1.    Zalety i wady MZ  ETZ 250/251:

Plusy:

1. Stosunkowo lekki.Może to być plusem jak i minusem. Ja mam jakieś ciągotki do tego co waży dużo. Tutaj należy również dodać kilka słów na temat zbyt lekkiego przodu ETki. Łatwiej ją dzięki temu postawić na gumę, ale można również łatwo podczas jazdy wyglebić. Jawa wykazuje się raczej większą stabilnością, chociaż koło przednie Jawy ma z kolei tendencję do myszkowania na sypkim podłożu. Dlatego gdybym miał jechać na lisa, wziąłbym MZetę.

2. Mało pali.To że MZ pali mniej od Jawy jest już chyba legendą, a w każdej legendzie jest przecież ziarnko prawdy. Moim zdaniem MZ da się jeździć ekonomiczniej niż Jawą. Tzn. jeżeli jeździ MZety nie ciśnie, to ta spali mniej od Jawy. Przy normalnej jeździe oba motocykle wciągną tyle samo. Jednak spalanie zależy w obu przypadkach głównie od poprawności czynności regulacyjnych.

3. Jeden cylinder=jeden kłopot=pojedyncze wydatki. 4. Niezła instalacja elektryczna.

Chociaż znam przypadek spalenia bezpiecznika podczas dosyć krótkiej jazdy po mieście w czasie siakiejś ulewy, ale to była 150-ka.

5. Tanie i szeroko dostępne części. 6. Stosunkowo duża moc i ogólnie niezłe parametry jak na jednocylindrowy silnik prod.

demoludow.Przy czym dla domorosłych mechaników chcących wycisnąć z tego silniczka jeszcze więcej, mała rada za red. Sałkiem, która wielokrotnie gościła na łamach "ŚM": proporcja trwałości do mocy silnika ETZ 250/251 jest optymalna i wszelkie próby zwiększenia mocy silnika nawet o niewiele kończą się drastycznym spadkiem jego trwałości.

7. W 250-ce nie do zdarcia przeniesienie napędu (stare dobre zębatki) i doskonale sprzęgło które potrafi przeżyć silnik, a nawet tak na ogół się zdarza. Punkt ten nie dotyczy 150.

8. Nie katowana potrafi mimo dzwonienia luzów itd. jeździć i jeździć i jeździć.... 9. Większość wyposażona w tarczowe hamulce z przodu. Ceny ew. przeróbki to: zespół

pompy pow. 80 PLN, tarcza 50 PLN, oprócz tego przednia piasta wraz ze szprychami + cały zacisk + przewody itp. Cena całości przekroczy z pewnością 300 PLN.

10. Często z elektronicznym zapłonem bezstykowym. Rozwiązanie takie z technicznego punktu widzenia nie wprowadza rewolucyjnych zmian, gdyż zapłon nadal jest ustawiony w sposób statyczny, ale dokładność ustawienia i obsługa na poziomie minimum sprawia, że  jest to godne polecenia.

11. Dobre wyciszenie pracy silnika. 12. 5 biegów.

Tutaj kolejna uwaga. Piątka ma charakter typowego nadbiegu i w wielu przypadkach niezbyt elastyczny silnik po prostu nie radzi sobie z utrzymaniem prędkości nie wspominając już o przyspieszeniu. Problem znika wraz z zamianą przedniej zębatki z 21 na 19 zębów.

13. Lepsza dynamika do 100 km/h niż Jawa.Tutaj na uwagę zasługuje dosyć dynamiczna 4. IMHO do 80 km/h oba motocykle idą łeb w łeb, ale później MZ dysponuje dosyć dynamicznym 4 biegiem, a max moment obrotowy na 3 biegu w Jawie zostaje pomału przekroczony i przyspieszenie Jawy przy

90km/h na 3 drastycznie spada, a dla 4 biegu to jeszcze ciut za niskie obroty aby uzyskać MZetowskiego kopa. Jednak jak się już Jawa na 4 rozkręci to z reguły uzyskuje wyższą v-max niż MZ. Dlatego MZ została jakby stworzona do wyprzedzania 126p.

Minusy:

1. Niezbyt dobra do jazdy we dwójkę.Zwłaszcza model 251, którego kanapa kończy się w połowie tylnej części. 251 jest 13 cm krótsza niż 250 i wygląda trochę jak nadmuchana 150-ka. Na pierwszy rzut oka wygląda nawet ładniej, ale czyni to z niej raczej miejską solówkę niż turystyka, bo do zabrania ze sobą "plecaczka" w dłuższą trasę nadaje się jak widły do nabierania wody, czego nie można powiedzieć o 250.

2. Brak miejsca do mocowania bagażu.Chociaż bez problemu można to rozwiązać przez dokupienie tanich bagażników bocznych, lub zastosowanie kufrów choćby firmy Dromader, które są sprzedawane wraz z mocowaniami. Tylny ponoć jest dość dobry, boczne mają kiepskie mocowanie. Ta uwaga dotyczy również Jaw.

3. Nienajlepsze fabryczne opony, zwłaszcza przednia.Plus ich to oczywiście to, że nowe kosztują śmieszne pieniądze.

4. Wysoko w stos do Jawy położony środek ciężkości. 5. Niezbyt wygodna pozycja dla wysokiego kierowcy. 6. Mało elastyczny silnik w zakresie dolnych obrotów. 7. Jednocylindrowy silnik szybciej się meczy w dłuższej trasie. 8. Rama grzbietowa,  jest mniej sztywna niż podwójna kołyskowa Jawy, ale lżejsza i

zgrabniejsza.

2.    Zalety i wady Jawy TS 350

Plusy:

1. Moto jest większe niż MZ, wygodniejsze do turystyki.Bez obawy można się wybrać w długą trasę we dwoje jeżeli chodzi o ilość miejsca, resorowanie to już inna bajka, gdyż moja zJawa potrafi wpadać w nieprzyjemny rezonans przy pełnym obciążeniu na długich nierównościach. Jeżeli w przyszłości masz zamiar przesiąść się na coś cięższego, Jawa da Ci lepsze obycie w klimacie niż MZ. Przy mizernym wzroście, masie, tudzież skłonnościach ku enduro lepsze jest MZ.

2. Silnik dwucylindrowy, lepiej znosi dłuższe dystanse.Można nie tylko uzyskać wyższą v-max, ale również średnią prędkość na trasie. Obiegowa opinia jest taka, że MZ szybciej puchnie przy wyciskaniu z niej ostatnich potów.

3. Lepiej znosi jazdę we dwie osoby. 4. Automatyczne sprzęgło umożliwiające pełną eksploatacje w przypadku zerwania linki

(łącznie z ruszaniem z miejsca). 5. Dodatkowy przycisk do wyłączania zapłonu przy manetce gazu ( niezwykle

wygodny). 6. Szeroko dostępne i tanie części.

Części do Jawy są nawet tańsze niż części do MZ choć te ostatnie i tak są bardzo tanie.

7. Niżej położony środek ciężkości niż w MZJak już wcześniej wspomniałem po asfalcie Jawa prowadzi się całkiem dobrze (czyt. lepiej niż MZ) jeżeli chodzi natomiast o jazdę ofroad, polecam MZ.

8. Moim zdaniem ładniejsza praca silnika na wolnych obrotach (2 gary), "plumkanie" zamiast "dzyń-dzyń".

9. Niższa cena zakupu. Jeżeli porównamy 2 analogiczne motocykle (podobny przebieg, rocznik, stan) to cena MZ będzie 50% wyższa niż Jawy. Porównując cenę TS z początku lat 90-tych i taką samą ETZ 251, różnica może przekroczyć wspomniane wcześniej 50%.Jest to poważny plus dla Jawy, gdyż wybierając ten motocykl zamiast MZ pozostaje często kasa na dobry kask, siakieś rękawice, pas nerkowy itp.

10. Bak na paliwo jest płaski i poziomo ułożony, co pozwala na stabilne zamocowanie tankbag'u.Jeździłem już z największą piętrową torbą KOBI przeznaczoną typowo na turystyki, która z powodu garbatego baku MZ nie bardzo nadawałaby się do zamocowania do tego motocykla. Przed zamocowaniem torby na zbiornik warto wywalić gumowe osłony zamontowane po bokach baku. Zawsze zastanawiało mnie po jaką cholerę one tam są (a są w wielu motocyklach prod. b.RWPG). Może osłona termiczna ud podczas jazdy w bikini? (lub bez ;>)))

Minusy:

1. Wszystko podwójne = podwójne wydatki (nawet dwa koła :^)Chociaż 1 gaźnik.

2. Instalacja elektryczna mało odporna na zawilgocenie.To kolejna "legenda" obok dużego zużycia paliwa. W przypadku instalacji 6V Jawy CZ to prawda. Nie miałem natomiast żadnych problemów przy instalacji 12V w TS. Duża deszcz i głębokie kałuże nie powinny być dla Jawy przeszkodą. Oczywiście zamiast brodu radzę poszukać mostu ;>)   Chociaż kol. Markowskimu w Szkocji aku rozładował się podczas postoju na deszczu.

3. Trudno sprawić by paliła mniej niż 4 litry.W przypadku mojej Jawy prędkość ekonomiczna jest gdzieś na poziomie 85-95 km/h. To 4-4,5 litra. Kiedy dla próby jeździłem 70-80 Jawa spaliła blisko 5. To tyle samo co przy 110. Przy kręceniu każdego biegu na max. i stałym utrzymywaniu prędkości koło 120, brała 6l. Ale ja mam założoną dużą owiewkę, która też robi swoje. To jest kwestia dobrej regulacji, jak również czystego filtru powietrza, tłumików, komory spalania itp. W tym sezonie chcę trochę poeksperymentować z ustawieniami. Cel to 3,5l/100 przy 90km/h. Niektórym podobno Jawy tyle palą, trochę nie chce mi się w to wierzyć bo producent podaje 4,5. Jak ktoś ma dobry patent na optymalną regulację gaźnika i zapłonu, to czekam by się tym podzielił. Znam przypadek nie wyregulowanej MZ która spalała 8 i źle wyregulowanej Jawy łykającej 9.

4. Też nikt specjalnie nie pomyślał o miejscu na bagaż.Co oczywiście również da się "naprawić". W Yamaszce FJR 1300 mimo sportowo-turystycznego charakteru tego moto też w standardowym wyposażeniu nie dołączają kuferków ;>PPP

5. Głośniejsza praca niż w MZ, chociaż tu bywa różnie.Odnoszę wrażenie że stuki dochodzące z silnika przeciętnej Jawy są większe niż przeciętnej MZ.

6. Z reguły z bębnem z przodu ( są z tarczami ale to rzadkość). Zaimplementowanie nowego oryginalnego układu hamulcowego jest dość kosztowne, cena może niejednokrotnie przewyższyć wartość moto.

7. Z reguły z zapłonem z przerywaczami (są elektroniki ale to rzadkość)Ustawienie zapłonu obu cylindrów jest oczywiście 2x bardziej pracochłonne niż jednego. Oryginalny elektroniczny moduł zapłonowy Jawy to wydatek nawet 300PLN.

3.    Podsumowanie:

    Jeżeli chodzi o sprawy estetyczne to uznałem że są zbyt subiektywne by o nich pisać. Pytanie co jest ładniejsze MZ czy Jawa, jest w stylu co jest ładniejsze, pies czy kot. Albo typu która firma produkuje lepsze dresy, adadis czy nise? ;>)))

Jeżeli masz zamiar jeździć solo głównie po miejskiej dżungli i na krótkie wypady to wybierz MZ. Będzie ona jednocześnie bardziej Ci posłuszna w lekkim terenie. Jeżeli macie zamiar jeździć we dwoje, nie rób jej krzywdy i kup Jawę. Dalej zajedziesz póki się posypią wyzwiska pod Twoim adresem, że nie kupiłeś katamaranu, że ją na tym cholernym moturze pupka boli, wieje, mokro i coś tam jeszcze ;>)   W razie czego masz asa w rękawie. Wymiana plecaczka jest tańsza niż wymiana pojazdu, bo nie ponosisz z tego tytułu ani opłaty skarbowej, ani za przerejestrowanie, ani 500 innych ;>)))   Kup Jawę jeżeli chcesz jeździć turystycznie, nawet solo. Zwłaszcza jeżeli jesteś wysoki. Nie wiem jak jest z wygodą na Jawie gdy się ma pow.190, ale z moimi 183cm można przyjąć naprawdę wygodną, klasyczną pozycję i bez zsiadania z moto wyjeździć nawet cały zbiornik (ponad 300 km).

 

4. Kupujemy Jawę.

    W tym punkcie chciałbym zamieścić kilka rad praktycznych dla kupujących motocykl w stylu Jawy TS 350. Większość rad jest uniwersalna i można je odnieść do wielu motocykli, zwłaszcza tych dwusuwowych produkcji byłego (na szczęście) RWPG.

    Fakt że udaliśmy się na oględziny motocykla nie znaczy że musimy go kupić. Czasami warto wziąć sobie na wstrzymanie i rozpatrzyć większą ilość ofert, niż zakupić moto pierwszy z brzegu i mieć z nim tysiąc problemów. Pół biedy jeżeli zakupiony motocykl okaże się złomem, podszkolimy się w dziedzinie mechaniki, a w najgorszym przypadku (całkiem niesłusznie) znienawidzimy Jawy, MZetki itd. Gorzej jeżeli kupimy motocykl np. ze spawaną wcześniej ramą, która nam się nieszczęśliwie złamie podczas jazdy :>(   Jak straszne mogą być tego skutki nie muszę chyba mówić. Cena którą nam proponuje sprzedający zwykle nie jest ceną ostateczną a wstępną. Całe kupowanie to sztuka dwóch aktorów. Sprzedający musi zaproponować znośną cenę i w miarę adekwatną do posiadanego sprzętu, by nie zniechęcić kupującego na starcie. Kupujący musi sprzedającemu wytknąć wszystkie wady moto, które to są argumentami na zbicie ceny. Czasami nawet odwleczenie transakcji o tydzień może złamać sprzedającego, o ile oczywiście w międzyczasie nie znajdzie się inny chętny. W każdym razie jeżeli gość chce za moto np. 1000 i mówi wam że już od dawna ma kupca za 900, to może sobie takie gadki między bajki włożyć.

    Ale do rzeczy. Patrzymy na moto. Ogólny wygląd może nam już dużo powiedzieć.

1. Lakier. Najlepiej jeżeli jest fabryczny. Lekko podrapany ale oryginalny lakier jest z reguły dużo lepszy niż "świeżo malowany" przez "lakiernika" xxx. Profesjonalne (przez lakiernika) pomalowanie zbiornika paliwa, przedniego błotnika i bocznych blach na airboxie i skrzynce z narzędziami Jawy to wydatek najmniej 500 złotych. A 500 złotych to często połowa wartości rynkowej całego motocykla. Jeżeli ktoś zrobił to sam, to może początkowy wygląd jest łudząco podobny, ale taki lakier w porównaniu z twardością lakieru fabrycznego wypada miernie. Wszelkie uderzenie kamyczkiem spod opony, czy przypadkowe przejechanie kluczem po "polakierowanej" powierzchni pozostawi głęboką, wkrótce korodującą rysę.

