ROMAN WIELGOSZ∗

ŁĄCZENIE BEZSTYKOWYCH SZYN KOLEJOWYCH

CONTACTLESS JOINING OF RAILWAY RAILS

S t r e s z c z e n i e

W artykule podano metody bezstykowego łączenia szyn kolejowych. Przedstawiono rodzaje stali obecnie stosowane na szyny. Omówiono ograniczenia technologiczne dotyczące spaja-nia szyn metodami spawalniczymi. Porównano własności złączy wykonanych róŜnymi metodami spawalniczymi.

Słowa kluczowe: szyny kolejowe, spawanie termitowe, zgrzewanie, stal szynowa

A b s t r a c t

The paper presents methods of contactless joining of railway rails. Steels currently used for rails have been listed. Technological limitations concerning rail welding with welding methods have been discussed and properties of joints made with various welding methods have been compared.

Keywords: railway rails, welding, thermit welding, pressure welding

∗ Dr hab. inŜ. Roman Wielgosz, prof. PK, Instytut InŜynierii Materiałowej, Wydział Mechaniczny,

Politechnika Krakowska.

8

1. Wstęp

Zasadniczym elementem nowoczesnej nawierzchni kolejowej jest tor bezstykowy, który stanowi dowolna liczba szyn trwale i nierozłącznie połączonych ze sobą. Wyeliminowanie tradycyjnego łączenia odcinków szyn za pomocą łubek skręcanych śrubami stało się moŜ-liwe dzięki zastosowaniu spawalniczych metod łączenia szyn, a zwłaszcza zgrzewania elek-trycznego i spawania termitowego oraz – w szczególnych wypadkach – spawania łukiem elektrycznym.

Jazda po torze bezstykowym jest spokojna i cicha, nie występują uderzenia kół na uginających się stykach szyn, powodujące uszkodzenia i nadmierne zuŜycie końców szyn i obręczy pojazdów szynowych, co często ma miejsce w wypadku toru łączonego z uŜy-ciem łubek skręcanych śrubami. Tym samym tor bezstykowy stwarza mniej ograniczeń eksploatacyjnych, a jazda po nim jest bezpieczniejsza i bardziej komfortowa.

Warunkiem uzyskania dobrych rezultatów jest jednak takie opanowanie technologii spajania złączy szyn, aby właściwości złączy nie odbiegały od właściwości szyn i, co bar-dzo waŜne, były powtarzalne dla wszystkich styków.

2. Stale szynowe

Przewiduje się siedem gatunków stali zalecanych do produkcji szyn. Oznaczenia gatunków stali przyjęto zgodnie z odpowiednimi normami europejskimi i polskimi (PN-EN 10027-1 i PN-EN10027-2). Gatunki stali podano w tab. 1. W tabeli zamieszczo- no równieŜ dotychczas stosowane oznaczenia stali na szyny. Norma Europejska proponu- je EN 13674-1:2003 (E) nowe gatunki stali szynowych. W tabeli 1 podano oznacze- nia dotychczas stosowanych rodzajów stali, które mają składy chemiczne zbliŜone do nowych stali zalecanych przez normę EU. W Polsce są produkowane równieŜ szyny z no- wych stali bainitycznych przeznaczonych na wysoko obciąŜone tory o oznaczeniu R1200MnCrMoV20 wg PN-EN 10027-1:1994 i o oznaczeniu R378MnCrMoV wg PN-EN 13674-1:2004.

