EBS (EPB) Elektronicznie sterowany uklad...

EBS (EPB) –Elektronicznie sterowanyukładhamulcowy

Opis układu i funkcji

Wydanie 1998

� Copyright WABCO 1998

WABCO Fahrzeugbremsen (hamulce pojazdów)

OddziałWABCO Standard GmbH

Zatrzega się prawo zmian

2 ��

EBS

Strona

Wstęp 3

Wprowadzenie 3

Zalety EBS 3

Konstrukcja układu 6

Modułowa budowa EBS-WABCO 61. Nadajnik sygnału hamowania 82. Moduł centralny 103. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 114. Zawór rezerwy 135. Modulator osi 156. Zawór sterujący przyczepy 177. Inne części składowe 19

Opis układu 4S/4M 191. Funkcja elektropneumatycznej części układu 192. Obwody elektryczne i elektroniczne 223. Funkcje sterowania 234. Funkcje pomocnicze 25

Wykrywanie błędów 25

„Praca awaryjna” EBS 26

Testowanie EBS 26

Tablica przyrządów (typ MB Actros) 28

Urządzenie diagnostyczne 31

Diagnostyka przy pomocy PC 36

Schemat działania 37

Spis treści

3��

EBS

Wstęp

Uwagi do publikacji „EBS – elektronicznie sterowanyukład hamulcowy, opis układu i funkcji”.

EBS podnosi bezpieczeństwo pojazdu i ruchu drogowe-go przez skrócenie drogi hamowania i poprawę stabil-ności hamowania oraz ciągłe monitorowanie układuhamulcowego. Ponadto EBS jest korzystny z przyczynekonomicznych, jak i ze względu na poprawę komfortujazdy.

Z tego też powodu EBS znalazł zastosowanie w seriinowych pojazdów, wśród których pionierem jest ACTROSfirmy Daimler-Benz, która zastosowała elektroniczniesterowany układ hamulcowy jako wyposażenie standar-dowe. Układ ten o nazwie „Układ hamulcowy Telligent®”(dawniej EPB) jest wspólnym rozwiązaniem firm Daim-ler-Benz i WABCO.

Uwaga:

Nazwa „Układ hamulcowy Telligent®” obejmuje całyukład hamulcowy, a nie tylko układ sterowania, którynazywamy EPB.

„Układ hamulcowy Telligent®” ACTROS zawiera pewnespecyficzne własności, charakterystyczne dla produktówfirmy Daimler-Benz, które w zastosowaniu do pojazdówinnych producentów, zostały zastąpione własnymi ro-związaniami firmy WABCO. Obejmują one następującefunkcje opisane szczegółowo w publikacji:

� zawór rezerwy, rezerwa osi tylnej

� specjalne funkcje regulacyjne w zakresie rozkładusił hamowania (różnicowe sterowanie poślizgiem,kontrola zużycia okładzin i sterowanie przyczepą)

� metody testowania i diagnostyki typowe dlaACTROS.

Wprowadzenie

Rosnąca konkurencja w dziedzinie transportu spowo-dowała również ciągły wzrost wymagań, jakie stawia sięukładom hamulcowym. Wprowadzenie elektroniczniesterowanego układu hamulcowego EBS jest logicznymkrokiem do spełnienia tych wymagań. EBS umożliwiastałe zoptymalizowane zrównoważenie skutecznościhamowania pomiędzy hamulcami poszczególnych kółoraz pojazdu ciągnącego i przyczepy.

Zrozumiałe funkcje diagnostyki i monitorowania elektro-nicznie sterowanego układu hamulcowego stanowiąjeden z podstawowych warunków efektywnej logistykiparku samochodowego.

Zalety EBS

EBS skutecznie zmniejsza koszty utrzymania pojazdu.

� EBS łączy w sobie dużą liczbę funkcji, co powodu-je zmniejszenie kosztów obsługi przy jednoczes-nym zwiększeniu do maksimum bezpieczeństwahamowania, np. przez zminimalizowanie zużyciaokładzin szczęk hamulcowych kół.

� Indywidualne sterowanie według kryteriówzużycia na obu osiach – przedniej i tylnej – syn-chronizuje zużycie okładzin, a przez równomiernerozłożenie obciążenia na hamulce wszystkich kół,minimalizuje się ich całkowite zużycie. Poza tymzsynchronizowane są terminy konserwacji i wy-miany wszystkich okładzin. Znacznemu zmniej-szeniu ulegają więc koszty wyłączenia pojazduz eksploatacji.

W zależności od sposobu użytkowania pojazdu, przyuwzględnieniu także innych czynników, właściciel po-jazdu uzyskuje znaczne oszczędności. Porównanie ko-sztów utrzymania mechanizmów hamujących dlazestawu ciągnika i przyczepy przy zastosowaniu EBSw stosunku do zestawu z nowoczesnym, konwencjonal-nym układem hamulcowym wykazuje wysokie oszczę-dności dla właściciela pierwszego z nich.

Wprowadzenie

4 ��

EBS

EBS zapewnia w każdej chwili zgodność funkcjonalną pomiędzy ciągnikiem i przyczepą

Synchronizacja procesów hamowania dla całegozestawu ciągnik-przyczepa, zwłaszcza jeżeli składnikizestawu są często zmieniane, może zwykle nie dawaćzadowalającego wyniku przy środkach konwencjonal-nych.

EBS rozpozna każdą niezgodność w procesie hamo-wania pomiędzy pojazdem ciągnącym i jego przyczepą,

synchronizuje ich charakterystyki hamowania. Praca ha-mulców, w możliwie najlepszym zakresie działania, nietylko optymalizuje koszty eksploatacji, ale zapewnia teżmaksimum bezpieczeństwa i wygody.

Niewłaściwe zrównoważenie np. gdy przyczepa nie jestdość skutecznie hamowana, będzie powodowało nie-równomierne zużycie okładzin.

Zalety EBS

Zrozumiałe właściwości diagnostyczne

Jednym z podstawowych warunków efektywnej logistykiparku samochodowego są układy nie wymagające do-zoru. EBS dostarcza właścicielowi pojazdu aktualnych in-formacji o stanie układu hamulcowego i zużyciu okładzinciernych w mechanizmach hamujących. Pozwala to prze-widywać terminy konserwacji.

EBS monitoruje zarówno wszystkie zasadnicze częściskładowe, jak i działanie układu hamulcowego. Wszy-stkie uszkodzenia są rozpoznawane przez układ i do-kładnie wskazywane w celu naprawy. Specjalista w za-kresie napraw może wtedy usunąć wskazane uszkodze-nie.

5��

EBS

Zwiększenie bezpieczeństwa hamowania

Przy opracowywaniu EBS firma WABCO nie kierowałasię tylko spełnieniem obowiązujących wymogówprawnych, ale na pierwszym miejscu stawiała maksy-malne bezpieczeństwo.

Z tego powodu pojazd wyposażony w EBS ma znaczniewiększe możliwości, niż jest to prawnie wymagane.

Zalety EBS

Wysoki stopień bezpieczeństwa dzięki zastosowaniu EBS jest osiągany za pomocą wielu czynników:

� Krótszy czas reakcji i wzrostu ciśnienia w siłow-nikach hamulców na osi przedniej i tylnej orazosiach przyczepy

� Ulepszone działanie ABS

� Pojazd ciągnący i przyczepa są przez cały czaswłaściwie zsynchronizowane

� Ciągły monitoring części składowych układu ha-mulcowego i zużycia okładzin ciernych w mecha-nizmach hamujących przedniej i tylniej osi.

� Zintegrowane działanie ASR zapewnia zoptymali-zowaną stabilność ruchu pojazdu i przeniesienianapędu podczas ruszania z miejsca

KonventionelleBremsanlage

EBS

Bremsweg

Ges

chw

indi

gkei

t

6 ��

EBS

Modułowa budowa EBS-WABCO

Konfiguracja i budowa EBS firmy WABCO daje produ-centowi pojazdu wysoki stopień elastyczności przy kon-struowaniu układu. Dzięki temu można spełnić wieleróżnych wymagań dotyczących:

� układu kompletnego lub częściowego

� typu rezerwy

� strategii sterowania przyczepy

� złącz elektrycznych

� itd.

Aby zaspokoić podstawowe żądania właściciela po-jazdu, WABCO oferuje EBS, który obejmuje indywidu-alne sterowanie ciśnieniem osi przedniej i tylnej orazsterowanie przyczepą a także zapewnia działanie rezer-wy pneumatycznej we wszystkich obwodach hamul-cowych.

