III Łódzka Konferencja Logistycznaodpowiedzi, co jest bardzo fajne, bo jak łatwo się domyślić,...

III Łódzka Konferencja Logistyczna

Odpowiedzialność w logistyce

pod redakcją

Radosława Jadczaka

Pauliny Ledzian

Łódź 2015

Recenzent:

dr Urszula Motowidlak

Redakcja:

dr Radosław Jadczak

Paulina Ledzian

Skład i korekta techniczna:

Dariusz Justyński

Paulina Ledzian

Projekt okładki:

Tomasz Sabuda

Wojciech Puzio

ISBN: 978-83-930820-5-6

Publikacja współfinansowana ze środków Dziekana Wydziału Ekonomiczno-Socjologicznego

Uniwersytetu Łódzkiego

© Copyright by Uniwersytet Łódzki, Łódź 2015

Wydawca:

Studenckie Koło Naukowe

Wspomagania Decyzji Gospodarczych OPTEAM

Ul. Rewolucji 1905 r. 39

90 – 214 Łódź

www.opteam.uni.lodz.pl

[email protected]

Druk:

Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego

Wydrukowano z gotowych materiałów

tel.: (48) 42 66 55 861

www.wydawnictwo.uni.lodz.pl

[email protected]

Spis treści Aleksandra ZACHARIASZ, Justyna LEWKO

POTRZEBA ZMODERNIZOWANIA SYSTEMU NAWIGACYJNEGO SAMOLOTÓW

PASAŻERSKICH - OPRACOWANIE NA PRZYKŁADACH WYBRANYCH KATASTROF ....... 6

Artur MAIK

ROLA INFORMATYCZNEGO SYSTEMU W PROCESIE PRZEMIESZCZANIA SIĘ

PRZESYŁEK KURIERSKICH ................................................................................................ 13

Kinga ŻAGLEWSKA

„ASERTYWNOŚĆ” W BRANŻY LOGISTYCZNEJ, CZYLI O ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA

ZMIANY ................................................................................................................................. 19

Iwona SAMOLAK

CSR W LOGISTYCE NA PRZYKŁADZIE GRUPY RABEN ................................................... 25

Elżbieta DĄBROWSKA, Sylwia JANKOWSKA

WSPÓŁCZESNE ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU MORSKIEGO ...... 31

Jakub BRZEZIŃSKI

OGRANICZANIE RYZYKA W MIĘDZYNARODOWYM OBROCIE TOWAROWYM –

INICJATYWA AEO ................................................................................................................ 39

Katarzyna GAŁUSZKA, Kateryna LYSENKO

ANALIZA RYZYKA CELÓW STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 ROKU

(Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 ROKU) NA PODSTAWIE METODY S.M.A.R.T. ................... 46

Magda ZIĘBA

CSR NAJLEPSZĄ PRAKTYKĄ W BRANŻY ODZIEŻOWEJ NA PRZYKŁADZIE GRUPY

INDITEX ................................................................................................................................ 58

Kamil ROMAN

ZARZĄDZANIE LOGISTYKĄ ZWROTNĄ W FIRMIE FARMACEUTYCZNEJ..................... 66

Piotr ARCZEWSKI

TRANSPORT DROGOWY MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH W POLSCE – WYBRANE

ZAGADNIENIA ...................................................................................................................... 75

Angelika PIENIAS

BIZNES SPOŁECZNIE ODPOWIEDZIALNY JAKO NOWY WYZNACZNIK

KONKURENCYJNOŚCI NA RYNKU .................................................................................... 84

Katarzyna TUROŃ, Maria CIEŚLA

LOGISTYKA ZWROTNA TEKTUROWYCH OPAKOWAŃ ZBIORCZYCH........................... 91

Paulina LEDZIAN

CYKL ŻYCIA PRODUKTU I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ NA PRZYKŁADZIE FIRMY

APPLE.................................................................................................................................... 98

Natalia WÓJCIK

WSPÓŁCZESNE ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA PRZEWOZU SUROWCÓW

ENERGETYCZNYCH DROGĄ MORSKĄ............................................................................ 106

Przemysław ZIELIŃSKI

RYNEK KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH W POLSCE- DYNAMIKA ZMIAN

I PERSPEKTYWY ROZWOJU ............................................................................................. 117

Katarzyna CHMIELOWSKA

EKOLOGISTYKA W GOSPODARCE MIASTA I REGIONU .............................................. 124

Aleksandra SOSNOWSKA

WOLONTARIAT PRACOWNICZY JAKO POZYTYWNE ZJAWISKO NA RYNKU

GOSPODARCZYM .............................................................................................................. 132

Aneta HUT, Marta PAWELCZYK

DZIAŁANIA SPOŁECZNIE ODPOWIEDZIALNYCH OPERATORÓW

LOGISTYCZNYCH ............................................................................................................... 138

Od Redakcji

Publikacja, którą trzymacie Państwo przed sobą, to już trzecia książka przygotowana

w związku z Łódzką Konferencją Logistyczną. Podtytułem tej edycji jest odpowiedzialność

w logistyce i właśnie na tym zagadnieniu skupia się niniejsza publikacja. Składa się

z osiemnastu opracowań, napisanych przez dwudziestu dwóch autorów, zrzeszonych

w kołach naukowych z całej Polski.

Artykuły przedstawione przez studentów obejmują m.in.: zagadnienia związane

z społeczną odpowiedzialnością biznesu w logistyce, logistyką zwrotną, ekologistyką,

cyklem życia produktu, wolontariatem pracowniczym oraz bezpieczeństwem w transporcie.

Zagadnienia te ściśle wiążą się z etyczną stroną działalności gospodarczej człowieka.

Są one istotne także z punktu widzenia efektywności. Firma, która pragnie odnieść rynkowy

sukces, musi być postrzegana jako rzetelna i uczciwa jednostka gospodarcza, w której

pracownicy wyższego i niższego szczebla przyczyniają sie do szerzenia wśród całego

społeczeństwa wartości wyższego rzędu. Cele, jakie powinna wyznaczać sobie organizacja

w swojej drodze na szczyt rynkowej drabiny, oprócz ściśle związanych z walką

konkurencyjną, są także związane zasadami zawartymi w polityce zrównoważonego

rozwoju, która w skodyfikowanej formie znajduje się w agendach międzynarodowych

konferencji ds. zmian na Ziemi, takich jak Protokół z Kioto. Dobre praktyki w biznesie

oparte na uczciwości i transparentności, przyczyniają się do polepszania wizerunku firmy

wśród potencjalnych konsumentów. Poszerzająca się świadomość odnośnie wpływu rozwoju

gospodarczego na jakość życia społeczeństwa, przyczynia się do odrzucania przez

konsumentów firm, które nie stosują na się do zasad ekologii na rzecz tych, które wdrażają

w swoich procesach produkcyjnych najnowocześniejsze technologie, mające na celu ochronę

środowiska poprzez zamykanie cykli życia produktów, wykorzystanie surowców

odnawialnych, etc.

W kwestii ekologii, pierwszorzędne znaczenie zajmuje także kwestia bezpieczeństwa

transportu. Katastrofy transportowe na morzu powodują skażenia wód oceanów, a pośrednio

są przyczyną zmniejszenia liczebności fauny i flory, na lądzie prowadzą do skażenia gleb

i wód gruntowych. Wszystkie te zdarzenia przyczyniają się do gromadzenia w środowisku

niebezpiecznych związków, mających bezpośredni wpływ na zdrowotność ludzi i zwierząt.

Na zwiększenie ryzyka wystąpienia poważnych katastrof w transporcie wpływa również

wzrastająca ilość przewożonych towarów niebezpiecznych. Katastrofy transportowe to także

zdarzenia związane z nagłą śmiercią wielu ludzi. W zamieszczonych artykułach odnaleźć

można analizę takich przypadków w transporcie lotniczym oraz próbę określenia możliwych

rozwiązań na bazie odpowiedniej nawigacji.

Pokładamy nadzieję, iż niniejsza publikacja pozwoli pogłębić czytelnikom wiedzę z

zakresu szeroko pojętej odpowiedzialności w logistyce oraz będzie stanowiła źródło

inspiracji do dalszych prac i badań naukowych w tym zakresie.

Redaktorzy

6

Aleksandra Zachariasz

Justyna Lewko

Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa im. Angelusa Silesiusa w Wałbrzychu

POTRZEBA ZMODERNIZOWANIA SYSTEMU NAWIGACYJNEGO

SAMOLOTÓW PASAŻERSKICH - OPRACOWANIE NA

PRZYKŁADACH WYBRANYCH KATASTROF

WPROWADZENIE

W ubiegłym roku bardzo dużo było słychać o katastrofach samolotów pasażerskich.

Jedną z największych tajemnic współczesnego lotnictwa cywilnego jest zaginięcie boeinga

linii Malaysia Airlines MH370, który zboczył z wyznaczonej trasy i zaginął 8 marca 2014

roku i do tej pory nie wyjaśniono co się z nim stało. Tu rodzi się pytanie: czy obecnie

stosowane systemy nawigacji nie potrzebują modernizacji, wprowadzenia ulepszeń?

Nawigacja statku powietrznego jest procesem określania aktualnego położenia, wyznaczania

docelowego miejsca przylotu, a także określania drogi dotarcia do tego miejsca. Sprawa jest

prosta jeżeli chodzi o lądy - tutaj nadzór i kontrolę nad ruchem lotniczym sprawują

poszczególne kraje, każdy ma swój FIR czyli Flight Information Region, w którym musi

zapewnić dwie służby - ratowniczą i informacyjną. Służba kontroli jest jakby dodatkowa, ale

bez niej komunikacji lotnicza by nie istniała. Wlatując nad ocean, liczba systemów

śledzących czy wizualizujących drastycznie się kurczy. Odległość pomiędzy punktami

nawigacyjnymi i meldunkowymi może wynosić 300 do 500 mil morskich, co daje nam 40 do

80 minut pomiędzy meldunkami pozycyjnymi a nad Pacyfikiem może i więcej.

Po II wojnie światowej zanotowano około 100 różnych przypadków katastrof

samolotów komercyjnych przewoźników, z większą liczbą osób na pokładzie. Na szczęście

dane pokazują, że większość maszyn można odnaleźć, aczkolwiek nie wszystkie i tutaj rodzi

się problem. Akcje poszukiwawcze, które trwają dłużej niż kilka tygodni, czy miesięcy,

często bowiem kończą się przeżyciem traumy przez ewentualnych ocalonych pasażerów.

Rysunek 1. Wrak urugwajskiego samolotu, który w 1972 roku rozbił się w Andach

Źródło:http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/zaginiecia-samolotow-takich-

przypadkow-bylo-juz-wiele,409454.html (dostęp 26.03.2015 r.)

7

Przykładem może być sprawa awarii samolotu Sił Powietrznych Urugwaju w roku 1972

(Rysunek 1.), który to rozbił się w Andach. Poprzez silny wiatr piloci za szybko zboczyli

z trasy, co skutkowało rozbiciem maszyny. Po katastrofie większość osób przeżyła, jednak

bardzo długa akcja poszukiwawcza i górskie warunki atmosferyczne spowodowały śmierć

wielu osób. Pobojowisko znajdowało sie w miejscu niewidocznym dla samolotów

ratowniczych z powietrza. Sytuacja była też na tyle dramatyczna dla ocalałych, ponieważ

musieli oni zrobić wszystko by przeżyć, a nie mieli pożywienia. Kiedy już stracili wszelką

nadzieję, dwóch śmiałków postanowiło wyruszyć w głąb gór i poszukać pomocy, udało im

się, a po latach nakręcono na tej podstawie film.

Podobna historia, ale w nieco innym pejzażu rozegrała się rok wcześniej w Amazonii.

Lot, który miał trwać tylko godzinę, skończył się tragicznie. W zbiornik z paliwem uderzył

piorun, który spowodował eksplozję, siła uderzenia wyrywała pasażerów w powietrze wraz

z fotelem, na którym siedzieli, udało się jednak przeżyć młodej dziewczynie, dzięki

wylądowaniu na miękką roślinność rosnącą w dżungli. Szczęśliwie ocalona odnaleźli

wówczas Indianie, a wrak znaleziono dopiero po trzech tygodniach. W historii zapisują się

też katastrofy małych samolotów, należących do często bardzo bogatych ludzi. Pewien

milioner lecąc swoim prywatnym samolotem został znaleziony, a raczej jego szczątki

dopiero po ponad roku. Wszystko stało się przez silne warunki atmosferyczne, z którymi

maszyna nie mogła sobie poradzić. Samolotem nigdy nieodnalezionym jest boeing C-97

Stratofreighter Sił Powietrznych USA z roku 1957, jest to historia niezakończona

szczęśliwym zakończeniem, ponieważ rodziny do dziś maja nadzieję, że kiedyś w końcu

wyjaśni się co spowodowało tragedię. Celem artykułu jest przedstawienie

wykorzystywanych w praktyce lotniczej sposobów śledzenia pozycji geograficznej

samolotów pasażerskich i przeprowadzenie analizy możliwych rozwiązań usprawniających

działanie obecnych systemów nawigacyjnych.

1. DZISIEJSZE SYSTEMY NAWIGACYJNE

Obecnie samoloty cywilne w większości są śledzone dzięki tzw. radarom pierwotnym

i wtórnym. Pierwszy typ radarów, to nic innego jak stacje radiowe, które wysyłają wiązki fal

odbijane od kadłuba samolotu i wracając do nadawcy pozwalają oszacować jego lokalizację.

Do poznania wysokości na jakiej maszyna się znajduję potrzebny jest jeszcze system wtórny.

Polega on na współpracy radaru pierwotnego z zamontowanym w samolocie urządzeniem

transponderem, który wyłapuje przesyłany sygnał i wzmacnia go. Nadajnik radaru wtórnego,

czyli interrogator wysyła ciągi impulsów, tak zwane zapytania, które wysyłane są

kierunkowo, zupełnie tak samo, jak impulsy sondujące radaru pierwotnego. Jeżeli zapytanie

zostanie odebrane przez antenę transpondera na pokładzie samolotu i zostanie

zidentyfikowane jako prawidłowe, transponder odpowie innym ciągiem impulsów

(odpowiedzią).

Częstotliwości nośne interrogatora i transpondera są różne, ale są identyczne z tymi z

IFF (Identification Friend or Foe), wynoszą 1030 MHz dla zapytywania i 1090 MHz dla

odpowiedzi, co jest bardzo fajne, bo jak łatwo się domyślić, wojskowy IFF i cywilny SSR są

w pewnej części ze sobą kompatybilne.

System ten jest zintegrowany. Na ekranie kontroli lotu widać mapę terenu z kropką

oznaczającą samolot. Obok wyświetlane są dane z transpondera, który można zawsze

wyłączyć. To urządzenie może też przestać działać ze względu na jakąś awarię. Wtedy, jeśli

maszyna nadal leci, z ekranów znikną informacje o wysokości lotu, ale kropka oznaczająca

pozycję pozostanie. Taka sytuacja przeważnie jest sygnałem, że dzieje się coś niedobrego

8

z maszyną. Najczęściej antena interrogatora umieszczona jest nad anteną radaru pierwotnego

i obie wykonują synchroniczne obroty (Rysunek 2.).

Rysunek 2. Częstotliwość nadawania impulsów

Źródło: http://www.radary.az.pl/podst_ssr.php (dostęp 26.03.2015 r.).

Zarówno jedna, jak i druga metoda nie potrzebuje działań pilota samolotu, ponieważ są

one obsługiwane przez stacje kontrolne znajdujące się na powierzchni Ziemi. Problemem jest

fakt, że stacja może kontrolować samolot tylko wtedy, kiedy znajduje się on na obszarze lądu,

a kiedy tylko znajdzie się nad terenem zajętym przez wody, znika z radarów (aż 70-80%

powierzchni Ziemi znajduje się poza zasięgiem radarów).

Na pokładzie niektórych samolotów znajduje się również system ACARS służący do

automatycznego raportowania, jaki jest stan samolotu. Jest to system komputerowy

działający automatycznie. W określonych odstępach czasu samolot sam wysyła do stacji

naziemnych informacje o stanie maszyny zebrane ze wszystkich czujników monitorujących

pracę silników, podwozia, klap itp.

Rysunek 3. Radar pierwotny Westinghouse ASR 9 z radarem wtórnym MSSR

(Warszawa-Okęcie)

Źródło:http://albatros.salon24.pl/386010,loty-znane-i-nieznane-cz-iii-w-dniu-09-10-10-11-

kwietnia-2010-r (dostęp 28.03.2015 r.).

9

2. NIEDOSKONAŁOŚCI OBECNEGO SYSTEMU W POSZUKIWANIU

SAMOLOTOLÓW PO KATASTROFIE

Niedoskonałości systemów nawigacyjnych, często spowodowane są przez przestarzały

sprzęt lub po prostu jego brak na pokładzie maszyny.

Na pokładzie każdego samolotu montowane są czarne skrzynki, urządzenie rejestrujące

parametry lotu samolotu. Konstruowane są tak, by były zdolne przetrwać katastrofę.

Aktualnie czarna skrzynka powinna przetrwać:

przeciążenia rzędu 3400 g (33 km/s²),

zanurzenie na głębokość 6 km,

temperaturę 1100 °C przez 30 sekund1.

Czarna skrzynka składa się z dwóch odrębnych urządzeń, umieszczonych

w przeciwległych krańcach kadłuba, czyli rejestratora lotu (Flight Data Recorder) oraz

rejestratora głosu (Cockpit Voice Recorder).

Urządzenia te posiadają zautomatyzowany nadajnik do lokalizacji, który emituje sygnał

nieprzerwanie przez 30 dni i pomaga zlokalizować samolot. Po wyczerpaniu się baterii

sygnał ustaje, ale wszystkie zarejestrowane dane pozostają nienaruszone. Należy jednak

pamiętać, że generowane przez ten system sygnały radiowe są słabe i ich zasięg nie jest duży

bo około 2-3 km.

Zgodnie zaleceniem zawartym w Załączniku 6 do Konwencji o międzynarodowym

lotnictwie cywilnym w awaryjny nadajnik lokalizacyjny ELT (Rysunek 4.) powinien być

wyposażony każdy statek powietrzny. Podczas gdy w USA i Europie nie ma problemu

z przestrzeganiem tego zapisu to w pozostałych częściach świata bywa z tym różnie.

Urządzeniem ELT (Emergency Location Transmitter), pomaga zlokalizować ewentualne

miejsce katastrofy samolotu, generuje ono sygnał i powinien zostać odebrany przez SARSAT

(Search and Rescue Satellite Aided Tracking) – międzynarodowy system satelitarny

ratownictwa lądowego, powietrznego i morskiego. Często okazuje się, że urządzenia nie

zostają podłączone do anteny co uniemożliwia ściągnięcie sygnału.

Rysunek 4. Kannad Aviation INTEGRA ELT With Whip Antenna

(Emergency Location Transmitter)

Źródło: http://sarasotaavionics.com/avionics/integra-elt-with-whip-antenna (dostęp:

28.03.2015 r.).

1 http://www.lotniczy.net.pl/czarna-skrzynka-niezbedny-element-kazd/ [dostęp: 12.03.2015]

10

3. PROPOZYCJE ROZWIĄZAŃ

Podróżowanie samolotem mogłoby być bardziej bezpieczne dzięki zintegrowaniu

dwóch technologii ułatwiających kontrolę samolotów. Chodzi tutaj o połączenie technologii

radarowej i GPS, warto jednak zaznaczyć, że działanie takie będzie czasochłonne i można je

liczyć w latach. W najnowszych radarach dozorowania przestrzeni powietrznej urządzenia

radarowe dają większe możliwości kontroli ruchu lotniczego, zwiększa się skuteczność

wykrywania do 220 km (120 mil morskich.

W najnowszych radarach całkowicie eliminuje się wpływ farm wiatrowych. Niezwykle

przydatną funkcją najnowocześniejszych urządzeń jest wysoka czułość, która pozwala na

określenie pozycji nawet bardzo małych urządzeń, jakimi są np. minidrony oraz maszyn

lecących wolniej niż samoloty pasażerskie np. helikoptery. Prowadzenie lotu samolotu może

przebiegać nawet w pobliżu turbin wiatrowych, co do tej pory było niemożliwe.

Jeśli chodzi o technologie GPS ciekawym zjawiskiem jest fakt, że nawet my, jako

pasażerowie firm lotniczych możemy śledzić loty w Internecie. Istnieje dużo stron

interaktywnych, dzięki którym możemy śledzić loty na całym świecie (np. flightradar24.com)

- przykładowy obraz lotów został przedstawiony na Rysunku 5, aczkolwiek tylko te maszyny,

które są zaopatrzone w system ADS-B, ponieważ system potrzebuje odpowiednich danych

lotu. Dzięki takiemu udogodnieniu możemy poczuć się jak kontrolerzy stacji kontroli ruchu

powietrznego i zobaczyć ruch maszyn lotniczych na swoim ekranie.

Rysunek 5. Przykładowy obraz lotów oferowany przez stronę FlightRadar24.com

Źródło: flightradar24.com (dostęp 30.03.2015 r.).

Obecnie większość systemów śledzących maszyny w czasie rzeczywistym opiera się na

technologii ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) – do określania pozycji

samolotu używa się sygnały GPS oraz danych nawigacyjnych maszyny (np. kierunek,

szybkość), nie używa się natomiast radarów. Istotną sprawą jest fakt, że samoloty informują

inne obiekty o swoim położeniu , ponadto w niektórych miejscach świata istnieje prawo,

które nakazuje umieszczać w samolotach tego typu urządzenia (w USA nałożono przymus

z czasem realizacji do 2020 r.). Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zaleca,

by wszystkie samoloty pasażerskie były wyposażane w satelitarne technologie śledzenia.

Rada chce aby stacje radiolokacyjne umieszczać w kosmosie. Przedsiębiorstwo o nazwie

11

Aireon wkroczyło w wykonanie tego przedsięwzięcia, chce ono bowiem umieścić na orbicie

66 satelitów, taka ilość bowiem zapewni globalny zasięg, co pozwoli na śledzenie samolotów

nawet poza obszarem lądowym. Odbiorniki firmy Aireon mogłyby gromadzić informacje na

temat pozycji samolotu co do 1 minuty, co bardzo zawęzi obszar poszukiwań ewentualnego

zaginięcia samolotu.

Kolejnym elementem wymagającym nowych rozwiązań jest czarna skrzynka (Rysunek

6). Skrzynkę taką określa właściwie połączenie dwóch wspomnianych wcześniej urządzeń

znajdujących się w samolocie: FDR (ang. flight data recorder - rejestrator parametrów lotu)

oraz CVR (ang. cockpit voice recorder - pokładowy rejestrator dźwięku). Oba zasilane są

z generatorów pracujących w oparciu o silnik samolotu. W latach ’60 XX wieku

umieszczona w skrzynkach taśma magnetyczna zapisywała dane z lotu przez około

4 godziny. Taśma ta była wówczas podstawa działania czarnej skrzynki. W latach ’90

wprowadzono układy scalone, które pozbawiły środek skrzynki w ruchome element. Obecnie

skrzynki zapisują 2 godziny zapisu audio z CVR i 25 godzin danych z FDR.

Dodatkowo w skrzynkach obecnie występuje sygnalizator ultradźwięków, tzw. ULB,

który jeśli odnotuje kontakt z wodą, zaczyna wysyłać sygnał. Rozwiązanie to pozwala

namierzyć skrzynkę znajdującą się nawet do 4,2 tysięcy metrów pod powierzchnią wody

przez 30 dni. NTSB chciałoby bowiem poprawić działanie takich skrzynek, aby odzyskiwać

dane w czasie rzeczywistym, co podniosłoby szanse na interwencje w celu uniknięcia

katastrofy. Działoby się to za pomocą urządzenia gromadzącego informacje dotyczące

maszyny , które przesyłałoby te dane do systemu satelitów. System taki mógłby stale

udostępniać informacje dotyczące lotu do kontrolerów w sytuacji awaryjnej.

Rysunek 6. Typowa “czarna skrzynka” – paradoksalnie jest pomalowana na kolor

pomarańczowy w celu szybszego ustalenia lokalizacji

Źródło:http://wiadomosci.wp.pl/kat,1009779,title,Katastrofy-lotnicze-jak-dzialaja-czarne-

skrzynki,wid,11248947,wiadomosc.html?ticaid=11481a (dostęp 30.03.2015 r.).

Obecnie mówi się, ze ok. 60% samolotów pasażerskich (dodatkowo mała ilość

wojskowych i prywatnych) wyposażona jest w wspominany wcześniej system ADS-B.

Wszelkie poprawy systemu kontrolowania lotów jest dla firm lotniczych bardzo

czasochłonny i kosztowny, dlatego proces ulepszania obecnej sytuacji w lotnictwie jest

bardzo trudny.

12

Jedynym z przewoźników, który zdecydował się na zamontowanie systemu przesyłania

danych o lotach na pokładzie wszystkich swoich maszyn jest kanadyjska linia lotnicza - First

Air. Założenie systemu kosztowało linie około 1,8 miliona dolarów, kolejny wydatek to

około 22 000 dolarów rocznie na jego utrzymanie. Firmą, która opracowała system to

FLYHT Aerospace Solutions.

Następnym użytkownikiem takiego systemu ma szansę zostać Qatar Airways, który już

eksperymentuje z jednym z dostawców. Przewoźnik deklaruje, że kiedy wszystko sprawdzą

i wyeliminują błędy wprowadzą taki system.

PODSUMOWANIE

Można stwierdzić, że rozwój technologii śledzenia lotu samolotów pasażerskich nie

rozwija się w takim samym stopniu jak w innych środkach transportu. W dalszym ciągu

maszyny monitorowane są głównie z lądu a nad wodami nadal korzysta się z niedoskonałych

metod pozycjonowania. Problem modernizacji nie wynika z braku nowoczesnych technologii

tylko z faktu ponoszenia przez przewoźników bardzo wysokich kosztów. Wiele firm twierdzi

również, że wprowadzanie zmian mija się z celem i generuje zbyt wiele danych, które

później muszą być analizowane - co jest czasochłonne.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Klebanowski M., System nawigacyjny GALILEO. Aspekty strategiczne, naukowe i

techniczne, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2006.

[2]. Krystek R., Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. Tom I. Diagnoza

bezpieczeństwa transportu w Polsce, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności,

Warszawa 2009.

[3]. Narkiewicz J., GPS i inne satelitarne systemy nawigacyjne, Wydawnictwa

Komunikacji i Łączności, Warszawa 2007.

[4]. http://dlapilota.pl/wiadomosci/piotr-karwinski/prezes-qatar-airways-chce-sledzic-

samoloty.

[5]. http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/katastrofy-lotnicze-samoloty-

moglyby-przekazywac-informacje-o-problemach-technicznych-na-

zywo,502093.html.

13

Artur Maik

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach

ROLA INFORMATYCZNEGO SYSTEMU W PROCESIE

PRZEMIESZCZANIA SIĘ PRZESYŁEK KURIERSKICH

WPROWADZENIE

Rynek usług kurierskich należy do branży TSL, czyli sektora usług spedycyjnych,

transportowych oraz logistycznych. Jest to branża młoda, gdyż pierwsze przedsiębiorstwa

kurierskie w Polsce zaczęły powstawać dopiero na początku lat 80. XX wieku. Wiązało się

to przede wszystkim ze zniesieniem komunizmu, a także liberalizacją przepisów

dotyczących przewozów o zakresie międzynarodowym. W prawie polskim nie istnieje

jeszcze jednoznaczna i zdefiniowana definicja usługi kurierskiej [10].

Usługi kurierskie są bardzo istotnym, a także nieodłącznym elementem światowego

rynku usług logistycznych. Wiele przesłanek ekonomicznych oraz organizacyjnych

zadecydowało w dużej mierze o ich wyodrębnieniu w specyficzny segment rynku. Przewozy

kurierskie swoim zasięgiem obejmują specyficzne grupy ładunków. Przedsiębiorstwa

kurierskie oferują swoim klientom usługi dopasowane do określonej specyfiki, szczególnie w

aspekcie elastycznej geograficznie oraz czasowo organizacji logistycznej konkretnych

przewozów. Usługę kurierską pośród innych usług z zakresu logistycznych wyróżnia przede

wszystkim możliwość dokładnego, a także precyzyjnego określenia czasu dostawy przesyłki

do odbiorcy, z dokładnością co do 30 minut [10]. Celem niniejszego artykułu jest przede

wszystkim ukazanie istoty informatycznych narzędzi, jak i całego systemu informatycznego

w procesie przemieszczania się przesyłek kurierskich.

1. DZIAŁALNOŚĆ FIRM KURIERSKICH W ZAKRESIE PRZESYŁU

PRZESYŁEK KURIERSKICH

Podstawową płaszczyzną działalności przedsiębiorstw kurierskich jest przewóz

przesyłek, które zawierały różnego rodzaju przedmioty oraz które powinny dotrzeć do

adresata bezpiecznie oraz w krótkim czasie. Do takich przedmiotów należą przede

wszystkim: kontrakty biznesowe, dokumenty, nośniki informacji, próbki handlowe, ale

również cenne urządzenia, przykładowo rośliny, czy też urządzenia elektroniczne i części

zamienne. Przedsiębiorstwa kurierskie świadczą również usługi nietypowe, np. przewożenie

zwierząt, lekarstw, roślin, a więc takie przewozy, które wymagają zapewnienia

odpowiednich i specyficznych warunków [9].

Przedsiębiorstwa kurierskie specjalizują się w dostawach ładunków, które posiadają

standaryzowane gabaryty. Wynika to przede wszystkim ze stosowanych przez nie rozwiązań

organizacyjnych, a także infrastrukturalnych, które nastawione są na ekspresową obsługę

dużej liczby przesyłek. Najbardziej licznym gronem ładunkowym są przesyłki paczkowe,

o zdefiniowanym górnym limicie wagowym, a także określone ładunki spaletyzowane.

Dopuszczalną wagę każdej przesyłki określają operatorzy indywidualnie [9].

Do paczek kurierskich, które mimo stosunkowo niewielkiej wagi mają duże rozmiary,

stosuje się zdefiniowaną wagę wymiarową. Przedsiębiorstwa kurierskie zabezpieczają się

poprzez tego typu działanie, przed sytuacją, w której klient płaciłby taką samą cenę za małą,

14

przykładowo ważącą 3 kg paczkę z metalową częścią, i taką samą 3 kg paczkę

o zdecydowanie większych rozmiarach, zawierającą przykładowo elementy z gąbki. Nie jest

rzeczą trudną wyobrazić sobie paczki z gąbką, które zajmują kurierowi prawie cały

samochód, pomimo że jej waga odpowiada narzuconym standardom [10].

Do przesyłek specjalnych można wyróżnić przesyłki medyczne, które wymagają

utrzymania określonych warunków i niskiej temperatury, towary delikatne (przykładowo

szkło), przewóz zwierząt lub też substancji niebezpiecznych. Takie ładunki wymagają bardzo

specyficznych udogodnień podczas transportu oraz operacji logistycznych, a często także

specjalnego opakowania. Większość przedsiębiorstw kurierskich w takich przypadkach

oferuje klientom swoje firmowe opakowania ochronne o różnych właściwościach,

dopasowane do potrzeb przewożonej paczki. Opakowania tego rodzaju spełniają funkcję

ochronną. Zaopatrzone są przede wszystkim w bezpieczne zamknięcia, które chronią

przewożony ładunek przed wpływem czynników atmosferycznych, uderzeń oraz wibracji.

Zazwyczaj wyżej wymienionych udogodnień nie są w stanie zapewnić przedsiębiorstwa

logistyczne nastawione na obsługę bardzo dużych partii ładunków [5].

Obsługa magazynowa poszczególnych przesyłek ekspresowych w przypadku usług

przedsiębiorstw kurierskich jest zorganizowana odmiennie. Tradycyjny system

funkcjonujący w magazynach wykorzystywany przez operatorów logistycznych zastąpiony

zostaje koncepcją flow logistics. Przesyłki paczkowe przeładowuje się w specjalistycznych

sortowniach bądź terminalach cross-dockingowych, w których określony czas przebywania

przesyłki w terminalu skrócony zostaje do minimalnej wartości, przy jednoczesnym

zapewnieniu im całkowitej obsługi logistycznej. Koncepcja ta wykorzystywana jest przez

przedsiębiorstwa nowoczesne, które szukają dodatkowych oszczędności w całym łańcuchu

logistycznym. Wymaga ona dobrego zaplecza teleinformatycznego, który oparty jest na

systemie łączności satelitarnej oraz pakietowej i modemowej. Taki system musi zapewniać

jakościowo właściwe śledzenie poszczególnych przesyłek, a nawet danych opakowań.

Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom technologicznym procesy zachodzące w terminalach

ulegają automatyzacji. Znacznie poprawia to ich jakość, ale także skraca czas potrzebny do

ich zrealizowania [8].

Realizacja zamówień w przedsiębiorstwach kurierskich przebiega w specyficzny

sposób. Przesyłki które trafiają do węzłów oraz sortowni znajdują się w nich krócej niż

w określonych tradycyjnych magazynach. Różnice dotyczą również kwestii nadawców oraz

odbiorców poszczególnych przesyłek. W magazynie, do którego trafia towar niebędący

przesyłką kurierską, może określić złożoność asortymentu wysłanego przez dostawcę,

zdefiniować go oraz przypisać do konkretnego przedsiębiorstwa, natomiast w przypadku

większej liczby nadawców obsługiwanych przez przedsiębiorstwa kurierskie jest to trudne.

W tradycyjnym magazynie można przypisać odbiorcy asortyment, który zazwyczaj jest

przedmiotem jego zamówienia, co wiąże się również z tym, że na podstawie określonej

grupy asortymentowej można określić dostawcę, lub też całą grupę dostawców, od którego

zamawiany jest towar. W przypadku przesyłek kurierskich jest to o wiele trudniejsze,

szczególnie jeśli uwzględnimy określonych odbiorców będących klientami sklepów

internetowych, którzy dokonują zakupów jednorazowo lub w długich odstępach czasowych.

Biorąc pod uwagę wyżej wymienione czynniki, można dojść do konkluzji, że istotne oraz

niezbędne jest narzędzie, którego określona funkcjonalność zagwarantuje i udostępni

możliwość nadzorowania wszystkich tych aspektów [4].

15

2. INFORMATYZACJA PROCESÓW W FIRMACH KURIERSKICH

Wdrożenie do przedsiębiorstwa systemu teleinformatycznego, które skutecznie

obsługuje magazyn jest procesem skomplikowanym. Wiąże się to z dokładnym określeniem

cech określonego narzędzia informatycznego, wyznaczeniem oraz zdefiniowaniem

określonych etapów zadań, które ma ono realizować, a także wskazaniem w jakich obszarach

ma zastąpić pracę człowieka lub niekiedy w dużym stopniu ją uprościć. Na podstawie tego

procesu dostawca systemu informatycznego przedstawia przedsiębiorstwu rozwiązanie, które

w wielu przypadkach należy dostosować na minimalnym poziomie do wymagań klienta. Po

wskazanej walidacji systemu można rozpocząć realizację projektów za jego pomocą [8].

Wdrożenie systemu informatycznego lub teleinformatycznego, szczególnie dla

pracowników, którzy są jego użytkownikami, jest projektem trudnym i uciążliwym.

Pracownicy nie mogą porzucić wykonywania określonych codziennych obowiązków, tylko

w ramach dodatkowych zajęć biorą udział w procesach związanych z wdrożeniem. Istotną

rolę, która bezpośrednio wpływa na skuteczność wdrożenia systemu informatycznego

odgrywa czynnik psychospołeczny. Wielu pracowników określonej firmy podchodzi do tego

procesu sceptycznie oraz niechętnie, a niektórzy zaś bywają wręcz wrogo nastawieni do

innowacyjnego rozwiązania. Kierownictwo musi mieć świadomość powyższych zdarzeń [3].

Nie wolno zatem dopuścić do takiej sytuacji, kiedy uporanie się z problemowymi

tematami związanymi z wdrożeniem zostanie odłożone na końcową fazę całego projektu,

gdyż niesie to ze sobą duże prawdopodobieństwo opóźnienia terminu zakończenia projektu,

co w konsekwencji może się wiązać z przekroczeniem założonego budżetu [2].

Przy okazji dobrze zorganizowanego wdrożenia określonego systemu IT powinno się

pamiętać również o rzetelnym wykonaniu następujących etapów i zadań:

1. Przedsiębiorstwo musi zastanowić się nad tym, które procesy mają zostać

zinformatyzowane. Kierownictwo powinno określić, które z obszarów mają być

w przyszłości nadzorowane przez system IT. Kierownictwo musi również wiedzieć,

czego oczekuje i wymaga od firm wdrożeniowej, czyli w sposób właściwy określić

potrzeby [5].

2. Wybrana przez zarząd firma wdrożeniowa powinna doradzać a nie określać

i narzucać wskazane przez siebie rozwiązania. Przekłada się to na budowanie

zaufania pomiędzy określonymi podmiotami i pozwala na wykreowanie obszarów,

które zostaną objęte nadzorem informatycznym. Dobra i efektywna współpraca

polega na tworzeniu najlepszych rozwiązań dla przedsiębiorstwa, dlatego firma

wdrożeniowa powinna mieć spore doświadczenie w podobnych obszarach

realizowanych wcześniej przedsięwzięć [2].

3. Następną ważną sprawą w toku omawianych działań jest zaangażowanie w projekt

osób na co dzień obsługujących wskazywany system (kierownik działu lub

wydelegowany pracownik). Wiedza tej osoby jest istotna. Użytkownik końcowy

działa w systemie na co dzień, dlatego też może mieć cenne spostrzeżenia dotyczące

ułatwienia wykonywania rutynowych czynności, niestety kierownictwo często

o tym zapomina. Kreowanie skomplikowanych ścieżek i procesów w systemie

informatycznych zraża pracowników, przez co niechętnie podchodzą oni do

wprowadzanych w przedsiębiorstwie zmian [4].

4. Odpowiednio zaprojektowany i stworzony system informatyczny powinien zostać

dokładnie sprawdzony pod względem funkcjonalności. Tylko rzetelnie

przeprowadzona weryfikacja oraz walidacja systemu pozwala uchronić

przedsiębiorstwo przed możliwymi usterkami, które w konsekwencji mogą

sparaliżować całą firmę [6].

16

W dzisiejszych czasach, każdy klient wymaga od przedsiębiorstwa z zakresu przesyłek

kurierskich względnie szybkiego dostarczenia przesyłki do odbiorcy oraz zapewnienia, że

dotrze ona we właściwe miejsce w planowanym czasie. Tutaj należy podkreślić, że sam

nadzór informatyczny nie wystarcza. System musi przede wszystkim nadzorować określone

procesy mechaniczne w sortowniach oraz węzłach. Wdrażając system informatyczny,

powinno się wyposażyć go w takie narzędzia, które zautomatyzują niektóre procesy,

natomiast rola człowieka ograniczy się wtedy do nadzoru współpracujących z systemem IT

układów mechanicznych oraz optycznych. Podobnie postępuje się w tradycyjnych

magazynach, gdzie upraszcza się określone prace pracowników danego magazynu, co

niekiedy niesie ze sobą zwiększenie wydajności oraz zmniejszenie liczby

powstających błędów [1].

W dzisiejszych czasach działania polegające na sortowaniu, przechowywaniu

i wyszukiwaniu poszczególnych danych w systemie logistycznym wykonuje za

pracowników specjalnie zaprojektowany system optyczno-mechaniczny, który wykorzystuje

kody kreskowe. Stosują go zarówno wszystkie przedsiębiorstwa z branży przesyłek

kurierskich, jak i sama Poczta Polska. Sposób nadawania zdefiniowanych kodów

kreskowych różni się w przypadku firm kurierskich, gdzie ten proces odbywa się

automatycznie od stosowanego przez Pocztę Polską. W sortowni dany system informatyczny

ściśle współpracuje z układem mechanicznym, który wyposażony jest w układ optyczny.

Dział przyjęć jest jednym z początkowych etapów taśmociągu, na który trafiają wszystkie

przesyłki. Każda z paczek zostaje wyposażona w unikalny dla niej kod kreskowy, który

stanowi graficzne odzwierciedlenie wskazanego numeru referencyjnego, będącego numerem

identyfikującym paczkę. Dzięki umieszczeniu na wskazanej etykiecie kodu proces

rozpoznania oraz identyfikacji zostaje w całości zautomatyzowany, natomiast rola człowieka

ograniczona do ewentualnej weryfikacji pracy całościowego układu [3]. Na podstawie

zeskanowanego i zdefiniowanego kodu kreskowego system informatyczny odnajduje

w bazie danych określone informacje o paczce, które zostały wprowadzone do niego

w danym miejscu nadania przesyłki. Dzięki temu jest w stanie określić, w które miejsce

w sortowni wskazana paczka powinna zostać przesłana. Zeskanowanie paczki jest względną

informacją przyjęcia do sortowni. Od momentu przekazania do opuszczenia przez paczkę

sortowni, system na bieżąco śledzi oraz nadzoruje jej ruch [8].

Z pomocą taśmociągów wskazana paczka przenoszona zostaje w odpowiednie miejsce

we wskazanym budynku. Układ optyczny, który został zainstalowany w danym

przedsiębiorstwie przekazuje do systemu informatycznego określone informacje

o przesunięciach poszczególnych paczek, a punkty kontrolne, czyli skanery, co określony

czas sprawdzają ich fizyczne położenie. Całość została ukazana na rysunku 1.

Rysunek 1. Wykorzystanie układu optyczno-mechanicznego współpracującego z

systemem informatycznym

Źródło: opracowanie własne.

17

W ten szybki oraz potencjalnie prosty sposób trafiają one we wskazane przez system

miejsce, gdzie z innymi paczkami zostają ułożone na nośniku transportowym, następnie

przekazane do wydania opuszczają sortownię [7].

Wykorzystanie mechaniki, a także automatycznej identyfikacji danych, pozwoliło

w sposób znaczący przyspieszyć segregację paczek według określonych podziałów, np.

regionów do których mają trafić [1]. Aby zrealizować coraz to bardziej zwiększające się wymagania klientów,

przedsiębiorstwa kurierskie często wykorzystują narzędzia gospodarki wspartej elektroniką.

Pozwala to przede wszystkim zwiększyć określony zasięg prowadzonej działalności nie tylko

o odziały przedsiębiorstwa, ale również obejmować większe obszary, dzięki temu, że

wskazywane zlecenia wysyłki paczek można generować drogą elektroniczną, czyli za

pomocą Internetu. Dostęp do określonych platform internetowych pozwala także na

śledzenie w jakim aktualnie miejscu znajduje się określona przesyłka w drodze do odbiorcy

od nadawcy [1].

Każda przesyłka, która jest nadawana przez klienta zostaje zaopatrzona w specjalny

numer referencyjny, który jest widoczny na etykiecie w postaci określonego kodu

kreskowego. Kod w dowolnym miejscu przeładunku paczki integruje informacje, które

dotyczą nabywcy oraz odbiorcy przesyłki. We wszystkich specyfikacjach wysyłek zarówno

sam nadawca, jak i też odbiorca ma możliwość śledzenia paczki w czasie rzeczywistym.

Informacje tego rodzaju mogą dotyczyć tego, czy wskazana paczka znajduje się w tej chwili

w magazynie, sortowni, czy może jest przewożona pomiędzy określonymi regionalnymi

oddziałami przedsiębiorstwa. Większość przedsiębiorstw z branży przesyłek kurierskich

podaje również informację na temat orientacyjnej daty jej dostarczenia oraz czas przybycia

kuriera z paczką do odbiorcy [7].

PODSUMOWANIE

System informatyczny jako metoda kompleksowego zarządzania informacją skupia

swoje działania przede wszystkim na nadzorze przesyłek, które aktualnie są w trakcie

realizacji przez firmę kurierską. Na podstawie prognozowanej i wstępnej wizji, jak określony

system ma wspomagać działalność przedsiębiorstwa, definiuje się narzędzia, których

zadaniem jest śledzenie przesyłek, a także zbieranie informacji o nadawcach oraz

odbiorcach, usprawnienie procesów wewnątrz przedsiębiorstwa (przykładowo sortowni)

i zautomatyzowanie procesów związanych z przemieszczaniem paczek w sortowniach oraz

ich automatyczną identyfikacją. Określona funkcjonalność takiego systemu z biegiem

wskazanego czasu znacznie się zawęża, co w dalszym etapie i w konsekwencji stworzy

potrzebę rozszerzenia obsługiwanych procesów o nowe i zdefiniowane obszary. Dzięki temu

będzie wyraźnie widać, że dany system żyje oraz rozwija się równolegle z rozwojem całego

przedsiębiorstwa, co stworzy nowsze możliwości ułatwiania pracy pracownikom i pozwoli

zrealizować wymagania klientów.

18

BIBLIOGRAFIA

[1]. Fajfer P., Pawlak R., Swoboda B., Procesowe zarządzanie w zintegrowanych

systemach informatycznych na podstawie systemu iScala, Wydawnictwo

Wyższej Szkoły Logistyki, Poznań 2009.

[2]. Fajfer P., Zarządzanie informacją w przesyłkach kurierskich, [w:] H. Babis, J.

Buko, R. Czaplewski (red.), Rynki przesyłu i przetwarzania informacji - stan

obecny i perspektywy rozwoju, część II, Zeszyty Naukowe nr 544,

Ekonomiczne Problemy Usług nr 35, Wydawnictwo Uniwersytetu

Szczecińskiego, Szczecin 2013.

[3]. Jurczak M. , Pomarańczowa ewolucja, „Logistyka a jakość” 2007, nr 6.

[4]. Jurczak M., Pozycja krajowego monopolisty a rozwój krajowego rynku

przesyłek, „Logistyka a jakość” 2008, nr 4.

[5]. Kawa A., Kurierskie M&P, TSL Biznes 11/2011.

[6]. Kawa A., Rynek KEP w Polsce, „Logistyka” 2008, nr 5.

[7]. Kobus R., Zastosowanie RFID do lokalizacji przesyłek pocztowych, [w:] H.

Babis, J. Buko, R. Czaplewski (red.), E-gospodarka w Polsce. Stan obecny i

perspektywy rozwoju, część II, Zeszyty Naukowe nr 598, Ekonomiczne

Problemy Usług nr 58, Wydawnictwo Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin

2010.

[8]. Malanowska I., Koliński A., Wykorzystanie narzędzi gospodarki

elektronicznej w działalności przedsiębiorstw z sektora MSP, „e-mentor”

2012, nr 2.

[9]. Pliszka M., Rynek usług kurierskich w Polsce, Słupskie Prace Geograficzne 5,

Słupsk 2008.

[10]. Spojrzenie na polski rynek usług kurierskich, http: www.kuriero.pl z dnia

20.03.2015 r.

19

Kinga Żaglewska

Akademia Obrony Narodowej w Warszawie

„ASERTYWNOŚĆ” W BRANŻY LOGISTYCZNEJ, CZYLI

O ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ZMIANY

WPROWADZENIE

Realia XXI wieku są problematyczne dla wszystkich branż działających na rynku

towarów i usług. Dodatkowo okazuje się, że warunki umożliwiające funkcjonowanie formy

rynku jaką jest twór zbliżony do konkurencji doskonałej ciągle modernizuje podział udziału

podmiotów funkcjonujących na nim. Firmy logistyczne, które przetrwały kryzys i dotkliwe

zmiany popytu, przetrwały na rynku tylko i wyłącznie dzięki przyjęciu właściwej strategii

wraz z realizacją operacyjnego planu jej realizacji. Na pewno przypadkowe nie jest również

to, że podmioty, które przetrwały ten okres kryzysu gospodarczego, wypracowały sobie silne

więzi z klientami i kontrakty długoterminowe na ich obsługę.

Okazuje się, że niektóre przedsiębiorstwa funkcjonujące na rynku logistycznym

spotkały się z ogromnym zaskoczeniem związanym z nagłą utratą zamówień i kontraktów.

Dążąc do przetrwania na rynku zmuszone były do sprzedaży posiadanych aktywów, cięcia

ponoszonych koszów i redukcji osobowej w przedsiębiorstwie w drodze do reakcji na

powstające problemy finansowe [1].

Kryzys gospodarczy okazał się też przeszkodą w rozwoju wielu firm działających na

rynku logistycznym. Spowodowało to w dużej mierze stagnację i brak dostosowywania się

do wymagających klientów i ich przedsiębiorstw [9].

Ogólnie można stwierdzić, że w polskiej branży logistycznej występuje dużo

argumentów negujących pewne podejścia innowacyjne. Menadżer logistyki zachęcany do

nowej koncepcji zarządzania, wdrożenia innowacyjnych rozwiązań czy systemów albo

nowego sposobu rozliczeń zdecydowanie odpowie „nie, to nie dla nas”, albo „nie da się”.

Często negatywny osąd pojawia się już zanim menadżer zapozna się z planem,

uzasadnieniem biznesowym i założeniami. Celem niniejszego artykułu jest znalezienie

odpowiedzi na szereg pytań: Z czego wynika takie podejście związane z asertywnością do

zastosowania nowej, prawdopodobnie lepszej metody od dotychczasowej? Dlaczego w

większości przypadków zapada decyzja odrzucająca innowację bez zapoznania się

z argumentami?

1. ŹRÓDŁA ZMIAN W SEKTORZE USŁUG LOGISTYCZNYCH

Rynek logistyczny w Polsce przeobraża się i poprzez wchodzenie w kolejne fazy cyklu

życia, szczególnie w dojrzewania i rozwoju, zachowuje ciągle szeroką przestrzeń dla

różnorodnych dostawców – od towarów i usług, przez usługi aż po systemy i rozwiązania

informatyczne. Branża ta charakteryzuje się dziś dużą elastyczności i dostosowawczością do

sytuacji problemowych zgłaszanych przez klienta. To co kiedyś nazywano elastycznymi

rozwiązaniami szytymi na miarę, dziś jest standardem i obowiązkowym wymogiem

stawianym przez każdego klienta [3]. Droga ekspansji logistyki we wszystkich branżach

związana jest z dążeniem do zapewnienia najwyższych poziomów obsługi klienta, nawet

tego z największym zasobem, nie tylko kapitału ale także i wymagań (Rysunek 1).

20

Rysunek 1. Analiza obecnej sytuacji i prognoza w branży logistycznej

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: http://e-logistyka.pl/wiadomosci/jaki-byl-rok-

2013-dla-branzy-tsl.html (stan na 16.03.2015)

Obserwowalna dziś tendencja polegająca na zakupach do jednego miejsca wypiera

model polegając na zakupach pochodzących z jednego miejsca. Zmiana polegająca na

przeobrażaniu struktur organizacyjnych, łańcuchów dostaw i systemu transportowego stała

się niemałym wyzwaniem dla kadry zarządzającej w przedsiębiorstwach.

Rynek obsługiwany przez szeroko rozumianą branżę logistyczną jest miejscem spotkań

sprzedającego i nabywcy bardzo dobrze zorganizowanym, w ramach którego rośnie ilości

niezależnie funkcjonujących podmiotów gospodarczych o siłach zbliżających się do

możliwości lidera rynkowego. Powstają warunki silnie konkurencyjne, przez co układ sił

panujących na rynku jest ciągle zmieniany i nie osiąga stabilności [6]. Okazuje się, że

zacierają się granice między funkcjonującymi przedsiębiorstwami. Wynika to z faktu, że

wszystkie doskonalą się w tym co jest już doskonale znane i prowadzą asekuracyjną politykę

strategiczną, która nie pozwala rozwijać potencjału z obawy przez przegraną w rywalizacji

z konkurencją [8].

Nie można zapominać, że dzisiejszy liderzy rynkowi, nie bojąc się o ryzyko wynikające

z podjętej strategii, postanowili stać się odpowiedzialni za zmianę i zaproponowali

rozwiązanie bazujące na wzajemnej współpracy z firmami będącymi potencjalną

konkurencją [7]. Dzięki temu możliwe staje się proponowanie klientom kompleksowych

usług, a co za tym idzie podejmowanie się realizacji wszystkich usług logistycznych

i biznesowych – od samego początku do końca [2].

Jeden z dyrektorów działających od kilkunastu lat w sektorze logistyki – Paweł

Trębacki w ten sposób wypowiada się na temat związany z odpowiedzialnością

organizacyjną za zmiany: „Zmiana jest nieodłącznie związana z otoczeniem gospodarczym,

21

w którym działamy. Takie przeświadczenie jest obecnie coraz powszechniejsze, bardzo

pomagając nam wszystkim realnie i efektywnie zmierzyć się z problemem, zamiast czekać na

upragnioną stabilizację.”[9].

Kluczem do osiągnięcia sukcesu jest wypracowanie poczucia solidarności i bycia

odpowiedzialnym za zmiany, czyli w gruncie rzeczy chodzi o utożsamienie się wszystkich

pracowników z innowacją. Powinno się więc dążyć się do osiągnięcia takiej postawy

społeczeństwa zgromadzonego w organizacji, która nie polega na zdawkowym

informowaniu współpracowników czy klientów, a na zaangażowaniu się i dokładnej analizie.