T a b e l a 1

Oznaczenia stali szynowych

Oznaczenie stali

Opis Numer

materiałowy Poprzednie oznaczenie

R200 Węglowo-manganowa 1.0521 R0700 R220 Węglowo-manganowa 1.0524 R0800 R260 Węglowo-manganowa 1.0623 R0900; St90PA

R260Mn Węglowo-manganowa 1.0624 R0900Mn; St90PB R320Cr Niskostopowa 1.0915 R1100Cr R350HT Węglowo-manganowa obrabiana cieplnie 1.0631 R1200

R350LHT Niskostopowa obrabiana cieplnie 1.0632

Generalnie, dotychczas stosowane stale na szyny kolejowe mają zawartość węgla w granicach od 0,40 do 0,82%, manganu od 0,60 do 1,70%, krzemu od 0,05 do 0,90% i niektóre z nich dodatkowo chrom do 1,30%. W nowych stalach pierwiastki te zawiera- ją się w granicach: węgiel od 0,38% do 0,82%, mangan od 0,65% do 1,70%, krzem

9

od 0,13% do 1,12% oraz w niektórych stalach chrom do 1,25%. Pomimo podobnych składów chemicznych obu grup stali poszczególne gatunki nowych stali mają tak dobra- ne składy chemiczne, Ŝe nie są odpowiednikami dotychczas uŜywanych i są nowymi gatun-kami stali.

3. Technologiczne właściwości stali szynowych

Stale szynowe ze względu na swój skład chemiczny moŜna zaliczyć do stali nie-stopowych średniowęglowych z normalną lub podwyŜszoną zawartością manganu i stali niskostopowych chromowych. Stale o takim składzie chemicznym w stanie surowym są stalami perlitycznymi, niekiedy z nielicznie występującym ferrytem. Przykłady struktur stali szynowych pokazano na fot. 1 i 2. W stalach bainitycznych podstawowym skład-nikiem struktury jest bainit.

Fot. 1. Struktura stali szynowej. Pow. 100×.

Trawiono nitalem Photo 1. Structure of rail steel material

Fot. 2. Struktura stali szynowej. Pow. 500×. Trawiono nitalem

Photo 2. Structure of rail steel material

Stale szynowe z racji swojego składu chemicznego zalicza się do materiałów trudno spawalnych. Wysokie zawartości węgla oraz manganu powodują, Ŝe wskaźnik spawalności stali – równowaŜnik węgla CE − jest dla stali szynowych wysoki i przekracza wartości przyjmowane dla stali spawalnych.

W trakcie zmian temperatury podczas nagrzewania i chłodzenia stali występujących w trakcie procesów technologicznych wytwarzania szyn i torów zachodzą przemiany struk-turalne. W wyniku tych procesów zostają ukształtowane struktura i właściwości materiału szyny w torze.

4. Ograniczenia technologiczne dotyczące spajania szyn metodami spawalniczymi

Szyny kolejowe jako elementy poddawane potem spajaniu metodami spawalniczymi stwarzają wiele trudności technicznych oraz technologicznych i z tego względu liczba moŜ-liwych do wykorzystania spawalniczych metod łączenia jest znacznie ograniczona i w prak-tyce sprowadza się do dwu metod:

10

– elektrycznego zgrzewania doczołowego iskrowego, – spawania termitowego.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, spawanie łukiem elektrycznym – obok spawania ter-mitowego lub zgrzewania elektrooporowego – jest metodą wymienioną alternatywnie do stosowania przy budowie toru bezstykowego.

Ograniczenia oraz trudności techniczne i technologiczne wynikają głównie z następują-cych powodów: – składu chemicznego stali stosowanych do wytwarzania szyn, – wielkości przekroju poprzecznego i profilu szyn, – wysokich wymagań stawianych złączom spajanym łączącym szyny, – wymogu duŜej powtarzalności parametrów procesu spajania, gwarantującej pow-

tarzalność właściwości złączy. TakŜe złoŜony i o zróŜnicowanych grubościach profil przekroju poprzecznego szyn jest

czynnikiem utrudniającym spawanie szyn z powodu powstawania bardzo niekorzystnego rozkładu ciepła wprowadzonego do materiału szyny podczas spawania klasycznymi meto-dami łukowymi lub spawania gazowego. W efekcie tworzy się bardzo szeroka strefa wpływu ciepła w sąsiedztwie spoiny mająca niekorzystnie zmienioną strukturę i w kon-sekwencji − właściwości mechaniczne, a zwłaszcza wskaźniki plastyczności: wydłuŜenie i udarność oraz twardość.

