W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

1

© mgr An n a Da s z k i e w i c z

Kontenery i konteneryzacja w transporcie morskim ( t e ks t j e s t f r a g me n t e m p r a c y ma g i s t e r s k i e j o b r o n i o ne j w Za k ł a d z i e T r a n s p o r t u M i ęd z yn a r o d o we g o i L o g i s t y k i w e w r ześn i u 2 0 0 7 r . )

Pojawienie się kontenera, nazywane po latach trzecią rewolucją w transporcie1, wywołało szereg daleko idących implikacji. Zmiany zaszły zarówno w organizacji, jak i funkcjonowaniu przewoźników. PrzeobraŜeniom uległy równieŜ techniki i technolo-gia transportu. Początkowo, zastosowanie kontene-rów miało charakter bardziej lokalny. Impulsem do rozwoju konteneryzacji był transport morski, który rozpowszechnił kontenery w wymianie międzynaro-dowej. Obecnie jest ona zjawiskiem powszechnym, obejmującym wszystkie kontynenty i szlaki handlo-we. Dynamicznemu rozwojowi morskich przewo-zów kontenerowych towarzyszą prace nad ulepsza-niem samych kontenerów oraz rozwojem kontene-rowców.

Pojęcie konteneryzacji i przewozów kontenerowych Początki konteneryzacji sięgają połowy XX wieku, kiedy punkty przeładunkowe zaczęły stawać się wąskim gardłem w przewozach międzynarodowych. Aby ograniczyć kosztochłonne i czasochłonne manipulacje przy ogromnej liczbie małych i dro-bnych partii ładunkowych, opracowano koncepcję formowania z nich duŜych jednostek ładunkowych, co pozwoliło na przyspieszenie i uproszczenie tych operacji. Ucieleśnieniem koncepcji stały się właśnie kontenery.

W 1968 roku Komitet Techniczny 104 Międzyna-rodowej Organizacji Standaryzacyjnej (International Standardization Organization – ISO2) w oparciu o Konwencję Celną z 18 czerwca 1956 r., zawartą w Genewie3, zdefiniował kontener. Jest to urządzenie transportowe:

1 Za pierwszą uwaŜa się zastosowanie koła, za drugą – wykorzystanie maszyny parowej 2 Norma ISO 830: 1981 Freight Containers – Termino-logy, ISO 1981 3 Dz. U. nr 60 z 1959 r., poz. 359

- charakterze trwałym i o odpowiedniej wytrzy-małości, która zapewnia jego wielokrotne uŜy-tkowanie;

- zaprojektowane tak, by ułatwić przewóz ładun-ków jednym lub kilkoma środkami transportu, bez potrzeby ich przeładowywania;

- wyposaŜone w urządzenia umoŜliwiające jego manipulację, zwłaszcza przy przeładunku z jednego środka transportu na drugi;

- umoŜliwiające jego łatwe napełnianie i opróŜ-nianie;

- o pojemności co najmniej 1 m³.4

Termin ‘kontener’ nie oznacza więc ani pojazdu, ani zbiornika, jak podają inne nieprecyzyjne definicje, chociaŜ niektóre funkcje ma podobne do zbiorowych opakowań zwrotnych oraz do pomieszczeń łado-wnych środków transportu. Jest raczej ruchomą, przenośną częścią środka transportu. Kontener jest więc definicyjnie oddzielany od szeroko rozumia-nego podwozia – środka transportu. MoŜna go natomiast definiować jako jednostkę ładunkową, sformowaną z wielu pojedynczych jednostek, którymi mogą być na przykład pojedyncze sztuki drobnicy. W przypadku przewoŜenia ładunków masowych lub płynnych poprzez konteneryzację tworzy się z nich pojedyncze jednostki ładunkowe. Ukształtowana w ten sposób jednostka moŜe stanowić jednostkę przewozową, przeładunkową, składowania, taryfową, czy spedycyjną. Kontener jest ruchomym pomieszczeniem ładownym kilku środków lub nawet gałęzi transportu.

4 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Przewozy intermo-dalne w handlu międzynarodowym”, PWE, Warszawa 1995, s. 33

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

2

W związku z pierwszym podpunktem (a) wyŜej wymienionej definicji ISO, mówiącym o trwałości i wytrzymałości kontenera, powinien on być trakto-wany jako część majątku trwałego. Jego zakup przez przewoźnika, uŜytkownika transportu, czy inne przedsiębiorstwo jest inwestycją, natomiast jego zuŜycie powinno być odnotowane w odpisach amortyzacyjnych.

Następne warunki definicji wynikają z samej istoty konteneryzacji i jej celu. Ma ona ułatwiać przewóz ładunków jednym lub kilkoma środkami transportu bez potrzeby ich przeładowywania, jak równieŜ pozwalać na łatwy przeładunek załadowanych lub pustych kontenerów oraz ich napełnianie i opróŜnianie. Dzięki temu moŜna było usprawnić, przyspieszyć i ułatwić manipulacje i zarządzanie całym cyklem dostawy ładunku od nadawcy do odbiorcy.5 Ładunek nie musi być przeładowywany przy zmianie środka transportu, przeładowuje się tylko kontener, co jest tańsze, sprawniejsze i mniej pracochłonne.