Takie podejście do odpowiedzialności za zmiany w branży logistycznej sprawi, że każdy

będzie czuł się inicjatorem, a nawet projektantem rozwiązania [9].

Kolejnym czynnikiem decydującym o zmianie w branży logistycznej, a co za tym idzie

w każdym przedsiębiorstwie funkcjonującym na tym rynku, jest potrzeba wysokiej

specjalizacji. Możliwa jest ona do osiągnięcia przy wdrażaniu nowatorskich rozwiązań

w określonym obszarze. Receptą natomiast na sukces jest podejmowanie działań

zmierzających do wypracowania niepowtarzalnej know-how, która jest często najwyżej

ocenianą wartością niematerialną przedsiębiorstwa [1]. Z perspektywy klienta dziś również

mamy do czynienia ze zmianą jego preferencji w porównaniu ze szczytem koniunktury

w 2008 roku.

Rysunek 2. Najważniejsze zmiany preferencji klientów w 2014 roku w porównaniu z

2008 roku

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Raport – rynek usług logistycznych roku 2014,

Euro Logistics 2014, nr 5, s. 128.

Dotychczas zostało ukazanych kilka czynników świadczących o tym, że branża

logistyki wymaga od kadry zarządzającej ciągłej elastyczności, czyli wprowadzania zmian

i dostosowywania się to panujących warunków. Niezaprzeczalnie, postawa kadry

zarządzającej w logistyce jest dziś na rynku wymagana i okazuje się być najlepszą strategią

przedsiębiorstwa [7]. Jednak jest ona sprzeczna z ich postawą reprezentowaną w kontaktach

biznesowych, podejmowanych decyzjach i realizacji strategii. Dlaczego się tak dzieję i czym

to skutkuje? Gdzie swoje źródło znajduje brak brania na siebie odpowiedzialności za

zmianę? Dalsza część, będzie próbą odpowiedzi na niniejsze pytania.

22

2. NIECHĘĆ DO ZMIAN PRZYCZYNĄ STAGNACJI

W dzisiejszym świecie, kiedy firmy mogą zyskać na atrakcyjności poprzez wdrożenia

innowacyjnych rozwiązań, dzięki dofinansowaniom chociażby z Funduszy Strukturalnych

Unii Europejskiej, czy Dopłat na Badania i Rozwój, okazuje się, że niewielki odsetek kadry

zarządzającej logistyką podejmuje się chęci wprowadzania zmian i brania pełnej

odpowiedzialności za efekt i wynik. Nieustannie w obszarze świadczenia usług

logistycznych w Polsce mało słyszy się o pionierstwie, autorskim rozwiązaniu. W praktyce

stosowanej w branży, niezależnie czy mowa o branży TSL, operatorach logistycznych, czy

rynkach usług kurierskich, mamy wciąż do czynienia z zastosowaniem znanych

i sprawdzonych rozwiązań. Okazuje się, więc że jest to branża, w której kadra zarządzająca

odznacza się dużo zachowawczością i niechęcią do nowych rozwiązań. Nie świadczy to

o tym, że jest ono mało decyzyjna, a jedynie, że nie wykazuje otwartości na podejmowanie

nowatorskich rozwiązań podpatrywanych w logistyce na arenie międzynarodowej.

Opisywana asertywność, która zauważana jest dziś w kontaktach biznesowych wśród

przedstawicieli branży logistycznej nie jest zjawiskiem pozytywnie ocenianym pod kątem

rozwoju branży, kraju, czy PKB. Główny rdzeń tego problemu tkwi w postrzeganiu wagi

kultury usprawnień dokonywanych za sprawą kształtowania w branży logistycznej

otwartości na zmiany [1].

Jedną ze składowych tej kwestii okazuje się brak właściwie dobranych programów

szkoleniowych dla kadry menedżerskiej. To właśnie ten zasób w przedsiębiorstwie powinna

podlegać inicjatywie podnoszenia kwalifikacji, ale przede wszystkim pobudzania do

innowacyjności, benchmarkingu i podnoszenia satysfakcji w zespołach, którym

przewodzą [11].

Sens wprowadzania zmian ma miejsce tylko wtedy, kiedy ludzie w to zaangażowani

posiadają w odpowiednim udziale wiedzę techniczną związana z praktycznymi

funkcjonalnościami i wiedzę humanistyczną, czyli zagadnienia teoretyczne połączone

z rozumieniem, świadomością funkcjonalności. Można stwierdzić, że przedstawicieli wiedzy

technicznej przybywa w dużo szybszym tempie niż reprezentantów wiedzy humanistycznej.

Dokładnie widać, że wszelkie dorobki naukowe społeczeństwa takie jak odkrycia,

wynalazki, opracowania prowadzą do osiągnięcia punktu kiedy zmieni się układ dominacji

jednej wiedzy nadzy na drugą (Rysunek 3).

Rysunek 3. Wpływ wiedzy humanistycznej i technicznej na poziom zmian

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: http://luciejwl.wordpress.com/organizacja-xxi-

wieku-6958459 (stan na 16.03.2015).

Punktem krytycznym powodującym chaos i zamęt jest sytuacja kiedy w organizacji,

czy nawet szerzej – w społeczeństwie, funkcjonuje więcej osób dysponujących wiedzą

23

techniczną niż humanistyczną. Branża logistyczna jest dość nietypową dziedziną, w której

pojawia się zagrożenie, a może szansa, opisywane jako gwałtowne przyspieszenie zmian.

Spowodowane jest to faktem, że kiedy mówiło się, iż w branży logistycznej przedsiębiorstwa

odzwierciedlają treści czerpane z nauki, natomiast dziś to nauka opisuje to co dzieje się

w przedsiębiorstwach [11].

Pojawia się tu jednak pewien paradoks, który związany jest z niechęcią do

wprowadzania zmian w sektorze logistyki. Związany jest on prawdopodobnie,

z socjologicznego punktu widzenia, z postawą dążącą do podjęcia działań właściwych dla

sytuacji ciągłej dominacji wiedzy humanistycznej nad techniczną. Taka postawa hamuje

czynniki napędzające rozwój, doprowadza do marnotrawstwa kapitału i potencjału zasobów

ludzkich zaangażowanych w organizację danego przedsiębiorstwa [4].

Nawiązując jednak do głównego pytania związanego z „asertywnością” w branży

logistycznej, można przypuszczać, że brakuje narodowych bohaterów w tej branży, którzy

byliby wzorem dla innych [5]. Rozwiązaniem pożądanym dla tych kwestii jest wdrażanie

organizacji, której główny filar tworzą zmotywowani do działania pracownicy. Jednak

w praktyce okazuje się, że satysfakcja z wykonywanej pracy w branży logistycznej,

w porównaniu z handlową, czy finansową, jest relatywnie niska. W tej sytuacji może warto

rozważyć zmianę podejścia pracowników do działań, które wykonują – przyczyniają się do

sukcesu całej firmy a nie pracują na porażkę swojego przełożonego [5].

W praktyce okazuje się także, że firmy w większości nie prowadzą rozwojowej polityki

tracą swoich stałych klientów. Okazuje się, że w dobie doskonałego przepływu informacji,

klienci rezygnują z długoterminowych kontaktów (Rysunek 4.), ponieważ nie czują się

w pełni usatysfakcjonowanie. Odzwierciedlenie znajduje tu problem polegający na tym, że

kto się nie rozwija, tak naprawdę się cofa.

Rysunek 4. Udział kluczowych klientów w firmach logistycznych

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Raport – rynek usług logistycznych roku 2014,

Euro Logistics 2014, nr 5, s. 120.

Jak wynika z Rysunku 4, można stwierdzić, że do 2012 roku zauważalny był ciągły

wzrost kluczowych klientów wśród analizowanych firm logistycznych, jednak obecnie

widoczna jest tendencja o charakterze spadkowym [10]. W kategorii kluczowych klientów,

wg badania, wymienia się klientów intensywnie korzystających z usług firmy – co najmniej

20 zleceń w miesiącu lub zleceń stałych.

Jedną z propozycji zmiany jest podejście zakładające, że jeśli chcemy się wyróżnić

w sektorze logistycznym musimy podpatrywać innych i czerpać od nich wszystkie

rozwiązania innowacyjne, konkurencyjne, wydajniejsze od obecnych.

24

PODSUMOWANIE

Sektor branży logistycznej powinien zahamować tendencję negacji i kontynuowania

podejścia „to co robię działa więc będę tak robił zawsze”, ponieważ to w perspektywie

kilkunastu lat doprowadzi do znacznego osłabienia dynamiki rozwoju sektora logistycznego

w Polsce. W dobie XXI wieku ogromną trudnością jest z natłoku otaczających informacji

wyselekcjonować te, które warto chłonąć i wdrażać. Prawdopodobnie wynika to z tego, że

jako społeczeństwo uważamy, że sukces innych jest równoważny z naszą porażką i to

doprowadzi do osłabienia naszej pozycji na rynku. W logistyce, tak jak i wielu innych

branżach, sprawdza się maksyma mówiąca, że kto nie ryzykuje ten najzwyczajniej w świecie

nie ma. Polska kadra menadżerska często liczy na spektakularne poprawy wyników

i gigantyczne zyski wynikające z wdrożenia. Nie zapominajmy jednak o tym, że kilka

małych zmian może zsumować się do pokaźnej kwoty zysku.

Podmioty działające na rynku branży logistycznej nie powinny przyjmować postawy

negującej wszystkie innowacje, ponieważ to właśnie w nich jest siła i rozwój dla przyszłości.

W postępie, a nie w „asertywności” drzemie rozwój i innowacyjność.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Chaberek M., Makro i mikroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wyd.

UG, Gdańsk 2002.

[2]. Cisek M., Wakuła M. (red.), Odpowiedzialne zarządzanie – wybrane aspekty,

Wydawnictwo Studio EMKA, Warszawa 2012.

[3]. Daszkiewicz M., Wpływ relacji społecznych na pozycję rynkową polskich

przedsiębiorstw [w:] Pozycja polskich podmiotów rynkowych – pierwsze

doświadczenia procesu integracji, Prace Naukowe AE nr 1170, Wrocław 2007.

[4]. Griffin R. W., Podstawy zarządzania organizacjami, Wydawnictwo Naukowe

PWN, Warszawa 1996.

[5]. Pieklik J., „Asertywność” w biznesie, Euro Logistics 2013, nr 6.

[6]. Raport – rynek usług Logistycznych roku 2014, Euro Logistics 2014, nr 5.

[7]. Rok B. (red.), Więcej niż zysk, czyli odpowiedzialny biznes. Programy, strategie,

działania, Forum Odpowiedzialnego Biznesu, 2001.

[8]. Szreter P., Generalne perspektywy rynku usług logistycznych, Euro Logistics 2013,

nr 6.

[9]. Szreter P., Kierunki rozwoju firm logistycznych, Euro Logistics 2013, nr 6.

[10]. http://e-logistyka.pl/wiadomosci/jaki-byl-rok-2013-dla-branzy-tsl.html (stan na

16.03.2015).

[11]. http://luciejwl.wordpress.com/organizacja-xxi-wieku-6958459 (stan na 16.03.2015).

25

Iwona Samolak


CSR W LOGISTYCE NA PRZYKŁADZIE GRUPY RABEN

WPROWADZENIE

Społeczna odpowiedzialność biznesu znajduje zastosowanie w wielu aspektach

w gospodarce. Przedsiębiorstwa nie tylko dbają w ten sposób o swoją reputacje, ale również

stają się partnerem godnego zaufania. Jest to niezwykle ważne w dobie rozwijającej się

konkurencji. Celem referatu jest przedstawienie społecznej odpowiedzialności biznesu na

przykładzie przedsiębiorstwa oferującego usługi logistyczne.

1. CSR W LOGISTYCE

CSR (Corporate Social Responsibility) jest to koncepcja polegająca na dobrowolnym

uwzględnianiu przez przedsiębiorstwa kwestii społecznych, etycznych i środowiskowych.

Cenne procedury w tym zakresie zawiera norma PN – ISO 26000. Społeczna

odpowiedzialność biznesu uwzględnia potrzeby interesariuszy przyczyniając się do

zrównoważonego rozwoju. Jest także zgodna i spójna z obowiązującym prawem oraz

z normami postępowania [2]. Norma PN – ISO 26000 skierowana jest do przedsiębiorstw,

niezależnie od jego lokalizacji, wielkości, branży oraz charakteru przedsiębiorstwa

(publiczny, prywatny, non – profit). Jej celem jest ułatwienie przedsiębiorstwom

funkcjonowanie na rynku z uwzględnieniem kwestii społecznych, etycznych

i środowiskowych [7].

Jedną z branż, w której społeczna odpowiedzialność jest bardzo istotna to logistyka.

Logistyka polega na dostarczaniu odpowiedniej ilości zasobów niezbędnych do realizacji

procesów zaspokajających ludzkie potrzeby, przy najniższych kosztach w odpowiednim

czasie, miejscu oraz ilości. Zarządzanie logistyczne wymaga stosowania strategii

ułatwiających funkcjonowanie w tej dziedzinie. Są to Just in time i Total

Quality Management [5].

Metoda Just in Time polega na ciągłym doskonaleniu procesów produkcyjnych, które

wymaga od pracowników stałego dokształcania oraz zwiększania swoich umiejętności.

Celem metody jest efektywne planowanie, sterowanie, a także kontrolowanie procesu, który

ma spowodować wytworzenie dobra [1].

Koncepcja Just in Time skupia się na dobrych relacjach z dostawcami. Według systemu

japońskiego samodoskonalenia Kaizen istotne jest, aby między odbiorcą (przedsiębiorstwo)

a jej dostawcą powinna istnieć bardzo mocna więź w formie pełnego zaufania. Oznacza to,

że obie strony są od siebie zależne, jednocześnie dbając o pozytywne relacje. Do pozostałych

zasad zarządzania zapasami jakie przyjęto w Japonii (japoński koncern Toyoty

zapoczątkował koncepcję Just in Time) zaliczyć można [4]:

Współpraca z lokalnymi dostawcami (w miarę możliwości);

Małe partie i wzrost częstotliwości dostaw;

Niewielka ilość dostawców;

Redukowanie dostaw i kosztów przez dostawców z większymi uprawnieniami;

26

Umożliwianie wsparcia finansowego i technicznego dostawcom;

Korzystne względy dla dostawców, które pomogą im w rozwoju;

Wymaganie jakości od dostawców;

Wynegocjowanie możliwie jak najniższej ceny za produkty.

Total Quality Management, czyli kompleksowe zarządzanie jakością, polega na dążeniu

do zadowolenia klientów przedsiębiorstwa wykorzystując przy tym odpowiednie zarządzanie

wraz z ciągłym doskonaleniem procesów. Wyróżnić można zasady TQM, które zostały

opracowane przez J. Zymonik oraz Z. Zymonik [6]:

Każdemu pracownikowi w przedsiębiorstwie przyporządkowany jest dostawca

i klient;

Każdy pracownik jest włączony w proces doskonalenia;

Na poprawę jakości ma wpływ praca twórcza wszystkich pracowników;

Szkolenia i kształcenie w zakresie metod i sposobów doskonalenia jakości;

Pracownik powinien każde zadanie wykonać prawidłowo za pierwszym razem;

Brak błędów w działaniach, dominacja kontroli;

Wspomaganie TQM przez inne systemy;

Poziom kosztów jakości jest miarą efektywności metody TQM;

Z kolei Dahlgaard, Kristenes i Kanji wyróżniają 5 zasad TQM. Są to: przywództwo,

zorientowanie na pracownikach i klientach, zorientowanie na fakty, KAIZEN (ciągłe

doskonalenie), uczestnictwo [6].

2. CSR W LOGISTYCE NA PRZYKŁADZIE GRUPY RABEN

Grupa Raben jest przedsiębiorstwem oferującym swoim klientom usługi logistyczne.

Działalność jest prowadzona również w krajach Europy: Czechy, Estonia, Holandia, Niemcy,

Litwa, Łotwa, Polska, Słowacja, Ukraina i Węgry. Charakterystyczne cechy jakimi wyróżnia

się przedsiębiorstwo są przede wszystkim [8]:

Stabilność i niezawodność organizacji;

Zorientowanie na odbiorców, pracowników;

Uniwersalność, swoje usługi przedsiębiorstwo świadczy dla dużych firm jak

i średnich i małych;

Dostępność oddziałów całej Europie;

Struktura organizacyjna dopasowana do potrzeb odbiorców;

Ciągły rozwój i doskonalenie procesów;

Duża ilość i różnorodność środków transportu;

Przestrzeń magazynowa dostosowana do wymagań produktów;

Certyfikaty ISO 9001, ISO14001, ISO 26000, świadczące o polityce ekologicznej

przedsiębiorstwa.

Do wartości, jakimi kieruje się przedsiębiorstwo, zaliczyć można: „przedsiębiorczość,

orientacja na klienta, pasją do celu, profesjonalizm, wiarygodność” [8]:

Misja CSR przedsiębiorstwa „Wyznacza trendy w branży przynoszące dodatkowe

korzyści otoczeniu poprzez zrównoważony rozwój”. Skupia się na: współpracy z grupami

interesariuszy, dbałości o rozwój pracowników, w trosce o środowisko oraz promowaniu

jakości w transporcie [9].

Grupa Raben realizuje szereg aktywności w zakresie społecznej

odpowiedzialności biznesu.

27

Obejmuje następujące obszary związane z [10]:

Środowiskiem;

Rynkiem;

Społeczeństwem;

Pracownikami;

Programem bezpieczeństwa SHE;

Polityką jakości;

„Business Continuity Management”, czyli proces ciągłości działań;

“Risk Management”, czyli zarządzanie ryzykiem;

Bezpieczeństwem informacji;

Wolontariatem pracowniczym.

W ramach działań, na rzecz środowiska przedsiębiorstwo przede wszystkim udostępnia

swoim klientom „kalkulatory CO2”, które pokazują realne dane określające emisje gazów

CO2 podczas transportu i przeładunku. Dzięki temu istnieje możliwość ustalenia celu do

obniżenia poziomu zanieczyszczenia [3].

Kodeks Etyki (udostępniony dla pracowników oraz dostawców) jest częścią dialogu

z rynkiem – interesariuszami. W Kodeksie Etyki pracowników oraz dostawców Grupy

Raben zawarte są zasady, którymi kieruje się przedsiębiorstwo w stosunku do powyższych

współpracowników. W Kodeksie jest mowa o: możliwości zrzeszania się pracowników,

odpowiednim czasie pracy, wiarygodności i uczciwości, przestrzeganiu prawa, szacunku

wobec siebie, wywiązywaniu się z zobowiązań, poufności, a także neutralności wobec

polityki. Można również w nim znaleźć informacje na temat zakazu korupcji, korzystania

z pracy nieletnich i stosowania pracy przymusowej [21].

Grupa Raben prowadzi kampanię, mającą na celu uświadomienie roli transportu dla

gospodarki oraz dla społeczeństwa. Do działań wchodzących w skład kampanii można

zaliczyć: Dzień Transportu oraz Bezpieczne Spotkania.

Dzień Transportu został ustanowiony 08.08. na podstawie opinii internautów. Celem

stworzenia daty było zwrócenie uwagi na istotność transportu w życiu każdego człowieka.

Odwrócone ósemki w dacie są „symbolem nieskończoności transportu” [19].

Bezpieczne spotkania są skierowane do przedszkolaków i uczniów. Ich celem jest

pokazanie najmłodszym czym jest transport, a także zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo na

drodze. Spotkania miały miejsce w 2012 r. [20].

Grupa Raben prowadzi projekt Shadowingu, oznacza to, że studenci mają możliwość

przebywania na terenie przedsiębiorstwa i zapoznania się z bieżącą pracą w organizacji,

przez jeden dzień. Dzięki temu pomiędzy Grupą Raben, a odwiedzającymi studentami

nawiązuje się dialog, którego efektem jest obopólna korzyść, czyli późniejsza

współpraca [11].

Program SHE (Safety, Health and Environment) to projekt polegający na tworzeniu

kultury bezpieczeństwa wraz z pracownikami i dostawcami. Celem powstania programu to

przede wszystkim tworzenie silnej kultury bezpieczeństwa, zapobiegając nieszczęśliwym

wypadkom, a także uświadamianie w zakresie bezpiecznych postaw. Celem programu SHE

to pozytywny wpływ na społeczeństwo i środowisko [12].

Działania podejmowane w obszarze systemu SHE są skierowane na [12]:

Tworzenie kultury organizacyjnej;

Kontrolę przestrzegania przepisów BHP;

Zgodność działań z prawem;

Kontrolę ryzyka zawodowego;

Edukacja w zakresie bezpieczeństwa;

Zaangażowanie kierownictwa w działania systemu SHE;

28

Ciągłe doskonalenie systemu SHE;

Kooperację z dostawcami i społeczeństwie, jednocześnie podnosząc ich

świadomość w zakresie systemu.

W ramach polityki jakości, przedsiębiorstwo wdrożyło System Bezpieczeństwa

Żywności HACCP. Spółka Raben Polska i Fresh Logistics opierają funkcjonowanie na

poszczególnych elementach, w których skład wchodzą [13]:

Przepisy HACCP;

Zarządzanie organizacją, zasobami ludzkimi (kierownictwo i pracownicy), a także

polityką;

Zewnętrzna i wewnętrzna komunikacja;

GHP /GMP – dobre praktyki higieniczne.

Business Continuity Management to ciągłość działań w przedsiębiorstwie, czyli zbiór

cyklicznych działań o charakterze formalnym. Celem tych działań jest skuteczna reakcja

(z góry zaplanowana), w momencie sytuacji kryzysowej, ukierunkowana na minimalizację

skutków podczas przerwania procesów krytycznych. Jest to istotne dla każdego

przedsiębiorstwa niezależnie od branży, ze względu na zdarzenia, które mogą wpłynąć na

upadek przedsiębiorstwa. Struktury i plany ciągłości działania obejmują: opis kryzysowych

scenariuszy, dystrybucję planów, metody uruchomienia, komunikacje w trakcie sytuacji

kryzysowej, zasady rejestrowania akcji awaryjnej oraz jej zakończenia. W ich skład wchodzą

również konkretne kroki i zakres obowiązków w trakcie awaryjnej sytuacji. Plany awaryjne

co roku są sprawdzane pod względem procedur, ich spójności i poprawności [14].

Zarządzanie ryzykiem (Enterprice Risk Management) to kolejny system jaki wdrożyła

Grupa Raben, w celu ochrony zdrowia ludzi, reputacji organizacji, zabezpieczenia majątku

oraz interesów przedsiębiorstwa, jak i interesariuszy. System opiera się na przygotowaniu

skali skutków w wyniku zagrożenia. Grupa Raben corocznie dokonuje przeglądu

ewentualnych zagrożeń wraz z ich raportowaniem [15].

Bezpieczeństwo informacji w obrębie organizacji jest również bardzo istotne. Dzięki

poufności Grupy Raben, klienci mogą być spokojni o swoje dane. Działania podejmowane

w tym zakresie to: doskonalenie procedur związanych z bezpieczeństwem danych, analiza

ryzyka pozwalająca ustalić ewentualne zagrożenia i skalę ich konsekwencji, a także

szkolenia dla pracowników, których celem jest ich zwiększenie świadomości na temat

poufności danych [16].

Grupa Raben angażuje się społecznie, prowadząc program Wykaż się inicjatywą.

Pracownicy organizacji, dzięki programowi, mieli możliwość przeprowadzić wspólnie

działania na rzecz jednostek oświatowych. W tym celu, w 2014 r. zorganizowano szereg

akcji: warsztaty na temat ekologii w szkołach, sadzenie drzewek w hospicjum oraz

przekazanie sprzętu informatycznego dla jednostek oświatowych [17].

Działania dokonywane w oddziałach Grupy Raben są doceniane nie tylko przez

klientów, ale również przez inne organizacje. W marcu 2015, przedsiębiorstwo zostało

wyróżnione w konkursie, którego celem było znalezienie i nagrodzenie przedsiębiorstwa,

które funkcjonuje zgodnie z zasadami etyki, natomiast w grudniu 2014, Grupa Raben

otrzymała nagrodę „za najwyższą rekomendację klientów” [18].

PODSUMOWANIE

Społeczna odpowiedzialność biznesu jest bardzo istotna w niemalże każdej dziedzinie.

Logistyka jest z jedną z nich. Na przykładzie Grupy Raben można zauważyć, że działania

wykonywane w zakresie CSR są korzystne nie tylko dla samego przedsiębiorstwa, ale

również dla otoczenia bezpośrednio współpracującego z nim oraz zupełnie niezależnych

29

tj. instytucje oświatowe. Przedsiębiorstwo działa systemowo i dąży do ciągłego doskonalenia

(KAIZEN). W każdym aspekcie organizacji przejawia się społeczna odpowiedzialność

biznesu. Dodatkowo przedsiębiorstwo wdrożyło inne pomocne systemy i procesy tj. SHE,

Business Continuity Management, Risk Management, System Bezpieczeństwa Żywności

HACCP, a także program bezpieczeństwa SHE. Dzięki nim funkcjonowanie

przedsiębiorstwa jest sprawniejsze, a wszelkie udogodnienia procesowe i systemowe

wzajemnie się uzupełniają.

Grupa Raben zasługuje na miano przedsiębiorstwa odpowiedzialnego. Świadczą o tym

nie tylko informacje zgromadzone na stronie przedsiębiorstwa, ale również liczne

wyróżnienia.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Antos Ł., Just in time jako metoda poprawy efektywności procesu logistycznego

przedsiębiorstwa, http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/logistyka/item/86221-

just-in-time-jako-metoda-poprawy-efektywnosci-procesu-logistycznego-

przedsiebiorstwa (dostęp: 13.03.2015).

[2]. Forum Odpowiedzialnego Biznesu, http://odpowiedzialnybiznes.pl/hasla-

encyklopedii/spoleczna-odpowiedzialnosc-biznesu-csr/ (dostęp 13.03.2015).

[3]. Forum Odpowiedzialnego Biznesu, Raport Odpowiedzialny Biznes w Polsce 2013,

s. 72.

[4]. Polski Komitet Normalizacyjny, http://www.pkn.pl/iso-26000 (dostęp 13.03.2015).

[5]. Kanban, http://www.system-kanban.pl/just-in-time/#Wdroenie_Just-in-Time_JIT

(dostęp: 13.03.2015).

[6]. Karwacka G., Koncepcja społecznej odpowiedzialności w logistyce,

http://www.innowrota.pl/sites/default/files/images/G.Karwacka_2.pdf

(dostęp: 13.03.2015).

[7]. Lean Management, http://lean-management.pl/tqm.html (dostęp: 13.03.2015).

[8]. Polski Komitet Normalizacyjny, http://www.pkn.pl/iso-26000 (dostęp 13.03.2015).

[9]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/o-nas/grupa-raben/ (dostęp:

13.03.2015).

[10]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/misja-wizja-

csr/ (dostęp: 13.03.2015).

[11]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/ (dostęp:

13.03.2015).

[12]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/aktualnosci/news/sladami-menedzera-

grupy-raben/ (dostęp: 13.03.2015).

[13]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/she/

(dostęp: 13.03.2015).

[14]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/polityka-

jakosci/ (dostęp: 13.03.2015).

[15]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/business-

continuity-management/ (dostęp: 13.03.2015).

[16]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/risk-

management/ (dostęp: 13.03.2015).

[17]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/bezpiecz

enstwo-informacji/ (dostęp: 13.03.2015).

[18]. Raben Polska, http://polska.raben-group.com/nasza-odpowiedzialnosc/wolontariat-

pracowniczy/ (dostęp: 13.03.2015).

30

[19]. Raben transport, http://www.rabentransport.pl/pl/informacje_prasowe/etyczna_grup

a_raben.php (dostęp: 13.03.2015).

[20]. Transport jest potrzebny, http://www.transport-jest-potrzebny.pl/dzien-transportu/

(dostęp: 13.03.2015).

[21]. Transport jest potrzebny, http://www.transport-jest-potrzebny.pl/bezpieczne-

spotkania/ (dostęp: 13.03.2015).

[22]. Zasady Etyczne Pracowników Grupy Raben, http://www.raben-

group.com/fileadmin/user_upload/global/MediaCenter/PUBLIKACJE/ETHICS_CO

DE/Code_Employees_PL_low_pdf_-_Adobe_Acrobat_Professional.pdf (dostęp:

13.03.2015).

31

Elżbieta Dąbrowska

Sylwia Jankowska

Akademia Morska w Gdyni

WSPÓŁCZESNE ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA

TRANSPORTU MORSKIEGO

WPROWADZENIE

Żegluga wodna jest fundamentem międzynarodowego handlu – flota morska realizuje

około 98% obrotów handlu światowego, mając tym samym największy udział w światowych

obrotach towarowych [2]. W celu utrzymania tak wysokiego poziomu wykorzystywania tras

żeglugowych do przewożenia ładunków konieczne jest zapewnienie bezpieczeństwa

transportu, co można uzyskać przede wszystkim poprzez likwidowanie czynników

powodujących różnego rodzaju zagrożenia. W artykule omówiono te zagrożenia, które są

wynikiem działań wykraczających poza prawo ze szczególnym naciskiem na negatywny

wpływ piractwa na bezpieczeństwo transportu morskiego. Celem podjęcia tego rodzaju

tematyki jest uświadomienie jak duży problem stanowią współcześnie akty pozaprawne na

morzu (z piractwem na czele) oraz zmotywowanie do szukania nowych rozwiązań walki

z tym procederem.

1. PODSTAWOWE ZAGROŻENIA

Wszędzie tam, gdzie pojawia się popyt na produkty równolegle tworzy się

zapotrzebowanie na transport. Jego wtórny charakter sprawia, że procesy transportowe stają

się nieodzowną częścią sektora usług. Jest on obecny zarówno w sferze produkcji (gdzie jest

potrzebny na każdym jej etapie) jak i w sferze wymiany (dystrybucja i sprzedaż towarów).

Transport jest więc powszechny i stale wykazuje tendencje rosnące.

Wraz z postępem technologicznym wzrasta także znaczenie transportu w gospodarce

międzynarodowej. Rozwój światowego handlu sprawił, że wiele przedsiębiorstw, w celu

obniżenia kosztów, przeniosło swoje obszary produkcyjne w odległe rejony świata [1].

Możliwości jakie dają nam współczesne technologie wymagają stałej poprawy

bezpieczeństwa i efektywności transportu. Tak jest również w przypadku transportu

morskiego, który zapewnia przewóz około 80% światowego zapotrzebowania na ropę

naftową (przypis) będącą jednym z najważniejszych surowców energetycznych na świecie.

Większość państw jest zmuszona do importu tego surowca, ponieważ jest on wydobywany

tylko w pewnych regionach świata. Wstrzymanie transportu ropy spowodowałoby ustanie

ciągłości produkcji paliw płynnych, co skutkowałoby problemami w funkcjonowaniu wielu

gałęzi przemysłu, takich jak transport samochodowy, kolejowy czy lotniczy [7]. Ważne jest

zatem, aby była ona dostarczana w sposób funkcjonalny i pewny, co wymaga stałej poprawy

bezpieczeństwa morskiego.

Ze względu na środowisko swojej działalności transport morski jest wyjątkowy

narażony na zagrożenia pozaprawne, takie jak:

terroryzm morski,

przemyt towarów i ludzi,

32

piractwo,

inne przestępstwa (kradzieże, morderstwa) [3].

Terroryzm morski

Terroryzm stanowi przede wszystkim sposób walki, szantaż, strach. Jest dziś

najbardziej okrutną formą walki o przekonania. Jest on definiowany jako stosowanie gwałtu

dla osiągnięcia celów politycznych lub ekonomicznych w stosunkach międzynarodowych.

Jest to forma interwencji przemocą dokonywana przez specjalne oddziały wojskowe lub

policyjne, albo przez organizacje terrorystyczne [9].

Terroryzm morski bardzo często jest mylony z piractwem. Akty te odróżniają od siebie

motywy działania. O ile piraci napadają na statki w celach rabunkowych, to terrorystami

kierują czynniki polityczne bądź religijne. Z uwagi na ogromny udział transportu morskiego

w przewozach międzynarodowych ataki terrorystyczne na obiekty morskie zapewniają

terrorystom osiągniecie ich głównych celów jakimi są:

straty ludzkie,

straty ekonomiczne,

rozgłos w mediach [5].

Terroryści najchętniej atakują zbiornikowce, statki pasażerskie, statki z ładunkiem

niebezpiecznym i okręty wojenne. Z uwagi na powagę problemu terroryzmu niezbędne staje

się tworzenie skutecznych metod jego zwalczania. Są to środki prawne i polityczne oraz

przede wszystkim działania antyterrorystyczne sił wojskowych i politycznych, stosowane

w celu zapobiegania atakom lub w celu odbicia zakładników i ukarania terrorystów [17].

Przemyt

Pomimo, iż przemyt nie jest bezpośrednim zagrożeniem transportu, to wykorzystując

obiekty morskie jako swoje narzędzie stanowi duże niebezpieczeństwo dla państw na całym

świecie. Główne zagrożenia jakie generuje przemyt narkotyków to:

zagrożenia kryminalne - handlowi narkotykami towarzyszy wzrost przestępczości.

Przejawia się ona poprzez walki wewnętrzne handlarzy i członków gangów oraz

poprzez fakt popełniania przestępstw przez osoby uzależnione

zagrożenia zdrowotne - poprzez zażywanie narkotyków, szczególnie drogą dożylną,

wzrasta liczba zachorowań na AIDS

zagrożenia polityczne - środki, pozyskane z handlu narkotykami napędzają korupcję.

Mają wpływ na sferę polityczną państwa, a nawet na przebieg kampanii

wyborczych

zagrożenia terrorystyczne - fundusze z przemytu narkotyków są także

wykorzystywane przez terrorystów, którzy żyją z handlarzami w swego rodzaju

symbiozie

zagrożenia dla świadomości społecznej( przypis) - przemyt powoduje wyższą

dostępność narkotyków co sprawia, że ludzie, szczególnie młodzi wkraczają

w świat zarówno uzależnienia, jak i w sferę narkobiznesu [17].

Problemem jest także przemyt ludzi, głównie z powodu niemożności kontrolowania

imigrantów i ryzyka, że wśród nich mogą być obecne osoby niebezpieczne np. kryminaliści,

przestępcy, uciekający przed wymiarem sprawiedliwości w swoim kraju.

33

Piractwo

Piractwo jest definiowane przez artykuł 101. Konwencji Narodów Zjednoczonych

o prawie morza z 10 grudnia 1982 roku. Jest to:

a) bezprawny akt gwałtu, zatrzymania lub grabieży popełniony dla celów osobistych

przez załogę lub pasażerów prywatnego statku lub samolotu i wymierzony;

na morzu otwartym przeciwko innemu statkowi morskiemu lub powietrznemu

przeciwko osobom lub mieniu znajdującym się na takim statku morskim lub

powietrznym , osobom lub mieniu w miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego

państwa ;

b) akt dobrowolnego uczestnictwa w działaniu statku morskiego lub powietrznego z

wiedzą o faktach, które nadają mu charakter pirackiego statku morskiego lub powietrznego:

podżeganie lub umyślne ułatwianie czynu opisanego w punktach a i b [3].

Piractwo jest realnym zagrożeniem, które mimo prób jego zwalczania jest wciąż obecne

na arenie międzynarodowej. Chociaż z upływem lat jego natężenie maleje to ilość ataków

wciąż utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie [6].

Wykres 1. Ilość odnotowanych ataków pirackich na przestrzeni ostatnich lat

Źródło: ICC IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships – 2014 Annual Report.

Powyższe liczby przedstawiają ataki zgłoszone. W rzeczywistości jest ich znacznie

więcej, gdyż właściciele jednostek z powodów przede wszystkim takich jak skomplikowane

procedury w procesach przeciwko piratom oraz konieczność unieruchomienia ładunku

i załogi do czasu wyjaśnienia sprawy nie powiadamiają odpowiednich władz [8]. W artykule

szerzej poruszono zagadnienie piractwa jako, że jest to problem, który ma największy wpływ

na możliwość bądź uniemożliwienie bezpiecznego przewozu ładunków.

2. PIRACTWO MORSKIE

Zjawisko piractwa sięga XIX wieku i w niektórych rejonach świata jest wciąż

traktowane jako tradycja. Współcześnie, gdy transport morski stale się rozwija i jest coraz

bardziej powszechny problem ten stanowi coraz większe zagrożenie dla przemysłu na całym

świecie. Jest to więc niedogodność dużo poważniejsza niż mogłoby się wydawać. Pomimo,

34

iż wciąż są podejmowane środki mające zapobiec temu procederowi, to piractwo nadal jest

wszechobecne i nic nie wskazuje na to by miało się to zmienić.

Ataki pirackie zazwyczaj są przeprowadzane w celu przejęcia ładunku bądź porwania

statku a następnie wymuszenia okupu za zwolnienie jednostki i załogi. Zajmują się tym

grupy przestępcze dobrze zorganizowane, wyposażone w zaawansowane technologie,

elektroniczne systemy namierzania statków i uzbrojone w broń palną. Międzynarodowe

Biuro Morskie (International Maritime Bureau) prowadzi rejestr aktów przemocy na morzu.

Poniższa mapa przedstawia rozmieszczenie ataków pirackich na świecie w ostatnim roku.

Rysunek 1. Ataki zgłoszone do IMB PRC w roku 2014

Źródło: IMB PRC https://icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map/piracy-map-

2014, (data dostępu: 12.03.2015).

Na rys. 1 możemy zauważyć, że istnieją miejsca szczególnie upodobane przez morskich

przestępców. Aktualnie są to przede wszystkim Zatoka Gwinejska i Indonezja. Jeszcze kilka

lat temu ogromny problem stanowiło piractwo u wybrzeży Somalii. Z analizy powyższej

mapy po przybliżeniu wynika, że w ubiegłym roku somalijscy piraci pomimo kilku prób

ataku nie zdołali wejść na żaden statek. Tę poprawę bezpieczeństwa w Zatoce Adeńskiej

zawdzięczamy przede wszystkim interwencji państw zewnętrznych zarówno z Europy jak

i z innych kontynentów - Ameryki i Azji. Dzięki wysłaniu okrętów bojowych na wody

w tym rejonie i uzbrojeniu cywilnych statków proceder piractwa drastycznie zmalał.

Podjęcie serii działań przez społeczność międzynarodową była konieczna, ponieważ

w Somalii, kraju zaliczanym do tak zwanych „państw upadłych”, władza centralna nie

posiadała żadnych wpływów [4].

https://icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map/piracy-map-2014

https://icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map/piracy-map-2014

35

Podczas, gdy somalijscy piraci ograniczyli swą aktywność, po drugiej stronie

kontynentu, w Zatoce Gwinejskiej, piractwo zaczęło się bujnie rozwijać. Na lądzie

otaczającym ten akwen szaleje korupcja, instytucje państwowe są słabe, wody

niezabezpieczone. W większości z tych krajów mnóstwo jest konfliktów społecznych, panuje

bezrobocie, bieda – wszystko to sprzyja wzrastaniu ilości aktów przemocy na morzu.

W ubiegłym roku u wybrzeży Afryki Zachodniej było 41 incydentów z udziałem piratów

(głównie koło Nigerii), ale wg IMB wiele ataków nie zostało udokumentowanych. Głównym

celem piratów z Zatoki Gwinejskiej jest rabunek paliwa - po sprawnym przejęciu statku

kierują go do swej bazy, gdzie przepompowują tony ropy naftowej by w kolejnym kroku

sprzedać ją na czarnym rynku. Ich działania zyskały nawet specjalną nazwę, a mianowicie

„petro-piractwo”. Unia Europejska szacuje, że przez ten proceder Nigeria traci około

100 000 baryłek dziennie [12]. Ma to oczywiście wpływ na światowe ceny ropy naftowej.

3. PIRACTWO U WYBRZEŻY INDONEZJI

Pomimo tego, iż w ostatnich latach możemy zauważyć spadek ogólnej liczby ataków

piratów na statki na całym świecie to na wodach Indonezji z każdym rokiem jest ich coraz

więcej. Poniższy wykres przedstawia liczby zgłoszonych ataków w ostatnich latach.

Wykres 2. Liczba ataków pirackich na wodach Indonezji w latach 2010-2014

Źródło: opracowanie własne w oparciu o raporty Międzynarodowego Biura Morskiego (ICC

– IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report).

Powodem rozwoju piractwa w Indonezji jest przede wszystkim brak środków do życia

tamtejszej ludności, dogodne warunki geograficzne dla pirackich incydentów, ogromna ilość

statków przepływających oraz duży problem korupcji w krajach nadmorskich. Wodni

przestępcy są częstymi bywalcami cieśniny Malakka, mającej u jednego krańca 402 km

szerokości, u drugiego zaś zwężającej zaledwie do 16 km. Mimo iż cieśniny i kanały

stanowią naturalną zaporę dla transportu morskiego, to przewożenie większości surowców

musi odbywać się przez tak zwane „wąskie gardła”, dzięki którym droga pokonywana przez

0

20

40

60

80

100

120

2010 2011 2012 2013 2014

36

zbiornikowce jest znacznie krótsza, a więc koszty transportu niższe. Piraci wykorzystują te

świetne uwarunkowania natury do ataków wolno płynących jednostek przez cieśninę.

Ponadto jest ona upstrzona setkami małych, niezamieszkanych przez nikogo wysepek, co

stanowi doskonałą kryjówkę dla morskich rabusiów [14].

Rzadko zdarza się, że indonezyjscy piraci uprowadzają jednostkę dla okupu –

w ubiegłym roku wg Międzynarodowego Biura Morskiego doszło zaledwie do 6 porwań

statku w tym rejonie. Większość ich ataków jest przeprowadzana w celu zagarnięcia

wartościowych rzeczy osobistych marynarzy takich jak biżuteria, telefony, pieniądze oraz

cennego ładunku. Akcja rabunkowa trwa zaledwie kilkanaście do kilkudziesięciu minut, co

uniemożliwia przeprowadzenie operacji ratunkowych.

Zwalczenie piractwa w Indonezji powinno być dużo mniejszym wyzwaniem niż było to

w przypadku Somalii, ponieważ przyległe do atakowanych wód państwa są suwerenne, mają

dobrze funkcjonujące władze, które posiadają możliwości i środki do działań. Społeczność

międzynarodowa jest zdania, że wypracowanie skutecznych metod przeciwdziałania

piractwu powinno leżeć w gestii krajów, do których terytoria wodne objęte problemem

przynależą. Jednak rządzący skupiają się przede wszystkim na Cieśninie Malakka, wysyłając

tam liczne patrole okrętów wojennych, co skutkuje jedynie tym, że piraci przenoszą się ze

swoimi działaniami na otwarte morze, z dala od wybrzeży i patroli [13]. Dlatego też

armatorzy starają się w jak najlepszy sposób zabezpieczyć jednostki we własnym zakresie.

W tym celu szkolą załogi statków jak zachować się w przypadku ataku i umieszczają na

pokładzie wynajętych ochroniarzy (na całym świecie powstają firmy organizujące szkolenia

dla marynarzy i członków zespołu uzbrojonej ochrony statków), montują kamery

monitorujące oraz nadajniki umożliwiające śledzenie satelitarne. Armatorzy posiadający

jednostki pływające po tych wodach zdają sobie sprawę, że bilans inwestycji w takie

zabezpieczenia jest dla nich dużo korzystniejszy biorąc pod uwagę ogromne

niebezpieczeństwo porwania statku i jego przetrzymywanie, co z każdym dniem potęguje

straty finansowe.

4. RZECZYWISTE I AKTUALNE PRZYKŁADY ATAKÓW PIRACKICH

Ataki piratów na statki morskie są odnotowywane regularnie i z dość dużą

częstotliwością. Dlatego ważne jest aby walczyć z tym procederem i zniwelować lub

przynajmniej ograniczać jego przypadki. Przyjrzyjmy się tego rodzaju atakom aby móc

zrozumieć jak dużym zagrożeniem jest piractwo i jak ciężkie jest odparcie takiego ataku:

Prantalay 12

W kwietniu 2010 r. piraci napadli na trawlery rybackie Prantalay 12, Prantalay 11 oraz

Prantalay 14. Statki zostały porwane podczas połowów tuńczyka u wybrzeży Dżibuti. Na ich

pokładach znajdowało się w sumie 77 osób. Prantalay 14 został odbity przez okręt wojenny

INS Cankarso w 2011r. po 12 godzinnej wymianie ognia z piratami. Na statku Prantalay 12

znajdowała się 24-osobowa załoga: 6 osób zmarło, 14 zostało zwolnionych w maju 2011r.

W 2014 r. uwolniono pozostałych czterech członków załogi.(przypis). Negocjacje Biura

Organizacji Narodów Zjednoczonych ds. Narkotyków i Przestępczości z piratami były

prowadzone przez lata. Według nieoficjalnych źródeł piraci otrzymali 150 000 USD okupu

za uwolnienie ostatnich czterech członków załogi [11].

Rehobot

28 stycznia br. ośmiu zamaskowanych i uzbrojonych w noże piratów podpłynęło

drewnianą łodzią i weszło na pokład zbiornikowca, przewożącego 1100 ton paliwa.

Zdarzenie miało miejsce u wybrzeży Indonezji. Porywacze zmusili załogę do opuszczenia

pokładu statku. Nikt z załogi nie ucierpiał, drewniana łódź na której przebywali została

37

odnaleziona 31 stycznia. Porwany statek wraz z ładunkiem znajduje się obecnie na wodach

filipińskich. Jak dotąd porywacze nie zgłosili do armatora żądania okupu [16].

Kalamos

3 lutego br. piraci zaatakowali pływający pod banderą Malty statek Kalamos. W chwili

ataku na pokładzie znajdowały się 23 osoby. Jednostka przebywała wówczas na obszarze

morskim między Kamerunem a Nigerią. Greckiej narodowości zastępca kapitana został

zabity, a trzech członków załogi zostało porwanych. Jednostka przewoziła ropę naftową. Po

trzech tygodniach członkowie załogi zostali uwolnieni. Nie udało się ustalić, czy

porywaczom zapłacono okup w wysokości 400 000 USD [16]. Powyższe przykłady pokazują do jakich szkód mogą prowadzić ataki pirackie. Są to

zarówno straty materialne, jak i ofiary w ludziach. Piraci są zdeterminowani co sprawia, że

bezpieczeństwo transportu jest coraz mniej pewne, a utraty ładunku wiążą się z wysokimi

kosztami cen surowców jak i kar za niedotrzymanie umów przewozowych.

PODSUMOWANIE

Reasumując bezpieczeństwo transportu morskiego jako fundamentu globalnego

przemysłu jest współcześnie priorytetem w przewozie towarów. Ogrom zagrożeń jakie

napotyka sprawia, że zapewnienie jego funkcjonalności i wyeliminowanie problemów

w przewozach jest bardzo ciężkim zadaniem. Podstawowym problemem jest piractwo.

Tworzenie systemów ochrony środowiska morskiego zapobiega kolizjom i wypadkom

wywołanym przez zdarzenia losowe. W kwestii piractwa natomiast potrzebujemy

radykalnych środków. Działanie jakie są podejmowane na tę chwilę to :

eskortowanie statków przez marynarki wojenne państw,

zakup specjalistycznego sprzętu w celu zapobiegania piractwu,

wyszkolenie załogi w zakresie obrony. Podejmowane kroki nie są jednak wystarczające, głównie przez ograniczony zasięg

projektów ochronnych, wysokie koszty zakupu sprzętu ochronnego oraz możliwości

współczesnych piratów. Z biegiem czasu jednostki napadające na statki są modernizowane,

a piraci coraz bardziej skuteczni. Jedynym efektywnym sposobem wydaję się podjęcie

kroków, mających na celu rozbicia grup pirackich, co na dziś dzień wydaje

wręcz niemożliwe.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Jażdżewska–Gutta M., Znaczenie przepisów, dotyczących bezpieczeństwa w

transporcie towarowym dla funkcjonowania transportu międzynarodowego,

Logistyka 2/2012, s.123-129.

[2]. Łuczkowska M., Piractwo i terroryzm morski jako zagrożenia transportu morskiego,

Logitrans – VII Konferencja Naukowo-Techniczna, 2010, s. 733-744.

[3]. Kubiak K. Przemyt narkotyków drogą morską jako zagrożenie dla bezpieczeństwa

państwa (na przykładzie Królestwa Hiszpanii), Rocznik bezpieczeństwa

Międzynarodowego, 2006, s.52-57.

[4]. Kubiak K., Przemoc na oceanach. Współczesne piractwo i terroryzm morski,

Wydawnictwo TRIO, Warszawa 2009.

[5]. Osmańczyk E. Encyklopedia spraw narodowych i ONZ, Warszawa 1974

38

[6]. Wardin K., Współczesne piractwo morskie zagrożeniem dla międzynarodowego

transportu morskiego, Zeszyty naukowe Akademii Marynarki Wojennej, nr 3 (178)

2009, s. 89-110.

[7]. Wardin K. Zagrożenie bezpieczeństwa transportu ropy naftowej i piractwem

morskim. Projektowana budowa kanału Kra w Tajlandii w celu ominięcia Cieśniny

Malakka, Rocznik bezpieczeństwa międzynarodowego - 2008

[8]. Winiarska M., Wybrane problemy dotyczące transportu morskiego w kontekście jego

bezpieczeństwa, Colloquium Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych,

Kwartalnik IV/2012, s. 157-170.

[9]. Wróbel K., Zintegrowane systemy bezpieczeństwa morskiego, Zeszyty naukowe

Akademii Morskiej w Gdyni, nr 63, 2009, s. 95-103.

[10]. Zwierzyńska-Bubałło T. Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Polskie

Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002.

[11]. Raport Międzynarodowego Biura Morskiego z 2014 r., ICC IMB Piracy and Armed

Robbery Against Ships – 2014 Annual Report.

[12]. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52013JC0031 .

[13]. http://www.forbes.com/sites/forbesasia/2013/07/31/pirates-take-over-the-waters-in-

indonesia/.

[14]. http://www.national-geographic.pl/artykuly/pokaz/ciesnina-piratow/

[15]. www.gospodarkamorska.pl .

[16]. www.portalmorski.pl.

[17]. www.terroryzm.com.

http://www.forbes.com/sites/forbesasia/2013/07/31/pirates-take-over-the-waters-in-indonesia/

http://www.forbes.com/sites/forbesasia/2013/07/31/pirates-take-over-the-waters-in-indonesia/

http://www.national-geographic.pl/artykuly/pokaz/ciesnina-piratow/

http://www.gospodarkamorska.pl/

http://www.portalmorski.pl/

http://www.terroryzm.com/

39

Jakub Brzeziński Uniwersytet Łódzki

OGRANICZANIE RYZYKA W MIĘDZYNARODOWYM OBROCIE

TOWAROWYM – INICJATYWA AEO

WPROWADZENIE

Podejmowanie decyzji biznesowych, szczególnie w przypadku obrotu

międzynarodowego, od zawsze obarczone było ryzykiem. Jego poziom w dobie globalizacji

znacznie wzrasta, co zostaje zauważane przez polskich menedżerów. Celem artykułu jest

ukazanie znaczenia ryzyka w międzynarodowym obrocie towarowym, oraz przedstawienie

statusu Upoważnionego Podmiotu Gospodarczego (ang. Authorised Economic Operator,

AEO), jako narzędzia wpływającego na jego ograniczanie. Autor dokonując przeglądu

podejść do ryzyka ugruntowanych w doktrynie, ukazuje korzyści jakie niesie ze sobą status

AEO dla międzynarodowych łańcuchów dostaw. Znaczenie AEO dla ryzyka w handlu

zagranicznym staje się podstawą do rozpoczynanych badań własnych.

1. RYZYKO W OBROCIE MIĘDZYNARODOWYM

Warunki kreowane przez gospodarkę wolnorynkową, w szczególności zmienność

i złożoność otoczenia, doprowadziły do sytuacji w której ryzyko stało się powszechnym

i integralnym elementem rzeczywistości biznesowej. Prowadzenie działalności gospodarczej,

zostało nieodwracalnie skonsolidowane z podejmowaniem decyzji odnoszących się do

przyszłości, których wynik nie jest pewny i które jednocześnie implikują ryzyko [4].

Postępująca globalizacja światowej gospodarki znacznie potęguje jego znaczenie, zarówno

w skali lokalnej i globalnej jak również mikro- i makroekonomicznej [5]. Taka tendencja jest

w coraz większym stopniu zauważana przez polskie przedsiębiorstwa, które przykładają

większą wagę do zagadnień odnoszących się do ryzyka. Według badań przeprowadzonych

przez Aon Polska [22], zagrożenia związane ze spowolnieniem gospodarczym, wzrastającą

konkurencją oraz utratą płynności finansowej stanowią priorytet dla polskich firm1.

