będzie nad-zorował funkcjonowanie tych automatów.Jednym z zadań tego systemu jest informowanie odpo-wiednich służb MPK o awarii któregoś z automatów.

Fot.

Tom

asz

Biel

ecki


50

jak oni to robią?

System ten sygnalizuje także, odpowiednio wcześniej, konieczność opróżnienia bądź napełnienia miejsca na monety oraz banknoty w automatach. – Bez tej informacji trudno sobie wyobrazić sprawne i bezawaryjne funkcjonowanie naszych automatów – wyjaśnia Dariusz Bojda, odpowiedzialny w MPK za system KKM. – Tym bardziej, że zależy nam na tym, aby pasażerowie zawsze mogli bez problemu kupić bilet – dodaje.

Autobus na telefon i z programem Jury konkursu zainteresował także program, któ-ry jest wykorzystywany przy zamawianiu tzw. te-le-busa, czyli autobusu na telefon. Na czym pole-ga jego rola?– Każdy z mieszkańców Płaszowa, Rybitw i Prze-wozu, a więc obszaru jednej z krakowskich dziel-nic, gdzie sieć komunikacji miejskiej jest słabo roz-winięta, może jednym telefonem zamówić autobus, który przyjedzie do wyznaczonego przez niego miej-sca i zawiezie go tam, gdzie sobie zażyczy. Oczywi-ście w granicach obszaru obsługiwanego przez tele-busa – tłumaczy Adrian Obuchowicz, koordynator projektu tele-busa.To duże ułatwienie dla mieszkańców tego rejonu mia-sta. Nie muszą oni bowiem czekać na przystanku na przyjazd autobusu. Wystarczy, że zadzwonią mini-mum pół godziny przed planowaną podróżą do dys-pozytora tele-busa, aby zgodnie ze swoim życzeniem odbyli podróż. Z takiego rozwiązania cieszą się ro-dzice dzieci uczęszczających do szkół na tym terenie. Bardzo często zamawiają tele-busa w taki sposób, aby ich pociechy zdążyły do szkoły, a następnie zaraz po zakończeniu zajęć zostały odwiezione do domu.Sprawne funkcjonowanie tele-busa nie byłoby moż-liwe, gdyby nie program, który organizuje pracę tym autobusom. Dzięki niemu zostaje ułożona optymal-na trasa przejazdu, tak aby jak najszybciej przewieźć jak największą liczbę pasażerów.

Informatyka na najwyższym poziomieOpisane wyżej systemy to nie jedyne narzędzia infor-matyczne, z których korzysta MPK. Obecnie trudno sobie nawet wyobrazić planowanie i rozliczanie pracy kierowców i motorniczych bez odpowiedniego pro-gramu. Trudno sobie także wyobrazić pracę dyspozy-torów MPK bez wspomagającego ich programu.

Łatwo zauważyć, że tych narzędzi informatycznych jest wiele. Ważne jest to, aby dobrze ze sobą współ-pracowały. A za to jest odpowiedzialny system zin-tegrowany klasy ERP. – Przedsiębiorstwo komunikacyjne, takie jak MPK w Krakowie, to firma o szerokim profilu działalno-ści, złożonej strukturze i charakteryzująca się du-żym zatrudnieniem. Obok działalności jaką jest przewóz osób, prowadzi również naprawy taboru. Systemy klasy ERP wspomagające zarządzanie po-zwalają w przedsiębiorstwie tego typu na lepsze wy-korzystanie zasobów i wpływają na poziom świad-czonych usług – tłumaczy Marcin Taranek, prezes zarządu IFS CEE, firmy która wdrożyła ten system w krakowskim MPK.

W dziesiątce najlepszychW tym roku do walki o tytuł Lidera Informatyki 2009 roku stanęło 70 firm, w tym znane instytucje finanso-we, firmy usługowe i przedsiębiorstwa przemysłowe. Do ścisłego finału jury zakwalifikowało jednak tylko 17 podmiotów, wśród nich krakowskiego przewoź-nika. Do finałowej gali konkursu nie było pewności, czy tytuł ten trafi do Krakowa. Okazało się jednak, że jury nie miało wątpliwości, kto najbardziej zasłużył na ten prestiżowy tytuł. W uzasadnieniu werdyktu znalazły się m.in. stwierdzenia, że Miejskie Przedsię-biorstwo Komunikacyjne SA w Krakowie wyróżnia się najniższymi kosztami realizacji usług komunika-cji miejskiej w kraju i należy do 10 najlepszych tego typu firm na świecie.Dumy z uzyskania tytułu Lidera Informatyki nie kryje Andrzej Bilski, kierownik działu Informaty-ki w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym SA w Krakowie.– Bardzo się cieszę, że kapituła najbardziej prestiżowe-go konkursu dla branży IT doceniła realizowaną przez nas strategię zakładającą wykorzystanie nowoczesnych technologii – skomentował najnowszy sukces. q

Miejskie Przedsiębiorstwo komunikacyjne SA w krakowie realizuje usługi przewozowe na terenie aglomeracji krakowskiej poprzez 148 linii autobusowych (w tym 58 linii podmiejskich) oraz 25 linii tramwajowych. Dysponuje taborem obejmującym 423 wagony tramwajowe oraz 512 autobusów. obecnie MPk w krakowie zatrudnia ponad 2500 pracowników, w tym około 1300 kierowców i motorniczych. oprócz usług komunikacyjnych Spółka prowadzi działalność usługową, gospodarczą i handlową.

Fot.

Tom

asz

Biel

ecki

nr 4/2009-2010

51

nasz

e s

pra

wy

Obchody Europejskiego Ty-

godnia Zrównoważonego

Transportu w aglomeracji

górnośląskiej koordynowane były

przez Komunikacyjny Związek Ko-

munalny GOP. W tym roku KZK GOP

postawił głównie na edukację dzieci

i młodzieży, jednakże osoby dorosłe

również mogły skorzystać z szere-

gu przygotowanych atrakcji.

Jeden bilet, masa

atrakcjiByły lekcje komunikacyjne, przeprowadzona wspól-nie z Regionalną Dyrekcją Lasów Państwowych w Katowicach akcja „Zielony autobus”, na jeden dzień bilety KZK GOP stały się biletami do kin, teatrów, galerii, muzeów, na siłownie, baseny… Zwieńczeniem Tygodnia był jak zwykle Dzień bez Samochodu – właściciele aut mogli jeździć komuni-kacją miejską za darmo, a dla dzieci zorganizowany został wielki happening komunikacyjny.

Kontrolerzy uczyli…W dniach od 16 do 21 września, w ramach Europej-skiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu, kon-trolerzy KZK GOP odwiedzili szkoły podstawowe na terenie aglomeracji śląskiej, aby podczas godzin wy-chowawczych przedstawić uczniom podstawowe za-sady korzystania z komunikacji miejskiej. Kontrole-rzy wyjaśnili dzieciom, co oznacza skrót KZK GOP oraz czym zajmuje się Związek, zapoznali ich rów-nież z wzorami biletów, pokazali, w jaki sposób można

sprawdzić, czy zakupiony bilet nie jest fałszywy (znaki wodne, hologramy). Młodzi dowiedzieli się także, ja-kie dokumenty uprawniają ich do przejazdu ulgowe-go, kto może podróżować bezpłatnie komunikacją oraz co oprócz możliwości przejazdu daje skasowany bilet (ubezpieczenie). Dzieci dowiedziały się od kontrole-rów, co grozi osobom, które podróżują „na gapę”, za-znajomiły się z zasadami bezpieczeństwa i kultury.Kontrolerzy pokazywali zdjęcia, na których zosta-ły uwiecznione skutki działań wandali w pojazdach komunikacji miejskiej. Tłumaczyli też, co grozi oso-bom złapanym na niszczeniu mienia oraz ostrzegali dzieci przed działaniem kieszonkowców, a także in-formowali, co powinny zrobić, gdy są świadkami do-konywanej kradzieży.Młodzież wykazywała się ogromną wiedzą na te-mat komunikacji, biletów i zasad zachowania się oraz bezpieczeństwa, co w różnego rodzaju konkur-sach sprawdzali kontrolerzy i nagradzali drobnymi upominkami.