Z usprawnień transportu, jakie niesie za sobą uŜycie kontenerów, zaczęto sobie zdawać sprawę w latach 60tych poprzedniego stulecia. To wtedy wchodziły one do powszechnego uŜycia. Jednak idea uŜywania ’skrzyni‘ do przewozu ładunków drobnicowych była juŜ znana w końcu XVIII wieku. Kontenerów, we współczesnym znaczeniu tego słowa, uŜywano od 1916 roku w Stanach Zjednoczonych. W 1925 roku w Europie przewoŜono w nich niektóre specyficzne ładunki, np. chemikalia, czy części do samochodów. W trzy lata później koleje europejskie porozumiały się co do transportu i wymiany kontenerów. Od 1930 roku brytyjskie przedsiębiorstwa kolejowe eksperymentowały z przewozami kontenerów oraz całych wagonów na barkach i statkach. Rok 1933 przyniósł powołanie Międzynarodowego Biura Kontenerów w ParyŜu, które zajmowało się pracami badawczymi oraz koordynacją przewozów. Zastosowania na większą skalę kontenery doczekały się podczas II Wojny Światowej, kiedy to wykorzystywano je do celów wojskowych. W okresie powojennym stosowano je głównie do wewnątrzkrajowych przewozów kolejowych oraz

5 I. Tarski, W, Januszkiewicz, E. Teichmanowa, „Międz-ynarodowe przewozy kontenerowe”, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1972., s. 13-15

przewozów morskich między Wielką Brytanią a Irlandią.6

Przełomowym dla rozwoju międzynarodowej konteneryzacji okazał się być rok 1956, kiedy Sea-Land Services rozpoczęło lądowo-morskie przewozy kontenerowe drzwi-drzwi. Właściciel koncernu, Malcolm McLean, wymyślił sposób na usprawnienie załadunku bawełny z samochodów na statki. Zdecydował, Ŝe naczepy, po zdemontowaniu kół i umocnieniu boków, moŜna ładować bezpośrednio na pokład, co zmniejszy znacząco koszt i przyspieszy proces przeładunku. W kwietniu 1956 roku odpo-wiednio przystosowany do tego tankowiec ’Ideal X‘ wyruszył w podróŜ z Port Newark do Houston z 58 metalowymi ’pudłami‘ na pokładzie. Właśnie tę datę uwaŜa się za datę narodzin współczesnej kontenery-zacji.7 Pierwsze kontenery McLeana miały długość 33 stóp. W 1957 roku firma rozpoczęła regularne przewozy kontenerowe na szlaku Nowy Jork (gdzie powstało specjalne nadbrzeŜe kontenerowe) – Portoryko w kontenerach 35-stopowych. RównieŜ inni armatorzy szybko podąŜyli śladem Sea-Land Services. Matson Navigation Co. juŜ od 1954 roku prowadziło badania, których celem było usprawnie-nie systemów transportowych i dystrybucji. Ich wyniki ukazały, Ŝe aŜ połowa kosztów transportu przypadała na operacje portowe związane z zała-dunkiem i wyładunkiem towaru8; wtedy zrozumiano, Ŝe właśnie ten etap procesu transportowego naleŜy przemodelować. W 1958 roku firmie udało się otworzyć regularne przewozy kontenerowe na szlaku USA – Hawaje. W latach 60tych przewozów kontenerowych uŜywano coraz więcej w Stanach Zjednoczonych, zarówno na morzu, jak i na lądzie. Z etapu eksperymentowania konteneryzacja weszła w burzliwy okres ekspansji, opanowywała coraz więcej międzynarodowych szlaków. Transatlan-tyckie przewozy kontenerowe zapoczątkowano w 10 lat po rejsie ’Ideal X‘ – w kwietniu 1966 roku amerykański statek ’Fairland‘ armatora Sea-Land Services zawinął do portu w Bremie, przywoŜąc 226

6 Ibidem, s. 18 7 J. Fossey, „Containerisation international celebrates the fiftieth birthday of the container”, wydanie specjalne Containerisation International, kwiecień 2006, s. 1 8 J. S. Andrasick, „Containerisation international cele-brates the fiftieth birthday of the container”, wydanie specjalne Containerisation International, kwiecień 2006, s. 7

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

3

kontenerów.9 W tym okresie zaczęto równieŜ budować specjalne statki-kontenerowce przezna-czone wyłącznie do przewozu kontenerów, które wcześniej transportowano przede wszystkim na drobnicowcach.

