1

D8

MOJA FIRMADziennik Gazeta Prawna, 14 czerwca 2012 nr 114 (3252) gazetaprawna.pl

Jak zdefiniować, czym są inteli-gentne systemy transportowe?

Marek Litwin: Inteligentne syste-my transportowe ITS (intelli-gent transportation systems) to zastosowanie nowocze-snych technologii informa-tycznych i telekomunikacyj-nych w transporcie w celu poprawienia bezpieczeństwa, efektywności i jakości samego transportu, a także zmniejsze-nia jego uciążliwości dla środo-wiska naturalnego. Przykła-dem tego rodzaju systemu są rozwiązania do poboru opłat za przejazd autostradami, czy rozwiązania do zarządzania ruchem miejskim i sterowa-nia sygnalizacją świetlną, które pozwalają np. upłynnić potoki ruchu.

Na jakie korzyści z wdraża-nia ITS mogą liczyć kierowcy i uczestnicy transportu?

Marek Cywiński: Obecnie w sze-ściu państwach europejskich działają ogólnokrajowe syste-my poboru opłat za korzysta-nie z autostrad i dróg ekspre-sowych. Przygotowywane są wdrożenia w kolejnych kra-jach. Efektem rozwoju techno-logii jest stopniowe wypiera-nie manualnej metody poboru opłat przez pobór dokonywa-ny elektronicznie, co oznacza m.in. eliminację konieczności zatrzymywania się samocho-dów wjeżdżających na auto-stradę. Systemy poboru opłat wykorzystujące komunikację radiową lub satelitarną są źró-dłem informacji niezbędnych do zarządzania ruchem, do planowania rozwoju transpor-tu, do identyfikacji przemiesz-czania się tirów, monitorowa-nia ich masy – kontrolowania, czy nie dochodzi do przekro-czeń dozwolonych obciążeń. W miastach umiejscowionych w pobliżu dróg płatnych używa się ich do planowania rozbudo-wy ciągów komunikacyjnych. Tego rodzaju systemy mogą być w miastach użytkowane do kontrolowania dostępu do poszczególnych stref miasta i do zarządzania takim dostę-pem, również do poboru opłat za wjazd do stref, zwłaszcza do strefy centralnej. Dzięki posłu-giwaniu się takim systemem miasto może wymuszać na kierowcach pożądane zacho-wania i zarządzać ruchem w strefach parkowania. Cho-dzi tu o inwestycje, które sto-sunkowo szybko się zwracają i potem przynoszą miastu do-chody. Ponadto pomagają ra-cjonalizować ruch w mieście i ograniczać jego uciążliwość dla środowiska. Wdrażanie tego rodzaju rozwiązań wy-nika też z obowiązków nakła-danych na Polskę przez unijne dyrektywy i stopniowo imple-mentowanych do krajowego porządku prawnego.

Paweł Stelmaszczyk: Wspólnym mianownikiem dyrektyw europejskich dotyczących transportu jest dążenie do za-stosowania systemów popra-wiających jakość i bezpieczeń-stwo przemieszczania się m.in.

na drogach i zmniejszających wpływ ruchu na środowisko naturalne. Komisji Europej-skiej zależy na interoperacyj-ności, czyli na współdziałaniu systemów funkcjonujących w poszczególnych krajach, by ich użytkowanie nie ograni-czało się do granic krajowych. W związku z tym wszystkie transportowe dyrektywy i roz-porządzenia przygotowywane przez KE i potem procedowane dalej w Parlamencie Europej-skim i w Radzie Unii Europej-skiej mają ten sam cel. Chodzi o to, by każda firma świadczą-ca usługi transportowe i do-konująca opłat za korzystanie z płatnej infrastruktury dro-gowej mogła to czynić w całej Europie na mocy jednej umo-wy z jednym z operatorów europejskiego systemu opłat (tzw. EETS – European Elec-tronic Tolling System). Istot-ne jest też to, by opłaty takie można było wnosić przy po-mocy jednego tylko urządze-nia. A więc jedno urządzenia w samochodzie i jedna umowa z krajowym operatorem EETS, który za przejazd danego auta po Europie będzie się już roz-liczał z operatorami w innych krajach. Usługi transportowe mają docelowo stać się jedną z kategorii usług jednolicie traktowanych na wspólnym, europejskim rynku.