1.1. DEFINICJA ORAZ ISTOTA RYZYKA

Ryzyko jest pojęciem interdyscyplinarnym, definiowanym w oparciu o różne nauki

i teorie. Pośród licznych definicji pojawiających się w literaturze znaleźć można próby

interpretacji na gruncie ekonomii, nauk prawnych, statystyki czy psychologii. Istnieją

również teorie opierające się na rachunku prawdopodobieństwa, matematyce czy teorii

1

W badaniu wzięło udział 230 uczestników zajmujących się kwestiami zarządzania

ryzykiem i ubezpieczeniami w swojej praktyce zawodowej. Główną grupę uczestników

stanowili profesjonaliści zajmujący się finansami firm, w tym członkowie zarządu ds.

zarządzania finansami (CFO), dyrektorzy finansowi, skarbnicy oraz główni księgowi.

Prezesi zarządu oraz dyrektorzy zarządzający stanowili 13% respondentów.

40

procesów stochastycznych. Z punktu widzenia pracy istotne pozostają definicje ryzyka

związane z utrzymaniem ciągłości działania organizacji, prowadzeniem przedsiębiorstwa

oraz jego otoczeniem. Niezależnie jednak od szczegółowych definicji przedstawianych przez

poszczególne doktryny należy wskazać uniwersalne podejście zgodnie z którym ryzyko

rozumiane jest jako niepewność, niebezpieczeństwo, hazard, zagrożenie,

prawdopodobieństwo niezrealizowania celu bądź osiągnięcia efektu zamierzonego w chwili

podejmowania decyzji [4]. Różnice wynikające z poszczególnych podejść do zagadnienia,

dotyczą kwestii takich jak: relacje między niepewnością a ryzykiem, przedmiot odniesienia,

rodzaje powstających odchyleń itp. [19]. Ryzyko oraz niepewność są pojęciami ściśle

skorelowanymi połączonymi zależnością prostą – wraz ze wzrostem niepewności rośnie

ryzyko [11]. Zdefiniowanie ryzyka wymaga zatem przybliżenia pojęcia niepewności oraz

odniesienia się do poglądów doktryny na ten element procesu decyzyjnego. T.T. Kaczmarek

wskazuje w tym zakresie na poglądy trzech ekonomistów [5] którzy prowadzili badania

w zakresie ryzyka. A. Willet uważa, że „ryzyko jest zobiektywizowaną niepewnością

wystąpienia niepożądanego zdarzenia. Ryzyko zmienia się wraz z niepewnością, nie zaś ze

stopniem prawdopodobieństwa”.2

Według F. Knighta występuje niepewność mierzalna

i niemierzalna, przy czym za ryzyko uważa on niepewność mierzalną, zaś niepewność

niemierzalną uznaje za niepewność sensu stricto.3 Natomiast wzajemne relacje pomiędzy

ryzykiem i niepewnością I. Pfeffer ujął w taki sposób: „Ryzyko jest kombinacją elementów

hazardu i jest mierzone prawdopodobieństwem, a niepewność jest mierzona przez poziom

wiary. Ryzyko jest stanem świata, a niepewność jest stanem umysłu”.4

W literaturze przedmiotu można również spotkać podejście rozszerzające pojęcie

ryzyko, polegające na tym, że uwzględnia się również jego pozytywny aspekt, czyli oprócz

straty dostrzega się szansę osiągnięcia korzyści i zysku [1]. Z tego podejścia powstają dwie

kategorie ryzyka – czyste ryzyko i dynamiczne ryzyko. Kategoria czystego ryzyka dotyczy

potencjalnego wystąpienia strat, zaś dynamiczne ryzyko zawiera w sobie immamentną

możliwość powstania straty lub w pewnych warunkach osiągnięcia zysku [1]/. Zdaniem T.T.

Kaczmarka takie podejście należy uznać za dyskusyjne. Przyjmuje się bowiem, że ryzyko

zawiera w sobie najczęściej aspekt negatywny i dlatego może oznaczać niebezpieczeństwo

nie osiągnięcia założonych celów i planów i uzyskania oczekiwanych efektów, a nawet

poniesienia straty [6]. Potwierdzeniem tej teorii może być definicja jaką prezentuje W.A.

Rowe, który stwierdza, że ryzyko jest możliwością urzeczywistnienia się czegoś

niepożądanego, negatywną konsekwencją pewnego zdarzenia [13]. Jeszcze bardziej pogląd

jest podkreślany przez R. Kendalla który za ryzyko uważa możliwość poniesienia straty lub

uszczerbku [8].

Definicja ryzyka została również sporządzona przez Międzynarodową Komisję

Normalizacyjną. Zgodnie z zaleceniem ISO/IEC nr 73, ryzyko definiujemy jako kombinację

prawdopodobieństwa zrealizowania się określonego zdarzenia oraz wielkości jego skutków.

1.2. RYZYKO W MIĘDZYNARODOWYM OBROCIE TOWAROWYM

Intensywne występowanie niepewności i ryzyka obserwuje się zwłaszcza w obszarze

prowadzenia wymiany międzynarodowej. Niepewność przejawia się w luce informacyjnej,

nieokreśloności i nieoznaczoności problemów decyzyjnych, ograniczonych możliwościach

przewidywania i sterowania zachowaniem uczestników tworzących otoczenie. Jest to

związane ze znacznym oddaleniem kontrahentów, dużą ich liczbą, zmiennością warunków

2 Por. Willet A.H., „The Economic Theory of Risk Insurance”, Philadelphia 1951, s. 6.

3 Por. Knight F.H., „Risk, Uncertainty and Profit”, Boston 1921, s. 233.

4 Por. Pfeffer I., „Insurance and Economic Theory” Illinois 1956, s. 42.

41

rynkowych, wpływem czynników otoczenia zewnętrznego. Stąd też, działalność

przedsiębiorstw w wymianie międzynarodowej narażona jest na relatywnie wyższy

poziom ryzyka [4].

Z uwagi na specyfikę obrotu międzynarodowego ryzyko ponoszone w tym obszarze

wymaga osobnego zdefiniowania. Może być ono postrzegane w sensie makroekonomicznym

(np. ryzyko naruszenia równowagi bilansu płatniczego danego kraju) lub

mikroekonomicznym, tj. ryzyko dotyczące poszczególnych podmiotów uczestniczących

w wymianie międzynarodowej np. ryzyko składowania, ryzyko cargo). Ryzyko w obrocie

międzynarodowym można również rozpatrywać jako sumę ryzyka ekonomicznego oraz

pozaekonomicznego [3]. Handel zagraniczny niesie ze sobą zagrożenia przede wszystkim

o charakterze majątkowym. Ryzyku podlegać mogą w tym kontekście wartości takie jak:

rzeczy: towary, środki transportu (ryzyko uszkodzenia, zniszczenia, zaginięcia,

kradzieży),

oczekiwane korzyści finansowe (ryzyko opóźnienia lub nieotrzymania należności,

utrata zysku),

nieoczekiwane dodatkowe koszty lub potrzeby majątkowe (ryzyko dodatkowych

kosztów transportu, składowania, kontroli).

Wszystkie powyższe czynniki są ściśle związane z łańcuchami dostaw przedsiębiorstw

biorących udział w obrocie międzynarodowym. Jest to o tyle istotne, iż zgodnie ze

wskazaniami badań Allianz Risk Barometr5, aż 46% przedsiębiorstw za najistotniejsze

postrzega ryzyko związane z łańcuchem dostaw i wynikające z BI (Business Interruption).

Jako drugą najważniejszą pozycję 30% badanych wskazało ryzyko wynikające z katastrof

naturalnych [21].

Dalsze rozważania na temat ryzyka związanego z międzynarodowym obrotem

towarowym z uwagi na jego specyfikę, opierać się będą na definicji zaproponowanej przez

J. Zieleniewskiego i S. Szczypiorskiego. Uznają oni ryzyko w handlu za możliwość

niepowodzenia, a w szczególności możliwość zdarzeń niezależnych od podmiotu

działającego, których nie może on dokładnie przewidzieć i którym nie może w pełni

zapobiec, a które – przez zmniejszenie wyników – odbierają działaniu zupełnie lub

częściowo cechę skuteczności, korzystności lub ekonomiczności [24].

W celu usystematyzowania informacji pojawiających się w literaturze, na załączonym

wykresie (rys. 1) przedstawiono klasyfikację ryzyka w obrocie zagranicznym. Każda

z wskazanych grup ryzyka zawiera w sobie wiele składowych, które zostaną omówione

pod wykresem.

Do grupy ryzyka towarowego, związanego z niebezpieczeństwem utraty bądź

uszkodzenia towaru, zmianą jego jakości i kondycji handlowej, którego obszar

występowania łączy się ze składowaniem i transportem towarów, zaliczyć można: ryzyko

transportowe, ryzyko związane z jakością towaru i opakowaniem oraz ryzyko

ubezpieczeniowe. Jako składowe ryzyka handlowego wymienia się:

ryzyko rynkowe – w którym wyróżnić można ryzyko związane ze zbytem, ceną,

kursem walutowym i lokalizacją przedsięwzięcia w obrocie międzynarodowym.

ryzyko transakcyjne – ryzyko kontraktowe, wyboru rodzaju transakcji czy wyboru

zagranicznego ogniwa sprzedaży.

5 Badania przeprowadzono w październiku/listopadzie 2014. Udział wzięło 516

respondentów z 47 krajów.

42

Rysunek 1. Klasyfikacja ryzyka w obrocie zagranicznym

Źródło: Gorzeń-Mitka I., „Ryzyko w eksporcie. Metody i sposoby ograniczania”, Key Text,

Warszawa 2007, s. 21.

W ramach ryzyka pozaekonomicznego jako najistotniejsze z punktu widzenia

przedsiębiorstwa eksportującego wymienia się ryzyko polityczne kraju związane

z możliwością zawieszenia lub anulowania transakcji z przyczyn politycznych (przykładem

mogą być anulowane transakcje polskich sadowników eksportujących jabłka do Rosji w roku

2014) czy też konfiskaty majątku przez władze państwowe.

Wykres pomija jednak ważny dla współczesnych menedżerów rodzaj ryzyka. Istotne

z punktu widzenia prowadzonych badań własnych, oraz badań jednej z czołowych firm

consultingowych – Deloitte, staje się ryzyko związane z wizerunkiem i reputacją na rynku

(ang. reputation risk). Według danych prezentowanych w raporcie przedsiębiorstwa6, aż

87% badanych menedżerów określiło ryzyko wizerunkowe jako ważniejsze od innego

rodzaju ryzyka strategicznego. Dodatkowo, 88% respondentów zadeklarowało aktywne

zarządzanie ryzykiem związanym z utrzymywaniem pozytywnej reputacji na rynku [23].

Przedsiębiorstwa przykładają coraz większą wagę do wyboru kontrahentów

międzynarodowych. Konsekwencją wyboru niewłaściwego partnera handlowego zagranicą

może być nieodebranie towaru lub zwłoka w odbiorze, niezapłacenie za towar w ogóle,

częściowa zapłata za towar, zwłoka w płatnościach i inne [2].

Przedstawiony na wykresie podział, nie obejmuje również ryzyka prawnego. Jest ono

o tyle istotne, że wiąże się z możliwością poniesienia strat w następstwie prowadzenia przez

6 Badania przeprowadzono w październiku 2014 r., na grupie 300 respondentów zajmujących

stanowiska kierownicze.

RODZAJE RYZYKA W OBROCIE ZAGRANICZNYM

Kryteria klasyfikacji

Przedmiot ryzyka Przyczyna ryzyka

Ryzyko ekonomiczne Ryzyko pozaekonomiczne

Ryzyko polityczne

Ryzyko techniczne

Ryzyko towarowe Ryzyko handlowe

Ryzyko składowania

towarów

Ryzyko transportowe

Ryzyko rynkowe

Ryzyko transakcyjne

Ryzyko osobowe

Ryzyko katastrofalne

43

przedsiębiorstwo działalności wykraczającej poza ramy odpowiednich przepisów prawnych

i obejmuje także niemożność wyegzekwowania warunków uzgodnionych i zawartych

w umowach oraz stosownych porozumieniach [8]. Mówiąc o ryzyku prawnym, należy mieć

na uwadze postępujący proces harmonizacji polskiego prawa z prawem Unii Europejskiej.

Współczesna nauka oraz praktyka wypracowała szereg metod i sposobów sterowania

ryzykiem, przy czym sterowanie rozumie się jako podejmowanie działań mających na celu

ograniczenie ryzyka do dopuszczalnych rozmiarów. Ma to wpływ na bezpieczniejszą

współpracę w łańcuchu dostaw oraz pomaga zarządzać relacjami z dostawcami. Korzystanie

z tych metod częstokroć opiera się na wykorzystywaniu instrumentów prawnych czerpanych

z otoczenia, np. korzystanie ze statusu AEO. Warto zaznaczyć, że czynniki minimalizujące

ryzyko są w wielu przypadkach tożsame z mechanizmami koordynacji współpracy

między przedsiębiorstwami.

2. UŁATWIENIA CELNE OGRANICZAJĄCE RYZYKO – STATUS AEO

Proces globalizacji, kolejne rozszerzenia UE, wzrost aktywności gospodarczej,

bezpośrednio wpłynęły na zwiększanie wolumenów przewozowych we wszystkich

kierunkach geograficznych. Wymusza to wprowadzanie kolejnych prawnych regulacji i

innowacyjnych rozwiązań ułatwiających międzynarodową celną płynność transportową [12].

Jak wynika z danych udostępnionych przez Służbę Celną, ruch graniczny począwszy od

2008 roku wzrasta corocznie o około 10-15% [16]. Tak wielki przyrost sprawia, że organy

władz Polski i UE nie mogą pozostać bierne i muszą wprowadzać mechanizmy regulujące

międzynarodowy obrót towarowy. Wśród szeregu ułatwień obecnie stosowanych, na

szczególna uwagę zasługuje status Upoważnionego Podmiotu Gospodarczego. Celem jego

wprowadzenia było zwiększenie dynamiki i wydajności łańcuchów dostaw

w międzynarodowym obrocie towarowym. Jest on skierowany do każdego podmiotu

gospodarczego, który w ramach prowadzonej działalności podlega przepisom celnym

i posiada siedzibę na terenie Wspólnoty Europejskiej. Po spełnieniu wszystkich warunków

określonych we Wspólnotowym Kodeksie Celnym, uzyskuje się dostęp do szeregu korzyści,

które zdaniem autora mogą ograniczyć ryzyko związane z wymianą międzynarodową. Warto

zaznaczyć, że Polska należy do liderów europejskich (5 miejsce w UE – po Niemczech,

Holandii, Francji i Włoszech) w przyznawaniu przedsiębiorcom najwyższego zaufania

przejawiającego się właśnie pod postacią statusu AEO [16].

Upoważniony przedsiębiorca to wiarygodny przedsiębiorca, który po spełnieniu

określonych wymogów otrzymał świadectwo AEO [14, 15]. uprawniające do korzystania z

ułatwień odnoszących się do kontroli celnej bezpieczeństwa i ochrony i/lub z uproszczeń

przewidzianych w ramach przepisów celnych. Jest on wiarygodny w całej Wspólnocie

w zakresie swoich operacji celnych. Przedsiębiorcy posiadający status AEO wyróżniają się

tym spośród innych przedsiębiorców, że uważani są za solidnych partnerów w łańcuchu

dostaw, skutkiem czego jest korzystanie nie tylko z uproszczeń odnoszących się do procedur

celnych, lecz również z ułatwień odnoszących się do kontroli celnych [7]. Wyróżnia się trzy

rodzaje świadectw AEO:

AEOC, który oznacza łatwiejszy dostęp do uproszczeń celnych;

AEOS upoważniający do korzystania ułatwień dotyczących kontroli

bezpieczeństwa towaru w obrocie;

AEOF, który łączy korzyści wynikające z obu wyżej wymienionych.

Korzyści wynikające ze statusu uzależnione są od rodzaju świadectwa i przysługują

wyłącznie wnioskodawcy, a nie jego klientom. Jest to ogólna zasada mająca zastosowanie do

wszelkiego rodzaju przedsiębiorców działających w międzynarodowym łańcuchu dostaw [7].

44

Podstawowe ułatwienia na jakie liczyć mogą posiadacze statusu AEO, wpływają na

ograniczanie ryzyka przede wszystkim ekonomicznego. Przekładają się więc na ryzyko

towarowe i handlowe (por. rysunek 1). Korzyści ograniczające ryzyko to między innymi:

Mniejsza liczba kontroli fizycznych i kontroli dokumentów – posiadacz świadectwa

AEO podlega mniejszej liczbie kontroli niż pozostali przedsiębiorcy. Oznacza to

obniżoną punktację ryzyka (w zależności od rodzaju świadectwa) oraz możliwość

szybszej odprawy granicznej. Z punktu widzenia zarządzania, takie korzyści

ograniczać mogą ryzyko transportowe, czy też związane ze składowaniem towarów

– są to bowiem nieodłączne elementy kontroli granicznych.

Priorytetowe traktowanie przesyłki w przypadku wytypowania do kontroli – jeżeli

istnieją oznaki, że istnieje zagrożenie bezpieczeństwa, Urząd Celny po

przeprowadzeniu analizy ryzyka traktuje priorytetowo odprawy AEO. Takie

traktowanie ma wpływ na terminowość przepływu towaru, co implikuje

ograniczenie ryzyka handlowego – transakcyjnego.

Możliwość przeprowadzenia kontroli w miejscu bardziej korzystnym z punktu

widzenia działalności AEO – przedsiębiorca może złożyć wniosek o taką kontrolę

w sytuacji gdy będzie to skutkować mniejszym opóźnieniem lub niższymi kosztami.

Jak zaznacza G. Wieteska, uzyskanie statusu AEO determinuje zwiększenie

efektywności działań firmy i sprawniejszą współpracę w łańcuchu dostaw poprzez

oszczędność czasu i ograniczenie biurokracji związanej z międzynarodowym handlem

i transportem [18]. Posiadacze statusu AEO mogą również liczyć na inne korzyści

ograniczające ryzyko, niebędące bezpośrednio związane z celną stroną ich działalności.

Poprawa standardów bezpieczeństwa i ochrony (kluczowa dla uzyskania świadectwa)7

wpływa pozytywnie na inne obszary istotne z punktu widzenia obrotu międzynarodowego,

m.in. na: kontrolę przepływu towarów od producenta do konsumenta, bezpieczeństwo

pracowników, współpracę między stronami łańcucha dostaw. Niektóre przykłady korzyści są

bezpośrednio związane z ograniczeniem ryzyka strategicznego: usprawnienie planowania,

niższe koszty kontroli dostawców, poprawa bezpieczeństwa i komunikacji pomiędzy

partnerami w łańcuchu dostaw. Wiele wiąże się również z utrzymaniem pozytywnego

wizerunku firmy: mniej opóźnionych wysyłek, większe bezpieczeństwo pracowników,

poprawa lojalności klientów, spadek liczby kradzieży i strat.

Podmiot AEO uznawany jest za bezpiecznego i zapewniającego ochronę partnera

w międzynarodowym obrocie towarowym. Posiada dobrą reputację dzięki czemu jest

pożądanym partnerem handlowym, którego wybór obarczony jest relatywnie mniejszym

ryzykiem.

PODSUMOWANIE

Przedstawione w artykule informacje pozwalają na stwierdzenie, że status

Upoważnionego Podmiotu Gospodarczego może wpływać na ograniczenie ryzyka

w międzynarodowym obrocie towarowym. Wskazane korzyści wnikające z posiadania

świadectwa AEO, przekładają się na poziom ryzyka przedstawionego w pierwszej części

artykułu. Autor podejmuje badania mające na celu poznanie skali działań ograniczających

ryzyko w polskich przedsiębiorstwach – posiadaczach statusu AEO. Przyszłe badania

dotyczyć mogą wpływu świadectwa AEO na ryzyko ponoszone przez klientów i odbiorców

Upoważnionych Podmiotów Gospodarczych.

7 Por. Upoważnieni przedsiębiorcy – wytyczne, Komisja Europejska, TAXUD/2006/1450,

dokument z dnia 29 czerwca 2007 r., Bruksela.

45

BIBLIOGRAFIA

[1]. Ahn M. J., Fallon W. D., “Strategic risk management: how global corporations

manage financial risk for competitive advantage”, London 1991.

[2]. Białecki K. P., Kaczmarek T. T., „Eksportowa działalność małych i średnich

przedsiębiorstw”, Difin, Warszawa 2008.

[3]. Blajer R., „Gwarancje bankowe i ubezpieczeniowe w obrocie międzynarodowym”,

Fundacja Rozwoju Rachunkowości w Polsce, Warszawa 1999.

[4]. Gorzeń-Mitka I., „Ryzyko w eksporcie. Metody i sposoby ograniczania”, Key Text,

Warszawa 2007.

[5]. Kaczmarek T. T., „Zarządzanie ryzykiem w handlu międzynarodowym”, Difin,

Warszawa 2012.

[6]. Kaczmarek T.T., „Ryzyko i zarządzanie ryzykiem. Ujęcie interdyscyplinarne”,

Difin, Warszawa 2008.

[7]. Kałka M., „Międzynarodowy obrót towarowy. Uproszczenia i ułatwienia celne”,

Unimex, Warszawa 2008.

[8]. Kendall R., „Zarządzanie ryzykiem – dla menedżerów”, Liber, Warszawa 2000.

[9]. Knight F.H., „Risk, Uncertainty and Profit”, Boston 1921.

[10]. Pfeffer I., „Insurance and Economic Theory” Illinois 1956.

[11]. Pietrzycka B., „Ryzyko i niepewność przedsięwzięć rozwojowych” w: „Ekonomika

i Organizacja Przedsiębiorstwa”, nr 4, 1998 r.

[12]. Ponczek M., „Ułatwienia celne na obszarze Wspólnoty Europejskiej w procesie

wymiany międzynarodowej drogą morską” w: Logistyka, nr 10/2010.

[13]. Rowe W. A., „An Anatomy of Risk”, New York 1997.

[14]. Rozporządzenie (WE) nr 648/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13

kwietnia 2005 r. zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 2913/92

ustanawiające Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz. Urz. L117 z 04.05.2005)

[15]. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1875/2006 z dnia 18 grudnia 2006 r. zmieniające

rozporządzenie (EWG) nr 2454/93 ustanawiające przepisy w celu wykonania

Wspólnotowego Kodeksu Celnego (Dz. Urz. WE L360 z 19.12.2006).

[16]. Służba Celna 2013 - raport roczny, Warszawa 2014.

[17]. Upoważnieni przedsiębiorcy – wytyczne, Komisja Europejska, TAXUD/2006/1450,

dokument z dnia 29 czerwca 2007 r., Bruksela.

[18]. Wieteska G., „Bezpieczeństwo w sieci dostaw”, Acta Universitatis Lodziensis,

Folia Oeconomica 258, 2011.

[19]. Wilimowska Z., „Czynniki ryzyka działalności przedsiębiorstwa” w: „Ekonomika i

Organizacja Przedsiębiorstwa”, nr 1, 2000 r.

[20]. Willet A.H., „The Economic Theory of Risk Insurance”, Philadelphia 1951..

[21]. www.allianz.com/v_1421228810000/media/press/document/Allianz_Risk_Baromet

er_2015_Jan_2015_final.pdf, Allianz Risk Barometr. Top Business Risks 2015,

dostęp: 04.03.2015 r.

[22]. www.aon.com/poland/attachments/risk/AON_Raport_2013-2014.pdf, „Zarządzanie

ryzykiem i ubezpieczeniami w firmach w Polsce” Raport Aon Polska 2013/2014,

dostęp: 04.03.2015 r.

[23]. www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/pl/Documents/Reports/pl_Reputation_Ris

k_survey_EN.pdf, Deloitte, 2014 global survey on reputation risk, dostęp:

04.03.2015 r.

[24]. Zieleniewski J., Szczypiorski S., „Zasady organizacji i techniki handlu

zagranicznego”, PTE, Warszawa 1961.

46

Katarzyna Gałuszka

Kateryna Lysenko

Wyższa Szkoła Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie

ANALIZA RYZYKA CELÓW STRATEGII ROZWOJU

TRANSPORTU DO 2020 ROKU (Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 ROKU)

NA PODSTAWIE METODY S.M.A.R.T.

WPROWADZENIE

Celem niniejszego opracowania jest analiza ryzyka celów, które zostały sformułowane

w Strategii Rozwoju Transporty do 2020 roku za pomocą metody S.M.A.R.T. Głównym

zadaniem Strategii Rozwoju Transportu [7] jest opisanie zasadniczych celów i kierunków

rozwoju transportu do 2020 roku. SRT jest częścią Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju

(DSRK). DSRK to dokument rządowy, określający główne trendy, wyzwania i scenariusze

rozwoju społeczno-gospodarczego kraju, oraz kierunki przestrzennego zagospodarowania

kraju, z uwzględnieniem zasady zrównoważonego rozwoju, obejmujący okres co

najmniej 15 lat.

1. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU

SRT jest dokumentem określającym podstawowe uwarunkowania, cele i kierunki

działań sformułowanych w strategicznych dokumentach krajowych, oraz unijnych, takich jak

Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu

społecznemu „Europa 2020” i Krajowy Program Reform (KPR) na rzecz realizacji Strategii

Europa 2020. Jednocześnie SRT zachowuje spójność i komplementarność z celami

i priorytetowymi kierunkami działań wskazanymi w pozostałych ośmiu zintegrowanych

strategiach rozwoju kraju, przedstawionych na Rysunku 1. SRT uwzględnia trendy, oraz

kierunki zmian wskazywane w sektorowych oraz horyzontalnych dokumentach unijnych.

Również wprowadza nowe rozwiązania i sposoby wdrażania celów, stojących przed

sektorem transportowym w niniejszych czasach. Większość celów opisanych w Strategii

zostanie zrealizowanych w okresie dłuższym niż 10 lat - z tego względu perspektywa

realizacji celów może przedłużyć się o kolejne 10 lat do 2030 roku. Chodzi tu głównie

o kapitałochłonne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę transportową, przekształcenie

systemów zarządzania w transporcie oraz wprowadzenie innowacyjnych rozwiązań, które

ułatwią funkcjonowanie infrastruktury w ramach całego systemu transportu, oraz

w wymiarze intermodalnym. Poniższy Rysunek 1 przedstawia miejsce STR w systemie

zintegrowanych strategii rozwoju kraju. Pierwszy rozdział dokumentu Strategii przedstawia

stan polskiego transportu. Analizy przeprowadzone w 2010 roku wskazują, że polska

infrastruktura drogowa wymaga nakładów na rozwój i modernizację, aby sprostać potrzebom

rynku, wynikającym ze wzrostu wymiany towarowej oraz ruchliwości mieszkańców.

Oszacowana względna wartość strat czasu w transporcie krajowym, spowodowana niską

efektywnością systemu transportowego, w latach 2001-2010 wzrosła z 0,41% do 1,04% [7].

47

Rysunek 1. Miejsce SRT w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Strategia rozwoju transportu do 2020 roku [7].

W drugim rozdziale Strategii została zaprezentowana prognoza popytu na transport.

Autorzy opisują główne czynniki determinujące popyt na poszczególne rodzaje usług

transportowych. Do tych czynników należą: wzrost PKB, zmiany wskaźników

transportochłonności działalności gospodarczej, poziom polskiego handlu zagranicznego,

ewolucja technologii i organizacji przewozów oraz kształtowanie się koniunktury na

międzynarodowych rynkach transportowych.

Rozdział trzeci opisuje cele Strategii Rozwoju Transportu, które zostały poddane

analizie w dalszej części niniejszego artykułu. Rozdział czwarty przedstawia koncepcję

zintegrowanego systemu transportu w Polsce zmierzającego do zwiększenia dostępności

transportowej, oraz poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora

transportowego. Aby uzyskać ten cel, wymagana jest integracja głównych gałęzi transportu

(kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego) zdefiniowanych

właśnie jako zintegrowany system transportowy. Głównym zadaniem tego systemu jest

zlikwidowanie barier geograficznych tak, aby możliwa była interakcja między obywatelami,

przedsiębiorcami oraz miedzy całymi gospodarkami [7]. Rozdział piąty dotyczy organizacji

i zarządzania systemem transportowym. W tym rozdziale opisany jest zakres niezbędnej

przebudowy systemu zarządzania, oraz oczekiwany model organizacji poszczególnych gałęzi

transportu.

48

Rozdział szósty dotyczy bezpieczeństwa w transporcie. Czytamy tu, że podstawowym

celem strategii zarządzania bezpieczeństwem jest skoncentrowanie aktywności na

monitoringu i uzyskiwaniu wiedzy na podstawie różnorodnych informacji, które sygnalizują

zagrożenia i pierwsze symptomy potencjalnych problemów istotnych dla bezpieczeństwa.

Służą temu systemy meldowania o zagrożeniach i wypadkach, na które

Strategia wskazuje [7].

Rozdział siódmy zatytułowany jest „Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na

środowisko”. Transport zaliczany jest bowiem do tych gałęzi gospodarki, które mocno

zanieczyszczają powietrze (tlenki azotu, tlenki węgla, lotne związki organiczne, pyły

i cząstki stałe), dlatego nie może zabraknąć działań zmierzających do zminimalizowania

skutków rozwoju tego sektora na środowisko [7].

Rozdział ósmy przedstawia wskaźniki realizacji celu głównego, oraz celów

strategicznych SRT. Autorzy zaprezentowali tabele wskaźników celów roku 2020

w odniesieniu do roku bazowego 2010. Planuje się w roku 2020 poprawę o 15,7% wskaźnika

międzygałęziowej dostępności transportowej, co jest głównym celem strategii [7].

Następny rozdział (dziewiąty) formułuje wymogi dotyczące wdrażania i monitorowania

SRT. Dla realizacji celów Strategia powinna wykorzystywać praktyki europejskie zasady

subsydiarności, zakładać rozłożenia odpowiedzialności w sposób oparty na ustawowo

określonych zakresach i zasadach funkcjonowania instytucji i podmiotów gospodarczych.

Koordynacja realizacji strategii będzie zadaniem Ministra Transportu, zobowiązanego do

sporządzania sprawozdań o stanie wdrożenia Strategii [7].

Ostatni rozdział (dziesiąty), proponuje sposoby finansowania Strategii Rozwoju

Transportu, wskazując na następujące źródła: krajowe środki publiczne, środki unijne, środki

prywatne inwestorów, środki uzyskiwane dzięki zasadom - „zanieczyszczający płaci” oraz

„użytkownik płaci” oraz kredyty komercyjne i pożyczki [7].

2. DEFINICJA „RYZYKA”

Nieodłącznym elementem każdego planu długookresowego jest ryzyko osiągnięcia

celów spowodowane tym, że cele te dotyczą przyszłych stanów, których osiągnięcie może

zostać zakłócone. Najczęściej o ryzyku mówi się wtedy, kiedy zaistniała możliwość

wpływania na zagrożenia poprzez zdobywaną przez ludzi wiedzę i ich świadome działania.

Ryzyko jest niełatwym do zrozumienia pojęciem i wiele kontrowersji łączy się zarówno

z próbami jego określenia, jak i pomiaru. Wielu autorów przyczyniło się do zdefiniowania

pojęcia „ryzyka”.

Według K. Czerwińskiego ryzyko to potencjalna możliwość poniesienie przez

jednostkę straty w wyniku błędu, oszustwa, przypadku, działania siły wyższej,

nieskutecznego działania. Ryzyko jest związane z działaniem człowieka, niepewność zaś

stanem środowiska lub z ograniczonością systemu otoczenia [2].

M. Masny definiuje ryzyko jako odchylenie od oczekiwań oraz jako wydarzenia, które

mają wpływ na założony cel. Ryzyko mierzy się miarą następstw, natężenia, częstotliwości

prawdopodobieństwa zajścia takiej a nie innej szkody [5].

A. Damodaran uważa, że ryzyko to zdarzenie o większym stopniu prawdopodobieństwa,

w przypadku, którego dostępna jest wystarczająca ilość informacji, aby oszacować zarówno

prawdopodobieństwo, jak i konsekwencję [3].

Według T. Kaczmarka ryzykiem jest możliwość zaistnienia niepowodzenia,

a w szczególności możliwością zaistnienia zdarzeń niezależnych od działającego podmiotu,

których nie może on dokładnie przewiedzieć i nie może w pełni jej zapobiec, a które – przez

49

zmniejszenie wyników użytecznych i/lub przez zwiększenie nakładów – odbierają działaniu

zupełnie lub częściowo cechę skuteczności, korzystności lub ekonomiczności [4].

W. A. Rowe widział ryzyko, jako możliwość urzeczywistnienia się czegoś

niepożądanego negatywną konsekwencją pewnego zdarzenia [6].

Z. Zawadzka określa ryzyko jako zagrożenie osiągnięcia zamierzonych celów na skutek

niepełnej informacji [8].

Mimo całej różnorodności kontekstów ryzyka, widocznej w zaprezentowanych wyżej

definicjach, można znaleźć kilka cech wspólnych dla wszystkich cytowanych sposobów

podejścia. Zestaw tych cech zaprezentowano w Tabeli 1.

Tabela 1. Ocena intensywności cech ryzyka w wybranych definicjach

Wspólne

cechy

ryzyka

Definicja

1

Definic

ja 2

Definic

ja 3

Definic

ja 4

Definic

ja 5

Defini

cja 6

Suma

punk

tów

(pkt)

Negatywny

charakter

definicji + + - + ++ ++ 7

Niebezpiecz

eństwo w

osiągnięciu

celów

- ++ - + - ++ 5

Spowodowa

nie strat - ++ - ++ ++ + 7

Przeszkoda

w

planowaniu

działań na

przyszłość

- - - ++ + + 4

Zdarzenia

niezależne

od podmiotu + - - ++ - + 4

++ (2 pkt) + (1 pkt) – (0 pkt)


Najwięcej razy, w definicjach cytowanych autorów, pojawiał się zatem kontekst

negatywnego charakteru i wpływu na realizację celu oraz powodowanie strat, jako rezultat

pojawienia się czynników ryzyka. Możemy więc pokusić się o sformułowanie „wspólnej”

dla wszystkich autorów definicji ryzyka, rozumianego jako szereg zdarzeń, na które

w większości nie mamy wpływu, które trudno jest przewidywać, trudno im zapobiec, ale

które mają duży i najczęściej negatywny wpływ na możliwość osiągnięcia ustalonych celów.

50

2.1. RODZAJE RYZYKA

W literaturze wyróżnia się następujące podstawowe obszary ryzyka: ubezpieczenia,

ekonomia, prawo, polityka, technika i nowe technologie, ekologia, farmacja, medycyna,

psychologia, socjologia, filozofia, etyka, kultura, organizacja i teoria podejmowania decyzji.

W swojej książce „Ryzyko i zarządzanie ryzykiem. Ujęcie interdyscyplinarne” Tadeusz

Kaczmarczyk wyróżnia następujące grypy ryzyka:

Ryzyko ubezpieczeniowe – z jednej strony występuje firma ubezpieczeniowa,

a z drugiej – klient. W związku z tym na ryzyko ubezpieczeniowe składa się ryzyko firmy

ubezpieczeniowej, że może utracić płynność, oraz ryzyko klienta, że firma może ogłosić

upadłość.

Ryzyko ekonomiczne – dotyczy wszystkich podstawowych dziedzin działalności

gospodarczej, czyli produkcji, handlu i finansowanie tej działalności.

Ryzyko kursu walutowego i stopy procentowej – ryzyko kursowe można zdefiniować

jako ryzyko poniesienia straty z tytułu posiadania przez podmiot gospodarczy otwartej

i niezabezpieczonej pozycji walutowej na skutek niekorzystnego kursu walut. Ryzyko stopy

procentowej jest związane ze zmieniającymi się stopami procentowymi, które generują

ryzyko zmiany cen.

Ryzyko kredytowe – działalność kredytowa banków obciążona jest dużym ryzykiem, że

kredytobiorca nie spłaci kredytu.

Ryzyko produkcyjne – można go określić jako brak pełnej wiedzy co do przyszłego

szeroko podjętego stanu otoczenia przedsiębiorstwa.

Ryzyko prawne – obejmuje obszar życia społecznego uporządkowany przepisami

prawa cywilnego, karnego, skarbowego, bankowego itd. Ten rodzaj ryzyka wiązy się

z możliwością poniesienia przez przedsiębiorstwo działalności wykraczającej poprzez ramy

odpowiednich przepisów prawnych.

Ryzyko organizacyjne – dotyczy pracowników, ich osobowości i zachowań, a także

zagadnień technicznych oraz organizacji i kontroli w ramach firmy.

Ryzyko polityczne – wiąże się ze sposobem interwencji rządów w różnych krajach,

zarówno w sferze całej gospodarki, jak też oddzielnych sektorów.

Ryzyko związane z nowymi technologiami i ekologią – dotyczy poziomu

bezpieczeństwa technicznego, ekologicznego, medycznego i pokrewnych.

Ryzyko medyczne i epidemiologiczne – ukierunkowane jest na pierwotne i wtórne

czynniki utrzymania ludzkiego życia.

Ryzyko farmaceutyczne – w ujęciu aktywnym dotyczy pacjentów, a w ujęciu

pasywnym – zysków koncernów farmaceutycznych i jest to obszar ryzyka finansowego.

Ryzyko chemiczne – dotyczy ono środowiska lub istot żywych, żyjących w określonym

środowisku.

Ryzyko psychologiczne – dotyczy decyzji o przystąpieniu do działania, w wyniku

którego osiągnięcie wyznaczonego celu jest jedynie prawdopodobne [6].

2.2. CZY RYZYKIEM MOŻNA ZARZĄDZAĆ?

Zarządzanie ryzykiem to działania podjęte w celu zidentyfikowania niebezpieczeństw

i szans, oraz próba ich uniknięcia. Ryzyko może być zrozumiane nie tylko z negatywnej

strony, jako niebezpieczeństwo utraty czegoś, ale również z pozytywnej, jako szansa

osiągnięcia korzyści lub wartości dodanej. Ryzykiem można zarządzać we wszystkich

dziedzinach działalności człowieka. W celu rozszerzenia i umocnienia skuteczności

51

instrumentu zarządzania ryzykiem, potrzebna jest koncepcja, która pozwoli zabezpieczyć

obszar działalności człowieka.

Tadeusz Kaczmarek wymienia sześć faz procesu zarządzania ryzykiem. Pierwsza faza

to identyfikacja ryzyka (w tym system wczesnego ostrzegania) – aby zidentyfikować ryzyko

należy ustalić przyczyny jego występowania, trzeba powiedzieć możliwe następstwa,

zrozumieć i obserwować ryzyko. Następnym krokiem jest identyfikacja podmiotów

dotkniętych ryzykiem.

Druga faza to analiza ryzyka – trzeba ocenić prawdopodobieństwo zaistnienia szkody

oraz ustalenia konsekwencji danego zdarzenia.

Trzecia faza to sformułowanie wariantów – podstawą tego etapu jest analiza możliwych

alternatyw, co prowadzi do wyboru jednej optymalnej. Następnym etapem jest analiza

nakładów i kosztów poszczególnych wariantów.

Czwarta faza to ocena ryzyka – polega na stwierdzeniu gotowości oraz ustaleniu

zdolności podmiotu do podejmowania ryzyka. Dalej trzeba ustalić jaki jest faktyczny poziom

ryzyka oraz kwalifikacja zastosowania możliwych alternatyw do opanowania ryzyka.

Piąta faza to decyzje i działania w obszarze ryzyka (sterowanie ryzykiem) - polegają na

wyborze narzędzi, ustalaniu priorytetów oraz zastosowaniu optymalnych kombinacji.

Szósta faza to kontrola, monitoring i ocena podjętych działań – sprawdzenie i ocena ex

post skutków podjętych działań. W przypadku błędnej decyzji powstaje nowe uformowanie

procesu zarządzania ryzykiem. Następny krok to do dalsze korzystanie z narzędzi, które

zapewniły sukces w zarządzaniu ryzykiem [6].

Jednostki i firmy w obliczu ryzyka mogą zareagować na trzy sposoby. Pierwszym jest

zaprzeczenie: nie przyjmujemy do wiadomości, że ryzyko istnieje i mamy nadzieje, że samo

minie. W naszym wyidealizowanym świecie istnieje logiczny związek pomiędzy działaniami

a ich konsekwencjami i nie zdarzają się nieprzyjemne niespodzianki.

Druga reakcja jest strach: przyjmujemy przeciwną taktykę i powalamy, aby ryzyko

determinowało wszystkie nasze zachowania. Szukając ochrony w ubezpieczeniach

i instrumentach pochodnych, mamy nadzieję uniknąć najgorszego. Żadna z tych postaw nie

pozwala nam wyciągnięcie korzyści z ryzyka.

Istnieje jednak trzecia możliwość: akceptacja istnienia ryzyka, realistyczne spojrzenie

na szanse i konsekwencje, jakie stwarza, oraz wypracowania najlepszej strategii radzenia

sobie z nim. Zdaniem autora, to jest najlepszy sposób, aby z ryzyka uczynić sprzymierzeńca,

a nie wroga [3].

3. ANALIZA KONCEPCJI SMART

W analizie ryzyka skupiamy się na dwóch aspektach: sposobie sformułowania oraz

identyfikacji czynników, które mogą potencjalnie zakłócić realizację przyjętych celów wraz

z ocena prawdopodobieństwa wystąpienia. Do oceny sposobu sformułowania celu

przejmujemy zgodność z regułą S.M.A.R.T.

Według koncepcji S.M.A.R.T. cel musi być:

S – Simple - zrozumienie celu nie powinno stanowić kłopotu, sformułowanie powinno

być jednoznaczne i niepozostawiające miejsca na luźną interpretację;

M – Measurable – mierzalny;

A – Actionable - osiągalny poprzez działanie;

R – Realistic - istotny lub realny;

T - Time limited - określony w czasie [1].

52

SRT określił pięć szczegółowych celów dla realizacji do 2020 roku. Hierarchie

i strukturę celów opisuje rysunek 2. W swojej analizie skupiamy się na badaniu właśnie tych

szczegółowych celów. Tabela 2 dopełnia Rysunek 1, ponieważ zawiera konkretne liczby do

osiągnięcia w roku 2020 w odniesieniu do roku bazowego.

Rysunek 2. Struktura i hierarchia celów SRT

Źródło: Strategia rozwoju transportu do 2020 roku.

Tabela 2 Wskaźniki realizacji celów strategicznych SRT

L.p. Wskaźnik Rok bazowy

Poziom dla

roku

bazowego

Rok 2020

1. Długość autostrad (km) 2010 857 2 000

2. Długość dróg ekspresowych 2010 675 2 800

3.

Ludność objęta zasięgiem

izochrony drogowej 90 min.

względem miast

wojewódzkich (%)

2008

85,2

92

4. Ludność objęta zasięgiem

izochrony drogowej 60 min.

2008

57,9

68

53

L.p. Wskaźnik Rok bazowy

Poziom dla

roku

bazowego

Rok 2020

względem miast

wojewódzkich (%)

5.

Połączenie miast

wojewódzkich drogami

ekspresowymi lub

autostradami

2008 6 / 18 18 / 18

6.

Długość linii kolejowych

pozwalających na ruch

pociągów pasażerskich z

prędkością techniczną

powyżej 160 km/h

2010

0

350

7.

Liczba miast powyżej 100

tys. Mieszkańców

skomunikowanych z

portami lotniczymi w

zasięgu 90-minutowego

czasu dojazdu

2010

20,77

41

8.

Wielkość emisji gazów

cieplarnianych z transportu

(tys. ton)

a)emisja dwutlenku węgla;

b)emisja metanu;

c)emisja podtlenku azotu;

2009

2009

2009

43 771

5,52

1,78

45 455

5,91

4,05

9. Liczba ofiar śmiertelnych w

wypadkach drogowych

2010

3 907

2 000

10.

Liczba przewozów

pasażerskich w przeliczeniu

na 1 mieszkańca obszarów

miejskich w Polsce

2008

174,5

226,8

Źródło: Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku.

Cel 1 - stworzenia nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej - żeby

zrealizować główny cel SRT trzeba zintegrować wszystkie główne gałęzie transportu

(kolejowy, drogowy, lotniczy, morski i wodny śródlądowy) w zintegrowany system

transportowy. W dokumencie jest szczegółową opisane działania, które trzeba podjąć

w każdej gałęzi transportu.

Spróbujmy przeanalizować Cel 1 według koncepcji S.M.A.R.T.

54

Tabela 3. Analiza Celu 1 według S.M.A.R.T.

Priorytety

S.M.A.R.T. Zgodność Uwagi

Simple + Cel sformułowany jednoznacznie, jego

zrozumienie nie stwarza problemu.

Measurable +

Odwołując się do tabeli 2, cel „1” zawiera

wskaźniki, które pokazują nam konkretne liczby

do osiągnięcia do roku 2020.

Actionable +

Tabela 1 (s.10) w dokumencie SRT opisuje

konkretne działania, które trzeba zrealizować

aby osiągnąć dany cel.

Realistic +

Wszystkie zasoby potrzebne dla osiągnięcia

celu są opisane w rozdziale 4 SRT dla

poszczególnej gałęzi transportu.

Time limited + Określone ramy czasowe – do 2020 roku

(z perspektywą do 2030).

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku.

Możemy zatem wysnuć wniosek, że cel 1 spełnia regułę S.M.A.R.T. Choć w samym

komunikacie celu nie ma wszystkich wymaganych elementów, zostały one doprecyzowane

w celach szczegółowych.

Cel 2 - poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym –

modernizacja i powstanie sieci infrastruktury będzie odbywać się na podstawie

zintegrowanej koncepcji rozwoju. Aby stanowiła ona fundament dla sprawnie

funkcjonującego systemu transportowego, stymulującego rozwój gospodarczy państwa,

ważna jest optymalizacja jego zarządzania. Tabela 4 przedstawia analizę Celu 2 według

metody S.M.A.R.T.


Priorytety S.M.A.R.T. Zgodność Wskazówki

Simple + Cel jest sformułowany prosto

i jednoznacznie.

Measurable +

Odwołując się do tabeli 2 cel „2”

zawiera wskaźniki, które pokazują

nam konkretne liczby do osiągnięcia w

roku 2020.

Actionable +

Tabela 1 (st10) w dokumencie SRT

opisuje konkretne działania, które

trzeba zrealizować aby osiągnąć dany

cel.

55


Realistic +

Wszystkie zasoby potrzebne dla

osiągnięcia celu są opisane w rozdziale

5 SRT dla poszczególnej gałęzi

transportu.

Time limited +

Określone ramy czasowe – do 2020

roku (z perspektywą do 2030).


Wniosek: Cel „2” odpowiada wymogom S.M.A.R.T.

Cel 3 - bezpieczeństwo i niezawodność – działania podjęte w ramach tego celu

przyczynią się do istotnej poprawy bezpieczeństwa w każdym sektorze transportowym.

Tabela 5 pokazuje analizę Celu 3 według S.M.A.R.T.



Simple +/-

Zrozumienie celu może stanowić

kłopot, ponieważ sformułowanie jest

zbyt krótkie.

Measurable +

Na podstawie tabeli 1.1 Cel 3 zawiera

wskaźniki, które pokazują nam

konkretne liczby do osiągnięcia w

roku 2020.

Actionable +




cel.

Realistic +


osiągnięcia celu są opisane w

rozdziale 6 SRT dla poszczególnej

gałęzi transportu.

Time limited +




Wnioski można zrobić następujące, Cel 3 na 80% odpowiada zasadom S.M.A.R.T

Cel 4 - ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko - SRT zakłada

zrównoważony rozwój transportu i dla tego nie może zabraknąć działań zmierzających do

zminimalizowania skutków rozwoju tego sektora na środowisko.

Tabela 6 zaprezentuje krótką analizę celu „4” na podstawie metody S.M.A.R.T.

56



Simple + Cel jest jasny i prosty

Measurable +

Odwołując się do tabeli 1.1 Cel 4


nam konkretne liczby do osiągnięcia

w roku 2020. W 7 rozdziale SRT

(s.79) opisane procentowe liczby,

które mają być osiągnięte w 2020

roku.

Actionable +



trzeba zrealizować aby osiągnąć

dany cel.

Realistic +





Time limited +




Wnioski: Sposób sformułowania celu „4” spełnia wymogi S.M.A.R.T.

Cel 5 - zbudowanie racjonalnego modelu finansowanie inwestycji infrastrukturalnych –

transport, jako wielogałęziowy sektor wypełniający zarówno funkcję użyteczności publicznej,

jak i stanowiący istotny składnik wzrostu gospodarczego państwa, wymaga stworzenia

rozbudowanego systemu finansowego, który pozwoli na stopniowe zwiększenia rentowności

sektora oraz podnoszenie dostępności transportowej. Tabela 6 przedstawia analizę Celu 5

według koncepcji S.M.A.R.T.



Simple + Cel jest sformułowany prosto i

jednoznacznie.

Measurable +

Odwołując się do tabeli 1.1 cel „5”


nam konkretne liczby do osiągnięcia w

roku 2020.

Actionable +




cel.

57


Realistic +





Time limited + Określone ramy czasowe – do 2020



Cel 5 na 100% odpowiada zasadom metody S.M.A.R.T.

Przeanalizowawszy każdy cel, który jest zapisany w Strategii Rozwoju Transportu do

2020 roku pod kątem reguły SMART, możemy przedstawić wniosek, że wszystkie cele

sformułowane są w sposób przejrzysty i jednoznaczny. Dla przeciętnego czytelnika

zrozumienie przedstawionych celów nie stanowi żadnego kłopotu. Co więcej są one poparte

rzeczywistymi danymi liczbowymi, a także mają określony czas na realizacje – do 2020 roku.

Według powszechnie stosowanej zasady SMART tak dobrze sprecyzowane cele mają dużo

większe prawdopodobieństwo wdrożenia w życie.

PODSUMOWANIE

22 stycznia 2013 roku Rada Ministrów przyjęła Strategie Rozwoju Transportu (SRT)

do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). Głównym zadaniem Strategii jest opisanie

zasadniczych celów i kierunków rozwoju transportu do 2020 roku. SRT jest częścią

Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju (DSRK). Tak dalekie planowanie do przodu jest

narażone na różne rodzaje ryzyka, które zostały skategoryzowane. Ponadto przeanalizowano

możliwość zarządzania ryzykiem. Biorąc pod uwagę tak precyzyjnie sformułowane cele

Strategii, należy zdawać sobie sprawę, z możliwości wystąpienia ryzyka. Po dokonaniu

analizy pod kątem reguły SMART można stwierdzić, że większość celów ma duże szanse na

realizacje do 2020 roku.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Analiza SMART - metoda wyznaczania celów,

http://usfiles.us.szc.pl/pliki/plik_1287516972.pdf

[2]. Czerwiński K., Audyt wewnętrzny, InfoAudit, Sp. z.o.o., Warszawa 2005, s. 70.

[3]. Damodaran A., Ryzyko strategiczne: podstawy zarządzania ryzykiem., Warszawa:

Wydawnictwa Akademickie i Profesjonalne: Akademia Leona Koźmińskiego, 2009,

s. 23.

[4]. Kaczmarek T., Ryzyko i zarządzanie ryzykiem Ujęcie interdyscyplinarne, Difin,

Warszawa 2005, s. 52, 56-80, 98.

[5]. Masny M., Zarządzanie ryzykiem jako wymóg corporate governance, PPH 2002,

nr 9, s. 2.

[6]. Rowe W.A., An anatomy of Risk, New York, 1997, s. 56.

[7]. Strategia Rozwoju Transportu, s. 12-15, 74-75, 79-82, 85-87, 90-92.

[8]. Zawadzka Z., Ryzyko bankowe, Poltrex, Warszawa 1995, s. 9.

58

Magda Zięba

Wydział Zarządzania, Uniwersytet Łódzki

CSR NAJLEPSZĄ PRAKTYKĄ W BRANŻY ODZIEŻOWEJ

NA PRZYKŁADZIE GRUPY INDITEX

WPROWADZENIE

Niniejszy artykuł przedstawia aspekty społecznej odpowiedzialności biznesu w branży

odzieżowej, przytaczając praktyki modowego giganta jakim jest hiszpańska grupa

kapitałowa Inditex. Tematyka ta jest bardzo aktualna, zwłaszcza w perspektywie ostatnich

wydarzeń w krajach azjatyckich, skąd stale płyną do nas informacje o katastrofach

budowlanych, czy ciężkich warunkach w jakich pracują ludzie szyjący nasze ubrania. Celem

pracy jest wykazanie z jakim skutkiem założenia koncepcyjne CSR są odzwierciedlone

w praktyce gospodarczej oraz unaocznienie poważnych problemów natury społecznej

i środowiskowej, z którymi zmaga się sektor odzieżowy, i które dotyczą wszystkich

klientów, gdyż przecież każdy z nas od czasu do czasu kupuje ubrania.

1. KONCEPCJA ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU I SPOŁECZNA

ODPOWIEDZIALNOŚĆ BIZNESU

Koncepcja zrównoważonego rozwoju została przedstawiona w obliczu nasilającej się

degradacji środowiska naturalnego, spowodowanej gospodarczą aktywnością człowieka.