MARIUSZ MŁYŃSKIZawodowy kontroler KZK GOP

Fot.

Dar

iusz

Szm

igie

lFo

t. A

nna

Kote

ras


52

nasze sprawy

Na zakończenie lekcji komunikacyjnej wszyscy zo-stali obdarowani odblaskowymi zawieszkami, któ-re przywieszone np. do plecaka mają zapewnić im bezpieczną podróż do szkoły. W sumie w lekcjach udział wzięło około 2 tysięcy uczniów ze wszystkich 25 gmin członkowskich KZK GOP.

… i rozdawali drzewka!Do nieco starszych mieszkańców regionu skierowana była akcja „Zielony autobus”, organizowana wspól-nie z Lasami Państwowymi. W sobotę, 19 września, na ulice śląskich miast wyjechały dwa autobusy wy-pełnione sadzonkami drzew – m.in. sosen, świer-ków, modrzewi i dębów. Autobusy przejechały przez siedem śląskich miast, w każdym zatrzymując się w wyznaczonych miejscach, np. przy miejskim tar-gowisku czy na dworcach autobusowych. Pasażero-wie mogli otrzymać drzewko w zamian za okazanie biletu KZK GOP – miesięcznego bądź kilku jedno-razowych. W nietypową dla siebie rolę obdarowują-cych mieszkańców aglomeracji drzewkami wcielili się kontrolerzy KZK GOP. Sadzonki wręczali z nimi także m.in. Roman Urbańczyk, przewodniczący za-rządu KZK GOP, Radosław Baran prezydent Będzi-na, była również okazja do spotkania rzecznika kato-wickiego magistratu Waldemara Bojaruna. Oba pojazdy przejechały przez Gliwice, Zabrze, Rudę Śląską, Dąbrowę Górniczą, Będzin, Sosnowiec i Ka-towice. Rozdano 1500 sadzonek.

Od siłowni do teatruNie był to koniec atrakcji przygotowanych dla pa-sażerów komunikacji miejskiej. W niedzielę, 20 września, bilety KZK GOP zyskały funkcję dodat-kową – stały się wejściówkami do ponad dwudzie-stu placówek kulturalnych i sportowych w regionie.Do akcji (fundując bezpłatny bądź zniżkowy bilet) zdecydowały się przystąpić m.in.: Teatr Śląski, Mu-zeum Śląskie, Teatr Lalki i Aktora Ateneum, Galeria BWA, Muzeum w Sosnowcu, Miejski Klub Maczki i Klub im. J. Kiepury w Sosnowcu, Chorzowskie Cen-trum Kultury, ośrodki sportowe z Dąbrowy Górni-czej, Rudy Śląskiej, Siemianowic Śląskich, Sosnow-ca oraz Pyskowic. Można było obejrzeć spektakl w ramach Dni Czeskich, popływać w basenach, wy-brać się na przejażdżkę rikszą lub meleksem, odpo-cząć w Aquaparku Nemo. Muzeum Miejskie z Sie-mianowic Śląskich specjalnie na Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu wydrukowało cztery archiwalne pocztówki, których tematyką była ko-munikacja miejska.

Dzień bez Samochodu – 22 września, jak zwykle był ostatnim akcentem Europejskiego Tygodnia Zrówno-ważonego Transportu. Z tej okazji dla dzieci katowic-kich podstawówek przygotowano wielki happening komunikacyjny, właściciele samochodów z kolei mo-gli podróżować komunikacją miejską za darmo – za okazaniem dowodów rejestracyjnych. q

nasze sprawy

Fot.

Dar

iusz

Szm

igie

l

Młodzież wykazywała się ogromną wiedzą na temat komunika-cji, biletów i zasad zachowania się oraz bezpieczeństwa, co w różnego rodzaju konkursach spraw-dzali kontrolerzy i nagradzali drobny-mi upominkami

53

nr 4/2009-2010

22 września w całej Euro-

pie obchodzono Dzień

bez Samochodu, który

kończył trwający od 16 września Ty-

dzień Zrównoważonego Transportu.

W tym roku obchody odbywały się

pod hasłem „Popraw KLIMAT swo-

jego miasta”. Dla dzieci z wybranych

katowickich szkół podstawowych

Dzień bez Samochodu na pewno był

niezapomnianym przeżyciem. Komu-

nikacyjny Związek Komunalny GOP

zorganizował dla nich happening ko-

munikacyjny w centrum Katowic.

Happeningna Mariackiej

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ

nasze sprawy

Fot.

Rado

sław

Kaź

mie

rcza

k


54

nasze sprawy

Na pół dnia ulica Mariacka zamieniła się w mia-steczko komunikacyjne, w którym na każdym przy-stanku czekały na dzieci specjalne atrakcje. W im-prezie wzięło udział około 700 uczniów z 11 szkół podstawowych z Katowic. Ponad 20 klas poruszało się po miasteczku ze specjalnym rozkładem jazdy i biletami, które były sprawdzane i kasowane przez samych kontrolerów KZK GOP. Odwiedzając po-szczególne przystanki dzieci musiały wykazać się wiedzą, pomysłowością, sprytem, pracą w zespo-le, no i oczywiście dobrym humorem oraz chęcią uczenia się przez zabawę.

Miasteczko z przystankamiPrzy wejściu do komunikacyjnego miasteczka na dzieci czekali ich przewodnicy – kontrolerzy KZK GOP – którzy pomagali poruszać się w gąsz-czu atrakcji. A było ich wiele. Każdy, kto tego dnia przechodził ulicą Mariacką, mógł zauważyć stojące wzdłuż niej tematyczne przystanki oraz kolorowe namioty, które zaciekawiły nie tylko dzieci. Na przy-stanku pod tytułem „KZK GOP” uczniowie spotkali się z dwoma kontrolerami biletów, którzy tłumaczy-li im, czym zajmuje się Związek, pokazywali rodza-je biletów, wyjaśniali, dlaczego należy kasować bilet i jakie są konsekwencje jazdy „na gapę”. Opowiada-li również o prawidłowych i nagannych zachowa-niach podczas podróży autobusem i tramwajem, tłumaczyli, jak ustrzec się przed kieszonkowcami i co zrobić w razie, kiedy zauważymy kradzież lub jakieś nieprawidłowe zachowanie w autobusie lub tramwaju. Pokazywali także na zdjęciach, jak wyglą-da zdewastowany przez wandali autobus.

Do leśnego konkursu zaprosili dzieci gospodarze kolejnego przystanku – pracownicy Nadleśnictwa w Katowicach. Można tam było zapoznać się z pra-cą leśników, gatunkami roślin i zwierząt, które spo-tykamy w katowickich lasach. Mieszkańcy ulicy Mariackiej, obserwujący całe miasteczko, opowia-dali, że kawałek lasu zawitał na ich ulicę. Leśnicy w mundurach, wypchane zwierzęta, cudna roślin-ność, kawałki drewna – wszystko to sprawiło, że dzieci naprawdę czuły się na tym przystanku jak na leśnej wycieczce.

