Infrastruktura drogowa dla alternatywnych paliw

Specjalnie z Parlamentu Europejskiego pisze Jacek Balcewicz

("Energia Gigawat" - 4-5/2014)

W Polsce generalnie nie ma problemu z zatankowaniem LPG, w Niemczech czy Austrii nie

ma problemu z zatankowaniem CNG. W Polsce nie spotkamy raczej przy głównych drogach

ogólnodostępnych punktów tankowania CNG, tak jak w Austrii czy Niemczech LPG. Ani w

Austrii, ani w Niemczech, ani tym bardziej w Polsce nie zatankujemy jeszcze LNG. We

włoskiej Florencji już 7 lat temu pojazdy z napędem ekologicznym miały specjalnie

wydzielone, bezpłatne miejsca postojowe, a najatrakcyjniejszych punktach miasta,

niedostępne dla właścicieli pojazdów z napędem „Klasycznym”. Każdy kraj rozwija sieć

dystrybucji paliw alternatywnych swoim tempem i na swoją rękę. W związku z tym

przemieszczanie się z kraju do kraju nawet w Unii Europejskiej pojazdem wyposażonym w

silnik zasilany paliwem alternatywnym jest mocno ryzykowne. Podobnie jest w przypadku

silników elektrycznych, choć standard prądu elektrycznego jest we wszystkich unijnych

państwach jednakowy to może być problem z… wtyczką. Jednak w ciągu 10 najbliższych lat

ma się to zmienić. Na ostatniej sesji VII kadencji, 15 kwietnia 2014 roku Parlament

Europejski przyjął rezolucję ustawodawczą zmierzającą do uchwalenia dyrektywy dotyczącej

rozmieszczenia infrastruktury dla paliw alternatywnych. Jej sprawozdawcą i moderatorem był

włoski eurodeputowany, były radny Mediolanu Carlo Fidanza.

Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi oraz w

oparciu o wiedzę fachową stwierdziliśmy – tłumaczy na konferencji prasowej - że głównymi

paliwami alternatywnymi wykazującymi możliwość zastąpienia w długoterminowym

horyzoncie czasowym ropy naftowej są, na obecnym etapie rozwoju: energia elektryczna,

wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG), również w świetle

ich możliwego jednoczesnego oraz łączonego wykorzystania, na przykład za pomocą

systemów technologii dwupaliwowej. Paliwa syntetyczne, zastępujące olej napędowy,

benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych materiałów wyjściowych poprzez

przekształcenie biomasy, gazu, węgla lub odpadów tworzyw sztucznych w paliwa płynne,

metan i eter dimetylowy (DME). Syntetyczne parafinowe oleje napędowe, takie jak

uwodornione oleje roślinne, oleje napędowe uzyskiwane np. metodą Fischera-Tropscha mogą

się wzajemnie zastępować i mogą być dodawane w bardzo dużych proporcjach do kopalnych

olejów napędowych lub mogą być stosowane bezpośrednio we wszystkich istniejących lub

przyszłych pojazdach z silnikiem wysokoprężnym. Dlatego te paliwa mogą być

dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury. Paliwa

syntetyczne zastępujące benzynę, takie jak metanol i inne alkohole, można mieszać z benzyną

i z technicznego punktu widzenia mogą one być, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w

dzisiejszej technice motoryzacyjnej. Metanol można również wykorzystywać w żegludze

śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe dają

szansę i możliwość zmniejszenia udziału źródeł energii pochodzących z ropy naftowej w

zaopatrzeniu transportu w energię. Skroplony gaz ropopochodny (LPG) lub autogaz (CNG) są

paliwami alternatywnym pochodzącym z przetwórstwa gazu ziemnego i rafinacji ropy

naftowej, charakteryzujący się mniejszym śladem węglowym i znacznie mniejszymi emisjami

zanieczyszczeń niż paliwa konwencjonalne dlatego też traktowane mogą być jako paliwa

alternatywne w stosunku do benzyn silnikowych czy oleju napędowego. Oczekuje się, że bio-

LPG otrzymywany z różnego rodzaju biomasy stanie się w średniej lub długiej perspektywie

czasowej znaczącą technologią. LPG może być stosowany w transporcie drogowym nie tylko

przez samochody osobowe, ale także z identyczną skutecznością pojazdy ciężarowe

niezależnie od długości tras. Można go również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w

żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Infrastruktura do dystrybucji LPG jest względnie dobrze

rozwinięta. Szacuje się, że w UE znajduje się już co najmniej 29 tys. stacji tankowania LPG i

3 tys. punktów uzupełniania paliwa przeznaczonych dla pojazdów napędzanych gazem

ziemnym. Choć są one rozłożone nierównomiernie i w niektórych krajach nasycenie nimi jest

małe, albo żadne. W takiej sytuacji należy uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego

spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzaniem paliw alternatywnych.