Konstrukcja układu

Pokazany na rysunku układ EBS składa się z dwuobwo-dowej instalacji czysto pneumatycznej oraz pojedyncze-go obwodu elektropneumatycznego. Ta konfiguracja jestokreślana jako 2P/1E-EBS.

Pojedynczy obwód elektropneumatyczny układu składasię z centralnego elektronicznego zespołu sterującego(moduł centralny), modulatora osi z wbudowaną ele-ktroniką dla osi tylnej, nadajnika sygnału hamowaniaz dwoma wbudowanymi czujnikami wartości zadaneji wyłącznikami hamulcowymi, proporcjonalnego zaworu

przekaźnikowego oraz dwóch zaworów ABS dla osiprzedniej i elektropneumatycznego zaworu sterującegoprzyczepy.

Rozszerzenie tej konfiguracji przez kolejny modulator dlaosi dodatkowej daje EBS 6-kanałowy. Budowa „podrzęd-nej” dwuobwodowej, pneumatycznej części układu jestw zasadzie identyczna jak konwencjonalnego układu ha-mulcowego. Ta część układu służy jako rezerwa i stajesię czynna tylko w razie awarii obwodu elektropneuma-tycznego.

2P/1E-EBS

AM = modulator osiowyTCV = zawór sterujący przyczepyBST = nadajnik sygnału hamulcowegoPRV = proporcjonalny zawór przekaźnikowyBV = zawór rezerwowyS = czujnik prędkościW = czujnik zużycia

7��

EBS

EBS – Układ hamulcowy pojazdu 4 x 2

Konstrukcja układu

Wyjaśnienie1. Moduł centralny2. Nadajnik sygnału hamulcowego

3. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy4. Zawór elektromagnetyczny mo-

dulatora – ABS

5. Modulator osiowy6. Zawór rezerwowy7. Zawór sterujący przyczepy

8 ��

EBS

Nadajnik sygnału hamowania 480 001...0

Nadajnik sygnału hamowania służy do wytwarzania syg-nałów elektrycznych i pneumatycznych w celu pod-noszenia lub obniżania ciśnienia w elektroniczniesterowanym układzie hamulcowym (EBS). Zespół tenjest przeznaczony do sterowania dwuobwodowego:pneumatycznego i elektrycznego. Początek urucho-mienia jest rejestrowany elektrycznie przez podwójnyprzełącznik. Czujnik odczytuje drogę tłoczka włączające-go, która jest następnie przesyłana jako sygnał elektrycz-ny o modulowanej szerokości impulsów (PWM). Ponadtopojawiają się ciśnienia rezerwowe w obwodach 1 i 2.W tym procesie ciśnienie drugiego obwodu jest niezna-cznie opóźnione. Za pośrednictwem dodatkowegozłącza sterującego (opcja) może być modyfikowanacharakterystyka pneumatyczna drugiego obwodu.

Podczas awarii jednego obwodu (elektrycznego lubpneumatycznego) inne obwody pozostają sprawne.

Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): Kabina kierowcy – przódMiejsce zamocowania: podobnie jak poprzednio główny zawór hamulcowy.



9��

EBS


Sposób działania

Zawór rezerwy Moduł centralny

Zbiornik powietrza

Zbiornik powietrza

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy


10 ��

EBS

Moduł centralny 446 130 ... 0

Moduł centralny służy do sterowania i monitorowania ele-ktronicznie sterowanego układu hamulcowego. Z sygnałuotrzymywanego od nadajnika wyznacza on zamierzoneopóźnienie pojazdu. To opóźnienie razem z mierzonymiprzez czujniki prędkościami kół stanowi sygnał wejściowydla elektropneumatycznego sterowania EBS, które wyko-rzystuje te wskazania do ustalenia wymaganych wartościciśnienia dla osi przedniej i tylnej oraz zaworu sterujące-go przyczepy. Ciśnienie wymagane dla osi przedniej jestporównywane z mierzoną wartością rzeczywistą i wszel-kie różnice są wyrównywane za pomocą proporcjonalne-go zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie sterujące hamul-cami przyczepy jest uzyskiwane w podobny sposób. Po-nadto analizowane są prędkości kół, aby umożliwić roz-poczęcie sterowanie ABS przez modulowanie ciśnieniahamowania w siłownikach hamulcowych w przypadku,gdy koła wykazują tendencję do blokowania. Moduł cen-tralny wymienia dane, za pośrednictwem magistraliukładu EBS, z modulatorem osi (lub modulatorami osiw układach 6S/6M). Elektryczne układy hamulcowe dlaprzyczep są uruchamiane za pośrednictwem złączatransmisji danych według ISO 11992. Moduł centralnyłączy się z innymi układami pojazdu ciągnącego (stero-wanie silnika, zwalniacz itd.) za pośrednictwem magistralidanych pojazdu.

ZENTRAL MODUL

AS

R-A

bsch

altu

ng

Bremswertgeber

Prop.- Relaisventil

Achsmodulator

Anhängersteuerventil

ISO/WD 11992ANHÄNGER-SCHNITT-STELLE

Dre

hzah

lsen

sor

Ver

schl

eiß

sens

or

AB

S-V

entil

AB

S-V

entil

Ver

schl

eiß

sens

or

Dre

hzah

lsen

sor

Ver

schl

eiß

sens

or

Ver

schl

eiß

sens

or

Dre

hzah

lsen

sor

Dre

hzah

lsen

sor

Red

unda

nzve

ntil

AB

SA

SR

AB

S-A

bsch

altu

ngA

nhän

ger

Kle

mm

e 15

Kle

mm

e 30

aK

lem

me

30b

Kle

mm

e 31

IES

-CA

N

UP

UP

+ +

A E A E

Usytuowanie w instalacji (MB Actros):przestrzeń przed nogami pasażera

Moduł centralny 446 130 ... 0


11��

EBS

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 480 202 ... 0

W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym pro-porcjonalny zawór przekaźnikowy służy jako człon nas-tawczy do sterowania ciśnieniem hamowania osi przed-niej.

Składa się z proporcjonalnego zaworu elektromagnetycz-nego, zaworu przekaźnikowego i czujnika ciśnienia. Ste-rowanie elektryczne i monitorowanie są uruchamianeprzez moduł centralny układu hybrydowego (elektro-pneumatycznego / pneumatycznego).

Prąd sterujący określany przez elektronikę (moduł cen-tralny) jest przetwarzany przez proporcjonalny zawórprzekaźnikowy na ciśnienie sterujące dla zaworu prze-kaźnikowego. Ciśnienie wyjściowe proporcjonalnego za-woru przekaźnikowego jest proporcjonalne do tego ciś-nienia. Pneumatyczne działanie zaworu przekaźnikowe-go jest uruchamiane przez ciśnienie rezerwy nadajnikasygnału hamowania.


Usytuowanie w pojeździe (MB Actros):obszar amortyzatora przedniego – z lewej strony


12 ��

EBS


Sposób działania


Nadajnik sygnału hamowania Moduł centralny

Zbiornikpowietrza

Siłownik hamulcowyOś przednia

Oś tylna

Zbiornikpowietrza

13��

EBS

Zawór rezerwy 480 205 ... 0

Zawór rezerwy służy do szybkiego zwiększania lubzmniejszania ciśnienia w siłownikach hamulcowych naosi tylnej w razie potrzeby. Składa się on z kilku jed-nostek zaworowych, które muszą wykonywać między in-nymi następujące funkcje:

– zawór 3/2-drożny ma zapobiegać działaniu rezer-wy, gdy elektropneumatyczny obwód hamulcowynie jest uszkodzony

– funkcja zaworu przekaźnikowego do poprawy cza-su uruchamiania rezerwy

– utrzymywanie ciśnienia w celu synchronizacjipoczątku napowietrzania siłowników osi przednieji tylnej w przypadku działania rezerwy

– zmniejszenie ciśnienia w celu uniknięcia nadmier-nego hamowania osi tylnej w przypadku działaniarezerwy (redukcja ok. 2:1).

Zawór rezerwy stosowany w samochodzie Actros ma do-datkowo zawór 2/2-drożny, który zostaje uruchomiony,gdy ABS zostaje włączony, aby zapobiec nie zamierzo-nemu pojawieniu się ciśnienia rezerwy osi tylnej pod-czas cykli sterowania ABS.