Rekordowy tramwajDuże emocje wywołało bicie rekordu na najdłuższy tramwaj zbudowany z klocków LEGO. „Tramwaj re-kordów”, bo taka nazwa widniała na tym przystanku, okazał się naprawdę rekordowy. Każda klasa, a wła-ściwie jej 6 przedstawicieli, przez 15 minut próbowała ułożyć jak najdłuższy pojazd. Radosnych okrzyków było co niemiara, a rywalizacja sprawiła, że zaba-wa naprawdę była wspaniała. Wygrała klasa IV d ze Szkoły Podstawowej nr 51 im. Fryderyka Chopina z Katowic. Uczniowie zbudowali tramwaj o długości 478 cm. Jak to zwykle w konkursie bywa, wygrany może być tylko jeden, ale wszystkie dzieci podkre-ślały, że najważniejsza jest zabawa. Zwycięska klasa otrzymała cyfrowy aparat fotograficzny oraz gadże-ty KZK GOP. Klocki LEGO udostępniła firma Mo-neks 1 z Chorzowa.Swoją znajomość naszego regionu dzieci mogły sprawdzić na przystanku pod nazwą „Widziane z okna autobusów i tramwajów”. Na przedstawio-nych zdjęciach uczniowie mieli rozpoznać ciekawe

Fot. Radosław Kaźmierczak

Wszystkie dzieci w wolnych chwilach pomiędzy odwiedzi-nami na przystankach mogły pobawić się w raju komunikacyj-nym, gdzie czekało na nich mnóstwo atrak-cyjnych konkursów i zabaw

nr 4/2009-2010

55

nasze sprawynasze sprawy

miejsca, do których możemy udać się komunikacją miejską KZK GOP.

Harcerze, policjanci i inspektorzyNa kolejnym przystanku policjanci z Komendy Miej-skiej w Katowicach opowiadali o bezpiecznych zacho-waniach w autobusach i tramwajach, a przede wszyst-kim po wyjściu z nich, nawiązując w ten sposób do Roku pieszego, tłumaczyli przepisy ruchu drogowe-go. Na przystanku „Ekobus” dzieci mogły zmierzyć poziom emisji wydzielanych spalin przez miejski au-tobus i samochód osobowy, zapoznać się z pracą in-struktorów Wojewódzkiego Inspektoratu Transpor-tu Drogowego w Katowicach.Czy wiesz jak udzielić pierwszej pomocy, gdy ktoś zasłabnie, przewróci się np. w autobusie? Co wtedy zrobić, jak pomóc, aby uratować komuś życie? Od-powiedzi na te pytania uczniowie katowickich szkół podstawowych otrzymali od harcerzy z 10 Har-cerskiej Drużyny Żeglarskiej z Katowic-Szopienic. Harcerze przede wszystkim uczyli zasad pierwszej pomocy, tłumaczyli, jak najlepiej pomóc poszkodo-wanemu, zanim zjawią się fachowe służby. Te prak-tyczne zajęcia na pewno zapadły w pamięć każdemu dziecku. Miejmy nadzieję, że w chwili zagrożenia, będą umiały udzielić pomocy we właściwy spo-sób. Wszystkie dzieci w wolnych chwilach pomię-dzy odwiedzinami na przystankach mogły pobawić się w raju komunikacyjnym, gdzie czekało na nich mnóstwo atrakcyjnych konkursów i zabaw. Tam też otrzymywały talon, który należało wrzucić do spe-cjalnej urny, aby potem, jeśli dopisało komuś szczę- ście, na scenie odebrać nagrodę. q

Zwycięska klasa w konkursie na najdłuż-szy tramwaj zbudowany z klocków LEGO

Współorganizatorzy happeningu:

• Urząd Miasta Katowice,• Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych w Katowicach,• 10 Harcerska Drużyna Żeglarska - Katowice,• Komenda Miejska Policji w Katowicach,• Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Katowicach,• IKEA, LEGO, Moneks 1.

Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż


56

pre

zenta

cje

Fot.

Piot

r T.

Now

akow

ski

PIOTR T. NOWAKOWSKIDoktor pedagogiki,

dziennikarz i publicysta, adiunkt na Katolickim

Uniwersytecie Lubelskim Jana Pawła II

Komunikacja jakw szwajcarskim

zegarku


zegarku

nr 2/2009

57

prezentacje


zegarku


zegarku


58

Streszczenie

Komunikacja publiczna w Szwajcarii stanowi w pełni zintegrowany system, obejmujący zwłaszcza pociągi, autobusy, promy, kolejki linowe i szynowe. Ze świecą szukać innego kraju o porównywalnie gęstej i atrakcyjnej sieci komunikacyjnej. Szwajcaria właściwie oszalała na punkcie transportu publicznego. Jest on tam absolutnym priorytetem. Rozkłady jazdy poszczególnych przewoźników są ze sobą dokładnie skorelowane. Pasażerowie mają często niewiele czasu na przesiadkę. Wszystko działa jak w szwajcarskim zegarku. Ktoś mógłby powiedzieć, że to przesada, ale naprawdę organizacja jest tam wzorcowa.

Summary

Public transport in Switzerland constitutes a fully integrated system of trains, buses, ferries, cable railway and railway. It is hard to find other country which has similar developed public transport network – it is the highest priority in this country. The timetables of all carriers are integrated, so that passengers do not have to wait – for example while changing buses. Everything works as a Swiss clock. Just perfect organization!

Komunikacja publiczna w Szwajcarii stanowi w peł-ni zintegrowany system, obejmujący zwłaszcza po-ciągi, autobusy, promy, kolejki linowe i szynowe. Ze świecą szukać innego kraju o porównywalnie gę-stej i atrakcyjnej sieci komunikacyjnej. Szwajcaria właściwie oszalała na punkcie transportu publicz-nego. Jest on tam absolutnym priorytetem. Rozkła-dy jazdy poszczególnych przewoźników są ze sobą dokładnie skorelowane. Pasażerowie mają często niewiele czasu na przesiadkę. Wszystko działa jak w szwajcarskim zegarku. Ktoś mógłby powiedzieć, że to przesada, ale naprawdę organizacja jest tam wzorcowa.

Transport dalszy i bliższyGdyby rozebrać publiczny transport pasażerski w Szwajcarii na mniejsze części, stwierdzilibyśmy, że składa się on z następujących segmentów:• transport daleki – krajowy i międzynarodowy

transport kolejowy; głównym operatorem są tu-taj koleje SBB (czyli Schweizerische Bundesbah-nen), finansowane wpływami z taryf;

• transport regionalny – kolejowy i autobusowy między miastami i gminami; głównymi opera-torami w tym segmencie są wspomniane SBB, a także BLS AG (tj. Bern-Lötschberg-Simplon), SOB (Südostbahn), RhB (Rhätische Bahn) i Po-stBus (oddział Swiss Post); finansowanie pocho-dzi z wpływów z taryf przewozowych oraz dota-cji i rekompensat federalnych i kantonalnych;

• transport aglomeracyjny – wyodrębniona w ostat-nim czasie kategoria, w której mieści się obsługa przewozowa dużych miast i ich przedmieść z wy-korzystaniem transportu zbiorowego;

• transport lokalny – przewozy autobusowe, trolej-busowe i tramwajowe w obrębie miast i gmin; ope-ratorami są tutaj miejskie przedsiębiorstwa komu-nikacyjne, finansowane z dochodów taryfowych, a także z dotacji kantonalnych i gminnych.