Podwójny cel

Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw członkowskich powinny zatem zapewnić

długotrwałe bezpieczeństwo konieczne przy prywatnych i publicznych inwestycjach w

technologie alternatywne związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury,

co posłuży podwójnemu celowi: zmniejszeniu zależności od ropy naftowej oraz złagodzeniu

wpływu transportu na środowisko. Istnieje zatem potrzeba zbudowania nowych sieci

przesyłowych głównie LNG i CNG i – w odpowiednich przypadkach – wodoru. Ważne jest

uwzględnienie różnego stopnia rozwoju poszczególnych technologii paliwowych i związanej

z nimi infrastruktury, w tym stopnia zaawansowania modeli biznesowych dla inwestorów

prywatnych oraz dostępności paliw alternatywnych i stopnia ich uznania przez klientów.

Należy zapewnić neutralność technologiczną, a krajowe ramy polityki powinny należycie

uwzględnić wymóg wspierania komercyjnego rozwoju technologii wytwarzania i dystrybucji

paliw alternatywnych. Ponadto przy opracowywaniu krajowych ram polityki należy

uwzględnić gęstość zaludnienia i specyfikę geograficzną – zapisano w dokumentach.

1 na 10

Mówi się także po raz pierwszy o punktach ładowania pojazdów elektrycznych podając

pierwszy standard, aby 1 punkt przypadał na 10 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych.

Wskazuje się także miejsca gdzie takie punkty winny być zlokalizowane w pierwszej

kolejności. A więc przy portowych terminalach pasażerskich, portach lotniczych, dworcach

kolejowych, na parkingach zbiorowych, np. przy blokach mieszkalnych, biurowcach i

obiektach działalności gospodarczej. Organy publiczne powinny przedsięwziąć środki

wspierające użytkowników takich pojazdów, zapewniając utworzenie przez deweloperów

oraz zarządców obiektów właściwej infrastruktury z wystarczającą liczbą odpowiednich

punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

Wymienne akumulatory

- Elektromobilność jest dziedziną, która szybko się rozwija – zauważa Fidanza. Obecnie

technologie interfejsów do ładowania opierają się na złączach kablowych, ale należy wziąć

pod rozwagę również przyszłe technologie takie jak ładowanie bezprzewodowe lub wymiana

akumulatorów. Jest mało prawdopodobne, aby w ciągu najbliższej dekady pojawiły się tak

szybkie systemy ładowania akumulatorów, które sprawią że czas ładowania będzie

porównywalny z czasem klasycznego tankowania paliwa na zwykłej stacji paliw. Sposobem

na przezwyciężenie tej bariery może być właśnie system szybkiej i sprawnej wymiany

naładowanych akumulatorów, który może wprowadzić pojazdy elektryczne do jazdy

długodystansowej. Dlatego już dzisiaj trzeba myśleć poważnie o unifikacji typoszeregów, zaś

konstruktorzy pojazdów muszą tak lokować w pojazdach źródła energii by były one nie tylko

łatwo dostępne, ale tez łatwe do wymiany.

Smart gird cd.

W miejscach ładowania powinno się – o ile jest to racjonalne z technicznego i finansowego

punktu widzenia – wykorzystywać inteligentne systemy pomiarowe, by przyczyniać się do

stabilności systemów elektroenergetycznych w ten sposób, że akumulatory byłyby ładowane z

sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną, oraz

umożliwiać bezpieczne i elastyczne przekazywanie danych. W perspektywie długoterminowej

można by także przewidzieć przesyłanie energii z akumulatorów z powrotem do sieci w

godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Inteligentne systemy

pomiarowe dostarczają dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu i dostępności

usług w zakresie ładowania, co zachęca do ładowania poza godzinami szczytu, tzn. w

godzinach małego zapotrzebowania na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie.

Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych optymalizuje ładowanie z korzyścią dla

systemu elektroenergetycznego i dla odbiorców.

CNG co 150 km - LNG co 400 km

Zakłada się, że na trasach transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T punkty tankowania

CNG powinny znajdować się minimum co 150 km, a punkty tankowania LNG co 400 km. W

LNG upatruje się roli alternatywnego paliwa przede wszystkim dla transportu ciężarowego, a

także żeglugi śródlądowej oraz żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.

Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz

ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie

użytkownikom pojazdów jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw

dostępnych w punktach uzupełniania oraz zgodności ich pojazdów z różnymi paliwami lub

punktami ładowania dostępnymi na unijnym rynku. Proste i łatwo porównywalne informacje

o cenach różnych paliw mogłyby być dla użytkowników pojazdów istotnym czynnikiem

umożliwiającym lepszą ocenę relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na

rynku. Zatem przy cenach paliw, w szczególności gazu ziemnego i wodoru, podawanych na

stacji paliw można by do celów informacyjnych przedstawiać również porównanie ceny

jednostkowej z cenami paliw tradycyjnych, jak na przykład „równoważnik 1 litra benzyny”.