Usytuowanie w pojeździe (MS Actros):wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej


14 ��

EBS


Sposób działania

Moduł centralny

Modulator osi

Zbiornikpowietrza


15��

EBS

Modulator osi 480 103 ... 0

Modulator osi reguluje ciśnienie w siłownikach hamul-cowych po obu stronach jednej lub dwóch osi tylnych.Posiada dwa niezależne kanały regulacyjne ciśnieniapowietrza (kanały A i B), z których każdy wyposażonyjest w jeden zawór wlotowy, jeden zawór wylotowyi jeden czujnik ciśnienia oraz wspólną elektronikę steru-jącą. Dostarczanie wartości ciśnienia zadanego i zew-nętrzne funkcje monitorowania są zapewnione przezmoduł centralny.

Dzięki dwóm połączonym czujnikom prędkości następu-je jednoczesne ustalenie i wykorzystanie sygnałów pręd-kości kół. W przypadku wykrycia tendencji do blokowanialub „wirowania” wartość zadana ciśnienia zostaje zmody-fikowana.

Dwa przyłącza do czujników umożliwiają monitorowaniezużycia okładzin szczęk hamulcowych.

Modulator osi ma jedno dodatkowe złącze do przyłącze-nia pneumatycznego obwodu hamulcowego rezerwy.Jeden dwudrożny zawór z każdej strony przesyła wyższez dwóch ciśnień (elektropneumatyczne lub pneumatycz-ne-rezerwy) do siłownika hamulcowego.


Usytuowanie w pojeździe (MB Actros):wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej


16 ��

EBS


Sposób działania

Zbiornikpowietrza

Siłownikprzeponowo--sprężynowy(Tristop®)

Zawór rezerwy

Moduł centralny

Zbiornikpowietrza

Siłownikprzeponowo-sprężynowy(Tristop®)


17��

EBS

Zawór sterujący przyczepy 480 204 ... 0

W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym za-wór sterujący przyczepy służy jako element sterującyciśnieniami w jej złączach.

Zawór ten składa się z proporcjonalnego zaworu elektro-magnetycznego, zaworu przekaźnikowego, zaworu dła-wiącego i czujnika ciśnienia. Jego elektryczne urucha-mianie i monitorowanie jest wykonywane przez modułcentralny.

Prąd sterujący, wysłany przez elektronikę, jest przetwa-rzany przez proporcjonalny zawór elektromagnetycznyna ciśnienie sterujące dla zaworu przekaźnikowego.Ciśnienie wyjściowe zaworu sterującego przyczepy jestproporcjonalne do tego ciśnienia.

Pneumatyczne uruchomienie zaworu przekaźnikowegonastępuje za pomocą ciśnienia rezerwy z nadajnika syg-nału hamowania i ciśnienia wyjściowego z zaworu ha-mulca ręcznego.


Usytuowanie w pojeździe (MB Actros):w pobliżu zbiorników powietrza


18 ��

EBS


Sposób działania

Moduł centralny

Nadajniksygnałuhamo-wania

Zawór hamulca ręcznego

czerwony

żółty

Oś przednia

Zbiornikpowietrza


19��

EBS

Inne części składowe

Inne części składowe elektronicznie sterowanegoukładu hamulcowego:

� zawory elektromagnetyczne ABS (modulatory)

� czujniki prędkości kół

� czujniki zużycia okładzin hamulcowych

� zawór elektromagnetyczny ASR do pojazdów 6x2i 6x2/4, który odłącza pneumatycznie oś dodat-kową od osi napędowej podczas cykli sterowaniaASR.

Numery części(dla części składowych w Actros):

Moduł centralny:446 130 000 0 (wszystkie typy pojazdów do 07/97)446 130 005 0 (ciągniki siodłowe 4x2 od 08/97)446 130 004 0 (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97)

Nadajnik sygnału hamowania:480 001 000 0

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy:480 202 005 0 (pojazdy 8x4)480 202 004 0 (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97)

Zawór rezerwy:480 205 001 0

Modulator osi:480 103 002 0 (pojazdy 4x2 do 07/97)480 103 001 0 (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8x4 do 07/97)480 103 005 0 (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8/4 od 08/97)

Zawór sterujący przyczepy:480 204 001 0

Zawór elektromagnetyczny ABS:472 195 008 0

Funkcje elektropneumatycznej części układu

Elektropneumatyczna część układu ciągnika i jego ścież-ka sygnałowa działają za pośrednictwem:

��Nadajnika sygnału hamowaniadwa czujniki drogi ustalają wartość zadaną, która jestprzesyłana dalej jako wynik modulacji odległości impul-sów (PWM); dwa wyłączniki służą m.in. do stwierdzaniapowstania wartości zadanej

��Modułu centralnegodo ustalenia wartości zadanej dla poszczególnych osii sterowania układem

��Proporcjonalnego zaworu przekaźnikowegodo regulacji ciśnienia dla osi przedniej

��Zaworów elektromagnetycznych ABSdo szybkich cykli regulacji ciśnienia ABS przy hamulcachkół z obu stron osi przedniej

��Zaworu rezerwydo utrzymywania ciśnienia rezerwowego osi tylnej

��Modulatora osiz wbudowanym zespołem sterującym do regulacjiciśnienia hamulców z obu stron osi tylnej (tylnych).

EBS może być włączony za pośrednictwem wyłącznikazapłonu (KL.15) albo przez włączenie nadajnika sygnałuhamowania przy pracy zintegrowanego z nim wyłącznika.

Mierzony skok pedału hamulca jest interpretowany jakozadane opóźnienie i przetworzone przez moduł central-ny, przy uwzględnieniu określonych kryteriów, na ciśnie-nia zadane dla osi przedniej i tylnej.

Wartość zadana dla modulatora osi jest przesyłanaprzez moduł centralny za pośrednictwem magistrali ha-mulcowej. Modulator osi ustala i reguluje ciśnieniahamowania kół z obu stron osi tylnej. Ciśnienie hamow-ania osi przedniej jest regulowane przez moduł centralnyza pośrednictwem proporcjonalnego zaworu przekaźni-kowego z wbudowanym czujnikiem ciśnienia.

Prędkości kół są odczytywane przez czujniki znanez układu ABS i służą między innymi jako wartość wejś-ciowa dla ustalenia algorytmów regulacyjnych ciśnieniai podczas uruchomionej funkcji ABS i ASR.

W celu uzyskania kontroli zużycia okładzin czujniki od-czytują stopień zużycia w mechanizmach hamującychposzczególnych kół. Sygnały czujników od osi przedniejsą zbierane przez moduł centralny, a od osi tylnej przezmodulator osi.

Opis układu 4S/4M

20 ��

EBS

Przetwarzanie sygnałów i monitorowanie błędów dla ositylnej jest wykonywane przez modulator osi, jednocześ-nie umożliwiając przesyłanie wartości wskazań czujni-ków do modułu centralnego za pośrednictwem magistralidanych.

Działanie rezerwy pneumatycznej

Obwody przedniej i tylnej osi działają według odmien-nych procedur działania rezerwy pneumatycznej. Obwódosi przedniej realizuje zasadę „dodawanej” rezerwy,natomiast obwód osi tylnej jest wyposażony w rezerwę,która może być uruchamiana za pośrednictwem zaworuelektromagnetycznego.

Rezerwa na osi przedniej

Pneumatycznie działający obwód rezerwy osi przedniejwykorzystuje:

��nadajnik sygnału hamowaniao 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna)

oraz

��proporcjonalny zawór przekaźnikowyzawór przekaźnikowy z kombinowanym sterowaniemwstępnym za pośrednictwem obwodu pneumatycznegoosi przedniej i proporcjonalnego zaworu elektromagne-tycznego, uruchamiającego siłowniki hamulcowe osiprzedniej.

Jeżeli nadajnik sygnału hamowania jest uruchomiony,uzyskane zostaje wyjściowe ciśnienie „elektropneuma-tyczne” za pośrednictwem zaworu proporcjonalnego.Zależnie od wielkości siły uruchamiającej do zaworu pro-porcjonalnego jest doprowadzane z opóźnieniem ciś-nienie rezerwy z nadajnika sygnału hamowania.

To ciśnienie jest dodawane do ciśnienia elektropneu-matycznego. Ciśnienie wyjściowe z zaworu proporcjo-nalnego jest teraz regulowane do wartości ciśnienia za-danego przez odpowiednie nastawienie ciśnienia elek-tropneumatycznego.