2. Sprawdzamy zgodność tego co jest na ramie z dowodem rejestracyjnym. Numery powinny się zgadzać bezwzględnie, bo naprawienie wad prawnych motocykla jest zwykle trudniejsze niż np. remont silnika. Chyba że od razu jesteśmy zdecydowani na kupno czegoś niewiadomego pochodzenia oraz "złomu z dokumentami". Jeżeli widzimy że numery są nabite nierówno, prawie na pewno mamy do czynienia z nieudolną przebitką. Problem ujrzy światło dzienne w czasie najbliższego przeglądu. Od pewnego czasu jest wymagane, by motocykl miał również tabliczkę znamionową. Warto również na nią zwrócić uwagę.

3. Rocznik nie ma aż takiego znaczenia jak w przypadku samochodów. Motocykl zwykle jest trzymany w garażu, komórce czy jakiejś piwnicy i nie jeździ się nim przez okrągły rok. Czas nie działa na niego aż tak niszcząco jak na samochód. Chociaż rok produkcji może być niezłym argumentem w negocjacji ceny. Ściśle związanym z rocznikiem produkcji elementem jest kolejny model danej marki. Np. instalacja 12V Jawy TS jest nieporównywalnie lepsza od 6V Jawy CZ i na to należy zwrócić większą uwagę. Przykłady tego typu można mnożyć.

4. Przebieg. Przy rozsądnej eksploatacji Jawa osiąga przebieg między-remontowy rzędu 30 tyś. km. Ale jeżeli jeździł nią jakiś "rajdowiec" to po 15-20tyś. silniczek może nie nadawać się już do dalszej eksploatacji. Generalnie im przebieg niższy, tym lepiej, ale lepiej jest kupić sprzęta który ma np. 30000 na budziku w tym 2000 po generalce niż 20000 bez żadnego zaglądania do wnętrzności. Dobrze jeżeli sprzedający przedstawia jako dowód przeprowadzonego remontu jakieś rachunki. Oczywiście efekty "remontu" sprawdzamy przy zakupie, ale o tym dalej. Lepszy jest duży przebieg ale prawdziwy, niż mały odszukany. Nowy prędkościomierz do Jawy to wydatek 60 zł, więc wszelkie przekręcenia licznika do 0 są w tym modelu niezwykle tanie.

5. Jeżeli chodzi o zawieszenie to jakość tłumienia amortyzatorów najlepiej jest sprawdzić podczas jazdy i to we 2 osoby. Podpuszczamy sprzedającego by nas przewiózł. Kolo będzie chciał wycisnąć max z maszyny by nam pokazać jaką oferuje brzytwę. Tutaj możemy zobaczyć jaką dynamiką dysponuje moto obciążony dwoma chłopa. Przy okazji, poruszając się po polskich dziurach, patrzymy czy tył nie dobija i czy motocykl nie wpada w nieprzyjemny rezonans na długich nierównościach. Po takiej jeździe dobrze jest sprawdzić czy amortyzatory nie mają wycieków. Jeżeli chodzi o przód, to na teleskopy założone są gumowe harmonijki. Po ich zdjęciu lagi teleskopów mogą mieć na sobie śladowe ilości oleju, ale podkreślam śladowe. Jeżeli olej wycieka przez harmonijkę to jest coś nie tak. Przednie amorki są rozbieralne. Producent zaleca wymianę oleju (po 200 ccm) co 5 tyś. km, więc warto jest to zrobić zaraz po kupnie motocykla. Tak samo warto wymienić oleum w skrzynce biegów. Również filtr powietrza, a przynajmniej dobrze o przedmuchać sprężarką (od środka). Gorzej jest z tylnymi elementami resorująco-tłumiącymi. Te są rozbieralne tylko przy użyciu specjalnych narzędzi (jeszcze tego nigdy nie robiłem), a producent nie przewiduje ani wymiany ani uzupełniania oleju przez użytkownika (miały to robić ASO /Autoryzowany Serwis Obsługi/).

6. Przeniesienie napędu. W związku z osłoną łańcucha trudno jest sprawdzić stan zębatek. Nie wiem czy każdemu będzie się chciało. Kontrola naciągu łańcucha guzik da, gdyż łańcuch mógł zostać skrócony. Czy gra jest warta świeczki? Podaję przykładowe ceny tych elementów przeniesienia napędu. Przednia zębatka 7zł, tylna 55zł (majsterkowicze mogą zakupić sam wieniec zębaty za 12zł, stoczyć zabierak i przynitować wieniec w miejsce starego), łańcuch 32zł.

7. Luz główki ramy. Stwierdzamy tak jak to jest pokazane na rysunku. Jeżeli jest, prawie zawsze oznacza to zużycie bieżni i kulek. Bo jaki sprzedający nie skasowałby luzu przed sprzedażą. Chwytamy w punkcie A i ruszamy widelcem w przód i w tył. Ewentualny luz stwierdzamy w punkcie B. Oczywiście kierownica powinna obracać się lekko i płynnie, bez żadnych zacięć.

8. Koła i hamulce. Koła powinny dać się lekko obracać. Koło powinno zatrzymywać się za każdym razem inaczej, a nie w tym samym miejscu - niewyważone. Wszelkie bicia koła świadczą o krzywej obręczy. Na kole nie powinien być wyczuwalny luz. Jeżeli takowy jest, to świadczy o zużytych łożyskach. Jeżeli chodzi o hamulce. Jawa po lewej stronie piasty koła ma oznaczenie zużycia okładzin ciernych. Jeżeli strzałka niebezpieczne zbliża się do końca zakresu "usable range", to prawdopodobnie okładziny dogorywają końca swych dni. Hamulce powinny być w miarę skuteczne. Nie można oczywiście oczekiwać od nich cudów, ale próba obrócenia kołem gdy hamulec zostanie wciśnięty nie ma prawa się udać. Koło  przednie motocykla toczącego się z prędkością 5 km/h powinno stanąć w miejscu natychmiast, ew. zaboksować. Tylne koło podczas jazdy powinno dać się zablokować. Jeżeli tak nie jest świadczyć to może o niedotartej, dopiero co założonej okładzinie (prawie niemożliwe), uszkodzonym bębnie na skutek wcześniejszej jazdy z wystającymi nitami ze zużytej okładziny. Hamulce nie powinny wydawać z siebie żadnych pisków. Świadczy to o tarciu nitów mocujących okładzinę o bęben i prowadzi do wyżłobienia rys w bębnie, co ograniczy skuteczność hamowania nawet po wymianie okładzin. Jeżeli mamy wątpliwości to wystarczy zdjąć koło. Przednie koło - żaden problem, tylne koło - ale przy okazji możemy sprawdzić stan zębatek.

9. Najlepszą metodą na sprawdzenie czy silnik był katowany jest obserwacja kolanek wydechowych. Jeżeli mają niebieską poświatę to znaczy, że silnik był dosyć ostro eksploatowany i nie zawsze warto go kupować. Tzn. lekkie przypalenie na niebiesko kolanka może być dopuszczalne zaraz za cylindrem, ale wszystko oczywiście w granicach przyzwoitości. Jeżeli moto było używane turystycznie, a nie rajdowo, to nie będzie przepaleń kolanka. Nie miałbym zaufania też do świeżo wymienionych kolanek. Mogą one świadczyć o robieniu moto pod sprzedaż. Lepsze są zaśniedziałe, wtedy nie kupujemy kota w worku. Z reguły rozmawiając z właścicielem da się wyczuć po gadce, a często i po wieku, jak nim jeździł.

10. Bardzo ważną rzeczą jest sprawdzenie czy moto nie było bite. Najważniejsze są oględziny całej ramy. Przy silnych zderzeniach czołowych mogła pęknąć główka ramy, co kwalifikowałoby ją (ramę) na złom. Nie wypada mi tutaj używać określeń na ludzi którzy to naprawiają (powiedziałem ludzi, sory, ludzie to ostatnie określenie jakie by pod ich adresem padło). Więc wszelkie podejrzanie wyglądające spawy zaliczają sprzęt do grupy złomów, a nie dobrych ofert do kupna. Cała rama Jawy jest zrobiona ze stalowych wytłoczek. Jeżeli jakiś element zostanie raz wygięty to trudno jest go idealnie wyprostować, więc ramę warto dokładnie oglądnąć. Motocykl jest pojazdem jedno, nie dwuśladowym. Jeżeli pozostawia 2 ślady to coś z ramą też jest nie tak. Podczas jazdy nie powinno go ściągać ciągle w jedną stronę. Drobne

myszkowanie moto spowodowane koleinami czy bocznym wiatrem jest oczywiście normalne, ale nie powinno to być stałe ściąganie na jedną stronę. Chyba że jest założone np. tylko lewe lusterko, to przy większych prędkościach może ściągać na lewo. O dzwonach świadczą również: podnóżki, krzywa kierownica, wgniecenia baku (od kierownicy), klamki sprzęgła i hamulca, kierunki, porysowane gmole, pogięte wydechy i inne wystające elementy. Te części nie podlegają naturalnemu zużyciu. Jeżeli zostały wymienione (lub są uszkodzone) z reguły oznacza to mniejszy lub większy szlif.

11. Warto zdjąć siodło i zobaczyć czy ktoś kiedyś tam zaglądał. Na akumulatorze z reguły jest data produkcji. Im nowszy tym lepiej. Chociaż dobrze traktowany aku może wytrzymać spokojnie kilka sezonów. Jeżeli jest np. za niski poziom elektrolitu to od razu stwierdzamy że ktoś zapomniał o istnieniu bakteryjki. Wszelkie ślady na powierzchniach metalowych po wylanym elektrolicie mogą świadczyć np. o tym, że motocykl się przewrócił i dłuższą chwilę tak sobie leżał. Przy okazji sprawdzamy stan zbiornika na paliwo w miejscu jego mocowania. Jeżeli ma on już puścić, to na pewno zrobi to właśnie tam.

12. Jak już ściągnęliśmy siodło to zdejmijmy też zbiornik. Pozwoli to nam na zdjęcie głowic cylindrów. W sumie tylko 8 śrubek. Po zdjęciu zdrapujemy nagar z wieczków tłoków i patrzymy z czym mamy do czynienia. Jeżeli np. mamy oznaczenie P B4 oznacza to, że cylinder został rozwiercony na ostatni wymiar naprawczy i co za tym idzie, w przyszłości będzie się nadawał jedynie do wymiany (lub tulejowania, jednak koszty tulejowania cylindra dwusuwowego prawdopodobnie przewyższą jego rynkową wartość ze względu na konieczność precyzyjnego wycięcia okien). Możemy też sobie różnie pomyśleć o gościu, który wciska nam kit o "remoncie" silnika, a ma tłoki o wymiarze nominalnym (lub 10kkm przebiegu). Więcej o wymiarach, klasyfikacji cylindrów i tłoków tutaj. Patrzymy czy na cylindrze nie ma charakterystycznego progu. W czasie pracy silnika górny pierścień w pionowym zwrocie tłoka nie dochodzi do samego końca tulei w cylindrze. Zatem ostatnie milimetry cylindra nie zostają zużyte i mają rozmiar taki jak dany wymiar remontowy, na jaki został zeszlifowany cylinder. Wszystko co jest poniżej się zużywa, więc powstaje na samej górze cylindra charakterystyczny próg. Powinien nie być w ogóle wyczuwalny. Jeżeli już jest, to nie powinien być większy niż 0,05 mm. Wewnątrz cylindra powinny być widoczne ślady po honowaniu. To świadczy o niskim zużyciu szlifu.

13. Oczywiście zanim zaczniemy ściągać cylindry moto należy dobrze osłuchać. Jednak wyczucie ze słuchu niedomagań silnika jest niezwykle trudne i wymaga sporego doświadczenia z danym modelem motocykla. Większość odgłosów wydobywanych przez silnik jest całkiem naturalne. Jawy mają to do siebie że lubią głośno pracować, a szmery ssania i wydechu są bardziej słyszalne niż np. w MZ. Aby słyszeć pracę samego silnika wciskamy oczywiście sprzęgło. Jeżeli dodatkowo moto jest na biegu wtedy nie ma żadnego możliwości na obracanie się np. wałka pośredniego skrzynki biegów. Dobra jest metoda słuchania stuków w silniku za pomocą kawałka drewnianego kijka (np. od szczotki do sprzątania). Jeden koniec kijka przykładamy tuż poniżej głowicy cylindra, drugi oczywiście do ucha. Prosimy kogoś żeby nacisnął kilka razy kickstarter. Stuki przenoszone przez kijek będą pochodziły ze sworznia tłoka i główki korbowodu. Przykładamy koniec kijka na sam dół cylindra. Źródłem stuków będzie wał oraz łeb korbowodu. Czynności powtarzamy dla drugiego cylindra oraz przy pracującym silniku. 

14. Jeżeli wyczuliśmy niepokojące stuki to aby być na 99% pewnym ich źródła warto ściągnąć cylindry. Oprócz zdjęcia głowic należy dodatkowo odkręcić gaźnik i kolanka

wydechów. Ale to się opłaci. Wszelkie luzy korby, czy na wale, czy na tłoku, zwiastują problemy w niedalekiej przyszłości. Bowiem wszelkie objawy udarowej pracy silnika powodują przyspieszone zużycie, a więc konieczność przeprowadzenia remontu generalnego.

15. Jeżeli opony są zużyte, to ich wymiana wyniesie przynajmniej 200 zł. 16. Jeżeli udajemy się po motocykl określony przez sprzedającego jako stan bdb. to

zwróćmy uwagę na szczegóły. Jeżeli motocykl jest ogólnie źle wyregulowany, świadczy to o tym, że ostatni właściciel za bardzo nie dbał o niego, lub po prostu się na tym nie znał (można to łatwo wyczuć w czasie rozmowy). Rokuje to większym zużyciem ogólnym elementów spowodowanym nieprawidłową eksploatacją i konserwacją. Motocykl zarówno na zimnym jak i na gorącym silniku powinien łatwo odpalać. W zasadzie 2,3 kopniaki na włączonym ssaniu, później włączenie zapłonu i Jawa powinna odpalić od 1 kopa. Ewentualnie od drugiego jeżeli cylindry nie zdążyły się napełnić mieszanką. Niedopuszczalne jest, by silnik zaskoczył i po chwili zgasł. Po zdjęciu głowicy ilość nagaru świadczy o tym, kiedy tam ktoś zaglądał. 5000 km na Mixolu oznacza pokrycie całej komory spalania oraz wieczka tłoka cienką warstwą nagaru. Można też zaglądnąć do kolanka wydechowego, czy też sprawdzić ilość nagaru za oknem wydechowym cylindra. Powie nam to czy poprzedni właściciele słyszeli, że te elementy należy co jakiś czas czyścić. Podobnie zacinające się nienasmarowane linki świadczą o awersji sprzedającego do mechaniki. Zbyt mocno naciągnięty łańcuch może świadczyć o przedwczesnym zużyciu ... łożyska walka zdawczego skrzyni biegów (łożysko kosztuje grosze, ale jego wymiana wymaga rozpołowienia silnika), jeżeli ktoś cały czas tak jeździł. Przy Jawie postawionej na podstawce centralnej odległość między górnym i dolnym wychyleniem górnej części łańcucha w środku jego długości nie powinna być mniejsza niż 3 cm. Więcej szczegółów tutaj.