Polska gospodarka jest bar-dzo transportochłonna – towar nim trafi do klienta jest prze-wożony na odcinku trzykrotnie dłuższym niż np. w Holandii. Oznacza to, że i udział kosztów transportu w końcowej cenie płaconej przez klientów za to-wary w Polsce jest odpowied-nio wyższy niż w wielu innych krajach europejskich. Efektem wdrożenia europejskiej Dy-rektywy ITS i Planu Działania z 2008 r. powinno być obni-żenie tych kosztów. KE posta-wiła sobie za cel w niedawno opublikowanej Białej Księdze nt. przyszłej polityki transpor-towej UE zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w sek-torze transporcie o 60 proc. do 2050 r. Jedną z metod jest tu wprowadzenie w UE tzw. eurowiniety, która ma doce-lowo umożliwić pobieranie stosownych opłat od wszyst-kich rodzajów transportu za korzystanie z infrastruktury i na pokrycie tzw. kosztów ze-wnętrznych transportu, które ponosi dzisiaj cale społeczeń-stwo (np. hałas, zanieczyszcze-nie powietrza cząstkami stały-mi, etc.). W pierwszej kolejności dyrektywa dotycząca eurowi-niety ma umożliwić pobiera-nie takich opłat w transporcie drogowym i to w ramach ujed-noliconego interoperacyjnego systemu we wszystkich krajach członkowskich całej UE.

Jakie są główne bariery, które hamują wyposażenie sektora transportowego w nowo-czesne technologie czyniące go bardziej przyjaznym dla środowiska?

Andrzej Maciejewski: Istotną trud-nością jest wymóg interopera-cyjności systemów krajowych.

Może być ona osiągnięta, gdy zapewnimy konkurencyjność dostawców ubiegających się o różnego rodzaju zamówie-nia publiczne jednostek admi-nistracji publicznej na szcze-blu centralnym i na szczeblach regionalnych. Obowiązkiem GDDKiA jest stworzenie ta-kich wymagań technicznych i proceduralnych, które zagwa-rantują, że wdrażane systemy będą ze sobą współpracować. Zarządcy dróg powinni mieć zdolność prowadzenia wyczer-pujących negocjacji z podmio-tami komercyjnymi w celu dokładnego opisania, jakimi funkcjonalnościami powinien się charakteryzować system do poboru opłat. GDDKiA pracu-je nad przygotowaniem spe-cyfikacji techniczno-funkcjo-nalnych dla projektów ITS. Przygotowane dokumenty mają na celu usystematyzo-wanie i standaryzację wyma-gań i funkcjonalności infra-struktury ITS. Specyfikacje te będą dostępne publicznie dla wszystkich zainteresowanych. W tym przede wszystkim dla innych zarządców dróg, co na-stępnie umożliwi im określe-nie wymagań do sformułowa-nia zamówienia publicznego. Chodzi o to, by takie systemy gwarantowały interoperacyj-ność i by można je było w przy-szłości rozwijać. Drugą istot-ną trudnością przy budowaniu infrastruktury transportowej wyposażonej w inteligentne systemy jest dostęp do odpo-wiednich środków finanso-wych. GDDKiA z pewnością wykorzysta w tym celu wszel-kie fundusze europejskie, jakie zostaną przyznane Polsce na dalszy rozwój transportu w ko-lejnej perspektywie finansowej do 2020 r. A jaka będzie wyso-kość tych funduszy, to na razie owiane jest tajemnicą. Marek Cywiński: Warunkiem osiągnięcia interoperacyjno-ści krajowych systemów po-boru opłat jest ustalenie eu-ropejskich wymagań w tym zakresie i wdrożenie ich w po-szczególnych krajach. Funkcjo-nujące systemy poboru opłat zostały wdrożone i dlatego są zgodne z wymaganiami UE. Oznacza to, że z techniczne-go punktu widzenia nie ma problemów z takim dalszym ich rozwijaniem, by w efekcie osiągnąć interoperacyjność w skali europejskiej. Skoro tak, to problemem pozostaje kwe-stia finansowa, czyli określe-nie warunków komercyjnych wdrażania potrzebnych roz-wiązań technicznych między wszystkimi zainteresowany-mi stronami. Zasadniczo syste-my poboru opłat funkcjonujące w krajach europejskich powin-ny być kompatybilne, ale po-wstaje dodatkowy problem wynikający z zastosowania metody komunikacji. W prak-tyce koszty eksploatacji komu-nikacji radiowej w systemie są pomijalne. Jeśli jednak dane z pojazdu są przekazywane do systemu przez sieci komórko-we, to wówczas powstają kosz-ty. Dodatkowym elementem, który może utrudnić wpro-wadzenie interoperacyjności,