Publiczny transport regionalny w Szwajcarii został w 1996 roku poddany gruntownej reformie. Doty-czyła ona przede wszystkim zmian zasad finanso-wania transportu regionalnego i zamawiania prze-wozów. Weszła w życie w 1999 roku i uregulowała finansowanie niepokrywanych przez wpływy ta-

ryfowe kosztów w transporcie regionalnym kolei SBB, przedsiębiorstwa Postauto i pozostałych prze-woźników.Za zamawianie usług przewozowych w transpor-cie regionalnym odpowiadają wspólnie rząd fe-deralny i kantony. Co roku przedsiębiorstwa ko-munikacyjne składają oferty przewozowe, na ogół bez możliwości prowadzenia negocjacji. Na ofertę składają się: koncepcja usług przewozowych, sys-tem taryf, plan finansowy, plan inwestycyjny, po-trzeby kadrowe, wreszcie koncepcja przewozu osób niepełnosprawnych. Na tej podstawie strony zama-wiające zawierają umowy z przedsiębiorstwami ko-munikacyjnymi. Na ogół przewoźnik musi z góry oszacować wartość rekompensaty za przewidywa-ny deficyt. Nie jest możliwe wyrównanie deficytu w późniejszym terminie1. Szwajcarskie przepisy (Abgeltungsverordnung, art. 6) określają minimalny poziom usług przewozo-wych w transporcie regionalnym, które są zamawia-ne wspólnie przez rząd federalny i kantony: • 18 par kursów dziennie, tzn. ruch co jedną godzi-

nę, o ile na najbardziej obciążonym odcinku linii przewożonych jest przeciętnie co najmniej 500 osób (maksymalna oferta podstawowa);

• 4 pary kursów dziennie, jeśli na najbardziej obcią-żonym odcinku linii jest przewożonych co najmniej 32 pasażerów (minimalna oferta podstawowa).

Właściwie na wszystkich liniach kolejowych w trans-porcie regionalnym jest stosowana maksymalna ofer-ta podstawowa, która oznacza ruch pociągów co jedną godzinę. Na niektórych liniach ruch jest pro-wadzony co pół godziny, a podczas szczytu – nawet częściej. Z kolei minimalna oferta podstawowa od-nosi się do niektórych linii autobusowych w rejo-nach wiejskich2.

Bilety wieloprzejazdoweMieszkańcy Szwajcarii kupują przeważnie bilety zniżkowe. Od ponad stu lat istnieje w tym kraju Di-rekte Verkehr (DV), czyli Narodowy System Taryfo-wy, w ramach którego na jednym bilecie można prze-jechać trasy obsługiwane przez wielu przewoźników. Do najbardziej znanych ofert należy Generalabon-nement (fr. Abonnement général, wł. Abbonamento

nr 4/2009-2010

59

prezentacje

generale) oraz abonament Halbtax. W latach 80. utworzono Tarifverbünde (TV), wspólnoty taryfowe nierzadko współfinansowane przez kantony. Obo-wiązują w nich taryfy strefowe: w okresie ważności biletu można w danej strefie korzystać ze wszyst-kich środków komunikacji publicznej. Ułatwia to pasażerom korzystanie z transportu zbiorowego w zagęszczonej sieci aglomeracyjnej. Koleje gór-skie i linowe przeważnie nie są objęte systemami DV i TV. Natomiast najwięksi przewoźnicy – SBB, Postauto i BLS – działają zarówno w systemie DV, jak i wspólnotowym. Przedsiębiorstwa komunika-cyjne uzyskujące dotacje są zobligowane do uczest-nictwa w systemie DV3.Turyści pragnący skorzystać z transportu publicz-nego w Szwajcarii postąpią najbardziej roztrop-nie, jeśli wykupią jeden z biletów wieloprzejaz-dowych. Możliwość taką daje Swiss Travel System (STS), w ramach którego kolej wraz z transportem wodnym i drogowym przewozi pasażerów do du-żych i małych miejscowości na terenie kraju. Bilet w ramach tego systemu jest imienny i okazuje się go konduktorowi wraz z dokumentem tożsamości. Ważny jest on od północy pierwszego dnia podró-ży aż do godz. 1.00 w nocy następującej po ostat-nim dniu ważności4. W ramach tego systemu ist-nieją różne warianty biletów.Osoby planujące częste podróże mogą zaopatrzyć się w Swiss Pass, który uprawnia do właściwie nie-ograniczonej liczby przejazdów liniami kolejowy-mi, promami, większością autobusów oraz środ-kami komunikacji miejskiej w 44 miastach. Bilet ten zapewnia ponadto 50 procent zniżki na więk-szość kolejek górskich oraz na prywatne linie kole-jowe, np. Jungfraubahnen. W ofercie są bilety waż-ne przez 4 kolejne dni (2 klasa: 260 CHF5/1 klasa: 390 CHF), 8 kolejnych dni (376 CHF/564 CHF), 15 kolejnych dni (455 CHF/683 CHF), 22 kolejne dni (525 CHF / 788 CHF) oraz bilet miesięczny (578 CHF/867 CHF).Rezerwacja miejsca (która wiąże się z dopłatą) jest jednak wymagana podczas podróży niektóry-mi pociągami, promami bądź autobusami, jak np. Glacier Express, Bernina Express, Wilhelm Tell Express, Swiss Chocolate Train czy Palm Express.

Na wybranych trasach autobusów pocztowych (np. w Alpach) konieczna jest dopłata (np. Alpine tic-ket) i rezerwacja miejsca.Swiss Pass jest również ważny jako Swiss Museum Pass i upoważnia do bezpłatnego wstępu do blisko 450 muzeów i wystaw na terenie Szwajcarii6. Dla dwóch lub więcej dorosłych osób wspólnie po-dróżujących idealnym rozwiązaniem jest Swiss Sa-ver Pass, który posiada te same zalety, co Swiss Pass, lecz z rabatem 15 procent. Osoby, które w dniu roz-poczęcia podróży nie ukończyły 26 roku życia, są uprawnione do korzystania ze Swiss Youth Pass, tańszego o 25 procent, przy zachowaniu identycz-nych korzyści, jakie oferuje Swiss Pass. Ceny w tym przypadku kształtują się następująco: 4 kolejne dni – 195 CHF (2 klasa) i 293 CHF (1 klasa), 8 kolej-nych dni – odpowiednio 282 CHF i 423 CHF, 15 ko-lejnych dni – 342 CHF i 513 CHF, 22 kolejne dni – 394 CHF i 591 CHF, bilet miesięczny – 434 CHF i 651 CHF. Biletu Swiss Youth Pass nie można jed-nak nabyć w połączeniu ze zniżką oferowaną przez Swiss Saver Pass. Nie jest on również dostępny jako Swiss Flexi Pass. Skoro już wspomnieliśmy o Swiss Flexi Pass, to wy-pada kontynuować temat. Bilet ten jest ważny 3, 4, 5 lub 6 dowolnie wybranych dni w ciągu jednego miesiąca. Jest więc idealny dla osób, które nie pla-nują podróżowania dzień w dzień. Ceny są nastę-pujące: 3 dni – 249 CHF (2 klasa) i 374 CHF (1 kla-sa), 4 dni – odpowiednio 302 CHF i 453 CHF, 5 dni – 349 CHF i 524 CHF, 6 dni – 397 CHF i 596 CHF. W wybrane dni posiadacz odnosi z biletu te same korzyści, co w przypadku Swiss Pass. W pozosta-łe zaś – między pierwszym a ostatnim ze wskaza-nych dni – może on korzystać z przejazdów ze zniż-ką 50 procent.Dla osób, które planują jedną podróż powrotną do dowolnego miejsca w Szwajcarii, przeznaczony jest Swiss Transfer Ticket (2 klasa: 127 CHF/1 klasa: 192 CHF). Pasażer wyrusza ze szwajcarskiej grani-cy albo szwajcarskiego lotniska, a każdą z obu czę-ści podróży („tam” lub „z powrotem”) musi ukoń-czyć w ciągu jednego dnia, korzystając z najbardziej bezpośredniej trasy. Bilet jest ważny jeden miesiąc, licząc od pierwszej części podróży.