Przy coraz większej różnorodności rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych konieczne jest

dostarczanie użytkownikom pojazdów danych o położeniu geograficznym publicznie

dostępnych punktów ładowania i uzupełniania paliw alternatywnych objętych niniejszą

dyrektywą. W przypadkach gdy przedsiębiorstwa lub portale internetowe dostarczają tych

informacji, powinny one być udostępniane w sposób otwarty i niedyskryminacyjny

wszystkim użytkownikom.

Kształtując politykę w oparciu o fakty szczególnie ważne jest, aby na wszystkich szczeblach

gromadzone były najlepsze praktyki i skoordynowane dane za pomocą monitorowania, np. w

ramach portalu „Clean Vehicle” (portal Ekologicznie Czysty Pojazd) oraz europejskiego

obserwatorium elektromobilności – zaznacza Carlo Fidanza. Podstawowe informacje o

dostępności punktów ładowania i uzupełniania oraz wszelkie inne informacje niezbędne do

ogólnounijnej mobilności powinny, w stosownych przypadkach, być umieszczane w

serwisach informacyjnych dotyczących ruchu drogowego i podróżowania, jako część

inteligentnego systemu transportowego.

Polscy eurodeputowani jakoś specjalnie się nie włączyli aktywnie w debatę na ten temat.

Jedynie Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz eurodeputowany ze śląska, zajmujący się na co

dzień proekologicznym wykorzystaniem kopalnianych gazów odpadowych na piśmie złożył

swój głos.

- Celem omawianej dyrektywy – napisał - jest budowa wspólnych ram dla środków

dotyczących rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w Unii w celu przełamania

zależności od ropy naftowej oraz przyspieszenia obniżenia emisyjności systemu transportu

przy jednoczesnym zachowaniu minimalnych wymogów dotyczących rozbudowy

infrastruktury paliw alternatywnych z uwzględnieniem wspólnych specyfikacji technicznych.

Starania UE w zakresie standaryzacji mają kluczowe znaczenie, zważywszy na szeroki

transgraniczny wymiar tej dyrektywy. Celem długoterminowym będzie obniżenie emisyjności

sektora transportu. Ponad 90% energii zużytej w transporcie pochodziło z ropy naftowej, przy

czym 84% ropy naftowej pochodziło z importu. Przedłożone rozwiązanie poprzez budowę

minimalnej sieci punktów ładowania paliw alternatywnych, w tym zapewnienie dostępności

punktów uzupełniania LNG w portach morskich i śródlądowych; zwiększenie sieci punktów

uzupełniania wodoru; zagęszczenie sieci punktów uzupełniania CNG, z których obecnie

korzysta blisko 1 mln pojazdów na drogach w Europie, jest szansą na stworzenie wyłomu we

wzajemnie blokujących się uwarunkowaniach rynku. Mam nadzieję, że wdrożenie dyrektywy

wywoła pozytywne skutki społeczno-gospodarcze w postaci: postępujących procesów

inwestycyjnych, wdrożenia masowej produkcji pojazdów z napędami alternatywnymi i

wzrostu konkurencji między koncernami motoryzacyjnymi, co da szansę na obniżkę cen

pojazdów, na czym niewątpliwie skorzystają konsumenci; rozwoju rynku napędów

alternatywnych, co może stymulować popyt na dalszy rozwój badań i innowacji w przemyśle

motoryzacyjnym.

Przykład powinien iść z góry

To wszystko perspektywa roku 2020 czy 2025, ale wiele rzeczy można i powinno się zrobić

już teraz jak choćby ogólniedostępne przeliczniki kosztów poszczególnych paliw w

poszczególnych krajach. A także przykład, który powinien iść z góry. O ile prezydent

Sarkozy jeździł Peugeotem 607 Paladine, albo Citroenem C6, o tyle jego następca François

Hollande przesiadł się do nieco mniejszego, ale za to hybrydowego Citroena DS5 Hybrid4 z

dieslem jako silnikiem głównym. Ale na parkingu pod siedzibą Parlamentu Europejskiego w

Strasburgu trudno dostrzec te nowe trendy. Nie przyjęło się wodorowe BMW jako tytularna

limuzyna przewodniczących Parlamentu Europejskiego. Poruszał się nim tylko w czasie

swojej kadencji Hans-Gert Hermann Pöttering. I wcale nie prawda, że na europejskim rynku

nie ma w tej chwili pojazdów odpowiedniej klasy rodzimej unijnej produkcji. Peugeot

dysponuje bliźniaczym niemal w stosunku do Citroena modelem 3008 Hybrid 4. Mercedes

ma model E 300 Bluetec HYBRID. Z kolei Audi dysponuje limuzyną Audi A8, która łączy

wydajność porównywalną z silnikiem sześciocylindrowym z zużyciem paliwa jednostki

czterocylindrowej. Silnik 2.0 TFSI razem z silnikiem elektrycznym generują łącznie 245 KM

mocy. Maksymalny moment obrotowy to 480 Nm. Od 0 do 100 km/h hybrydowe A8

rozpędza się w 7,7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Przy tym flagowy okręt

marki Audi zadowala się średnio jedynie 6,3 l paliwa na 100 km.