Obecny postęp cywilizacyjny prowadzi do wyczerpania wszelkich zasobów, stąd wynika

potrzeba wprowadzenia zmian, które ustrzegą przed katastrofalnymi skutkami takiego

gospodarowania. W 1987 r. powstała przy ONZ Światowa Komisja ds. Środowiska

i Rozwoju, która opracowała raport pt.: „Nasza wspólna przyszłość”1. W nim po raz

pierwszy zdefiniowano zrównoważony rozwój jako proces „mający na celu zaspokojenie

aspiracji rozwojowych obecnego pokolenia w sposób umożliwiający realizację tych samych

dążeń następnym pokoleniom” [12]. Według Raportu, realizując strategię zrównoważonego

rozwoju, należy zwrócić uwagę na:

ochronę środowiska i racjonalne gospodarowanie zasobami naturalnymi,

wzrost gospodarczy i wynikający z niego sprawiedliwy podział korzyści,

rozwój społeczny, w tym walkę z ubóstwem, dostęp do edukacji, ochronę

zdrowia [9].

Definicja zrównoważonego rozwoju odnosi się do harmonizacji rozwoju

gospodarczego ze środowiskiem przyrodniczym. Istotą tej koncepcji jest pogodzenie ze sobą

trzech grup celów: ekonomicznych, społecznych i ekologicznych. W latach 90. XX wieku,

John Elkington opracował tzw. potrójną linię wyników (ang. triple-bottom line), czyli

analizę wyników przedsiębiorstwa w trzech aspektach. Efektem tej idei jest ocena rezultatów

organizacji poprzez pryzmat kryteriów finansowych, społecznych i środowiskowych.

Dodatkowe uwzględnienie celów społecznych, sprawia, że w ideę zrównoważonego rozwoju

1 Zwany Raportem Brundtlanda, od nazwiska przewodniczącej, norweskiej polityk Gro

Harlem Brundtland.

59

wpisuje się koncepcja społecznej odpowiedzialności biznesu. Realizacja tych trzech celów

każe obie te idee zaliczyć w poczet najlepszych praktyk biznesowych [8].

Na uwagę zasługują trwałość oraz strategiczny i transparentny charakter tych działań,

gdyż efekty społeczne i środowiskowe działalności biznesowej nabierają coraz większego

znaczenia i przykuwają uwagę opinii publicznej. W praktyce, implementacja tych koncepcji

oznacza racjonalną eksploatację zasobów, lojalność klientów i pracowników oraz duże

korzyści wizerunkowe.

Zasadniczą rolę w intensyfikacji społecznej odpowiedzialności biznesu (ang. Corporate

Social Responsibility, CSR) odegrała przedstawiona w 1984 roku przez R. E. Freemana

teoria interesariuszy, czyli „jednostek lub grup, które mogą wpływać na działania organizacji

lub podlegają wpływowi działań podjętych przez organizację” [4]. Są nimi zatem

społeczności lokalne, klienci, pracownicy, dostawcy, kontrahenci, władze państwowe. Teoria

interesariuszy postuluje, aby relacje między nimi zachodzące opierały się na poszanowaniu

wzajemnych interesów, gdyż współpraca jest bardziej efektywna niż konkurowanie.

Obecnie nie ma jednak jednej, powszechnie przywoływanej definicji społecznej

odpowiedzialności biznesu, ponieważ koncepcja ta wciąż ewoluuje i istnieje wiele

perspektyw z punktu widzenia których możemy ją analizować. Rozumie się ją jako strategię

akcentującą przede wszystkim urzeczywistnienie ideałów społecznych i ekologicznych. Jej

priorytetem jest znalezienie złotego środka między dochodowością i efektywnością

a interesem społecznym.

Komisja Europejska w „Zielonej Księdze” zdefiniowała CSR jako odpowiedzialność

przedsiębiorstw za ich wpływ na społeczeństwo, dodając, że szersze działania niż tylko te,

do których obligują przepisy prawne w zakresie inwestycji personalnych, środowiskowych

oraz relacji z interesariuszami, wpływają bezpośrednio na wydajność pracy oraz zwiększają

pozycję konkurencyjną przedsiębiorstwa [3].

Jadwiga Adamczyk nazwała CSR „zobowiązaniem do transparentnego i etycznego

prowadzenia działalności według zasad zrównoważonego rozwoju oraz w dążeniu do

dobrobytu społecznego, uwzględniając oczekiwania interesariuszy, ale zgodnie z prawem

i normami zachowań” [1]. Podstawą podejmowania decyzji w organizacjach społecznie

odpowiedzialnych powinny być cele ekonomiczne, społeczne i ekologiczne. Powinny być

one odpowiedzialne, a więc mające na uwadze interes własny i społeczny. Przedsiębiorstwa

takie inwestują w zasoby ludzkie, ochronę środowiska oraz rozwijanie pomyślnych relacji

z otoczeniem. CSR bez wątpienia wpisuje się w nurt najlepszych praktyk biznesowych.

Kryteria ich oceny należy odnieść do osiągnięcia trzech rodzajów celów, do realizacji

których, powinni dążyć menedżerowie. Należy je rozpatrywać na płaszczyźnie biznesowej

i pozabiznesowej. Tylko taka dualność może zapewnić poprawę konkurencyjności i sukces

w zarządzaniu organizacją.

2. PRZEMYSŁ ODZIEŻOWY W ŚWIETLE CSR

Ostatnie lata pokazują znaczny wzrost zainteresowania społeczną odpowiedzialnością

w branży odzieżowej. Wynika to z faktu, że do opinii publicznej docierają informacje

odnośnie nagminnego łamania praw człowieka w fabrykach odzieżowych, czy o zgubnym

wpływie tej produkcji na całe ekosystemy. Walka o CSR w modzie wynika z globalizacji

tego sektora i od wielu lat stanowi gorący temat debat publicznych. Mimo, że

z największymi problemami zmagają się odległe kraje rozwijające się, najczęściej azjatyckie,

to wszechogarniający konsumpcjonizm i społeczeństwo masowe krajów

wysokorozwiniętych wcale tej walki nie ułatwiają. Aczkolwiek rynek zaczynają stymulować

klienci świadomi, którzy są w stanie zapłacić więcej za produkt, o ile jego produkcja nie

60

spowodowała szkód społecznych i środowiskowych. Istnieje wiele instytucji, które zajmują

się problemami globalnej mody m.in. Clean Clothes Compaign, czyli międzynarodowa

koalicja organizacji pozarządowych działająca na rzecz poprawy warunków pracy

w światowym przemyśle odzieżowym i promująca CSR w całym łańcuchu dostaw. Swoją

filię prowadzi także w Polsce, działając jako Clean Clothes Polska. Fair Wear Foundation

monitoruje i audytuje procesy w fabrykach odzieżowych, zwłaszcza warunki pracy. Inne

przykłady to Ethical Trading Initiative, Labour Behind the Label, nordycki projekt NICE

Fashion [6]. Ich aktywność doprowadziła m.in. do uchwalenia międzynarodowego

porozumienia na rzecz ochrony przeciwpożarowej i bezpieczeństwa budynków

w Bangladeszu, po katastrofie budowlanej z 23 kwietnia 2013 roku, w której zginęło ponad

1100 osób szyjących ubrania, a wielu innych zostało rannych2.

Przedsiębiorstwa odzieżowe w ramach realizacji założeń CSR stosują także rozmaite

narzędzia, stymulujące realizację celów społecznych i środowiskowych. Należą do nich:

kodeksy postępowania i kodeksy etyczne, listy kontrolne, a także audyt społeczny

i środowiskowy [6]. Firmy odzieżowe coraz częściej uświadamiają sobie, że CSR to nie

tylko źródło lepszego postrzegania danej marki i jej większych przychodów, ale też

podwójnej satysfakcji – dla zarządzających firmą oraz dla jej klientów [5].

Problemy społeczne są pierwszym skojarzeniem z produkcją ubrań w krajach

rozwijających się. W krajach, do których przenoszona jest produkcja, nie ma wysokiego

poziomu ochrony praw człowieka. Często są to regiony o ustroju autorytarnym lub

niestabilnej demokracji, w których skorumpowanie elit rządzących to norma. Ludzie szyjący

w sweatshopach borykają się z nędzą i ubóstwem, łamaniem praw pracownika, a nawet

człowieka. Wykorzystując brak wykształcenia oraz duże bezrobocie, fabryki odzieżowe

dyktują warunki na lokalnych rynkach pracy. Pracownicy nie mogą liczyć na jakiekolwiek

wsparcie ze strony rządowej, która ulega presji zagranicznych inwestorów.

Aby firmy odzieżowe mogły konkurować na rynku czasem, pracownicy odległych

fabryk pracują od 12 do 18 godzin dziennie, pod przymusem nawet w dni wolne. W takich

warunkach ludzie wręcz mdleją z wyczerpania. Do tego dochodzi brak elementarnych zasad

bezpieczeństwa pracy. Kierownicy fabryk często zamykają pracowników, aby ci nie mogli

wyjść na przerwę, czy do toalety. Przez kilkanaście godzin pracy szwaczkom nie wolno

odejść od maszyny. Okna i drzwi w fabrykach są zakratowane, stąd ogromne liczby ofiar

podczas tragedii budowlanych, które nie są rzadkością. Budynki nie spełniają wymagań

bezpieczeństwa, więc kiedy dojdzie do przeludnienia, bardzo łatwo o zawalenie całej

konstrukcji. W samym tylko Bangladeszu (drugi, po Chinach, co wielkości produkcji

odzieży kraj) w ciągu zaledwie 2 lat doszło do 7 pożarów i katastrof budowlanych,

w których zginęło ponad 1 600 osób [10]. Wielu z tych osób nie udało się nawet

zidentyfikować, ponieważ praca bez jakiejkolwiek umowy stanowi normę w tamtejszych

warunkach. Do rzadkości nie należy także praca dzieci.

Wynagrodzenie szwaczek również jest nieadekwatne do wykonywanej przez nie pracy.

Tamtejsze kraje nie zapewniają opieki socjalnej, ani płacy minimalnej, która jeśli już istnieje

to wynosi mniej niż próg ubóstwa wyznaczony przez ONZ tj. 2 USD dziennie. Do takich

krajów należą: Chiny, Indie, Kambodża, Wietnam. Co więcej, wolność zrzeszania się,

tworzenia związków zawodowych jest wyraźnie ograniczona. Wszelkie sprzeciwy

pracowników dotyczące wynagrodzenia czy warunków, w jakich pracują, kończą się

represjami, przemocą słowną i fizyczną, dochodzi nawet do morderstw. Podczas

bezpośrednich wizyt w fabrykach, trudno stwierdzić taką krzywdę zatrudnionych, gdyż nie

wolno im rozmawiać z gośćmi, a co dopiero się skarżyć. Poza tym, pracownicy boją się

o utratę jedynego źródła dochodu. Jeśli firmy muszą zdecydować się na przeniesienie

2 Jednym z sygnatariuszy-inicjatorów był Inditex.

61

produkcji, powinny wybierać kraje demokratyczne, gdzie istnieje gwarancja bezpieczeństwa

pracowników i odpowiednich warunków pracy.

CSR w modzie to nie tylko dbanie o kwestie społeczne, ale również odpowiedzialne

praktyki ekologiczne, obejmujące troskę o otaczające nas florę i faunę.

Podstawowym surowcem wykorzystywanym w branży odzieżowej jest bawełna. Mimo,

iż jest to włókno naturalne, jej produkcja jest zgubna dla środowiska. Zużycie wody do jej

uprawy jest tak duże, że doprowadziło do zmniejszenia się Jeziora Aralskiego

w Uzbekistanie o 75% [5]. Do niewłaściwej gospodarki wodnej dochodzi przytłaczająca

ilość stosowanych substancji chemicznych. Szacuje się, że nawet 25% światowego zużycia

pestycydów trafia na pola bawełny. Ponadto środki owadobójcze tj. cyjanek potasu czy

formaldehyd, wykorzystywany do zabezpieczenia tkaniny przed zabrudzeniem i gnieceniem

się, są trudne do usunięcia i trafiają do nas w naszych ubraniach.

Alternatywą dla bawełny naturalnej jest bawełna organiczna. Pochodzi ona

z certyfikowanych ekoupraw, co oznacza, że jej produkcja i obróbka są przyjazne

środowisku. Niestety jej uprawy są mniej rentowne, stąd jej niewielki udział w światowym

obrocie produktami z bawełny. Największe marki tj.: Nike, H&M, C&A, ZARA, Adidas,

Cottonfield, Levis’s już jakiś czas temu wprowadziły do oferty odzież z ekologicznej

bawełny. Warto również zaznaczyć, że produkcja bawełny organicznej odbywa się na

małych, lokalnych uprawach, gdzie respektowane są prawa człowieka, a zarobione pieniądze

inwestuje się w lokalny rynek zamiast w zagraniczny. Na rynku coraz większą popularnością

cieszą się tkaniny syntetyczne – poliester czy poliamid, chętnie wykorzystywane do

produkcji odzieży sportowej. Mimo, że ich produkcja nie wpływa destrukcyjnie na

środowisko, to ich biodegradowalność ocenia się na ok. 200 lat. Stąd coraz większe

zapotrzebowanie na przedsiębiorstwa specjalizujące się w utylizacji tego typu odpadów.

Wyzwaniem dla odpowiedzialnej mody są także metody pakowania towaru. Postuluje się,

aby firmy zrezygnowały z tradycyjnych „foliówek” na rzecz opakowań ekologicznych,

a także ograniczyły ich użycie.

Drugim po bawełnie surowcem jest wełna. Aż 90% światowej populacji owiec

przeznaczonych jest do jej produkcji. Niestety również i w tym segmencie dopatrzeć się

można wielu nadużyć, w tym niehumanitarnego traktowania zwierząt. Owce typu Merynos,

z których najczęściej pozyskuje się wełnę, posiadają silnie pofałdowaną skórę, co sprzyja

zagnieżdżaniu się larw much. By eliminować zakażone partie ciała, hodowcy wycinają je

owcom bez żadnego znieczulenia. Działanie to nazywa się mulesingiem. Tego typu zabiegi

parachirurgiczne mają miejsce zwłaszcza w Australii, skąd pochodzi większość światowej

produkcji wełny i gdzie nie ma prawa regulującego ten proceder. Jedne z najbardziej

rozpoznawalnych marek np. Abercrombie & Fitch czy H&M przestały kupować wełnę

z Australii. Świadomi konsumenci natomiast wybierają towary oznakowane jako non

mulesed wool bądź wyprodukowane z wełny organicznej, która pochodzi z ferm, które dbają

o dobrostan swoich zwierząt.

Kolejnym istotnym problemem w modzie jest produkcja odzieży z futer i skór

zwierzęcych. Prosperuje ona zwłaszcza w krajach, gdzie nie istnieją żadne prawa zwierząt.

Są to kraje arabskie, Rosja, czy Chiny. Równocześnie właśnie tam jest najwięcej odbiorców

tego typu wyrobów. Najzamożniejsi epatują swoim bogactwem przez noszenie bardzo

drogich futer. Popyt na tego typu dobra jest skutkiem kampanii najdroższych odzieżowych

marek, tj.: Versace, Dior, Gucci, Hermes czy Christian Lacroix, które promują i popierają

modę „odzwierzęcą”. Wtóruje im największe pismo modowe świata – Vogue [5]. Trudno

stwierdzić czym kierują się klienci kupujący futra, bo na pewno nie empatią czy

wrażliwością na los zwierząt. Fermy futrzarskie to miejsca pełne okrucieństwa, gdzie nie zna

się tego typu uczuć. Życie i śmierć zwierząt pozbawione są wszelkich gestów

dobroduszności, a odizolowanie ich od naturalnego środowiska powoduje daleko idące

zmiany w ich sferze fizycznej i psychicznej. Ponadto, w Chinach normą jest

62

wykorzystywanie psów i kotów w celach przemysłowych. W 2012 roku w nowojorskich

sklepach wykryto futra z psów z fałszywymi metkami, mimo obowiązującego Cat and Dogs

Protection Act. Poza fermami, należy wspomnieć o nielegalnym kłusownictwie, które

systematycznie przyczynia się do zmniejszenia populacji, a nawet wymarcia niektórych

gatunków. Należy mieć świadomość, że liczbę zabijanych dla mody zwierząt szacuje się

w milionach.

Ważną kwestią jest sama obróbka wyrobów futrzarskich i garbarskich. Wykorzystuje

się podczas niej niezliczone ilości szkodliwych substancji chemicznych, które bezpośrednio

trafiają do okolicznych ekosystemów. Wszystkie ścieki z ferm i odpady trafiają do wód

gruntowych. Produkcja futra naturalnego pochłania także o wiele więcej energii niż

produkcja futra syntetycznego, które są bardziej ergonomiczne, nie wywołują alergii, są

bardziej solidne, a ich ceny są zdecydowanie niższe. Firmy tj.: ZARA, GAP, Tommy

Hilfiger czy Ralph Lauren stale udowadniają, że można zarobić na modzie sprzedając

jedynie futra syntetyczne. Alternatywą dla wyrobów garbarskich są natomiast imitacje skóry,

np. Koskin czy Alcantara.

Analizując dotychczasowe rozważania, można dojść do konkluzji, iż działania CSR

w branży odzieżowej powinny obejmować wszystkie etapy produkcji: od pozyskania

surowców, przez ich obróbkę, transport, dystrybucję, sprzedaż oraz obsługę zwrotów. CSR

bowiem to rzeczywiste działania. Ważne jest, by nie ulegać greenwashingowi, czyli celowej

dezinformacji wprowadzonej w celu kreowania swojego wizerunku jako firmy

odpowiedzialnej środowiskowo [2]. Niektóre firmy szukają niestety ścieżki na skróty, by

zdobyć zaufanie klientów. Jedynym słusznym sposobem są uczciwe praktyki,

potwierdzeniem których są rozmaite certyfikaty. Jedną z możliwości jest certyfikacja

sprawiedliwego handlu – Fair Trade. Jego istota polega na sprawiedliwym podziale zysków

między poszczególne ogniwa łańcucha dostaw ze szczególnym uwzględnieniem

pracowników plantacji w krajach o słabszej sile ekonomicznej [7]. W branży odzieżowej

certyfikat ten może uzyskać bawełna. Wykorzystanie w produkcji bawełny ekologicznej

potwierdza także Better Cotton Initiative. Global Organic Textile Standard, który również

odnosi się do produkcji organicznej i przyjaznej środowisku. Ponadto porusza kwestię praw

zwierząt oraz GMO.

3. PRAKTYKI GRUPY INDITEX

Odzieżowym gigantem, bo z dochodem całkowitym wynoszącym 16,72 mld EUR

w 2013 r. jest hiszpańska grupa kapitałowa Inditex, której flagową marką jest ZARA. Jej

celem jest dostarczanie wszystkim klientom produktów najwyższej jakości w tym samym

czasie oraz dążenie w swych działaniach do zrównoważonego rozwoju. Swój sukces

zawdzięcza nie tylko doskonałemu zarządzaniu swoim globalnym łańcuchem dostaw, ale

również rozważnie prowadzoną strategią w zakresie CSR.

Grupa posiada zrównoważoną i środowiskową politykę wdrażaną wzdłuż całego

łańcucha dostaw. Zrównoważony rozwój stanowi bazę podejmowanych decyzji. Jej

ekwiwalentem jest Kodeks Postępowania i Odpowiedzialnych Praktyk (ang. Code of

Conduct and Responsible Practices). Jest to zbiór standardów dla pracowników wskazujący

ogólne zasady działań. Odwołuje się do etycznych i odpowiedzialnych zachowań wzdłuż

całego łańcucha dostaw. Wyznacza kierunki działań w odniesieniu do środowiska,

różnorodności biologicznej czy zrównoważonego zarządzania zasobami. Nad

przestrzeganiem Kodeksu czuwa Komitet Etyki, do którego zgłosić się może każdy

pokrzywdzony tj.: pracownik, producent, dostawca czy osoba trzecia. Produkty są zatem

produkowane z zachowaniem zasad etycznych, zasad bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

63

kryteriów środowiskowych. Inditex swoją filozofię nazywa Right Wear. Dzieli się ona na

następujące inicjatywy, będące uszczegółowieniem Kodeksu:

1. Clear to Wear and Safe to Wear – jest to zbiór standardów dotyczących

bezpieczeństwa i higieny pracy. Wymagają one nadzoru przez cały proces produkcji

odzieży, obuwia i dodatków zarówno w Hiszpanii jak i w każdej innej fabryce na

świecie.

2. Teams to Wear – odnosi się do zasad etyki biznesu, wzajemnego szacunku

i tolerancji.

3. Tested to Wear - audyty procesu produkcji, mające na celu zapewnienie, że

produkty wytwarzane są z poszanowaniem zasad etycznych, praw człowieka i praw

pracowniczych, a także wytycznymi ochrony środowiska.

4. Social to Wear – jej celem jest zacieśnienie stosunków ze wszystkimi

interesariuszami.

5. Green to Wear – strategia dążąca do produkcji przyjaznej środowisku

naturalnemu [11].

Podstawą stosunków handlowych jest Kodeks dla producentów i dostawców (ang.

Code for manufacturers and suppliers). Jego główne założenia to: brak pracy przymusowej,

niezatrudnianie dzieci, zero dyskryminacji, poszanowanie wolności zrzeszania się, zakaz

niehumanitarnego traktowania, przestrzeganie zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, wypłata

godziwego wynagrodzenia za wypełnione obowiązki, rozsądne godziny pracy,

zarejestrowanie zatrudnienia, propagowanie świadomości środowiskowej, poufność

informacji. W kontaktach z akcjonariuszami wiodącymi regułami są przejrzystość

i transparentność.

Wszystkie wymienione założenia koncepcyjne przekładają się na realne działania. Już

na etapie projektowania produktu, projektanci i dostawcy są szkoleni jeśli chodzi o wybór

odpowiednich materiałów. Ogniwa łańcucha dostaw są stale audytowane i nadzorowane, aby

zapewnić zgodność ze standardami. Inditex we współpracy z innymi organizacjami

środowiskowymi stale je rozwija, aktualizuje i zaostrza. Grupa sprzyja wykorzystaniu

materiałów z ekologicznych źródeł, mając na uwadze ograniczoność zasobów i zmniejszenie

zanieczyszczenia gleby i wody. Kilka marek wprowadziło już kolekcje z bawełny

organicznej oznaczonej Organic Content Standard3. Angażuje się również w zrównoważone

zarządzanie lasami w odniesieniu do produkcji włókien syntetycznych. Jest członkiem Better

Cotton Initiative i Textile Exchange4, z którą współpracuje na rzecz wsparcia upraw bawełny

organicznej w Indiach. W 2013 r. Inditex dostarczył na rynek 3,5 mln sztuk odzieży

wyprodukowanej w 100% z ekologicznej bawełny.

Grupa prowadzi również odpowiedzialne działania w zakresie wykorzystania w swojej

produkcji odzieży produktów odzwierzęcych. Są one czerpane jedynie z hodowli

zarządzanych w sposób etyczny, od zwierząt zaklasyfikowanych do uzyskania mięsa.

Istotnym faktem jest też brak w ofercie całej grupy futer naturalnych. W łańcuchu dostaw

Inditexu nie dopuszcza się również procederu mulesingu. W zakresie wyrobów wełnianych,

w 2014 r. zaprzestano produkować ubiory z wełny angora. Grupa zadeklarowała ponadto ich

wyeliminowanie ze sprzedaży w 2015 r.

Obecnie Inditex realizuje plan rozwoju na lata 2011-2015, który zakłada zmniejszenie

emisji gazów cieplarnianych w całym łańcuchu dostaw o 10%. Plan na 2020 rok zakłada

redukcję o 20%. Grupa chce to osiągnąć poprzez bardziej zrównoważony transport oraz

przyjazne środowisku punkty detaliczne. Grupa wprowadziła tzw. ekosklep. Żarówki

3 Certyfikat ten zapewnia, że do produkcji użyto bawełny ekologicznej.

4 Organizacja non-profit promująca zrównoważony przemysł tekstylny.

64

energooszczędne, nowe systemy klimatyzacji, meble z certyfikatem PEFC lub FSC5

,

używanie papierowych opakowań to tylko niektóre z wymogów, którym muszą sprostać

punkty detaliczne Inditexu. Warto dodać również, że wszystkie centra logistyczne grupy

posiadają wdrożoną normę ISO 14001. W perspektywie inicjatyw społecznych, Inditex

skupia się na wspieraniu edukacji, opieki społecznej i pomocy humanitarnej. W 2013 roku

przeznaczył na te działania 23 mln EUR. Odzwierciedleniem wyników odpowiedzialnych

praktyk prowadzonych przez Inditex są liczne wskaźniki i raporty, w których grupa wypada

pozytywnie, np.: FTSE4Good czy Dow Jones Sustainability Index.

PODSUMOWANIE

Branża odzieżowa jest jednym z najlepszych przykładów jak wiele działań należy

podjąć w perspektywie CSR. Daje ogromne pole manewru do wprowadzania udoskonaleń.

Należy mieć świadomość, że w wielu łańcuchach dostaw rozmaitych odzieżowych

przedsiębiorstw pozostaje wiele do zrobienia. Trudno oszacować czy Inditex jest również

wzorcową firmą w opinii pracowników krajów, do których przenoszona jest produkcja, gdyż

media często donoszą o nadużyciach i skandalach w tamtejszych fabrykach. Należy jednak

pamiętać, że wiele zależy od rzetelności poddostawców. Jednakże jawnym jest, że wszystkie

fabryki są regularnie audytowane i sprawdzane. Zdaniem autorki, gdyby wszystkie

korporacje odzieżowe zaimplementowały standardy na wzór Inditexu, negatywne zjawiska

w modowych łańcuchach dostaw z pewnością można byłoby zminimalizować. Inditex

z pewnością powinien stanowić wzór do naśladowania. Zaangażowanie grupy powinno być

impulsem dla innych, który mógłby przerodzić się w swoisty efekt synergiczny sprzyjający

środowisku i społeczeństwu.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Adamczyk J., Społeczna odpowiedzialność przedsiębiorstw, PWE, Warszawa 2009.

[2]. Bąkowska A., Greenwashing w modzie – czyli o tym jak dostrzec prawdziwe

proekologiczne działania firm, w: „Moda na alternatywę, czyli o odpowiedzialności

w branży odzieżowej”, red. A. Rudnicka, Centrum Strategii i Rozwoju Impact,

Łódź 2014.

[3]. Dudzik T.M., Zakupy i koncepcja społecznej odpowiedzialności biznesu,

„Gospodarka Materiałowa i Logistyka”, nr 12, 2008.

[4]. Paliwoda-Matiolańska A., Odpowiedzialność społeczna w procesie zarządzania

przedsiębiorstwem, C.H Beck, Warszawa 2009.

[5]. Płonka M., Etyka w modzie, czyli CSR w przemyśle odzieżowym, Międzynarodowa

Szkoła Kostiumografii i Projektowania Ubioru, Warszawa 2013.

[6]. Rudnicka A., Społeczna odpowiedzialność w łańcuchach dostaw przemysłu

odzieżowego, w: „Logistyka”, nr 3, Instytut Logistyki i Magazynowania 2014.

[7]. Rudnicka A., Sprawiedliwy i odpowiedzialny przemysł odzieżowy, w: „Moda na

alternatywę, czyli o odpowiedzialności w branży odzieżowej”, red. A. Rudnicka,

Centrum Strategii i Rozwoju Impact, Łódź 2014.

5 Największe organizacje zajmujące się certyfikacją produktów drzewnych.

65

[8]. Rutkowski K., Najlepsze praktyki w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Wyjść

naprzeciw społecznej odpowiedzialności biznesu, red. K. Rutkowski, SGH,

Warszawa 2008.

[9]. Wachowiak P., Wrażliwość społeczna przedsiębiorstwa, OW SGH, Warszawa

2013.

[10]. cleanlothes.pl.

[11]. www.inditex.com/en/sustainability.

[12]. www.un-documents.net/our-common-future.pdf.

66

Kamil Roman

Uniwersytet Przyrodniczo – Humanistyczny w Siedlcach

ZARZĄDZANIE LOGISTYKĄ ZWROTNĄ W FIRMIE

FARMACEUTYCZNEJ

WPROWADZENIE

Intensywna działalność eksploatacyjna człowieka przyczyniła się do degeneracji

środowiska naturalnego, w którym żyjemy. Człowiek czerpiąc z gleby zasoby, nie zwracał

uwagi na to, jaki wpływ będzie miało jego działanie na środowisko. Te działania

doprowadziły do nieodwracalnych zmian w naszym otoczeniu. Ludzkość, by im

przeciwdziałać zaczęła dużo bardziej zwracać uwagę na ekosystem, ograniczając

destrukcyjne działanie przemysłu jako głównego truciciela naszej planety.

Poszukując właściwego środka miedzy ekologiczną a ekonomiczną sferą swojej

działalności człowiek stara się działać proekologicznie, by korzystać z ograniczonych

zasobów planety w sposób zrównoważony. Odpowiedzią na te wyzwania było stworzenie

koncepcji ekorozwoju. Ta społeczno-filozoficzna idea ukazuje potrzebę zmiany

dotychczasowych wartości. Przyczyniły się one do szeroko rozumianego rozwoju techniczno

- przemysłowego, ale jednocześnie doprowadziły do globalnego kryzysu ekologicznego.

W idei ekorozwoju zawiera się harmonizowanie połączeń pomiędzy gospodarczą

i pozagospodarczą działalnością człowieka a środowiskiem przyrodniczym oraz

kształtowaniem nieantagonistycznego stosunku miedzy różnymi systemami i grupami

społecznymi [6]. Takim działaniem może być umiejętne korzystanie z ograniczonych

zasobów, ich recykling, czyli ponowne wykorzystywanie materiałów i umiejętne

gospodarowanie powstałymi odpadami. Problem ten w przeszłości nie był w kręgu

zainteresowań logistyki, która koncentrowała się przede wszystkim na koordynacji procesu

transportowego i związanymi z nimi procesami pomocniczymi. Rosnąca świadomość

ekologiczna klientów, ich proekologiczne nastawienie, a także zmieniające się prawo

zmusiło firmy związane z logistyką do zmiany swojego podejścia w tej kwestii i skupieniu

się bardziej na aspekcie ekologicznym w swojej działalności. Celem niniejszej pracy jest

omówienie problemu wykorzystywania logistyki zwrotnej w zarządzaniu firmą

farmaceutyczną.

1. ZAŁOŻENIA I DETERMINANTY ROZWOJU LOGISTYKI ZWROTNEJ

W celu odpowiedniego określenia założeń logistyki zwrotnej należy najpierw

zdefiniować definicję logistyki. Amerykańska Council of Logistics Management

zdefiniowała ją jako „proces planowania, realizowania, kontrolowania sprawnego

i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów, wyrobów gotowych oraz

odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia

wymagań klienta” [11]. Rosnące wymagania klientów, konkurencja, rozwój sprzedaży

internetowej i wymagania prawne stały się przyczyną rozwoju nowych procesów

związanych z logistyką, do których można zaliczyć ekologistykę i logistykę odzysku, zwaną

inaczej logistyką zwrotną.

67

Logistyka zwrotna (ang. reverse logistics) stanowi dziedzinę logistyki zajmującą się

badaniem prawidłowości związanych z przepływami produktów, których cykl życia

zakończył się. Stanowią one zatem odpady i w tym kontekście logistyka zwrotna może być

postrzegana jako nowa forma usuwania odpadów oparta na dwóch kategoriach przesłanek –

ekologicznych oraz ekonomicznych, które wzajemnie się uzupełniają [8]. Jest to zatem

proces związany z zagospodarowaniem zużytych wyrobów, materiałów, odpadów

wytworzonych w trakcie produkcji w celu ich dalszego przetworzenia bądź

unieszkodliwienia. Proces ten powstał w celu maksymalizacji zysku przedsiębiorstwa, przy

uwzględnieniu ekologicznego aspektu działalności i czynności z nim związanych.

Według J. Szołtyska logistyka zwrotna to także "ogół procesów zarządzania

przepływami odpadów (w tym produktów uszkodzonych) i informacji (z tymi przepływami

związanymi), od miejsc ich powstawania (pojawiania się) do miejsca ich przeznaczenia w

celu odzyskania wartości (poprzez naprawę, recycling lub przetworzenie) lub właściwego

składowania w taki sposób, by przepływy te były efektywne ekonomicznie i minimalizowały

negatywny wpływ odpadów na środowisko naturalne człowieka" [10].

Tabela 1. Czynniki warunkujące rozwój logistyki zwrotnej i ekologistyki

Logistyka zwrotna Ekologistyka

Skrócony czas cyklu życia produktu, związany

jest z rosnącymi wymaganiami klientów.

Zwiększa się zatem dynamika przepływu

towarów, w ramach zintegrowanego łańcucha

dostaw. Towary, które nie zostały sprzedane są

wycofywane z rynku, zastępuje się innymi

wyrobami.

Obsługa posprzedażowa stała się z jednym z

głównych czynników przewagi konkurencyjnej

przedsiębiorstwa. Obsługa gwarancyjna i

pogwarancyjna, możliwość wymiany

uszkodzonego produktu jest jednym z

głównych czynników wyboru konsumentów.

Rosnąca dynamika sprzedaży internetowej

pociąga za sobą zwiększoną ilość zwrotów

towarów. Wymusza to na sprzedawcy

stworzenie systemu jej obsługującego.

Akcje promocyjne organizowane przez sieci

handlowe wymagają odpowiedniego

zarządzania zapasami, w celu dostosowania do

okresowego wzrostu popytu.

Uwarunkowania prawne w zakresie ochrony

środowiska stawiają przed firmą nowe

wyzwania, np. konieczne niszczenie

kontrolowanych produktów bądź opakowań,

wymuszają standaryzację tych działań.

Malejące zasoby naturalne,

zmuszają do poszukiwania

alternatywnych źródeł

materiałów do produkcji

Nowoczesna technologia

produkcji opakowań związana z

powstawaniem opakowań

wielokrotnego użytku i ich

zagospodarowaniem

Możliwość pozyskiwania

surowców wtórnych z

przetworzonych odpadów

Rozwój recyklingu -

dostrzeżenie szansy związanej z

ponownym wykorzystywaniem

surowców do produkcji

Doskonalenie procesów

projektowania opakowań

Realizacja zasady

zrównoważonego rozwoju

Rosnące znaczenie opakowań i

ich wykorzystywanie jako

element przewagi

konkurencyjnej przedsiębiorstwa

Redukcja ilościowa odpadów

kierowanych na wysypiska,

związana z ograniczoną

powierzchnią jaką dysponują

Źródło: opracowanie własne na podstawie Michniewska K., Ekologistyka praktyczne

zastosowanie w Biznesie, Czasopismo Logistyka Odzysku 1/2012(2), s. 11-13.

68

Logistyka odzysku opiera się na recyklingu i efektywnym przepływie zwrotnym

materiałów, w jak najkrótszym czasie, po jak najniższym koszcie i w sposób przyjazny

środowisku. Pozwala to optymalnie wykorzystać dostępne nam surowce i ograniczyć

negatywny wpływ logistyki na środowisko. W rozwoju logistyki można dostrzec dwie

różniące się od siebie koncepcje dotyczące zarządzania łańcuchem dostaw. Na początku był

to proces przepływu surowców, materiałów oraz wyrobów gotowych do odbiorcy. W tym

czasie nie brano w ogóle pod uwagę kwestii ekologii, nie przykładano uwagi do rozwiązań

mających efektywniejsze zarządzanie posiadanymi zasobami.

Powstała w tym czasie koncepcja zielonej logistyki, której zadaniem było

zminimalizowanie negatywnego wpływu procesów logistycznych na środowisko.

Początkowo nie stosowano tejże koncepcji na skalę globalną. Obecnie funkcjonuje odmienne

podejście do tej kwestii. Jest ono związane z ideą zrównoważonego rozwoju, czyli wzrostem

uwzględniającym zarówno czynniki ekonomiczne i ekologiczne.

Czynniki warunkujące rozwój logistyki zwrotnej i ekologistyki przedstawia tabela 1.

Omawiane zagadnienia w istotny sposób są wykorzystywane w działalności logistycznej.

Cykl życia produktu, czyli czas obecności produktu na rynku składa się z czterech

podstawowych elementów, które przedstawia Rys.1.

Rysunek 1. Fazy cyklu życia produktu

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gierszewska G, Romanowska M, Analiza

strategiczna przedsiębiorstwa, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2009 s.192

W celu powstania produktu konieczne jest jego wcześniejsze zaprojektowanie

i przygotowanie się do produkcji. Jest to etap wymagający dużo czasu i posiadania

odpowiedniego kapitału. Wykonywane są też badania marketingowe na jego temat. Jeśli

badania przebiegną pomyślnie to produkt jest wprowadzany na rynek, ponoszone są wtedy

przede wszystkim koszty produkcji, sprzedaży i marketingu w celu jego promocji. Produkt

zaczyna też przynosić pierwsze zyski ze sprzedaży.

Faza wzrostu cechuje się zwiększeniem sprzedaży, ale też kosztów z nią związanych.

Skumulowane przychody powinny być w tej fazie większe niż skumulowane wydatki. Jeśli

tak nie jest należy się zastanowić na działaniami zwiększającymi sprzedaż. W wypadku

nieopłacalności produkcji firma może podjąć decyzje o wycofaniu towaru z rynku.

Następną fazą jest nasycenie rynku wyborem gotowym, co cechuje się stałym

zapotrzebowaniem na niego. Faza ta jest najbardziej opłacalna dla firmy, gdyż pozwala na

osiąganie stosunkowo wysokich zysków, w stosunku do poniesionych nakładów. Spadek

sprzedaży charakteryzuje się powolnym starzeniem produktu, spadają dochody z sprzedaży,

ograniczana jest produkcja.

Ostatnim etapem jest likwidacja produktu. W tym miejscu pojawia się właśnie

logistyka zwrotna, która ma za zadanie uporządkować kanał dystrybucji i szybko wycofać

z obiegu wyroby stanowiące dla firmy niepotrzebny odpad zalegający w magazynie.

Tabela nr 2 przestawia kilka wybranych pojęć, związanych z logistyka odzysku.

Cykl życia produktu

Wprowadzenie na

rynek

Wzrost

sprzedaży Nasycenie/

dojrzałość

Spadek

sprzedaży

69

Tabela 2. Pojęcia pokrewne związane z logistyka odzysku

Ekologistyka Wszystkie badania i działania związane z realizacją rozwiązań

optymalnych w zakresie zbiórki, gromadzenia, usuwania i

kierowania do utylizacji lub nieuciążliwej dla środowiska i

społeczeństwa likwidacji odpadów różnych rodzajów[2].

Odpady Wszystkie substancje stałe i ciekłe (z wyjątkiem ścieków),

powstałe w wyniku działalności gospodarczej lub bytowania

człowieka, które są zgodnie z decyzją ich dysponenta

nieprzydatne w miejscu i czasie, w którym powstały [10].

Logistyka

recyrkulacji

„Proces planowania, implementacji i kontrolowania skutecznego

i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców,

półproduktów i produktów gotowych” wraz z powiązanymi z

tymi przepływami informacjami od miejsca konsumpcji do

miejsc pochodzenia, w celu odzyskania wartości bądź

właściwego zagospodarowania” [4].

Logistyka

utylizacji

Zastosowanie koncepcji logistyki w odniesieniu do pozostałości,

w celu wywołania

ekonomicznie i ekologicznie skutecznego ich przepływu, przy

jednoczesnej transformacji

przestrzenno-czasowej, włącznie ze zmianą ilości i gatunku[5].

Logistyka

recyrkulacji

Jest to proces ponownego zagospodarowania odpadów w celu ich

dalszego wykorzystania bądź utylizacji[4].

Odzysk „Jakikolwiek proces, którego głównym wynikiem jest to, aby

odpady służyły użytecznemu zastosowaniu przez zastąpienie

innych materiałów, które w przeciwnym przypadku zostałyby

użyte do spełnienia danej funkcji, lub w wyniku którego odpady

są przygotowywane do spełnienia takiej funkcji w danym

zakładzie lub ogólnie w gospodarce” [14]

Recykling

„Rozumie się przez to odzysk, w ramach którego odpady są

ponownie przetwarzane na produkty, materiały lub substancje

wykorzystywane w pierwotnym celu lub innych celach; obejmuje

to ponowne przetwarzanie materiału organicznego (recykling

organiczny), ale nie obejmuje odzysku energii i ponownego

przetwarzania na materiały, które mają być wykorzystane jako

paliwa lub do celów wypełniania wyrobisk” [14].

Źródło: Opracowanie własne.

Precyzując przedstawione definicje można stwierdzić iż, logistyka zwrotna zajmuje się

przetwarzaniem odpadów celu ich użytecznego wykorzystania w przyszłości. proces ten jest

związany z efektywnym przepływem zwrotnym towarów sposób nieuciążliwy

dla środowiska.

70

2. SPECYFIKA DZIAŁALNOŚCI LOGISTYCZNEJ W BRANŻY

FARMACEUTYCZNEJ

Europejski przemysł farmaceutyczny zdominowany jest przez firmy prywatne.

Charakteryzuje się wielką konkurencją, ale również dużymi marżami na produkowanych

medykamentach. Branża ta posiada duże bariery wejścia, dlatego też na rynku przetrwać

mogą jedynie większe podmioty, posiadające niezbędny kapitał i nowoczesną technologię.

Aby wprowadzić nowy lek na rynek należy najpierw zainwestować spory kapitał w badania

i rozwój, a następnie za pomocą działań marketingowych wykreować na niego popyt. Nie

wolno zapominać o ograniczeniach natury prawnej w dystrybucji, promocji i sprzedaży

produktu. Pozytywnym aspektem działania w tej branży jest możliwość zdobycia publicznej

dotacji na realizację innowacyjnych przedsięwzięć. Niektóre ze środków farmaceutycznych,

dopuszczonych do obrotu są w całości bądź w części refundowane ze środków publicznych.

Leki ze względu na rygorystyczne wymogi jakościowe i krótki termin przydatności do

spożycia, często ulegają zepsuciu bądź przeterminowaniu. Główny Inspektorat

Farmaceutyczny to instytucja państwowa powołana w celu bezpośredniej kontroli jakości

leków. W razie stwierdzenia nieprawidłowości dana partia medykamentu jest wycofywana,

tak jak było to w 2014 w przypadku suplementu diety rutinoscorbinu, w którym nie

dotrzymano standardów produkcyjnych przez producenta.

Wycofywaniem uszkodzonej partii towaru zajmuje się logistyka zwrotna, która ma za

zadanie unieszkodliwić wadliwy produkt z uwzględnieniem ekonomicznej i ekologicznej

sfery działalności. Logistyka odpadów może stać się również narzędziem marketingowym,

kreującym pozytywny obraz przedsiębiorstwa, który przekłada się na wzrost wolumenu

sprzedaży. Obecnym trendem jest propagowanie i promowanie działań ekologicznych,

mających na celu redukcję zużycia surowców i emisji dwutlenku węgla do atmosfery.

Wyróżnia się kilka rodzajów zwrotów [12]:

Zwroty komercyjne – sytuacja natychmiastowego zapotrzebowania na dany produkt

w innym miejscu lub segmencie rynku. Możliwe przyczyny zwrotów:

niezadowolenie klienta, wyprzedaż produktu, zwrot całej palety towaru.

Zwroty do naprawy - wykryte wady i usterki, działania naprawcze produktów

objętych gwarancją. Klient jest uprawniony do wymiany produktu.

Zwroty związane z zakończeniem procesu użytkowania - zwrócone produkty

i komponenty, które nie są już używane przez właścicieli, mogące znaleźć innych

nabywców. Powodem takich zwrotów może być koniec leasingu, sezonu, wymiana

produktu na nowy.

Zwroty związane z zakończeniem okresu stosowania – produkty, które nie są już

stosowane, przetwarzane w związku na zobowiązania prawne bądź umowne.

Realizowane są w oparciu o legislacyjne zobowiązania.

Przypomnienia - produkty odwołane z rynku przez producenta ze względu na ich

stan lub wady, które uniemożliwiają ich bezpieczne użytkowanie. Medykamenty

w których stwierdzono wady produkcyjne są wycofywane z rynku.

Rysunek 2. przedstawia odwróconą drogę odpadów medycznych, która może

przebiegać na każdym z jego etapów. Właściwa realizacja koncepcji logistyki odzysku

możliwa jest podczas współpracy wszystkich jednostek i podmiotów zaangażowanych

w proces [7].

71

Rysunek 2. Odwrócony łańcuch dostaw

Źródło: opracowanie własne na podstawie: PricewaterhouseCoopers, Reverse Logistics.

How to realise an agile and efficient reverse chain within the Consumer Electronics

industry, Integrated Supply Chain Solutions May2008

3. PRAKTYCZNE ZASTOSOWANIE ODWRÓCONEJ LOGISTYKI W

BRANŻY FARMACEUTYCZNEJ

Branża farmaceutyczna jest specyficzna w swojej działalności. Ze względu na jej

charakter, zagospodarowanie odpadami jest szczególnie istotne. Przeterminowane

farmaceutyki ze względu na swój skład chemiczny mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia i

życia człowieka. Punkt 32 załącznika nr 4 do ustawy o odpadach (Dz. U. z 2013 r. Nr 0,

poz.21 z zm.) kwalifikuje farmaceutyki do grupy odpadów niebezpiecznych, Art. 3 pkt. 8 tej

ustawy definiuje również odpady medyczne jako „powstające w związku z udzielaniem

świadczeń zdrowotnych

oraz prowadzeniem badań i doświadczeń naukowych w zakresie medycyny”.

Przyporządkowanie to wymusza zachowania szczególnej uwagi, odpowiednich norm

i procedur w celu utylizacji tych odpadów. Do zużytych i przeterminowanych leków

zastosowano metodę selektywnej zbiórki odpadów, czyli składowania ich w specjalnie do

tego przeznaczonych i oznaczonych pojemnikach. W świetle polskiego prawa podmioty

sprzedające leki (apteki hurtownie) nie są zobligowane do przyjmowania ich zwrotów należy

to do obowiązków gminy, na której znajdują się odpady.

Wyjątkiem od tego są przeterminowane medykamenty będące własnością aptek bądź

innych podmiotów zajmujących się dystrybucją środków medycznych. Firmy te podpisują

osobne umowy z podmiotami, które zajmują się utylizacją odpadów medycznych.

Najważniejsze powody pozbywania się medykamentów to [9]:

powstałe podczas terapii działania niepożądane, reakcje alergiczne/nadwrażliwości

lub interakcje z innymi lekami,

brak efektów działania jego działania,

poprawa stanu zdrowia i zniknięcie konieczności przyjmowania leku,

wyczerpanie się prawidłowej reakcji na zastosowaną terapię lub uodpornienie

organizmu na daną grupę farmakologiczną,

błędnie postawiona diagnoza przez lekarza (nieodpowiedni dobór leku),

zakup nadmiernej ilości leku,

72

śmierć pacjenta,

zakup zbyt dużej liczby opakowań w wyniku akcji promocyjnej producenta.

Skutkiem tych działań jest nabywanie przez pacjentów mnóstwa leków i suplementów

diety, które są potem niewykorzystywane i zalegają w domowych apteczkach bądź są

wyrzucane do kontenerów na śmieci. Apteki nie chcą brać na siebie kosztów logistyki

zwrotnej związanych z utylizacja tych odpadków, gdyż prawo ich do tego nie zobowiązuje.

W niektórych tego typu placówkach są jednak specjalne pojemniki gdzie można pozbyć się

niepotrzebnych medykamentów.

Potrzebne są jednak uwarunkowania prawne, które w znaczący sposób rozwiążą tą

kwestię. Rozporządzenie ministra zdrowia z dnia 30 lipca 2010 r. w sprawie szczegółowego

sposobu postępowania z odpadami medycznymi (Dz. U. Nr 139, poz. 940). Wyróżnia on 3

metody utylizacji zużytych medykamentów, w zależności od ich klasyfikacji.

Zgodnie z § 3 ust. 2 produkty dwóch pierwszych grup zbiera się do worków

jednorazowych, z użyciem folii polietylenowej, koloru czerwonego, nieprzezroczystych,

wytrzymałych, odpornych na działania wilgoci i środków chemicznych, z możliwością

jednokrotnego zamknięcia zależności od rodzaju grupy będzie to worek czerwony (grupa

pierwsza) lub żółty (grupa druga). Odpady z grupy 3 zbiera się do worków jednorazowego

użycia lub pojemników wielokrotnego użycia kolorze innym niż czerwony i żółty,

wytrzymałych, odpornych na działa wilgoci i środków chemicznych przypadku odpadów

o ostrych krawędziach i końcach należy dodatkowo użyć opakowań sztywnych odpornych na

przekłucie bądź przecięcie. Pojemniki lub worki należy wypełniać do 2/3 ich objętości

w sposób umożliwiający ich bezpieczne zamknięcie. Wymiana ich powinna następować nie

rzadziej niż 72 godziny.

W zależności od klasyfikacji można je przechowywać w temperaturze 10 stopni do 72

godzin. Niektóre z nich umożliwiają bezpieczne przechowywanie do 30 dni, w celu ich

unieszkodliwienia. Ustawa z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz. U. z 2013 r. poz. 21

z późn. zm.), a konkretnie art. 27 ust. 6 tej ustawy stawia nowe wymagania wytwórcom

odpadów medycznych. Dokumentem zwalniającym z odpowiedzialności za wytworzone

odpady jest dokument potwierdzający unieszkodliwienie zakaźnych odpadów medycznych

lub zakaźnych odpadów weterynaryjnych przedstawiony na rysunku 3.

Dokument ten jest wystawiony przez spalarnie odpadów niebezpiecznych, potwierdza

on ich skuteczną utylizacje. to też zestawienie, które wyszczególnia kod, rodzaj, masę oraz

datę przyjęcia i unieszkodliwienia odpadów zawiera ponadto dane wytwórcy i odbiorcy tych

odpadów, datę wystawienia oraz miesiąc na który został on sporządzony. W krajach unii

europejskiej istnieją dwie główne metody unieszkodliwienia tych odpadów. pierwszy

stosowany z powodzeniem przez Niemcy, obecny również w Polsce polega na ich

wcześniejszej sterylizacji, a następnie spaleniu w spalarni odpadów komunalnych. drugi

polega na spalaniu ich w specjalnie przeznaczonych do tego spalarniach. często też stosuje

się system mieszany, łączący obie te metody.

73

Rysunek 3. Dokument potwierdzający unieszkodliwienie zakaźnych odpadów

medycznych

Źródło: Załącznik do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 13 stycznia 2014 r.

(poz. 107).

PODSUMOWANIE

Logistyka zwrotna to nowy obszar badawczy ulegający dynamicznemu rozwojowi.

Pozwala on na zagospodarowanie wcześniej niewykorzystywanych zasobów. W Polsce

jednak ten obszar nie jest w pełni wykorzystywany. Powodem tego jest przede wszystkim

brak funduszy na badania i rozwój w celu stworzenia nowoczesnych technologii. Brakuje też

odpowiedzialnej kadry zarządczej, która podejmie się redukcji kosztów logistyki zwrotnej.

Zmieniające się prawo i dostępne środki unijne stanowią szansę dla firm w poszukiwaniu

innowacji i nowych rozwiązań w dziedzinie skutecznej utylizacji i ponownego

wykorzystania odpadów farmaceutycznych. Wszelkie podjęte w tej sprawie działania,

powinny przede wszystkim uwzględniać ich wpływ na środowisko naturalne, a także być

bezpieczne dla zdrowia człowieka.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Gierszewska G, Romanowska M, Analiza strategiczna przedsiębiorstwa, Polskie

Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2009.

[2]. Korzeniowski A, Skrzypek M., Ekologistyka zużytych opakowań, Biblioteka

Logistyka, Poznań 2000.

[3]. Michniewska K., Ekologistyka praktyczne zastosowanie w Biznesie, Czasopismo

Logistyka Odzysku 1/2012(2).

74

[4]. Michniewska K., Nowe trendy w logistyce: logistyka odzysku, a ekologistyka,

Czasopismo Logistyka nr 1/2006.

[5]. Pfohl, H. Ch. Systemy logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań

2011.

[6]. Poskrobko B., Teoretyczne aspekty ekorozwoju „Ekonomia i środowisko”

1997 nr 1.

[7]. Sadowski A., Czynniki determinujące rozwój logistyki zwrotnej w gospodarce

(cz. III), Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 5, Łódź 2009.

[8]. Sadowski A., Reverse Logistics w Terminologii logistycznej, Logistyka nr 4/2006.

[9]. Serafin A, Problem leków niewykorzystanych w Polsce, Aptekarz Polski, nr 44/22,

Warszawa 2010.

[10]. Szołtysek J., Logistyka Zwrotna, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań

2009.

[11]. Coucil of Logistics Management (1992) za Coyle Zarządzanie Logistyczne,

Warszawa: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, 2002, str. 51-52.

[12]. PricewaterhouseCoopers, Reverse Logistics. How to realise an agile and efficient

reverse chain within the Consumer Electronics industry, Integrated Supply Chain

Solutions May 2008, str. 15.