Fot. Piotr T. Nowakowski

Za zamawianie usług przewozowych w transporcie regio-nalnym odpowiadają wspólnie rząd federal-ny i kantony


60

Rozszerzoną wersją powyższej oferty jest Swiss Card (2 klasa: 182 CHF/1 klasa: 255 CHF). W okresie mię-dzy pierwszą i ostatnią częścią podróży posiadacz tego biletu otrzymuje zniżkę w wysokości 50 pro-cent na wszystkie pozostałe przejazdy pociągiem, autobusem i promem. Jest on ważny również przy wjazdach na górskie szczyty. Oferta ta jest najbar-dziej korzystna dla osób, które planują przebywać w jednym regionie, aby wyruszać na niedalekie wy-cieczki. Ważna jest również jeden miesiąc, począw-szy od pierwszej części podróży.Popularnością cieszy się oferta Swiss Half Fare Card, której wykupienie na rok kosztuje 150 CHF, na dwa lata – 250 CHF, a na trzy lata – 350 CHF. Uprawnia ona do zniżki 50 procent na połączenia liniami ko-lejowymi, promami i autobusami oraz pewne raba-ty przy przejazdach środkami komunikacji miejskiej. Dla osób, które mają zamiar często korzystać z kole-jek linowych, korzystniejszy może okazać się zakup Swiss Half Fare Card, która uprawnia do zniżki 50 procent, aniżeli Swiss Pass, która zapewnia jedynie 25 procent ulgi. Można ponadto otrzymać (za dar-mo) Swiss Travel System Family Card, która dzieciom do 16 roku życia umożliwia darmowe podróżowa-nie w towarzystwie przynajmniej jednego z rodzi-ców (lub z prawnym opiekunem). Dzieci poniżej 16 roku życia podróżujące samotnie lub bez któregoś z rodziców płacą połowę ceny. Bilety Eurail, InterRail i inne, umożliwiające po-dróżowanie koleją w wielu krajach europejskich, są w Szwajcarii również honorowane, dzięki czemu korzystanie z sieci kolejowej tego kraju nie wiąże się

z ponoszeniem dodatkowych kosztów. Jednak bilety te nie są akceptowane w autobusach pocztowych, ko-munikacji miejskiej, w kolejkach linowych i na czę-ści prywatnych linii kolejowych.Dokonany przegląd budzi pewną refleksję dotyczącą polskiego transportu publicznego, zwłaszcza w kon-tekście pojawiających się gdzieniegdzie głosów, aby wyraźnie uprościć system ulg i promocji obowiązu-jący m.in. w rodzimej kolei. Przykład szwajcarski pokazuje, że istota rzeczy leży nie tyle w upraszcza-niu systemu biletowego, co w integrowaniu różnych środków komunikacji zbiorowej w ramach określo-nych ofert taryfowych.

Do wyboru, do koloruSkoro już wspomnieliśmy o wielu opcjach podróżowa-nia po Szwajcarii, przyjrzyjmy się im teraz skrótowo.Szwajcarska sieć kolejowa liczy ponad 5 tys. km linii państwowych i prywatnych. Federalne Koleje Szwaj-carskie określane są skrótami: SBB (po niemiecku), CFF (po francusku) i FFS (po włosku), stąd często spotykana zbitka: SBB-CFF-FFS. Pomiędzy główny-mi stacjami pociągi kursują od godz. 6.00 do 24.00, w cyklu godzinnym, a nierzadko nawet półgodzin-nym, gdyż zasada „jeden pociąg na godzinę” stanowi opcję minimum. Na stacjach gwarantowane są prze-siadki we wszystkich możliwych kierunkach. Rezer-wacja miejsc dla podróżnych indywidualnych nie jest konieczna z wyjątkiem niektórych pociągów pano-ramicznych. Na bardzo stromych trasach, np. do Ze-rmatt (miejscowości położonej u podnóża Matter-hornu), stosowany jest specjalny system napędowy

Przykład szwajcarski pokazuje, że istota rzeczy leży nie tyle w upraszczaniu systemu biletowego, co w integrowaniu różnych środków ko-munikacji zbiorowej w ramach określonych ofert taryfowych

prezentacje

nr 4/2009-2010

61

prezentacje

wykorzystujący zębatki. Podróż pociągiem jest bar-dzo wygodnym sposobem przemieszczania się po kraju. W wielu pociągach są dostępne specjalne usłu-gi, jak np. wagony restauracyjne, przedziały bizneso-we i miejsca zabaw dla dzieci.W całym kraju pod numerem 0 900 300 300 można uzyskać informacje na temat połączeń kolejowych (koszt rozmowy 1,19 CHF za minutę). Na dworcach powszechnym udogodnieniem są przechowalnie ba-gażu bądź całodobowe schowki (małe i duże). Szwaj-carskie koleje stosują dewizę: „Travel lighter – let us carry your bags for you!” (Podróżuj lżej – przewie-ziemy twój bagaż za ciebie!). Tym sposobem bagaż oddany na jednym z 550 dworców do godziny 19.00 możemy odebrać po dwóch dniach na dworcu do-celowym od godz. 9.00. W przypadku usługi Fast baggage („Szybki bagaż”) możemy to uczynić mię-dzy 45 dworcami nawet tego samego dnia (nadanie do godz. 9.00, odbiór na ogół po godz. 18.00). Wa-runkiem transportu bagażu jest posiadanie ważnego biletu na podróż. Usługa kosztuje 10 CHF, a w przy-padku Fast baggage – 20 CHF7.Na trasach, po których rozwożona jest poczta, kur-sują żółte autobusy pocztowe. Uzupełniają one trans-port kolejowy, docierając nawet do trudno dostęp-nych rejonów górskich8. Rozkład jazdy autobusów jest skorelowany z godzinami odjazdu pociągów. Przystanki mieszczą się na ogół przy dworcach ko-lejowych, a bilety można nabyć u kierowcy, choć na najpopularniejsze trasy jest nierzadko konieczna uprzednia rezerwacja miejsca. Na niektórych tra-sach, atrakcyjnych pod względem turystycznym, do-

liczane są drobne dopłaty, z których nie zwalnia na-wet posiadanie Swiss Pass.Dla tych, którzy wracają do domu późną nocą albo wybierają się na poranny samolot, przeznaczone są m.in. nocne autobusy zwane Nightbird, kursujące w relacjach: Berno–Zurych, Zurych–Bazylea, Zu-rych–Chur, Zug–Lucerna, Berno–Genewa i Gene-wa–Lozanna. Kursują one co 1–2 godziny między godz. 23.00 a 6.00. Honorowane są tutaj bilety ko-lejowe i Swiss Travel System z dopłatą uzależnioną od długości trasy. Oczywiście, Nightbird to jedynie najbardziej znany przykład. Nocnych usług trans-portowych jest w Szwajcarii znacznie więcej.Banałem jest stwierdzenie, że podróżowanie po Szwajcarii samochodem to prawdziwa przyjemność. Drogi są faktycznie doskonale utrzymane i oznako-wane. Ich łączna długość przekracza 71 tys. km. Jed-nak do centrum takich miast jak Bazylea czy Zurych lepiej nie pakować się samochodem: dobrze jest zo-stawić auto na parkingu i skorzystać z transpor-tu publicznego. Tym bardziej, że wiele ulic jest za-mkniętych dla dwuśladów. W śródmieściu „rządzą” autobusy i tramwaje (nierzadko też trolejbusy), któ-re kursują z bardzo dużą częstotliwością. Założo-ny w 1896 roku Touring Club Schweiz (TCS), czy-li Szwajcarski Klub Turystyki Motorowej, który jest największą organizacją motorową w kraju, prowadzi całodobową pomoc drogową (pod numerem telefonu 140). Korzystają z niej bezpłatnie członkowie szwaj-carskich klubów motorowych i klubów z nimi stowa-rzyszonych. Dla pozostałych kierowców usługa jest płatna9. Istotne znaczenie ma również utworzony

Fot.