Ponadto ze względu na wielkoseryjny charakter operacji łączenia szyn stosowana tech-nologia powinna zapewniać powtarzalność właściwości złączy przez stabilne utrzymy-wanie parametrów procesu, co moŜna osiągnąć przez maksymalne zmechanizowanie lub zautomatyzowanie urządzeń technologicznych lub wykorzystując inny sposób wyelimino-wania wpływu indywidualnego wykonawcy.

Dodatkowymi uwarunkowaniami przy wyborze metody spajania są wielkość i kształt nadlewów na złączu i moŜliwość łatwego ich usunięcia w celu doprowadzenia obszaru łączenia do profilu szyn.

5. Badania porównawcze bezstykowych złączy szyn

Zgrzewanie szyn doczołowo oporowo prowadzi się w zgrzewalniach stacjonarnych lub na szlaku za pomocą samojezdnych zgrzewarek typu PRSM 4 (fot. 3). Zgrzewalnie sta-cjonarne wyposaŜone są w specjalizowane zgrzewarki doczołowe do szyn firmy Schlatter.

Zasada zgrzewania doczołowego oporowego iskrowego polega na nagrzaniu określo-nych odcinków szyn w obszarze styku do temperatury uplastycznienia materiału i następnie spęczeniu plastycznego materiału, dzięki czemu uzyskuje się złącze zgrzewane.

Spawanie termitowe (fot. 4) polega na nałoŜeniu na miejsce łączenia formy spa-walniczej odpowiadającej przekrojowi szyny danego typu. Następnie łączone szyny pod-grzewa się palnikiem i w formę spawalniczą wlewa się spoiwo spawalnicze, którego nadlew po zastygnięciu się obcina. Kolejnym krokiem jest szlifowanie miejsca łączenia. Spoiwem spawalniczym jest mieszanka termitowa, z której w wyniku reakcji spalania do formy pomiędzy szyny wpływa roztopiona stal.

11

Fot. 3. Zgrzewanie szyn Photo 3. Rail welding

Fot. 4. Spawanie termitowe szyn Photo 4. Rail thermit welding

Badania przeprowadzono na złączach zgrzewanych pobranych losowo z bieŜącej

produkcji Zgrzewalni Szyn. Stwierdzono, Ŝe wygląd złączy jest poprawny. Szyny zostały zgrzane w prawidłowym

ustawieniu, zachowana została prostoliniowość, profile szyn pokrywają się na całym prze-kroju. Na fotografii 5a) przedstawiono typowy wygląd badanych złączy. Złącza oceniano w stanie nieoszlifowanym w celu określenia jakości i dokładności obcinania wypływki na zgrzewarce. Stwierdzono, Ŝe wypływka zgrzeiny została obcięta na wszystkich powierzch-niach szyn. Pozostający naddatek na główce szyny nie przekracza 1 mm.

Badania makroskopowe przeprowadzano na przekrojach wzdłuŜnych obejmujących całe złącze i odcinki przylegającego do niego materiału szyn. Wykonano trawienie od-czynnikiem Adlera w celu uzyskania obrazu linii zgrzania i obszaru strefy wpływu ciepła złącza, a takŜe odbitki Baumanna, by ujawnić rozłoŜenie siarki. Trawienie wykonane od-czynnikiem Adlera ujawniło obszar złącza zgrzewanego i przebieg linii zgrzania, co poka-zano na fot. 5b). Jak widać, linia zgrzania przebiega prostopadle do osi wzdłuŜnej szyn i jest linią ciągłą. Obszar strefy wypływu ciepła jest symetryczny po obu stronach linii zgrzania, jego szerokość wynosi łącznie ok. 80 mm.