[13]. Rozporządzenie ministra zdrowia z dnia 30 lipca 2010 r. w sprawie szczegółowego

sposobu postępowania z odpadami medycznymi (Dz. U. Nr 139).

[14]. Ustawa z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach. Dz. U. z 2013 r. poz. 21 z

późniejszymi zmianami.

75

Piotr Arczewski

Uniwersytet Przyrodniczo – Humanistyczny w Siedlcach

TRANSPORT DROGOWY MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH W

POLSCE – WYBRANE ZAGADNIENIA

WPROWADZENIE

Na przestrzeni lat transport drogowy materiałów niebezpiecznych w Polsce zyskał

ogromną przewagę w nad innymi rodzajami transportu, z powodu rozbudowanej

infrastruktury kołowej, łatwej dostępności do wielu miejsc w kraju i szybkiemu dostarczenia

towaru do miejsca przeznaczenia oraz zbilansowanemu prawdopodobieństwu zdarzenia się

wypadku. Celem niniejszego artykułu było ukazanie przewozu ładunków niebezpiecznych

w Polsce, szczególnie w odniesieniu do przewozu materiałów niebezpiecznych transportem

drogowym, który stanowi około 80% wszystkich przewozów ładunków niebezpiecznych

w Europie.

„Wszystko jest trucizną i nic nie jest trucizną, tylko dawka decyduje, że jakaś

substancja nie jest trucizną.”

Theophrastus Bombastus von Hohenhe, 1525 r.

1. POJĘCIE MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH

Charakterystycznym rodzajem ładunków są towary niebezpieczne. Są to towary,

których właściwości fizykochemiczne i biologiczne sprawią, że ich przewożenie stanowi

możliwe zagrożenie dla ludzi i środowiska naturalnego. Żeby uniknąć tych zagrożeń

i zapewnić bezpieczeństwo wszystkim osobom, związanym z transportem ładunków

niebezpiecznych oraz innym użytkownikom dróg i środowisku naturalnemu, ich przewóz

został ujęty w licznych przepisach i ograniczeniach [7] Te szczególne rygory dotyczą[8]:

dopuszczenia towarów niebezpiecznych do przewozu,

doboru środków transportu,

ich opakowania i oznakowania,

realizacji procesu transportowego,

wymagań dotyczących odpowiednich kwalifikacji przewoźników.

Za ładunki niebezpieczne uznaje się materiały i przedmioty, które ze względu na swoje

właściwości chemiczne, fizyczne lub biologiczne, w przypadku złego obchodzenia się z nimi

podczas transportu, są w stanie spowodować śmierć, utratę zdrowia lub uszkodzenie ciała

ludzkiego, skażenie środowiska naturalnego, zniszczenie bądź uszkodzenie innych dóbr

materialnych[7].

W Polsce przewóz towarów niebezpiecznych regulują następujące akty prawne:

1. Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów

niebezpiecznych, przyjęta i ratyfikowana przez Polskę w 1975 roku 1,

2. Ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych,

1 Umowa ADR2 sporządzona w Genewie 30 września 1957 roku.

76

3. Ustawa o odpadach,

4. Ustawa ,, Prawo o ruchu drogowym‖ wraz ze zmianami,

5. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji [3].

2. WYZNACZANIE TRAS PODCZAS TRANSPORTU MATERIAŁÓW

NIEBEZPIECZNYCH

W trakcie planowania szlaku przejazdu transportu z materiałami niebezpiecznymi

powinno się uwzględnić by transport był jak bardziej oddalony od dużej zbiorowości domów

mieszkalnych i organizacji przemysłowych, jeśli jest to możliwe. Należy również unikać

przejazdów w sąsiedztwie parków narodowych, stref ochrony środowiska, ujęć wody,

pojemników wodnych i rzek.

Transport na terenie miasta benzyny o nr. rozpoznawczym 1203 i skroplonych

mieszanek węglowodorów gazowych o nr rozpoznawczym 1965 w pojemnikach

o pojemności powyżej 7000 litrów, dokonywany w przypadku zaopatrzenia stacji paliw, jest

możliwy tylko w przypadku i po drogach ustalonych przez właściwego wojewodę.

Przewożenie nielicznych ładunków musi zostać zgłoszone do komendanta

wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej stosownego ze względu na obszar rozpoczętego

transportu na terenie Rzeczypospolitej Polskiej.

Transport ładunków niebezpiecznych jest zakazany na trasach, w których występuje

uplastycznienie jezdni spowodowaną wysoką temperaturą powietrza.

Szlak transportowy nie może być poprowadzony przez tunele drogowe, które nie

posiadają specjalistycznych norm bezpieczeństwa.

3. WYZNACZENIE MIEJSC POSTOJOWYCH I ODPOCZYNKOWYCH NA

TERENIE MAZOWSZA

Postój samochodu z materiałami niebezpiecznymi może zostać na parkingach ogólnie

dostępnych, jeśli dostęp do tego parkingu nie jest zabroniony znakiem drogowym z powodu

zlokalizowania, np. z powodu bliskiego sąsiedztwa terenów o dużej czułości ekologicznej

(parki narodowe lub krajobrazowe, bądź zbiorniki wody pitnej), lub zagrażających

bezpieczeństwu instalacji przemysłowych albo braku dostatecznych warunków do

przeprowadzenia szybkiej akcji ratowniczej w nagłym przypadku.

Przepisy odnoszące się do parkingów dla pojazdów przewożących towary

niebezpieczne wydane zostały w 1999 r. W przypadku autostrad i dróg ekspresowych

utworzenie nowych stanowisk parkingowych jest obowiązkowe, zaś w stosunku do dróg

głównych i dróg głównych ruchu przyspieszonego – opcjonalne, w zależności od chęci

i w porozumieniu z stosownym komendantem Państwowej Straży Pożarnej.

Zaparkowany pojazd zawsze powinien być zabezpieczony hamulcem postojowym,

a ponadto w górzystym terenie bądź nieposiadającym płaskiej powierzchni powinien być

zabezpieczony w postaci klina.

Zgodnie z opublikowanymi w styczniu 2012 r. efektami kontroli NIK odnoszącej się

wykonywania zadań przez administrację publiczną w obszarze bezpieczeństwa przewozu

materiałów niebezpiecznych, na obszarze województwa mazowieckiego wyznaczony jest

jeden parking poświęcony dla pojazdów transportujących materiały niebezpieczne, przy

czym brak jest potwierdzenia czy spełnia on wymagania Rozporządzenia Ministra Spraw

Wewnętrznych w sprawie warunków technicznych parkingów, na które są usuwane pojazdy

77

przewożące towary niebezpieczne. Na podstawie informacji udzielonej przez Wojewodę

Mazowieckiego na terenie województwa mazowieckiego znajduje się 14 parkingów

przeznaczonych dla pojazdów przewożących towary niebezpieczne. Biorąc jednak pod

uwagę powyższe należy zaznaczyć, że nie są to parkingi spełniające wymagania ww.

rozporządzenia. W praktyce, stanowiska dla pojazdów przewożących towary niebezpieczne

wyznaczane są zazwyczaj w odległej części parkingów ogólnie dostępnych, przy dużych

stacjach dystrybucji paliw. Nie rozwiązuje to jednak problemu miejsca, do którego można

odholować pojazd przewożący materiały niebezpieczne, który utracił zdolność

samodzielnego poruszania się po drodze (np. w wyniku awarii). Brakuje także miejsc gdzie

można prowadzić kontrolę pojazdów przewożących materiały niebezpieczne w przypadku,

gdy musi się ona odbyć np. na terenie większego miasta, a przeprowadzenie jej w obrębie

pasa drogowego mogłoby spowodować zagrożenie dla mieszkańców. Transportujących

substancje niebezpieczne

W nagłych przypadkach przymusu zatrzymania pojazdu poza parkingiem z powodów

formalnych np.: sprawdzenie stanu pojazdu lub jego natychmiastowej obsługi lub

przeprowadzenia czynności ładunkowych,

Czas postoju pojazdu musi zostać ograniczony do jak najmniejszego minimum,

a obszar postoju w miarę zdolności, niewskazane jest znajdować się terenie ruchliwym przez

ludzi bądź okolicy gęsto zaludnionym.

4. TRANSPORT DROGOWY MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNY W POLSCE

Transport drogowy, zdominował rynek przewozów w Polsce ze względu na

potencjalność szybkiego dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia. Na podstawie

danych z GUS uczestnictwo transportu drogowego w pełnej ilości przewozów wyniósł

w ostatniej dekadzie od około 78% do 84% (Tabela 1).

Tabela 1. Przewozy ładunków w transporcie w Polsce w latach 2000–2013

Rok Transport

ogółem

Transport

drogowy

Transport

drogowy

W tysiącach ton w %

2000 1 271 529 1 006 705 79,2

2002 1 241 382 931 190 75

2003 1 233 209 911 997 74

2004 1 286 294 956 939 74,4

2005 1 422 576 1 079 761 77,9

2006 1 426 223 1 113 880 78,1

2007 1 531 876 1 213 246 79,2

2008 1 655 714 1 338 473 80,9

2009 1 690 253 1 424 883 84,3

2010 1 795 573 1 491 253 83,1

2011 1 912 172 1 596 209 83,5

2012 1 789 345 1 493 386 83,4

2013 1 848 348 1 553 050 84

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS [13,14].

78

Główny udział tego rodzaju transportu (rysunek 1) stwarza ogromne zagrożenie dla

środowiska i bezpieczeństwa użytkowników dróg, przede wszystkim, gdy przewożonym

ładunkiem są materiały niebezpieczne.

Rysunek 1. Przewóz ładunków w Polsce w latach 2000–2013

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS 2000–2013.

Substancjami niebezpiecznymi są materiały, które posiadają właściwości chemiczne,

fizyczne lub biologiczne posiadające w przypadku niewłaściwego obchodzenia się z nimi

bądź w razie awarii w czasie transportu, może spowodować śmierć i skażenie biologiczne

środowiska naturalnego oraz ogromne straty materialne. Wytwory tego rodzaju są obecne

w ogólnym użyciu, ich transport wywołuje duże niebezpieczeństwo dla ludzi oraz

środowiska.

Systematycznie wzrasta przewóz materiałów niebezpiecznych transportem drogowym.

W tej chwili udział przewozów materiałów niebezpiecznych w całej liczbie przewozów

drogowych szacuje się w przybliżeniu 12%, z czego największy udział przewozu towaru

niebezpiecznego mają paliwa (około 72%) płynne(benzyna i olej napędowy). Ma to

powiązanie z coraz wyższym popytem na paliwa silnikowe.

Ogólne zużycie paliwa w Polsce przez wszystkie rodzaje transportu w 2005 roku

wyniosło w przybliżeniu 10 mln ton, lecz w 2008 – wyniosło ponad 13 mln. ton. Wedle

danych GUS w województwie zachodniopomorskim liczba samochodów osobowych w 5005

roku wynosiła około 455 tyś., a w przeciągu kolejnych czterech lat powiększyła się do 678,5

tysiąca. Zgodnie z powyższymi danymi statystycznymi, należy się spodziewać coraz

większej liczby cystern na drogach. Konsekwencjami tego będzie zwiększone zagrożenie

w ruchu drogowym spowodowane transportem paliw płynnych.

5. NIEBEZPIECZEŃSTWO SPOWODOWANE PRZEZ TRANSPORT DROGOWY

MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH

Awarie i katastrofy powstające w trakcie transportu materiałów niebezpiecznych są

wyjątkowo szkodliwe dla otoczenia i infrastruktury. Zagrożenie te może się pojawić podczas

każdej fazy transportu, zarazem w trakcie załadunku, transportu, jak i wyładunku.

W konsekwencji tych zdarzeń może dojść do pojawienia się zagrożenia toksycznego,

pożarowego bądź wybuchowego, które to mogą wywołać:

zniszczenie infrastruktury drogowej oraz jej blokadę.

stratę zdrowia bądź życia osób znajdujących się w obszarze zagrożenia,

nagłą ewakuacje ludności z skażonego obszaru,

0

1000000

2000000

3000000

2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Prz

ewo

zy ł

adu

nkó

w,

tysi

ącac

h t

on

Rok

Transport ogółem Transport drogowy

79

skażenia bakteryjnego powietrza, gleby i wody,

wyjałowienie środowiska naturalnego,

ogromne straty majątkowe.

Jeśli podczas transportu materiałów niebezpiecznych dojdzie przedstawionego powyżej

zdarzenia, to w świetle ustawy Prawo ochrony środowiska [12] określone jest ono terminem

poważnej awarii. Organ właściwy do prowadzenia akcji ratowniczej ma obowiązek

informowania o nim Głównego Inspektora Ochrony Środowiska, za pośrednictwem

właściwego terenowo wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska [1].GIOŚ wykonuje

raz na kwartał raport, który przedstawia informacje o częstotliwości wypadku o znamionach

poważnej awarii w Polsce w danym roku. Na podstawie danych z raportów GIOŚ

przedstawiono sumaryczną liczbę wypadków o znamionach poważnej awarii podczas

transportu kolejowego, drogowego, rurociągowego, wodnego z liczbą wypadków podczas

transportu drogowego materiałów niebezpiecznych. (Tabela 2, Rysunek 2).

Tabela 2. Zdarzenia o znamionach poważnej awarii, poważne awarie związane

z transportem ogółem i transportem drogowym materiałów niebezpiecznych w Polsce

w latach 2005–2013

Lp. Rok

Liczba zdarzeń

w transporcie

ogółem

Transport drogowy

Liczba zdarzeń Udział liczby zdarzeń w

transporcie ogółem, %

1. 2005 60 37 62

2. 2006 51 38 75

3. 2007 36 20 56

4, 2008 32 18 56

5. 2009 45 27 60

6. 2010 31 14 45

7. 2012 26 14 53

8. 2013 21 9 43

Źródło: opracowanie własne na podstawie raportów GIOŚ 2005–2013

Rysunek 2. Zdarzenia o znamionach poważnej awarii i poważne awarie związane z

transportem ogółem i transportem drogowym materiałów niebezpiecznych w latach

2005–2013

Źródło: opracowanie własne na podstawie raportów GIOŚ 2005–2013

Po przeanalizowaniu raportów GIOŚ za lata 2005–2013 potrafimy stwierdzić, że

zdarzenia o znamionach poważnej awarii lub poważne awarie podczas transportu drogowego

materiałów niebezpiecznych na obszarze województwa mazowieckiego występują

0

100

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2013

Licz

ba

zdarzeń

Rok

Transport ogółem Transport drogowy

80

najczęściej. W analizowanym okresie czasu doszło do łącznie 292 przypadków, z czego do

177 przypadków zostało objęte obowiązkiem zgłoszenia do GIOŚ.

W większości przypadków doszło do zanieczyszczenia wód lub/i gruntu, a jeśli były

poszkodowane osoby, to raczej w wyniku urazu powstałego na skutek wypadku drogowego,

a nie działania substancji niebezpiecznej.

Przeprowadzane kontrole Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w okresie od

1 stycznia 2009 r. do 30 czerwca 2011 r. skontrolowano 50,994 pojazdów/zespołów

pojazdów z towarami niebezpiecznymi [Obowiązek kontroli przewozu drogowego towarów

niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym przewozem, na drogach, na parkingach

oraz na terenie przedsiębiorcy, wynika z art. 29 ust. 1 pkt 1 ustawy o pdtn.] W trakcie

sprawdzania zostało ujawnione 5,122 naruszeń. Wydano 2.599 decyzji administracyjnych

o nałożeniu kary pieniężnej za nieprzestrzeganie przepisów drogowego. Zostało ukaranych

5.185 kierowców mandatami karnymi za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego bądź

przepisów ustawy o transporcie drogowym. Łączna kwota nałożonych kar wyniosła

2.487.700 zł. Za niespełnienie obowiązków umowy ADR, podjęto decyzje o wycofaniu

55 pojazdów z ruchu. Kontrola ITD. również wykazała nieprzestrzeganie przez kierowców

przepisów odnoszących się do czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganemu odpoczynku

i przerwie.

Szczegółowa kontrola przeprowadzona przez GITD u przedsiębiorców [5] w okresie

objętym kontrolą tj. od 1 stycznia 2009 r. do 30 czerwca 2011 r. przeprowadzono

738 kontroli przedsiębiorców stwierdzając łącznie 324 naruszenia.]:

Tabela 3. Rodzaje naruszeń przepisów stwierdzanych u przedsiębiorców podczas

kontroli w latach 2009 – 1 półrocze 2011 r.

Rodzaje naruszeń Lp.

brak należytego wyposażenia przeciwpożarowego 715 przypadków

brak wymaganego nr. rozpoznawczego UN, który

służy do jednoznacznej identyfikacji materiału

niebezpiecznego.

446 przypadków,

brak instrukcji pisemnej dla kierowcy pojazdu 250 przypadków

brak wymaganego wyposażenia awaryjnego

ogólnego stosowania

265 przypadki

brak certyfikatu ADR 74 przypadki,

brak świadectwa dopuszczenia pojazdu 54 przypadki,

brak sprzętu do ochrony dróg oddechowych lub

innych wymaganych środków ochrony osobistej lub

wyposażenia

503 przypadki

brak informacji w instrukcji pisemnej dla kierowcy,

dotyczących ładunku, ochrony osobistej,

podstawowych czynności kierowcy, rodzaju

zagrożenia, pożaru lub pierwszej pomocy oraz

innych informacji

172 przypadki

brak wymaganego dokumentu przewozowego lub

innych wymaganych dokumentów

496 przypadki

nieodpowiednie oznakowanie pojazdu, bądź

kontenera lub cysterny, oraz sztuki przesyłki lub

zbiorczego opakowania

174 przypadki

transport nieoznakowanym pojazdem lub przewóz

nieoznakowanej sztuce przesyłki

203 przypadki

81

Rodzaje naruszeń Lp.

przewóz niedopuszczonego do przewozu materiału

bądź w nieodpowiedni sposób –

100 przypadków

wykorzystanie opakowania niespełniającego

wymagań ADR

19 przypadków

uszkodzenie kontenera, opakowania, cysterny

stwarzające bezpośrednie zagrożenie życia bądź

środowiska

10 przypadków

przewóz towaru niedozwolonego oraz

uniemożliwienie jego identyfikacje

9 przypadków

pojazd niespełniający wymagań umowy ADR w

stopniu niestwarzającego bezpośredniego

zagrożenia

193 przypadki

Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów GITD.

Błędy odkryte podczas kontroli drogowej powiązane były z nw. Rodzajami naruszeń

(według ilości występowania) Tabela 4. Rodzaje naruszeń przepisów stwierdzanych podczas

kontroli w latach 2009 – 1 półrocze 2011 r.

Tabela 4. Rodzaje naruszeń przepisów stwierdzanych podczas kontroli w latach 2009 –

1 półrocze 2011 r.

Rodzaje naruszeń Lp. w %

Wyposażenie 1481 przypadków 38,3

Dokumenty przewozowe 942 przypadki 24,4

Instrukcja pisemna dla kierowcy 422 przypadki 10,9

Oznakowanie 391 przypadków 10,1

Zaświadczenie ADR 94 przypadki 2,4

Załadunek i zamocowanie ładunku 91 przypadek 2,4

Świadectwo dopuszczenia pojazdu 54 przypadki 1,4

Szczelność jednostek transportowych 34 przypadki 0,9

Ochrona towarów niebezpiecznych 30 przypadków 0,8

Opakowania 23 przypadki 0,6

Dopuszczenie towaru do przewozu 20 przypadków 0,5

Sposób przewozu 11 przypadków 0,3

Ładowanie i pakowania razem 4 przypadki 0,1

Inne dokumenty 2 przypadki 0,1

Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów GITD.

6. BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU DROGOWEGO MATERIAŁÓW

NIEBEZPIECZNYCH

Transport materiałów niebezpiecznych podlega pod wiele przepisów prawnych, których

głównym celem jest zwiększenie bezpieczeństwa ludzi i mienia, jednocześnie przy

zachowaniu płynnego ruchu towaru, gdyż te tworzywa są ważnym towarem rynków

krajowych i międzynarodowych.

82

Możliwości transportu drogowego są regulowane w przepisach Umowy Europejskiej

dotyczącej Międzynarodowego Transportu Drogowego Towarów Niebezpiecznych (ADR)

sporządzonej w Genewie 30 września 1957 roku. Umowa ADR jest długookresowym

dorobkiem międzynarodowej grupy ekspertów z różnych dziedzin nauki i techniki Umowa ta

podlega stałej nowelizacji na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji

Narodów Zjednoczonych. Umowa ADR stanowi powszechnie używany standard, a na jej

przepisy techniczne powołuje się ustawodawstwo większości krajów europejskich [11].

W Polsce została uchwalona ustawa o transporcie drogowym towarów niebezpiecznych

(Dz. U. Nr 227, poz. 1367 z późn. zm.) określająca postępowanie z przewozem materiałów

niebezpiecznych, wymagania co do osób odpowiedzialnych za transport oraz organy

właściwe do sprawowania na nadzoru i kontroli w przypadkach z nimi związanymi.

Zadania powiązane z nadzorem, organizacją i kontrolą transportu materiałów

niebezpiecznych ustalają organy administracji publicznej.

Dozór nad transportem drogowym przewozu materiałów niebezpiecznych kontroluje

wojewoda. Marszałek województwa wykonuje nadzór nad kierowaniem kursów

dokształcających dla kierowców wykonujących transport materiałów niebezpiecznych.

Marszałek jest odpowiedzialny za ustalenie trasy ruchu drogowe, na której skupia się

transport materiałów niebezpiecznych. Przeglądy transportu drogowego substancji

niebezpiecznych oraz stawianych im wymagań związanych z tym transportem, wykonuje

zazwyczaj Inspekcja Transportu Drogowego bądź Policja lub Państwowa Straż

Pożarna [4,5].

PODSUMOWANIE

W Polsce transport drogowy materiałów niebezpiecznych jest ciągle rozwijającym się

systemem, dzięki powszechnym drogom i łatwość dostarczenia towaru. Niestety, stwarza

ogromne zagrożenie dla środowiska naturalnego, przez co każdy wypadek z udziałem

materiałów niebezpiecznych może być klasyfikowany jako znamiona poważnej tragedii.

Kontrola wielu przedsiębiorstw wskazała, że wiele z nich nie powinno przewozić materiały

niebezpieczne, ponieważ brak im odpowiedniego przeszkolenia pracownika oraz

odpowiedniego wyposażenia pojazdu jak i kierowcy. Obecnie w Polsce jest potrzeba

uświadamiania przedsiębiorców, że każdy wypadek spowodowany przewozem materiałów

niebezpiecznych może wyjałowić teren wypadku na wiele lat i pozbawić życia bądź zdrowia

osób w pobliżu zdarzenia. Przewidywania wskazują, że transport drogowy materiałów

niebezpiecznych w Polsce będzie odgrywał coraz większą role w transporcie kołowym.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Główny Inspektor Ochrony Środowiska, Raport o występowaniu zdarzeń

o znamionach poważnej awarii w latach 2005 r., 2006 r., 2007 r., 2008 r., 2009 r.,

2010 r., 2011 r., 2012 r., 2013 r.

[2]. Informacja przekazana do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki

Morskiej (w 2012 r.) w związku z interpelacją posła Sławomira Kopycińskiego

w sprawie wyników kontroli NIK w zakresie bezpieczeństwa przewozu towarów

Umowa ADR2 sporządzona w Genewie 30 września 1957 r.

[3]. Pusty T., Przewóz towarów niebezpiecznych poradnik kierowcy, Warszawa, 2003.

83

[4]. Na podstawie artykułu: Wybrane zagadnienia prawne przewozu towarów

niebezpiecznych przez obszary wielkomiejskie; Roman Broszkiewicz, Agnieszka

Gajek; Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy.

[5]. Najwyższa Izba Kontroli, Informacja o wynikach kontroli bezpieczeństwa ruchu

drogowego w Polsce (synteza ustaleń i wnioski), Warszawa, 2011 r.

[6]. Najwyższa Izba Kontroli, Informacja o wynikach kontroli, Wykonywanie zadań

przez administrację publiczną w zakresie bezpieczeństwa przewozu towarów

niebezpiecznych, Warszawa 2012 r.

[7]. Neider J., Transport w handlu międzynarodowym, Gdańsk, 2006 r.

[8]. Pawłowska B., Zrównoważony rozwój transportu na tle współczesnych procesów

społeczno – gospodarczych, Gdańsk., 2013.

[9]. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.

w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne

i ich usytuowanie (Dz. U. 43, poz. 430)

[10]. Rozporządzenie z dnia 13 listopada 2012 r. (Dz.U.2012.1293)

[11]. Sadowski J., Bezpieczeństwo transportu drogowego ładunków niebezpiecznych,

Logistyka 3/2011.

[12]. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. z póź. zmianami, Prawo ochrony środowiska,

Dz.U. 2001 Nr 62 poz. 627.

[13]. Główny Urząd Statystyczny, Transport drogowy w Polsce w latach 2005-2009,

Warszawa 2013

[14]. Główny Urząd Statystyczny, Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej,

Warszawa 2013

84

Angelika Pienias


BIZNES SPOŁECZNIE ODPOWIEDZIALNY JAKO NOWY

WYZNACZNIK KONKURENCYJNOŚCI NA RYNKU

WPROWADZENIE

W ostatnich latach społeczeństwa odczuwają negatywne konsekwencje bezrobocia oraz

niszczenia środowiska, które często są efektem nieodpowiedzialnych oraz nieetycznych

zachowań przedsiębiorstw. Organizacje na całym świecie zażądały określenia

i przestrzegania zasad etycznego biznesu, zachowań pozytywnych dla środowiska

i społeczeństwa. Zbiór tych zasad nazywa się Biznesem Społecznie Odpowiedzialnym,

z ang. Corporate Social Responsibility (CSR). Koncepcja ta stanowi, że przedsiębiorstwa na

etapie budowania strategii rozwoju dobrowolnie uwzględniają dobro środowiska

naturalnego, interesy społeczne oraz relacje z różnymi grupami interesariuszy. Jest to

działanie etyczne, przejrzyste, zgodne z przepisami, które przekracza minimalny poziom

zobowiązań wobec interesariuszy określony w przepisach. Całokształt działań wiąże się

z poznawaniem oraz włączaniem oczekiwań społecznych w strategię rozwoju, która jest

kwintesencją rynkowych zmagań. Celem publikacji jest przybliżenie koncepcji społecznej

odpowiedzialności biznesu oraz jej wpływu na konkurencyjność przedsiębiorstwa.

Społeczna odpowiedzialność biznesu to pojęcie, którym coraz bardziej zainteresowane

są firmy w Polsce [7]. Coraz większa liczba przedsiębiorstw chce zaprezentować swoje

praktyki, które pozytywnie wpływają na stosunki ze swoimi pracownikami, a także

z otoczeniem. Dzięki tym działaniom przedsiębiorstwa mogą zwiększyć swoją pozycję

na rynku.

1. ZNACZENIE POJĘCIA SPOŁECZNIE ODPOWIEDZIALNEGO BIZNESU

W literaturze można znaleźć wiele definicji określających to czym jest społeczna

odpowiedzialność biznesu. Według M. Friedmana istnieje jedna i tylko jedna społeczna

odpowiedzialność biznesu – korzystać ze swoich zasobów i angażować się w zadania

prowadzące do zwiększania zysków tak długo, jak pozostaje to w zgodzie z zasadami gry,

przez co chcę powiedzieć, zaangażowanie w otwartą i wolną rywalizację pozbawioną

podstępu i oszustwa [3].

CSR można zdefiniować również jako efektywną strategię zarządzania, która poprzez

prowadzenie dialogu społecznego na poziomie lokalnym przyczynia się do wzrostu

konkurencyjności przedsiębiorstw na poziomie globalnym i jednocześnie kształtowania

korzystnych warunków dla rozwoju społecznego i ekonomicznego [10].

Według definicji[9] Komisji Europejskiej zawartej w "Odnowionej strategii UE na lata

2011-2014 dotycząca społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstw": „Odpowiedzialny

biznes to odpowiedzialność przedsiębiorstw za ich wpływ na społeczeństwo. Poszanowanie

dla mającego zastosowanie prawodawstwa, a także dla układów zbiorowych pomiędzy

partnerami społecznymi, jest warunkiem wstępnym wypełniania zobowiązań wynikających z

tej odpowiedzialności. Aby w pełni wypełniać te zobowiązania, przedsiębiorstwa powinny

dysponować mechanizmem integracji kwestii społecznych, środowiskowych, etycznych

http://odpowiedzialnybiznes.pl/public/files/Komunikat_KE_Strategia2011_2014.pdf

http://odpowiedzialnybiznes.pl/public/files/Komunikat_KE_Strategia2011_2014.pdf

85

i tych związanych z prawami człowieka, jak i problemów konsumentów ze swoją

działalnością oraz podstawową strategią, w ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami,

w celu:

maksymalizacji tworzenia wspólnych wartości dla ich właścicieli/udziałowców

i innych zainteresowanych stron i społeczeństwa jako całości;

rozpoznawania, zapobiegania i łagodzenia ich możliwych negatywnych

skutków [15]”.

Większość definicji określa społeczna odpowiedzialność biznesu jako pogląd, dzięki

któremu firmy na etapie budowania strategii bez przymusu uwzględniają interesy

społeczeństwa, a także interesy etyczne, ekologiczne, oraz relacje z różnymi grupami

społecznymi. Osoby, które kierują taką jednostką gospodarczą spełniają wymogi prawne,

oraz inwestują w zasoby ludzkie, dbają o swoich pracowników, środowisko naturalne oraz

relacje z klientami i otoczeniem przedsiębiorstwa [16].

Rysunek 1. Obszary społecznej odpowiedzialności biznesu

Źródło: Opracowanie własne na postawie: T. Gasiński, G. Piskalski, Zrównoważony biznes.

Podręcznik dla małych i średnich przedsiębiorstw, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa

2009, s. 38-39; L. Wojtasiewicz (red.) Społeczna odpowiedzialność biznesu. Raport z

badania działalności firm należących do Klubu Partnera Akademii Ekonomicznej

w Poznaniu, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Centrum Badania Gospodarki

Regionalnej, Poznań 2008, s. 6, http://asbiznesu.pl/poradnik-csr/podstawowe-

informacje/definicja-csr (7.03.2015).

2. ROZWÓJ CRS W POLSCE

Pierwsze przejawy etyki biznesu w Polsce zauważalne były już przed II Wojną

Światową lecz dynamiczny rozwój tej koncepcji zauważalny był na początku XXI w. Co

było związane z napływem dużej liczby inwestorów zagranicznych. Społecznie

odpowiedzialny biznes cieszy się zwiększającym się zainteresowaniem okazywanym przez

instytucje otoczenia biznesu, kadrę menadżerską, administrację państwową jak i również

inwestorów. CSR jest uznawane jako drogowskaz do ładu korporacyjnego, a także

najważniejszą składową w budowaniu strategii rozwoju firmy. Ważna rolę społeczne

Obszary społecznej odpowie-dzialności

biznesu

Relacje z konsu-

mentami Uczciwe praktyki rynkowe

Zaangażo-wanie

społeczne

Ład organiza-

cyjny

Prawa człowieka

Stosunki pracy

Ochrona środowis-

ka natural-

nego

http://asbiznesu.pl/poradnik-csr/podstawowe-informacje/definicja-csr


86

odpowiedzialnego biznesu podkreślają środki masowego przekazu, które starają się

popularyzować tą koncepcję. Przyczynia się to do większego zrozumienia i poznania

wartości środowiska, problemów społecznych, a także praktyk i standardów

wykorzystywanych w zrównoważonym rozwoju.

Projekt „Podstawy polityki RP w zakresie społecznej odpowiedzialności biznesu.

Analiza, diagnoza, rekomendacje” realizowany w ramach projektu: ,,Accelerating CSR In the

New UE Member States and Candidate Countries as a Vehicle for Harmonization,

Competetitivness and Social Cohesion In UE’’ (2007 r.) wywarł duży wpływ na rozwój

społecznie odpowiedzialnego biznesu. Umożliwił wyznaczenie ram operacyjnych i

merytorycznych oraz najważniejszych działań dotyczących społecznie odpowiedzialnego

biznesu w polskiej polityce publicznej [1].

Zasady oraz czynności wyznaczone w tym projekcie są bardzo ważną składową

rozwoju polskiej polityki w celu usprawniania CSR [1].

Tabela 1. Typy tzw. „dobrych praktyk zrównoważonego biznesu” w Polsce

Adresat

praktyk Rodzaje praktyk

Pracownicy organizacja różnych imprez integracyjnych dla pracowników i ich

rodzin;

rozszerzony zakres działań z dziedziny BHP;

inwestycje w podwyższenie kompetencji pracowników (szkolenia oraz

kursy).

Klienci i

konsumenci rozszerzony zakres gwarancji produktów;

znakowanie produktów;

rabaty i preferencyjne ceny.

Lokalne

społeczności wsparcie w postaci transferu dóbr i usług oferowanych przez firmę

(usługi budowlane, księgowe, internetowe itd.);

sponsoring i mecenat (sport, kultura, służba zdrowia);

staże i praktyki dla młodzieży.

Ochrona

środowiska recykling;

efektywne wykorzystywanie energii.

wdrożenie systemu zarządzania środowiskowego oraz uczestnictwo w

konkursach.

Źródło: T. Gasiński, G. Piskalski,, Zrównoważony biznes, Podręcznik dla Małych i Średnich

Przedsiębiorstw, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2007, s. 20.

3. PRZEDSIĘBIORSTWA I ICH STANOWISKA W STOSUNKU DO CSR

Omawiając znaczenie CSR dla przedsiębiorców, należy wskazać, co kryje się pod tym

pojęciem. Otóż społeczna odpowiedzialność biznesu oznacza dla mnie wszelką działalność

przedsiębiorców, która nie wiąże się z obowiązkami wynikających z aktów prawa

powszechnie obowiązującego. Czyli dobrowolną działalność ponad ustawowo określone

obowiązki w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, która angażuje czas lub środki

pracodawcy. Do zakresu tego pojęcia należą więc zarówno działania zewnętrzne w ramach

funkcjonowania danej organizacji (np. udział w projektach realizowanych wspólnie

z organizacjami pozarządowymi), jak i działania wewnętrzne, takie jak np. opracowanie na

piśmie kodeksu etycznego obowiązującego w firmie. Społeczna odpowiedzialność biznesu

87

jest potrzebna przedsiębiorstwom do polepszenia swojego wizerunku, a co za tym idzie

wzmocnienie pozycji na rynku i poprawę zyskowności jednostki. Firmy poprzez

prowadzenie działań na rzecz CRS pomagają otoczeniu, ale też poprawiają własną

sytuację finansową.

Społecznie odpowiedzialny biznes przedsiębiorstw ma zarówno wielu zwolenników,

jak i przeciwników. Zwolennicy to osoby, które uważają, że prowadzenie działalności

gospodarczej wiąże się z licznymi problemami, m.in. dotyczącymi środowiska naturalnego.

Ich zdaniem firmy powinny brać udział w rozwiązywaniu tych problemów, dzięki czemu

poprawią swoją reputację a także rentowność przedsiębiorstwa. Firma wykorzystująca

strategię CSR posiada wartościowych pracowników i ich lepiej motywuje do działania

a także przyciąga nowe talenty. Strategia ta umożliwia także obniżyć koszty i zwiększa

zaufanie swoich współpracowników i inwestorów, ze względu na dbałość o ochronę

środowiska i politykę społeczną [9].

Przeciwnicy społeczne odpowiedzialnego biznesu uważają, że przedsiębiorstwo

powinno stawiać na pierwszym planie osiąganie zysku. Twierdzą również, że koncepcja ta

może doprowadzić do upadku przedsiębiorstwo, ze względu na brak doświadczenia w takich

działaniach. Jednak firma, która chce się rozwijać musi ponieść ryzyko niepowodzenia.

Przedsiębiorstwo stojące w tym samym miejscu stają się mało konkurencyjne. Pozytywny

wizerunek w oczach kontrahentów, urzędów, pracowników czy społeczności lokalnej

umożliwia długofalową współpracę z partnerami biznesowymi, większe zaangażowania po

stronie pracowników, pozytywny klimat dla prowadzenia biznesu w kręgach

administracyjnych i społeczeństwie.

Każda firma, jeśli chce się rozwijać, powinna dążyć do uzyskania wskazanych powyżej

korzyści, aby zwiększyć swoją konkurencyjność na rynku. Przedsiębiorstwa, które

wykorzystuje CSR w swoim działaniu polepsza swoja pozycję rynkową,

a także zyskowność.

Jan Izydor Sztaudynger napisał: „stabilizacją motylka to szpilka [11]”. Myśl ta daje do

zrozumienia, że uczestniczenie w życiu społecznym jest ważną składową funkcjonowania

przedsiębiorstwa. Jeśli firma nie będzie rozwijać się poprzez nawiązywanie głębszych relacji

z otoczeniem i ingerować w polepszenie sytuacji społeczeństwa będzie stała w miejscu.

Kiedy zaś zrobi krok do przodu może liczyć na zwiększenie swojej pozycji na rynku.

Tabela 2. Argumenty za i przeciw CSR

Argumenty za społeczną

odpowiedzialnością

Argumenty przeciw społecznej

odpowiedzialności

Zasoby, którymi dysponują firmy są

bardzo ważne w rozwiązywaniu

problemów społecznych.

Partnerem w gospodarce oprócz

środowiska i rządu jest również

przedsiębiorstwo.

Problemy to jedna ze składowych

działalności gospodarczej i firma musi je

rozwiązywać. Przedsiębiorstwa są

partnerami w gospodarce, tak jak rząd i

społeczeństwo.

Grupą społeczną jest również firma.

Zaangażowanie w działalność społeczną

może spowodować konflikt a także

sprzeciw innych grup interesów.

Brak doświadczenia przedsiębiorstw

w uczestnictwie i kierowaniu takimi

działaniami.

Możliwość wywierania wpływu

poprzez uczestnictwo w problemach

społeczeństwa.

Działalność gospodarcza na pierwszym

miejscu powinna stawiać zysk.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: R. W. Griffin, Podstawy zarządzania

organizacjami, PWN, Warszawa 1996, s. 150

88

4. KONKURENCYJNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW

Pojęcie konkurencyjności ma wiele interpretacji, co implikuje różne sposoby pomiaru

tego zjawiska. Według Komisji Europejskiej „konkurencyjność odzwierciedla pozycję

jednego podmiotu gospodarczego (np. kraju, firmy czy gospodarstwa domowego)

w stosunku do innych podmiotów gospodarczych, przez porównanie jakości działania

i rezultatów w kategoriach wyższości/niższości [6]”.

Konkurencyjność firmy na rynku jest zatem wynikiem oddziaływania wielu

mechanizmów oraz czynników wewnętrznych, które tkwią w przedsiębiorstwie, oraz

czynników zewnętrznych. Przedsiębiorstwo konkurencyjne to takie, które potrafi w ciągle

zmieniają- cym się otoczeniu uzyskać przewagę nad rywalami na rynku globalnym, oferując

interesariuszom wyższą wartość od tej, którą oferuje konkurencja.

Konkurencyjność zawiera elementy statyczne (ocena aktualnej konkurencyjności)

i dynamiczne (zdolność konkurencyjna w przyszłości). W związku z tym, dokonując

kompleksowej analizy konkurencyjności, należy określić czynniki dynamiczne, które mogą

w przyszłości ulec zmianie. Działanie kadry zarządzającej w kwestii biznesu społecznie

odpowiedzialnego powinno być spójne i wynikać z autentycznych przekonań pracowników

i właścicieli firmy oraz odzwierciedlać wartości wyznawane przez całą kadrę. Wynika

z tego, że wdrożenie i utrzymanie idei zarządzania odpowiedzialnego jest skorelowane

z nieprzerwanym, ciągłym uczeniem się, pozyskiwaniem informacji oraz zwiększaniem

kapitału intelektualnego. Jednym ze sposobów uzyskania konkurencyjnej przewagi firmy

może być utworzenie wizerunku firmy jako społecznie odpowiedzialnej,

przyjaznej otoczeniu [1].

5. KORZYŚCI PŁYNĄCE Z CSR DLA PRZEDSIĘBIORSTWA

I SPOŁECZEŃSTWA

Stosowanie koncepcji społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstw leży zarówno

w interesie danej firmy, jak i całego społeczeństwa. Strategiczne podejście do koncepcji CSR

nabiera na znaczeniu w konkurencyjności przedsiębiorstw. Menedżerowie najczęściej

wymieniają następujące pożytki dla biznesu odpowiedzialnego: „poprawa wizerunku,

oszczędności, możliwość wyróżnienia się, zwiększone zainteresowanie inwestorów,

podniesienie morale pracowników oraz ograniczenie ryzyka działalności”. Jednak CSR to

zaangażowanie jednocześnie przedsiębiorstwa i całego otoczenia. Dzięki ciągle zmieniającej

się rzeczywistości CSR stymuluje rozwój nowych rynków i stwarza dogodne warunki do

wzrostu gospodarczego. Korzyści dla przedsiębiorstw społecznie odpowiedzialnych

są następujące [8]:

wzmocnienie wizerunku firmy,

budowanie nowej reputacji jako przedsiębiorstwa społecznie odpowiedzialnego,

kreowanie nowych możliwości biznesowych (nowe rynki, innowacje, lepsze

rozwiązania techniczne, itp.),

zapewnienie stabilizacji i zrozumienia w środowisku,

wzrost atrakcyjności przedsiębiorstwa jako pracodawcy (biznes społecznie

odpowiedzialny dba o rozwój pracowników),

wzrost efektywności pracy poprzez poprawę i racjonalizację procesów,

efekt synergii w firmie i w otoczeniu dzięki intensywnej komunikacji w firmie

i z różnymi grupami społecznymi.

89

Wymienione korzyści są odroczone w czasie, ale długofalowe. Przy skutecznym,

konsekwentnym stosowaniu działań z zakresu CSR – niemal pewne.

PODSUMOWANIE

Stale postępujący rozwój kultury, społeczeństwa i norm prawnych wymusza na

przedsiębiorcach coraz większą dbałość o klientów, wspólników, pracowników, środowisko

oraz lokalną społeczność. Stale rośnie także konkurencyjność na wszystkich rynkach,

a osiągnięcie sukcesu biznesowego wymaga ciągłego doskonalenia się, szukania przewagi

strategicznej nad konkurencją. Jest to sytuacja bardzo sprzyjająca popularyzacji CSR.

W przyszłości można spodziewać się dynamicznego rozwoju koncepcji społecznej

odpowiedzialności biznesu. Przyczyni się do tego zarówno chęć uzyskania przewagi nad

konkurentami, jak i rosnące wymagania konsumentów. Można przypuszczać, że skoro teraz

stosowanie CSR jest sposobem na uzyskanie przewagi konkurencyjnej, za kilka lat będzie to

standard, którego nieprzestrzeganie może prowadzić do obniżenia konkurencyjności firmy.

CSR niesie ze sobą również zagrożenia. Prowadzenie społecznie odpowiedzialnego biznesu

wymaga wydzielenia na ten cel części kapitału przedsiębiorstwa. Niedoświadczeni

przedsiębiorcy małych firm, prowadząc społecznie odpowiedzialny biznes, mogą spowolnić

dynamikę rozwoju, lub wiążąc z koncepcją zbyt dużą część kapitału, mogą doprowadzić

swoje firmy do upadłości. CSR może także szkodzić samemu społeczeństwu, np. służyć do

odwrócenia uwagi od nieetycznych działań przedsiębiorstw. Może to mieć miejsce

w przypadku międzynarodowych firm, które prowadzą fundacje lub akcje charytatywne,

a jednocześnie posiadają swoje fabryki w krajach Trzeciego Świata, łamią prawa

pracowników, wykorzystują do pracy nieletnich. W ten sposób CSR może być

wykorzystywany przez przedsiębiorstwa do tworzenia fałszywego obrazu firmy,

oszukiwania swoich klientów, którzy nieświadomie wspierają organizacje wyzyskujące ludzi

w innych częściach świata.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Chudy K., Siedlecka U., Determinanty zainteresowania CSR a konkurencyjność

przedsiębiorstwa – zestawienie macierzowe. Strategie i determinanty wzrostu

wartości przedsiębiorstwa, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2011.

[2]. CSR- społeczna odpowiedzialność biznesu w Polsce, Ministerstwo Gospodarki,

Warszawa 2012.

[3]. Friedman M., The social responsibility of business is to increase its profits, The

New York Times Magazine, z 13 września 1970.

[4]. Gasiński T., Piskalski G., Zrównoważony biznes. Podręcznik dla małych i średnich

przedsiębiorstw, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2009.

[5]. Griffin R. W., Podstawy zarządzania organizacjami, PWN, Warszawa 1996.

[6]. Jurski S., Sepioło M., Rola rządu w kształtowaniu konkurencyjności, Warszawa

2009.

[7]. Krzysztofek A., Społeczna odpowiedzialność biznesu – ujęcie teoretyczne, [w:]

Przegląd prawno ekonomiczny, Katolicki Uniwersytet Lubelski Jana Pawła II,

Nr 20 (3/2012), Stalowa Wola 2012.

90

[8]. Ocieczek W., Gajdzik B., Kuczyńska-Chałada M., Corporate social responsibility

in steelworks, [w:] Zarządzanie wartością przedsiębiorstw, (red.) Jabłoński M.,

Wyższa Szkoła Biznesu, Dąbrowa Górnicza 2011.

[9]. Przybytniowski J.W., Odpowiedzialny biznes nie dla wszystkich, [w:]

Borowiecki R., Jaki A., (red.), Zarządzanie procesami restrukturyzacji. Koncepcje-

strategie-analiza, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie, Katedra Ekonomiki i

Organizacji Przedsiębiorstw, Fundacja Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie,

Kraków, 2012.

[10]. Rok B., Odpowiedzialny biznes w nieodpowiedzialnym świecie, Akademia Rozwoju

Filantropii w Polsce, Forum Odpowiedzialnego Biznesu, Warszawa 2004.

[11]. Sztaudynger J.I., Piórka, Wydawnictwo Literackie, Warszawa, 2007.

[12]. Wojtasiewicz L. (red.) Społeczna odpowiedzialność biznesu. Raport z badania

działalności firm należących do Klubu Partnera Akademii Ekonomicznej w

Poznaniu, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Centrum Badania Gospodarki

Regionalnej, Poznań 2008.

[13]. http://asbiznesu.pl/poradnik-csr/podstawowe-informacje/definicja-csr (7.03.2015).

[14]. http://www.e-mentor.edu.pl/artykul/index/numer/32/id/691(03.03.2015).

[15]. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:068

1:FIN:PL:PDF (03.03 2015).

[16]. http://odpowiedzialne.pl/s,15,Co_to_jest_CSR.html (5.03.2015).


http://www.e-mentor.edu.pl/artykul/index/numer/32/id/691

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:068

http://odpowiedzialne.pl/s,15,Co_to_jest_CSR.html

91

Katarzyna Turoń1, Maria Cieśla

2

Politechnika Śląska

LOGISTYKA ZWROTNA TEKTUROWYCH OPAKOWAŃ

ZBIORCZYCH

WPROWADZENIE

Globalizacja związana z rozwojem gospodarki oraz konsumpcjonizm są między innymi

powodem rozwoju międzynarodowych łańcuchów dostaw. W związku z tym zmieniło się

podejście naukowców i przedsiębiorców do zagadnień związanych z procesami przepływu

odpadów. Szybki postęp cywilizacyjny we współczesnym świecie, który charakteryzuje się

m.in. dużą ilością i różnorodnością dóbr konsumpcyjnych oraz inwestycyjnych,

wpływających na wzrost ilości odpadów powstających zarówno w miejscu pracy (odpady

przemysłowe), jak i w miejscu bytowania (odpady komunalne). Pomimo, że świadomość

społeczna dotycząca konieczności segregowania odpadów wzrasta, wciąż jeszcze aspekty

związane z segregacją odpadów stanowią duży problem na skalę globalną - zarówno wśród

odbiorców indywidualnych jak i instytucjonalnych. Celem artykułu jest przedstawienie

problematyki tekturowych opakowań zbiorczych oraz możliwości ich ponownego

wykorzystania w myśl idei zrównoważonego rozwoju.

1. CHARAKTERYSTYKA TEKTURY DO PRODUKCJI OPAKOWAŃ

ZBIORCZYCH W LOGISTYCE

Do celów opakowaniowych w logistyce najczęściej wykorzystywane są: papiery do

produkcji tektury falistej, papiery workowane, papiery celulozowo-makulaturowe, papiery

makulaturowe oraz tektura pudełkowa. Odpady wytwarzane z przerobu makulatury to

głównie opakowania takie jak: torebki, kubki, owinięcia, tacki, saszetki, pudła, worki ale

również wytłaczanki do jaj, opakowania do owoców, wkładki amortyzacyjne do opakowań

transportowych i inne. Obecnie jednym z podstawowych rodzajów opakowań

transportowych są pudła tekturowe. Tektura produkowana jest głównie w celach

logistycznych dla procesów magazynowania i transportowania towarów. Głównym atutem

tektury jest możliwość jej wielokrotnego stosowania oraz uniwersalność zastosowania. Do

produkcji opakowań zbiorczych rozróżnia się tekturę litą i falistą, którą skleja się z różnych

surowców włóknistych przedstawionych na rys. 1.

1 Studenckie Naukowe Koło Logistyczne LOGISTICAD, Wydział Transportu, Politechnika

Śląska, przewodnicząca 2 Katedra Logistyki i Transportu Przemysłowego, Wydział Transportu, Politechnika Śląska,

opiekun naukowy SNKL LOGISTICAD

92


Tektura falista jest przetworem papierniczym powstałym przez sklejenie ze sobą na

przemian płaskich i pofalowanych warstw papieru albo kartonu. Warstwy pofalowane

formuje się w czasie produkcji tektury na specjalnie wyprofilowanych walcach, tzw.

ryflujących, nadających przechodzącej pomiędzy nimi wstędze papieru kształt w przekroju

klinowym lub sinusoidalnym [6]. Warstwowa budowa tektury falistej zapewnia jej dobre

właściwości wytrzymałościowe i amortyzacyjne przy relatywnie niższej niż w przypadku

tektury litej gramaturze. Kilkuwarstwowe tektury faliste przedstawiono według ich

klasyfikacji i sposobu łączenia na rys. 2.

Rysunek 2. Schemat budowy kilkuwarstwowych tektur falistych: a) dwuwarstwowej,

b) trójwarstwowej, c) pięciowarstwowej, d) siedmiowarstwowej

Źródło: opracowanie własne na podstawie Jakowski S.: Opakowania transportowe. Poradnik,

Wydawnictwo Naukowo Techniczne, Warszawa 2007.

Produkując tekturę na potrzeby pakowania wyrobów i w celach ich transportowania

należy wziąć pod uwagę przede wszystkim następujące czynniki:

masę towaru przeznaczonego do zapakowania;

wymiary i kształt pakowanego towaru, takie jak: odporność na narażenia

mechaniczne (naciski, uderzenia, wstrząsy), łamliwość, kruchość oraz odporność na

działanie czynników atmosferycznych;

ewentualne zagrożenia związane z transportem pakowanych w pudła towarów;

wartość ekonomiczną, cenność towaru;

przewidywaną trasę przewozu zapakowanych towarów oraz związane z tym

sposoby oraz warunki przewozu, składowania i przeładunków [4].

warstwa płaska zewnętrzna

warstwa płaska środkowa

warstwa płaska wewnętrzna

warstwy pofalowane

Surowce włókniste

do produkcji tektury

masy celulozowe (masy chemiczne)

ściery drzewne masy chemotermo-

mechaniczne CTMP

masy makulaturowe

Rysunek 1. Rodzaje surowców włóknistych wykorzystywanych do produkcji tektury

93

2. TEKTUROWE OPAKOWANIA ZBIORCZE STOSOWANE W LOGISTYCE

W logistycznych procesach przepływu i czasowego zatrzymania dóbr jednostkowych

najczęściej stosuje się tekturowe opakowania zbiorcze, ułatwiające ich manipulację.

Najczęściej stosuje się tekturę na pudełka składane, niepowlekaną (ang. folding boxboard -

FBB). Dobór tektury dla tych procesów związany jest z systemem formowania pudeł,

przechowywania i ich manipulacji. Opakowanie z tektury litej powinno posiadać

odpowiednią wytrzymałość, odporność na przepuklenie w kierunku prostopadłym do

powierzchni, odporność na wypaczenia oraz zachowanie wymiarów przy zmianie

wilgotności otoczenia. Aby opakowanie zachowywało dobry wygląd podczas użytkowania

oraz zapewniało bezpieczeństwo w trakcie prac załadunkowych, przeładunkowych

i wyładunkowych, nie może się wybrzuszać pod wpływem zawartości ani pod wpływem

zgniatającej siły pionowej co wiąże się z jego sztywnością zginania.