    Na razie tyle. Jeżeli sobie coś jeszcze przypomnę (lub ktoś mi coś podsunie) to dopiszę. Czasami nawet lepiej jest kupić motocykl w gorszym stanie i wykonać samemu naprawy, niż zakupić minę, stan "idealny", robiony pod sprzedaż i przekonać się, że nie wszystko złoto co się świeci.

    Wszystkim sprzedającym życzę cen przynajmniej takich jak w taryfikatorze Urzędu Skarbowego, zaś kupującym, by nowy nabytek okazał się dokładnie tym czego oczekiwali.

Przemek

2.    Opis motocykla

Motocykl Jawa, przeznaczony do przewozu dwóch osób i bagażu o łącznej masie nie przekraczającym 180 kg, jest wyposażony w silnik dwusuwowy, dwu-cylindrowy, chłodzony powietrzem i zamocowany w ramie czterema śrubami.W jednolitym kadłubie, odlanym ze stopu lekkiego, mieszczę się również sprzęgło i skrzynia biegów. Żeliwne, bogato użebrowane cylindry są przymocowane do kadłuba razem z głowicami ośmioma śrubami. Tłoki wykonane ze stopu lekkiego maja po trzy pierścienie. Sworznie tłokowe są zabezpieczone w tłokach sprężystymi pierścieniami z drutu. Mechanizm korbowy składa się z kół zamachowych i sworzni połączonych na wcisk. Stalowe korbowody o przekroju l" � są ułożyskowane w łożyskach igiełkowych. Rozruch silnika jest możliwy dzięki dźwigni nożnej, służącej również do włączania biegów. Napęd z wału korbowego jest

przenoszony przekładnią łańcuchową pierwotną na sprzęgło, a następnie przez skrzynię biegów i przekładnię łańcuchową wtórną na koło tylne. Wielotarczowe sprzęgło pracujące w kąpieli olejowej jest półautomatyczne. Przed włączeniem pierwszego biegu należy wyłączyć sprzęgło; służy do tego dźwignia umieszczona po lewej stronie kierownicy. Podczas przełączania biegów sprzęgło działa automatycznie. Skrzynia biegów jest czterobiegowa, trójwałkowa, sterowana za pomocą dźwigni nożnej znajdującej się po lewej stronie silnika.Numer silnika jest wybity na lewej górnej powierzchni kadłuba (rys. 1.4).

Podwójna rama motocykla typu zamkniętego jest spawana z kształtek rurowych. Numer ramy jest wybity po lewej stronie przy tylnym uchwycie silnika (rys. 1.5).

      Rys. 1.4 Miejsce wybicia numeru silnika  Rys. 1.5 Miejsce wybicia numeru ramyZbiornik paliwa, spawany z wytłoczek z blachy stalowej, jest wyposażony we wlew średnicy 60 mm i kranik spustowy z filtrem; konstrukcja kranika zapewnia zachowanie rezerwy paliwa na przejechanie 30-40 km.Podwójne siedzenie, ukształtowane anatomicznie, wraz z tylnym zawieszeniem zapewnia zarówno kierowcy jak i pasażerowi wygodną jazdę. Pod siedzeniem są zamocowane filtr powietrza, akumulator i pompka.Pod pokrywą boczną znajduje się regulator napięcia, a pod lewą - narzędzia. Po lewej stronie główki ramy jest umieszczony zamek (rys. 1.6).

Rys. 1.6 Unieruchamianie kierownicy

Unieruchamianie kierownicy:- skręcić kierownicę w prawą stronę do oporu;- włożyć kluczyk do zamka;- przekręcić kluczyk w prawo, wsuwając równocześnie zamek w otwór znajdujący się w główce ramy;- przekręcić kluczyk w lewo i wyjąć z zamka.Odblokowanie kierownicy wykonuje się w odwrotnej kolejności.Taki sam zamek stosuje się do zamykania siedzenia (rys. 1.7).

Zdejmowanie siedzenia:- włożyć kluczyk do zamka i przekręcić w prawo;- wyjąć zamek wraz z kluczykiem;

- unieść lewą stronę siedzenia o ok. 10-15 cm;- wysunąć tę stronę z uchwytów znajdujących się w ramie.

Zakładanie siedzenia wykonuje się w odwrotnej kolejności.

Koło przednie jest zawieszone na kolumnach teleskopowych, wyposażonych w stalowe sprężyny śrubowe i amortyzatory olejowe, a koło tylne - na wahaczu wleczonym i elementach resorujących ze sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym. Koła są wyposażone w hamulce bębnowe uruchamiane mechanicznie. Hamulec przedni (ręczny) jest sterowany za pomocą ręcznej dźwigienki zamocowanej po prawej stronie kierownicy, a hamulec tylny (nożny) uruchamia się prawą nogą przez naciśnięcie dźwigni umieszczonej na wysokości podnóżka kierowcy.

Rys. 1.7 Zamek siedzenia                                      Rys. 1.8 Tabliczka znamionowaMotocykle Jawa są oznaczone zgodnie z normą międzynarodową numerem identyfikacyjnym pojazdu VIN (Vehicle Identyfication Number). Numer ten składa się ze znaków nadrukowanych oraz wybitych na tabliczce znamionowej (rys. 1.8).Przykład oznaczenia motocykla seryjnego: TLJ 638 000 ET 000 126Europa - T; CSSR - L; producent Jawa J; typ -638; wykonanie - 0; odchyłka - 00; rok produkcji - E; zakład montażowy - T; numer kolejny typu -000126.

Uwaga! Producent nie dostarcza dodatkowych kluczy do zamka siedzenia i zamka kierownicy. Zaleca się pilnowanie kluczy zapasowych, a w razie zgubienia podstawowego kompletu, niezwłoczne dorobienie kluczy zapasowych.

 

3.    Dane techniczno-eksploatacyjne.

Dane techniczno-eksploatacyjne motocykli Jawa dostępnych na polskim rynku przedstawiono w tablicy 1-1.Motocykle Jawa są wyposażone w światła drogowe, mijania, pozycyjne, stop" i �kierunkowskazów. Światło stop" �

włącza się przy hamowaniu hamulcem przednim lub tylnym. Z przodu motocykla nad lampą przednią jest zamocowana deska rozdzielcza (rys. 1.9), na której znajduje się stacyjka, prędkościomierz, obrotomierz, lampki kontrolne: ładowania, biegu jałowego, kierunkowskazów i światła drogowego.

Rys. 1.9 Deska rozdzielcza

1. stacyjka 2. dźwignia sprzęgła 3. dźwignia hamulce 4. rękojeść obrotowa gazu 5. prędkościomierz 6. obrotomierz 7. lewy przełącznik zespolony 8. dodatkowy wyłącznik zapłonu 9. lampka ładowania (czerwona) 10. lampka światła drogowego (niebieska) 11. lampka biegu jałowego (żółta) 12. lampka kierunkowskazów (zielona)

 

Charakterystyka techniczna motocykla Jawa-350 typu 638-1    Tablica 1-1

Silnik

Liczba cylindrówSkok tłokaŚrednica cylindraPojemność skokowaStopień sprężaniaMoc maksymalnaObroty mocy maksymalnejMaksymalny moment obrotowyObroty momentu maksymalnego

 dwusuwowy, chłodzony powietrzem

265 mm58 mm343,47 cm3

10,219 kW5500 obr/min33 Nm5000 obr/min

Gaźnik

Dysza głównaDysza układu rozruchowegoWlot powietrza układu rozruchowegoDysza biegu jałowegoKanał mieszanki biegu jałowegoWkręt dyszy biegu jałowegoPołożenie iglicyZawór iglicowy

JIKOV 2928 CE

927212040801,5 obrotu1 rowek od góryśr.=2

Zapłon

Świeca zapłonowa-oznaczenie wg PAL-oznaczenie wg ISKRAOdległość elektrodMaksymalny odstęp styków przerywaczaWyprzedzenie zapłonu

bateryjny

M14 x 1,25N 9F 1000,7 mm0,4 mm2,7 mm

Sprzęgło

Liczba płytek matalowychLiczba płytek ciernychSposób włączania

 

45ręczny i półautomatyczny

Skrzynia biegów

Liczba biegówPrzełożenia:I biegII biegIII biegIV bieg

trójwałkowa z kołami przesuwnymi

4

19/12 x 24/1219/12 x 19/1619/12 x 16/191

Przeniesienie napędu

Przekładnia pierwotnaStosunek przekładni pierwotnejLiczba ogniw łańcucha przekładniPrzekładnia wtórnaStosunek przekładni wtórnejLiczba ogniw łańcucha przekładni

 

łańcuchowa, dwurzędowa29/4766łańcuchowa w osłonie18/52128

Podwozie

Zawieszenie koła przedniego

Skok koła przedniegoZawieszenie koła tylnego

 

widelec teleskopowy ze sprężynami śrubowymii tłumieniem olejowym150 mmwahacz wleczony z elementami

Skok koła tylnegoresorującymi90 mm

Koła

Wymiary obręczy:-przednia-tylnaWymiary opon:-przednia-tylnaCiśnienie w ogumieniu-przód bez pasażera-tył bez pasażera-przód z pasażerem-tył z pasażerem

 

2,15 B x 18''2,15 B x 18''

3,25 x 18''3,5 x 18''

0,13 MPa0,15 MPa0,14 MPa0,2 MPa

Hamulce

Średnica bębna

bębnowe, przedni z dwiemaszczękami współbieżnymi160 mm

Wyposażenie elektryczne

Źródło energii elektrycznejWielkości znamionowe

 

alternator12 V, 210 W

Akumulator

Połączenie z masąŻarówka reflektoraŻarówka światła postojowegoŻarówka lamp kontrolnychŻarówka światła tylnegoŻarówka lamp kierunkowskazówŻarówka światła stopŻarówka oświetlenia prędkościomierzaŻarówka oświetlenia obrotomierzaBezpieczniki

kwasowy 12 V, 5 Ah

biegun ujemny "-"12 V, 45/40 W 1 szt.12 V, 4 W 1 szt.12 V, 2 W 4 szt.12 V, 4 W 1 szt.12 V, 21 W 4 szt.12 V, 21 W 1 szt.12 V, 2 W 1 szt.12 V, 2 W 1 szt.8 A i 15 A

Wymiary motocykla

DługośćWysokośćSzerokośćRozstaw kółMinimalne średnica zawracania

 

2110 mm1070 mm750 mm1335 ą 15 mm3,5 m

Dane eksploatacyjne

Paliwo (liczba oktanowa)

 

90-95

Pojemność zbiornika paliwaPojemność skrzyni biegówMasa motocykla gotowego do jazdyNośność użytecznaMasa całkowitaMasa własnaMaksymalne obciążenie bagażnikaZdolność pokonywania wzniesień przy obciążeniu całkowitym:I biegII biegIII biegIV bieg

17 l1 l170 kg180 kg350 kg156 kg15 kg

47 %25 %16 %10 %

 

4.    Wykaz narzędzi

Każdy motocykl jest wyposażony w zestaw narzędzi (rys. 1.10) przygotowany przez producenta. Kompletność zestawu należy sprawdzić przy zakupie motocykla.Zestaw narzędzi:- wkrętak 3 mm;- wkrętak podwójny;- drążek montażowy (łyżka do opon);- drążek montażowy spawany;- klucz 32 mm z hakiem;- rękojeść do kluczy rurkowych;- klucz rurkowy 13 mm;- klucz rurkowy 17 mm;- klucz płaski 5,5 x 7 mm;- klucz płaski 7x9 mm;- klucz płaski 8 x 10 mm;- klucz płaski 13 x 17 mm;- pompka.Wyposażenie dodatkowe stanowią pokrowiec i szmatka.

Rys. 1.10 Zestaw narzędzi

1. drążek montażowy 2. klucz rurkowo-oczkowy 3. drążek z hakiem 4. klucz oczkowy z hakiem 5. wkrętak podwójny 6. klucze płaskie 7. klucze rurkowe 8. szczelinomierz 9. wkrętak

1.    Przygotowanie do jazdy, rozruch, jazda zatrzymanie

Przygotowanie do jazdy.

Przed każdą jazdą jest konieczne skontrolowanie stanu technicznego motocykla tak, aby motocykl odpowiadał obowiązującym przepisom. Należy więc sprawdzić: skuteczność działania hamulców, sprawność instalacji elektrycznej, ciśnienie powietrza w ogumieniu, stan paliwa w zbiorniku i ustawienie lusterek.Jeżeli motocykl dłuższy czas nie był używany lub jest parkowany na wolnym powietrzu w czasie mrozów, to może nastąpić tzw. sklejenie olejem płytek sprzęgła. W tym wypadku przed uruchomieniem silnika zaleca się rozklejenie" sprzęgła. W zasadzie rozklejenie �sprzęgła zalecałbym po każdym dłuższym (kilkugodzinnym) postoju. Jeżeli tych czynności nie wykonamy, to sprzęgło samo się rozklei podczas wrzucania jedynki, o czym zostaniemy powiadomieni zgrzytem, który na dłuższą metę zębatkom skrzynki nie wyjdzie zapewne na zdrowie.

Rozklejenie sprzęgła:- włączyć pierwszy bieg;- przetoczyć motocykl na kołach do przodu i do tyłu przy wciśniętej dźwigni sprzęgła;- gdy w tylnym kole przestanie być odczuwalny opór (sprzęgło przestaje się kleić), włączyć bieg jałowy (położenie dźwigni między pierwszym a drugim biegiem).