RozłoŜenie siarki w złączu ilustruje odbitka Baumanna zamieszczona na fot. 5c). Roz-kład siarki jest równomierny, charakterystyczny dla wyrobów walcowanych typu szyna. W linii zgrzania obserwuje się większe niŜ w materiale skupienie siarki, co teŜ jest typowe dla złączy zgrzewanych i związane jest ze spęczaniem zgrzewanych elementów.

Cykl cieplny zgrzewania prowadzi do nagrzania powierzchni czołowych końców szyn do temperatury topnienia, a w bezpośrednio przylegającym obszarze materiału do tem-peratury przekraczającej temperaturę początku przemiany austenitycznej. Odprowadzanie ciepła przez materiał szyny powoduje jej nagrzanie na dalej połoŜonym odcinku. Odpo-wiednio do zakresu osiąganych przez dany odcinek szyny temperatur i czasu pozostawa- nia w tej temperaturze następują charakterystyczne zmiany strukturalne stali szynowej. Na fotografii 7 widzimy fragment strefy zgrzania z obszaru główki szyny.

12

Obserwacje mikroskopowe struktury materiału w linii zgrzania ujawniły występowanie w tym obszarze wydzieleń ferrytu częściowo w układzie Widmannstättena. W strefie wpły-wu ciepła w pobliŜu linii zgrzania występuje perlit płatkowy z nielicznymi wydzieleniami ferrytu po granicach ziarn. W bardziej odległym od linii zgrzania miejscu strefy wpływu ciepła stwierdzono występowanie częściowo skoagulowanego perlitu.

Zmiany struktury materiału mają charakter ciągły i łagodny. Nie odnotowano nie-korzystnych skokowych zmian struktury, które mogłyby stanowić karb strukturalny. Obser-wacje te potwierdza równieŜ ciągły charakter niewielkich zmian twardości.

Pomiary twardości w złączach zgrzewanych przeprowadzono metodą Vickersa przy obciąŜeniu 297 N (30 kG) na próbkach pobranych z główek zgrzewanych szyn. Rozmiesz-czenie punktów pomiarowych i uzyskane wyniki przedstawiono na rys. 1.

Badania zgrzein szyn ze stali bainitycznych ze sobą i szyn ze stali bainitycznych z szynami ze stali perlitycznych zamieszczone w pracy [4] wykazały pełną moŜliwość bezstykowego łączenia tych szyn.

Złącza spawane termitowo poddano takim samym badaniom jak złącza zgrzewane oporowo. Uzyskane wyniki przedstawiono poniŜej.

Na podstawie badań wizualnych stwierdzono, Ŝe wygląd złączy jest poprawny. Szyny zostały zespawane w prawidłowym ustawieniu, zachowana została prostoliniowość, profile szyn pokrywają się na całym przekroju. Na fotografii 6a) pokazano badane złącze. Złącze oceniano w stanie nieoszlifowanym w celu określenia jakości i dokładności obcinania nad-lewu. Stwierdzono, Ŝe wypływka spoiny została obcięta na powierzchniach główki szyny. Pozostający po obcięciu nadlewu naddatek na główce szyny nie przekracza 2–5 mm. Za-pewnia to uzyskanie poprawnej powierzchni główki szyny po szlifowaniu wykańczającym.

Badania makro- i mikroskopowe przeprowadzono na przekrojach wzdłuŜnych złączy spawanych obejmujących całe złącze i odcinki przylegającego do niego materiału szyn. Trawienie wykonane odczynnikiem Adlera ujawniło cały obszar złącza spawanego przed-stawiony na fot. 6b). Złącza, na które składają się spoina i strefa wpływu ciepła, mają łącz-ną długość mierzoną w główce szyny ok. 190 mm. Szerokość spoiny wynosi ok. 90 mm, zaś szerokość strefy wpływu ciepła po ok. 50 mm z kaŜdej strony.