Tektura lita do wyrobu opakowań musi być czysta - niedopuszczalne są na niej

wszelkie plamy i zabrudzenia oraz ślady zamoknięcia czy pleśni. W tabeli 1 przedstawiono

wymagane właściwości tektur litych przeznaczonych na opakowania zbiorcze

wykorzystywane w logistyce. Każda wyprodukowana tektura musi przejść serię

specjalistycznych badań sprawdzających jej właściwości [5, 8].

Tabela 1. Wymagane właściwości tektur litych opakowań zbiorczych

Właściwości ogólne Właściwości strony górnej

(zewnętrznej)

Właściwości strony dolnej

(wewnętrznej)

gramatura

masa właściwa

podatność na

nagniatanie

podatność na nacinanie

podatność na

wykrawanie

podatność na składanie

sztywność

wytrzymałość na

rozwarstwienie

podatność na

wytłaczanie

wilgotność

płaskość i stałość

wymiarów

brak obcego zapachu

czystość chemiczna

czystość

bakteriologiczna

wytrzymałość

powierzchni na

zrywanie

wytrzymałość

powierzchni na ścieranie

na sucho i na mokro

połysk i gładkość

odpowiednia chłonność cieczy

brak zanieczyszczeń

powierzchni (cętek)

podatność na

zadrukowanie

podatność na

laminowanie lub

powlekanie tworzywami

sztucznymi

podatność na

lakierowanie

podatność na sklejenie

podatność na sklejenie

odporność na ścieranie

odporność na pylenie

podatność do

powlekania materiałami

barierotwórczymi

podatność na

laminowanie z foliami

tworzyw sztucznych i

folią aluminiową

podatność na

powlekanie

tworzywami

sztucznymi

obojętność fizjologiczna

Źródło: Drzewińska E., Stanisławska A.: Tektury lite – rodzaje i właściwości, Opakowanie

7/2003.

94

Warstwy pofalowane tektury falistej wpływają na doskonałe właściwości

amortyzacyjne, przez wykonane z niej pudła w bardzo dobry sposób zabezpieczają przed

uszkodzeniami mechanicznymi zapakowane przedmioty. Największą wadą tektury falistej

jest duża wrażliwość na warunki atmosferyczne, a z tym związane na przykład ryzyko

przemoknięcia. Pod wpływem wilgoci tektura traci zarówno sztywność jak i właściwości

amortyzacyjne.

Opakowania tekturowe produkowane są we wszystkich niemal wielkościach zgodnie

z wymaganiami klienta. Podstawowe konstrukcje pudeł używanych jako opakowania

zbiorcze to:

pudło klapowe z klapami zewnętrznymi stykającymi się,

pudło klapowe z klapami zewnętrznymi zachodzącymi na siebie,

pudło jednowieczkowe z wieczkiem zachodzącym częściowo,

pudło jednowieczkowe z wieczkiem zachodzącym całkowicie,

pudło dwuwieczkowe z wieczkami stykającymi się,

pudło o konstrukcji specjalnej (tzw. fasonowe) [4].

Do sklejania płaszczyznowego na zakładkę stosuje się kleje z polimerów naturalnych

(skrobiowe, kazeinowe) lub wodne dyspersje tworzyw sztucznych (np. polioctan winylu).

Aby połączenie klejowe było mocne, sklejane powierzchnie powinny charakteryzować się

zbliżoną absorpcją. Połączenie opakowań można uzyskać także za pomocą klejów

topliwych, wówczas absorpcja dwóch stron tektury nie ma większego znaczenia.

Bardzo ważną cechą opakowań tekturowych zbiorczych z punktu widzenia

identyfikacji późniejszych colli i marketingu jest ich atrakcyjny wygląd. Różne rodzaje

użytych tektur pozwalają na pełną personalizację projektu opakowania zbiorczego.

Powierzchnie na zewnętrzną stronę opakowania najczęściej mają barwę białą, ale mogą mieć

także odcień chromatyczny, np. pastelowy. W tekturach na opakowania do żywności,

kosmetyków, leków nie stosuje się na ogół fluorescencyjnych wybielaczy optycznych

(FWA). Związki te wchodzą w reakcję chemiczną z substancjami aromatycznymi tytoniu,

zmieniając niekorzystnie ich smak i aromat. Tektury przeznaczone do pakowania żywności

mogą być ponadto zdyskwalifikowane, gdy negatywnie wpływają na smak, zapach lub

barwę zapakowanych produktów [2].

3. GOSPODAROWANIE ODPADAMI Z PAPIERU I TEKTURY

Ze względu na tworzywo, odpady pochodzące z użytkowania opakowań zbiorczych w

logistyce dzielimy na:

odpady z papieru i tektury,

odpady z metalu,

odpady ze szkła opakowaniowego,

odpady z tworzyw sztucznych,

odpady z drewna.

Odpady z papieru i tektury są zużytymi opakowaniami zawierającymi celulozę,

tj. produkowane z wyrobów papierniczych oraz z masy papierniczej. Wyroby te otrzymuje

się z odpowiednio przygotowanych, spilśnionych, odwodnionych i wysuszonych włókien,

przede wszystkim pochodzenia roślinnego, z dodatkiem wypełniaczy, środków

zaklejających, barwników i innych chemicznych środków pomocniczych [10] .

Tektura falista to materiał dobrze nadający się po użyciu do ponownego przetwórstwa,

a także do kompostowania lub spalania z odzyskiem energii. Ustawa o odpadach

wyszczególnia następujące sposoby postępowania z odpadami: zbieranie, transport, odzysk

95

i unieszkodliwianie. Zbieranie odpadów to każde działanie, a szczególnie umieszczanie

odpadów w pojemnikach, segregowanie i magazynowanie, które ma na celu

przygotowywanie ich do transportu do miejsc odzysku lub unieszkodliwienia. W przypadku

opakowań zbiorczych jest to dość proste, a rozprostowane kartony, pozbawione etykiet

(często umieszczonych w folii) po złożeniu umieszcza się w specjalnie do tego

przystosowanych pojemnikach oznaczonych kolorem niebieskim. Odpady należy

segregować, już w miejscu ich wytwarzania, w zależności od możliwości zagospodarowania,

przetworzenia i unieszkodliwienia. Unieszkodliwianie to poddanie odpadów procesami

przekształceń fizycznych, biologicznych lub chemicznych w celu ich doprowadzenia do

stanu, który nie stwarza zagrożenia dla życia ludzi lub dla środowiska. Makulatura (czyli

papier i tektura) są odpadami, które nadają się do recyklingu, czyli ponownego

wykorzystania, więc muszą być oddzielone od reszty śmieci i posegregowane.

Przedsiębiorcy swój obowiązek recyklingu mogą wypełnić na trzy sposoby (rys. 3).

Mogą samodzielnie zrealizować obowiązek poprzez przekazanie zgromadzonych przez

przedsiębiorcę opakowań poużytkowych do zakładu przetwórczego. Druga możliwość to

realizacja obowiązku za pośrednictwem organizacji odzysku i wpłacenie tej organizacji opłat

recyklingowych uzależnionych od rodzaju materiału opakowaniowego. W Polsce działają

m.in. następujące organizacje odzysku odpadów: RekoPol Organizacja Odzysku S.A.;

Organizacja Odzysku ReEko S.A.; Eko-Punkt S.A.; Biosystem Organizacja Odzysku S.A.

oraz Polski System Recyklingu S.A. W wypadku nieosiągnięcia za dany rok określonych

limitów recyklingu lub wywiązania się z tego obowiązku w niedostatecznym stopniu

przedsiębiorca powinien do 31 marca roku następnego wpłacić na rachunek Urzędu

Marszałka Województwa tzw. opłatę produktową [9].

Rysunek 3. Sposoby realizacji przez przedsiębiorców obowiązku recyklingu w Polsce

Źródło: Ucherek M.: Opakowania a ochrona środowiska, Wydawnictwo Akademii

Ekonomicznej w Krakowie, Kraków 2005.

W obecnie funkcjonującym w Polsce systemie recyklingu można zaobserwować

przepływy surowcowe związane z odzyskiwaniem makulatury z tekturowych opakowań

zbiorczych jak przedstawiono na rys. 4.

96

Rysunek 4. Sposoby realizacji przez przedsiębiorców obowiązku recyklingu w Polsce

Źródło: Krawczyk S., Michniewska K.: Koordynacja procesów logistycznych w recyklingu,

Czasopismo Logistyka Nr 6/2005.

PODSUMOWANIE

Idąc za przykładem zagranicznych koncernów, które w myśl idei ekonomii

cyrkulacyjnej dążą do maksymalnego zredukowania odpadów produkowanych przez własne

firmy (np. Procter&Gamble przetwarza palety na panele podłogowe, a koncern Unilever

stwarza własne podczyszczalnie ponownie używając wodę z procesów swojej produkcji)

warto zauważyć, że powtórne wykorzystanie makulatury to aspekt dający wiele

możliwości [1].

Konsekwentne zwiększanie wykorzystania makulatury może wpłynąć pozytywnie nie

tylko na sferę ekonomiczną, lecz również działania polegające na rozwiązywaniu problemów

kończących się zasobów naturalnych czy nieustannej walki z odpadami. Szeroka gama

możliwości zastosowań opakowań zbiorczych wykonanych z tektury oraz ich uniwersalność

(wielkość, kształt, wygląd) i funkcjonalność (walory użytkowe, parametry

wytrzymałościowe zastosowanego materiału) jest doskonałym przykładem na to, że

odpowiednie przetwórstwo materiału jakim jest tektura to szansa na wielokrotny zysk.

Przedsiębiorca/przetwórca:

ma szansę na otrzymanie praktycznego, funkcjonalnego produktu (aspekt

ekonomiczny),

przetwarzając jedną tonę makulatury uwolni od ścinki i późniejszego przerobu

dwudziestu dojrzałych drzew a tym samym poprawi też swoje warunki życia

(aspekt środowiskowy; ochrony zdrowia)

poprawi swoją pozycję rynkową i społeczną promując fakt prowadzenia

odpowiedzialnej produkcji/polityki przetwórstwa odpadów w myśl idei

zrównoważonego rozwoju (aspekt społecznej odpowiedzialności biznesu;

społeczny; marketingowy).

Firma zajmująca się

gromadzeniem i transportem odpadów

Wysypisko

odpadów

Zakład

ponownego

przetwórstwa

odpadów

Sortowanie odpadów

Przepływ odpadów i surowców wtórnych

Przepływ odpadów nadających się wyłącznie do

składowania na wysypisku

97

Podsumowując, logistyka zwrotna tekturowych opakowań zbiorczych dzięki

podejmowaniu odpowiedzialnych decyzji może nie tylko przestać być współczesnym

problemem przedsiębiorstw lecz także przynieść wiele korzyści zarówno dla firmy jak

i samego społeczeństwa.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Abec A., EKONOMIA od kołyski do kołyski, Magazyn Miasta, Wspólna

Odpowiedzialność. Biznes w mieście. Nr 2(8)/2014.

[2]. Czerniawski B., Michniewicz J.: Opakowania żywności, Wyd. Agro Food

Technology, Czeladź 1998..

[3]. Drzewińska E., Stanisławska A.: Tektury lite – rodzaje i właściwości, Opakowanie

7/2003.

[4]. Jakowski S., Opakowania transportowe. Poradnik, Wydawnictwo Naukowo

Techniczne, Warszawa 2007.

[5]. Jakucewicz S., Tektury graficzne i opakowaniowe, Ecco Papier Warszawa 2005.

[6]. Korzeniowski A., Towaroznawstwo artykułów przemysłowych cz. III. Badania

jakości wyrobów, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań

2006.

[7]. Krawczyk S., Michniewska K.: Koordynacja procesów logistycznych w recyklingu,

Czasopismo Logistyka Nr 6/2005.

[8]. Leks – Stępień J., Wpływ właściwości warstw papierowych na jakość tektury

falistej, Opakowanie 7/2005.

[9]. Ucherek M., Opakowania a ochrona środowiska, Wydawnictwo Akademii

Ekonomicznej w Krakowie, Kraków 2005.

[10]. Żakowska H., Obowiązki przedsiębiorców w zakresie opakowań i odpadów

opakowaniowych: dokumentacja, rozliczanie opłat, sprawozdawczość, Ośrodek

Doradztwa i Doskonalenia Kadr, Gdańsk 2003.

98

Paulina Ledzian

Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Uniwersytet Łódzki

CYKL ŻYCIA PRODUKTU I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ NA

PRZYKŁADZIE FIRMY APPLE

WPROWADZENIE

Współcześnie wszystkie przedsiębiorstwa stają przed kluczowym problemem naszych

czasów, jakim jest ochrona środowiska i kształtowanie jego wyższej jakości. Obok działań

które mają na celu generowanie zysków firmy powinny na równi uwzględniać cele społeczne

i ekologiczne. Celem referatu jest przedstawienie tematyki ochrony środowiska oraz

wykorzystanie oceny cyklu życia produktu na przykładzie międzynarodowej

korporacji Apple.

1. POJĘCIE ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU I ANALIZY CYKLU ŻYCIA

PRODUKTU

Działalność gospodarcza człowieka jest nieodłącznie powiązana z przekształcaniem

środowiska przyrodniczego. Początkowo zmiany te miały charakter ograniczony. Jednak

wraz z ogromnym rozwojem techniki i technologii oraz eksplozją demograficzną wielkość

pojawiających się zanieczyszczeń zaczęła zagrażać równowadze ekologicznej na ziemi,

a tym samym możliwościom wypełnienia przez środowisko niezbędnych funkcji zarówno

dla egzystencji ludzi jak i prowadzenia przez nich działalności gospodarczej [14].

Doprowadziło to do powstania koncepcji zrównoważonego rozwoju. Istnieje wiele

definicji zrównoważonego rozwoju. W ustawie o prawie ochrony środowiska jest on

definiowany jako „taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces

integrowania działań politycznych, gospodarczych i społecznych, z zachowaniem

równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, w celu

zagwarantowania możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb poszczególnych

społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia, jak i przyszłych pokoleń”.

B. Poskrobko rozróżnia rozwój zrównoważony w aspekcie ekologicznym, jako działalność

ograniczającą presję na środowisko przyrodnicze i poprawiającą jego stan poprzez

ekologizację procesów gospodarczych, oraz w aspekcie cywilizacyjnym jako proces

poszukiwania, sprawdzania i wdrażania nowych form rozwoju gospodarczego – nowych

technologii, nowych nośników energii i komunikacji społecznej, a także nowych form

pozagospodarczej aktywności społeczeństwa [14].

W najprostszy sposób rozwój zrównoważony można zdefiniować jako taki rozwój,

który gwarantuje zaspokojenie potrzeb obecnych pokoleń, nie ograniczając możliwości

zaspokajania potrzeb przez przyszłe pokolenia [13]. Pojęcie to można rozważać w

następujących aspektach: ekologicznym, społecznym, terytorialnym oraz ekonomicznym

(gospodarczym) w tym sektorowo branżowym. Jak przedstawiono na rysunku 1

zrównoważony rozwój w aspekcie ekologicznym wiąże się z realizacją na równi z celami

społecznymi i gospodarczymi celów ekologicznych i ochrony środowiska, racjonalnym

gospodarowaniem zasobami przyrody i ich odtwarzaniem oraz racjonalnym kształtowaniem

99

środowiska naturalnego, powinno to prowadzić do nie ograniczania szans rozwojowych

przyszłych pokoleń.

Rysunek 1. Koncepcja zrównoważonego rozwoju w realizacji celów przedsiębiorstwa

Źródło: [14].

W powiązaniu z pojęciem zrównoważony rozwój często rozważane są bliskoznaczne

kategorie - rozwój trwały i ekorozwój. Ekorozwój obejmuje: długotrwałe wykorzystanie

odnawialnych zasobów naturalnych, efektywną eksploatację nieodnawialnych źródeł energii,

utrzymanie stabilności procesów ekologicznych i ekosystemów, ochronę różnorodności

genetycznej oraz ogólną ochronę przyrody, zachowanie i polepszenie stanu zdrowia ludzi,

bezpieczeństwa pracy i dobrobytu [12].

Już na etapie projektowania można zmniejszyć wpływ produktu na środowisko. W tym

celu należy wykonać analizy procesu produkcji, cyklu życia produktu i jego oddziaływania

na środowisko, określić zużycie surowców i energii, ilość zanieczyszczeń emitowanych

z procesów produkcyjnych, energooszczędność w trakcie eksploatacji [2]. Tworzenie

produktów przyjaznych środowisku opiera się na kilku założeniach [12]:

traktowanie produktu jako cykl życia - od pomysłu, poprzez użytkowanie, aż do

ostatecznego wykorzystania np. poprzez recykling,

minimalizacja surowców i materiałów koniecznych do produkcji

obniżenie pobieranej energii w trakcie wytwarzania oraz użytkowania produktu,

maksymalna długość życia – wykorzystanie poużytkowych elementów składowych

w tworzeniu nowego produktu,

zmniejszenie ilości odpadów poprzez stosowanie surowców wtórnych.

Takie projektowanie produktów, przy minimalizacji ich wpływu na środowisko

określane jest mianem ekoprojektowania. Celem usunięcia negatywnych skutków istnienia

i oddziaływania tworzonych produktów jest określanie tzw. pełnych cyklów życia we

wstępnej fazie tworzenia produktu jaką jest projektowanie. Wiąże się to z dodatkowymi

możliwościami wprowadzenia zmian przed rozpoczęciem procesu technologicznego.

100

Rozważanie takich modyfikacji po zapoczątkowaniu etapu produkcji pociąga za sobą

wysokie koszty [6].

Celami zrównoważonej produkcji są:

kontynuacja rozwoju przemysłu,

zaspokojenie potrzeb konsumentów,

racjonalne gospodarowanie surowcami naturalnymi,

wykorzystanie produktów ubocznych lub przetworzenie zużytych, poparte brakiem

negatywnego wpływu lub jak najmniejszym oddziaływaniem na środowisko.

Wszystkie wytwarzane produkty lub realizowane usługi w mniejszym lub większym

stopniu oddziałują na środowisko. Natężenie tego oddziaływania zależy od wielu czynników

m.in. od długości użytkowania produktów, środków użytych przy produkcji (np. energia,

woda) czy użytych materiałów (surowców). Obecnie pożądane jest dążenie do

zminimalizowania oddziaływania produktu czy usługi na środowisko we wszystkich fazach

jego „życia”, a zwłaszcza w tych, w których to oddziaływanie jest największe. Ekologiczna

Ocena Cyklu Życia (ang. Life Cycle Assessment) LCA jest jedną z kilku technik zarządzania

środowiskiem, która znajduje zastosowanie m.in. w badaniu aspektów środowiskowych

i potencjalnych oddziaływań w całym okresie życia produktu czy procesu [5].

Zadaniem analizy LCA jest badanie potencjalnego wpływu procesów produkcyjnych

lub wyrobów w całym okresie ich życia, począwszy od pozyskania surowców, czyli tzw.

kołyski (cradle) przez produkcję i użytkowanie – bramy (gates), aż do końcowego

składowania, czyli grobu (grave)[7]. Pełne teoretyczne podstawy techniki LCA ustalono

podczas konferencji w Vermont w 1990 roku, gdzie oficjalnie wprowadzono termin LCA.

Uznano wówczas, że dla każdego ocenianego wyrobu lub procesu niezbędne jest ilościowe

określenie zużycia materiałów i energii do jego produkcji, analizę okresu eksploatacji oraz

wszystkich pozostałych faz cyklu życia, włącznie ze składowaniem. W analizie LCA

wykonuje się również ocenę jak i w której fazie swego życia (wytwarzanie, użytkowanie,

zagospodarowanie, składowanie) dany wyrób oddziałuję na środowisko. Ocena cyklu życia

może być traktowana jako narzędzie wspomagające przy podjęciu decyzji, która pomoże

w wyborze najkorzystniejszej drogi projektowania nowych wyrobów czy technologii, oraz

rozwoju już istniejących. Całość oceny cyklu życia odnosi się do modelowego systemu,

który stanowią połączone ze sobą procesy jednostkowe spełniające jedną lub kilka

określonych funkcji. Procesy te stanowią zbiór, w którym następują przepływy materiałowo–

energetyczne między procesami jednostkowymi. Dlatego niezbędne jest gromadzenie danych

o zużywanej energii czy surowcu na każdym etapie cyklu życia danego wyrobu [7].

2. DZIAŁANIA MAJĄCE NA CELU OCHRONĘ ŚRODOWISKA W FIRMIE APPLE

Apple dokłada wszelkich starań, aby przeciwdziałać zmianom klimatu, tworzyć

ekologiczne materiały zwiększające bezpieczeństwo produktów oraz efektywnie

wykorzystywać wszelkie materiały [8]. Firma dba o zminimalizowanie wpływu na

środowisko naturalne od najwcześniejszych stadiów projektowania przez produkcję,

użytkowanie i recykling swych produktów. Dla zapewnienia czystego i zdrowego

środowiska naturalnego, Apple podejmuje aktywne kroki, mające na celu ulepszenie

sposobów produkcji i zmniejszenie zużycia energii, wspiera również programy recyklingu,

włączając w to [11]:

wybór przyjaznych dla środowiska materiałów i substancji,

redukcję odpadów wytwarzanych w trakcie produkcji,

zapewnianie narzędzi programowych, pozwalających na kontrolę zużycia energii,

101

udostępnianie programów recyklingu dla klientów na całym świecie.

Każdy sklep Apple Store na świecie przyjmuje produkty Apple do bezpłatnego,

prawidłowego recyklingu. Klient może oddać sprzęt firmy do odzysku otrzymując za to kartę

upominkową na zakupy w sklepach Apple. Jeśli oddany do recyklingu sprzęt nie posiada

żadnej wartości firma podda go procesowi odzysku na swój koszt [1]. Firma organizuję

programy i wydarzenia mające na celu recykling odpadów elektronicznych w 95% z krajów

w których prowadzi działalność, przyjmując nie tylko sprzęt swojej marki, obecnie ok. 90

poddanego recyklingowi materiału pochodzi ze sprzętu innych producentów. Wynikiem

działania tych programów (od 1994 roku) jest odwrócenie losów ponad 190 milionów

kilogramów sprzętu, który w przeciwnym wypadku znalazłby się na wysypiskach. W 2010

roku firma ustanowiła cel odbierania do recyklingu na całym świecie sprzętu o masie równej

70% łącznej masy produktów sprzedanych siedem lat wcześniej, obecnie ten wskaźnik

wynosi 85% [1,9].

Kolejnym programem prowadzonym przez firmę jest program mający na celu

oszczędność ograniczonego zasobu jakim jest woda. W centrum danych w Maiden

w Karolinie Północnej zastosowano innowacyjny system chłodzenia, w którym ta sama

woda wykorzystywana jest 35 razy, co przekłada się na 20% ograniczenie jej zużycia.

W oddziałach, w których opady deszczu są rzadkie i nieprzewidywalne, zainstalowano

systemy nawadniania, które monitorują lokalne warunki pogodowe i wilgotność gleby.

Pozwoliło to na ograniczenie ilości wody zużywanej do nawadniania zieleni o 40%. By

promować oszczędne zużycie wody, jej ponowne wykorzystywanie oraz zapobiegać

zanieczyszczeniom wśród uczestników łańcucha dostaw firma prowadzi Program Czystej

Wody [3]. Firma dąży do eliminacji wszelkich toksycznych substancji z produktów

i procesów. Wszyscy dostawcy muszą przestrzegać obszerniejszych niż wymagane minimum

prawne Specyfikacji ograniczonego stosowania substancji niebezpiecznych. W poniższej

tabeli przedstawiono substancję niebezpieczne, które do tej pory firmie udało się

wyeliminować z procesów produkcyjnych i produktów [10].

Tabela 1. Wyeliminowane substancje toksyczne

Substancja

niebezpieczna Działania podjęte przez firmę w celu eliminacji i data ich realizacji.

Rtęć Wyeliminowana z wyświetlaczy w 2009 r.

Ołów Wcześniej wykorzystywany w szybie wyświetlaczy i stopie

lutowniczym. Wycofany w 2006 r.

Arsen

Tradycyjnie wykorzystywany w celu uzyskania klarowności szkła.

Szkło wyświetlaczach firmy nie zawiera arsenu od 2008 r.

PCW

Nadal powszechnie wykorzystywany przez inne podmioty do

produkcji komputerów, przewodów i kabli zasilających.

Polichlorek winylu firma zaczęła wycofywać już w 1995 r.

BFR

Bromowane środki zmniejszające palność (BFR) to związki

toksyczne dodawane do plastikowych elementów obudowy, płytek

drukowanych i złączy. Wyeliminowane produktów w 2008 r.

Ftalany

Grupa związków chemicznych będących substancjami

zaburzającymi gospodarkę hormonalną, wykorzystywanych w celu

zmiękczenia tworzywa sztucznego w przewodach i kablach.

Wyeliminowane z przewodów i kabli zasilających w 2013 r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie [10].

102

Firma inicjuję wiele innych działań mających na celu zrównoważony rozwój, ze

względu na krótki charakter nie sposób wymienić ich wszystkich, ale można wspomnieć to

również o:

Dążeniu by jak najwięcej placówek było zasilane energią odnawialną – obecnie 145

sklepów w USA i wszystkie w Australii są w 100 procentach zasilane energią

odnawialną.

Parki baterii słonecznych

Zmniejszeniu wykorzystania energii i programach poprawy efektywności

energetycznej.

Programie alternatywnego transportu pracowniczego.

Minimalizacji emisji gazów cieplarnianych.

3. ŚRODOWISKOWA OCENA CYKLU ŻYCIA W APPLE

Apple prowadzi analizę cyklu życia (LCA) produktów w pięciu krokach [8]:

Zbieranie danych

Pomiar część po części

Ocena emisji

Analiza odbioru i recyklingu

Tworzenie modelu produktu

Proces zbierania danych rozpoczyna się od pomiaru mocy pobieranej przez produkt

działający w warunkach symulowanej eksploatacji. Dla różnych rodzin produktów

stosowane są różne scenariusze symulacji. Na przykład dla komputerów Mac zakładany jest

średnio czteroletni okres użytkowania. Ze względu na rzetelność naukową zakłada się, że

każdy komputer może być użytkowany w biurze nieprzerwanie przez 365 dni w roku.

W przypadku mniejszych urządzeń mobilnych, takich jak iPod, iPad lub iPhone, zakładany

jest trzyletni okres użytkowania, a schemat ładowania odpowiada eksploatacji przez

„zaawansowanego użytkownika”, który intensywnie, codziennie korzysta z produktu przez

trzy lata. Drugim krokiem jest dokładny pomiar całego produktu, część po części. W ten

sposób możliwy jest dokładny pomiar wymiarów i masy komponentów i materiałów,

z których składa się produkt. Ponieważ jeden produkt może zawierać nawet kilkaset części,

podczas tego etapu parametry każdej części są porównywane z wykazem materiałów

używanych do wytworzenia produktu. Uwzględniane są również straty produkcyjne części

i materiałów oraz transport materiałów między zakładami produkcyjnymi. W tym kroku

brane są również pod uwagę emisje związane z produkcją akcesoriów zewnętrznych oraz

opakowań. Trzeci krok polega na ocenie emisji związanej z transportem gotowych

produktów do regionów, w których są sprzedawane. Zbierane są dane o opakowaniach

jednostkowych i zbiorczych transportowanych drogą lądową, morską i powietrzną.

Większość emisji związanych z transportem generowana jest przy dostarczaniu produktów

z Azji do centrów dystrybucyjnych w Europie, Azji i Amerykach. Ostatni etap transportu

z centrów regionalnych do poszczególnych klientów uwzględniany jest jako ogólny

współczynnik korygujący. Czwartym krokiem oceny cyklu życia produktu jest odbiór

i recykling produktu wycofanego z eksploatacji. W obliczeniach uwzględnia się transport

między klientami a zakładami recyklingu oraz czynności podejmowane w celu pozyskania

metali, tworzyw sztucznych i szkła. Dalsze etapy obróbki i wytopu nie są tutaj brane pod

uwagę, ponieważ traktuje się je jako etapy produkcji, a nie wycofania z eksploatacji. Po

zebraniu wszystkich danych opisany w ten sposób model produktu wprowadzany jest do

używanego przez firmę narzędzia LCA, następnie opracowuję się szczegółowe wyniki

103

opisujące emisję gazów cieplarnianych w cyklu życia produktu. Dane i model cyklu życia

stosowany w narzędziu są weryfikowane pod względem jakości i bezbłędności przez Instytut

Fraunhofera w Niemczech [8]. W firmie Apple każdy wypuszczony na rynek produkt

oceniany jest w czterech kategoriach wymienionych w tabeli poniżej.

Tabela 2. Kategorie oceny produktu w firmie Apple

1. Zmiany klimatu W jaki sposób każda faza życia produktu

wpływa na ogólną emisję dwutlenku węgla.

2. Substancje, których

stosowanie zostało

ograniczone

Które substancje toksyczne nie są

wykorzystywane do lub podczas wytwarzania

produktu.

3. Efektywność

energetyczna

Jaką ilość energii zużywa produkt włączony,

wyłączony i w trybie uśpienia.

4. Zmniejszone zużycie

materiałów

Proporcjonalne zestawienie materiałów

wykorzystanych w produkcie.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie [9].

Raporty z podziałem na powyższe kategorie są publikowane do publicznej wiadomości

na stronie firmowej [9]. Apple stara się możliwie jak najbardziej zminimalizować emisję

gazów cieplarnianych. Oszacowana ilość emisji gazów cieplarnianych dla iPoda Touch dla

całego cyklu życia to ok. 60 kg CO2e1, przy czym ok. 90% z tego przypada na etap

produkcji, 6% na etap użytkowania, 3% na transport i 1% na recykling. Wydajność

materiałowa produktu, minimalizacja jego rozmiaru i opakowania pomaga zredukować ilość

energii zużywanej podczas produkcji i redukuję ilość odpadów materiałowych [4].

Rysunek 2. Wykorzystanie materiałów w iPodzie Touch

Źródło: [4].

1 Równoważnik dwutlenku węgla.

Aluminium 21g

Bateria 22g

Szkło 15g

Stal nierdzewna 14g

Wyświetlacz 14g

Obwód drukowany

11g

Plastik 2g

Inne metale 1g

104

Jeśli chodzi o efektywność energetyczną dzisiejszy iMac w trybie uśpienia pobiera z

sieci elektrycznej jedynie 0,9 wata. Czyli o 97% mniej niż pierwszy iMac.

PODSUMOWANIE

Współcześnie firmy po za osiągnięciem zysków powinny starać się minimalizować

wpływ jaki wywierają na środowisko naturalne realizując przy tym strategię

zrównoważonego rozwoju. Firma Apple podejmuję się szeregu działań minimalizujących

szkodliwy wpływ procesu produkcji, a także samych produktów na środowisko. Jednym

z narzędzi stosowanych przez firmę jest środowiskowa ocena cyklu życia, która pomaga

redukować negatywny wpływ wszystkich produktów oferowanych przez firmę.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Apple recycling program, https://www.apple.com/recycling/ [dostęp 22.03.2015].

[2]. Burchart-Korol D., Ekoprojektowanie – holistyczne podejście do projektowania.

Problemy Ekologii, vol.14 no. 3, maj-czerwiec 2010. Tryb

dostępu: http://yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.baztech-article-

BAR8-0005-0016/c/httpwww_bg_utp_edu_plartpe1-32010burchart.pdf [dostęp

21.03.2015].

[3]. Enviromental responsibility – finie resources, http://www.apple.com

/environment/finite-resources/ [dostęp 22.03.2015].

[4]. iPod touch (5th generation) - Environmental Report https://www.apple.com

/euro/environment/reports/docs/iPodtouch_PER_june2014.pdf [dostęp 22.03.2015]

[5]. Lesiuk A., Oleszczuk P., Kuśmierz M.: Zastosowanie Techniki LCA W

Ekologicznej Ocenie Produktów, Technologii I Gospodarce Odpadami, raport

Wydziału Chemii Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie, 2014.

[6]. Masternak J., Sposoby realizacji zrównoważonego rozwoju w przemyśle, Problemy

ekorozwoju – Problems of sustainable development 2009, vol. 4, no 2, str. 107-113

[7]. Nowak A., Ekologiczno-techniczne aspekty procesów pozyskiwania koncentratów

cynku i ołowiu, praca doktorska, Politechnika Krakowska, Kraków 2008.

Tryb dostępu: http://suw.biblos.pk.edu.pl/resources/i3/i4/i4/i8/r3448/NowakA_

EkologicznoTechniczne.pdf [dostęp 21.03.2015].

[8]. Odpowiedzialność za środowisko – odpowiedzi na pytania, https://www.apple.com

/pl/environment/answers/ [dostęp 22.03.2015].

[9]. Odpowiedzialność za środowisko – raporty, https://www.apple.com/pl

/environment/reports/ [dostęp 22.03.2015].

[10]. Odpowiedzialność za środowisko – toksyny, https://www.apple.com/pl

/environment/toxins/ [dostęp 22.03.2015].

[11]. OS X Mavericks: Ochrona środowiska naturalnego https://support.apple.com/kb/

PH13992?locale=en_US&viewlocale=pl_PL [dostęp 22.03.2015].

[12]. Pawłowska B., Koncepcja zrównoważonego rozwoju we współczesnym świecie.

[W:] Zrównoważony rozwój transportu na tle współczesnych procesów społeczno-

gospodarczych, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2013.

105

[13]. Pawłowski A., Wielowymiarowość rozwoju zrównoważonego, w: Problemy

Ekorozwoju, vol. 1, nr 1/2006, s. 23-32.

[14]. Szadziewska A., Przejawy realizacji koncepcji rozwoju zrównoważonego w

działalności przedsiębiorstw, Prace i Materiały Wydziału Zarządzania UG nr

4/2010, s. 155-168.

106

Natalia Wójcik

Akademia Morska w Gdyni

WSPÓŁCZESNE ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA

PRZEWOZU SUROWCÓW ENERGETYCZNYCH DROGĄ

MORSKĄ

WPROWADZENIE

Współczesne zagrożenia przewozów drogą morską utożsamiane są głównie

z katastrofami ropy naftowej dużych tankowców. Autor zwraca uwagę w artykule na

dynamikę wzrostu ataków na statki przewożące surowce energetyczne. Praca podzielona jest

na trzy główne elementy: definicję bezpieczeństwa energetycznego oraz jego znaczenia dla

ekonomii państwa, strukturę przewozów ładunków drogą morską, uwzględniając w niej

surowce energetyczne oraz bezpieczeństwo przewozu ładunków szlakami morskimi,

zwracając uwagę na obszary ataków oraz sposobów redukowania współczesnego piractwa.

Celem artykułu jest przybliżenie problematyki zapewnienia bezpieczeństwa w światowym

transporcie morskim, ze szczególnym zwróceniem uwagi na przewóz

surowców energetycznych.

1. BEZPIECZEŃSTWO – DEFINICJA, KLASYFIKACJA

Przedmiotową strukturę bezpieczeństwa narodowego określa rodzaj zagrożeń. Mając na

uwadze zagrożenia dla bezpieczeństwa RP w XXI wieku, w wymiarze przedmiotowym

można wyróżnić: bezpieczeństwo ekonomiczne, militarne, społeczne, ekologiczne,

kulturowe, informacyjne, technologiczne i inne (rysunek 1).

Rysunek 1. Klasyfikacja bezpieczeństwa wg kryterium przedmiotowego

Źródło: Nowak E., Nowak M., Zarys teorii bezpieczeństwa narodowego, Wydawnictwo

Difin, Warszawa 2011, s. 18-23.

Na chwilę obecną w nauce o bezpieczeństwie coraz więcej miejsca poświęca się

uwarunkowaniom ekonomicznym, kierującym równocześnie uwagę na bezpieczeństwo

gospodarcze państwa. To odnosi się zarówno do bezpieczeństwa narodowego jak

BEZPIECZEŃSTWO

Bezpieczeństwo polityczne

Bezpieczeństwo ekonomieczne

Bezpieczeństwo militarne

Bezpieczeństwo społeczne

Bezpieczeństwo ekologiczne

Bezpieczeństwo kulturowe

Bezpieczeństwo informacyjne

Bezpieczeństwo technologiczne

Inne

107

i międzynarodowego. Bezpieczeństwo ekonomiczne jest jednym z filarów bezpieczeństwa

narodowego, którego wartości mają silny wpływ na określenie racji stanu. Z punktu

widzenia zakresu oddziaływania, bezpieczeństwo ekonomiczne może być postrzegane, jako

zdolność systemu gospodarczego państwa do takiego wykorzystania wewnętrznych

czynników rozwoju oraz międzynarodowych współzależności ekonomicznych, żeby

zagwarantować jego rozwój. Jedną ze składowych bezpieczeństwa ekonomicznego jest

bezpieczeństwo energetyczne, którego zdefiniowanie nakazuje łączenie teorii i praktyki.

Poza tym, problematyka ta jest nieodłącznie związana z wieloma dziedzinami nauki:

ekonomią, polityką, ekologią i obronnością. Bezpieczeństwo energetyczne jest rozumiane,

jako „stan gospodarki, który umożliwia pokrycie bieżącego i perspektywicznego

zapotrzebowania odbiorców na energię i paliwa, w sposób uzasadniony technicznie

i ekonomiczne przy zachowaniu wymagań ochrony środowiska” [18]. Z przedstawionej

definicji można wywnioskować, że zasadniczym elementem bezpieczeństwa energetycznego

jest niezawodność dostaw energii zarówno ze źródeł krajowych jak i zagranicznych. To

oznacza konieczność zapewnienia ciągłych dostaw energii po jak najniższej cenie i o jakości

umożliwiającej jej produktywne wykorzystanie. Całościowe pojmowanie bezpieczeństwa

energetycznego wymaga uwzględnienia procesów pozornie odległych od tego pojęcia, takich

jak: postęp techniczny, naukowy i rozwój gospodarczy. Trzeba zaznaczyć, że tylko stabilny

i zrównoważony wzrost gospodarki razem z postępem technologicznym i naukowym

gwarantuje zachowanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo

energetyczne należy do najważniejszych zadań wszystkich państw, jest jednym z ich

podstawowych i egzystencjalnych celów [8].

Współczesna literatura zwraca uwagę na trzy wymiary bezpieczeństwa energetycznego,

a mianowicie: przestrzenny, przedmiotowy i podmiotowy. Każdy z nich odzwierciedla

najważniejsze cechy i elementy składające się na to zagadnienie. Dzięki takiemu spojrzeniu

bezpieczeństwo nie jest tylko stanem rzeczywistości wolnej od zagrożeń, ale dynamicznym

procesem społecznym podlegającym ciągłym przeobrażeniom.

Podmiotowy aspekt bezpieczeństwa wyraża się w stwierdzeniu, że podstawowym

podmiotem bezpieczeństwa energetycznego jest państwo. Odgrywa ono znaczącą rolę

w kształtowaniu stanu bezpieczeństwa przez zapewnienie ciągłości dostaw energii i jej

nośników do odbiorców. Wpływa w ten sposób na rozwój gospodarki, a także na zachowanie

suwerenności i integralności terytorialnej [5].

Pojęcie bezpieczeństwa energetycznego ponadto zawiera wymiar przedmiotowy

spełniający funkcję pomocniczą w stosunku do ujęcia podmiotowego. Opisuje on zjawisko

przez wyodrębnienie z uwagi na jego rodzaj i kategorię. Z tego względu wyróżnia się cztery

przedmiotowe aspekty bezpieczeństwa energetycznego (trzeba tylko nadmienić, że te

wymiary istnieją w ścisłej zależności między sobą):

Energetyczny aspekt bezpieczeństwa obejmuje zrównoważone dostosowanie

w każdym momencie podaży do prognozowanego zapotrzebowania na energię

i paliwa, uwzględniając przy tym aspekty ekonomiczne i ekologiczne oraz

możliwość zarządzania popytem na energię;

Aspekt ekonomiczny jest w ścisłej korelacji z kondycją gospodarki narodowej.

Powyższą relację charakteryzuje zależność: im wyższy poziom bezpieczeństwa

energetycznego tym bardziej stabilny stan gospodarki. Ten aspekt polega głównie

na stworzeniu prawidłowych ram funkcjonowania sektora energetycznego;

Aspekt ekologiczny sprowadza się głównie do ograniczenia negatywnych skutków

dostarczania energii oddziałujących na środowisko naturalne. Te działania pozwolą

na zachowanie środowiska naturalnego dla przyszłych pokoleń, ale wymagają

spełnienia odpowiednich procedur ekologicznych oraz promowania rozwoju

odnawialnych źródeł energii i nowych, „czystych” technologii wytwarzania;

108

Aspekt polityczno-socjologiczny polega na realizacji działań zmierzających do

eliminacji albo ograniczenia możliwości wywołania politycznej presji przez

dostawców energii. Najważniejszymi instrumentami służącymi do zapewnienia

właściwego bezpieczeństwa energetycznego, które bezpośrednio odnoszą się do

omawianego aspektu są działania dywersyfikacyjne dostaw energii, ratyfikowanie

umów regulujących zasady funkcjonowania międzynarodowego systemu

energetycznego oraz członkostwo w organizacjach międzynarodowych [13].

Przestrzenny wymiar bezpieczeństwa energetycznego sprawuje funkcję pomocniczą

w stosunku do ujęcia podmiotowego, opisując zjawisko od kątem lokalizacji potencjalnych

zagrożeń. W głównej mierze polega on na dbaniu o całokształt spraw związanych

z niezawodnością dostaw energii. Można je ujmować zarówno w wymiarze zewnętrznym,

odnoszącym się do działań politycznych na arenie międzynarodowej, jak również w aspekcie

wewnętrznym, obejmującym ogół przedsięwzięć związanych z zapewnieniem prawidłowego

funkcjonowania rynku energetycznego [5].

Biorąc pod uwagę kreowanie założeń inwestycyjnych, w bezpieczeństwie

energetycznym wyróżnia się trzy horyzonty czasowe: krótkookresowe, obejmujące

kilkanaście miesięcy, co umożliwia dostosowanie zasobów do potrzeb doraźnych,

średniookresowe (taktyczne), prognozowane na około 5-10 lat, pozwalające na realizację

stosownych inwestycji. Trzecim rodzajem bezpieczeństwa jest bezpieczeństwo

długookresowe (strategiczne) liczone do 30 lat, w którym możliwe jest całkowite

przestawienie gospodarki na zmianę struktury stosowanych nośników, pod warunkiem, że w

pierwszym okresie zostały podjęte strategiczne decyzje [4].

Bezpieczeństwo energetyczne odzwierciedla dążenie podmiotów do zmniejszenia

jednostronnych zależności od zewnętrznych dostawców surowców energetycznych,

wrażliwości państw na fizyczne zakłócenia w dostawach nośników energii oraz zmiany ich

cen. Tym samym warunkuje zakres suwerenności energetycznej. Bezpieczeństwo to nie jest

zjawiskiem stałym, ale ma charakter dynamiczny i długim okresie zależy od działań

i funkcjonowania rynku.

Należy także wspomnieć o wskaźniku informującym o stopniu bezpieczeństwa

energetycznego, zwanym wskaźnikiem zależności importowej. Określa on stopień

uzależnienia kraju od importu paliw. Indykator ten pozwala na ocenę krótkookresowej

sytuacji, która wpływa na utratę bezpieczeństwa ekonomicznego na skutek niekorzystnej

koniunktury na rynkach światowych [5].

W literaturze przedmiotu wyróżnia się także poziom bezpieczeństwa energetycznego,

który zależy od wielu czynników. Ta mnogość wynika z aktu, że zaspokojenie popytu

odbiorców na energię jest skomplikowanym, złożonym procesem, którego uczestnikami są

gospodarstwa domowe i różnego rodzaju podmioty gospodarcze.

Wyżej wymienione elementy decydują o stopniu bezpieczeństwa sektora

energetycznego. Przy określaniu stanu bezpieczeństwa energetycznego trzeba mieć na

uwadze różnorodne kwestie natury technicznej, politycznej czy ekonomicznej, ponieważ

decyzje o wyborze źródeł zaopatrywania w nośniki energetyczne mają charakter

strategiczny. Poza tym kondycja techniczna i ekonomiczna sektora energetycznego odgrywa

szczególną rolę w dostarczeniu odbiorcom energii, ponieważ wpływa na koszty

funkcjonowania firm, cenę energii oraz możliwość jej dystrybucji [16]. Z tego powodu

analiza opisanych wskaźników jest bardzo istotnym elementem monitoringu stanu

bezpieczeństwa energetycznego.

109

2. STRUKTURA PRZEWOZÓW SUROWCÓW ENERGETYCZNYCH DROGĄ

MORSKĄ

Żegluga morska to najstarsza forma wykorzystania mórz i oceanów do przewozu

towarów i ludzi. Stanowi ona od wieków kluczowy element rozwoju i ekspansji

gospodarczej świata. Wielkie odkrycia geograficzne, kolonizacja czy też rozwój handlu

wymagał wykorzystania coraz większej liczby coraz nowocześniejszych jednostek

pływających, co za tym idzie rozwoju jakościowego i ilościowego żeglugi morskiej. Za jej

pośrednictwem przewożone są drogą morską olbrzymie ilości towarów oraz znaczna liczba

pasażerów. Ze względu na swój charakter i zasięg, transport morski jest typowo globalną

gałęzią transportu. Między innymi świadczy o tym fakt, iż obsługuje on około 2/3

światowych obrotów towarowych w ujęciu ilościowym, głównie w relacjach

interkontynentalnych [11].

Gdyby nie transport morski, światowy import i eksport dóbr na obecnie wymaganą

skalę, byłby niemożliwy do osiągnięcia. Dzięki liberalizacji zasad handlu oraz coraz nowszej

technologii przewozu ładunków drogą morską, transport ten stanowi podstawę

międzynarodowej wymiany handlowej. Transport drogą lądową jak i drogą powietrzną,

stanowią dosyć drogą alternatywę dla transportu morskiego, przez co ewidentnie widać jego

przewagę nad pozostałymi gałęziami transportu. Warto zwrócić uwagę na gałęziowy podział

handlu międzynarodowego dóbr, z którego jasno wynika, iż transport drogą morską

w zasadzie zdominował całość wymiany handlowej na świecie. Transport lądowy nie

przekracza 10-15% obrotów towarowych w ujęciu całościowym. Uzupełnieniem

gałęziowego podziału handlu międzynarodowego jest transport powietrzny, który zasadniczo

nie ma dużego znaczenia z punktu widzenia ilościowego w światowych

przewozach towarów.

Za pomocą statków można przewieźć praktycznie każdy rodzaj dóbr, począwszy od

paliw kopalnianych, ropy naftowej i wszelkich jej pochodnych, gazu LNG, LPG, rudy

żelaza, węgla, boksytów, skończywszy na różnego rodzaju zbóż, drewna, owoców itp.

Wszystkie te towary są przewożone specjalnie przystosowaną do ich transportu flotą

handlową. Warto też zauważyć, ich oprócz ładunków masowych, charakteryzujących się

niskim kosztem jednostkowym (ang. high-volumelow-valuegoods), transport morski staje się

coraz bardziej atrakcyjny dla półproduktów, wyrobów przetworzonych, włączając w to dobra

konsumpcyjne (ang. low-volume high-valuegoods).

Transport morski odgrywa istotną rolę we współczesnej gospodarce globalnej,

współokreślając efektywność realizacji światowej wymiany towarowej. Znaczenia transportu

morskiego w gospodarce globalnej nie sposób wręcz przecenić, zważywszy na fakt, iż

obecnie już ponad 80% wolumenu handlu światowego przemieszczane jest drogą morską

(tzw. handel morski), co przy znacznej średniej – wzrastającej ponadto w warunkach

globalizacji odległości przewozu (ponad 4200 mil morskich) sprawia, iż licząc

w jednostkach pracy przewozowej ta gałąź transportu realizuje ponad 90% światowej

wymiany towarowej [1]. W 2011r. przemieszczono drogą morską 8,88 mld ton masy

towarowej, a przewozy te były ponad 2,4 większe niż w 1990 r. [10].

Od 1970 r. handel drogą morską wzrastał przeciętnie o 3,2%, a tempo tego wzrostu

wyprzedzało dynamikę wzrostu światowego PKB oraz produkcji przemysłowej krajów

OECD, lecz było niższe od dynamiki wzrostu handlu światowego. Jeśli dotychczasowa

wysoka dynamika wzrostu handlu morskiego w skali globalnej utrzyma się, oznacza to, iż

w 2020 r. wielkość przemieszczanej masy towarowej drogą morską zwiększy się o 36-40%,

osiągając 12,0-12,5 mld t, a w 2031 r. zostanie podwojona w stosunku do jej poziomu

z 2010 r. W rezultacie tego udział transportu morskiego w łącznych przewozach handlu

światowego w tonach może wzrosnąć w 2020 r. nawet do 85% (w 2006 r. wynosił 75%),

110

kosztem zmniejszania udziału transportu lądowego (kolejowy, drogowy i przesyłowy)

z obecnych 24% do 14,6% przy jednoczesnym wzroście udziału transportu lotniczego

w obsłudze handlu światowego z obecnych 0,3% do 0,4% [7].

W strukturze rodzajowej przewozów drogą morską realizowanych w skali globalnej

wyodrębnia się w statystykach międzynarodowych jedynie trzy zasadnicze grupy

ładunkowe. Są to:

Ładunki masowe płynne – głównie ropa naftowa i produkty pochodne, do

przewozu, których używa się zbiornikowców;

Ładunki masowe suche, które obejmują pięć rodzajów ładunków przemieszczanych

zazwyczaj luzem dużymi masowcami;

Inne ładunki suche, a w tym przede wszystkim drobnicowe, przewożone zarówno

w systemie tradycyjnym konwencjonalnymi drobnicowcami, jak też w kontenerach

specjalistycznym tonażem kontenerowym.

Wielkość i strukturę tych przewozów w skali globalnej w wybranych latach w okresie

ostatnich 40 lat przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1. Wielkość i struktura rodzajowa światowych przewozów towarowych drogą

morską w wybranych latach okresu 1970-2013 (w mln ton na bazie załadunku)

Rok Ropa Główne

masowe** Inne suche

Łącznie

(wszystkie

ładunki)

1970 1440 448 717 2605

1980 1871 608 1225 3704

1990 1755 988 1265 4008

2000 2163 1295 2526 5984

2006 2698 1814 3188 7700

2007 2747 1953 3334 8034

2008 2742 2065 3422 8229

2009 2642 2085 3131 7858

2010* 2772 2335 3302 8409

2011 2794 2486 3505 8748

2012 2841 2742 3614 9197

2013 2844 2920 3784 9548

*Od 2010 r. ropa liczona jest łącznie z gazem

**Do grupy głównych ładunków masowych zaliczono: rudę żelaza, zboża, węgiel,

boksyty/aluminium i fosfaty.

Źródło: Review of Maritime Transport 2014. Report by the UNCTAD secretariat, New York

and Geneva, s.20.

Analiza dynamiki wzrostu światowych przewozów drogą morską głównych grup

ładunkowych w latach 1970-2011 wskazuje, iż była ona bardzo zróżnicowana. I tak,

przewozy ogółem wzrosły w minionym 40-leciu 3,25 razy, podczas gdy ładunki płynne

jedynie 1,9 razy. Największą dynamikę wzrostu odnotowano w grupie podstawowych

ładunków masowych: 5,21 razy oraz pozostałych masowych suchych: 4,92 razy.

W konsekwencji tego, co było skutkiem dokonujących się zmian w układzie globalnych

ośrodków produkcji i konsumpcji, nastąpiły istotne zmiany struktury przewozów

towarowych drogą morską. I tak, pomimo, iż przewozy ładunków płynnych w analizowanym

okresie uległy prawie podwojeniu, to ich udział w przewozach ogółem zmniejszył się

111

z poziomu 55,8% w 1970 r. do 32,7% w 2010 r. Wzrósł natomiast i to o ponad 10% udział

głównych ładunków masowych (wzrost z poziomu 17,3% do 27,7%) oraz najbardziej

pozostałych ładunków suchych (w tym głównie drobnicowych) – z 26,2 do 39,5 %.

3. ZAGROŻENIE BEZPIECZEŃSTWA PRZEWOZÓW MORSKICH

Zważywszy na środowisko swojej działalności (dystans od obiektów władzy, znikoma

liczebność załóg środków transportu morskiego, spora wartość transportowanych ładunków,

delikatność niektórych instalacji), gospodarka morka jest w sposób szczególny narażona na

czynności pozaprawne, zarówno dokonywane umyślnie, jak i przypadkowo, tj. wynikające

z warunków mechanicznych, hydrometeorologicznych i innych. Jest ona jednocześnie

elementem niezbędnym dla odpowiedniego działania systemu światowych powiązań

gospodarczych. Trudno w obecnych czasach, wyobrazić sobie handel międzynarodowy bez

udziału transportu morskiego. Nie można również myśleć o gospodarce morskiej wyłącznie

w kategorii żeglugi. Składają się na nią różnego rodzaju dziedziny funkcjonowania

człowieka, powiązane z morzem, takie jak przykładowo rybołówstwo i przetwórstwo ryb,

pozyskiwanie kopalin z dna i poddna morskiego, działalność portowa, przemysł stoczniowy,

administracja i szkolnictwo morskie. Wszystko to powoduje, iż gospodarka morska jest

wysoce podatna na różnego rodzaju zagrożenia [19].