Rys. 2.1 Położenie dźwigienki kranu paliwaA - zamknięty    B - otwarty    C - rezerwa

Rys. 2.2 Dźwignia rozrusznika i zmiany biegówA - ustawienie dźwigni do zmiany biegów    B - ustawienie dźwigni w położeniu rozruchowym

Rozruch silnika:- otworzyć kranik, znajdujący się w dnie zbiornika paliwa, obracając dźwigienkę w dół (położenie B, rys. 2.1), i włączyć urządzenie rozruchowe gaźnika;- naciskając delikatnie na powierzchnię czołową piasty dźwigni zmiany biegów (rys. 2.2) przesunąć ją w stronę silnika i równocześnie obrócić w prawo do położenia rozruchowego (położenie B, rys. 2.2);- nacisnąć dźwignię rozruchową około trzech razy (dzięki czemu silnik zasysa mieszankę);- włożyć kluczyk do stacyjki w położeniu O" i wcisnąć do położenia dolnego,�- po zaświeceniu się kontrolek: czerwonej (ładowanie) i żółtej (biegu jałowego jeśli akumulator jest sprawny), ustawić dźwigienkę dodatkowego wyłącznika zapłonu w położenie środkowe (patrz rys. 1.9 i 5.10);- nacisnąć energicznie nogą dźwignię rozruchową;- po uruchomieniu silnika dźwignię natychmiast zwolnić; wróci ona samoczynnie do położenia poziomego.W razie potrzeby silnik można uruchomić przy włączonym biegu i wyłączonym sprzęgle (wciśnięta dźwignia sprzęgła). Silnik należy rozgrzewać na małych obrotach, duże obroty szkodzą bowiem zimnemu jeszcze silnikowi. Po rozgrzaniu silnika urządzenie rozruchowe gaźnika trzeba wyłączyć. Gdy silnik gaśnie i nie można zwiększyć obrotów, wystarczy przechylić motocykl na lewą stronę, co spowoduje obniżenie poziomu paliwa w gaźniku, a tym samym zlikwidowanie nadmiernego napełnienia.Uwaga! Gdy silnik jest nagrzany, nie wolno włączać urządzenia rozruchowego gaźnika,

ponieważ powoduje to trudności przy rozruchu (silnik zadławi się mieszanką). Jeżeli jednak dojdzie do takiej sytuacji, należy zamknąć dopływ paliwa i nacisnąć kilkakrotnie dźwignię rozruchową przy całkowicie otwartej przepustnicy (pełny gaz") i wyłączonym zapłonie. �

Nastąpi wówczas przedmuchanie silnika". Czasami zachodzi �nawet konieczność wykręcenia świec zapłonowych i dokładnego ich oczyszczenia.

 

Ruszanie i jazda

Ruszanie:- lewą ręką wcisnąć dźwignię sprzęgła;

- lewą nogą włączyć pierwszy bieg, naciskając dźwignię zmiany biegów do dołu, aż do oporu (zawsze przy minimalnych obrotach silnika);- zwolnić dźwignię zmiany biegów i powoli puścić dźwignię sprzęgła dodając jednocześnie gazu.Uwaga! Po włączeniu biegu należy niezwłocznie ruszać. Postój z włączonym biegiem i wyłączonym sprzęgłem przez dłuższy okres (np. na skrzyżowaniach) powoduje spalenie płytek (okładzin ciernych). sprzęgła.W razie zerwania linki sprzęgła (w czasie użytkowania) można ruszyć motocyklem włączając pierwszy bieg i powoli z wyczuciem zwalniając dźwignię zmiany biegów do położenia poziomego, tak by ruszanie było płynne. Jest to możliwe dzięki półautomatycznemu wyłączaniu sprzęgła, uruchamianemu w chwilii przełączania dźwigni zmiany biegów, pod warunkiem właściwej regulacji.

Rys. 2.3 Położenie dźwigni zmiany biegówN - położenie neutralne    I, II, III, IV - poszczególne biegi

Jazda:Po osiągnięciu prędkości ok. 15 km/h należy zmniejszyć gaz, włączyć drugi bieg naciskając nogą dźwignię do góry, aż do oporu i ponownie dodać gazu. Następne biegi włącza się w ten sam sposób. W początkowym okresie eksploatacji zaleca się ręczne wyłączanie sprzęgła podczas zmiany każdego biegu, żeby nabrać wprawy w późniejszym włączaniu biegów bez stosowania dźwigni sprzęgła.Należy zwrócić uwagę, że między l a II i III a IV biegiem znajduje się położenie neutralne (rys. 2.3). Żarówka kontrolna na tablicy rozdzielczej świeci się tylko przy włączonym położeniu neutralnym między l a II biegiem (oczywiście przy włączonym kluczyku stacyjki). Oba położenia neutralne włączają się przez naciśnięcie dźwigni do połowy jej ruchu.

 

Zatrzymywanie motocykla

- zamknąć gaz;- zmniejszyć prędkość;- w czasie jazdy włączać kolejno odpowiednie biegi, stosownie do aktualnej prędkości, aż do osiągnięcia położenia neutralnego między lali biegiem;- rozpocząć hamowanie, naciskając pedał hamulca tylnego.Podczas hamowania należy również stosować hamulec ręczny (przedni), jednak tylko na

prostym odcinku drogi i bardzo ostrożnie, żeby nie doszło do poślizgu przedniego koła. Silnik wyłącza się przez wysunięcie kluczyka zapłonu do położenia górnego lub ustawienie dźwigienki dodatkowego wyłącznika zapłonu w jedno ze skrajnych położeń (rys. 1.9 i 5.17). Po zakończeniu jazdy należy zamknąć kranik paliwa (położenie A, rys 2.1), wyjąć kluczyk ze stacyjki i zamknąć blokadę kierownicy, aby zapobiec kradzieży lub korzystaniu z motocykla przez osoby niepowołane.Uwaga! Przed uruchomieniem lub po zatrzymaniu silnika nie należy pozostawiać włączonego zapłonu przez dłuższy czas, ponieważ może to doprowadzić do uszkodzenia cewki zapłonowej i rozładowania akumulatora.

Zalecenia dodatkowe:- podczas jazdy w terenie górzystym w żadnym wypadku nie wolno pozostawiać sprzęgła na tzw. poślizgu, lecz natychmiast włączyć niższy bieg, a zjeżdżając z góry przy wyłączonym silniku nie uruchamiać go przez włączenie biegu, ponieważ grozi to uszkodzeniem skrzyni biegów;- zawsze jeździć na odpowiednio do prędkości dobranym biegu, gdyż zbyt duże obciążenie silnika i tzw. szarpanie jest bardzo szkodliwe;- zwracać uwagę, aby w czasie postoju silnik nie pracował na wysokich obrotach, ponieważ nie jest wówczas chłodzony tak intensywnie jak podczas jazdy; silnik pracujący przez dłuższy czas na postoju może ulec zatarciu z uwagi na niedostateczne chłodzenie.

 

2.    Docieranie nowego motocykla

Przed rozpoczęciem eksploatacji motocykla należy sprawdzić jego stan techniczny, poziom oleju w skrzyni biegów oraz prawidłowość działania amortyzatorów.

Kontrola amortyzatorów:- nacisnąć przednia część motocykla i gwałtownie odjąć nacisk;- nacisnąć tylną część motocykla i gwałtownie odjąć nacisk;- powtórzyć te czynności kilkakrotnie, ponieważ podczas postoju olej w amortyzatorach ścieka do dolnego zbiorniczka i trzeba go ponownie zassać do amortyzatora;- za każdym razem sprawdzać, czy ruch powrotny jest odpowiednio tłumiony przez amortyzator (tzn. bez uderzeń).Ewentualnie, zamiast wykonania tych czynności, można przejechać motocyklem po nierównej nawierzchni i podczas jazdy sprawdzić, czy działanie zawieszeń jest właściwe. Nowy motocykl wymaga starannego docierania, od niego bowiem zależy trwałość silnika. Tylko dzięki właściwemu docieraniu można osiągnąć precyzyjne wygładzenie współpracujących powierzchni wszystkich ruchomych części, żeby nie doszło do miejscowego, nadmiernego ich nagrzania i ewentualnego uszkodzenia.

Podstawowe zasady poprawnego docierania:- nieprzeciążanie silnika;- ograniczenie prędkości jazdy (zakresy prędkości jazdy na poszczególnych biegach w okresie docierania przedstawiono w tablicy 2-1);- przestrzeganie właściwych proporcji mieszanki etyliny z olejem, i ich dokładnego wymieszania (tabl. 2-2);- stosowanie właściwego oleju do mieszanki i do skrzyni biegów;

- dopilnowanie terminowego wykonania czynności przeglądowych po przebiegu 500 i 2500 km (tabl. 2-3).

Najmniejsze i największe prędkości jazdy na poszczególnych biegach w okresie docierania.    Tablica 2-1

Bieg Zakres prędkości [km/h]

IIIIIIIV

0-2020-4030-5550-75

 

Zestawienie ilości oleju silnikowego [l] i etyliny [l] potrzebnych do otrzymania mieszanki paliwowej o składzie 1:30 (podczas docierania motocykla).    Tablica 2-2

Etylina 94U 95Pb 95

3 5 6 8 9 10 12 15 20 25 30

Olej silnikowydo silników 2T

0,1 0,17 0,2 0,27 0,3 0,33 0,4 0,5 0,67 0,83 1

 

Czynności przeglądowe w okresie docierania nowego motocykla (po przebiegu 500 ą 50km i 2500 ą 100km:    Tablica 2-3

Nazwa czynności50 km 2500 km

Uzupełnienie oleju w skrzyni biegówWymiana oleju w skrzyni biegówSmarowanie- osi dzwigni hamulca ręcznego- osi dzwigni sprzęgła- osi przerywaczy zapłonu- wałków giętych napędu prędkościomierza i obrotomierzaUzupełnienie elektrolitu w akumulatorzeDokręcenie śrub i nakrętek:- kół- głowicy- amortyzatorów- rur wydechowych- innych połączeńSprawdzenie i ewentualna regulacja:

+

++

+

+++++

+

+++++

+++++

- napięcia łańcucha napędowego- luzu sprzęgła- biegu jałowego silnika- luzu układu kierowniczego- odstępu elektrod świecy zapłonowej- odstępu styków przerywaczy zapłonu- kąta wyprzedzenia zapłonu- poziomu paliwa w gaźniku- ciśnienia powietrza w ogumieniu- naprężenia szprych kółSprawdzenie prawidłowego działania podczas jazdy- sprzęgła- mechanizmu zmiany biegów- hamulcówwskazań drogomierza, prędkościomierza i obrotomierza

+++++++++

++++

+

+++++

++++

Po dotarciu motocykla na poszczególnych biegach należy stosować odpowiednie prędkości (tabl. 2-4). Motocykl jest wyposażony w bardzo skuteczne tłumiki ssania i wydechu, które wydatnie zmniejszają hałas towarzyszący pracy silnika do wartości odpowiadającej obowiązującym normom. Pracy silnika towarzyszy również hałas mechaniczny, budząc niepokój wielu użytkowników. Hałas ten może ocenić tylko doświadczony fachowiec, który jest w stanie ustalić jego źródło. W razie wątpliwości zaleca się przeprowadzenie odpowiedniej oceny w Autoryzowanej Stacji Obsługi (ASO). Zazwyczaj hałas tego rodzaju jest nieszkodliwy dla silnika i nie jest spowodowany żadną usterką. Jest on efektem zjawisk towarzyszących pracy silników dwusuwowych spalinowych większej mocy, o większym tłumieniu ssania i wydechu.Skuteczność tłumienia jest uzależniona od stopnia zabrudzenia tłumika wydechu i od zanieczyszczenia mikrofiltru tłumika ssania. Elementy te należy więc utrzymywać w czystości.

Najmniejsze i największe prędkości jazdy na poszczególnych biegach po dotarciu motocykla   Tablica 2-1

Bieg Zakres prędkości [km/h]

IIIIIIIV

0-3520-6025-8540-125

 

 

3.    Smarowanie motocykla.

 

Właściwe smarowanie ma istotny wpływ na pracę poszczególnych mechanizmów. Plan smarowania motocykla podano w tablicy 2-5.

Silnik smaruje się samoczynnie olejem zawartym w mieszance paliwowej (proporcja mieszanki 1:40). Do mieszanki można stosować wszystkie oleje przeznaczone do silników dwusuwowych. Olej powinien zawierać w sobie odpowiednie rozpuszczalniki pozwalające na jego swobodne mieszanie się z benzyną, dzięki czemu olej taki można wlewać bezpośrednio do baku. Jest jednak pewna nieścisłość. W książce "Obsługa o naprawa" autor zaleca smarowanie Mixolem w proporcji 1:30 przez cały czas eksploatacji (w czasie docierania i później też). Jednak książka ta prawdopodobnie się myli, gdyż na różnorodnych naklejkach do TS-y jest skład oleju 1:40. Po zakupie Jawy zacząłem lać jej do paliwka 1:30 Mixolku. To, co pozostawiałem za sobą to nie była biało-niebieska mgiełka, to była zasłona dymna. Jadąc powyżej 120 km/h nic już nie było widać w lusterkach, tylko biały dym. Nie pytajcie co było widać po odwróceniu głowy. Końce tłumików, tablica rejestracyjna, a nawet kierunki, wszystko było upieprzone w kropelkach oleju już po kilkunastu kilometrach jazdy. Normalny obciach. Winę za to poniekąd ponoszą lekko podniesione (fabrycznie) tłumiki mojej Jawy. Z moich prostych obserwacji wynika, że im bardziej poziomo poprowadzone tłumiki, tym dwusuw mniej dymi. Zacząłem się tego dymu strasznie wstydzić. Nalałem Mixolu 1:40. Dym był, ale już w przyzwoitych ilościach. Motocykl wyraźnie dymił tylko podczas rozruchu zimnego silnika i przy prędkościach powyżej 110 km/h, ale nie była to już zasłona dymna. Jednak cały czas miałem wyrzuty sumienia, że robię swojemu silniczkowi krzywdę, że leję mu najgorszy olej z dostępnych na rynku (może nie licząc Lux'u). Obiło mi się również o uszy że żywotność międzyremontowa silnika Jawy na Mixolu 1:40 może spaść nawet do 15 kkm. Więc po dłuuugim rachunku sumienia podjąłem mocne postanowienie poprawy i kupiłem bezdymny kosiarkowy Texaco za 21 PLNów. Rozbój panie w biały dzień, miałbym za to prawie 4l mixolu (w litrowych butelkach). Po zmieszaniu 1:40 podnoszę cenę wlewanej benzyny o jakieś 50 groszy za litr. Ale mój siódmy zmysł (bo naliczyłem ich na razie sześć) podpowiada mi, że postępuję słusznie, bo na oleju nie warto oszczędzać.

Plan smarowania    Tablica 2-5

Przebieg [km]  Element smarowany Rodzaj smaru

500Sworznie dźwigni sprzęgła i hamulce ręcznego Olej silnikowy lub

przekładniowy

2 000 Sworzeń dźwigni hamulca nożnego STP

3 000

Osie przerywaczy zapłonu

filc krzywki przerywacza

Wałki giętkie prędkościomierza i obrotomierza

Mixol S, Lux dw

ŁT-4

Olej silnikowy lub przekładniowy

5 000 Osie rozpieraczy hamulców

Rękojeść obrotowa gazu

cięgła Bowdena (linek hamulca przedniego, gazu itd.)