Rodzaje kontenerów i ich standaryzacja O sukcesie kontenerów, poza ich pojemnością i cechami konstrukcyjnymi zdecydowało znormalizo-wanie parametrów kontenerów w skali światowej. ISO dokonała podziału kontenerów kierując się kryterium rodzaju ładunku, dla którego kontener jest przeznaczony (por. rysunek poniŜej).

Ogólna klasyfikacja kontenerów ISO

Źródło: J. Naider, D. Marciniak–Neider, „Przewozy intermodalne w handlu międzynarodowym”, PWE, Warszawa 1995, s. 34

Najpopularniejsze są kontenery uniwersalne ogólne-go przeznaczenia. Na ich konstrukcję składają się stalowa podstawa i słupki naroŜne. Ramę buduje się wzdłuŜ belek nośnych, belek i dźwigarów poprzecz-nych. Uchwyty do mocowania ładunku znajdują się na podłodze i ścianach wewnętrznych kontenera. Podwójne, wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb drzwi montowane są na zawiasach przyspawanych do naroŜnych słupków. SłuŜą one przede wszystkim do transportu ładunków drobnicowych, mogą być równieŜ wykorzystywane, po dokonaniu modyfikacji, do przewoŜenia luzem ładunków sypkich i ciekłych.

Kontenery z otwartym dachem, tzw. ’open top‘ przeznacza się do przewozu ładunków, które prze-kraczają wysokość kontenera standardowego lub takich, których ze względów manipulacyjnych nie moŜna załadować przez drzwi i wymagają ładowa-nia od góry. Dach takich kontenerów zakrywa się wodoszczelną plandeką, posiadającą linkę z zam-knięciem celnym lub stalowym dachem. Coraz

9 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport intermodalny”, PWE, Warszawa 1997, s. 25

częściej uŜywa się ich równieŜ do transportu ładunków masowych-sypkich, które moŜna zsypy-wać z góry. W uŜyciu są równieŜ kontenery z otwie-ranym dachem i bokiem do przewozu ładunków mniej standardowych, wyposaŜone w liczne uchwy-ty mocujące.10

Kontenerami zbiornikowymi (cysternami) przewozi się się płynne chemikalia lub pitne ciecze. Zbiornik wraz z oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego kontenera 20-stopowego. Zazwyczaj napełnia się je minimalnie w 80%, by zapobiec niebezpiecznym, gwałtownym wahaniom cieczy. Przy załadunku trzeba równieŜ brać pod uwagę rozszerzalność cieplną cieczy, z tego powodu ma-ksymalne wypełnienie wynosi 95%. Pojemność takich kontenerów sięga 20 000 litrów.

Towary wymagające stałej temperatury przewozi się w kontenerach izotermicznych lub chłodniczych, których ściany mają konstrukcję przekładową wypełnioną specjalną pianką. RównieŜ podłoga wy-konana jest z tworzywa spełniającego funkcję izolacyjną. Kontenery chłodnicze mogą utrzymywać stałą temperaturę w przedziale od -25ºC do + 25ºC, jeśli róŜnica między temperaturą zewnętrzną a Ŝąda-ną nie przekracza 42ºC w przypadku grzania i 65ºC w przypadku chłodzenia. Przy załadunku naleŜy jednak pamiętać o pozostawieniu ok. 75 mm szcze-liny powietrza na górze kontenera.

Popularne w uŜyciu są równieŜ kontenery – platfor-my, których uŜywa się do przewozu ładunków cięŜkich i gabarytowych. Na 40-stopowy kontener tego typu moŜna załadować aŜ 40 ton ładunku, czyli duŜo więcej niŜ na inne rodzaje kontenerów. Są one wyposaŜone w znajdujące się na podłodze i belkach dolnych uchwyty mocujące o podwyŜszonej wytrzy-małości.11

Ogromne znaczenie w dziedzinie standaryzacji kontenerów miała normalizacja ich wymiarów i ma-ksymalnej masy brutto. W 1968 r. opracowano I serię wymiarową dla kontenerów; jej parametry zawiera tabela A na końcu artykułu.

NaleŜy dodać, Ŝe kontener 40-stopowy odpowiada wymiarom dwóch kontenerów 20-stopowych przy zachowaniu 3-calowego odstępu.

10 Strony internetowe przedsiębiorstwa Spedcont, „Kontenerowe abc”: www.spedcont.com.pl (18.11.2006) 11 Ibidem

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

4

Dodatkowo, opracowano II i III serię, które doty-czyły małych kontenerów; jednak, poniewaŜ zainte-resowanie nimi nie było duŜe, w latach 1972 i 1979 wyłączono je ze standardów ISO. Z tych samych powodów w 1978 r. Komitet Techniczny 104 (Mię-dzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej ISO) wykluczył ze standardu serii I kontenery typu 1E i 1F. W praktyce zaaprobowano jedynie typy 1A i 1C, czyli kontenery 20- i 40-stopowe oraz, z duŜo mniejszym powodzeniem, 1B i 1D.12

Okazało się jednak, Ŝe w masowym uŜyciu zaczęły się pojawiać kontenery o wysokości 8 stóp i 6 cali. Producenci i właściciele zaczęli podwaŜać standardy ISO. Organizacja postanowiła uwzględnić w swoich normach nowe typy kontenerów, które oznaczyła symbolami 1AA, 1BB i 1CC. PodwyŜszenie wyso-kości o 6 cali powiększyło przestrzeń ładunkową o około 10%, nie wymagając przy tym zmian konstru-kcyjnych środków transportowych i urządzeń przeła-dunkowych.