Do głównych niebezpieczeństw, powodowanych umyślnie przez użytkowników wód

morskich zaliczyć należy [19]:

terroryzm morski,

piractwo,

przemyt (dotyczy także ludzi),

bezprawne akty władcze państw przybrzeżnych,

inne przestępstwa (morderstwa, kradzieże).

Mając na uwadze całkowicie nieograniczoną wyobraźnię ludzką i celowość jego

działań, największe zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi morskie stanowią incydenty

z grupy drugiej, czyli powodowane rozmyślnym działaniem określonej grupy ludzi,

niekoniecznie kierujących się dobrymi intencjami. W obecnym świecie transport towarów

drogą morską szczególnie narażony jest na ataki piratów morskich oraz na terroryzm morski.

Terenami specjalnie zagrożonymi są również terminale i porty morskie, będące zazwyczaj –

wraz z przyległymi miastami – centrami życia gospodarczego krajów, a nawet większych

regionów. Z przeprowadzonych badań, dokonanych przez amerykańską firmę Booz Allen

Hamilton, można wywnioskować, iż atak terrorystyczny, którego przygotowanie miało

związek z przemytem ładunków wybuchowych przez port morski, skutkuje implikacjami

związanymi z zaostrzeniem polityki kontroli w portach, co z kolei powoduje stratami

materialnymi w wysokości dziesiątek miliardów dolarów pośród przedsiębiorstw, mających

tylko swoje siedziby na obszarze Stanów Zjednoczonych [17].

Piractwo morskie – mimo, że kojarzone jest najczęściej z działalnością bohaterów

filmów fabularnych, opowiadających o zwyczajach panujących na Morzu Karaibskim

w wieku XVIII – jest problemem jak najbardziej współczesnym. Ataki na statki mają

najczęściej na celu przejęcie ładunku lub wymuszenie okupu w zamian za uwolnienie statku

i jego załogi. Proceder, wykonywany przeważnie przez dość dobrze zorganizowane grupy

przestępcze, ma miejsce w dość precyzyjnie określonych rejonach świata i dotyka

najczęściej wyłącznie osób zawodowo związanych z żeglugą lub w skrajnych przypadkach –

pasażerów statków. Mimo to straty związane z piractwem są wymierne, wymusza ono

bowiem odpowiednie zabezpieczenie statków poprzez instalację systemów wczesnego

ostrzegania, zmianę tras żeglugowych na mniej preferowane ze względów nawigacyjnych

112

lub ekonomicznych. Ma także swoje odzwierciedlenie w wysokości stawek

ubezpieczeniowych dla armatorów.

Do szczególnego typu piractwa można zaliczyć czynności podejmowane przez oficjalne

organy państwowe w sposób, który zdecydowanie przekracza rodzime regulacje prawne,

takie jak: rekwizycja rzekomej kontrabandy czy zatrzymanie załogi lub innych osób za

wyimaginowane przestępstwa.

Przemyt towarów i ludzi skutkuje szeregiem problemów, zwłaszcza w państwie

docelowym. W sytuacji nielegalnej imigracji zachodzi obawa o napływ osób

niebezpiecznych (kryminalistów czy terrorystów), co powoduje również napięcia społeczne.

W obrębie przemytu towarów duże znaczenie ma także typ kontrabandy. Do najbardziej

zagrażającej dla ładu społecznego należy zaliczyć narkotyki, broń, a w niektórych kręgach

kulturowych również alkohol.

Do zdarzeń wywołanych przez czynniki wyższe, należą głównie wszystkie katastrofy

statków i innych obiektów, wynikające z panujących warunków atmosferycznych, rozlewy

ropy naftowej, wynikające niepoprawnym funkcjonowaniem instalacji itp. Zdarzenia takie

skutkują realnymi stratami i koniecznością podejmowania właściwych czynności, a skala

zniszczeń często przekracza najczarniejsze scenariusze. Przykładem mogą służyć wszystkie

wycieki tankowców omówione w poprzednich rozdziałach pracy.

Czynności IMO (International Maritime Organisation) w obrębie kontrolowania

i monitorowania piractwa morskiego przybrały systematyczną formę od roku 1984. Raporty

publikowane przez IMO uwzględniają opisy i nazwy statków zaatakowanych, ich pozycję

i czas ataku, konsekwencje dla załogi i ładunku oraz czynności podjęte administrację morską

państw przybrzeżnych i załogę, do których incydenty były zgłaszane. Przykładowe statystyki

w zestawieniu rocznym dotyczące aktów piractwa morskiego zaprezentowano na rysunku 2.

Rysunek 2. Statystyka aktów piractwa według IMO

Źródło: Annual report IMO, 2012, s.25.

Nawiązując do rysunku 3 należy zaznaczyć, iż statystyki przedstawione dotyczą do

roku 2007 włącznie, przy czym najbardziej dramatyczny był rok 2008 kiedy dwukrotnie

powiększyła się liczba incydentów, zwłaszcza na obszarze Afryki Wschodniej. Analiza

występowania incydentów związanych z atakami piractwa w roku 2012 wskazuje, że aż 75%

tychże aktów dotyczy tych samych ośmiu obszarów, co można zauważyć na rysunku 3.

113

Rysunek 3. Statystyka miejsc aktów piractwa w 2012

Źródło: Annual report IMO, 2012, s. 6.

Poza atakami w Bangladeszu do najbardziej znaczących i okrutnych dochodzi

w Somalii, która począwszy od roku 2008 stała się oazą piractwa morskiego. Wydarzenia,

które miały miejsce pod koniec roku 2008 u wybrzeży Somalii, były dla opinii publicznej

przerażające, które jednocześnie wykazując słabość społeczności międzynarodowej oraz

w pewnym sensie luki w obowiązującym prawie międzynarodowym, ustanowionym dla

potrzeb zwalczania piractwa i napadów rabunkowych. Coraz bardziej śmiałe ataki piratów

somalijskich skutkowały znacznymi utrudnieniami w transporcie morskim na wodach

opływających Somalię na przestrzeni całego roku 2008. Najbardziej spektakularnym

napadem było uprowadzenie saudyjskiego superzbiornikowca VLCC „Sirius Star”, który

należałdo sudyjskiego operatora Vela International Marine, które miało miejsce 15 listopada

2008 roku na południowo-wschodnich teranach od wybrzeża Kenii. Załoga liczyła 25 osób,

w tym również dwóch Polaków. Zbiornikowiec, który mierzył 330 m, był wart około 150

milionów dolarów, a 300 tys. transportowanej ropy naftowej w jego zbiornikach była warta

ówcześnie około 100 milionów dolarów. Jest to dotychczasz największy akt piractwa,

zakończony powodzeniem w dziejach ludzkości.

Zdaniem rzecznika amerykańskiej 5. Floty porucznika Nathana Christensena

doprzejęcia kontroli nad zbiornikowcem doszło około 450 mil na południowy-wschód od

kenijskiego portu Mombasa[20]. Miejsce ataku jest obszarem otwartym (morze pełne), co

sugeruje, iż umiejętności piratów, jak również ich wyposażenie, którym dysponowali, są

bardzo zaawansowane. Piraci zazwyczaj żądają okupu w wysokości 10% wartości

zrabowanego statku i ładunku. W tym przypadku somalijscy piraci zażyczyli sobie 25

miliniów dolarów za uwolnienie zbiornikowca oraz załogi.

Somalijscy piraci, przedstawiani są w katarskiej Al.-Dżazirze jako obrońcu

środowiskaikraju, a porwania to forma protestu przeciwko wyrzucaniu przez obce środki

transportu morskiego toksycznych odpadów na somalijskich wodach.

Biorąc pod uwagę lokalne źródła [14] tylko w 2008 roku somalijscy piraci zarobili na

uprowadzonych statkach i żadania okupu około 30 milionów dolarów. Od stycznia 2008

7% 5%

6%

37%

5%

12%

6%

22% TOGO

BANGLADESH

GULF OF ADEN

INDONESIA

MALYSIA

NIGERIA

RED SEA

SOMALIA

114

roku doszło do ataków u wybrzeży swojego kraju co najmniej 102 statki – 42 z nich

uprowadzono, a 14 jest ciągle w rękach piratów. W niewoli w dalszym ciągu pozostaje

między innymi ukraiński statek MV „Faina” transportujący 33 czołgi T 72, granatniki

przeciwpancerne i amunicję. Porwanie to jest stale monitorowane przez amerykańskie

służby, w celu nie dopuszczenia do ewentualnego wyładunku cennego towaru w jednym

z wielu afrykańskich państw, które targane są wojnami. Wiadomym jest, iż taka dostawa

byłaby bezcennym wsparciem dla lokalnych oddziałów zbrojnych.

Obserwując rozwój wydarzeń w tym rejonie, nie należy się spodziewać szybkiej

poprawy sytuacji i rozwiązania problemu piractwa na tych wodach. Jest to związane

z historią państwa, która wpływa na wzrost piractwa u jego wybrzeży. Somalia leży na

obrzeżach obszaru postrzeganego przez wielu specjalistów jako konfliktogenny [3]. Państwo,

które ze względu na swoją trudną sytuację wewnętrzną i całkowite pozostawienie bez

skutecznej pomocy zewnętrznej przeistoczyło się w ośrodek światowego piractwa, stanowi

zagrożenie nie tylko dla tamtego rejonu, ale całego świata, zwłaszcza dla transportu

morskiego, który odbywa się na opływających ją morzach.

W obecnych czasach wszystkie czynności, które zmierzają do redukcji zagrożeń

związanych z piractwem morskim ograniczają się do trzech głównych obszarów:

obszar prawny, które forma polega przede wszystkim na czynnościach

legislacyjnych ONZ, IMB oraz IMO,

zakres działalności bezpośredniej, który polega na stworzeniu wielonarodowych

morskich sił bezpieczeństwa oraz firm ochroniarskich na terenach zagrożonych

ryzykiem, np. w Zatoce Adeńskiej,

obszar działania pośredniego związanego z czynnościami służb specjalnych oraz

negocjatorów.

W sektorze czynności prawnych dosyć ważną rolę pełni Piracy Reporting Centre (PRC)

w Kuala Lumpur (Malezja), która jest jednym z oddziałów The International

MaritimeBureau (IMB). Będąc instytucją pozarządową, PRC nie ogranicza się tylko do

pracy w obrębie określonego terytorium czy państwa, a tym samym jest w stanie być

pierwszym punktem kontaktowym dla kapitana statku, który może zgłosić akt rozboju,

piractwa lub nawet ujawnienia nielegalnych emigrantów.

Do głównych zadań PRC zaliczyć należy [6]:

bieżące informowanie lokalnych organów administracyjnych o incydentach

piractwa morskiego, zgłaszanych przez kapitanów jednostek pływających, żądając

natychmiastowej pomocy i reakcji,

przekazywanie informacji o aktach piractwa do wszystkich kapitanów statków

morskich w zagrożonym terenie, zwiększając w ten sposób ich świadomość

niebezpieczeństwa i zagrożenia,

cykliczne raportowanie o zagrożeniach w publikacjach ogólnodostępnych, w tym

także internetowych.

Czynności i raporty przygotowywane przez PRC są zazwyczaj dostępne dla wszystkich

interesantów, a jego funkcjonowanie i działalność bieżąca umożliwia dokładną ocenę skali

niebezpieczeństwa oraz zmiany w okresie jakościowym i ilościowym w próbie zrozumienia

natury tej zbrodni.

115

PODSUMOWANIE

Współczesne piractwo morskie to bardzo poważny problem i zagrożenie żeglugi

morskiej. Aktualnie nie można stwierdzić, iż problem ten występuję w częstotliwości

marginalnej. Działania te nabierają coraz większego tempa, poprzez wykorzystanie

nowoczesnej techniki informatycznej a także uzbrojeniowej. Współczesne napady pirackie

z reguły nie okradają statków i ich załóg, ale dokonują porwań w celach okupu.

Często stawia się pytania jak w ogóle może funkcjonować piractwo morskiego w XXI

wieku. Potęga krajów zachodnich oraz dostęp do nowoczesnych technologii sanitarnych,

informatycznych i obronnych, teoretycznie powinny problem ten radykalnie zlikwidować lub

chociaż zminimalizować. Natomiast należy mieć na uwadze, iż głównymi przyczynami

rozwoju napadów pirackich jest wzrost przepaści ekonomicznej między państwami

zachodnimi, a trzeciego świata, wzrost terroryzmu międzynarodowego, który zmniejsza chęć

ponoszenia kosztów na walkę z piractwem oraz bierność armatorów, którzy wolą ponosić

koszty potencjalnego okupu niż zapłacić za wzrost opłat ubezpieczeniowych. Oprócz tego,

strategiczną rolę odgrywa tutaj korupcja w państwach trzeciego świata gdzie często władza

co najmniej przymyka oko na działanie piratów.

Chcąc wyeliminować problem piractwa, trzeba doprowadzić do trwałych pozytywnych

zmian w Somalii, a na to społeczność międzynarodowa nie jest jeszcze gotowa. Nasza

najnowsza historia pokazuje, że państwo ubogie, izolowane politycznie i gospodarczo przez

„resztę świata” może stać się źródłem piractwa, ale również siedzibą organizacji

terrorystycznych o światowym zasięgu oraz fanatycznie zwalczających cywilizację Zachodu

określaną przez współczesnych terrorystów jako siedlisko zła i szatana.

BIBLIOGRAFIA

[1]. A.A. Pandya, R. Hernert-Burns, J. Kobayashi, Maritime Commerce and Secutity:

The Indian Ocean, Stimson Center, Washington DC 2011, s. 13

[2]. Annual report IMO, 2012.

[3]. Brzeziński Z., „Wielka szachownica. Główne cele polityki amerykańskiej”,

Warszawa 1998; B. Balcerowicz, Pokój i „nie-pokój”, Warszawa 2002.

[4]. Doktryna zarządzania bezpieczeństwem energetycznym, Ministerstwo Gospodarki i

Pracy, Warszawa 2004.

[5]. Domagała M., „Bezpieczeństwo energetyczne. Aspekty administracyjno-prawne”,

KUL, Lublin 2008.

[6]. Grządziela A., „Współcześni piraci – problemy bezpieczeństwa i ekonomii

transportu morskiego”, Logistyka 6/2013.

[7]. International Chamber of Shipping. Shipping and Word trade, http://www.ics.org

oraz A. Stachniol: The expected overall impact on trade form a maritime Market

Based-Mechanism (MBM), March 2011.

[8]. Kaliski M., Staśko D., „An evaluation model of energy safety in Poland in view of

energy forecast for 2020-2025”, Archives of mining sciences, 51 issue 3, 2006.

[9]. Kaliski M., Staśko D., „Bezpieczeństwo energetyczne w gospodarce paliwowej

Polski’, Wyd. Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN,

Kraków 2006.

[10]. Mindur L. (red.), Technologie transportowe XXI w., ITE, Warszawa 2014.

[11]. Miształa K. (red.), Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, Gdańsk, 2010 r.,

[12]. Nowak E., Nowak M., „Zarys teorii bezpieczeństwa narodowego”, Wydawnictwo

Difin, Warszawa 2011.

116

[13]. O co pytamy najczęściej – Energia, regiony, transport, Urząd Komitetu Integracji

Europejskiej, Warszawa 2003.

[14]. Q&A: Somali piracy, http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7734985.stm, [dostęp

02.01.2015].

[15]. Review of Maritime Transport 2014. Report by the UNCTAD secretariat, New

York and Geneva.

[16]. Stachowiak Z., Płaczek J., „Wybrane problemy ekonomiki bezpieczeństwa”, AON,

Warszawa 2002.

[17]. Szubrycht T., Rokiciński K., „Gospodarka morska w świetle wybranych zagrożeń

współczesnego świata”, Wydawnictwo Akademii Marynarki Wojennej im.

Bohaterów Westerplatte w Gdyni, Gdynia 2006.

[18]. Ustawa Prawo energetyczne z dnia 10.04.1997 r., Dz. U. z 1997 r., Nr 54, z późn.

zm., art.3, p.16.

[19]. Wróbel K., „Zintegrowane systemy bezpieczeństwa morskiego”, Zeszyty naukowe

Akademii Morskiej w Gdyni, nr 63, grudzień 2009.

[20]. www.portalmorski.pl/morze-inne/piractwo-ochrona/10915-piraci-zadaja-okupu-za-

porwany-tankowiec [dostęp 02-01-2015].

117

Przemysław Zieliński


RYNEK KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH

W POLSCE- DYNAMIKA ZMIAN I PERSPEKTYWY ROZWOJU

WPROWADZENIE

Przewozy kolejowe stanowią niezwykle istoty czynnik w rozwoju gospodarczym kraju.

Ranga tego sektora podniesiona jest z uwagi na dysponowanie przez operatorów sieci

kolejowych tzw. infrastrukturą krytyczną. Implikuje to zwiększony interwencjonizm

państwowy w tej gałęzi transportu, czego przejawem jest m.in. wpisanie największej grupy

kapitałowej obsługującej sektor kolejowy na listę spółek strategicznych Skarbu Państwa.

Celem artykułu jest analiza poziomu i dynamiki zmian na rynku kolejowych

przewozów pasażerskich w Polsce, z uwzględnieniem przyczyn które na nie wpłynęły oraz

próba określenia perspektyw dalszego rozwoju tej gałęzi transportu pasażerskiego.

Perspektywy te zostaną określone z uwzględnieniem celów i założeń ogólnopolskich

dokumentów strategicznych, przede wszystkim Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020

i jej dokumentów implementacyjnych, jako wyznaczników polityki transportowej w Polsce.

1. KOLEJOWE PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Kolejowe przewozy pasażerskie były w Polsce wielokrotnie przedmiotem regulacji

prawnych. Obecnie, podstawowe zagadnienia dotyczące tego obszaru ujęte są w ustawie

z dnia 6 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym1, ustawie z dnia 28 marca

2003 roku o transporcie kolejowym2

oraz ustawie z dnia 8 września 2000 roku

o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie

Koleje Państwowe”3. W zakresie funkcji o charakterze administracyjnym kluczowym,

organem w sektorze transportu kolejowego jest prezes Urzędu Transportu Kolejowego

(UTK), podporządkowany Ministrowi właściwemu ds. Infrastruktury i powoływanym na

jego wniosek przez premiera[5]. Zadania prezesa UTK, zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy

o transporcie kolejowym sprowadzają się przede wszystkim do zatwierdzania

i koordynowania opłat w za korzystanie z infrastruktury kolejowej, opiniowania planów

i projektów dotyczących kolei oraz szeroko rozumianego nadzoru nad infrastrukturą oraz

działalnością przewoźników.

Wejście w życie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP

przyniosło zasadnicze zmiany w strukturze rynku kolejowych przewozów osobowych.

W miejsce Polskich Kolei Państwowych powstało PKP SA, które stało się spółką

1 Dz. U. 2011 nr 5 poz. 13, z późn. zm., zwane dalej ustawą publicznym transporcie

zbiorowym. 2 Dz. U. 2003 nr 86 poz. 789, z późn. zm., zwane dalej ustawą o transporcie kolejowym.

3 Dz. U. 2000 nr 84 poz. 948, z późn. zm., zwane dalej ustawą o komercjalizacji,

restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.

118

dominującą w Grupie PKP. W ramach tej grupy kapitałowej działa kilka spółek, do których

poza dominująca PKP SA zaliczamy:

PKP Intercity, obsługująca przewozy dalekobieżne,

PKP Szybka Kolej Miejska Trójmiejska,

PKP PLK, funkcjonująca jako operator infrastruktury kolejowej w Polsce,

PKP Energetyka, działająca w obszarze dostaw usług energetycznych,

PKP Informatyka, zajmująca się usługami informatycznymi,

PKP Telekom, operator telekomunikacyjny,

PKP Cargo, obsługująca przewozy towarowe,

PKP LHS, hutnicza linia obsługująca przewozy szerokotorowe,

CS Szkolenia sp. z o.o., przedsiębiorstwo szkoleniowe,

Natura Tour, zajmujące się organizacją imprez turystycznych

Drukarnia Kolejowa Kraków sp. z o.o., działającą w obszarze usług drukarskich

i kolportażu.

Ponadto, z wymienionych spółek wydzielono również Polskie Koleje Liniowe, PKP

Budownictwo oraz XCity Investment [17].

Przewozy za które na mocy ustawy o transporcie kolejowym odpowiedzialny jest

samorząd województwa, realizowane są przez podmioty wyłonione w ramach procedury

zamówienia publicznego. Zdecydowana większość tych przewozów wykonywana jest przez

firmę Przewozy Regionalne, funkcjonującą w formie spółki z ograniczoną

odpowiedzialnością, w której udziałowcami są samorządy województw [6]. Jednym

z wyjątków są Przewozy Regionalne Koleje Mazowieckie, powstałe na skutek inicjatywy

władz samorządowych województwa mazowieckiego w 2004 roku oraz nowoutworzone

spółki Warszawska Kolej Dojazdowa i Szybka Kolej Miejska. Warto nadmienić, iż

wszystkie te firmy obsługujące aglomerację stołeczną mają skoordynowany rozkład jazdy

oraz wspólny bilet [1]. W Polsce, poza wymienionymi przewoźnikami, funkcjonują również

inne spółki powołane przez samorządy województw: Koleje Dolnośląskie, Koleje

Wielkopolskie oraz Koleje Śląskie. Ponadto zdarza się, iż na Polskim rynku regularne

przewozy regionalne wykonują zagraniczni przewoźnicy tj. Arriva czy Usedomer Baderbahn

[7]. Według Raportu UTK w 2012 roku, łącznie z przewoźnikami okazjonalnymi

funkcjonowało 12 firm działających w obszarze kolejowych przewozów pasażerskich,

natomiast w 2013 było ich 16 [8].

2. ROZWÓJ KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH W POLSCE

W poniższej tabeli przedstawiono liczbę pasażerów przewiezionych w ramach

kolejowego transportu osobowego w latach 2007-2013.

Tabela. 1. Przewozy pasażerskie w Polsce w latach 2000-2013.

Rok

Przewozy

w tys.

osób.

Udział w przewozach ogółem%

Kolejowe Samochodowe Morskie Wodne

śródlądowe Lotnicze

2013 739556 36,5 62,2 0,1 0,2 1,0

2012 779797 35,0 63,8 0,1 0,2 0,9

2011 838024 32,7 66,2 0,1 0,2 0,8

2010 902176 31,1 68,0 0,1 0,2 0,6

119

Rok

Przewozy

w tys.

osób.

Udział w przewozach ogółem%

Kolejowe Samochodowe Morskie Wodne

śródlądowe Lotnicze

2009 961654 31,3 67,9 0,1 0,2 0,5

2008 961654 30,1 69,1 0,1 0,2 0,5

2006 1 023 137 25,8 73,5 0,1 0,2 0,5

2004 1 085 509 25,1 74,4 0,1 0,1 0,4

2002 1 125 059 27,0 72,4 0,1 0,1 0,3

2000 1 319 972 27,3 72,3 0,1 0,1 0,2

Źródło: Opracowanie własne na podstawie roczników statystycznych GUS

[10,11,12,13,14,4].

Przedstawione dane pozwalają na określenie znaczenia poszczególnych gałęzi

przewozów pasażerskich. W tabeli 1 można zauważyć stale zmniejszającą się liczbę

pasażerów korzystających z środków zbiorowego transportu publicznego. W przeciągu 13 lat

liczba ta zmniejszyła się o 580416 tys., co stanowi spadek o 44,0%. Jest to z pewnością

wynikiem rosnącej popularności podróżowania własnymi środkami transportu. Wpływ na to

może mieć również rozwój oraz poszerzanie zakresu działalności komunikacji miejskiej

o gminy i miejscowości przyległe do dużych miast. Ta forma lokomocji może wydawać się

dla pasażerów o wiele atrakcyjniejszym rozwiązaniem, ze względu na częstotliwość

kursowania, szybszy dostęp do centrów miast, jak również nierzadko niższe

ceny przejazdów.

W badanym okresie potrzeby transportowe niemal w 99% były zaspokajane przez

transport lądowy. W latach 2000- 2008 przewozy samochodowe stanowiły ponad 75 %

ogółu, natomiast kolej zaspokajała 25-30% rynku. W latach 2009-2013 można zauważyć

wzrost znaczenia kolei, której udział w 2013 roku wynosił 36,5%, przy czym transportu

samochodowego 62,2%. Przewaga samochodowych przewozów pasażerskich wynika przede

wszystkim z korzystniejszych, w porównaniu z koleją cech techniczno-eksploatacyjnych [4].

Przyczyny wzrostu znaczenia przewozów kolejowych można upatrywać w dwóch

czynnikach. Pierwszym jest spadek znaczenia pozostałych środków transportu, m.in.

samochodowego wynikający przede wszystkim ze wzrostu znaczenia komunikacji miejskiej

oraz coraz większej liczby samochodów osobowych. Kolejny czynnik odnosi się natomiast

do podnoszenia jakości świadczonych usług przez kolej, co przejawia się m.in.

w nowoczesnym taborze oraz dążeniu do punktualności pociągów.

W 2013 roku odnotowano 269815 tys. klientów kolejowych przewozów pasażerskich.

W zestawieniu danych z 2013 roku, z tymi pochodzącymi z 2000 roku, w którym to przyjęto

ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP zasadniczo zmieniającą

strukturę przewozów kolejowych, można zauważyć spadek liczby korzystających

z pasażerskich przewozów kolejowych o 90872 tys. czyli nieco ponad ¼. W latach 2008-

2013 liczba pasażerów korzystających z przewozów kolejowych wahała się między 289037

tys., a 261298 tys. W 2008 roku po kilkuletnim kryzysie pojawił się nieznaczny wzrost

liczby podróżujących, po czym w ciągu kolejnych dwóch lat nastąpił kolejny spadek.

W 2011 roku po próbach unowocześnieniu taboru i restrukturyzacji niektórych linii

kolejowych, m.in. w ramach przygotowań do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, można

zauważyć nieznaczny wzrost wśród podróżujących koleją. W 2012 roku, zapewne z uwagi

na ukończenie szeregu inwestycji związanych z infrastrukturą kolejową, liczba podróżnych

wzrosła do 273182 tys. co stanowiło 35% ogółu przewozów.

Na rozwój kolejowych przewozów pasażerskich znaczny wpływ mają przychody

uzyskiwane z tytułu tej działalności. Tabela obrazuje przychody uzyskane z tytułu

kolejowych przewozów pasażerskich na przestrzeni ostatnich kilku lat.

120

Tabela. 2. Przychody z kolejowych przewozów pasażerskich w latach 2008-2013

Rok

Przychody z kolejowych przewozów pasażerskich w

mln zł

Przewozy kolejowe Przewozy ogółem

2013 3 553,8 14 563,8

2012 3 370,1 13 054,8

2011 3 579,6 12 109,5

2010 2 913,5 10 508,1

2009 3 275,3 11 160,8

2008 3 345,6 12 584,1

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Roczników Statystycznych GUS

[10,11,12,13,14].

Na podstawie przytoczonych danych można zauważyć stopniowy wzrost przychodów

z przewozów pasażerskich. W 2013 roku wyniosły one 14 563 mln zł, co stanowiło przyrost

w stosunku do roku poprzedniego o 11,6%. Przewozy kolejowe na przestrzeni lat 2008-2013

osiągały przychód w wysokości od 2 913,5 do 3 553,8 mln zł. Znaczny spadek

w przychodach, odnotowany w latach 2009-2010, zarówno w przewozach kolejowych, jak

również wśród pozostałych gałęzi transportu mógł być spowodowany kryzysem oraz

zmianami w strukturze przewozów regionalnych pod koniec 2008 roku.

Do regresu powstałego w klejowych przewozach pasażerskich na przestrzeni ostatnich

lat przyczyniło się kilka czynników, wśród których jako najważniejsze można wymienić

zaniedbaną infrastrukturę kolejową oraz wysokie opłaty za jej użytkowanie. Zniechęca to

wielu przedsiębiorców do inwestowania w tą gałąź przewozów osobowych, a także często

uniemożliwia wprowadzenie na rynek kolejowy nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych.

Kolejne czynniki to zaniedbanie dworców kolejowych, niedostateczna czystość w wagonach,

a także mały zakres i niska jakość usług dodatkowych na dworcach i pociągach [4]. Wpływa

to na negatywne postrzeganie przez pasażerów podróży pociągiem, a tym bardziej czasu

oczekiwania na dworcach i przystankach. Negatywny wpływ na rozwój przewozów

kolejowych w Polsce ma również polityka prowadzona przez władze publiczne oraz

zależnych od nich przewoźników. Wyraża się to m.in., w braku integracji taryfowej między

przewoźnikami, niedostatecznym wykorzystaniu narzędzi marketingowych oraz

niedostosowaniu oferty świadczonych usług do wymagań usługobiorców [4].

3. PERSPEKTYWY ROZWOJU KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH

W ŚWIETLE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 ROKU

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wprowadziła obowiązek opracowania

planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego. Jest on przygotowywany na

szczeblu gminnym, powiatowym, wojewódzkim i krajowym [2]. Zgodnie z art. 12 ust.1

przytoczonej ustawy plan ten powinien przede wszystkim określać:

siec komunikacyjną,

ocenę i prognozy potrzeb przewozowych,

przewidywane finansowanie usług przewozowych,

preferencje dotyczące wyboru rodzajów środku transportu,

zasady organizacji rynku przewozów,

pożądany standard usług przewozowych,

121

sposób organizowania systemu informacji dla pasażerów.

Obecnie na szczeblu krajowym, w aspekcie transportu kolejowego funkcjonuje „Plan

zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego – międzywojewódzkie

i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym” z 22 maja 2012 roku. Na

szczeblu regionalnym plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego został przyjęty

w 12 województwach. Plany jednostek samorządu terytorialnego powinny być zgodne

z planem krajowym. Dokumenty te opierają się na rozstrzygnięciach zawartych

w strategicznych dokumentach rządowych [9].

Jednym z zasadniczych dokumentów planistycznych określającym perspektywy

rozwoju transportu jest Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 ( z perspektywą do roku

2030). Uszczegółowianiem Strategii jest Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju

Transportu, który ma za zadanie określić zadania operacyjne w obszarach poszczególnych

gałęzi transportu [16].

Zasadniczym celem Strategii Rozwoju Transportu jest „zwiększenie dostępności

transportowej, przy jednoczesnej poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz

efektywności sektora transportowego” [6]. Zamierzenie to ma zostać zrealizowane poprzez

budowę jednolitego, zrównoważonego, i przyjaznego systemu transportu. Zrównoważony

system transportowy wymaga zwiększenia znaczenia publicznego transportu zbiorowego,

w tym przede wszystkim kolejowych przewozów pasażerskich. Podejście to oparte jest na

zaleceniach Rady Unii Europejskiej zgodnie z którymi Polska powinna przede wszystkim

skupić się na wdrażaniu projektów inwestycyjnych w kolejnictwie[6]. Strategia wyróżnia

kilka podstawowych czynników wpływających na zwiększenie konkurencyjności

kolejowych przewozów pasażerskich, w stosunku do pozostałych środków transportu.

Najważniejszym z nich jest skrócenie czasu jazdy pociągów. Założono, iż w 2023 roku czas

przejazdu na 50% tras znacząco się poprawi[6]. Założenie to nie jest jasno sprecyzowane,

jednakże z punktu widzenia pasażera niezwykle istotne. Skrócenie czasu przejazdów

pociągów pasażerskich może rozstrzygać o wyborze przez pasażerów transportu kolejowego.

Realizacji tego zamierzenia służyć ma unowocześnianie taboru oraz optymalizacja

utrzymania i eksploatacji infrastruktury. Z tym czynnikiem wiąże się również bezpośrednio

czas dojazdu na dworzec lub przystanek kolejowy. Wymaga to zaangażowania i współpracy

samorządów gminnych, które to zapewniają transport na poziomie lokalnym.

Kolejnym elementem jest zapewnienie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa.

Transport kolejowy jest znacznie bezpieczniejszym środkiem transportu niż transport

samochodowy. W zapewnieniu bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu, w różnym zakresie

udział mają: przewoźnicy, zarządcy infrastruktury, użytkownicy bocznic, producenci taboru

oraz zakłady odpowiadające za jego naprawę [3]. W Strategii, za podstawowy cel w tym

zakresie przyjęto rozbudowę nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem.

Ważnym aspektem jest również komfort podróżowania, który w większości

przypadków stanowi jeden z głównych powodów, dla których pasażerowie wybierają podróż

pociągiem. W ostatnim czasie dużym zagrożeniem dla przewozów kolejowych w tym

aspekcie są nowoczesne linie autobusowe, gwarantujące wysoki poziom podróżowania.

W celu zwiększenia konkurencyjności w stosunku do pozostałych środków transportu

zbiorowego, podmioty odpowiedzialne (władze publiczne i przewoźnicy) powinny zabiegać

o utrzymanie nowoczesnych i wygodnych pojazdów szynowych, a także niezaniedbywanie

dworców i przystanków kolejowych. W Strategii, jako jeden z nadrzędnych czynników

wymieniono również koszt podróży, wyrażający się ceną biletów. Ważnym jest aby znaleźć

punkt równowagi pomiędzy wydatkami a przychodami związanymi z przewozem

pasażerów, pozwalający na zyskowne prowadzenie działalności przewozowej.

Cele przyjęte w Strategii Rozwoju Transportu wydają się spójne i możliwe do

zrealizowania w ciągu najbliższych lat. Obejmują one najważniejsze obszary, których

122

poprawa może mieć istotny wpływ na popularyzację przewozów pociągowych. Poza

wymienionymi w strategii zadaniami, należałoby również dokonać pewnej restrukturyzacji

w grupie PKP oraz Przewozach regionalnych, która pozwalałaby na większą integrację

między poszczególnymi przewoźnikami oraz wykorzystanie narzędzi marketingowych,

przede wszystkim w obszarze promocji i dystrybucji usług.

PODSUMOWANIE

Koleje, jako jeden z podstawowych czynników sprzyjających rozwojowi

gospodarczemu kraju są poddane ścisłemu nadzorowi, zarówno ze strony władz centralnych

tj. Minister właściwy ds. Infrastruktury czy Urząd Transport Kolejowego, jak też ze strony

samorządów wojewódzkich, na które został przerzucony ciężar organizacji i dofinansowania

przewozów na szczeblu regionalnym.

Kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce na przestrzeni lat 2000-2013 znacznie

straciły na znaczeniu. Było to spowodowane przede wszystkim nieodpowiednią polityka

władz centralnych oraz nieprzystosowaniem przewoźników do nowych warunków

rynkowych i gospodarczych. W ciągu ostatnich lat, można zauważyć nieznaczną poprawę w

tej gałęzi transportu. Jest ona przede wszystkim wynikiem modernizacji infrastruktury

i taboru kolejowego oraz restrukturyzacją i stopniowym przystosowaniem się przewoźników

do obecnych warunków rynkowych.

Zadania służące poprawie konkurencyjności transportu kolejowego opracowano

w Strategii Rozwoju Transportu oraz uszczegóławiającym ją Dokumencie

Implementacyjnym. Dokument ten opracowany został z uwzględnieniem założeń Strategii

Rozwoju Kraju oraz Strategii Europa 2020. Przyjęte w nim cele mają szansę znacząco

poprawić kondycję kolejowych przewozów pasażerskich, jednakże w tym celu niezbędna

będzie szeroko zakrojona współpraca pomiędzy władzami rządowymi, samorządowymi,

przede wszystkim województwami oraz przewoźnikami.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Broniewska M.J., Budowanie przewagi konkurencyjnej czy monopol na rynku

przewozów kolejowych w Polsce, s. 77. [w] http://jmf.wzr.pl/pim/2013_1_3_6.pdf,

(dostęp:18.03.2015).

[2]. Górny J., Kolejowe regionalne przewozy pasażerskie w Polsce w świetle polityki

transportowej Unii Europejskiej, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2013,

s. 22.

[3]. Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu, t.2, Uwarunkowania rozwoju

integracji systemów bezpieczeństwa transportu, red. R. Krystek, Politechnika

Gdańska, Gdańsk, 2009.

[4]. Lewandowski W., Rynek kolejowych przewozów osobowych w Polsce. Analiza-

diagnoza- prognoza [w:] Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 735,

„Gospodarka i społeczeństwo- współczesne wyzwania”, Szczecin 2012.

[5]. Stasikowski R., Transport kolejowy, analiza administracyjno-prawna, Difin,

Warszawa 2013.

[6]. Zajfert M., Kolejowe przewozy pasażerskie o charakterze użytku publicznego-

doświadczenia ostatnich 20 lat transformacji [w] Studia Ekonomiczne nr 3/2013,

Instytut Nauk Politycznych PAN, Warszawa 2013.

123

[7]. Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu

kolejowego w 2012 roku. Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2013.

[8]. Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu

kolejowego w 2013 roku. Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2014.

[9]. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego-

międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie

kolejowym, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, 2012.

[10]. Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2014, GUS, Warszawa 2014.




[14]. Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 ( z perspektywą do roku 2030)-

Dokument Implementacyjny, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki

Morskiej, Warszawa 2013.

[15]. Transport- wyniki działalności w 2009 roku. GUS, Warszawa 2010.

[16]. https://www.mir.gov.pl/Transport/Zrownowazony_transport/SRT/Dokument_Imple

mentacyjny/Strony/start.aspx (dostęp: 29.03.2015).

[17]. http://www.pkpsa.pl (dostęp: 29.03.2015).

[18]. Ustawa z dnia 6 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U.

2011 nr 5 poz. 13, z późn. zm.).

[19]. Ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (Dz. U. 2003 nr 86

poz. 789, z późn. zm.).

[20]. Ustawa z dnia z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji,

restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie

Koleje Państwowe” (Dz. U. 2000 nr 84 poz. 948, z późn. zm.).

124

Katarzyna Chmielowska

Uniwersytet Łódzki

EKOLOGISTYKA W GOSPODARCE MIASTA I REGIONU

WSTĘP

W czasach ciągle wzrastającego wachlarza dostępnych produktów, przed

przemysłowcami postawiono pytanie: co ze zużytymi produktami? Ekologistyka stała się tak

samo ważna, jak logistyka produkcji czy dystrybucji. Producenci zaczęli brać

odpowiedzialność za utylizację swoich produktów, rządy promują ekologiczne działania

w społeczeństwie, a organizacje ekologiczne zaczęły mieć szersze pole manewru. Celem

artykułu jest zaprezentowanie problemu odpadów w czasach wielkomiejskich cywilizacji

oraz przedstawienie metod zapobiegania jego występowaniu, ze szczególnym

uwzględnieniem gospodarki miasta i regionu.

1. EKOLOGISTYKA A LOGISTYKA ZWROTU BĄDŹ ODZYSKU

W wielu źródłach ekologistyka jest charakteryzowana jako logistyka zwrotna bądź

odzysku. Niestety jest to błędne podejście do tego zagadnienia, dlatego należy rozróżnić te

trzy pojęcia.

Tabela 1. Definicje pojęć ekologistyka, logistyka odzysku, logistyka zwrotna

Ekologistyka Wszystkie działania związane z gromadzeniem i usuwaniem

w sposób nieuciążliwy dla środowiska naturalnego

odpadów. Opiera się ona na koncepcji zarządzania

przepływami materiałów odpadowych oraz

unieszkodliwianiu oraz recyklingu materiałów negatywnie

oddziaływających na środowisko. [8]

Logistyka odzysku zwana

także logistyką

recyrkulacji

To proces planowania, implementacji i kontrolowania

skutecznego i efektywnego ekonomicznie przepływu

surowców, półproduktów i produktów gotowych wraz z

powiązanymi z tymi przepływami informacjami od miejsca

konsumpcji do miejsc pochodzenia, w celu odzyskania

wartości bądź właściwego zagospodarowania. [12]

Logistyka zwrotna Ogół procesów zarządzania przepływami odpadów (w tym

produktów uszkodzonych) i informacji (z tymi przepływami

związanymi), od miejsc ich powstawania (pojawiania się) do

miejsca ich przeznaczenia w celu odzyskania wartości

(poprzez naprawę, recycling lub przetworzenie) lub

właściwego składowania w taki sposób, by przepływy te

były efektywne ekonomicznie i minimalizowały negatywny

wpływ odpadów na środowisko naturalne człowieka. [1]


125

W definicjach w tabeli 1 należy zwrócić uwagę, iż logistyka zwrotna i odzysku to

procesy, które skupiają się na powrocie uszkodzonych produktów czy odpadów do miejsc

ich powstawania. Natomiast ekologistyka obejmuje całość procesów wytwarzania

i unieszkodliwiania odpadów. Zajmuje się ona przede wszystkim niwelowaniem

negatywnego wpływu poszczególnych ogniw logistycznego łańcucha dostaw na środowisko

naturalne. Ekologistyka zaczyna być obecna już podczas procesu projektowania łańcuchów

dostaw. Przykładem może być takie projektowanie opakowań, aby minimalizować zużycie

surowców niezbędnych do ich wykonania, zwiększać możliwości transportowe, zmniejszając

jednocześnie zanieczyszczenie powietrza [6].

1.1. CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA ROZWÓJ EKOLOGISTYKI

Przede wszystkim przyjęcie zrównoważonego rozwoju jako normy konstytucyjnej.

Dzięki temu ekologia jest łączona z rozwojem społeczno-gospodarczym, co podnosi rangę

ochronie środowiska. Drugim z czynników jest globalizacja, która ujednolica coraz wyższe

standardy ekologiczne w produkcji, obrocie towarowym i cechach produktów. Poza tym,

ochrona środowiska wpływa pozytywnie na wizerunek regionów i przedsiębiorstw i staje się

źródłem przewagi konkurencyjnej oraz poszerza możliwości finansowania przez Unię

Europejską i inne instytucje. Innym bardzo ważnym czynnikiem przyczyniającym się do

rozwoju ekologistyki, są malejące źródła zasobów naturalnych oraz konieczność szybszego

zmniejszania zagrożeń ekologicznych (odpady, emisje, ścieki). Przyczyny te powodują

zaostrzenie wymogów w poziomie ochrony środowiska i rozszerzanie legislacji w kierunku

coraz większej odpowiedzialności wszystkich użytkowników środowiska, a także

poszukiwaniem alternatywnych źródeł surowców potrzebnych do produkcji. Konieczność

redukowania masy odpadów kierowanych na wysypiska śmieci, również oddziałuje na

rozwój ekologicznej sfery logistyki [6].

Wysoka świadomość wpływu ekologistyki na środowisko i jej znaczenie dla przyszłych

procesów przyczyniła się do powstania tzw. polityki ekologicznej która jest świadomym

i celowym działaniem różnorodnych podmiotów decyzyjnych, nastawionych na oszczędne

gospodarowanie środowiskiem w celu zaspokajania ludzkich potrzeb w perspektywie

obecnych i przyszłych pokoleń. Jej głównym przedmiotem jest środowisko przyrodnicze

i funkcjonujący w nim człowiek. Zaś głównym podmiotem jest państwo, które odpowiada za

stanowienie polityki i stwarzanie warunków do aktywnego i racjonalnego współuczestnictwa

władz publicznych niższych szczebli, organizacji społecznych, podmiotów gospodarczych

i pojedynczych obywateli.

1.2. GOSPODAROWANIE ODPADAMI

Do zrozumienia jak dużym wyzwaniem jest zarządzanie ekologią, należy poznać jej

główny problem – odpady. Najczęściej odpady dzieli się w związku z ich pochodzeniem na

komunalne (bytowe) i przemysłowe (produkcyjne, poprodukcyjne). Odpady komunalne są

to odpady powstające w gospodarstwach domowych, a także odpady niezawierające

odpadów niebezpiecznych, pochodzące od innych wytwórców odpadów, które ze względu

na swój charakter lub skład są podobne do odpadów powstających w gospodarstwach

domowych [7]. Odpady przemysłowe natomiast powstają w toku działalności gospodarczej.

Zalicza się do nich oleje, żużel i popiół, odpady mineralne, metaliczne, rolnicze itp. Mają

bardziej jednorodny skład niż odpady komunalne. Najwięcej odpadów wytwarza energetyka

126

i górnictwo. Drugim stosowanym podziałem jest podział na odpady niebezpieczne i odpady

inne niż niebezpieczne. Odpady niebezpieczne wymagają szczególnego traktowania, gdyż

ze względu na swoje właściwości stanowią szczególne zagrożenie dla zdrowia i życia

człowieka oraz środowiska naturalnego. Według załącznika III do Nowej Dyrektywy

Ramowej, odpady niebezpieczne są to odpady charakteryzujące się jedną z cech:

wybuchowe, utleniające, łatwopalne, drażniące, rakotwórcze, żrące, zakaźne, działające

szkodliwie na rozrodczość, mutagenne, uczulające, ekotoksyczne. Odpady inne niż

niebezpieczne są także uciążliwe dla ludzi i środowiska naturalnego, prowadząc do

zanieczyszczenia wód powierzchniowych, gruntowych, gleby, skażenia powietrza, obniżanie

walorów estetycznych i krajobrazowych. Uwidocznia się to np. w uciążliwości

wysypiska/składowiska odpadów (emisja gazów i pyłów, zanieczyszczenia

mikrobiologiczne, gryzonie, odory, zajmowanie dużych powierzchni).

Analiza statystyk, prezentuje w jak złej kondycji znajduje się środowisko. Od początku

XXI w. ilość odpadów w UE rosła w tempie przekraczającym dynamikę PKB. Ówczesne

prognozy zakładały wzrost odpadów o 50% w ciągu 25 lat. Zaostrzenie i poszerzenie

legislacji oraz inne działania instytucji unijnych wpływają na zwolnienie tempa wytworzenia

odpadów w ostatnich latach. Nadal jednak w większości z 27 krajów UE ogólna ilość

wytwarzanych odpadów wzrasta. W 2006 r. według Eurostatu wyniosła ona ogółem prawie

3 mld t, czyli ok. 6t / 1 mieszkańca. W 2008 spadła do 2,6 mld ton, natomiast w 2010

wyniosła 2,57 mld ton.. Źródłami powstawania opadów w UE są: budownictwo i rozbiórki –

32,6%, górnictwo – 25,1%, przemysł przetwórczy – 12,3%, gospodarstwo domowe – 7,3%,

elektryczność, gaz, woda – 6,6%, rolnictwo – 5,5%, inne – 10,4%. W Polsce w 2006 roku

ilość wytworzonych opadów wynosiła ponad 140 mln ton, z czego ok 10% to były odpady

komunalne. Natomiast w 2010 ilość ta wzrosła i wynosiła 152 mln ton. [10] Warto także

zwrócić uwagę na statystyki z 2012 r. dotyczące przetworzenia odpadów:

recyklingowi poddano średnio w UE 27%, w Polsce 13%,

kompostowaniu – w UE 15%, w Polsce 12%,

spalaniu – w UE 24%, w Polsce 1%,

składowaniu – w UE 34%, w Polsce 75% [11].

W sumie odpady na ziemi według szacunków zajmują ok. 160-180 tys. km2. Niestety

statystyki dotyczące odpadów często różnią się od siebie. Wynika to z faktu, iż:

w dużej części pochodzą z szacunków,

część odpadów może być liczona kilkakrotnie w kolejnych etapach postępowania

z nimi,

występuje celowe zaniżanie lub zawyżanie statystyk,

istnieje „szara strefa” – dzikie wysypiska,

zachodzą zmiany w oficjalnych metodach kwalifikacji różnych odpadów,

przyjmuje się różne kryteria statystyczne.

Głównymi problemami gospodarki odpadami w Polsce są:

nieracjonalna gospodarka zapasami i zasobami powodująca nadmierne powstawanie

odpadów,

brak odpowiednio rozbudowanej bazy organizacyjno-technicznej zajmującej się

zbieraniem i przetwórstwem odpadów,

niskie nakłady na gospodarkę odpadami, co przekłada się na brak instalacji do

przetwarzania odpadów i stosowanie przestarzałych urządzeń,

brak wiarygodnej informacji o ilości i strukturze wytwarzanych odpadów,

niska świadomość ekologiczna społeczeństwa oraz wysokie koszty selektywnej

zbiórki wzbudzają niechęć,

brak jednoznacznych aktów prawnych dotyczących obowiązków użytkowników

środowiska,

127

kilka (naście) tysięcy dzikich wysypisk – 2 mln t odpadów corocznie,

konieczność zamknięcia ponad 2000 zapełnionych wysypisk i ich rekultywacji.

1.3. REGULACJE DOTYCZĄCE GOSPODARKI ODPADAMI

Gospodarowanie przedmiotami lub substancjami uznanymi za odpady podlega

odgórnie określonym regułom. Podstawową regułą, określoną w Dyrektywie Ramowej

z 2008 r. jest 5 – stopniowa hierarchia odpadami: zapobieganie, przygotowanie do

ponownego użycia, recykling, inne metody odzysku, unieszkodliwianie.

Najważniejszym priorytetem jest zapobieganie, polegające na działaniach

zmniejszających ilość powstających odpadów (np. poprzez wydłużenie okresu żywotności

produktów) oraz ich szkodliwości dla ludzi i środowiska (np. poprzez zmniejszanie

zawartości szkodliwych substancji w wytwarzanych materiałach i produktach, które

w przyszłości staną się odpadami).

Odpady już powstałe muszą być poddane przetworzeniu, czyli procesom odzysku

i unieszkodliwiania. Pod pojęciem odzysku rozumie się wszystkie procesy prowadzące do

użytecznego zastosowania odpadów. Spośród procesów odzysku (drugie miejsce

w hierarchii postępowania z odpadami) najcenniejsze jest przygotowanie produktów lub

składników produktów, które wcześniej stały się odpadami, do ponownego użycia do tego

samego celu, do którego były przeznaczone, poprzez ich sprawdzenie, czyszczenie

lub naprawę.

Rysunek 1. 5 stopniowa hierarchia zarządzania odpadami


Na trzeciej pozycji w hierarchii jest recykling, czyli procesy odzysku polegające na

ponownym przetwarzaniu materiałów odpadowych w produkty, materiały lub substancje

o przeznaczeniu pierwotnym lub innym, w tym recykling organiczny, z wyjątkiem

odzysku energii.

W następnej kolejności są inne metody odzysku, w tym odzysk energii zawartej

w odpadach, pod warunkiem wysokiej wydajności energetycznej.

Ostatnim punktem w hierarchii działań jest unieszkodliwianie odpadów, które powinno

polegać na poddaniu ich procesom przekształceń biologicznych, fizycznych i chemicznych

w celu doprowadzenia ich do stanu, który nie stwarza zagrożeń dla życia lub zdrowia ludzi

Zapobieganie

Przygotowanie do ponownego

użycia

Recykling Inne metody

odzysku

Unieszkodliwianie odpadów

128

oraz dla środowiska. Samo umieszczanie odpadów na składowiskach jest w praktyce

uważane za proces unieszkodliwiania, ale w zasadzie to tylko „usuwanie” odpadów, które

z biegiem czasu mogą ulegać częściowej samo-degradacji. Takie traktowanie odpadów jest

marnotrawstwem substancji pożytecznych oraz sprowadzeniem dodatkowych zagrożeń dla

środowiska naturalnego.

2. EKOLOGISTYKA W GOSPODARCE MIASTA I REGIONU

Zadaniem ekologistyki w obszarze miasta jest takie kształtowanie procesów transportu,

magazynowania i składowania, produkcji oraz utylizacji, aby minimalizować szkodliwe

emisje spalin, hałasu i drgań do środowiska. Logistyka w ekologii miasta sprowadza się

także do uwzględnienia możliwości, jakie stwarza nowoczesne instrumentarium logistyki

w organizacji i systemowej integracji procesów gromadzenia, przetwarzania i recyklingu

wszelkiego rodzaju odpadów. To wymaga od organizacji zajmujących się odpadami

w mieście stworzenia efektywnej gospodarki odpadami. Pod tym pojęciem należy rozumieć

„całokształt działań związanych z procesami zbierania, transportu, przetwarzania

i składowania odpadów, zmierzających do maksymalnego odzysku opadów określonych

substancji bądź do ponownego ich wykorzystania” [2]. W krajach wysoko rozwiniętych

można spotkać rozwiązania logistyczne w gospodarce odpadami, które tworzą „logistycznie

zintegrowaną gospodarkę odpadami”.

Rysunek 2. Logistyczny łańcuch faz zagospodarowania odpadów

Źródło: J. Kaźmierski, Logistyka a rozwój regionu, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego,

Łódź 2009, s. 49.

Logistycznie zorientowana gospodarka odpadami może w istotny sposób wpływać na

stan środowiska miasta. Pozwala ona na działania zmierzające do zmniejszania ilości

odpadów komunalnych w miejscach ich powstawania, a także na wysypiskach dzięki

129

metodom zagęszczania i prasowania, gromadzenia odpadów budowlanych według

nowoczesnych technologii, jak najmniej obciążających środowisko, a także do usuwania

odpadów według logistycznej zasady „just in time”, co jest podstawą ochrony zdrowia

ludności zamieszkałej w aglomeracjach miejskich. Aby gospodarka odpadami mogła

odpowiednio funkcjonować, każda ze stron ma pewne prawa i obowiązki.