Hipol 10 (15)

STP

Olej silnikowy lub przekładniowy

amortyzatory przednie

sworzeń wahacza tylnego

łańcuch napędowy

Olej amortyzatorowy typu AT

STP

Smar stały grafitowy

8 000łożysko zbieraka tylnego

kulki i łożyska kierownicy

ŁT-4

ŁT-4

10 000 łożyska kół ŁT-4

Raz na rok Skrzynia biegów Hipol 15

Według potrzeby

Amortyzatory tylne Olej amortyzatorowy

 Silnik więcej o smarowaniumieszanina etyliny i oleju w stosunku 1:40(w czasie docierania 1:30)

Każdy olej do dwusuwów np.Mixol czy jeden z markowych

olei do silników 2T 

Skrzynia biegów:Do napełnienia skrzyni biegów używa się oleju przekładniowego, który należy wymieniać po przebiegu 2500 km, a po dotarciu motocykla wymieniać raz na rok, najlepiej po zakończeniu sezonu użytkowania. Zarówno w sezonie letnim jak i zimowym można stosować ten sam rodzaj oleju.

Rys. 2.4 Korki wlewowy i spustowy oleju skrzyni biegów1 - korek wlewowy    2 - śruba kontrolna poziomu oleju    3 - korek spustowy

Wymiana oleju w skrzyni biegów:- odkręcić kurek spustowy (3, rys. 2.4) znajdujący się w tylnej, lewej części kadłuba silnika; czynność tę wykonać na rozgrzanym silniku, najlepiej. po zakończeniu jazdy, ponieważ rozgrzany olej lepiej i dokładniej ścieka;- przepłukać skrzynię biegów olejem wrzecionowym:- wkręcić korek 3 i do otworu wlewowego skrzyni biegów wlać ok 3/4 l oleju;- uruchomić silnik, by pracował ok. 5 minut na małych obrotach,- ustawić motocykl na podstawce i włączać po kolei wszystkie biegi (można również

przejechać krótki odcinek drogi),- po wykręceniu korka 3 spuścić olej wrzecionowy otworem spustowym do czystego naczynia (po odstaniu czystą część oleju można wykorzystać przy następnym płukaniu;- wlać świeży olej do poziomu śruby kontrolnej 2.Uwaga! Do przepłukiwania skrzyni biegów nie wolno stosować oleju napędowego ani nafty, ponieważ ewentualne resztki mogłyby pogorszyć właściwości smarne świeżego oleju.

Co pewien czas należy sprawdzać poziom oleju w skrzyni biegów przez otwór kontrolny i w razie potrzeby olej uzupełnić.

Rys. 2.5 Smarowanie linki1 - lejek    2 - olej    3 - zakończenie linki    4 - wężyk gumowy    5 - pancerzyk linki

Amortyzatory przednie są napełnione mieszaniną oleju amortyzatorowego i silnikowego w proporcji 1:1, pełniącego funkcje czynnika tłumiącego i jednocześnie smarującego ślizgacze amortyzatora.

Wymiana oleju w amortyzatorach przednich:- zdjąć koło przednie;- odkręcić korki otworów spustowych w dolnej części amortyzatora za pomocą wkrętaka;- odkręcić górne korki amortyzatorów w celu ułatwienia spływu oleju;- ustawić za pomocą wkręconej uprzednio śruby tłoczek tak, aby kołek ustalający trafił w otworek ślizgacza i wykręcić śrubę, a następnie ostrożnie wkręcić śrubę amortyzatora tak, aby nie wypchnąć tłoczka;- do każdego amortyzatora wlać odpowiednią ilość oleju i zakręcić korki.Uwaga! W miejsce korka wkręca się śrubę pomocniczą M6 x 80 (jest to środkowa śruba mocująca prawą pokrywę silnika). Przez wciśnięcie śruby do góry powoduje się wypływ oleju.

W amortyzatorach tylnych nie jest wymagane uzupełnienie oleju. Zaleca się jednak wymianę oleju po przejechaniu 10000-15000 km. Ze względu na konieczność użycia narzędzi specjalnych wymiana oleju oraz ewentualne naprawy i oczyszczanie powinny być wykonane w ASO. Amortyzator tylny jest wyposażony w mechanizm regulujący siłę sprężyny, za pomocą którego dostosowuje się sztywność amortyzatorów do obciążenia motocykla.

Łożyska kół smaruje się smarem łożyskowym po przejechaniu ok. 10 000 km, po uprzednim zdjęciu koła. Podobnie smaruje się łożysko zabieraka koła tylnego.

Sworzeń wahacza tylnego smaruje się co 5000 km smarem do łożysk ślizgowych za pomocą smarownicy ciśnieniowej przez smarowniczkę umieszczoną z prawej strony motocykla.

Łańcuch napędowy, pracujący w osłonie, wymaga smarowania co 5000 km, a łańcuch pracujący bez osłony co 2000 km.

Smarowanie łańcucha napędowego:- zdjąć łańcuch;- w celu usunięcia zanieczyszczeń umyć go w tetrachlorze lub benzynie;- osuszyć łańcuch;- zanurzyć go w rozgrzanym smarze grafitowym na 20 - 30 min; można użyć również zwykłego smaru stałego i dodać ok. 3% grafitu; smar należy rozgrzać w naczyniu zanurzonym w gorącej wodzie;- wyjąć łańcuch ze smaru;- po ścieknięciu nadmiaru smaru powierzchnię łańcucha wytrzeć, pozostawiając cienką powłokę. Łańcuch wyciągnięty lub z popękanymi rolkami trzeba wymienić na nowy.

Smarowanie alternatora:- zdjąć pokrywę silnika;- wpuścić kilka kropel oleju na osie przerywaczy zapłonu;- nasycić smarem łożyskowym zgarniacz filcowy krzywki.Alternator smaruje się po przebiegu 3000 km.

Podczas smarowania trzeba zwracać uwagę, aby nie zaoleić styków przerywaczy.

Cięgła Bowdena (linki sprzęgła, gazu, hamulca przedniego i tylnego oraz wyłącznika światła stop") smaruje się co 5000 km przebiegu olejem przekładniowym lub silnikowym. Olej �powinien wypełnić całe wnętrze pancerza linki. Wykonanie tej czynności może ułatwić gumowa rurka, którą naciąga się jednym końcem na koniec pancerza linki i napełnia olejem. Skręcając wolno rurkę wciska się zawarty w niej olej między linkę a pancerz. Do smarowania linki można również użyć gruszki lub lejka z gumowym wężykiem (rys. 2.5). Końcówki linek i osie obrotu dźwigni smaruje się smarem stałym, W podobny sposób smaruje się również wałki giętkie napędu prędkościomierza i obrotomierza.

Rękojeść obrotową gazu smaruje się co 5000 km smarem stałym, po uprzednim zdjęciu jej z rury kierownicy.

Rys. 2.6 Kontrola luzu łożysk główki ramyA - ruchy widelca w przód i w tyłB - tutaj palcem wyczuwamy ewentualny luzŁożyska główki ramy smaruje się co 8000 km smarem ŁT4 lub każdym innym do łożysk tocznych (kulkowych). Mimo tego co jakiś czas należy sprawdzać luz łożyska sterowego. Jazda zza dużym luzem łożysk główki ramy jest bardzo niebezpieczna (shimmy, bicie i chybotanie przy hamowaniu) oraz wpływa na bardzo przyspieszone ich zużycie - następuje wybicie bieżni oraz odkształcenie kulek. Aby stwierdzić czy takowy luz występuje, należy motocykl postawić na podstawkę centralną aby koło przednie było w powietrzu i było skierowane na wprost. Chwytamy za koniec przedniego błotnika i pociągamy do siebie, a następnie odpychamy. Dla pewności, że nie są to luzy wynikające z niedokręconego błotnika, przykładamy kciuk drugiej ręki do miejsca styku główki ramy z górną lub z dolną półką zawieszenia. Instrukcja demontażu przedniego zawieszenia znajduje się tu.

Regulacja luzu ułożyskowania główki ramy:- odkręcamy 4 śruby mocujące kierownicę oraz stacyjkę- odchylamy kierownicę oraz stacyjkę (należy uważać na zwarcie przewodów stacyjki z masą motocykla, gdyż jest na niektórych z nich podłączone +12V z akumulatora - jeżeli tego nie dopilnujemy to mamy po bezpieczniku - oczywiście można uprzednio rozłączyć bezpiecznik).- odchylamy podkładkę zabezpieczającą nakrętki sztycy główki ramy.- dokręcamy nakrętkę sztycy do oporu, a następnie luzujemy o 1/4 obrotu- sprawdzamy czy nie ma zacięć i czy łożyska nie pracują z oporami- zabezpieczamy nakrętkę podkładką- montujemy stacyjkę wraz z kierownicą- jeżeli luzy nadal występują oznacza to, że kulki i bieżnie wymagają wnikliwszej weryfikacji

4.    Czyszczenie motocykla i przechowywanie w okresie zimowym.

Zabrudzone części lakierowane i chromowane myje się wodę z dodatkiem autoszamponu. Części zanieczyszczone smarem myje się tetrachlorem, olejem napędowym lub naftą; można je również myć gorącą wodą pod ciśnieniem, trzeba jednak przy tym uważać, aby woda nie przedostała się do gaźnika, reflektora i hamulców. Części chromowane i lakierowane suszy się i poleruje za pomocą flaneli lub pasty polerskiej. Wodę z użebrowania silnika usuwa się przez rozgrzanie silnika lub za pomocą sprężonego powietrza.W okresie zimowym po umyciu motocykl należy pozostawić w ciepłym pomieszczeniu, dopóki nie wyschną cięgła Bowdena. Po wyjechaniu najpierw trzeba sprawdzić działanie hamulców. Mokre bębny hamulcowe można osuszyć kilkakrotnie hamując w czasie krótkiej jazdy lub jadąc z lekko włączonymi hamulcami.Jeżeli nie zamierza się użytkować motocykla w okresie zimowym, należy go odpowiednio przygotować i umieścić, o ile to możliwe, w suchym i ewentualnie ogrzewanym pomieszczeniu.

Konserwacja motocykla:- dokładnie umyć i osuszyć motocykl;- nasmarować wszystkie podzespoły (pkt 2.3);- po osuszeniu motocykla uruchomić silnik i nagrzać do temperatury roboczej oraz zdjąć złącze gumowe z króćca gaźnika; za pomocą strzykawki wstrzyknąć olej silnikowy w małych dawkach bezpośrednio do króćca gaźnika, pamiętając o zwiększeniu obrotów, aby nie zaoleić świec zapłonowych; wyraźne dymienie oznacza, że silnik został dokładnie nasmarowany i zakonserwowany; należy więc wyłączyć zapłon, zamknąć dopływ paliwa i zamocować złącze króćca gaźnika;- części lakierowane nawoskować i wypolerować, a części chromowane zakonserwować smarem lub olejem konserwacyjnym;- akumulator wyjąć i złożyć w suchym i ciepłym pomieszczeniu.Uwaga! W okresie zimowym akumulator trzeba doładowywać co najmniej raz w miesiącu.Uwaga! Benzyna, nafta i olej napędowy rozpuszczają gumę (opony, rękojeści kierownicy, podnóżki) oraz polistyren, dlatego też części gumowe i klosz lampy tylnej należy chronić przed zetknięciem z wymienionymi płynami.Uwaga! W czasie przechowywania zakonserwowanego motocykla nie wolno uruchamiać silnika, ponieważ powoduje to zroszenie wnętrza silnika, a tym samym korozję łożysk korbowodu i wału korbowego.

1.    Silnik

Rys. 3.1 Silnik ze skrzynią biegówkliknij aby zobaczyć powiększenie (2002 x 1451       75,6 KB)

Budowę silnika i skrzyni biegów motocykla Jawa 350 typu 638-1 przedstawiono na rysunku 3.1. W opisywanym motocyklu bez wymontowywania silnika z ramy można przeprowadzić

demontaż (łącznie z wymianą uszkodzonych części) następujących podzespołów:- cylindrów i tłoków;- sprzęgła i wałka zmiany biegów;- alternatora i pierścieni uszczelniających wału korbowego;- półautomatu sprzęgła.W tym celu wystarczy zdjąć prawą lub lewą pokrywę silnika.Prawą pokrywę silnika należy zdjąć, aby wyregulować sprzęgło bądź zapłon lub wykonać naprawę alternatora i półautomatu sprzęgła.

Zdejmowanie prawej pokrywy:- odkręcić dwie śruby mocujące pokrywę;- zdjąć ostrożnie pokrywę;- dokładnie oczyścić powierzchnię przylegania. Podczas zakładania należy równomiernie dokręcać śruby (rys. 3.2) jednocześnie kontrolując dokładne przyleganie pokrywy do silnika.Zdjęcie lewej pokrywy jest konieczne, aby wykonać naprawę sprzęgła, wymianę wałka rozrusznika, wałków zmiany biegów lub napędu prędkościomierza.

Rys. 3.2 Momenty dokręcenia śrub pokryw silnika

Zdejmowanie lewej pokrywy:- spuścić olej ze skrzyni biegów (sprawdzając stan sprzęgła bez spuszczania oleju wystarczy zdjąć pokrywę przy położonym motocyklu na prawy bok, lecz przedtem należy wyjąć akumulator).- poluzować i skręcić lewy podnóżek kierowcy;- ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu rozruchu silnika i odkręcić śrubę mocujące M7;- zdjąć dźwignię z wałka rozrusznika;- odkręcić pięć śrub mocujących pokrywę;- zdjąć pokrywę ostrożnie, tak aby nie uszkodzić uszczelki.

Zakładanie lewej pokrywy:- zwrócić uwagę, czy położenie tulei ustalających, zamontowanych w obudowie silnika, jest prawidłowe;- sprawdzić czystość powierzchni przylegania pokrywy oraz stan uszczelki;

zaleca się założenie nowej uszczelki;- dokładnie dokręcić (na przemian) śruby (rys. 3.2), aby zapobiec wyciekaniu oleju spod pokrywy;- obrócić wałek rozrusznika do położenia zmiany biegów;- założyć dźwignię rozrusznika i przykręcić ja;- za pomocą dźwigni rozrusznika obrócić wałem korbowym;- sprawdzić prawidłowość włączania poszczególnych biegów.Aby naprawić skrzynię biegów lub wymienić wał korbowy i jego łożyska, należy wyjąć silnik z ramy i przeprowadzić całkowity jego demontaż.