są więc koszty roamingu tele-komunikacyjnego, które poja-wiają się w przypadku przesy-łania danych między krajami. Wiadomo, że sporo czasu za-brało Unii Europejskiej upo-rządkowanie sprawy kosztów roamingu w telekomunika-cji. Koszty telekomunikacyj-ne mogą wpłynąć na podwyżkę opłat za przejazd autostrada-mi. Dostawcy inteligentnych systemów transportowych są zdolni przygotować systemy dokładnie odpowiadające wy-maganiom technicznym. Po-zostaje kwestia komercyjna, czyli sfinansowania zakupu takich rozwiązań.

Andrzej Maciejewski: Dla zama-wiającego istotne jest, by sys-tem funkcjonował stosownie do wymagań starannie okre-ślonych w specyfikacji zamó-wienia i by można go było dalej rozwijać. I jest to niemałe ry-zyko, czy system zainstalowa-ny przez firmę X będzie mógł być konserwowany przez fir-mę Y i dalej rozwijany przez firmę Z. Chodzi o to, by postu-lowana przez UE interopera-cyjność wszystkim się opła-cała – zarówno kierowcom, którym umożliwi łatwiejsze podróżowanie po Europie, jak i zarządcom dróg czy do-stawcom technologii. GDD-KiA chciałaby uniknąć sytu-acji, w której powstaje relacja zamawiający i jeden podmiot komercyjny. Zamiast niej po-trzebne są relacje: grupa zama-wiających i grupa podmiotów komercyjnych.

Piotr Krukowski: Interoperacyj-ność systemów to nie jest ja-kiś nowy wymóg. Od daw-na pojawiały się postulaty, by wprowadzić interoperacyj-ność korzystania z systemów opłat za transport publiczny w poszczególnych miastach, np. by za pomocą karty miej-skiej z Warszawy móc korzy-stać z komunikacji miejskiej w Krakowie czy Poznaniu, a nawet w Berlinie i Londy-nie. Jednak transport publicz-ny jest produktem regional-nym, podobnie jak kiełbasa czy piwo. W USA funkcjonuje pięciu dostawców systemów opłat za korzystanie z auto-strad, którzy oprzyrządowali amerykańskie drogi w systemy ITS i na razie nikt nie proponu-je zastąpienia zainstalowanych systemów jednym ogólnoame-

rykańskim rozwiązaniem. Dla-czego? Bo nie widzą korzyści, które skłoniłyby ich do obciąże-nia kierowców kosztami prze-prowadzenia takiej operacji. Proponuję, by Bruksela i War-szawa jeszcze raz przemyślały tę sprawę: w imię jakich racji obciążać kierowców kosztami budowania interoperacyjności w skali kraju i Europy? Mam wrażenie, że inicjatywa Komi-sji Europejskiej pojawiła się za późno, bo w momencie, gdy w wielu państwach już pobu-dowano ogólnokrajowe syste-my poboru opłat. Koszt wymia-ny systemów niespełniających wymagania interoperacyjności spadnie na podatników, a czy oni tego potrzebują i chcą? Może zamiast wprowadzać regulacyjne zobowiązania le-piej byłoby przedstawić krajom członkowskim UE propozycję interoperacyjności wraz z ze-stawieniem argumentów za i przeciw?