Utrzymanie czystości i porządku należy do zadań własnych gmin, które zapewniane

są poprzez:

tworzenie warunków do wykonywania prac związanych z utrzymaniem czystości

i porządku na terenie gminy lub zapewnienie wykonania tych prac przez tworzenie

odpowiednich jednostek organizacyjnych,

zapobieganie zanieczyszczeniu ulic, placów i terenów otwartych,

określenie wymagań wobec osób utrzymujących zwierzęta domowe w zakresie

bezpieczeństwa oraz czystości w miejscach publicznych,

selektywną zbiórkę, segregację oraz magazynowanie odpadów komunalnych, w tym

odpadów niebezpiecznych, przydatnych do odzysku oraz współdziałanie

z przedsiębiorcami podejmującymi działalność w zakresie gospodarowania tego

typu odpadami,

zapewnienie zbierania, transport i unieszkodliwiania zwłok bezdomnych zwierząt

bądź ich części oraz współdziałanie z przedsiębiorcami podejmującymi działalność

w tym zakresie,

udostępnienie mieszkańcom informacji o znajdujących się na terenie gminy

punktach zbierających zużyty sprzęt elektryczny i elektroniczny pochodzący

z gospodarstw domowych.

Ponadto do obowiązkowych zadań własnych gminy w zakresie gospodarki

odpadami należą:

objęcie wszystkich właścicieli nieruchomości na terenie gminy systemem

gospodarowania odpadami komunalnymi,

zapewnienie budowy, utrzymania i eksploatacji własnych lub wspólnych z innymi

gminami regionalnych instalacji do przetwarzania odpadów komunalnych,

prowadzenie selektywnego zbierania i odbierania odpadów komunalnych, w tym

powstających w gospodarstwach domowych przeterminowanych leków

i chemikaliów, zużytych baterii i akumulatorów, zużytego sprzętu elektrycznego

i elektronicznego, odpadów wielkogabarytowych, odpadów budowlanych

i rozbiórkowych oraz zużytych opon a także odpadów zielonych,

ustanowienie selektywnego zbierania odpadów komunalnych obejmującego co

najmniej następujące frakcje odpadów - papier, metal, tworzywa sztuczne, szkła,

opakowania wielomateriałowe oraz odpady komunalne ulegające biodegradacji,

ustalenie opłaty za zagospodarowanie odpadów odebranych z nieruchomości,

prowadzenie działań informacyjnych i edukacyjnych w zakresie prawidłowego

gospodarowania odpadami komunalnymi,

dokonywanie corocznej analizy stanu gospodarki odpadami komunalnymi w celu

weryfikacji możliwości technicznych i organizacyjnych gminy w tym zakresie,

zapewnienie warunków funkcjonowania systemu selektywnego zbierania

i odbierania odpadów komunalnych, aby było możliwe:

o ograniczenie składowania odpadów ulegających biodegradacji,

o wydzielenie odpadów niebezpiecznych z odpadów komunalnych,

o osiągnięcie poziomów odzysku i recyklingu odpadów opakowaniowych.

130

Obowiązki właścicieli nieruchomości:

Wyposażenie nieruchomości w pojemniki do zbierania odpadów i utrzymywanie

ich w odpowiednim stanie sanitarnym i technicznym,

zbieranie powstałych na terenie nieruchomości odpadów komunalnych zgodnie

z wymaganiami określonymi w regulaminie,

uiszczanie opłaty za gospodarowanie odpadami komunalnymi (opłatę te ustala rada

gminy na podstawie np. ilości osób zamieszkujących.

Obowiązki odbierających odpady od właścicieli nieruchomości:

Posiadanie wyposażenia (pojazdów i urządzeń) umożliwiającego odbieranie

odpadów komunalnych oraz zapewnienie jego odpowiedniego stanu technicznego

i sanitarnego,

zapewnienie odpowiedniego usytuowania i wyposażenia bazy magazynowo –

transportowej,

uzyskanie wpisu do gminnego rejestru działalności regulowanej w zakresie

odbierania odpadów komunalnych,

przekazywanie odebranych od właścicieli nieruchomości:

o selektywnie zebranych odpadów komunalnych do instalacji odzysku

i unieszkodliwiania odpadów,

o zmieszanych odpadów komunalnych, odpadów zielonych oraz

pozostałości z sortowania odpadów komunalnych przeznaczonych do

składowania do regionalnej instalacji przetwarzania odpadów

komunalnych (zakazane jest mieszanie selektywnie zebranych odpadów

komunalnych z niesegregowanymi odpadami komunalnymi odbieranymi

z nieruchomości)

przekazywanie gminie kwartalnych sprawozdań, zawierających:

o informacje o masie poszczególnych rodzajów odebranych odpadów

komunalnych oraz sposobie ich zagospodarowania wraz ze wskazaniem

instalacji, do której zostały przekazane,

o liczbę właścicieli nieruchomości, od których zostały odebrane odpady

komunalne,

o wskazanie właścicieli nieruchomości, którzy zbierają odpady komunalne

w sposób niezgodny z regulaminem.

Obowiązki prowadzącego regionalną instalację do przetwarzania odpadów:

Zawrzeć umowę na zagospodarowanie zmieszanych odpadów komunalnych,

odpadów zielonych lub pozostałości z sortowania odpadów komunalnych

przeznaczonych do składowania ze wszystkimi podmiotami odbierającymi odpad

komunalne od właścicieli nieruchomości, którzy wykonują swoją działalność

w ramach regiony gospodarki odpadami komunalnymi,

na wniosek gminy lub podmiotu odbierającego odpady komunalne od właścicieli

nieruchomości, przedstawić kalkulację kosztów zagospodarowania zmieszanych

odpadów komunalnych, odpadów zielonych oraz pozostałości z sortowania

odpadów komunalnych przeznaczonych do składowania.

PODSUMOWANIE

Społeczeństwo nie zdaje sobie jeszcze sprawy, jak groźne mogą być dla nas odpady.

Z roku na rok ilość odpadów komunalnych minimalnie, ale jednak wzrasta. W przeciągu

kilku bądź kilkunastu lat, takie zaniedbanie sprawy odpadów spowoduje, że wysypiska będą

131

widokiem z okna i placem zabaw dla dzieci. Będziemy się przyzwyczajali do coraz

krótszego życia, które i tak będzie się odbywało w ciągle nieprzyjemnym zapachu. Dlatego

tak ważne jest uświadomienie sobie, że jeszcze nie jest za późno i należy zacząć wprowadzać

zmiany. Na szczęście rządu rozwiniętych krajów zaczynają naprawiać błędy „swej

młodości” i wprowadzają zintegrowaną gospodarkę odpadami. Należy brać z nich przykład,

ale przede wszystkim należy zacząć od siebie.

BIBLIOGRAFIA

[1]. Łupicka A., Nowak A.P., Logistyka zwrotna źródłem zwiększania konkurencyjności

firm w łańcuchu dostaw, w: „Logistyka” nr 2/2013.

[2]. Kaźmierski J., Logistyka a rozwój regionu, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego,

Łódź 2009.

[3]. Korzeniowski A., Mieczysław Skrzypek, Ekologistyka zużytych opakowań,

Biblioteka Logistyka, Poznań 1999.

[4]. Korzeń Z., Ekologistyka, Wydawnictwo ILiM, Poznań 2001.

[5]. Michniewska K., Nowe trendy w logistyce: logistyka odzysku, a ekologistyka, w:

„Logistyka” nr 5/2006.

[6]. Wiktorowska-Jasik A., Ekologistyka – nakaz ustawowy, moda czy wyzwanie dla

przedsiębiorstw XXI w., w: „Logistyka” nr 6/2011.

[7]. http://www.logistykawpolsce.pl/artykuly/ekologistyka,15.html.

[8]. http://www.access.zgwrp.org.pl/materialy/dokumenty/StrategiaZrownowazonegoRo

zwojuPolski/index1.html.

[9]. http://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/index.php/Waste_statistics/pl#Ca.C5.

82kowita_ilo.C5.9B.C4.87_wytwarzanych_odpad.C3.B3w.; dostęp: 19.03.2015 r. [10]. http://www.administrator24.info/artykul/id6084,w-polsce-tylko-13-proc.-odpadow-

podlega-recyklingowi-srednia-dla-ue-to-27-proc.; dostęp: 19.03.2015 r. [11]. http://www.broneks.net/wp-content/uploads/2008/08/19_logistyka_recyrkulacji.pdf

[12]. Ustawa z dnia 1 lipca 2011 o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w

gminach oraz niektórych ustaw.

132

Aleksandra Sosnowska

Akademia Obrony Narodowej

WOLONTARIAT PRACOWNICZY JAKO POZYTYWNE

ZJAWISKO NA RYNKU GOSPODARCZYM

WPROWADZENIE

Większość przedsiębiorstw dąży do osiągnięcia jak największego zysku. Jednak od

pewnego czasu na Europejskim rynku zauważyć można inną tendencje, która wywiera

znaczący wpływ na Polskie firmy. Jest to strategia uwzględniająca na pierwszym miejscu

społeczne potrzeby a następnie ekonomiczne, etyczne czy ekologiczne. Została ona nazwana

społeczna odpowiedzialnością biznesu CSR (ang. Corporate Social Responsible). Istotne jest

by przedsiębiorstwa starały się pomagać społeczności w rozwiązywaniu problemów

chociażby takich jak ubóstwo, ochrona środowiska czy wyrównywanie szans na rynku pracy

poprzez łatwiejszy dostęp do edukacji. Należy pamiętać, że firma stosująca CSR również

osiąga z tego korzyści, dodatkowe promocji jak i również uznania opinii publicznej.

Najczęściej spotykana formą działalności jest wprowadzenie do korporacji

wolontariatu pracowniczego.

W artykule zamieszczono krótki przegląd ważnych i aktualnych zagadnień

składających się na problematykę wolontariatu pracowniczego. Dodatkowo omówiono

kluczowe zadania programów wolontariackich. Ponadto zostały ukazane zalety dla firmy

oraz jej pracowników w związku z prowadzaniem wolontariatu pracowniczego.

2. POJĘCIE WOLONTARIATU

„Wolontariat - bezpłatne, dobrowolne, świadome działanie na rzecz innych,

wykraczające poza więzi rodzinno-koleżeńsko- przyjacielskie” [7]. Taką definicje

przedstawia Centrum Wolontariatu. Za to pojęcie „ wolontariusz – rozumie się przez to

osobę fizyczną, która ochotniczo i bez wynagrodzenia wykonuje świadczenia na zasadach

określonych w ustawie; [8]” definiuje już ustawa.

Podczas gdy wolontariat określają regulacje prawne ustawy z dnia 24 kwietnia 2003 r.,

o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie, to w dalszym ciągu pojęcie

wolontariatu pracowniczego nie zostało jeszcze określone prawnie. Można spotkać to pojęcie

oraz regulacje określone przez dane przedsiębiorstwo, które to stosuje. Według raportu

„Wolontariat pracowniczy w polskich firmach”, idea nieodpłatnej pracy na rzecz

potrzebujących narodziła się w nowojorskich korporacjach na początku lat 70 [5].

„Wolontariat pracowniczy (ang. corporate volunteering) jest to działanie polegające na

podejmowaniu i wspieraniu przez przedsiębiorcę działalności charytatywnej na rzecz

wybranych podmiotów, w szczególności organizacji pozarządowych i określonych

przepisami prawa instytucji, przy dobrowolnej współpracy zatrudnionych przez

przedsiębiorcę osób” [9].Znaczący wpływ na formę działania wolontariatu pracowniczego

ma kultura organizacyjna i zasady obowiązujące w danej korporacji. Jest to bardzo istotne ze

względu na wybór realizowanych programów oraz wytyczne ustalone dla całej korporacji.

133

Dodatkowo może to odgórnie wskazywać (obszar lub grupy) docelowej pomocy, które

realizowane są w danej korporacji [3].

Tabela 1. Rodzaje wolontariatu pracowniczego

Formy wolontariatu

pracowniczego Definicje

Akcyjny

Polega na jednorazowych lub krótkotrwałych akcjach udzielania

pomocy beneficjentom. Nazywanym też krótkoterminowym

w przypadku braku cyklicznego występowania.

Długofalowy

Określenie ze względu na czas trwania, odnosi się do okresu

udzielania pomocy. Wolontariat długoterminowy polega na

wspieraniu, bądź grupy beneficjentów, przez długi okres czasu na

zasadach trwałych relacji. Wolontariat akcyjny może być

długofalowy w przypadku stałych, powtarzalnych cyklicznych,

krótkotrwałych dobroczynnych akcji społecznych.

Indywidualny Działanie indywidualne wolontariusza

Grupowy Więcej niż jeden wolontariusz to działanie grupowe

Kompetencyjny

Pojęcie wolontariatu kompetencyjnego pojmowane jest

w odniesieniu do działań dobroczynnych pracowników, opartych na

ich specjalnej wiedzy i umiejętnościach lub powiązanych ze

specyfika branżową pracodawcy.

Ogólnospołeczny

Wykorzystujący umiejętności osobiste pracownika. Dotyczy to

także obszaru kompetencji, jednak są to kompetencje osobiste

wolontariusza np. związane z jego hobby, pasja (niezwiązane

z wiedzą zawodową i profilem branżowym pracodawcy).

Źródło: [1].

2. CHARAKTERYSTYKA WOLONTARIATU PRACOWNICZEGO

Wolontariat pracowniczy zaczyna się od podjęcia przez pracodawcę działań na rzecz

pomocy potrzebującym udostępniając pracownikom informacji o możliwościach

skorzystania z wybranej opcji świadczonej usługi przez firmę. Zdarza się również, że to sam

zatrudniony zgłasza się z opcją pomocy danej jednostce potrzebującej. W rezultacie, czego

przedsiębiorstwo przeważnie nawiązuje stałą współpracę z organizacjami, aczkolwiek na

polskim rynku pojawia się coraz więcej zróżnicowanych form działań. Są to specjalne

programy w całości przygotowywane i koordynowane przez korporacje, największe

zaangażowanie występuje w [2]:

konkursach grantowych,

projektach o zasięgu lokalnym lub regionalnym

cykliczne akcje okolicznościowe

wolontariat kryzysowy

projekty jednorazowe,

Eventy.

Konkury grantowe – Pracownicy tworzą różnego typu projekty, których celem jest

pomoc potrzebującym w wybranej przez nich grupie społecznej. Następnie w drodze

konkursowej oraz po wcześniejszym zaakceptowaniu przez specjalnie powołaną w tym celu

komisję przeznaczane są pieniądze na ich realizacje.

134

Projektach o zasięgu lokalnym lub regionalnym – Przedsiębiorstwa wspierają

pieniężnie, rzeczowo lub dzieląc się wiedzą i doświadczeniem swoich pracowników,

projekty społeczne.

Cykliczne akcje okolicznościowe – są to akcje które odbywają się kilka razy w roku,

celem są zbiórki określonych darów (ubrań, pomocy naukowych, zabawek, żywności) lub

środków finansowych np. na święta Bożego Nardzeniowe odbywa się akcja o nazwie

„Szlachetna paczka”.

Wolontariat kryzysowy – Przedsiębiorstwo i pracownicy reagują na problemy

wynikające ze skutków klęsk żywiołowych i podejmują działania wspierające, np. pomoc

podczas powodzi

Projekty jednorazowe – np. dzień wolontariusza, w którym to przedsiębiorstwo wysyła

grupę pracowników na wyjazd mający na celu remont placu zabaw lub akcja krwiodawstwa, firma przy udziale jednostek medycznych organizuje tymczasowe punkty poboru

Eventy- wydarzenia promujące, edukujące w tematyce wolontariatu pracowniczego, na

które firma deleguje wolontariuszy ( pikniki, konferencje)

Do realizacji wyżej wymienionych działań najczęściej stosowany jest wolontariat

grupowy (zatrudnieni w znacznej grupie podejmują się czynności na rzecz potrzebujących)

i wolontariat rodzinny ( jest to taki działanie, w którym uczestniczą członkowie rodzinny

wolontariusza)

Jak wyglądałby profil wolontariusza [2]:

Kobieta,

Wiek 30 – 40 lat,

Pracownik średniego szczebla,

Będący w związku,

Posiadający dzieci.

Kluczowe cele programu wolontariatu pracowniczego [2]

Przyczynienie się do poprawy sytuacji osób potrzebujących, wykorzystanie

możliwości i zasobów firmy w słusznej sprawie.

Zbudowanie/Wzmocnienie wizerunku firmy odpowiedzialnej i zaangażowanej

społecznie.

Propagowanie idei wolontariatu pracowniczego.

Integracja pracowników firmy i zwiększenie ich zadowolenia, satysfakcji z pracy

Zwiększenie zaangażowania i motywacji pracowników.

Zmiany podejścia do firm – nie tylko, jako miejsca zarobkowego, ale również

realizowania innych celów życiowych.

Umożliwienie pracownikom realizacji swoich zainteresowań i pasji.

Wzmocnienie relacji emocjonalnych pracowników z firmy.

Umożliwienie pracownikom realizacji swoich potrzeb.

Poprawienie wewnętrznego wizerunku firmy.

Lepsze zakorzenienie się w społeczności lokalnej przez pracowników.

Podniesienie kompetencji pracowników (osobistych, zawodowych).

Nowe kontakty zawodowe/Lepsze poznanie środowiska lokalnego/klientów.

Poprawa komunikacji między działami i pracownikami.

Większe zaangażowanie finansowe akcjonariuszy.

Należy zwrócić uwagę, że większość z wymienianych celów skupia się na

wolontariuszach a nie na zewnętrznych aspektach. Wynika to z roli, jaką odgrywa pracownik

135

w osiągnięciu sukcesie przez program. Jest to możliwe tylko i wyłącznie, kiedy

zaangażowany działa również w czasie pracy.

3. KORZYŚCI DLA FIRMY I PRACOWNIKÓW

Głównymi powodami, dla których firmy wprowadzają jak i w późniejszym czasie

rozwijają tego typu program jest wprowadzenie przez firmę Strategii Społecznej

Odpowiedzialności (CSR). Budowanie pozytywnego wizerunku firmy czy integrowanie i

motywacyjnie pracowników uczestniczących w programie jest to próba połączenia korzyści

zewnętrznych i wewnętrznych firmy. Wolontariat w opinii pracowników niesie ze sobą

szereg korzyści. Główną z nich jest satysfakcja z niesienia pomocy potrzebującym.

Dodatkowo maja oni sposobność osiągnięcia samorealizacji, poznania samych siebie

możliwość zaprezentowania i wykorzystania posiadanych już umiejętności.

„Jestem strażakiem ochotnikiem, bardzo interesuje się technikami pierwszej pomocy z

przyjemnością uczę się, zatem, w ramach wolontariatu pracowniczego, sposobów pierwszej

pomocy. To, że mogę podzielić się swoją wiedzą z innymi daje mi dużo satysfakcji [5]”

Poprzez różnorodne projekty poznają i nawiązują relacje z kolegami z pracy oraz

doświadczają nowych wrażeń, co pozwala wyrwać się z rutyny. Kolejnym atutem jest

zdobycie nowych umiejętności i kompetencji oraz rozwijanie już istniejących. Najczęściej

rozwijane są umiejętności miękkie takie jak:

praca w zespole,

komunikowanie się,

umiejętności twórcze,

umiejętność podejmowania decyzji,

zarządzanie projektami,

zarządzanie ludźmi.

Dodatkowo zdobywają również umiejętności dydaktyczne (przekazywanie posiadającej

wiedzy poprzez np. wykłady w szkołach), umiejętności twarde ( przy prostych pracach

remontowo-montażowych)

Ważnym elementem jest również docenienie pracy wolontariusza przez firmę,

pracownicy przeważnie startują w konkursach np. Wolontariusz miesiąca. Zwycięzcą

wręczane są różnego typu dyplomy, wręczanych przez samych prezesów firmy. Dodatkowo

laureaci są promowani na stronach internetowych firm. Kolejną korzyścią, jaka przysługuje

wolontariuszowi jest przyznanie do jednego do trzech dni wolnych w roku. Należy zwrócić

uwagę, że pracodawca ubezpiecza pracownika i zwraca koszty związane z dojazdami lub

wyżywieniem.

Korzyści dla firm

Najbardziej znacząca korzyścią, jaką niesie ze sobą wolontariat pracowniczy jest

wizerunek firmy w oczach klientów i interesariuszy, jako odpowiedzialnej społecznie.

Największe zaangażowanie wiąże się z projektami o zasięgu lokalnym lub regionalnym.

Pomoc organizacjom non profit czy instytucjom publicznym jest to niepisana forma

promocji[6]. Potencjalny klient lub partner biznesowy szybciej wybierze, przedsiębiorstwo,

które zna i doceni zaangażowanie na rzecz potrzebujących.

„[…] w tym momencie wolontariat staje się również elementem strategii PR-owej

banku. Wpływa na umacnianie pozytywnego wizerunku firmy [4].”

Kolejna korzyścią jest budowanie i weryfikowanie posiadanego kapitału społecznego

firmy. Poprzez wolontariat pracowniczy można sprawdzić czy dany pracownik zasługuje na

zaufanie, kierujący projektami zlecają łatwe do wykonania zadania (np. zakup materiałów)

od razu weryfikuje się czy zatrudniony stara się pomóc czy jest to chęć zabłyśnięcia. Poprzez

136

takie postępowanie można odkryć potencjalnych Liderów gdyż każdy wolontariat uosabia

osoby zdecydowane, przebojowe i sprawne organizacyjnie. Liderzy umieją podejmować

szybko sytuacje zwłaszcza, jeśli akcje związane są z wolontariatem kryzysowym.

Komunikatywni potrafią negocjować i przekonywać jednostki, z którymi współpracują do

swojej racji.

Dodatkowo wolontariusze współpracując tworzą się różne typy powiązań:

Budowanie integracji w zespole. Nie od dziś wiadomo, że lepiej zintegrowany

zespół osiąga wyższe wyniki.

Integracja pracowników z różnych departamentów. Pozwala to na wymianę

poglądów, zainteresowań czy doświadczeń w pracy.

Poprzez zbudowanie pozytywnych więzi w obszarze wolontariatu zwiększa się

przynależność zatrudnionego do pracodawcy. Utrata zdobytych znajomości może być

kluczowym czynnikiem przy wyborze zostać czy odejść. Kolejnym atutem jest sama

motywacja, firma pomagając innym pokazuje dotychczas nam nieznanie oblicze, zmienia się

nasz sposób postrzegania przedsiębiorstwa a tym samym nasze podejście do niej, już nie jest

tylko pijawka wysysająca pieniądze od klientów, ale wartościową instytucja dbającą

o innych. Pracownicy angażując się w tego typu działania są bardziej zmotywowani do

pracy, dodatkowo różnorodność wykonywania zadań sprawia, że są bardziej aktywni.

Komu pomaga wolontariat pracowniczy?

Największe zaangażowanie odbywa się w obszarach działalności oświaty, edukacji czy

pomocy społecznej. Główny beneficjentami z którymi współpracują przedsiębiorstwa są [2]:

Dzieci z placówek opiekuńczy-wychowawczych,

Społeczności lokalne,

Środowiska naturalne,

Przewlekle chorzy,

Samotne matki/ Samotni ojcowie,

Porzucone zwierzęta domowe,

Naukowcy, studenci,

Ofiary przemocy,

Bezrobotni,

Osoby uzależnione,

Młodzi przedsiębiorcy.

Większość działań dla powyższych czynników dotyczy prac fizycznych takich jak

sprzątanie, remonty, opiekę nad chorymi albo dziećmi, sadzenie drzew. Dodatkowo dzielą

się wiedzą oraz doświadczeniem zawodowym poprzez przeuczanie oraz szkolenia [3].

W większości firm działania na rzecz odbiorców maja charakter długoterminowy, nie są to

jednorazowe akcje. Średnio cztery razy w roku spotykają się są to tzw. spotkania cykliczne

i pomagają potrzebującym.

PODSUMOWANIE

Coraz więcej firm dostrzega plusy z wprowadzenia jak i aktywnego działania

Wolontariatu Pracowniczego w firmach. Korzyści z tego płynące są ogromne nie tylko dla

potrzebujących, ale i dla samych zaangażowanych. Ważne jest by tego rodzaju formy były

odpowiednio dostrzegane a następnie nagrodzone przez społeczeństwo oraz władze. Taka

inicjatywa jak wolontariat pracowniczy jest potrzebnych coraz więcej i mam nadziej że na

stałe zagości w przedsiębiorstwach.

137

BIBLIOGRAFIA

[1]. Lorecka K., Wolontariat pracowniczy w praktyce, Wydawnictwo Naukowe

Instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa 2011

[2]. II Ogólnopolskie Badania Wolontariatu Pracowniczego, Stowarzyszenie Centrum

Wolontariatu w Warszawie, Warszawa 2013, s.15,21,22,32. [3]. Wolontariat pracowniczy– między emocjami a racjonalnością, Raport z badań

jakościowych poświęconych pracowniczemu wolontariatowi kompetencji,

Warszawa 2011, s. 7, 11. [4]. Wolontariat pracowniczy – Nowa jakość zarządzania zasobami ludzkimi. Program

„Wolontariat Biznesu” w latach 2002-2007, Centrum Wolontariatu, Warszawa

2008, s. 28.

[5]. Wolontariat pracowniczy w polskich firmach - analiza zjawiska, thinkthank, raport

2011.s.1, 15.

[6]. http://www.jedendrugiemu.pl/docs/Broszura_DRUK.pdf (Stan na 17.03.2015).

[7]. http://old.wolontariat.net.pl/strona.php?p=92 (Stan na 17.03.2015).

[8]. http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20030960873, tekst ujednolicony

(Stan na 17.03.2015).

[9]. http://pl.wikipedia.org/wiki/Wolontariat_pracowniczy (Stan na 17.03.20 15).

138

Aneta Hut

Marta Pawelczyk

Akademia Obrony Narodowej w Warszawie

DZIAŁANIA SPOŁECZNIE ODPOWIEDZIALNYCH

OPERATORÓW LOGISTYCZNYCH

WPROWADZENIE

Tematyka niniejszego opracowania ściśle wiąże się z przejmowaniem społecznej

odpowiedzialności przez przedsiębiorstwa względem środowiska naturalnego. Firmy coraz

aktywniej uczestniczą w akcjach, których celem jest poszerzanie świadomości ekologicznej

i kreowanie zachowań prośrodowiskowych. W drugiej części opracowania zostały

zaprezentowane przykładowe działania z zakresu ekologii. W celu nakreślenia problematyki

ochrony środowiska posłużono się praktycznymi działaniami podjętymi przez operatorów

logistycznych działających na polskim rynku. Treści zostały podzielone na 4 obszary,

a mianowicie zaprezentowano aspekt emisji CO2, nowoczesnych technologii przyjaznych

środowisku, wolontariatu pracowniczego, a także racjonalnego gospodarowania odpadami.

Celem artykułu było przedstawienie idei społecznej odpowiedzialności biznesu oraz

przykładów działań w ramach tej koncepcji.

1. SPOJRZENIE NA SPOŁECZNĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ BIZNESU

Problemy ekologiczne stają się nie lada wyzwaniami dla dzisiejszych firm.

Inicjatywami związanymi ze zrównoważonym i inteligentnym wzrostem (sprzyjający

społecznemu włączeniu) zajmuje się Komisja Europejska, która w ramach opracowywanych

strategii przekazuje plan działania na kolejne dziesięciolecia. Najnowsza unijna strategia

Europa 2020 określa zakres działań dla wszystkich członków UE. Jest następcą strategii

Lizbońskiej, która obowiązywała w latach 2000-2010. UE ma nadzieje, że dzięki

zaangażowaniu w pracę nad zrównoważonym rozwojem wzrośnie zatrudnienie, spójność

społeczna oraz nastąpi wzrost produktywności. Strategia Europa 2020 opiera się na pięciu

filarach (zatrudnienia, innowacji, edukacji, włączenia społecznego oraz zmian

klimatu/energii), które łączą się z koncepcją CSR [6].

W dzisiejszych czasach prowadzenie działalności gospodarczej znacznie wykracza

poza ramy działań podejmowanych jeszcze kilkanaście lat temu. Przedsiębiorca „na czasie”

musi w strategii swojej firmy uwzględnić również aspekt szeroko rozumianej ekologii. Na

globalnym rynku wymiany handlowej na chwilę obecną, liczy się coś więcej niż

zrealizowanie usługi czy sprzedaż danego produktu. Przedsiębiorstwo powinno być

społecznie odpowiedzialne i postępować zgodnie z koncepcją CSR (z ang. – Corporate

Social Responsibility, CSR). Zamysłem tej koncepcji jest szeroko pojęta ochrona środowiska

naturalnego, pozytywne relacje z interesariuszami oraz uwzględnianie w działaniach

przedsiębiorstwa wspólnego dobra społecznego. W ogólnodostępnych źródłach naukowych

występuje wiele różnorodnych definicji odnoszących się do społecznej odpowiedzialności

biznesu. Jedna z nich została zdefiniowana przez ISO 26000 i określa ją jako

„odpowiedzialność organizacji za wpływ jej decyzji i działań (produkty, serwis, procesy) na

społeczeństwo i środowisko, poprzez przejrzyste i etyczne zachowanie, które:

139

przyczynia się do zrównoważonego rozwoju, zdrowia i dobrobytu społeczeństwa,

bierze pod uwagę oczekiwania interesariuszy,

jest zgodne z obowiązującym prawem i spójne z międzynarodowymi normami

zachowania,

jest spójne z organizacją i praktykowane w jej relacjach”[10].

Natomiast R. W. Griffin, społeczną odpowiedzialność definiuje jako „zestaw

zobowiązań organizacji do ochrony i umacniania społeczeństwa, w którym funkcjonuje”[2].

Przedsiębiorstwo odpowiedzialne to takie, które w swoich działaniach poza

spełnieniem podstawowych wymogów formalnych, stara się wykonać dodatkowe działania

związane np. motywacją personelu czy poprawą relacji z klientem lub kontrahentem. Bycie

odpowiedzialnym przedsiębiorstwem, znacząco wpływa na odbiór z zewnątrz oraz podnosi

jego konkurencyjność na rynku, kreuje dobrą markę firmy i wzbudza zaufanie potencjalnych

klientów. Firmy działające według koncepcji CSR analizują potencjalne rozwiązania nie

tylko pod kątem swojej działalności, ale również pod katem całego otoczenia.

Przedsiębiorstwo rozważa wszelkie negatywne skutki swojego postępowania oraz stara się

zachować balans pomiędzy działalności, a środowiskiem [7]. Firma jest przede wszystkim

świadoma odpowiedzialności, jaka na niej spoczywa.

Należy jednak zdać sobie sprawę, że nie każde przedsiębiorstwo w równym stopniu

angażuje się w społeczną odpowiedzialność. Możemy wyróżnić przedsiębiorstwa, które

z oporem (firmy ograniczają swoje działanie do formalnego minimum) starają się przebrnąć

przez stawianie im wymagania. Odnajdujemy też przedsiębiorstwa, które plasują się na

najwyższym stopniu społecznej odpowiedzialności reprezentując społeczny wkład (firmy

postrzegają się przez pryzmat obywatela społecznie aktywnego, poszukującego możliwości

do działania w imię dobra ogólnego).

Oprócz dwóch skrajnych postaw możemy wyróżnić społeczny obowiązek, czyli

postawę, w której przedsiębiorstwa wykonują to, co nakazuje prawo, ale nic poza to czego

wymaga od nich społeczeństwo oraz postawę społecznej reakcji, zgodnie z którą firmy

przestrzegają obowiązujące prawa, czasem nawet wykonując dodatkowe działania z własnej

woli [7]. Niestety tylko niewielka część małych i średnich firm działa zgodnie z koncepcją

CSR. Z obserwacji wynika, że to właśnie międzynarodowe korporacje oraz duże firmy

najczęściej wdrażają i propagują tę koncepcję [7]. Z przeprowadzonych badań wynika, że

blisko 2/3 przedstawicieli firm z sektora MŚP, nie zna pojęcia CSR. Po mimo tak dużej

niewiedzy wśród przedsiębiorstw, wiele z nich (70 - 85%) deklaruje postępowanie

(np. troska o środowisko poprzez segregację odpadów czy zbilansowane gospodarowanie

zasobami materiałowymi, organizowanie szkoleń dla pracowników, dbałość o klientów czy

troska o społeczność lokalną), które opiera się właśnie na tej koncepcji [8]. Na rysunku

nr 1 przedstawione zostały stopnie społecznej odpowiedzialności, które można

zaobserwować na globalnym rynku.

Rysunek 1. Wymiary społecznej odpowiedzialności

Źródło: Griffin R. W., Podstawy zarządzania organizacjami, PWN, Warszawa 2000, s. 152.

SPOŁECZNY

WKŁAD OPÓR

SPOŁECZNY

OBOWIĄZEK

SPOŁECZNA

REAKCJA

Najniższy Najwyższy

140

Koncepcja CSR według opinii Komisji Europejskiej może znacząco przyczynić się do

sukcesu firmy. Przedsiębiorstwo będąc w stałym kontakcie z otoczeniem - pozna jego

potrzeby, kierując się w swoich działaniach ochroną środowiska -wykreuję swój wizerunek.

Z tego względu CSR może pomóc przy realizacji celów zgodnie ze strategią Europa 2020

(strategia ta jest obligatoryjna dla wszystkich członków UE) [10].

Przed wdrożeniem określonych „zachodnich” standardów do przedsiębiorstw

funkcjonujących na polskim rynku, należy porównać stopień rozwoju gospodarczego

naszego kraju. Ważny jest poziom kultury zarówno politycznej, gospodarczej czy społecznej,

ponieważ wiele aspektów ma znaczenie dla zaimplementowana określonej polityki

w firmie [7].

Według jednego z opracowań dotyczącego społecznej odpowiedzialności biznesu,

możemy podzielić ją ze względu na aspekt ekonomiczny, społeczny i ekologiczny. Powyższe

obszary, w których funkcjonuje przedsiębiorstwo powinny ze sobą współgrać w celu dążenia

do zrównoważonego rozwoju [4]. Zostały one przedstawione na rysunku nr 2.

Jak wiadomo, każdy z wymienionych obszarów jest ważny dla samego

przedsiębiorstwa i wpływa na jego wizerunek w otoczeniu. Istotnymi z punktu widzenia

realizacji koncepcji CSR są również działania z zakresu ekologii oraz ochrony środowiska.

Rysunek 2. Przykładowa mapa zagadnień związanych ze społeczną odpowiedzialnością

Źródło: B. Rok, Odpowiedzialny biznes w nieodpowiedzialnym świecie, Akademia Rozwoju

Filantropii w Polsce, Forum Odpowiedzialnego biznesu, Warszawa 2004., s. 20.

2. PRAKTYCZNA DZIAŁALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW

2.1. KWESTIE OGRANICZENIE EMISJI CO2

Kwestia zwiększającej się emisji dwutlenku, staje się coraz częstszym problemem

wśród przedsiębiorstw, w których transport stanowi jedną z głównych czynności

logistycznych. Ciągły wzrost zanieczyszczeń powietrza wzbudza konieczność zwrócenia się

141

w kierunku zrównoważonego rozwoju. Takie działania w ramach redukcji emisji CO2 do

atmosfery podjęła firma FM Logistic. Widząc konieczność zmniejszenia zanieczyszczenia

środowiska naturalnego generowanego w dużej mierze przez środki transportu drogowego,

Grupa FM Logistic przystąpiła do programu Green Freight Europe [13]. W ramach

inicjatywy przedsiębiorstwo zobowiązało się do redukcji emisji CO2 koncentrując swoje

działania w trzech zasadniczych obszarach takich jak:

„zmniejszaniu śladu pozostawionego na środowisku;

zobowiązaniu do mobilności w ramach firmy oraz zdrowia i bezpieczeństwa

w miejscu pracy;

odpowiedzialności społecznej” [13].

W ramach społecznej odpowiedzialności za środowisko naturalne, przedsiębiorstwo

DB Schenker realizuje działania w kierunku efektywnego zarządzania transportem

drogowym. Przejawia się to w realizowanej proekologicznej polityce transportowej. Aby

ograniczyć ilość samochodów na drogach, firma prowadzi załadunek towarów oparty na

wypełnianiu całej przestrzeni ładownej. W tym celu łączy przesyłki pochodzące od różnych

klientów w jedną całość. Jak wskazują badania, podjęte kroki okazały się skuteczne. W 2013

roku na drogach zmniejszyła się o 4500 liczba samochodów przewożących towary,

przyczyniając się do redukcji zużycia paliwa (o 340 000 l) i emisji CO2 (o 1100 ton) [12].

Firma nie poprzestała jednak realizować strategii zielonej logistyki. W kolejnych działaniach

przedsiębiorstwo postanowiło skupić się na pracownikach i ukształtować w nich zachowania

proekologiczne. Celem prowadzonych szkoleń, stała się bezpieczna i ekonomiczna jazda

samochodem. Przeszkolenie około 3330 kierowców (dane na lata 2013), znacząco wpłynęło

na ograniczenie zanieczyszczeń atmosfery i kosztów związanych z zakupem dużej

ilości paliwa.

Rozwiązania intermodalne w DB Schenker przyczyniają się do zmniejszenia hałasu

i zanieczyszczeń atmosfery. Pozwala to ograniczyć emisję CO2 o około 50-80% w stosunku

do transportu drogowego [12].

Grupa Raben to kolejny przykład na to, jak firmy radzą sobie z rosnącymi

wymaganiami względem środowiska naturalnego. Ograniczenie emisji CO2 staje się już

normą, którą narzuca na przedsiębiorstwa Unia Europejska. W ramach społecznej reakcji,

Raben prowadzi działania mające na celu troskę o środowisko, które nas otacza.

Przedsiębiorstwo podjęło się takich działań jak:

monitorowania ilości spalanego paliwa,

ograniczenia emisji spalin przez „eko-jazdę”,

optymalne wypełniania przestrzeni ładownej pojazdów,

inwestycji w nowy tabor spełniający normy Euro 5 [11].

2.2. TECHNOLOGIE PRZYJAZNE ŚRODOWISKU

Nowoczesne rozwiązania przyjazne środowisku to swego rodzaju kierunek działań

operatorów logistycznych. DB Schenker uruchomił swój zielony terminal pod

Białymstokiem. Inwestycja została zaprojektowana z uwzględnieniem nowoczesnych

rozwiązań technologicznych. Budowlę wyposażono w lampy LED-owe oraz solarne, które

zredukowały emisję CO2 o 300 ton rocznie. Na części dachu budowli umieszczone są

kolektory słoneczne, a sama konstrukcja terminalu zapewnia dobre oświetlenie całego

budynku. Tym, czym aktualnie może pochwalić się DB Schenker to certyfikacja BREEAM

(Building Research Establishment Environmental Assessment Method), w trakcie której

142

aktualnie jest firma [5]. Na rysunku nr 3. został przedstawiony zielony terminal firmy

DB Schenker.

Rysunek 3. Terminal DB Schenker Logistics pod Białymstokiem

Źródło: http://bialystok.naszemiasto.pl/artykul/db-schenker-logistics-otworzyl-nowy-

zielony-terminal,2612294,art,t,id,tm.html (16.03.2015).

2.2.1. EKOLOGICZNY MAGAZYN

Magazyn, to miejsce w którym odbywa się większość procesów związanych

z konkretną usługą. Przyjmowany towar jest w nim kontrolowany, składowany,

konfekcjonowany, konserwowany, sortowany, czasem dodawana jest mu wartość, tak aby

w końcu mógł zostać wydany i dostarczony do właściwego odbiorcy. Właściwie

zorganizowany i urządzony obiekt magazynowy to fundament całego procesu dostarczenia.

Nie można pominąć, istotnego faktu - magazyn to też koszty, związane z utrzymaniem,

zużyciem energii czy wody. Coraz więcej firm z zachodu buduje tzw. logistyczne

„ekoobiekty”. Są to magazyny, które potrafią produkować więcej energii niż same

zużywają [3]. Granica pomiędzy rozwiązaniami ekologicznymi, a opłacalnością całego

przedsięwzięcia jest wyznaczana przez globalny rynek. Decyzja o wdrożeniu nowych

rozwiązań zależy przede wszystkim od inwestora i jego pomysłu na bycie „eko”. Z pojęciem

„ekoobiektów” ściśle związane są certyfikaty poświadczające zmniejszony wpływ danego

budynku niemieszkalnego na środowisko naturalne. Certyfikaty wyznaczają zakres działań

proekologicznych niezbędnych do ich uzyskania, jednak z pewnością nie ograniczają działań

inwestora, ponieważ pozostawiają długą listę innych „ekorozwiązań”. Na dzień dzisiejszy

można wyróżnić: brytyjski BREEAM (Building Research Establishment Environmental

Assessment Method), amerykański LEED (Leadership in Energy and Environmental

Design), metodę BIM (Building Information Modeling), DGNB (Niemiecki Certyfikat

Budownictwa Zrównoważonego). Dzięki certyfikatom, możliwe jest:

mniejsze wykorzystanie energii elektrycznej w budynkach niemieszkalnych,

mniejsze zapotrzebowanie na ciepło w budynkach niemieszkalnych,

mniejsze zużycie wody w budynkach niemieszkalnych,

zmniejszenie nawet do 20% kosztów budowy obiektu,

143

zmniejszenie negatywnego wpływu obiektu na otoczenie.

W Europie najpopularniejszym certyfikatem jest BREEAM. Spowodowane jest to

przede wszystkim ceną oraz tym, że zawiera on uwarunkowania lokalne zachowując

jednocześnie swój standard oceny [3]. BREEAM to certyfikat przeznaczony do m.in. oceny

budynków magazynowych i przemysłowych. Ocenie podlega 9 kategorii (zarządzanie,

transport, odpady, woda, materiały zużyte do budowy, zanieczyszczenie, zdrowie, grunt

i ekologia, energia) z czego 6 jest obligatoryjnych. Jeżeli oceniany obiekt nie spełni tych

wymagań, nie zostanie mu przyznany certyfikat [3]. Do przeprowadzenia certyfikacji

obiektu, niezbędne jest zatrudnienie asesora BREAM. Osoba ta podczas procesu certyfikacji

zobowiązana jest do sporządzenia raportu. Protokół zostaje następnie wysłany do jednostki

BRE Global w Wielkiej Brytanii. Otrzymane przez jednostkę dokumenty są weryfikowane.

Od analizy dokumentów zależy czy dany obiekt uzyska certyfikat czy też nie [14].

Poziomów oceny budynku jest pięć. Rysunek nr 4. przedstawia 5 poziomów oraz ich

procentowe przedziały. Regina Gul, Senior Project Manager w Dziale Zarządzania

Projektami Jones Lang LaSalle. opowiada „Certyfikację najczęściej przeprowadza się

dwuetapowo, czyli na etapie projektowym (tzw. Design Stage) asesor sporządza raport

i uzyskuje tzw. Interim BREEAM Certificate. Następnie, po zakończeniu budowy,

weryfikuje on, czy obiekt wykonano zgodnie z założeniami opisanymi w raporcie z etapu

projektowego. Istnieje też możliwość wykonania pełnej oceny budynku po zakończeniu prac,

jeśli w trakcie prac projektowych nie wykonano raportu Design Stage” [14].

Rysunek 4. Poziomy ocen certyfikatu BREEAM

Źródło: http://logistyczny.com/artykul.php?id=5844 (18.03.2015).

W 2012 po raz pierwszy w Polsce przyznano certyfikat BREEAM. Otrzymał go

PointPark w Poznaniu [17]. Rysunek 5. przedstawia pierwszy obiekt certyfikowany

w Polsce.

Obiekt został wyposażony w urządzenia, które niewątpliwie przyczyniają się do

obniżenia kosztów, a tym samy zwrotu inwestycji. Według informacji udostępnionych przez

jedno z czasopism logistycznych wynika, że zainstalowane panele solarne (ogrzewające

wodę) przynoszą blisko 2 tys. euro rocznych oszczędności, a dodatkowe baterie

umywalkowe na podczerwień to 2,5 tys. euro oszczędności. Wyposażenie magazynu

144

w czujniki ruchu oraz lampy LED, obniżyły koszty o 4 tys. euro, zaś specjalne

(niskokondensacyjne) kotły gazowe to kolejne 1,5 tys. euro pozostające w portfelu

przedsiębiorstwa [3].

Każdy obiekt magazynowy aby wyglądać bardziej „eko” może zostać obsadzony

dodatkowymi drzewkami pomiędzy, którymi mogą pojawić się karmniki dla ptaków. Takie

rozwiązanie zastosował Amazon.

Rysunek 5. PointPark w Poznaniu

Źródło: http://magazyny.pl/blog/aktualnosci/magazyn-w-poznaniu-pierwszy-w-polsce-z-

certyfikatem-breeam/ (18.03.2015)

Posiadając obiekt magazynowy można redukować koszty oraz niekorzystny wpływ na

środowisko stosując również nowe technologie i urządzania wewnątrz magazynu.

Przykładami mogą być:

wózki samojezdne AGV (Automatic Guided Vehicle), umożliwiające optymalne

połączenia transportowe wewnątrz magazynu dzięki połączeniu z systemem WMS,

dodatkowo mogą być wyposażone w dwuwarstwowe kondensatory obniżające

obciążenie silnika o 30%;

bramy o podwyższonym standardzie cieplnym;

specjalistyczne doki dla mroźni;

baterie wodorowe, umożliwiające redukcje CO2(praktycznie całkowitą);

energooszczędne układnice magazynowe;

systemy WMS ora BMS [3].

2.3. WOLONTARIAT PRACOWNICZY

Od 2008 roku DB Schenker wyróżnia się prężnie działającym wolontariatem

pracowniczym. Obecnie realizowane są dwie edycje aktywności pracowników firmy. Jedna

przeprowadzana jest w okresie jesienno-zimowym pod nazwą Świąteczny Czas Pomagania,

druga natomiast to Zielony Czas Pomagania realizowany na przełomie wiosny i lata [15].

W ramach projektu pod znakiem zielonego czasu pomagania, firma zorganizowała

szereg spotkań i szkoleń promując ekologiczne postawy i zachowania. W program włączyli

się również partnerzy biznesowi DB Schenker działający na rzecz społeczności lokalnych

zlokalizowanych w zasięgu działań operatora [16]. W 2014 roku przeprowadzono 24

145

inicjatywy w większych miastach na terenie Polski. Oprócz uświadamiania ekologicznego

podjęto się aktywnych działań takich jak np.: sadzenie drzew i krzewów,

zbieranie śmiecie [16].

2.4. RACJONALNE GOSPODAROWANIE ODPADAMI

Jakość, bezpieczeństwo, środowisko naturalne to obszary, na których Grupa Delta

Trans koncentruje swoje działania w ramach odpowiedzialnego biznesu. Rozpatrując kwestię

systemu zarządzania środowiskowego przedsiębiorstwo wdrożyło normę PN-EN ISO 14001.

Firma wytyczyła kierunki działań, w ramach których ma promować działania

proekologiczne. Jednym z priorytetów, jaki postawiła sobie Delta Trans jest racjonalne

gospodarowanie odpadami. Przedsiębiorstwo przekazuje wytworzone odpady

wyspecjalizowanym firmom, które zajmują się odzyskiem lub ich unieszkodliwiane. Kolejną

kwestią jest proces wytwarzania i transportowania odpadów w Delta Trans. Odbywa się on

zgodnie z prawem, ponieważ firma uzyskała niezbędne do jego realizacji pozwolenia

i zezwolenia [18].

PODSUMOWANIE

Bycie „eko” jest postawą pożądaną, do której stosuje się coraz więcej firm w wielu

branżach. Jakimi przesłankami kierują się przedsiębiorstwa wdrażając CSR do swojej

strategii? Przede wszystkim chcą budować dobry wizerunek i poprawić swoją reputację.

Zaangażowanie w ochronę środowiska jest nie tylko dobrą reklamą poprawiającą wizerunek,

może również „przyciągnąć” nowych klientów. Według wyników badań uzyskanych przez

Dom Badawczy Maison oraz SGS Polska, 62% Polaków (71% przebadanych kobiet i 53%

przebadanych mężczyzn) słyszących o zaangażowaniu danej firmy w działalność na rzecz

społeczeństwa lub środowiska zaczyna myśleć pozytywnie o danej firmie [19]. Większa

liczba nabywców wiąże się z rosnącymi zyskami przedsiębiorstwa. Firma angażująca się

w działania dodatkowe, zyskuje większe zaufanie nie tylko ze strony obecnych czy

potencjalnych klientów, ale również ze strony partnerów biznesowych (dostawcy,

przewoźnicy itp.), z którymi współpracuje. Jednak nie tylko kontakt z otoczeniem

zewnętrznym ulega poprawie. Dzięki koncepcji CSR, również pracownicy stają się bardziej

lojalni wobec firmy. Lojalny pracownik to dobry pracownik, któremu zależy na sukcesach

danej jednostki organizacyjnej. Widać więc, że działania w zakresie CSR mogą odnosić się

do sfery relacji z otoczeniem bliższym lub dalszym. Postawy ekologiczne przyczyniają się

do zmniejszenia negatywnych oddziaływań na środowisko poprzez np. inwestycję

w „ekobudowle”. Ważne są również koszty, które obniżają się poprzez zmniejszone użycie

energii czy wody. Nowe technologie umożliwiają sprawniejszy, automatyczny przebieg

procesu, lepszą obsługę klienta oraz eliminację błędów ludzkich. Należy pamiętać, że to

rynek dyktuj reguły gry oraz wyznacza trendy, jednak to przedsiębiorca wybiera na czym tak

naprawdę mu zależy i co jest dla niego ważne.

146

BIBLIOGRAFIA

[1]. Badanie przeprowadzone przez Polską Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości

dotyczące kadry zarządzającej, przeprowadzone w ramach projektu systemowego

„Społeczna odpowiedzialność biznesu”.

[2]. Griffin R. W., Podstawy zarządzania organizacjami, PWN, Warszawa 2000, s. 144.

[3]. Kwaśniewski M., „Produkować więcej niż zużywać”, Nowoczesny Magazyn, nr

6(96) grudzień 2014 - styczeń 2015.

[4]. WalkowiakR.,”Społeczna odpowiedzialność organizacji od odpowiedzialności do

elastycznych form pracy”, Fundacja „Wspieranie i Promocja Przedsiębiorczości na

Warmii i Mazurach” ISBN 978-83-929080-0-5, Olsztyn 2009, s. 11.

[5]. TSLbiznes, Zielony terminal na wschodzie Polski, październik – 10/2014 (51), s.

13.

[6]. http://ec.europa.eu/europe2020/index_pl.htm.

[7]. http://www.pozytek.gov.pl/Spoleczna,odpowiedzialnosc,biznesu,464.htm.

[8]. Badanie przeprowadzone przez Polską Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości

dotyczące kadry zarządzającej, przeprowadzone w ramach projektu systemowego

„Społeczna odpowiedzialność biznesu”, http://odpowiedzialnybiznes.pl/wp-

content/uploads/2014/04/Raport_Odpowiedzialny_biznes_w_Polsce2013.Dobre_Pr

aktyki.pdf.

[9]. http://logistyka.wnp.pl/fm-logistic-czlonkiem-inicjatywy-green-freight-

europe,217876_1_0_0.html.

[10]. http://www.csrinfo.org/pl/component/content/article/2590-iso-26000-nareszcie-

precyzyjna-definicja-csr/.

[11]. http://www.transport-jest-potrzebny.pl/grupa-raben-i-csr/ (16.03.2015).

[12]. http://ekoinspiracja.ekorynek.com/index.php/poznaj-eko-inspiracje-2014/firma-

2014/314-db-schenker-logistics (16.03.2015).

[13]. http://logistyka.wnp.pl/fm-logistic-czlonkiem-inicjatywy-green-freight-

europe,217876_1_0_0.html.

[14]. http://logistyczny.com/artykul.php?id=5844/ (18.03.2015).

[15]. hhttp://www.logistics.dbschenker.pl/log-pl-pl/start/biznes-odpowiedzialny-

spolecznie/employeevoluntaryprogramme.html (16.03.2015 r.).

[16]. http://www.log24.pl/news/2010/6/29/zielony-czas-pomagania-db-schenker,367

(16.03.2015).

[17]. http://magazyny.pl/blog/aktualnosci/magazyn-w-poznaniu-pierwszy-w-polsce-z-

certyfikatem-breeam/ (18.03.2015).

[18]. http://www.deltatrans.pl/menu.html?id=6 (17.03.2015).

[19]. http://www.doradztwocsr.pl/pdf/BAROMETR_CSR_2013_Broszura_konferencyjn

a.pdf (17.03.2015).

III Łódzka Konferencja Logistycznaodpowiedzi, co jest bardzo fajne, bo jak łatwo się domyślić,...

Documents

Transcript of III Łódzka Konferencja Logistycznaodpowiedzi, co jest bardzo fajne, bo jak łatwo się domyślić,...