Wymontowanie silnika z ramy:- usunąć z silnika wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia;- spuścić olej ze skrzyni biegów;- zdjąć siedzenie;- odłączyć przewody akumulatora;- zdjąć zbiornik paliwa;- odłączyć rury wydechowe od cylindrów i odchylić je tak, aby nie przeszkadzały przy wyjmowaniu silnika;- odłączyć przewód paliwa od gaźnika;- zdemontować cewki zapłonowe wraz z przewodami zapłonowymi;- odkręcić pokrywę przepustnicy gaźnika i wyjąć linkę przyspieszenia wraz z iglicą i przepustnicą lub odkręcić gaźnik; - zdjąć prawą pokrywę silnika;- odłączyć linkę sprzęgła od wyłącznika sprzęgła;- odłączyć przewody elektryczne od alternatora i wyjąć przelotkę gumową z przewodami;- odkręcić śrubę mocującą wałek giętki napędu prędkościomierza znajdującą się w dolnej części obudowy silnika, a następnie wyjąć ten wałek;- rozłączyć łańcuch napędowy wraz z osłoną;- odkręcić nakrętkę wałka giętkiego napędu obrotomierza, znajdującą się na przedniej części lewej pokrywy silnika, i wyjąć wałek;- odkręcić i wyjąć cztery śruby mocujące silnik do ramy;- wyjąć silnik z ramy.Aby wmontować silnik do ramy, wymienione czynności należy wykonać w odwrotnej kolejności. Po wmontowaniu trzeba sprawdzić właściwe wyregulowanie sprzęgła, naciąg łańcucha napędowego oraz czy w skrzyni biegów znajduje się odpowiednia ilość oleju.Zdejmowanie głowic, cylindrów, tłoków i pierścieni tłokowych nie wymaga wymontowania silnika z ramy.

Zdejmowanie głowic cylindrów:- odłączyć przewód dopływu paliwa do gaźnika i zdjąć zbiornik paliwa;- zdemontować cewki zapłonowe i odłączyć przewody świec zapłonowych;-'odkręcić osiem nakrętek M 10 mocujących obie głowice cylindrów;- zdjąć głowice uważając, aby nie uszkodzić uszczelek pod głowicami.Przed założeniem głowic zaleca się usunięcie nagaru z komory spalania oraz skontrolowanie stanu gwintu w otworze świecy zapłonowej i stanu uszczelek głowic. Nakrętki M10 mocujące głowice muszą być dokręcane na przemian.

Zdejmowanie cylindrów:- zdjąć głowice;- ustawić tłok demontowanego cylindra w dolnym położeniu zwrotnym za pomocą dźwigni rozrusznika;- odłączyć rury wydechowe i odchylić tak, aby nie przeszkadzały przy wykonywaniu dalszych czynności;- wyjąć cylindry z obudowy silnika za pomocą dwóch wkrętaków;- po wyjęciu cylindrów zabezpieczyć otwory skrzyni korbowej przed przenikaniem zanieczyszczeń, np. szmatami, które powinny być na tyle duże, aby nie wpadły do wewnątrz skrzyni korbowej.

Zakładanie cylindrów:- usunąć nagar z kanałów wylotowych;- w razie lekkiego zatarcia się tłoka w cylindrze oczyścić ślady zatarcia papierem ściernym lub płytkę szlifierska;- założyć uszczelkę cylindrów;- nastawić górne zwrotne położenie tłoka;- założyć cylinder.Podczas zakładania trzeba postępować ostrożnie i zwracać uwagę na prawidłowe osadzenie pierścieni tłokowych w rowkach. Nie wolno dopuścić do ich uszkodzenia mechanicznego.

Zdejmowanie tłoków jest możliwe tylko z użyciem narzędzi specjalnych, w które są wyposażone Autoryzowane Stacje Obsługi. Dlatego też w razie konieczności wymiany tłoka zaleca się korzystanie z usług ASO.

Pierścienie tłokowe zdejmuje się za pomoce trzech cienkich pasków metalowych, z których jeden wsuwa się pod pierścień na środku jego obwodu, a dwa pozostałe - na jego końcach. Ten sam sposób stosuje się przy zakładaniu pierścieni. Zamki pierścieni muszą być ustawione naprzeciw kołków, w rowkach tłoka.Pierścienie trzeba wymienić na nowe, jeżeli ich luz w zamku przekracza 0,8 mm. Luz określa się wsuwając zdjęty pierścień do górnej części cylindra na głębokość około 20 mm i mierżąc odległość między końcami pierścienia za pomocą szczelinomierza (rys. 3.3). Luz podstawowy w zamku pierścienia wynosi 0,4 mm. Można go ustalić przez spiłowanie końców pierścienia drobnym pilniczkiem.

Rys. 3.3 Luz w zamku pierścienia tłokowego                                Rys. 3.4 Oznaczenie grupy selekcyjnej cylindraA, B, C - wymiary grup selekcyjnych cylindra

Cylindry i tłoki są podzielone na trzy grupy selekcyjne A, B, C. Średnice poszczególnych grup różnią się między sobą o 0,01 mm. Cylindry są oznaczone na dolnej powierzchni przylegania odpowiednią literą (rys. 3.4). Średnice cylindrów poszczególnych grup selekcyjnych przedstawiono w tablicy 3-1.

Klasyfikacja cylindrów    Tablica 3-1

Wymiar[mm]

Grupa selekcyjna

A B C

Nominalny1 naprawczy2 naprawczy

 58,0058,2558,5058,75

58,0158,2658,5158,76

58,0258,2758,5258,77

3 naprawczy4 naprawczy

59,00 59,01 59,02

    Oprócz czterech ogólnie dostępnych wymiarów naprawczych, w Czechach można kupić tłoki (i pierścienie oczywiście też) do jeszcze dwóch: szlif VI i VIII. Poniżej przedstawiam pełną gamę średnic cylindrów nadesłanych przez Tolka.nominał     - 58,00I szlif         - 58,25II szlif        - 58,50III szlif       - 58,75IV szlif       - 59,00VI szlif       - 59,50VIII szlif     - 60,00

    Szlify V i VII nie są produkowane; ceny "dodatkowych" tłoków VI i VIII identyczne jak pozostałych. Wszystko do dostania niestety tylko dziękikombinacjom alpejskim w stylu wolnym, czyli pół miesiąca mailowania, zamawiania, faksowania i rozmów telefonicznych z Czechami. Dzięki jednak tymzabiegom zawsze wszystko jest na miejscu w odpowiednim czasie i w odpowiedniej cenie...

Rys. 3.5 Oznaczenie tłokaL, P - lewe i prawe położenie tłoka w silniku

Zarówno do silników nowych, jak i silników z wykonanym szlifem cylindrów można montować cylinder lewy oraz prawy o różnej grupie selekcyjnej (nie o różnych kategoriach szlifu). Przed wykonaniem szlifu cylindra zaleca się określenie wymiaru tłoka. W zależności od grupy selekcyjnej tłoka należy wykonać szlif cylindra na odpowiedni wymiar.Charakterystycznymi wymiarami klasyfikującymi tłok są jego średnica zewnętrzna oraz średnica otworu sworznia tłokowego. Oznaczenie klasyfikacji tłoka znajduje się na jego denku (rys. 3.5). Tłok określonej grupy selekcyjnej musi być kojarzony z cylindrem o tym samym oznaczeniu, natomiast tłoki nadwymiarowe - z odpowiednim wymiarem naprawczym cylindra. Cyfry 1, 2, 3, 4 na denku tłoka oznaczają jego kolejny nadwymiar. Ze względu na owalny kształt średnicę tłoka należy mierzyć na wysokości 22 mm od dolnej krawędzi, prostopadle do otworu sworznia tłokowego. Średnice tłoków poszczególnych grup selekcyjnych przedstawiono w tablicy 3-2. Przed montażem nowego tłoka trzeba się upewnić, czy ma on tę samą grupę selekcyjną (tzn. A, B lub C) co cylinder.

Klasyfikacja tłoków    Tablica 3-2

Wymiar[mm]

Grupa selekcyjna

A B C

Nominalny1 naprawczy2 naprawczy3 naprawczy4 naprawczy6 naprawczy8 naprawczy

 57,9458,1958,4458,6958,9459,4459,94

57,9558,2058,4558,7058,95

57,9658,2158,4658,7158,96

Tłoki o 6 i 8 wymiarze naprawczym są dostępne jedynie w Czechach.Oprócz podziału przedstawionego w tablicy 3-2 tłoki dzielą się na dwie grupy selekcyjne ze względu na średnicę piasty sworznia tłokowego (oznaczenie X lub Y na denku tłoka). Na dwie grupy selekcyjne dzielą się również sworznie tłokowe, oznaczone kolorem niebieskim lub czerwonym. Tłoki i sworznie tłokowe kojarzy się następująco:- kolor niebieski sworznia - tłok X;- kolor czerwony sworznia - tłok Y.- kolor biały sworznia (informacja nadesłana przez Tolka), sworznie takie można podobno kupić w Polsce, w Czechach na pewno, nie wiem jak się ma sprawa z tłokami do nich.Pierścienie tłokowe nie są dzielone na grupy selekcyjne, są one dostarczane w wymiarach podstawowych, nominalnych i kolejnych naprawczych. Każdorazowo należy je dopasowywać do cylindra, pamiętając aby należały do tej samej grupy wymiarowej co tłok i cylinder.

Wymiary łożysk i uszczelniaczy przedstawiono na rysunku 3.6 i w tablicy 3-3, a momenty dokręcania śrub - na rysunku 3.7.

Do urządzeń elektrycznych motocykla prąd stały jest dostarczany przez:- akumulator - kiedy silnik nie pracuje lub pracuje na niskich obrotach (świeci się lampka kontrolna ładowania);- alternator z układem prostowniczym przy zwiększonych obrotach silnika (lampka kontrolna� ładowania nie świeci się).Układ ładowania składa się z alternatora, prostownika i półprzewodnikowego regulatora napięcia. Zasilanie żarówki kontrolki ładowania jest sterowane przekaźnikiem dołączonym do zacisku 86 alternatora.

 

1.    Akumulator

Rys. 5.1 Akumulator 12V 5Ah  Rys. 5.2 Umiejscowienie akumulatoraMotocykl Jawa jest wyposażony w suchoładowany, ołowiowy akumulator kwasowy 12 V - 5 Ah (rys. 5.1). Jest on umieszczony pod siedzeniem i ma biegun ujemny -" przyłączony do �masy (rys. 5.2). Oznakowanie biegunów jest widoczne na obudowie akumulatora, w którego górnej części jest wkręconych sześć korków wlewowych.Od otworu, znajdującego się po stronie bieguna ujemnego, jest wyprowadzony na zewnątrz motocykla przewód odpowietrzający. Końcówka tego przewodu powinna być skierowana w dół i umieszczona za tylną częścią obudowy silnika.Uwaga ! Nadmiar elektrolitu w akumulatorze nie powinien wyciekać na metalowe elementy motocykla.W razie zakupu motocykla z suchym akumulatorem należy go uformować.

Formowanie akumulatora:- wykręcić korki wlewowe;- wlać elektrolit (wodny roztwór kwasu siarkowego o gęstości 1,28 kg/l w temperaturze +25°C) do każdego ogniwa, tak aby poziom sięgał do górnej krawędzi pojemnika;- pozostawić akumulator na ok. 20 min aby płyty nasiąkły elektrolitem, następnie sprawdzić poziom elektrolitu i ewentualnie uzupełnić do górnej kreski (maks.);- zakręcić korki i wytrzeć obudowę z ewentualnych pozostałości elektrolitu (można również opłukać akumulator bieżącą wodą i osuszyć); należy przy tym pamiętać, że elektrolit jest środkiem żrącym, łatwo niszczy ubranie, a po oblaniu rąk elektrolitem należy je dokładnie zmyć wodą;- zamocować przewód odpowietrzający. Po zamontowaniu nowego akumulatora do motocykla zaleca się wykonanie jazdy na odcinku ok. 100 km co zapewnia właściwe doładowanie akumulatora.W okresie zimowym jest konieczne doładowywanie akumulatora raz w miesiącu prostownikiem dającym prąd o natężeniu 0,5-1 A i o napięciu 12 V. Końcowa faza ładowania objawia się silnym gazowaniem elektrolitu we wszystkich ogniwach. Podczas doładowywania wszystkie korki poszczególnych ogniw powinny być wykręcone. Wymiary akumulatora:- wysokość - 130 mm;- długość - 121 mm;- szerokość - 61 mm.Podczas przyłączania akumulatora do instalacji motocykla należy pamiętać o przyłączeniu

bieguna ujemnego -" do masy �pojazdu (przewód w kolorze białym). W przeciwnym razie może nastąpić uszkodzenie regulatora napięcia lub alternatora. W razie nadmiernego napełnienia akumulatora elektrolitem lub nadmiernego uzupełnienia wodą destylowaną nadmiar jego zostaje usunięty samoczynnie przez przewód odprowadzający. Trzeba jednak sprawdzić, czy przewód ten nie jest

zatkany oraz czy jego koniec jest wyprowadzony tak, aby wyciekający elektrolit nie uszkodził lakierowanych części motocykla.

Konserwacja akumulatora:- akumulator i jego elektrody utrzymywać w czystości i chronić przed wilgocią:- śruby łączeniowe i końcówki przewodów nasmarować (np. wazeliną techniczną) w celu zabezpieczenia przed korozją;- przynajmniej raz w miesiącu sprawdzić poziom elektrolitu w poszczególnych ogniwach, a w razie potrzeby uzupełnić wodą destylowaną;- akumulator nie użytkowany (np. w okresie zimowym) doładować co miesiąc, ponieważ ulega on samoczynnemu rozładowaniu; stan naładowania akumulatora kontroluje się mierżąc gęstość elektrolitu za pomocą areometru. Podczas eksploatacji motocykla zaciski przewodów muszą być trwale połączone z biegunami akumulatora. Należy więc kontrolować występujące tam połączenia śrubowe. Z uwagi na zastosowanie elementów półprzewodnikowych w obwodzie ładowania praca silnika bez przyłączonego akumulatora jest niedopuszczalna. W razie spawania łukiem elektrycznym (np. elementów ramy) trzeba odłączyć w motocyklu zaciski prostownika oraz regulator napięcia.