RozłoŜenie siarki w złączu przedstawia odbitka Baumanna zamieszczona na fot. 6c). Rozkład siarki w materiale szyny jest równomierny, charakterystyczny dla wyrobów wal-cowanych typu szyna. W strefie spoiny termitowej obserwuje się wydzielenia siarki o ukła-dzie dendrytycznym charakterystycznym dla materiałów w stanie lanym.

Cykl cieplny procesu spawania termitowego prowadzi do nagrzania powierzchni czo-łowych końców szyn do temperatury topnienia, a w bezpośrednio przylegającym obszarze materiału do temperatury przekraczającej temperaturę początku przemiany austenitycznej. Odprowadzanie ciepła przez materiał szyny powoduje jej nagrzanie na dalej połoŜonym odcinku. Odpowiednio do zakresu osiąganych przez dany odcinek szyny temperatur i czasu pozostawania w tej temperaturze następują charakterystyczne zmiany strukturalne stali szynowej.

Strukturę obserwowaną na granicy strefy wpływu ciepła i wtopu przedstawiono na fot. 8. Widoczne są występujące na granicach ziarn perlitu wydzielenia ferrytu częściowo w układzie Widmannstättena. Zmiany struktury materiału mają charakter ciągły i odpowia-dają cyklowi cieplnemu wynikającemu z procesu spawania. Nie stwierdzono niekorzyst-nych skokowych zmian struktury, które mogłyby stanowić karb strukturalny. Obserwacje te potwierdza równieŜ ciągły charakter niewielkich zmian twardości.

13

Fot. 5a) Złącze zgrzewane z obciętymi wy-pływkami

Photo 5a) Welded joint with cut flashes Fot. 5b) Widok strefy złącza zgrzewanego

(przekrój wzdłuŜny). Trawiono od-czynnikiem Adlera

Photo 5b) Area of welded joint (longitudinal section)

Fot. 5c) Odbitka Baumanna ze strefy złącza

w przekroju wzdłuŜnym Photo 5c) Baumann print from joint area in

longitudinal section

Pomiary twardości w złączach spawanych przeprowadzono metodą Vickersa przy obciąŜeniu 297 N (30 kG) na próbkach pobranych z główek spawanych szyn. Rozkład twardości w złączu spawanym termitowo (w główce szyny) w linii odległej o ok. 3 mm od powierzchni roboczej główki przedstawiono na rys. 2. Na osi odciętych podano od-ległości punktów pomiarowych od osi spoiny.

Obecnie prowadzone są intensywne prace nad opracowaniem odpowiedniego termitu do spawania bezstykowego szyn bainitycznych i oceny jakości uzyskanych w ten sposób połączeń.

Spawanie elektryczne (łukowe) stosuje się głównie do trwałego łączenia elementów nawierzchni szynowej w miejscach trudno dostępnych, gdzie nie jest moŜliwe spawanie termitowe lub zgrzewanie. Spawanie ręczne przeprowadza się elektrodą otuloną lub pół-automatem z podajnikiem drutu.

14

Fot. 6a) Złącze spawane termitowo z obciętymi wypływkami

Photo 6a) Thermit welded joint with cut flashes

Fot. 6b) Widok strefy złącza spawanego ter-

mitowo (przekrój wzdłuŜny). Trawiono odczynnikiem Adlera

Photo 6b) Area of thermit welded joint (longitudinal section)

Fot. 6c) Odbitka Baumanna ze strefy złącza

spawanego termitowo w przekroju wzdłuŜnym

Photo 6c) Baumann print from area of thermit welded joint in longitudinal section

Fot. 7. Struktura materiału w linii zgrzania.

Pow. 500×. Trawiono azotanem Photo 7. Material structure in welding line

Fot. 8. Struktura materiału w strefie wtopu. Pow. 500×. Trawiono azotanem

Photo 8. Material structure in fusion area

15

Rys. 1. Wyniki pomiarów w obszarze strefy zgrzania

Fig. 1. Hardness measurements results in welding area

Rys. 2. Rozkład twardości w linii przebiegającej w odległości 3 mm od główki szyny

Fig. 2. Hardness penetration pattern in the line running at 3 mm from rail head Spawanie elektryczne stosowane jest obecnie w niektórych krajach europejskich jako

jeden ze sposobów trwałego łączenia szyn w torze. Wykorzystuje się wtedy z reguły samo-jezdne automatyczne spawarki poruszające się po torach.