Jaką rolę w rozwoju systemów ITS odgrywają bodźce wynika-jące z regulacji?

Marek Litwin: Wpływ regulacji może być stymulujący i wspie-rający, ale prawo może również stać się hamulcem dla rozwo-ju technologii. Obowiązujące w Polsce przepisy kilku kluczo-wych dla transportu ustaw, np. ustawy o publicznym transpor-cie zbiorowym, ustawy o dro-gach publicznych, czy usta-wy Prawo o ruchu drogowym w ogóle nie uwzględniają fak-tu istnienia i funkcjonowania ITS. W związku z tym w Polsce

brakuje ustawowych bodźców do wdrażania ITS i podnosze-nie dzięki temu bezpieczeń-stwa na drogach i jakości przemieszczania się po nich. Innym źródłem problemów dla wdrażania rozwiązań ITS są procedury administracyj-ne, np. procesy uzgodnień do-tyczących implementacji ITS między kilkoma samorządami ciągną się w nieskończoność, a w pewnych przypadkach (np. w aglomeracji śląskiej) mogą się okazać niemal niemożliwe do przeprowadzenia.

Marek Cywiński: Prawny wymóg wprowadzenia interoperacyj-ności ma swoje niebagatelne uzasadnienia. Pierwszym jest znaczne ułatwienie międzyna-rodowego transportu towaro-wego, który ma coraz większy udział w ruchu na drogach. Po-nadto możliwość jednorazowe-go rozliczania się z kilkunasto-ma już w najbliższym czasie operatorami systemów poboru opłat w poszczególnych kra-jach europejskich jest ogrom-nym uproszczeniem, zwłasz-cza dla kierowców. Kolejne projekty elektronicznego po-boru opłat są wdrażane na Bia-łorusi i w Rosji, co oznacza, że interoperacyjność byłaby też ułatwieniem realizacji ruchu towarowego na wschód.

Jakie są możliwości finansowa-nia wdrażania rozwiązań ITS towarzyszących budowie dróg i autostrad w Polsce?

Andrzej Maciejewski: Możliwości są w zasadzie dwie – albo będą

Inteligentne systemy transportowe – cywilizacyjny skok na drogachDziś nie sposób już budować, utrzymywać i modernizować dróg i autostrad bez zastosowania ITS. Są one źródłem informacji niezbędnych m.in. do usprawnienia zarządzania ruchem, do planowania rozwoju transportu, do identyfikacji przemieszczania się pojazdów, monitorowania ich masy itp. Służą też ograniczeniu ruchu w centrach miast i ograniczenia emisji dwutlenku wegla. Tego typu inwestycje wiążą się jednak ze sporymi kosztami

Marek Cywiński, dyrektor zarzą-dzający Kapsch Telematic Services

Marek Litwin, prezes ITS Polska

11

D9

MOJA FIRMADziennik Gazeta Prawna, 14 czerwca 2012 nr 114 (3252) gazetaprawna.pl

to środki krajowe pochodzą-ce z podatków, albo fundusze z budżetu UE. W grę wchodzi też zaciąganie kredytów i po-życzek, oczywiście pod wa-runkiem, że istnieje pewna perspektywa zwrotu w prze-widywalnym czasie. Z pewno-ścią alternatywą są potencjalni kontrahenci do partnerstwa publiczno – prywatnego. Jed-nak najbardziej pewnymi źródłami finansowania tego rodzaju inwestycji są budżet państwa i fundusze europej-skie.