W latach 80tych w USA zaczęły pojawiać się jeszcze większe kontenery – 9-stopowe, oraz o wy-miarach 9 stóp i 6 cali (tzw. ‘high cube containers’), które odpowiadały wymiarowo kolejom amery-kańskim. W 1995 r. stanowiły one ponad 13% świa-towego parku kontenerowego. Ponadto, w Stanach Zjednoczonych popularny stał się zwyczaj ich pię-trowania, poniewaŜ na tamtejszych liniach kolejo-wych nie ma trakcji, lokomotywy są napędzane spalinowo i dlatego skrajnia pionowa nie ma aŜ tak duŜego znaczenia, jak w Europie. W Europie oba-wiano się jednak, Ŝe infrastruktura transportowa nie pozwoli na przewozy tego typu kontenerów. Ale poniewaŜ zaczęto je masowo przywozić na stary kontynent z Ameryki, przedsiębiorstwa kolejowe postanowiły podjąć odpowiednie kroki, by zapewnić ich obsługę na wytypowanych, głównych szlakach kolejowych. Skłoniło to Komitet Techniczny 104 do zaakceptowania w 1989 roku kontenerów 30- i 40-stopowych o wysokości 9 stóp i 6 cali. NaleŜy jednak zauwaŜyć, Ŝe akceptacja Komitetu nie oznacza jeszcze uchwalenia nowego standardu; do tego potrzebne jest przegłosowanie normy i jej zatwierdzenie przez Radę ISO, a do tego w tym przypadku nie doszło. 13

12 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…“, op. cit., s. 46 13 Ibidem, s. 48

Kolejnym standardem ISO podwaŜanym przez praktyków była masa brutto kontenerów. W związku z postępem technicznym, pojawieniem się nowych materiałów oraz ulepszeniem dotychczasowych rozwiązań konstrukcyjnych w 1985 roku zmieniono maksymalną masę brutto kontenera 20-stopowego z 20 320 kg na 24 000 kg. Dwa lata później Komitet Techniczny 104 zastanawiał się nad zwiększeniem tej miary do 30 480 kg, czyli do takiej masy, jaką miały kontenery 40-stopowe. Jednak propozycja, ze względu na problemy techniczne, została odrzucona.

RównieŜ długość kontenerów była przedmiotem wielu rozwaŜań i polemik. W Stanach Zjednoczo-nych w transporcie lądowym i morskim eksploatuje się coraz dłuŜsze kontenery, osiągające 45, 48 i 53 stopy długości. Jednak w wielu krajach europejskich przewóz dłuŜszych kontenerów jest moŜliwy tylko za zgodą władz lokalnych. 1 stycznia 1997 Komisja Europejska ustaliła, Ŝe maksymalna długość jedno-stek ładunkowych nie moŜe przekraczać 13,6 m, natomiast kontener 45-stopowy jest dłuŜszy o 8 cm. Parametry zatwierdzone w 1990 r. przedstawia tabela B na końcu artykułu.

Współcześnie, w powszechnym uŜyciu pozostały trzy typy kontenerów, których parametry przedsta-wiono w tabeli C na końcu artykułu. W związku z budową coraz większych kontenerowców (szerzej o ich rozwoju w podrozdziale 4) oraz ograniczenia-mi, które narzucają istniejące terminale rozładun-kowo-przeładunkowe, armatorzy starają się ulepszać operacje portowe, w celu szybszej obsługi statków. Stąd, coraz częstsze uŜycie kontenerów typu high-cube, które, w przypadku pełnego załadowania, zapewniają większą efektywność przewozową od tradycyjnych 20- i 40-stopowych kontenerów. W Wielkiej Brytanii juŜ 29% uŜywanych kontene-rów to kontenery 45-stopowe. Armatorzy muszą brać to pod uwagę przy składaniu zamówień na nowe statki, w których coraz więcej ‘slotów’14 powinno być przygotowanych na umieszczenie tego typu kontenerów.15

Istotną kwestią jest wytrzymałość kontenerów. Muszą być one przystosowane do piętrzenia (co najmniej 9 warstw kontenerów), przeładunku, podnoszenia za górne naroŜa oraz mieć odpowiednią

14 Slot – miejsce umieszczania kontenera na statku. 15 „Container Ship Focus”, Lloyd’s Register, June 2006: www.lr.org/Publications/ContainerShipFocus0606.htm (18.06.2007)

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

5

odporność na oddziaływanie obciąŜeń. Dach musi być wytrzymały na tyle, by mogły na nim pracować osoby mocujące uchwyty dźwigów (minimum 300 kg). Drzwi nie mogą się otworzyć, gdy następuje obluzowanie ładunku, wymagają zabezpieczenia ryglowymi zamknięciami. Kontener powinien być szczelny, chronić ładunki przed zamoczeniem.