Piot

r T. N

owak

owsk

i

Rozkład jazdy autobusów jest skorelowany z godzinami odjazdu pociągów. Przystanki mieszczą się na ogół przy dworcach kolejowych, a bilety można nabyć u kierowcy, choć na najpopularniejsze trasy jest nierzadko konieczna uprzednia rezerwacja miejsca. Na niektórych trasach, atrakcyjnych pod względem turystycznym, doliczane są drobne dopłaty, z których nie zwalnia nawet posiadanie Swiss Pass.


62

prezentacje

w 1898 roku Automobil Club der Schweiz (ACS), czyli Szwajcarski Automobilklub10.Pod numerem telefonu 163 można wysłuchać ko-munikatów (w języku francuskim, niemieckim, włoskim i angielskim) o warunkach panujących na drodze. Na terenie Szwajcarii posiadanie międzyna-rodowego prawa jazdy nie jest obowiązkowe, lecz – jak sugeruje polskie MSZ – wskazane. W przypadku pobytu dłuższego niż rok, należy uzyskać szwajcar-skie prawo jazdy.Jeśli chodzi o komunikację miejską, bilety zachowu-ją na ogół ważność w całej sieci, można zatem doko-nywać przesiadek z jednym biletem w ręku. Tylko w niektórych miejscowościach bilety są jednoprze-jazdowe. Kupuje się je w automatach na przystan-kach, niekiedy także w pojazdach. Bilety kombino-wane można czasem nabyć w cenach zniżkowych. Najbardziej opłacalne są jednodniowe bilety wielo-przejazdowe. W niektórych dużych miastach wpro-wadzono linie autobusowe na żądanie – z elastyczną lokalizacją i liczbą przystanków. Przejazdy tymi li-niami są zamawiane telefonicznie, co pozwala z jed-nej strony ograniczyć liczbę nierentownych kursów, z drugiej zaś – nie pozbawia mieszkańców dostępu do transportu publicznego.Co ciekawe, Lozanna jest jedynym szwajcarskim miastem, i jednocześnie najmniejszym na świecie, w którym funkcjonuje system metra (Lausanne Me-tro). Obejmuje on dwie linie i liczy 15 km11.Rowery można wypożyczyć na blisko 80 dworcach kolejowych oraz 20 schroniskach młodzieżowych i kempingach. Za wypożyczenie zwykłego rowe-

ru na pół dnia zapłacimy 25 CHF, a na cały dzień – 33 CHF w przypadku oddania roweru w tym sa-mym miejscu i 40 FCH w przypadku oddania w in-nym miejscu. Posiadaczom biletów Swiss Travel System przysługuje zniżka odpowiednio do kwo-ty 20, 28 i 35 CHF.Rowery można przewozić w pociągach zwykłych, a niekiedy w pociągach klasy InterCity i EuroCity. Nie pobiera się opłat za przewóz jednośladu wypo-życzonego na stacji kolejowej, z kolei transport wła-snych „dwóch kółek” kosztuje 15 CHF (10 CHF m.in. dla posiadaczy Swiss Travel Pass). Można też wysłać rower jako osobny bagaż (koszt 16 CHF). I tutaj po-żyteczna informacja: przy wyszukiwaniu połączeń na stronie internetowej kolei szwajcarskich wyniki można ograniczyć do pociągów umożliwiających transport rowerów.Po większych jeziorach pływają promy należące do SBB bądź do stowarzyszonych firm prywatnych, na ogół honorujących krajowe bilety wieloprzejazdo-we. Parowce kursują po jeziorach: Genewskim, Bo-deńskim, Czterech Kantonów, Lugano, Neuchâtel, Biel, Murten, Thun, Brienz i Zug, z wyjątkiem je-ziora Maggiore.Następny środek transportu to kolejki górskie. W szwajcarskich Alpach spotykamy ich pięć pod-stawowych form. Kolejka szynowa (niem. Stand-seilbahn, fr. funiculaire, wł. funicolare) składa się z dwóch wagoników w układzie przeciwwagi, cią-gniętych przez linę. Kolejka linowa (Luftseilbahn, téléphérique, funivia) przerzucona jest przeważnie wysoko nad doliną, a jej wagoniki ciągnięte są w taki

Osoby planujące częste podróże mogą zaopatrzyć się w Swiss Pass, który uprawnia do właści-wie nieograniczonej liczby przejazdów liniami kolejowymi, promami, większo-ścią autobusów oraz środkami komuni-kacji miejskiej w 44 miastach

Fot. Piotr T. Nowakowski

nr 4/2009-2010

63

prezentacjeprezentacje

sposób, że kiedy jeden wspina się do góry, drugi zjeż-dża na dół. Kolejka gondolowa (Gondelbahn, téléca-bine, cabinovia) jest niejako mniejszą wersją kolej-ki linowej: wagoniki doczepione są do liny będącej w ciągłym ruchu. Funkcjonują ponadto wyciągi krze-sełkowe (Sesselbahn, télésiège, seggiovia), natomiast narciarskie wyciągi orczykowe (Schlepplift, téléski, sciovia) są ze względów bezpieczeństwa stopniowo wycofywane z obiegu. Przejazd do najbardziej atrak-cyjnych miejsc kosztuje nie mniej niż 60 CHF od osoby. Gdy ktoś dysponuje większą gotówką, może sobie pozwolić na podziwianie widoków np. z poło-żonego na wysokości 3020 m szczytu Titlis, na któ-rym działa pierwsza na świecie obrotowa kolejka li-nowa Rotair.Wewnętrzna komunikacja lotnicza nie jest tak po-pularna, jak np. za Oceanem, gdyż po Szwajcarii, kraju wszak niewielkim, równie szybko i wygodnie podróżuje się drogą lądową. Szwajcarskie linie lot-nicze, czyli Swiss International Air Lines (w skrócie SWISS), utrzymują połączenia z głównymi ośrod-kami miejskimi, takimi jak Zurych, Genewa, Bazy-lea, Lugano i Berno. Bilet klasy ekonomicznej w jed-ną stronę z Zurychu do Genewy kosztuje nawet 235 CHF12. W niektórych górskich miejscowościach wy-poczynkowych można wynająć helikopter. To jed-nak bardzo kosztowny luksus.Pozostaje jeszcze taksówka. Właściwie nie musimy w Szwajcarii korzystać z tego środka transportu, gdyż tamtejsza komunikacja zbiorowa funkcjonu-je bez zarzutu. Jeśli jednak jest to konieczne, najła-twiej „złapać” taryfę przy dworcu lub telefonicznie.

Taksówka to spory wydatek, a na cenę – jak zresztą jest to również u nas – składa się część stała i opła-ta za każdy przejechany kilometr.