W przypadku awarii układu elektropneumatycznego,tylko pneumatyczne ciśnienie rezerwowe steruje za-worem przekaźnikowym.

Z powodu konieczności powstrzymanie ciśnienia rezer-wy hamulców osi przedniej w stosunku do ciśnienia ele-ktropneumatycznego (np. w celu optymalizacji zużycialub zintegrowania hamulca o długotrwałym działaniu),

„elektryczna” wartość zadana ma „wyprzedzenie”w porównaniu do pneumatycznego ciśnienia osi przed-niej nadajnika sygnału hamowania (drugi obwód pneu-matyczny).

Rezerwa osi tylnej

Rezerwa pneumatyczna na osi tylnej wykorzystuje

��nadajnik sygnału hamulcowegoo 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna)

��zawór rezerwyz 2/2-drożnym zaworem elektromagnetycznym, za-worem 3/2-drożnym i zaworem przekaźnikowym

��zawory dwudrożnewbudowane w modulator osi dla osi tylnej do uruchamia-nia siłowników hamulcowych osi tylnej.

Przy prawidłowo działającym EBS tzn. przy możliwościelektronicznego sterowania ciśnieniem tylnej osi, zawór3/2-drożny zostaje sprowadzony do położenia „wyłą-czenie rezerwy” przez elektronicznie uruchomione ciś-nienie lewego koła tylnego.

Działanie sterowania przyczepy

Sterowanie przyczepy jest realizowane za pośrednic-twem dwuobwodowego elektropneumatycznego zaworusterującego przyczepy (jeden obwód elektropneumaty-czny, a drugi czysto pneumatyczny). Jest on sterowanyelektronicznie z modułu centralnego. Elektropneumaty-czną regulację ciśnienia sterującego przyczepy umożli-wiają zawór proporcjonalny i czujnik ciśnienia.

Działanie pneumatycznej części zaworu sterującegoprzyczepy jest podobne do funkcji konwencjonalnegozaworu sterującego przyczepy (uruchamianie ze złącza42 za pośrednictwem obwodu 1, zabezpieczenie w przy-padku uszkodzenia przewodów sterującego lub zasi-lającego, uruchamianie hamulców przyczepy przezukład hamulca postojowego).

Złącze sterowania pneumatycznego jest zasilane przezzłącze rezerwy powietrznej nadajnika sygnału hamo-wania dla osi tylnej i nie ma wpływu na wielkość ciśnieniaw przyłączu wyjściowym dopóki stosunek pel/p42 niespadnie poniżej ~ 0,5. Powyżej tej wartości występujew przyłączu 22 tylko ciśnienie wytwarzane elektropneu-matycznie.

Opis układu 4S/4M

21��

EBSOpis układu 4S/4M

Bild 3 verdeutlicht den elektrischen Systemaufbau

22 ��

EBS

Obwody elektryczne i elektroniczne

Elektronicznie sterowany układ hamulcowy jest elektry-cznie zasilany za pośrednictwem podwójnych prze-wodów doprowadzających.

Końcówka 30a:Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowaniapierwszego obwodu, proporcjonalnego zaworu przekaź-nikowego, zaworu sterującego przyczepy i zaworówABS.

Końcówka 30b:Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowania dru-giego obwodu, modulatora osi i zaworu rezerwy.

Do połączenia z innymi układami pojazdu (silnik,przekładnia napędowa, zwalniacz) moduł centralny po-siada złącze magistralowe.

Modulator osi, zawory ABS, proporcjonalny zawórprzekaźnikowy dla osi przedniej i zawór sterujący przy-czepy mogą być oddzielnie wyłączane za pośrednic-twem odpornego na zwarcie wyłącznika elektroniczne-go, wbudowanego w module centralnym.

Zewnętrzne czujniki ciśnienia i czujniki zużycia sąpołączone z masą w module centralnym i modulatorzeosiowym. Połączenie z masą pojazdu jest niedopusz-czalne. Czujniki modułu centralnego są uziemiane w pun-kcie zerowym, w pobliżu modułu centralnego (l � 1 m). Kole-jny punkt zerowy (l � 1 m) jest wykorzystywany jakopunkt łączący uziemienia mocy (zawór rezerwy, nadajniksygnału hamulcowego, modulator osi). Przewody uzie-miające zaworów ABS prowadzą z powrotem do modułucentralnego, gdzie mogą być odłączone za pomocąwyłącznika elektronicznego w przypadku awarii.

Połączenie pomiędzy modułem centralnym i modula-torem osiowym jest uzyskiwane za pośrednictwem od-dzielnie wyznaczonej magistrali układu CAN.

Do uruchamiania oraz wymiany danych z elektrycznymiukładami hamulcowymi w przyczepach moduł centralnyposiada złącze elektryczne do przesyłania danychwedług ISO 11992.

Układ przyczepy nie jest zasilany energią z modułu cen-tralnego. Dane, zgodne z ISO 11992, część 2, są przet-warzane przez moduł centralny odpowiednio do ichwzględnej ważności i funkcji oraz wymieniane z innymiużytkownikami magistrali, w zależności od specyfikacjimagistrali producenta pojazdu.

Nadajnik sygnału hamowania zawiera dwa oddzielne ob-wody elektryczne. Za pośrednictwem dwóch wyłącz-

ników rozpoznawany jest początek uruchomienia. Wy-łączniki mają do spełnienia następujące funkcje:

� rozpoznanie rozpoczęcia procesu hamowania

� uruchamianie EBS (gdy wyłącznik zapłonu jestw położeniu „wyłączenie”)

� jeżeli nie włączone, umożliwiają kalibrowaniei monitorowanie wartości przesunięcia czujnikówwartości zadanej.

Bezstykowe czujniki przesunięcia doprowadzają domodułu centralnego elektryczne wartości zadane inten-sywności hamowania w postaci sygnałów o modulo-wanej odległości impulsów. Oba sygnały z elektrycznegonadajnika z funkcją rezerwy są oceniane jednakowo.

Ciśnienia hamowania na osi przedniej i na złączu prze-wodu „sterującego” są regulowane za pomocą propor-cjonalnych zaworów przekaźnikowych regulowanychelektrycznie. Czujniki ciśnienia rzeczywistego są zinte-growane z zaworami. Wartości rzeczywiste są prze-syłane w postaci sygnałów analogowych.

Odczyt obciążenia osi nie jest już konieczny. Poślizgróżnicowy, który zmienia się wraz z obciążeniem po-jazdu, jest odbierany przez czujniki prędkości kół i oce-niany przez moduł centralny, który również uruchamiazawory.

Moduł centralny może wskazać na stan układu zapośrednictwem żółtej lampki sygnalizacyjnej EBS i czer-wonej lampki ostrzegawczej. Dodatkowa żółta lampkasygnalizacyjna wskazuje działanie ASR. Funkcje i kolorylampek mogą być jednak inne u różnych producentówpojazdów. Mercedes-Benz, na przykład, stosuje na tabli-cy rozdzielczej przyrząd wskazujący stan układu.

Do monitorowania zużycia okładzin szczęk hamul-cowych muszą być zainstalowane potencjometry (lubjako alternatywa w przypadku hamulców bębnowych,wyłączniki krańcowe), które dla osi przedniej odczyty-wane są przez moduł centralny. Czujniki zużyciaokładzin hamulcowych osi tylnej są połączone z modula-torem osi; odczyty są przesyłane do modułu centralnegoza pośrednictwem magistrali układu sterowania. Dlaposzczególnych osi czujniki są oddzielnie zasilane na-pięciem 5 V zabezpieczonym przed zwarciem.

Opis układu 4S/4M

23��

EBS

Funkcje sterowania

Sterowanie opóźnieniemSterowanie opóźnieniem służy do nastawiania poziomuciśnienia hamowania w celu uzyskania zgodnego z ży-czeniem kierowcy współczynnika skuteczności hamo-wania (określonego jako „z” w %).

Przy jednakowym naciśnięciu pedału pojazd zawszezwalnia z tą samą intensywnością, niezależnie od masyładunku wiezionego w danej chwili.

Aby kierowca mógł zauważyć ewentualne pogorszeniesię warunków hamowania spowodowane zmianą współ-czynnika tarcia w mechanizmach hamujących kół (np.zanik przy zjeżdżaniu z góry), sterowanie opóźnienia za-kończy każdy proces adaptacji, gdy tylko zostanieosiągnięta jego dana (stała) wartość maksymalna.