Równie waŜnym elementem, bez którego nie moŜna dopuścić kontenera do transportu międzynarodo-wego jest jego odpowiednie oznakowanie. Składa się na nie: kod właściciela, numer seryjny (identyfikacyjny), kod kraju właściciela, kod typu i rodzaju kontenera, znaki maksymalnej masy brutto i tary kontenera. Dodatkowo, na znormalizowanej przez ISO tabliczce, powinny znaleźć się następu-jące dane: informacja o dopuszczeniu do transportu z zamknięciami celnymi, nazwa armatora, powłoka lakiernicza, producent i certyfikat bezpieczeństwa.16

W 1972 roku International Maritime Organization (IMO) opracowała konwencję o bezpiecznych kontenerach. Uregulowano w niej kwestie dotyczące odpowiedniej ochrony kontenerów oraz osób zatrudnionych przy ich obsłudze. Natomiast warunki techniczne dotyczące kontenerów oraz procedury uznawania ich za przydatne do przewozu pod zamknięciem celnym reguluje Konwencja celna odnosząca się do międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetu TIR (Transport International Routier)17 z 1975 roku. śeby kontener mógł zostać dopuszczony do międzynarodowego przewozu pod zamknięciem celnym musi spełniać następujące warunki:

- Ŝaden towar nie moŜe być wyjęty z zamkniętej części kontenera lub do niej włoŜony bez pozostawienia widocznych śladów włamania lub zerwania zamknięcia celnego;

- musi istnieć moŜliwość prostego i skutecznego nałoŜenia zamknięcia celnego;

- kontener nie moŜe zawierać Ŝadnej ukrytej przestrzeni, w której moŜna by ukryć towary;

- wszystkie miejsca mogące pomieścić towary muszą być łatwo dostępne dla kontroli celnych.

16 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…“, op. cit., s. 52 17 Dz.U. 1984 Nr 17 poz. 76

Kontenery omawiane do tej pory, znormalizowane przez ISO, są dopuszczone do transportu morskiego. Jednak duŜy odsetek kontenerów uŜywanych w Europie jest wykorzystywany jedynie w przewozach drogowych. Na Starym Kontynencie zaczęły się więc pojawiać kontenery o wymiarach serii I ISO, lecz o lŜejszej konstrukcji. Ich słupy naroŜne zapewniają moŜliwość piętrzenia tylko 3 warstw, natomiast w ścianach bocznych często montuje się drzwi lub nawet rozwiązania umoŜliwiające całe ich odchylenie. Wszystko po to, by usprawnić napełnianie i opróŜnianie kontenerów, które stoją na wagonach bokiem do ramp kolejowych. Jednak na takie rozwiązania nie zezwalają normy ISO i nie dopuszczają tych kontenerów do przewozów morskich.18

ISO nie uwzględniła równieŜ w swojej standaryzacji rozmiarów popularnych w krajach europejskich palet: europejskiej (o wymiarach 800 mm x 1200 mm) i przemysłowej (1000 mm x 1200 mm). Z tego powodu w przewozach lądowych upowszechnił się tzw. eurokontener, o następujących wymiarach: długość – 6058 mm (20 stóp), szerokość – 2500 mm, wysokość – 2600 mm, o pojemności 34,5 m³ i masie brutto 24 tony, przystosowany do przewoŜenia europalet.19

Flota do przewozu kontenerów Kontenery, ze względu na ich wymiary i właściwo-ści konstrukcyjne, moŜna przewozić jedynie w od-powiednio przystosowanych środkach transportu. Jeśli idzie o kontenery, w Ŝegludze morskiej zasto-sowanie mają dwa podstawowe typy statków towarowych: kontenerowce do przeładunków pionowych oraz poziomych.20

Do załadunków pionowych na kontenerowce typu ’lo-lo‘ ( lift on, lift off) najczęściej uŜywa się Ŝurawi portowych oraz specjalnych dźwigów kontenero-wych lub suwnic, obejmujących teren nadbrzeŜny i stojący w porcie statek. Pomieszczenia ładunkowe statków tego typu podzielone są na pionowe szyby, mogące pomieścić do 9 warstw kontenerów – jeden

18 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…”, op. cit., s. 52 19 J. Stokłosa, „Harmonizacja standardów intermodalnych jednostek ładunkowych w UE”, Spedycja, Transport, Logistyka, 2003 nr 4, s. 50-55 20 J. Neider, „Transport i spedycja w handlu zagranicznym”, praca zbiorowa pod red. Z. Krasuckiego, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s. 167