Proces spawania wykonuje się po wstępnym nagrzaniu końców szyn, kładąc ściegi w określonej kolejności. Przy spawaniu stosuje się specjalne podkładki miedziane lub cera-miczne. Spawanie zaczyna się od stopy szyny, kładąc 3 ściegi, jak pokazano na rys. 3.

16

Ścieg 1 Ścieg 2 Ścieg 3

Rys. 3. Ściegi stopki szyny Fig. 3. Rail foot beads

Rys. 4. Ścieg szyjki szyny

Fig. 4. Rail web bead

Ścieg 5 Ścieg 6 Ścieg 7 Rys. 5. Ściegi główki szyny

Fig. 5. Rail web bead

Spawanie szyjki szyny wykonuje się, prowadząc elektrodę pionowo ruchem okręŜnym w szczelinie między szynami w górę, formując spoinę z uŜyciem specjalnych łubek mie-dzianych lub ceramicznych (rys. 4). Spawanie główki szyny wykonuje się za pomocą 3 ściegów. Od 2/3 wysokości główki naleŜy ułoŜyć warstwę powierzchniową spoiny z twardszego materiału, jak pokazano na rys. 5.

Na fotografii 9 zaprezentowano wykonane w torze złącze metodą spawania elektrycz-nego półautomatem z uŜyciem drutu proszkowego. Złącze to po procesie spawania nie zostało jeszcze poddane obróbce mechanicznej. Widok przekroju poprzecznego główki szyny w strefie spoiny widzimy na fot. 10. Rozkład twardości w głąb główki szyny w linii środkowej przedstawiono na rys. 6.

Po spawaniu stosuje się wyŜarzanie odpręŜające szyny przez podgrzanie jej do 100°C na długości 1 m w kaŜdą ze stron. Następnie przeprowadza się szlifowanie zgrubne spoiny do profilu szyny, z pozostawieniem warstwy o grubości 0,5–1,0 mm, bezpośrednio po za-kończeniu spawania. Po ostygnięciu szyny stosuje się szlifowanie ostateczne do Ŝądanego wymiaru.

17

Fot. 9. Spoina wykonana elektrycznie pół-

automatem, drutem proszkowym Photo 9. Weld made electrically by means

of semi-automatic, flux-cored wire

Fot. 10. Widok przekroju poprzecznego złącza spawanego w strefie spoiny główki szyny

Photo 10. Cross-section of joint welded in rail head area

Rys. 6. Rozkład twardości w przekroju poprzecznym główki złącza spawanego

(w linii środkowej z fot. 15) Fig. 6. Hardness penetration pattern in cross-section of welded joint head

(in centre line from photo 15) Przeprowadzone spawanie złącz próbnych z zastosowaniem elektrod otulonych i drutu

spawalniczego pozwoliło na ocenę własności i struktury otrzymanych połączeń. Wszystkie złącza pozytywnie przeszły próbę statycznego zginania. We wszystkich siły łamiące były wyŜsze od minimalnej wartości sił przyjętych dla połączeń spawanych.

Obserwacje wykonanych złączy oraz przełomów powstałych w próbie zginania wy-kazały, Ŝe w spoinach złącza występuje wiele wad spawalniczych. Są to braki wtopu, pęcherze, ŜuŜle itp. Tego typu wady są niedopuszczalne. Mogą być źródłem pęknięć zmę-czeniowych w szynach.

Badania metalograficzne struktur występujących w materiale w obszarze połączenia wykazały duŜą niejednorodność.