Prawo to podstawa Niezbędnym warunkiem realizacji wysokiej jakości usług opisanych powyżej są odpowiednie ramy praw-ne. Wprawdzie transport publiczny w Szwajcarii nie jest gwarantowany przez konstytucję, jednak szereg aktów niższego rzędu reguluje te kwestie. Oto naj-ważniejsze przykłady:• Podział kompetencji i odpowiedzialności między

różnymi poziomami administracji (państwowej, regionalnej i lokalnej) w zakresie transportu pu-blicznego (EBG).

• Proces przyznawania (przez władze państwowe) koncesji i rozliczania koncesjonariuszy z podję-tych zobowiązań (PBG, VPK).

• Odpowiedzialność władz publicznych za zapew-nienie (i finansowanie) transportu publicznego na poziomie krajowym i regionalnym (EBG).

• Konieczność zapewnienia minimalnego poziomu regionalnego transportu publicznego (ADFV, art. 6).

• Proces kontraktowania usług transportu publicz-nego na poziomie regionalnym; model rekompen-sowania usług nieprzynoszących zwrotu kosztów (ADFV).

• Zasady rekompensaty zniżek i taryf wymaganych przez władze: „Jeśli władze publiczne oczekują zni-żek w opłatach za przejazd, muszą je odpowiednio zrekompensować operatorom” (TG, art. 11).

W komunikacji miej-skiej bilety zachowu-ją na ogół ważność w całej sieci, można zatem dokonywać przesiadek z jednym biletem w ręku. Tylko w niektórych miej-scowościach bilety są jednoprzejazdowe. Kupuje się je w auto-matach na przystan-kach, niekiedy także w pojazdach


64

prezentacje

• Warunki organizowania przetargów na usługi w zakresie regionalnego transportu publicznego (ADFV).

• Zasady księgowości obowiązujące operatorów ko-rzystających z subsydiów (ADFV, REVO).

• Udział sektora publicznego w nakładach po-noszonych przez operatorów na infrastrukturę (ADFV).

• Koordynacja międzyregionalnego, regionalnego i lokalnego transportu publicznego wraz z promo-waniem unii taryfowych: „Od operatorów trans-portu publicznego wymaga się współpracy w celu zaoferowania klientowi wspólnych usług/biletów” (TG, art. 13); „Władze krajowe, regionalne i prze-woźnicy ustalają struktury właściwe dla koordy-nacji usług transportu publicznego w regionie” (ADFV, art. 13).

• Coroczny proces ustalania rozkładu jazdy (FPV).

Widzimy więc, jak wielki nacisk kładzie szwajcarski ustawodawca na transport publiczny. Zwłaszcza na jego wewnętrzną spójność. Oczywiście, system ten może też nieść ze sobą potencjalne konflikty, zwłasz-cza w sytuacji, gdy koncesje na regionalne usługi w transporcie publicznym są przyznawane przez państwo, a kontrakty w tym zakresie spoczywają w kompetencji władz szczebla regionalnego.Przywołane rozwiązania komunikacyjne są w du-żej mierze owocem kultury organizacyjnej i praw-nej państwa szwajcarskiego, jednak trudno oprzeć się wrażeniu, że pewne elementy tego systemu mo-głyby zostać z powodzeniem przeszczepione na polski grunt. q

1 Anreiter W., Nussbaumer M., Bütikofer M., Wo steht der öffen-tliche Regionalverkehr der Schweiz? Neue Entwicklungen bei Bestellung und Finanzierung, „Der Nahverkehr“ 2008, nr 11, s. 50-56.

2 Tamże.3 Tamże.4 Zob. http://www.swisstravelsystem.ch.5 Wszystkie podane w artykule ceny są aktualne na 2009 rok.6 Lista muzeów dostępna na stronie: http://www.museumspass.ch.7 Zob. http://www.sbb.ch. 8 Zob. http://www.poste.ch.9 Zob. http://www.tcs.ch.10 Zob. http://www.asc.ch.11 Zob. http://www.t-l.ch.12 Zob. http://www.swiss.com.

Akty prawne1. Bundesgesetz vom 4. Oktober 1985 über den Trans-

port im öffentlichen Verkehr (Transportgesetz, TG), SR-Nummer 742.40, http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_40.html/.

2. Vom 18. Juni 1993 über die Personenbeförderung und die Zulassung als Strassentransportunternehmung (Per-sonenbeförderungsgesetz, PBG), SR-Nummer 744.10, http://www.admin.ch/ch/d/sr/c744_10.htm/.

3. Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG), SR-Nummer 742.101, http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_101.html/.

4. Fahrplanverordnung vom 25. November 1998 (FPV), SR-Nummer 742.151.4, http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_151_4.html/.

5. Verordnung des EVED vom 18. Dezember 1995 über das Rechnungswesen der konzessionierten Transportunter-nehmungen (REVO), SR-Nummer 742.221, http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_221.html/.

6. Verordnung vom 18. Dezember 1995 über Abgeltungen, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz (Ab-geltungsverordnung, ADFV), SR-Nummer 742.101.1, http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_101_1.html/.

7. Verordnung vom 25. November 1998 über die Personen-beförderungskonzession (VPK), SR-Nummer 744.11, http://www.admin.ch/ch/d/sr/c744_11.html/.

Strony internetowe szwajcarskich instytucji i organizacji:• Automobil Club der Schweiz, http://www.acs.ch/

• La Poste Suisse, http://www.poste.ch/

• SBB Homepage, http://www.sbb.ch/

• Schweizer Museumspass, http://www. museumspass.ch/

• Swiss International Air Lines, http://www.swiss.com/

• Swiss Travel System, http://www. swisstravelsystem.ch/

• Touring Club Schweiz, http://www.tcs.ch/

• Transports publics de la région lausannoise, http://www.t-l.ch/

Fot.

Piot

r T. N

owak

owsk

i

nr 4/2009-2010

65

Kto lobbujedla komunikacji

miejskiej?BARBARA HERNASLitera PR

Izba Gospodarcza Komunika-

cji Miejskiej od 18 lat zrzesza

przewoźników i organizatorów

przewozów pasażerskich, nieza-

leżnie od ich formy organizacyjnej

– zakłady budżetowe, spółki z o.o.,

spółki akcyjne.

Do Izby należą także zarządy komunikacji miejskiej, producenci taboru, zakłady naprawcze, placówki na-ukowo-badawcze oraz inne przedsiębiorstwa świad-czące usługi na rzecz komunikacji miejskiej. W su-mie zrzeszonych w Izbie jest ponad 200 członków. IGKM jest organizacją dobrowolną, utrzymuje się ze składek członkowskich, a także z prowadzonej dzia-łalności gospodarczej.

Razem skuteczniejRolą Izby jest inicjowanie projektów regulacji praw-nych w zakresie komunikacji miejskiej oraz ich opi-niowanie, reprezentowanie interesów komunikacji miejskiej w stosunku do władz centralnych, poszcze-gólnych resortów, słowem lobbing na rzecz komu-nikacji. Misją Izby jest także popularyzacja najnow-szych osiągnięć w zakresie komunikacji miejskiej w dziedzinie organizacji, technologii czy ekonomii. Izba tworzy platformę współpracy dla jej członków i udostępnia im wiedzę branżową – Izba prowadzi bazę danych komunikacji miejskiej w Polsce, wyda-je publikacje, organizuje konferencje i posiedzenia, a także szkolenia. Jest członkiem międzynarodowej organizacji transportu miejskiego UITP z siedzibą w Brukseli, współpracuje z podobnymi organizacja-mi w krajach europejskich.