Paweł Stelmaszczyk: Transport drogowy jest postrzegany jako ten, który jest najmniej bez-pieczny i ma najbardziej ne-gatywny wpływ na środowisko. KE zastanawia się, jak bardziej równomiernie rozłożyć koszty rozbudowy transeuropejskiej sieci infrastruktury transpor-towej. W październiku 2011 r. KE przyjęła projekt nowego instrumentu do współfinan-sowania takiej infrastruktu-ry w ramach polityki TEN–T (Transeuropejskiej Sieci Infra-struktury Transportowej). In-strument ten nazywa się CEF (Connecting Europe Facility). Prace nad przyjęciem tego in-strumentu kontynuuje Par-lament Europejski. W nowej perspektywie finansowej na jego realizację KE zapropono-wała kwotę 50 mld euro. Środki te mają wesprzeć rozbudowę trzech rodzajów infrastruktury w UE, tj. energetycznej, telein-formatycznej i transportowej. Z tej kwoty nieco ponad 30 mld euro ma być przeznaczone na rozwój infrastruktury trans-portowej, z czego znacząca większość pomoże moderni-zować infrastrukturę kolejo-wa. Część tych środków zasili realizowanie tzw. przewozów multimodalnych, polegających na wykorzystaniu więcej niż jednego środka transportu za-równo w przewozach pasażer-skich, jak i towarowych. Środki narzędzia CEF powinny też być wydatkowane na rozwiązania ITS, które pozwolą planować przewozy z wykorzystaniem wielu środków transportu. Systemy poboru opłat za ko-rzystanie z infrastruktury drogowej pozwalają nie tylko na konserwację autostrad, ale też na stopniowe gromadze-

nie kapitału inwestycyjnego. Jeśli idzie o wspieranie nowych inwestycji drogowych w UE to w projekcie CEF zapropono-wano wsparcie finansowe na poziomie do 20 proc. kosztów kwalifikowanych, które mogą być dofinansowane z funduszy unijnych. Dobra wiadomość jest taka, ze miękka infrastruk-tura ITS jest postrzegana jako integralny element przyszłej infrastruktury transportowej w UE. KE zaleca, by już dzisiaj uwzględniać ITS w fazie pla-nowania nowych inwestycji infrastrukturalnych i potem monitorować, czy nowobu-dowane szlaki komunikacyj-ne są wyposażane w inteli-gentne systemy planowania przewozów, czy zarządzania ruchem. W rozwiązania ITS oparte na unijnych specyfika-cjach powinny być wyposażo-ne przede wszystkim koryta-rze międzynarodowe wiodące przez terytoria kilku krajów członkowskich UE (tzw. TEN-–T Corridors). Opublikowana w 2011 r. Biała Księga nt. przy-szłości europejskiego transpor-tu wspomina o szacunkowych kwotach liczonych w bilionach euro, jakie należałoby wydać do 2020 r. w całej UE, by zbu-dować ogólnoeuropejską opty-malną sieć transportową.

A jak przebiegają wdrożenia rozwiązań ITS w transporcie miejskim?

Marek Cywiński: Warto zapo-znać się z przykładami wdro-żeń w Londynie, Sztokholmie i Mediolanie. W Londynie wdrożenie systemu opłat za wjazd do centrum kosztował 230 mln euro. Po nieco mniej niż dwóch latach miasto uzy-skało zwrot z inwestycji i obec-nie system generuje przycho-dy. Ruch w centrum miasta spadł o ok. 16 proc., a wraz z nim spadła emisja gazów cie-plarnianych. Podobny system w Sztokholmie kosztował 130 mln euro. I tam po niecałych dwóch latach system zaczął generować dla miasta ok. 70 mln euro przychodów rocz-nie. Ruch w centrum miasta spadł o 20 proc., a emisja o 12 proc. W Mediolanie znacznie mniejszy system kosztował 27 mln euro, który zwrócił się po dwóch latach i od tej pory

przynosi rocznie 6,5 mln euro przychodów. Ruch w centrum miasta spadł o 14 proc., a emi-sja o 9 proc. Przykłady te do-wodzą, że wdrożenie systemu opłat za wjazd do centrum to nie jest wyłącznie pomysł na zasilanie budżetu miasta. Mieszkańcy miast bardzo ce-nią sobie ekologiczne efekty tych przedsięwzięć – zmniej-szenie ruchu i emisji. Paradok-salnie skutkiem odkorkowa-nia centrów miast jest większy napływ turystów. W związku z tym przychody podmiotów lękających się wprowadzenia opłat za wjazd do centrum (np. punktów handlowych, restauracji itd.) zamiast spaść wzrosły.