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

6

na drugim. Komory budowane są z metalowych konstrukcji kratowych, lekko rozwartych przy górze, w celu ułatwienia załadunków. Ze względu na ich wąskość zabrania się wykonywać prac ładun-kowych, gdy przechyły przekraczają 5-6º; statek moŜe wówczas stracić stabilność. Wielowarstwowe składowanie kontenerów umoŜliwia maksymalne wykorzystanie ładowności statku. Podczas załadun-ku trzeba jednak bezwzględnie przestrzegać zasady ’last on, first off‘ (ostatni załadunek – pierwszym wyładunkiem). Te kontenery, które mają być wyła-dowane pierwsze, muszą znaleźć się w wierzchniej warstwie. Dotyczy to przede wszystkim sytuacji, gdy w portach pośrednich częściowo rozładowuje się statek.21

Przewozy kontenerowe obsługują równieŜ statki częściowo do tego przystosowane, tzw. Semikon-tenerowce. Zazwyczaj mają tylko dwie lub trzy ładownie przeznaczone do transportu kontenerów. Znajdują one zastosowanie na liniach Ŝeglugowych, gdzie natęŜenie ładunków kontenerowych jest mniejsze.

Drugim typem kontenerowców są tzw. rorowce (od wyraŜenia ’ro ro‘ – roll on, roll off), czyli statki o poziomym systemie załadunku. Kontenery mogą być umieszczone na platformie zwanej roll-trailerem lub przeciąga się je i przymocowuje bezpośrednio do pokładu statku za pomocą odpowiednich urządzeń manipulacyjnych. Przy tym typie załadunku nie ma moŜliwości piętrzenia kontenerów. Rorowce mogą natomiast posiadać kilka pokładów połączonych ze sobą pochylniami lub windami, co zwiększa pojemność ładunkową. UŜywa się ich przede wszystkim na krótszych trasach, ze względu na niŜsze koszty wyposaŜenia i szybszy przeładunek w porównaniu ze statkami typu ’lo-lo‘, których pojemność ładunkowa jest jednak większa.22 Statki z załadunkiem pionowym wygrywają natomiast na trasach międzykontyn-entalnych, poniewaŜ stopień wykorzystywania ich ładowności oraz rotacji statku jest wyŜszy, a co za tym idzie, koszty eksploatacji świadczonych usług transportowych – niŜsze.23

21 L. Mindur, „Współczesne technologie Transportowe”, Instytut Technologii i Eksploatacji, Radom 2004, s. 259 22 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…”, op. cit., s. 64 23 L. Mindur, „Współczesne…”, op. cit., s. 260

Ponadto, istnieją statki przystosowane zarówno do załadunku pionowego, jak i poziomego. RównieŜ ładownie niektórych masowców w razie potrzeby moŜna odpowiednio przystosować do przewozu kontenerów.

Ładowność kontenerowców wyraŜa się w TEU (twenty feet equivalent unit; jednostka odpowiada-jąca parametrom kontenera 20-stopowego). WyróŜ-niamy statki I, II, III, IV, V, VI, VII generacji, gdzie jedna generacja odpowiada 1 000 TEU. W litera-turze branŜowej uŜywa się równieŜ następujących nazw: panamax, postpanamax, a ostatnio nawet suezmax, postsuezmax, mallacamax; pochodzących od nazw znanych kanałów i cieśnin, których rozmiary ograniczają wielkość kontenerowców. Współczesne statki istotnie róŜnią się wielkością. Te obsługujące najwaŜniejsze porty morskie świata przeciętnie zabierają do 5 000 TEU. Natomiast kontenerowce typu feeder, stosowane w Ŝegludze dowozowej do mniejszych portów mogą mieć ładowność 400 TEU.

W ostatnich latach obserwuje się ciągły wzrost moŜliwości przewozowych oceanicznych kontene-rowców. Na początku lat 80tych największy – Neptune Garnet – mógł zabrać na pokład 4 100 kontenerów 20-stopowych. Przez następne dziesięciolecie dostarczano rocznie 60-70 statków tej ładowności. W roku 1984 zwodowano 143 kontenerowce, a wśród nich American New York na 4 600 TEU24. Do końca lat 90tych nie przekraczano ładowności 5 000 TEU, głównie ze względu na ograniczenia narzucone przez wymiary Kanału Panamskiego. Statki typu panamax, mogące przepłynąć przez śluzy wodne tego kanału, nie mogły mieć więcej niŜ 294 m długości, 32 m szerokości oraz 12 m zanurzenia25. W roku 1996 Maersk, największy armator kontenerowy świata przekroczył te wymiary, wprowadzając do Ŝeglugi statek Regina Maersk o ładowności 6 400 TEU. W ten sposób zapoczątkował erę postpanamaxów, które w ciągu następnych paru lat budowano coraz większe, osiągając w 1999 roku aŜ 8 700 TEU ładowności. Kontenerowce tego typu przekraczają szerokość Kanału Panamskiego prawie o 10 m.