Co w branży piszczy?W Internecie Izba dostępna jest pod adresem www.igkm.pl. Na stronie znajdziemy kompletną listę członków Izby wraz z adresami www, a także publika-cje – referaty, materiały konferencyjne, raporty. Przy-datne mogą być informacje podawane za Dzienni-kiem Ustaw i Monitorem Polskim o najważniejszych

nowych przepisach prawnych, dotyczących lokalnego transportu zbiorowego lub też o ich zmianie. W za-kładce Regulacje prawne znajdziemy ponadto jedno-lite teksty wybranych ustaw dotyczących lokalnego transportu zbiorowego, rozporządzenia oraz dyrekty-wy Unii Europejskiej, a także stanowiska UITP. Funk-cjonalność strony dla niezalogowanych internautów jest ograniczona – na przykład, aby poznać nieco hi-storii komunikacji trzeba się zalogować, kontaktując się wcześniej z Izbą. Wielbiciele autobusów i tramwajów ucieszą się po kliknięciu w zakładkę Tabor. Znajdą tam zdjęcia i dane techniczne autobusów i tramwajów, które są wykorzystywane w Polsce. Przydatna może być in-formacja o usługach przewozowych w poszczegól-nych miastach z linkiem do rozkładów jazdy oraz opisu obowiązującego systemu biletowego. W Informacjach bieżących znajdziemy branżowy przegląd prasy, aktualności prawne, galerię zdjęć im-prez branżowych. Możemy także kliknąć po zapowie-dzi zbliżających się wydarzeń: konferencji, zjazdów, konkursów, a także przeczytać relacje z tych, które już się odbyły. Czyli wszystko, co potrzebne, by trzy-mać rękę na pulsie.

Co daje członkostwo w Izbie? Członkami Izby mogą być przewoźnicy i organizatorzy komunikacji miejskiej, a także przedsiębiorcy z otocze-nia systemowego komunikacji miejskiej. Członkowie zyskują czynne i bierne prawo wyboru do wszystkich władz Izby, a także prawo brania udziału w Walnym Zgromadzeniu Członków Izby, współdecydowania o programie działania Izby i, co najważniejsze, do korzystania z pomocy i doradztwa Izby. q

dob

re s

trony

IGkM jest wydawcą dwumiesięcznika „Biuletyn komunikacji Miejskiej” oraz „komunikacji Miejskiej w Liczbach”, która ukazuje się dwa razy w roku. Wydawnictwa można zamówić na stronie IGkM.


66

Kasowanie biletów w po-jazdach komunikacji pu-blicznej to obowiązek,

nieprzyjemny, ale nieunikniony. Bo jak się nie skasuje, to pasaże-rów skasuje kanar. Którego, jak wiadomo, celem samym w so-bie jest polowanie na bezbron-nych pasażerów. Najczęściej tych niewinnych, więc kanarów nale-ży się bać. Mogą nawet fizycznie znieważyć. A obowiązkiem pa-sażerów jest na ich widok tru-chleć. Stereotypy? Nieważne. Niesprawiedliwość w autobu-sach i tramwajach jest zawsze te-matem nośnym. A że nieraz ta niesprawiedliwa ocena dotyczy właśnie kontrolerów i ich pracy? Też nieważne. Jak zmienić ten wi-zerunek? Zadanie niełatwe, ale pierwsze próby pokazują, że nie jest ono niewykonalne. Już wiosną 2008 roku Komu-nikacyjny Związek Komunalny GOP rozpoczął akcję „Spotkaj-my się w autobusie. Spotkajmy się w tramwaju”. Plakaty ze zdję-ciami trzech kontrolerów zatrud-nionych w KZK GOP zawisły na siedemdziesięciu przystankach aglomeracji górnośląskiej. Ak-cja spotkała się z szerokim od-zewem zarówno w mediach, jak

– niespodziewaniekontroler

i wśród pasażerów. Kontrole-rzy pokazują twarze? Mówią, że nie lubią wypisywać mandatów i chcieliby, żeby w każdym kon-trolowanym pojeździe wszy-scy mieli bilety? Niespotykane. Mimo obaw, kampania zosta-ła przyjęta ciepło, a pracujący dla KZK GOP kontrolerzy mie-li okazję zaprezentować się z in-nej - niż właśnie ta powszechnie znana - strony. Dodatkowo, niespodziewanie po tej akcji okazało się, że stali się oni łakomym kąskiem dla po-mysłów marketingowych. Akcja z rozdawaniem ulotek? Najlepiej byłoby, gdyby zechcieli się w nią w autobusach i tramwajach włą-czyć kontrolerzy. Etnograficzna wystawa w zabytkowym tramwa-ju? Wyłącznie z kontrolerem, któ-ry będzie rozwiewał wątpliwości oglądających ekspozycję pasaże-rów. Konkurs radiowy? Ale tylko z kontrolerem.Jak wykorzystać ten potencjał? Okazało się, że kontrolujący może się kojarzyć nie tylko z karą za brak biletu, ale równie do-brze może promować komuni-kację miejską i obowiązek ich kasowania… rozdając nagrody. W ten sposób kontroler au re-

bours zagościł na antenie radia Eska, w dwumiesięcznym kon-kursie dla pasażerów. W czasie akcji „Daj się złapać… z biletem” codziennie rano do pojazdu KZK GOP wsiadał kontroler, któremu towarzyszył dziennikarz. Zaczy-nało się standardowo – spraw-dzaniem biletów. Niespodzianka była później – jeden z pasażerów – oczywiście z ważnym biletem – miał szansę na wygranie mp4, a wszyscy w autobusie byli czę-stowani cukierkami. Akcja w ra-diu emitowana była na żywo. Pierwsze reakcje – zaskoczenie i niedowierzanie, ustąpiły dużej sympatii, z jaką przyjęte zostały te działania. Jak przekonywać, że kontrole-rzy nie są wrogami pasażerów? Że wykonują swoją pracę, rów-nież na rzecz tego, aby przewoź-nicy dobrze wywiązywali się ze swoich obowiązków? Że kontro-la nie jest skierowana przeciw po-dróżującym, a im więcej osób bę-dzie uczciwie płacić za bilet, tym więcej pieniędzy będzie można przeznaczyć na komunikację? Parafrazując K. I. Gałczyńskiego, westchnijmy: „Kochajcie kontro-lerów, dziewczęta, kochajcie do jasnej cholery!”. q

Marketingowy chwyt

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

kąte

m O

KA

Jak przekonywać, że kontrolerzy nie są wrogami pasażerów? Że wykonują swoją pracę, również na rzecz tego, aby przewoźnicy dobrze wywiązywali się ze swoich obowiązków? Że kontrola nie jest skierowana przeciw podróżującym, a im więcej osób będzie uczciwie płacić za bilet, tym więcej pieniędzy będzie można przeznaczyć na komunikację?

ANNA KOTERAS

P O K A Ż S I Ęw „Komunikacji Publicznej”

Z A M ÓW REKL A M Ę W N A SZE J G A ZECI E

P E Ł N E J O F E RT Y W Y D AW N I C Z E J S Z U K A J N A

w w w . k z k g o p . c o m . p l

N a k ł a d : 1 0 0 0 e g z .

LISTOPAD-STYCZEŃ 2009-2010 nr 4(37)/2009-2010 · która w Zielonej Księdze „W kierunku nowej...

Documents

Transcript of LISTOPAD-STYCZEŃ 2009-2010 nr 4(37)/2009-2010 · która w Zielonej Księdze „W kierunku nowej...