Celem przeprowadzonych badań była wstępna ocena moŜliwości uŜycia metody spa-wania elektrycznego do łączenia szyn w torze. Metoda jest przewidziana do stosowania

18

w miejscach trudno dostępnych, gdzie wykorzystanie zgrzewania i spawania termitowego nie jest moŜliwe.

Metoda spawania łukiem elektrycznym jest zgodnie z rozporządzeniem, o którym mowa we wstępie referatu, wymieniona jako metoda alternatywna do stosowania w torze bezstykowym. Nie jest jednak do tej pory powszechnie stosowana. Technologia spawania jest praktycznie opracowana i dopuszcza jako materiały pomocnicze stosowanie elektrod otulonych lub drutu spawalniczego.

Uzyskane wyniki badań potwierdziły, Ŝe: 1) łączenie szyn na drodze zgrzewania i spawania termitowego, mimo zasygnalizowanych

ograniczeń, pozwala uzyskiwać złącza, których SWC nie stanowi karbu strukturalnego obniŜającego ich właściwości,

2) obie metody łączenia szyn są opanowane przez krajowych wykonawców pracujących dla potrzeb PKP, którzy dysponują odpowiednim wyposaŜeniem na poziomie świato-wym oraz mają wieloletnie doświadczenie,

3) warunkiem uzyskania poprawnie wykonanego złącza zgrzewanego elektrycznie oporo-wo iskrowo jest ścisłe przestrzeganie technologii procesu zgrzewania szyn na wysoko specjalizowanych zgrzewarkach firmy Schlatter,

4) złącza szyn zgrzewane elektrycznie oporowo iskrowo stanowią pełnowartościowy odcinek szyny i nie obniŜają właściwości uŜytkowych toru kolejowego,

5) złącza szyn spawane termitowo, nawet przy powiększonym (do 75 mm) odstępie koń-ców szyn, nie wykazują niekorzystnych zmian struktury w SWC, które mogłyby być przyczyną obniŜenia właściwości uŜytkowych toru kolejowego,

6) warunkiem uzyskania poprawnie wykonanego złącza spawanego termitowo jest ścisłe przestrzeganie technologii procesu oraz stosowanie odpowiednich materiałów i oprzy-rządowania, które są obecnie łatwo dostępne w kraju,

7) spawanie elektryczne łukowe wymaga wysokich umiejętności od spawacza i nie gwa-rantuje powtarzalności własności złączy. Obecnie ta metoda moŜe być stosowana w wy-jątkowych wypadkach, kiedy uŜycie innych metod łączenia jest ze względów technicz-nych niemoŜliwe.

L i t e r a t u r a

[1] W i e l g o s z R., O p o l s k a - I g ań s k a H., Własności i struktura złączy szynowych spawanych łukiem krytym, praca doktorska, III Ogólnopolska Konferencja Naukowo- -Techniczna nt. „Spawalnictwo Dróg Szynowych” SITK, Warszawa–Bochnia 2007.

[2] W i e l g o s z R., Z a ją c A., Budowa złączy szyn kolejowych zgrzewanych elektrycznie i spawanych termitowo, I Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna nt. „Spawalnictwo Dróg Szynowych” SITK, Częstochowa–Kule 2001.

[3] W i e l g o s z R., Z a ją c A., O p o l s k a - I g ań s k a H., Badania metaloznawcze po-łączeń szyn utwardzoną główką spawanych termitowo metodą SoWoS-HC, II Ogólno-polska Konferencja Naukowo-Techniczna nt. „Spawalnictwo Dróg Szynowych” SITK, Warszawa–Zakopane 2004.

[4] P a c y n a J., L i s z k a L., H e n e l G., Badania zgrzein pierwszych polskich szyn bainitycznych, III Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna nt. „Spawalnictwo Dróg Szynowych” SITK, Warszawa–Bochnia 2007.

19

[5] Norma EN 13674-1. Railway applications-Track-Rail-Part 1: Vignole railway rails 46 kg/m and above (2003 E).

[6] Kodeks UIC860. [7] Raporty ORE.