Marek Litwin: Przytoczone przy-kłady miast europejskich do-wodzą też, że miejsce ogra-niczonego ruchu pojazdów prywatnych przejął z powo-dzeniem transport publiczny. Również polskie miasta zaczną analizować możliwość insta-lacji tego rodzaju systemów. Zresztą w Warszawie o po-trzebie takiej inwestycji już się mówi. Inne miasta obserwują co z tego wyniknie.

Piotr Krukowski: Trzeba sobie otwarcie powiedzieć, że więk-szości polskich samorządów nie stać na samodzielne fi-nansowanie inwestycji w ITS, zwłaszcza jeśli nie mogą li-czyć na wsparcie funduszy unijnych. Gdyby w najbliż-szych latach zabrakło fundu-szy europejskich na ten cel to fala inwestycji samorzą-dowych, z którą mamy obec-nie do czynienia natychmiast opadnie. Na polskim gruncie przywołane przykłady miast zagranicznych są dyskusyjne. Dlaczego? Bo zaproponowanie tak kosztownych inwestycji kolejne systemy pobierania opłat w Polsce wiąże się z du-żym ryzykiem politycznym. Nawet w Londynie mer tego miasta stracił znaczną część poparcia. W Polsce dominu-je poczucie, że fiskalizm ma już zbyt duże rozmiary. Dla-tego pobieranie opłat za wjazd do centrum miasta zostanie odebrane jako kolejny poda-tek. Prezydenci miast, któ-rzy jednak zdecydowaliby się na realizację tego rodzaju in-

westycji muszą poprzedzić ją umiejętną kampanią informa-cyjną. Zadania nie ułatwia im również fakt, że obowiązujące prawo nie zachęca samorzą-dów do wdrażania rozwiązań ITS. Nic więc dziwnego, że są one ostrożne, patrzą na za-chowania innych i czekają na bodźce ustawowe. W najbliż-szych latach nie powinniśmy spodziewać się wysypu inwe-stycji w rozwiązania ITS.

Marek Cywiński: Wprowadzenie opłat na ogół wywołuje prote-sty. Pozostaje kwestia wielko-ści takich opłat, umiejętnego informowania opinii społecz-nej o inwestycji i rzeczywistych skutkach jej realizacji dla róż-nych grup interesariuszy.

Piotr Krukowski: Przykłady wdro-żeń systemów ITS w miastach na całym świecie dowodzą, że rzetelna kampania informa-cyjna pokazująca koszty i zyski z takiej inwestycji jest kluczem do jej powodzenia. Nie mogą się pojawić głosy: „wprowadza-cie opłaty, a my nic w zamian nie dostaniemy”. By w polskich samorządach doszło do prze-łamania ostrożności i oporu tego rodzaju systemy opłat za wjazd do centrów miast mu-szą wpierw się upowszechnić w Europie.

Przed jakimi wyzwaniami staje branża ITS w Polsce?

Andrzej Maciejewski: Instalacja rozwiązań ITS pozwala two-rzyć plany rozwoju infrastruk-tury transportowej w oparciu o obiektywne, merytoryczne przesłanki. Innymi słowy, przy podejmowaniu decyzji, co do kierunków rozwoju, pozwala bazować na tzw. twardych da-nych, a nie na subiektywnych przekonaniach prezydenta, czy burmistrza. Zatem dane i in-formacje generowane przez systemy ITS stwarzają szan-sę na racjonalizację inwesty-cji drogowych i wydatkowania środków publicznych prze-znaczonych na ten cel, zgod-nie z zasadami oszczędności, celowości, rzetelności. Tego rodzaju dane mogą też sta-nowić podstawę do moderni-zacji dróg, czy do budowy ron-da, skrzyżowania, lewoskrętu, bądź ścieżki rowerowej itd. Po-nadto dzięki opłatom za drogi i autostrady można utrzymać wysoką jakość tych szlaków ko-munikacyjnych. Obecnie po-trzeba 17 mld zł, by zmoderni-zować drogi krajowe zgodnie z unijnymi standardami.