24 „Container Ship Types”, portal Global Security, www.globalsecurity.org/military/systems/ship/container-types.htm, (18.11.2006) 25 J. Ostaszewicz, „Nowości w zakresie kontenerow-ców?”, Biuletyn Głównej Biblioteki Komunikacyjnej, Nr 10/2004, s. 172.

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

7

W 2006 roku po morzach i oceanach pływało 406 statków typu postpanamax, łącznie zabierając ponad 2,5 mln TEU. Zgodnie z danymi o nowych zamówieniach do 2011 liczba kontenerowców ma wzrosnąć o ponad 50% prawie podwajając nośność w TEU (por. tabela D na końcu artykułu).

Obecnie największym kontenerowcem w uŜyciu jest Emma Maersk, zwodowana w sierpniu 2006 roku. Ten gigant wybudowany w stoczni Odense przez firmę Maersk Line oficjalnie moŜe zabrać 11 000 kontenerów 20-stopowych o określonej maksymal-nej wadze (14 ton). Jednak na pokładzie Emmy jest miejsce aŜ dla 14 500 TEU.26 Emma z długością sięgająca prawie 400 m, szerokością – 57 m i zanu-rzeniem – 15,5 m dokładnie spełnia wymogi Kanału Sueskiego i moŜe być sklasyfikowana jako suezmax. W literaturze uŜywa się równieŜ określenia ULCS – ‘Ultra Large Container Ship’. Przewiduje się dalszy wzrost wymiarów kontenerowców. Następnym ograniczeniem są wymiary cieśniny Malaka, która moŜe pomieścić statki do 18 000 TEU, 470 m długości, 60 m szerokości i zanurzeniu do 16 m.27 Kontenerowce tego typu mogą być kuszące dla wielu armatorów, ze względu na duŜe oszczędności skali. Containerisation International szacuje, Ŝe koszty uŜytkowania takich gigantów są do 30% niŜsze od jednostek o nośności 7 500 TEU.28 WiąŜe się to z niŜszym zuŜyciem paliwa, kosztami pracy ludzkiej i obsługi statku. JuŜ postpanamaxy były o ok. 15% wydajniejsze kosztowo od statków z moŜliwościami przewozowymi 4500 TEU. Nie powinien więc dziwić tak intensywny ich rozwój. Jednak istnieje równieŜ wiele ograniczeń, które uniemoŜliwiają powszechne uŜywanie następnych generacji kontenerowców. Głównymi problemami będą moŜliwości manewrowe w portach oraz zdolność wielu portów i terminali rozładunkowo-załadunkowych do przyjmowania gigantów. Obecnie tylko dwa porty na świecie: Rotterdam i

26 B. Mikkelsen, „Emma Mærsk– the world’s largest”, The Scandinavian Shipping Gazette, 18.10.2006, http://www.shipgaz.com/magazine/issues/2006/16/1606_article.php, (02.06.2007) 27 MAN B&W, „Propulsion Trends in Container Vessels”, 19 stycznia 2005, s. 5, www.manbw.com/files/ news/filesof761/Propulsion%20container.pdf, (02.01.2007) 28 Containerisation International, „Big plans“ , CI, kwiecień 2006, s. 65

Singapur są odpowiednio głębokie, by obsłuŜyć statki o zanurzeniu do 21 m.29

29 MAN B&W, „Propulsion Trends…”, op. cit., s. 6

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

8

Tabele Tabela A. Parametry kontenerów serii I ISO (1968 r.)

Długo ść Szeroko ść Wysoko ść Typ kontenera

Stopy mm Stopy mm Stopy mm

Maksymalna masa brutto w

kg

1A 40 12 192 8 2 438 8 2 438 30 480 1B 30 9 125 8 2 438 8 2 438 25 400 1C 20 6 058 8 2 438 8 2 438 20 320 1D 10 2 991 8 2 438 8 2 438 10 160 1E 6 8 2 438 8 2 438 6 850 1 F 5 8 2 438 8 2 438 5 000

Źródło: J. Naider, D. Marciniak–Neider, „Transport intermodalny”, PWE, Warszawa 1997, s. 47 Tabela B. Parametry kontenerów ISO serii I. (1990 r.)