Do zakresu sterowania opóźnieniem zalicza się równieżprzystosowanie do histerezy hamulca. Za każdymrazem, gdy hamulec jest zwalniany, kroki zwalniania sądobierane w taki sposób, że siła hamowania jest natych-miast zmniejszana. Ta funkcja umożliwia najwcześniej-sze zwolnienie hamulca, tj. uczucie podobne do pro-wadzenia samochodu osobowego.

Rozkład sił hamowaniaRozkład sił hamowania na oś przednią i tylną zależy,oprócz innych czynników, od porównania wartości rze-czywistych i zadanych opóźnienia pojazdu w ramachprogramu dla procesu „sterowania opóźnianiem”. Zmien-nymi sterującymi są prędkości kół, odczytane przez czuj-niki prędkości. Porównanie odczytów z czujników pręd-kości kół ukazuje różnice w poślizgu osi przedniej i tylnej,tj. umożliwia sterowanie różnicowe poślizgiem. Przy op-tymalnym rozkładzie sił hamowania nie ma poślizgu róż-nicowego pomiędzy osiami pojazdu. Ciśnienie na osiprzedniej i tylnej jest regulowane w taki sposób, aby po-ślizg różnicowy był zbliżony do zera.

Sterowanie zużyciem okładzin szczęk hamulcowychW „niekrytycznym” procesie hamowania rozkład sił ha-mowania jest regulowany zgodnie z odbieranymi syg-nałami zużycia, tzn. stwierdzoną różnicą w zużyciuokładzin. Ciśnienie hamowania kół wykazujących więk-sze zużycie jest nieznacznie zmniejszane, a ciśnieniehamowania kół wykazujących mniejsze zużycie – jestodpowiednio zwiększone (do 0,5 bar), tak że wymaganyprzez kierowcę współczynnik skuteczności hamowania(opóźnienia) nie zmienia się.

Sterowanie przyczepySterowanie przyczepy uzyskuje się zarówno elektrycznieza pośrednictwem złącza (ISO 11992) pojazdu silni-kowego, jak i pneumatycznie za pośrednictwem elek-

tropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy. Zewzględów ekonomicznych nie stosuje się czujników siłw połączeniu pojazd silnikowy - przyczepa. Współczyn-nik skuteczności hamowania pojazdu silnikowego po-czątkowo leży w środku pasma hamowania (Zał. 10 R13EUG). Jeżeli dla przyczepy jest podobnie, nie występująsiły w sprzęgu. Jeżeli przyczepa odbiega od środkowegopołożenia pasma, ECU pojazdu silnikowego rozpozna toza pomocą części programu sterującego opóźnieniemi ustawi ciśnienie hamowania przyczepy.

Każdy wyższy próg odpowiedzi hamulców przyczepybędzie kompensowany przez odpowiednią zmianę syg-nału sterującego. Ta zmiana ciśnienia w przewodzie ste-rującym przyczepy („żółty”) wynosi ok. 2 bar na początkuprocesu hamowania. Większość znanych obecnie pro-blemów zostanie w ten sposób rozwiązanych.

WABCO przyczyniło się do znormalizowania złącza ele-ktrycznego między pojazdem silnikowym i przyczepą(ISO 11992).

EBS łączy następujące znane już funkcje:

Funkcja urządzenia przeciwblokującego (ABS)Logika sterująca rozpoznaje na podstawie analizy pręd-kości kół, czy jedno lub więcej kół wykazuje „tendencjędo blokowania” i wówczas decyduje, czy ciśnienie odpo-wiedniego hamulca musi być obniżone, utrzymane czyzwiększone. Koła osi tylnej są zgodnie z tą koncepcjąsterowane w swoim optymalnym zakresie (sterowanie in-dywidualne ®IR).

W pojazdach o 3 lub 4 osiach, w których stosuje sięukłady 4S/4M koła bez czujników są sterowane stronami(pośrednio).

Na drogach o ekstremalnych różnicach współczynnikatarcia pomiędzy prawą i lewą stroną jest bardzo trudnosterować pojazdami, o ile w ogóle można, gdy działaABS, ze względu na różnice w narastaniu ciśnieniahamowania (powstanie momentu odchylenia). Dlategoaby umożliwić kierowcy kierowanie pojazdem, ciśnieniew siłownikach osi przedniej nie jest regulowane nieza-leżnie (zmodyfikowane sterowanie indywidualne ®MIR).

Jeżeli występuje tendencja blokowania się kół napę-dowych na nawierzchni o małym współczynniku tarciaw stosowania hamulca o długotrwałym działaniu, copowoduje potencjalną niestabilność pojazdu, jego magi-strala CAN uruchomi regulację ABS hamulca o długo-trwałym działaniu, zapewniając w ten sposób zachowa-nie stabilności.

Opis układu 4S/4M

24 ��

EBS

Regulacja poślizgu napędu (ASR)Podobnie jak podczas funkcji ABS, elektronika sterującastwierdza, czy koła napędowe są w zakresie stabilnymkrzywej poślizgu - µ, gdy pojazd przyspiesza.

Jeżeli koła wykazują „tendencję do buksowania”, magis-trala CAN i układ sterowania silnika ustawiają charakte-rystykę silnika i/lub powodują hamowanie kół osi napę-dowych za pośrednictwem modulatora osi. Działanie ste-rowania ASR jest sygnalizowane przez lampkę kon-trolną.

Opis układu 4S/4M

25��

EBS

Funkcje pomocnicze

Tworzenie zadanej intensywności hamowaniaSkok pedału hamulca, odbierany przez czujniki w nadaj-niku sygnału hamowania, jest przesyłany do modułu cen-tralnego i w nim przetwarzany. Uzyskany skok zostajeprzeliczany na opóźnienie zadane (współczynnik sku-teczności hamowania), jak pokazano na podanej poniżejcharakterystyce.

Wyznaczenie wartości zadanej intensywności hamo-wania

Sterowanie ciśnieniem na osi przedniej i tylnej orazelektropneumatyczne sterowanie przyczepyCiśnienie zadane, wyliczone z zadanej intensywnościhamowania przy użyciu nadrzędnych algorytmów regu-lacji, zostaje wysterowane w obwodach regulacji ciś-nienia osi przedniej i tylnej oraz sterowania przyczepy.W celu poprawy własności regulacyjnych, w zaworachelektromagnetycznych jest regulowany strumień magne-tyczny.

Czujniki prędkości i koordynacja wielkości oporuOdczyt prędkości kół jest podobny do procedury znanejz układu ABS. Automatyczna koordynacja opon wy-równuje wszelkie różnice w nominalnych rozmiarachopon, a więc obwodach toczenia pomiędzy osiami. Jeżelizastosuje się niedopuszczalne zestawienie par opon,zostanie to odczytane jako usterka. Jeżeli zmieni się roz-miar opon, wymaga to ponownego nastawienia para-metrów.

Wykrywanie błędówŚrodki do wykrywania błędów służą do zapobieganiaskutkom awarii układu i/lub do alarmowania kierowcyo wszelkich wadach funkcjonalnych. Zasady wykrywaniabłędów są częściowo podobne do stosowanych w kon-wencjonalnym ABS (monitorowanie zaworów ABS, czuj-ników prędkości, osprzętu komputerowego).

Znaczna część czynności monitorowania dotyczy jednakzakresów działania specyficznych dla EBS (specjalneukłady czujnikowe EBS, sterowanie elektromagnetyczne

EBS, sterowanie ciśnieniem hamowania, przesyłaniedanych za pośrednictwem magistrali CAN).

Oprócz sygnałów czujników prędkości EBS analizujeliczne inne sygnały czujników, sprawdzając je pod wzglę-dem prawidłowości.

Układy czujników wartości zadanej (czujnikii wyłączniki)Nadajnik sygnału hamowania dostarcza dwa sygnałyczujnika i dwa sygnały wyłącznika. Sygnały czujnika(modulacja odległości impulsów) są sprawdzane podwzględem przestrzegania dopuszczalnego zakresui wzajemnych odchyłek. Sygnały wyłącznika (cyfrowe)są sprawdzane pod względem ich właściwego stanuwyłączania.