Piotr Krukowski: Istotnym kry-terium oceny przydatno-ści inwestycji we wdrożenie rozwiązań ITS w miastach jest oszczędność czasu jaką kierowcy mogą dzięki temu osiągnąć, czy płynność ruchu w miastach. Z badań wynika, że dzięki ITS kierowcy mogą liczyć na oszczędności czasu – w Southampton 18 proc., w Tuluzie 10 proc., w Los An-geles 18 proc., w Kolonii 8 proc., w Toronto 12,4 proc. Przyjmij-my, że średnio jest to około 12 proc. Średni czas przejazdu we

Wrocławiu wynosi 30 minut. Przy redukcji czasu przejazdu o 12 proc. kierowca zaoszczę-dzi nieco ponad 3 minuty, czyli nie dużo. Trudno, by 3 minu-ty przekonały go do ITS. Wciąż trudno o argumenty na uza-sadnienie planów lokalnych inwestycji w ITS.

Marek Litwin: W dobie, gdy skoń-czymy budować infrastruktu-rę drogową, pozostanie nam wyposażyć drogi, możliwie wszechstronnie, w systemy ITS, by efektywnie z nich ko-rzystać. Media odgrywają dużą rolę w dziele promowania tego typu rozwiązań. Niestety na ogół przytaczają przykłady par-kometrów, systemów pomiaru prędkości czy monitorowania samochodów przejeżdżających na czerwonym świetle itp. Wy-dźwięk takich komunikatów jest negatywny, bo chodzi o ka-ranie kierowców, czy pobie-ranie opłat, czyli o czynności, których nikt nie lubi. Za mało jest przykładów pozytywnego wpływu jaki te systemy wywie-rają na jakość i bezpieczeństwo ruchu. A przecież na polskich drogach ginie rocznie ok. 5 tys. osób. Warto więc wdrażać ITS i poprawiać bezpieczeństwo na drogach.

Marek Cywiński: Instalacja roz-wiązań ITS to skok cywilizacyj-ny na drogach i źródło cennych informacji o ruchu. Dziś zda-jemy sobie sprawę, że nie spo-sób już budować, utrzymywać i modernizować infrastruktu-ry drogowej bez zastosowania ITS. Dlatego śladem rozwią-zań wdrażanych w skali ogól-nopolskiej na drogach ekspre-sowych powinny teraz pójść lokalne samorządy, nie tylko w miastach. Warto przy tym pamiętać, że bodźce ekono-miczne (mandaty) i prawne (zakazy) nie wpływają na za-chowania kierowców tak sku-tecznie jak kombinacja tych bodźców wzmacniana stoso-waniem rozwiązań ITS.

Paweł Stelmaszczyk: Swoboda przemieszczania się to jeden z efektów integracji europej-skiej i nieodwołalne prawo obywateli UE. W przyszłości liczba podróżujących i wolu-men towarów przewożonych w UE będą rosnąć. Dokoń-czenie budowy podstawowej sieci autostrad w Polsce to kwestia kilku, najdalej kilku-nastu lat. Potem powstanie kwestia jak najlepszego użyt-kowania tej infrastruktury, np. w Holandii instalowane są dziś rozwiązania ITS, które mają przedstawiać podróżują-cym alternatywne możliwości przemieszczania się do miejsca przeznaczenia. Rozwój trans-portu multimodalnego wyma-ga dostępu w czasie rzeczywi-stym do wiarygodnych źródeł informacji o szlakach komu-nikacyjnych i ich aktualnym obciążeniu. KE uważa, że dziś aktualne dane o ruchu na róż-nych szlakach transportowych nie są dostatecznie efektywnie przetwarzane, udostępniane i wreszcie wykorzystywane przez podróżnych i podmioty