 

2.    Alternator i układ ładowania

Rys. 5.3 Alternator1 - wirnik    2 - krzywka    3 - stojan    4 - śruba M6 x 70,5 mocująca wirnik    5 - podkładka    6 - śruba M6 x 20 mocująca stojan

Charakterystyka alternatora    Tablica 5-1

typ trójfazowy, synchroniczny

napięcie nominalne 14 V

napięcie eksploatacyjne 12 V

prąd maksymalny 15 A

minimalna moc stała 210 W

Prędkość obrotowa początku ładowania 16,6 obr/s (996 obr/min)

Wyposażenie alternatora przedstawiono na rysunku 5.4. Na stojanie są zamontowane szczotkotrzymacz 7, podstawa przerywaczy zapłonu 1, kondensatory 11, listwa zaciskowa 5 z oznaczeniami zacisków (patrz rys. 5.5):- x, y, z, - do których są przyłączone końce uzwojeń poszczególnych faz stojana;- 86 - do którego jest dołączony biegun O" stojana.�Na szczotkotrzymaczu 7, przykręconym dwiema śrubami 6 do stojana, są oznaczenia zacisków l i DF, do których jest przyłączone uzwojenie wirnika. Szczotki są zamocowane w szczotkotrzymaczu 7 bez możliwości ich demontażu. W razie zużycia lub ukruszenia szczotek należy wymienić cały szczotkotrzymacz gdyż producent nie dostarcza szczotek jako części zamiennych. Minimalna wysokość szczotki wystającej ze szczotkotrzymacza wynosi 2 mm. Pod wpływem ciepła powstającego w czasie eksploatacji motocykla może się zdarzyć, że szczotki przestaną się poruszać w prowadnicach. Nastąpi tzw. zawieszenie obu szczotek lub jednej z nich. Dlatego też podczas przeglądu alternatora należy zawsze skontrolować, czy szczotki poruszają się luźno w prowadnicach. Jeżeli tak nie jest, przemywa się je w benzynie i czyści sprężonym powietrzem. W tym celu trzeba wymontować szczotkotrzymacz.Uwaga! W żadnym wypadku nie wolno piłować kontaktowej powierzchni szczotek, a podczas ich zakładania należy zwrócić uwagę, aby zostały osadzone dokładnie w pierwotnym miejscu (tzn. aby szczotki stykały się z pierścieniami ślizgowymi wirnika w tym samym miejscu co przed demontażem).Montowanie stojana (np. po jego wymianie lub zdemontowaniu) musi być wykonane po uprzednim zdemontowaniu szczotkotrzymacza. Dopiero po zamocowaniu stojana można zamontować szczotkotrzymacz wraz ze szczotkami. W przeciwnym wypadku podczas montowania stojana z zamontowanym na nim szczotkotrzymaczem wysunięte szczotki uderzą o pierścienie ślizgowe wirnika. Może wówczas nastąpić ułamanie szczotek.Szczotkotrzymacz jako część zamienna jest dostarczany przez producenta z wsuniętymi w prowadnice szczotkami. Są one zabezpieczone przed wysunięciem drucianą zawleczką. Dzięki temu nie następuje ułamanie szczotek podczas transportu.Rys. 5.4 Wyposażenie alternatora1 - podstawa przerywacza    2 - młoteczek    3 - kowadełko    4 - wkręt regulacyjny M4 x 5    5 - listwa zaciskowa    6 - śruba M4 x 10    7 - szczotkotrzymacz ze szczotkami    8 - obejma kondensatorów    9 - śruba M4 x 8    10 - podkładka    11 - kondensator    12 -

płytka przerywacza lewego cylindra

Pierścienie ślizgowe wirnika należy czyścić szmatką zmoczoną w benzynie.

Styki przerywaczy zapłonu są zamocowane na podstawie 1; przerywacz cylindra prawego jest zamocowany bezpośrednio do tej podstawy, a przerywacz cylindra lewego - do płytki 12. Jest ona przykręcona do podstawy 1 dwiema śrubami M4. Płytkę 12 można obracać względem podstawy 1 w celu ustawienia wyprzedzenia zapłonu lewego cylindra. Wyprzedzenie zapłonu prawego cylindra ustawia się poprzez obracanie podstawy 7 względem korpusu stojana. Jako pierwszą należy zawsze wykonywać regulację zapłonu prawego cylindra. Styki przerywaczy muszą być utrzymywane w czystości. Nierówności powstałe na powierzchni styków wyrównuje się pilniczkiem igiełkowym lub paskiem papieru ściernego.Podczas eksploatacji motocykla należy kontrolować dokładność połączenia kondensatorów z masą. Uszkodzenie kondensatora objawia się silnym iskrzeniem między stykami przerywacza, z jednocześnie słabą iskrą lub całkowitym jej zanikiem na świecy.

Rys. 5.5 Połączenie układu ładowania

Rys. 5.6 Kontrola uzwojeń stojana alternatora

Kontrola układu ładowania (rys. 5.5):- zmierzyć napięcie na zacisku +B przy włączonym zapłonie: powinno ono wynosić 12 V;- ustawić kluczyk w stacyjce w położeniu jazda w dzień": zaświeci się wówczas czerwona �kontrolka ładowania: napięcie powinno mieć wartość 12 V przy pomiarze między zaciskami +B prostownika a +D regulatora, oraz między zaciskami 30/51 a 87a przekaźnika kontrolki ładowania;- podczas pracy silnika z prędkością obrotowa większa niż 1000 obr/min można zaobserwować:- kontrolka nie świeci się.- napięcie mierzone między zaciskami x - y, y - z, x - z alternatora lub prostownika powinno wynosić od 10,8 do 12,2 V, w zależności od prędkości obrotowej silnika,- napięcie mierzone między zaciskami x - 86, y- 86 alternatora powinno wynosić 6 - 7,2 V.

Kontrolka uzwojenia stojana, tak zwane zwarcie do masy (rys. 5.6);- odłączyć końcówki przewodów z zacisków x, y, z, i 86 alternatora;- zmontować układ kontrolny poprzez szeregowe połączenie źródła zasilania (np. akumulatora) z żarówką kontrolną;- jeden koniec obwodu połączyć z masą alternatora, a drugi koniec kolejno z zaciskami x, y,

z, i 86;- zaświecenie się kontrolki podczas pomiaru świadczy o zwarciu do masy badanego uzwojenia.

Rys. 5.7 Kontrola uzwojeń wirnika alternatora

Kontrola uzwojeń wirnika alternatora (rys. 5.7V.- odłączyć końcówki przewodów od zacisków l i DF szczotkotrzymacza;- dołączyć układ kontrolny kolejno do zacisków l i DF oraz masy wirnika;- zaświecenie kontrolki świadczy o zwarciu uzwojenia wirnika.Czynności kontrolne można przeprowadzić również po wymontowaniu szczotkotrzymacza. Układ kontrolny dołącza się wówczas do masy wirnika i poszczególnych pierścieni ślizgowych

wirnika.

Diody. Za pomocą układu kontrolnego (żarówka i źródło prądu) można również sprawdzić poszczególne diody układu prostowniczego. Wcześniej jednak należy odłączyć przewody z zacisków prostownika. Pomiar wykonuje się włączając szeregowo diodę w obwód kontrolny raz w kierunku przewodzenia, a drugi raz w kierunku zaporowym. Przy pomiarze w kierunku przewodzenia żarówka powinna świecić, przy pomiarze w kierunku zaporowym nie. Pomiar ten ma charakter wyłącznie orientacyjny, gdyż nie występują w nim konkretne wartości prądu ani napięcia. Dokładne pomiary można wykonać za pomocą amperomierza i woltomierza. Producent określa maksymalny spadek napięcia 1,2 V w kierunku przewodzenia dla prądu 15 A oraz maksymalne natężenie prądu 50 A w kierunku zaporowym dla napięcia 100 V.

Regulator napięcia jest wyprodukowany jako układ nierozbieralny. Nie można więc go regulować ani naprawiać jak podaje serwisówka. Wbrew pozorom regulator napięcia jest prostym układem elektronicznym i jest rozbieralny, a co za tym idzie również naprawialny (opis poniżej). Usterkę regulatora napięcia można wykryć poprzez eliminację możliwości powstania usterek w pozostałych elementach układu ładowania.Jeżeli podczas jazdy lampka kontrolna ładowania świeci się z pełna lub zmniejszona intensywnością lub nie świeci się - po włączeniu zapłonu przy unieruchomionym silniku - oznacza to uszkodzenie regulatora napięcia. W takim przypadku należy sprawdzić, czy regulator jest prawidłowo zamontowany oraz skontrolować połączenia przewodów. Powierzchnie przylegania muszę mieć czysty, metaliczny styk. Jeżeli oczyszczenie miejsc styku nie przyniesie rezultatu, można zamontować nowy (np. od innego motocykla) sprawny regulator i porównać działanie kontrolki ładowania. Sprawne działanie kontrolki świadczy jednoznacznie o uszkodzeniu sprawdzanego regulatora, który trzeba wówczas naprawić lub wymienić na nowy.

Naprawa regulatora napięcia (nadesłane przez Arka Taborskiego)

Wbrew temu co piszą w instrukcji obsługi, regulator napięcia jest jak najbardziej elementem rozbieralnym i tym bardziej naprawialnym. Jest on bardzo podatny na uszkodzenia -np. wystarczy uruchomić silnik z odpiętym kablem od szczotek ,aby skazać się na wydatek co najmniej 50 zł w sklepie. Istnieje co prawda możliwość zastąpienia go innym regulatorem elektronicznym - ważne tylko, aby był on przeznaczony do układu z przekaźnikiem w obwodzie kontrolki ładowania, ale to też kilkadziesiąt złotych .Osoby mające trochę dobrej woli, mogą spróbować naprawy we własnym zakresie. Schemat regulatora można znaleźć w książce obsługi samochodów SKODA 105,120,135. Niestety nie są tam podane wartości elementów.Przystępując do rozbiórki zeszlifowujemy nit od strony tranzystora mocy (od góry) i przekręcamy wieczko. Następnie odkręcamy dwie nakrętki mocujące tranzystor i odlutowujemy jego nóżki. Po tej czynności możemy całą płytkę z elementami odgiąć do góry.

Najczęściej ulega uszkodzeniu tranzystor mocy 3 Aby go sprawdzić przykładamy do końcówki 2 minus omomierza i plus kolejno do 1 i 3 .Omomierz powinien pokazać mały opór. Podłączając omomierz odwrotnie powinien pokazać duży opór .Ja jako zamiennik stosowałem jakikolwiek tranzystor o podobnej wielkości (mocy) i polaryzacji.

Często ulegają uszkodzeniu tranzystory 1 i 2 .Można go sprawdzić podłączając plus omomierza do końcówki 2 ,a minus kolejno do 1 i 3. Omomierz powinien pokazać mały opór .Podłączając odwrotnie dla odmiany duży. Jako zamiennik stosuję BC177.Należy także sprawdzić diody 5 i 7(dioda 7 jest na tym zdjęciu przylutowana od dołu, fabrycznie jest od góry). Uszkodzenie diody omomierz pokaże jako przewodzenie lub nie w obie strony. Diody wymieniam na jakiekolwiek 1 amperowe.

W czasie sprawdzania układu ładowania należy również skontrolować stan powierzchni stykowych w gnieździe bezpiecznika. Może się zdarzyć, że mimo sprawnego bezpiecznika - z uwagi na brak właściwego styku - układ ładowania nie działa sprawnie. W takim przypadku należy oczyścić powierzchnie stykowe gniazda bezpiecznika i końcówek bezpiecznika. Schemat instalacji elektrycznej omawianego motocykla Jawa przedstawiono na rysunku 5.8Rys. 5.8 Schemat instalacji elektrycznej

Kliknij, aby zobaczyć powiększenie (2020 x 1244       68,7 KB)

 

3.    Układ zapłonowy

Rys. 5.9 Położenie kluczyka w stacyjce

W motocyklach Jawa zastosowano układ zapłonowy zasilany z akumulatora w zakresie małych obrotów silnika lub z alternatora - w zakresie dużych obrotów silnika. Podstawowymi elementami układu zapłonowego są:- źródło prądu (akumulator lub alternator);- przerywacze zapłonu;- cewki zapłonowe;- świece zapłonowe;- przewody wysokiego napięcia wraz z końcówkami;- wyłącznik zapłonu i świateł (rys. 5.9);- dodatkowy wyłącznik zapłonu (rys. 5.10).Rys. 5.10 Dodatkowy wyłącznik zapłonu

Wyłącznik zapłonu, wbudowany w tablicę rozdzielczą motocykla, służy do rozdzielania prądu płynącego z alternatora lub akumulatora do poszczególnych odbiorników.Świece zapłonowe stosowane w motocyklach Jawa - 350 mają symbol PAL N9. Do tego typu

świec stosuje się końcówki kabla bez tłumienia zakłóceń. Elektrody świec zapłonowych należy okresowo czyścić usuwając nagar papierem ściernym lub szczotką drucianą. Odstęp elektrod świecy powinien wynosić 0,6 - 0,7 mm. Po przejechaniu 15000 km zaleca się

wymianę świec na nowe; można je wymienić wcześniej, jeżeli dają zbyt słabą iskrę. Polskim odpowiednikiem świecy PAL N9 jest świeca ISKRA F 100.Należy również sprawdzić, czy końcówka przewodu wysokiego napięcia (tzw. fajka świecy) nie ma pęknięć lub odprysków obudowy wykonanej z materiału izolacyjnego. W razie stwierdzenia uszkodzeń końcówkę trzeba wymienić na nową, uszkodzona końcówka przewodu może bowiem być przyczyną całkowitego zaniku iskry na świecy lub jej znacznego osłabienia. Należy również sprawdzić, czy końcówka jest dostatecznie mocno osadzona na świecy, tak aby nie mogła się z niej zsunąć podczas drgań pracującego silnika.Po przejechaniu każdych 2500 km zaleca się skontrolowanie i ewentualne wyregulowanie kąta wyprzedzenia zapłonu. Ponieważ jest to możliwe do wykonania z użyciem specjalnego sprawdzianu wyprzedzenia, dlatego też czynności te należy wykonywać w warsztacie naprawczym. Regulację kąta wyprzedzenia można również przeprowadzić mniej dokładnie używając suwmiarki lub zwykłego pręta.

Rys. 5.11 Regulacja kąta wyprzedzenie zapłonu

1. śruba wirnika 2. śruba regulacyjna styku

przerywacza prawego

3. śruba regulacyjna kąta wyprzedzenia zapłonu prawego cylindra

4. śruba regulacyjna styku przerywacza lewego cylindra

5. śruba regulacyjna kąta wyprzedzenia zapłonu lewego cylindra

6. podstawa

7. płytka

Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu (rys. 5.11 i 5.12):- zdjąć prawą pokrywę silnika;- sprawdzić dokręcenie śrub mocujących stojan alternatora;- wyczyścić lub ewentualnie wyrównać styki obu przerywaczy zapłonu za pomocą cienkiego pilniczka lub papieru ściernego: uszkodzone styki wymienić;- wykręcić świece zapłonowe i do otworu prawego cylindra wkręcić sprawdzian wyprzedzenia zapłonu;Uwaga! W razie braku takiego sprawdzianu w otwór świecy należy włożyć zwykły pręt (zwrócić uwagę, aby pręt nie wpadł do cylindra w chwili, gdy tłok znajduje się w zwrocie wewnętrznym). Obracając wałem korbowym za pomocą klucza 10 mm, osadzonego na łbie śruby mocującej wirnik alternatora, trzeba znaleźć zwrot zewnętrzny tłoka. Następnie na poziomie górnych krawędzi żebrowania głowicy zaznaczyć kreską na pręcie opierającym się jednym końcem o tłok, a po wyjęciu pręta w odległości 3 mm (wartość wyprzedzenia) powyżej istniejącej kreski narysować drugą kreskę.- obracając mechanizmem korbowym z użyciem klucza 10 mm, nałożonego na łeb śruby wirnika alternatora, wyszukać położenie tłoka w zwrocie zewnętrznym;- za pomocą szczelinomierza sprawdzić odległość styków w górnym przerywaczu zapłonu, która powinna wynosić 0,3 - 0,4 mm;- znajdujący się w wyposażeniu motocykla szczelinomierz grubości 0,3 mm powinien przesunąć się luźno między stykami, natomiast grubszy 0,4 mm nie powinien się przesuwać;- należy również sprawdzić równoległość powierzchni styków przerywacza (nieruchomego - kowadełka i ruchomego - młoteczka);- w razie niewłaściwej przerwy między stykami trzeba je ustawić poprzez poluzowanie śruby (2, rys. 5.11) i odpowiednie przesunięcie płytki przerywacza;- po ustawieniu dokręcić śrubę 2 ;- ponownie sprawdzić, czy tłok znajduje się w górnym zwrotnym punkcie, a sprawdzianem pokręcić tak, aby rysa na trzpieniu znajdowała się na jednakowym poziomie z krawędzią kontrolną;- obrócić wał korbowy w lewo (w odwrotnym kierunku do obrotów silnika) tak, aby obniżyć położenie tłoka o wymaganą wartość wyprzedzenia zapłonu tzn. 2,7 do 3,2 mm (według wskazań sprawdzianu).W tym punkcie musi nastąpić zwarcie styków. Świadczy o tym zaświecenie żarówki kontrolnej włączonej w obwód między masę motocykla a młoteczek przerywacza zapłonu (przy włączonym kluczyku stacyjki). Jeżeli styki łączą się wcześniej (mniejsze wyprzedzenie) lub później (większe wyprzedzenie), należy poluzować śruby 3 mocujące podstawę 6 do stojana alternatora i obrócić ją we właściwym kierunku. Obracając podstawę w lewo zwiększa się wyprzedzenie zapłonu, natomiast obracając w prawo - zmniejsza. Po wyregulowaniu wyprzedzenia należy jeszcze raz sprawdzić odległość styków przerywacza, która może się zmienić przy częściowej deformacji podstawy. W taki sam sposób reguluje się kąt wyprzedzenia zapłonu lewego cylindra, obracając przy tym płytkę 7, na której jest osadzony przerywacz lewego cylindra. Nie wolno przy tym luzować podstawy 6, gdyż zmieniłoby to ustawiony wcześniej kąt wyprzedzenia zapłonu prawego cylindra.