Czujniki ciśnienia hamowania (oś przednia i tylna,zawór sterujący przyczepy)Sygnały (analogowe) czujników ciśnienia w obwodachregulacji ciśnienia są sprawdzane pod względem za-chowania dopuszczalnego zakresu.

Uwaga: przewody obu czujników ciśnienia osi tylnej niesą dostępne z zewnątrz – jest to część wewnętrzna mo-dulatora osi.

Czujniki zużycia (oś przednia i tylna)Sygnały (analogowe) czujników zużycia są sprawdzanepod względem zachowania dopuszczalnego zakresu.

EBS monitoruje działanie specyficznych dla EBS za-worów elektromagnetycznych.

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy osi przedniej/zawór sterujący przyczepyElektromagnesy ciągłe (ciśnienie proporcjonalne dostrumienia magnetycznego) proporcjonalnego zaworuprzekaźnikowego osi przedniej i zaworu sterującego sąmonitorowane pod względem właściwego stanu ichdziałania.

Zawór rezerwy osi tylnejElektromagnes zaworu rezerwy osi tylnej jest monitoro-wany pod względem właściwego stanu zadziałania.

Zawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowemodulatora osi tylnejZawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowe osi tyl-nej są umieszczone wewnątrz modulatora osi. Przewodyelektromagnesu są z zewnątrz niedostępne.

EBS sprawdza sterowanie ciśnienia hamowania.Monitorowane jest zarówno elektrycznie regulowane

�

zsoll

s �

Opis układu 4S/4M

26 ��

EBS

ciśnienie hamowania, jak i pneumatyczne ciśnienierezerwy.

Niedostateczne ciśnienie hamowania osi przedniej /niedostateczne ciśnienie hamowania zaworusterującego przyczepy.Dokonywane są kontrole w celu ustalenia, czy występujeminimalne ciśnienie hamowania (na osi przedniej lub nazaworze sterującym przyczepy) przy określonym ob-ciążeniu elektromagnesu.

Nadmierna różnica ciśnień hamowania na osi tylnej(lewe – prawe koło)Podczas normalnej operacji hamowania (bez udziałuABS i ASR) wskazania ciśnienia hamowania muszą byćprawie jednakowe z obu stron osi tylnej. Jeżeli różnicaciśnień hamowania przekracza pewien dopuszczalny za-kres tolerancji, układ wykaże błąd.

Brak rezerwy osi tylnejW pewnych sytuacjach (pojazd stojący, włączony ham-ulec postojowy) sterowanie elektryczne ciśnieniahamowania na osi przedniej i tylnej będzie uniemożli-wione. Jeżeli teraz kierowca naciśnie pedał hamulca, ośprzednia i tylna będzie hamowana za pomocą rezerwypneumatycznej. Gdy ciśnienie hamowania osi przedniejprzekracza określaną wartość, to pewne ciśnienie mini-malne musi również wystąpić na osi tylnej. Jeżeli tak niejest, układ wykaże błąd.

Rezerwa osi tylnej nie daje się wyłączyćUzyskanie pneumatycznego ciśnienia rezerwy przy ositylnej jest standardowo uniemożliwione przez zawór re-zerwy. Jeżeli, wskutek usterki, nie można temu zapobiec,nie będzie już możliwe zredukowanie ciśnienia hamo-wania osi tylnej, gdy będzie miało miejsce sterowanieABS (ponieważ ciśnienie rezerwy osi tylnej, które niepodlega ABS, dotrze do siłowników hamulcowych osi tyl-nej). W tej sytuacji zostanie stwierdzony błąd.

EBS monitoruje przesyłanie danych� pomiędzy modułem centralnym EBS i modula-

torem osi (magistrala układu)

� pomiędzy EBS i innym sprzętem sterującymukładu (magistrala pojazdu)

� pomiędzy pojazdem ciągnącym i elektroniczniehamowaną przyczepą.

Jeżeli przesyłanie danych jest niemożliwe lub ulegnienagłemu przerwaniu, zostanie stwierdzony błąd.

„Praca awaryjna” EBSPo wykryciu błędu niektóre funkcjonalne sektory EBSzostają zwykle wyłączone. Funkcje, których nie dotyczy

usterka, będą zachowane. Do pracy EBS z ograniczo-nym zakresem funkcjonalnym stosuje się powszechnietermin „praca awaryjna”.

W przypadku uszkodzenia mogą być wyłączone nas-tępujące funkcje:

Praca bez funkcji ABSFunkcja ABS może być wyłączona przy pojedynczymkole, przy jednej osi lub dla całego pojazdu (możliweprzyczyny: wadliwy sygnał czujnika prędkości, awariazaworu ABS,...).

Praca bez funkcji ASRSterowanie ASR może być wyłączone albo częściowo,albo całkowicie. Wyłączenie całkowite oznacza, żezarówno sterowanie hamulcowe, jak i silnikiem będzieodłączone. Częściowe wyłączenie oznacza, że tylko ste-rowanie hamulcowe nie działa (możliwe przyczyny:wadliwy sygnał czujników prędkości,...).

Sterowanie ciśnieniem hamowania / pomocniczaregulacja ciśnieniaSterowanie ciśnieniem hamowania w normalnym przy-padku wymaga sygnału od czujników ciśnienia hamo-wania. Jeżeli ten sygnał nie jest osiągalny, to istniejemożliwość wytwarzania ciśnienia hamowania w sposóbelektryczny przy użyciu niektórych wielkości pomocni-czych. Nazywamy to pracą z regulacją ciśnienia lub po-mocniczą regulacją ciśnienia. Dokładność wytworzo-nego ciśnienia jest jednak ograniczona w porównaniuz właściwą regulacją ciśnienia (możliwe przyczyny: braksygnału czujnika ciśnienia, ...).

Uruchomienie rezerwyJeżeli elektryczne sterowanie ciśnieniem nie jest możli-we, dana oś jest hamowana za pomocą pneumatyczne-go ciśnienia rezerwy (możliwe przyczyny: uszkodzonyelektromagnes lub jego przewody, ...).

Testowanie EBSPrzy testowaniu EBS należy wziąć pod uwagę nas-tępujące specjalne właściwości:

��Testowanie zaworu rezerwyKiedy pojazd jest nieruchomy z włączonym hamulcempostojowym i zapłonem oraz naciśniętym pedałem ha-mulca, modulator osi jest wyłączony; co pozwala spraw-dzić zawór rezerwy na osi tylnej za pomocą manometru,który jest przyłączony do siłowników hamulcowych ositylnej. Jest wtedy symulowane uszkodzenie obwoduelektronicznego. W tym przypadku ciśnienie wyjściowemusi być w przybliżeniu równe połowie ciśnienia zasi-lania.

Opis układu 4S/4M

27��

EBS

��Maksymalne ciśnienie wyjścioweJeżeli hamulce są włączone > 80%, a zapłon wyłączonyciśnienie wyjściowe musi osiągnąć maksymalną wartośćna osi przedniej i tylnej oraz w przewodzie sterującymprzyczepy (żółty).

��Wzrost ciśnieniaPo lekkim naciśnięciu pedału hamulca (wyłącznik lampkihamulca zamknięty) można sprawdzić, za pomocą ma-nometru, na złączu przewodu sterującego przyczepy(żółty) wzrost ciśnienia – szybki impuls do ok. 2 bar. Jed-nocześnie można dokonać pomiaru ciśnień w siłow-nikach w pojeździe silnikowym.

��Testowanie na stanowisku dynamometrycznym rolkowymDo testowania pojazdu z elektronicznym układem ha-mulcowym (MB Actros) na stanowisku rolkowym musząbyć spełnione następujące kryteria:

Koła jednej osi stoją, inne są obracane z prędkością< 12 km/h przez co najmniej 20 sekundlubpojazd jest nieruchomy, hamulec postojowy jest zwol-niony, pedał hamulca jest wciśnięty przez więcej niż5 sekund po włączeniu zapłonu.

Teraz maksymalne ciśnienia hamowania EBS może byćzmierzone. Układ działa prawidłowo, jeżeli współczynnikskuteczności hamowania znajduje się wewnętrz pasmahamowania (Zał. 10 R13 EUG).

��Testowanie wartości początkowychPojazd stoi, hamulec postojowy jest zwolniony, pedał ha-mulca wciśnięty do 5 sekund po włączeniu zapłonu.Mogą teraz zostać zbadane przy pomocy manometrówwartości początkowe ciśnienia hamowania na osiachprzedniej i tylnej oraz złączu sterującym przewodów.