Długo ść Szeroko ść Wysoko ść Typ

kontenera Stopy mm Stopy mm Stopy mm

Maksymalna masa brutto w

kg

1AA

1A

1AX

1AY

40

40

40

40

12 192

12 192

12 192

12 192

8

8

8

8

2 438

2 438

2 438

2 438

8,6

8

<8*

9,6

2 591

2 438

< 2 438

2 896

30 480

30 480

30 480

30 480 1BB

1B

1BX

1BY

30

30

30

30

9 125

9 125

9 125

9 125

8

8

8

8

2 438

2 438

2 438

2 438

8,6

8

<8*

9,6

2 591

2 438

< 2 438

2 896

25 400

25 400

25 400

25 400 1CC

1C

1CX

1CY

20

20

20

20

6 058

6 058

6 058

6 058

8

8

8

8

2 438

2 438

2 438

2 438

8,6

8

<8*

9,6

2 591

2 438

< 2 438

2 896

25 400

25 400

25 400

25 400 1D

1DX

10

10

2 991

2 991

8

8

2 438

2 438

8

<8*

2 438

< 2 438

10 160

10 160

*) Komitet techniczny ISO dopuścił stosowanie wysokości mniejszej niŜ 8 stóp tylko w kontenerach zbiornikowych, płytowych, open top, o podstawie płytowej oraz w kontenerach do przewozu towarów sypkich. Źródło: J. Godlewski, J. Perenc, Międzynarodowe przewozy towarowe, Polskie Wydawnictwa Transportowe, Warszawa 2000, s. 260

W I R T U A L N Y L E K S Y K O N T R A N S P O R T U I L O G I S T Y K I

www . l o g i s t y k a . e du . p l

© Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny

Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

9

Tabela C. Współczesne wymiary kontenerów ISO

Nazwa kontenera 20-stopowy 40-stopowy 45-stopowy High-cube

Długość 6 058 mm [20’4’’] 12 192 mm [40’0’’] 13 716 mm [45’0’’]

Szerokość 2 438 mm [8’0’’] 2 438 mm [8’0’’] 2 438 mm [8’0’’] Wymiary

zewnętrzne Wysokość 2 591 mm [8’6’’] 2 591 mm [8’6’’] 2 896 mm [9’6’’]

Długość 5 898 mm 12 032 mm 13 556 mm

Szerokość 2 352 mm 2 352 mm 2 352 mm Wymiary

wewnętrzne Wysokość 2 385 mm 2 385 mm 2 698 mm

Szerokość 2 343 mm 2 343 mm 2 343 mm Drzwi

Wysokość 2 280 mm 2 280 mm 2 585 mm

Pojemność 33,1 m³ 67,5 m³ 86,1 m³

Masa własna 2 330 kg 4 000 kg 4 800 kg

Ładowność 21 670 kg 26 480 kg 25 680 kg

Max. masa całkowita 24 000 kg 30 480 kg 30 480 kg

Źródło: Sołtysiak Ł., „Od owoców po obrabiarki”, Spedycja, transport i logistyka, nr 5/2007, s. 75 Tabela D. Flota kontenerowców typu Post-Panamax

Obecna flota Post-Panamax (Luty 2006)

Nowe zamówienia na kontenerowce typu Post-Panamax Flota ogółem 2011

Operator liniowy Nośność ogółem

Przedział TEU

Liczba Post-Pana- max ogółem

Nośność zamówio- nych statków ogółem

Przedział TEU

Liczba Post-Panamax w zamó- wieniu ogółem

Liczba Post-Pana- max ogółem

Nośność ogólem

Maersk Line 409 066 3700-9200 62 388 108 12000-6500 42 104 797 174

Mediterranean Shipping (MSC) 146 525 9200-5500 20 95 000 9200-5500 13 33 241 525

CMA - CMG 107 074 9160-5700 16 42 920 9160-8200 5 21 149 994 Evergreen Mar. Co. 151 310 5364-7024 27 57 241 7024 8 35 208 551 Hapag LLyod Cont. 45 916 9600-5618 6 50 600 8600-8100 6 12 96 516 China Shipping 81 712 8468-5618 14 52 230 9580-8530 6 20 133 942 Hanjin Shipping Co. 37 126 5308 7 52 000 6500 8 15 89 126

APL 92 030 5500-4300 20 20 92 030 Coscon 84 978 5270-5576 16 80 000 10000 8 24 164 978 Nippon Yusen Kaisha (NYK) 79 179 6492-4743 13 123 600 8200-6500 16 29 202 779

Mitsui O.S.K. 71 537 6492-4743 13 80 350 8100-6350 11 24 151 887 OOCL 115 632 8063-4960 20 32 252 8063 4 24 147 884 K”Line” 78 220 5500-5624 14 87 546 8129-5624 12 26 165 766 Yang Ming 55 132 5512 10 73 000 8000 9 19 128 132 Hamburg Sud 33 312 5552 6 55 560 5500 10 16 88 872 Hyundai 32 315 4411-5700 6 116 400 8600-6800 15 21 148 715 Inni 895 884 4330-9449 135 680 083 9580-5527 89 224 1575967 razem 2516 948 405 2066 890 262 667 4583838 Źródło: Panama Canal Authority, „Proposal for the Expansion of the Panama Canal. Third Set of Locks Project”, 24 kwietnia 2006, www.pancanal.com/eng/plan/ documentos/propuesta/acp-expansion-proposal.pdf, ( 31.05.2007)