Rys. 5.2 Czynności regulacyjne

 

4.    Oświetlenie

Rys. 5.13 Ustawienie reflektora

Połączenia instalacji oświetleniowej są wykonane za pomocą przewodów o mosiężnych końcówkach lub łączeniach lutowanych. Przewody połączeniowe od prądnicy do stacyjki, od stacyjki do przełącznika świateł, od przełącznika świateł do żarówki głównej reflektora, od akumulatora do regulatora napięcia oraz przewód świec zapłonowych mają przekrój 1,5 mm2, pozostałe - 1 mm2. Parametry zastosowanych żarówek przedstawiono w tablicy 1-1.Obsługa instalacji oświetleniowej ogranicza się do okresowego ustawiania reflektora i w razie potrzeby

wymiany żarówek. Wymiana żarówek nie nastręcza większych trudności.

Ustawienie reflektora:- ustawić motocykl jak na rysunku 5.13;- poluzować dwie śruby mocujące reflektor do uchwytów;- wychylić reflektor tak, aby otrzymać obraz, jak na rysunku 5.12;- dokręcić śruby mocujące

Co pewien czas, zwłaszcza przy jeździe w złych warunkach atmosferycznych, należy wytrzeć szkło reflektora wilgotną szmatką. Dobrze jest wozić ze sobą oprócz narzędzi, będących wyposażeniem fabrycznym, również po jednej sztuce żarówek zapasowych.Przerywacz kierunkowskazów (rys 5.15) 12 V/2 x 21 W jest zamontowany pod siedzeniem, a sposób jego wymiany przedstawiono na rysunku 5.14. W niektórych typach motocykli Jawa przerywacze kierunkowskazów były montowane pod deską rozdzielczą.Rys. 5.14 Wymiana przerywacza kierunkowskazów

Wymontowanie żarówek reflektora:- wykręcić śrubę w dolnej części ramki reflektora;- wyjąć element optyczny wraz z ramką;- wyjąć listwę zaciskową z cokołu żarówki;- wcisnąć obejmę plastikową, przekręcić w lewą stronę i wyjąć, następnie wyjąć oprawkę żarówki światła pozycyjnego;- wyjąć żarówkę reflektora z oprawki. Przy montowaniu czynności te są wykonywane w odwrotnej kolejności. Należy przy tym zwrócić uwagę, aby żarówki były prawidłowo wsunięte w wycięcie oprawek, a kołnierz obejmy plastikowej - w wycięcia obrzeża elementu optycznego. Musi być zapewniony dobry styk między listwą zaciskową a końcówkami cokołu żarówki. Zanieczyszczenia można usunąć małym pilniczkiem do metalu lub drobnym papierem ściernym.

Rys. 5.15 Przerywacz kierunkowskazów          Rys. 5.16 Sygnał dźwiękowy

Rys. 5.17 Lewy przełącznik zespolony

 

5.    Sygnał dźwiękowy

W motocyklu Jawa sygnał dźwiękowy jest zamocowany na półce dolnej przedniego zawieszenia (rys. 5.16). .Do włączania sygnału dźwiękowego służy przycisk znajdujący się w lewym przełączniku zespolonym (rys. 1.9 i 5.17) na kierownicy. Jest możliwa regulacja sygnału za pomocą wkrętu umieszczonego na tylnej stronie obudowy. W razie usterki sygnału dźwiękowego skontrolować miejsca przylutowania przewodów na zaciskach sygnału i usunąć ewentualną korozję styków przerywacza sygnału. Działanie elektromagnesu, będącego częścią składową sygnału, sprawdza się dołączając akumulator bezpośrednio do zacisków sygnału po odłączeniu przerywacza.

   

Strona główna | Patenty |

JAS (Jawa Air System)Patent został przysłany przez Arka Taborskiego. Poniższe zdjęcia to właśnie fotki Jawy Arka.

    Bierzemy rurę ogrzewania od poloneza. Prowadzimy ją w taki sposób jak na załączonych zdjęciach i podłączamy pod filtr powietrza. Oczywiście oryginalny wlot należy zatkać. W eksploatacji rura nie przeszkadza. Podczas jazdy jest niewyczuwalna (nie zabiera miejsca prawej nodze).    Co to robi? Na moc moment obrotowy ma wpływ niewyczuwalny, czyli prawdopodobnie żaden. Za to przy przyspieszaniu z Jawy wydobywają się szmery ssania prawie jak w rzędowej czwórce. Jak ktoś lubi dźwięk moto z R w nazwie (nie mylić z KomaR) to polecam.

Tłoki razem czy osobno?     (Jest to przedruk listu ze ŚM 12/2000)

    Kiedyś wpadłem na szalony pomysł, by zrobić tak, aby dwa tłoki Jawy pracowały razem. Z technicznego punktu widzenia nie było to trudne. Ukończyłem remont. Zdziwiłem się nieco, gdy aby odpalić motor musiałem wskakiwać na kopniak, podczas gdy kumple w swoich motorach (bez przeróbek) robili to lekkim depnięciem na kopniak. Może mi się tylko wydawało, ale osiągi Jawy nieco się chyba poprawiły, a zużycie paliwa było o wiele mniejsze (3l). Nikt nie wierzył, ze Jawa może tak mato wypić, natomiast każdy mówił, ze silnik długo nie wytrzyma (na początku mówili, ze w ogóle nie zapali). O ile nie wierzyli w niskie zużycie paliwa, o tyle mieli rację co do jego żywotności. Jak się zapewne domyślacie, największym problemem były niemiłosierne drgania. Śruby same się rozkręcały i na nic zdawały się podwójne podkładki sprężynowe. Z przodu umieściłem silnik na poduszce (ze skrzyni biegów Malucha"), z tylu zostawiłem tylko górna śrubę. Nie było to łatwe, ale przynajmniej nie �rozmazywały mi się cyfry na zegarach, a ręce nie zjeżdżały samoczynnie z kierownicy. Na początku było spoko. Lekko MZ-towski głos silnika, dość duża elastyczność, motor kręcił więcej niż 7000. W miarę upływu czasu zaczęły się pojawiać dziwne, ale oczywiste problemy. Najpierw czop korbowy lewego cylindra zaczął ocierać o łożysko i obudowę skrzynki korbowej. Usterka udało o mi się usunąć, ale nie oznaczało to końca problemów. Automat skrzyni biegów ciągle się odkręcał, kosz sprzęgłowy także, a o śrubach karterów i osłon już nie wspomnę. Obudowa silnika zaczęła pękać, po prostu koszmar. Mniej więcej raz na tydzień rozbierałem silnik (teraz robię to z zamkniętymi oczami) a i raz na miesiąc musiałem go rozpołowić (dzięki!). W sumie już się przyzwyczaiłem, gdy zauważyłem kolejną niespodziankę (czego to jeszcze ten silnik nie wymyślił?). Wspięcie się powyżej 4000 było dla niego nie lada wyczynem. Przyczyną nie było bynajmniej zużycie, ale coś innego. Tłok jakby chciał powrócić do poprzedniego położenia, więc zaczął się cofać względem "swojego kolegi", drugiego tłoka. Zauważyłem, ze prawy tłok zbliża się do GMP o milimetr później od lewego tłoka. No pięknie! pomyślałem i jak tu teraz ustawić zapłon jednym przerywaczem ?    Nic wiec nie zrobiłem. Wybrałem się jednak na matą przejażdżkę i wtedy zaliczyłem glebę. Dlaczego? Jakiś taksówkarz Mercem zajechał mi drogę. Motor stał się pojazdem dwuśladowym i niestety skończył swój żywot. Możecie sobie wyobrazić ile kosztuje błotnik i opona w Mercedesie, a ile kosztuje wymiana widełek w Jawie. Na pewno to pierwsze jest droższe. W ten właśnie sposób skończyła się moja przygoda z Jawą, po której możecie uważać mnie za bałwana nie znającego się na silnikach i wcale się Warn nie dziwię. Wiem, ze ktoś, kto nie zna się na silnikach, nie odważyłby się dokonać takiej przeróbki. Nic prawie nie kosztowała (czyżby?) a ile zjadła nerwów. Teraz wiem, ze człowiek uczy się na błędach, tego co zrobiłem nie żałuję, bo wiem, ze więcej tego nie zrobię.Albert Pruszyński z Giżycka

Wystarczy kliknąć na zdjęcie by zobaczyć powiększenie.

Cały poniższy opis podaję za Tolkiem (same Jawy i jedna SHL) i dzięki uprzejmości Tolka, który zechciał się swoimi innowacjami podzielić. Tolka można znaleźć na pl.rec.motocykle.

1. Hamulec tarczowy: opis na www.motocykle.org w "technika->patenty" 2. Dozownik oleju: opis jw..

3. Bezstykowy elektroniczny zapłon: opis jw.

4. Prędkościomierz jest wyposażony w dodatkowy licznik dziennego przebiegu. To innowacja firmy Tolek :-) Jest to drogomierz (w sensie całego licznika) wymontowany ze Skody 105L, przełożenia i wskazania identyczne, a licznik dzienny jest. Zachęciłem rozwiązaniem kilku Czechów :-) oni natomiast we mnie wzniecili ogień posiadania OBROTOMIERZA elektronicznego od Skody 120 (wersja eksportowa). Wygląda i działa niesamowicie! Właśnie pracuje nad zdobyciem owego obrotomierza.

5. Stacyjka i przełącznik na lewym kierunkowskazie: Jako że stacyjkę mam od nowej Jawy (klucz patentowy) światła musiałem wyprowadzić na inny przełącznik. Ów przełącznik wiec (trzypozycyjny) załącza światła mijania lub pozycyjne, ale dopiero w zależności od położenia stacyjki.

6. Pudełeczko przy lewym kierunkowskazie: Mam kierunkowskazy z i bez dźwięku (by nie zapomnieć ich wyłączyć). Włącznik dźwięku znajduje się w lewej manetce, natomiast w owym pudelku są brzęczyki. Działa jak należy, chwale sobie - pomysł

znajomego, zastosowałem jakieś 6 lat temu i od tej pory jeżdżę non-stop z włączonym dźwiękiem.

7. Po prawej stronie kierownicy jest pudełeczko z cyferkami: Wiem ile Jawa pali i na tym liczniku ręcznie ustawiam dystans, jaki na tym zbiorniku mogę przejechać. No i nie jestem zdziwiony, gdy włącza się rezerwa.

8. Termometr: Jestem z zawodu geofizykiem; termometr jest od maszyny geofizycznej - wibrosejsu. Ciężko go zdobyć, odkąd maszyny z Piły wyjechały do Torunia i tam stoją. Termometr jest podłączony do głowicy; pomiar to względny, ale dzięki przyzwyczajeniu wiem, ze gdy przekroczy temperaturę 120 Celsjuszy to lepiej się zatrzymać (mniej więcej 3 godziny jazdy non-stop przy temperaturze 30 stopni).

9. Biały prostokąt między kontrolkami: zegarek - taki z melodyjkami, switche wyprowadziłem poniżej kontrolek (pomiędzy stacyjka a kontrolkami - wystają trzy, nimi ustawiam wszystkie funkcje zegarka typu "Montana"). Zasilam z baterii paluszka 1,5 V, który mam pod siedzeniem.

10. Korek wlewu paliwa jest od Żuka (na kluczyk).

11. Pod reflektorem jest halogen. Włącznik na prawej manetce (tu uprzedzę - obok tego włącznika na prawej manetce mam włącznik oświetlenia termometru i włącznik - ten czerwony - kierunkowskazów awaryjnych). Mam na nim czarna zaślepkę (w sumie jest ona koloru piwnego), a to dlatego ze gliniarze są różni i różnie do tego halogena w tym miejscu podchodzą (a zwłaszcza w byłym Słupskim!!!), wiec gdy jest zakryty - oficjalnie go nie ma i gliniarze nie pytają nawet o to co to jest. A poza tym z zaślepki łatwiej jest zmyć "zwierzyniec", który podczas jazdy nocą tam trafia :-). Naturalnie, gdy halogen jest potrzebny, zaślepka trafia w schowek, a halogen świeci białym światłem.

12. Rowerowe nakładki z gąbki na manetki: jak się kula przez dobę na 1200-1500 km to dają te gąbki niesamowicie wiele. Wierz mi, ze to działa; pomysł opatentował kumpel z Junaka, ja go sobie przyswoiłem jakieś 8 lat temu - i od tej poty tylko zmieniam gąbki gdy się zużywają.

13. Podnóżki: Jest to całkowite wypełnienie podnóżków ze stali kwasoodpornej z łebkiem w kształcie grzybka. By je przypasować uciąłem stare zakończenia podnóżków - i te wyglądają chyba lepiej? Przede wszystkim liczyło się dla mnie by były wytrzymale - bo po długich jazdach (w czasie nich raczej) wstaje w czasie jazdy na podnóżkach i prostuje się - a zawsze mnie gnębiło, co to by było, gdyby jeden się złamał... Wiec zrobiłem je z kwasówy.

Jak na razie to tyle, Jawa chowa w swoich zakamarkach jeszcze kilka ulepszeń, ale o tym później