Opis układu 4S/4M

28 ��

EBS Tablica przyrządów

Tablica przyrządów (Mercedes-Benz Typ Actros)

Pozycja 1: wyświetlacz, pole czerwonePozycja 2: wyświetlacz, pole zielonePozycja 3: klawisze obsługi do diagnostyki pojazdu

Wyświetlacz składa się z pola zielonego i czerwo-nego.Pole zielone pokazuje np. informacje operacyjnei kontrolne oraz temperaturę zewnętrzną.Pole czerwone służy do wyświetlania ostrzeżeńi informacji o uszkodzeniach. Każde uszkodzeniew układzie elektronicznym pojawia się w czerwonympolu wyświetlacza w formie kodu błędu, który jestnastępnie wprowadzany do pamięci i zaszeregowanydo odpowiedniej grupy uszkodzeń. Jednocześniewłącza się dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

Przycisk SYSTEMTego przycisku można używać do wyświetlania informacjio temperaturze zewnętrznej i danych operacyjnych, ser-wisowych lub diagnostycznych:

naciśnięty jeden raz = informacja operacyjna

naciśnięty dwa razy = tryb serwisowy

naciśnięty trzy razy = tryb diagnostyczny dla pierwszego układu

elektronicznego

naciskany wielokrotnie = tryb diagnostyczny dla kolejnych układów elektronicznych

Przycisk QUITTego przycisku można używać do

� kasowania wyświetlenia uszkodzeń kategorii „O”

� kasowania wyświetlenia informacji w zielonym polu

� zakończenia trybu diagnostycznego

Przyciski RESET+ QUITTych przycisków można używać do

� usuwania wszelkich zarejestrowanych uszkodzeńz pamięci błędów (przez personel warsztatu auto-ryzowanego)

� wykonywania innych funkcji nie EBS, których nieobejmuje ta dokumentacja.

29��

EBS

Przycisk INFOTen przycisk służy do żądania dodatkowej informacjiw wybranym układzie elektronicznym, jak dodatkowedane o charakterze operacyjnym, serwisowym lub diag-nostycznym oraz lokalizacja uszkodzenia.

Actros firmy Mercedes-Benz

Obraz stanu układu i sygnalizację alarmową dla kierowcyw przypadku uszkodzenia uzyskuje się za pośrednic-twem magistrali CAN i wg wzoru przedstawionego po-niżej. W koncepcji bezpieczeństwa uwzględniono wy-magania diagnostyczne możliwie jednoznacznego roz-poznania wszystkich błędów, dla ułatwienia lokalizacjiuszkodzeń przez dział serwisowy.

Jeżeli układ wykryje uszkodzenie, zostaje ono za-rejestrowane w module centralnym. To samo dotyczywszelkich błędów stwierdzonych w modulatorach osi.Moduł centralny przechowuje do 16 błędów układu docelów diagnostycznych.

Diagnostyka wewnętrznaJeżeli czerwony wyświetlacz na tablicy przyrządów np.pokazuje skrót nazwy układu „EPB” oraz kod błędu(patrz na prawo u góry strony), to uszkodzony jest elek-tropneumatyczny układ hamulcowy. Pierwsza cyfra po-niżej liter „EPB” określa znaczenie uszkodzenia. Actrosprzewiduje do oznaczeń wartości 0,1 i 2.

0 – drobne uszkodzenie = wskazanie można skasować(za pomocą klawisza QUIT)1 – średnie uszkodzenie = nie można skasować2 – poważne uszkodzenie = nie można skasować

Następne dwie cyfry wskazują miejsce powstania błędu,a ostatnie dwie cyfry podają informację o jego rodzaju.W przypadku kilku błędów istniejących jednocześniezostanie wyświetlone tylko uszkodzenie o największymznaczeniu i jego wyświetlone znaczenie może w posz-czególnych przypadkach wzrosnąć od 1 do 2. Jeżeli taksię zdarzy i błąd jest wyświetlany z pierwszą cyfrą „2”, co

nie jest wymienione w tablicy kodów błędu można wtedyznaleźć oznaczenie z pierwszą cyfrą „1”.

Każdy błąd, pojawiający się na zielonym wyświetlaczu(2) istnieje tylko aktualnie, jeżeli jest poprzedzony literą„a”. Wszystkie stwierdzone błędy są przechowywanew odpowiedniej pamięci błędów ECU.

Błędy można kasować, tylko gdy pojazd jest nieruchomy.

Do wykonania sprawdzenia postrzebne są:

� pełne ciśnienie zasilające

� napięcie robocze 24V.

Pierwszy przykład: 1 10 021 = uszkodzenie o średniej ważności10 = zespół sterujący02 = spadek napięcia

Fotografia przedstawia czerwony wyświetlacz, wskazu-jący aktualnie istniejące uszkodzenie.

Drugi przykład: 1 22 031 = uszkodzenie o średniej ważności22 = zawór rezerwy03 = przerwa w przewodzie zasilającym

Tablica przyrządów

30 ��

EBS

Diagnostyka zewnętrznaTablica przyrządów jest również używana do diagnostykizewnętrznej jako element pośredniczący między zes-połami sterującymi i zewnętrznym wyposażeniem tes-tującym, jak urządzenie diagnostyczne WABCO lubdiagnostyka PC. Po dokonaniu połączenia czerwonywyświetlacz (1) pokazuje tylko pierwszą cyfrę, tzn. zna-czenie błędu. Jeżeli stosuje się diagnostykę zewnętrzną,przyciski SYSTEM, INFO i RESET są wyłączone.

Tablica przyrządów

31��

EBS

Urządzenie diagnostyczne

Urządzenie diagnostyczne jest komputerem, który doko-nuje wymiany danych z zespołami sterującymi (które sąrównież komputerami). Pod określeniem dane należy ro-zumieć:

� komunikat błędu przechowywany w ECU� zlecenia przesyłane z urządzenia diagnostyczne-

go do ECU, gdzie powodują uruchamianie pew-nych procedur.

Aby umożliwić łączenie się z ECU, konieczny jest spec-jalny program. Jest on przechowywany na odpowiedniejkarcie programowej. Karta programowa i ECU musząbyć oparte na tym samym systemie!

Zestaw urządzenia diagnostycznego (446 300 331 0)obejmuje:

��Urządzenie diagnostyczne 446 300 320 0��Walizka do przenoszenia 446 300 022 2

Wyposażenie:

��Karta programowa 446 300 7xx 0��Kabel łączący (ACTROS) 884 904 933 0��Kabel miernika uniwersalnego, czarny 894 604 301 2��Kabel miernika uniwersalnego, czerwony

894 604 302 2��Klawiatura 446 300 328 0

Można testować następujące ECU:

��446 130 000 0��446 130 004 0��446 130 005 0

Ponadto istnieje możliwość testowania również innychECU przy użyciu tej karty programowej.

Przyłączenie sterownika diagnostycznego do gniazdadiagnostycznego pojazdu:

Jeden koniec kabla łączącego jest przyłączony dourządzenia diagnostycznego (III.2), a drugi do gniazdadiagnostycznego w skrzynce sterowniczej (III.1) samo-chodu Actros.