świadczące usługi transporto-we. Z tego powodu, w załącz-niku do Białej Księgi z 2011 r., zaplanowano inicjatywę nr 22 (Seamless Door–to–Door Mobi-lity). KE zasygnalizowała w niej potrzebę podjęcia inicjatywy ustawodawczej na szczeblu UE. Jej celem jest ułatwienie obywatelom UE i podmiotom gospodarczym pełnego dostę-pu (bezpłatnie lub po kosztach odzwierciedlających rzeczywi-ste koszty pozyskania i prze-tworzenia danych) do aktu-alnych informacji o szlakach komunikacyjnych. Dane te mają udostępniać zarządcy dróg, terminali multimodal-nych, czy spółki przewozów pasażerskich i towarowych. Celem jest optymalne plano-wanie podroży i przewozów, które doprowadzi do popra-wy atrakcyjności transportu multimodalnego i w rezultacie do wzrostu udziału tego trans-portu w ogólnym wolumenie ruchu pasażerskiego i towa-rowego. Większy udział in-nych środków transportu niż drogowy pozwoli na odciąże-nie dróg, poprawi jego bezpie-czeństwo i zmniejszy uciąż-liwość transportu drogowego dla środowiska. KE różnymi metodami popularyzuje trans-port multimodalny. W czerwcu 2011 r. Siim Kallas, komisarz ds. transportu i mobilności ogłosił pierwszy konkurs na rzecz inteligentnej mobilno-ści (1st Smart Mobility Chal-lenge, www.eujourneyplanner.eu) dla wypromowania trans-granicznych i multimodalnych narzędzi do planowania podró-ży obywateli UE. Zaintereso-wanie konkursem było duże. Ogłoszenie wyników konkur-su miało miejsce w marcu br. Zwycięzcy zostaną zaprosze-ni do Wiednia na paździer-nikowy Światowy Kongres ITS, gdzie zaprezentują swoje rozwiązania. Tematyka mul-timodalna pozostaje jednym z priorytetów KE, ze względu słabo wykorzystywany poten-cjał poprawy bezpieczeństwa, komfortu i efektywności trans-portu w UE.

Piotr Krukowski: Wyzwaniem jest niska innowacyjność polskiej gospodarki i otoczenia jakie tworzą naukowcy i urzędni-cy. W praktyce niesłusznie się przyjmuje, że innowacyjność to zakup i wdrożenie zagra-nicznej technologii. Co zrobić, by w Polsce tworzono i upo-wszechniano konkurencyjne rozwiązania ITS? Potrzebny jest narodowy program roz-woju polskiego ITS–u.

Andrzej Maciejewski: Powstające dziś drogi trzeba wyposażać w inteligentne rozwiązania, które pomogą zarządzać ru-chem, a dla podróżujących staną się źródłem potrzebnej informacji. Rozwiązania te muszą być maksymalnie in-teroperacyjne, aby mogły być optymalnie wykorzystywane.

Debatę prowadził Robert Olesiński,

opracował Krzysztof Polak.

Inteligentne systemy transportowe – cywilizacyjny skok na drogachDziś nie sposób już budować, utrzymywać i modernizować dróg i autostrad bez zastosowania ITS. Są one źródłem informacji niezbędnych m.in. do usprawnienia zarządzania ruchem, do planowania rozwoju transportu, do identyfikacji przemieszczania się pojazdów, monitorowania ich masy itp. Służą też ograniczeniu ruchu w centrach miast i ograniczenia emisji dwutlenku wegla. Tego typu inwestycje wiążą się jednak ze sporymi kosztami

Paweł Stelmaszczyk, dyrektor wydziału Inteligentnych Syste-mów Transportowych w Komisji Europejskiej

Andrzej Maciejewski, Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Kra-jowych i Autostrad

Piotr Krukowski, główny specjali-sta w Zarządzie Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu, odpowie-dzialny za realizację Systemu ITS