Rys. 1: Gniazdo diagnostyczne

Rys.2: Łączenia sterownika diagnostycznego

Przyporządkowanie PIN:

wtyczka. gniazdoPIN 2..... +24 V(czerwony) PIN 1PIN 1..... masa( brązowy) PIN 2PIN 4..... przewód diagnostyczny K (żółty) PIN 8

Rys.3: Gniazdo diagnostyczne

2


32 ��

EBS Urządzenie diagnostyczne

Opis programu

Diagnoza

1 Szukanie błędów

2 Sterowanie

1 ASR włączony/wyłączony

2 Sterowanie ciśnienia

1 Zawór proporcjonalny FA2 Modulator osiowy RA3 Modulator osiowy AA4 Zawór sterujący przyczepy*

3 Program impulsowy/testowy

1 Modulator FA lewy2 Modulator FA prawy3 Modulator osi RA*4 Modulator osi AA*5 ASR odłączyć AA*

4 Układ rezerwowy

1 RA program rezerwy2 FA zgłoszenie charakterystyki rezerwy3 Program rezerwy zaworu sterującego przyczepy

5 Wyłączenie ABS przyczepy

3 Wartości testowania i pomiaru

1 Czujniki prędkości

1 Czujnik FA lewy2 Czujnik FA prawy3 Czujnik RA lewy4 Czujnik RA prawy5 Czujnik AA lewy*6 Czujnik AA prawy*

2 Czujniki ciśnienia1 Czujnik ciśnienia FA2 Czujnik ciśnienia RA3 Czujnik ciśnienia AA*4 Czujnik ciśnienia zawór sterujący przyczepy*

3 Czujniki zużycia

4 Nadajnik sygnału hamulcowego

5 Ustawienie wyłączników

1 Wyłącznik hamulcowy2 Przycisk ASR teren3 Przycisk ABS teren*

6 Napięcia

4 Dane urządzenia sterującego

1 Parametry

1 Wskazanie /zmiana**2 Przesyłanie

1 ECU-DC 2 DC-ECU

2 Dane WABCO

Uruchomienie

Multimetr

1 Napięcie stałe2 Napięcie zmienne3 Oporność

Opcje

1 Teksty pomocnicze2 Wersje3 ECU do testowania

Funkcje specjalne

* tylko, gdy jest zainstalowane na pojeździe** dostępne tylko po wprowadzeniu PINFA = oś przedniaRA = oś tylnaAA = oś dodatkowa

33��

EBS

Opis pozycji menu dla karty programowej 446 300 760 0

1. Diagnoza

1.1. Szukanie błędówNajpierw zostaje odczytana pamięć błędów ECUi uporządkowane błędy pojawiają się na obrazie.Użytkownik ma do wyboru, albo naprawić usz-kodzenie, albo przejść do następnego wyświetlo-nego błędu. Po wyświetleniu wszystkich błędówpamięć błędów można wymazać. Podczas proce-su kasowania rozpoznanie jest na krótko zawie-szane (aby dać ECU możliwość ponownego wy-krycia wszelkich błędów lub uszkodzeń i zareje-strowania ich w pamięci). Potem następuje po-nowne odczytanie pamięci błędów i przedstawie-nie wyniku.

1.2. Sterowanie„Sterowanie” służy do uruchomienia określonychczęści składowych w układzie EBS, aby spraw-dzić, czy działają prawidłowo. W tym celu są wyko-nywane różne programy testowe dla poszczegól-nych zespołów funkcjonalnych. Ponieważ zwyklete programy muszą być wykonywane, gdy pojazdznajduje się na stanowisku dynamometrycznymrolkowym, funkcja ASR zostaje wyłączona pod-czas testów dla osi tylnej bądź osi dodatkowejz czujnikami, aby wykluczyć hamowanie tych osi.Do wyboru podczas „sterowania” są dostępnetylko te elementy, dla których parametryzacja ze-społu sterującego wskazuje, że są zainstalowanew pojeździe. Szczegóły na temat procedur testo-wania można znaleźć w instrukcji użytkowaniakarty programowej.

1.2.1. ASR włączony/wyłączonyNastępuje ręczne włączanie i wyłączenie działa-nia ASR. Poza tym na obrazie pojawia się aktual-ny stan ASR (włączony/wyłączony).

1.2.2. Sterowanie wyjścia ciśnieniaDla różnych osi sterowanych (VA, HA, ZA, zawórsterujący przyczepy) może być indywidualniewprowadzone ciśnienie 2 bar (jeżeli jest wprowa-dzony PIN, wybierane dowolnie). Po uruchomie-niu programu testowego, wyświetlane są ciśnie-nia odbierane przez różne czujniki przed i podczaswyprowadzania. Pierwsze wskazanie („wskazanieciśnienia 1”) powinno wynosić 0 bar, ponieważ towskazanie jest odczytywane przy ciśnieniu atmos-ferycznym. Drugie wskazanie („wskazanie ciśnie-nia 2”) powinno być ok. 2 bar albo wstępnie nas-tawione ciśnienie hamowania (po wprowadzeniuPIN). Za pomocą tych programów można spraw-dzić, czy różne elektrycznie sterowane zawory,połączone z czujnikami ciśnienia, działają pra-

widłowo. Ponadto zostają wykryte wszystkie więk-sze przecieki w układzie pneumatycznym. Uwaga:Aby zabezpieczyć pojazd przed „zeskoczeniem”z rolek podczas prób na stanowisku dynamome-trycznym, oś tylna powinna być zawsze zahamo-wana, gdy oś przednia jest testowana, natomiast,gdy jest testowana oś tylna lub oś dodatkowa, topowinna być zahamowana oś przednia.

1.2.3. Program impulsowy/testowySpecjalnych programów impulsowych/testowychmożna używać do sprawdzania prawidłowego funk-cjonowania przewodów pneumatycznych i elektry-cznych zaworów ABS osi przedniej, modulatorówosi dla osi tylnej i dodatkowej, a także przekaźnikawyłączającego ASR dla osi dodatkowej.Takżew tym przypadku oś, która nie jest badana, powin-na być zahamowana, aby zapobiec „zeskoczeniu”pojazdu z rolek, gdy skuteczność hamowania jestnadmierna. We wszystkich programach testo-wych/impulsowych maksymalne ciśnienie hamow-ania na badanych osiach wynosi 2 bar. Jeżeli jestwprowadzony kod PIN, to ciśnienie hamowaniamoże być dowolnie wybierane pomiędzy 1 i 10bar.

1.2.4. Układ rezerwyW przypadku jednoczesnej awarii wszystkich ze-społów sterujących pojazd musi być hamowanyprzy użyciu układu rezerwy czysto pneumatyczne-go. Do sprawdzania, czy układ ten działa prawi-dłowo, służą trzy programy testowe, które spraw-dzają różne części układu. Zalecane jest spraw-dzanie układu rezerwy podczas każdego przeglą-du lub naprawy pojazdu!

1.2.5. Wyłącznik ABS przyczepyPrzekaźnik wyłączający ABS przyczepy jestwłączany i wyłączany 1 raz na sekundę, przezdziesięć sekund. Aby sprawdzić, czy działa pra-widłowo, do gniazda przyczepy należy przyłączyćodpowiednią wtyczkę testową z lampką albo wol-tomierz.

1.3. Wartości testowania i pomiaruTę część programu można wykorzystać do wy-świetlenia pozycji wyłączników i wartości otrzy-manych pomiarów. Jeżeli czujnik nie jest dostępnylub wysyła sygnał nieprawidłowy, program niepokaże wartości pomiaru (złej), lecz zamiast tegokilka kresek „----”. Wskazuje to zawsze na uszko-dzony lub niedziałający czujnik. Dzieje się tak tylkow przypadku czujników, które zgodnie z wprowa-dzoną parametryzacją, są uznane jako zainstalo-wane na pojeździe.


34 ��

EBS

1.3.1. Czujniki prędkościAmplitudy napięcia wyjściowego czujników pręd-kości są wyświetlane razem z mierzonymi pręd-kościami kół. Aby umożliwić wykrycie ewen-tualnego „chybotania” koła biegunowego, przed-stawiane są amplitudy minimalne/maksymalne.Wskazanie pojawia się przy prędkości koła > 1,8km/h. Ponieważ czujniki prędkości kół są zwykletestowane na stanowisku dynamometrycznymrolkowym, funkcja ASR powinna być wyłączana,dla czujników osi tylnej/osi dodatkowej, aby zapo-biec uruchomieniu hamowania.

1.3.2. Czujniki ciśnieniaWskazania ciśnienia hamowania na osiach stero-wanych (oś przednia, oś tylna, oś dodatkowa, za-wór sterujący przyczepy) mogą być wyświetlaneindywidualnie. Pokazywane są ciśnienia zadanei wskazania ciśnienia rzeczywistego.

1.3.3. Czujniki zużyciaZużycie okładzin hamulcowych jest przedstawia-ne dla wszystkich osi z czujnikami [%].

1.3.4. Nadajnik sygnału hamowaniaOprócz sygnałów wyjściowych [µs] dwóch ob-wodów nadajnika sygnału hamulcowego, są teżwyświetlane sprawności hamowania [%] i opóź-nienia zadane [%].

1.3.5. Pozycja wyłącznikówMoże być wyświetlany stan następujących wy-łączników:

· – wyłączniki hamulcowe 1+2 (w nadajniku sygnałuhamulcowego),– przycisk ASR teren, – przycisk ABS teren.

Program nie może stwierdzić, które przyciski sąaktualnie zainstalowane w pojeździe. Z tego po-wodu zawsze wyświetla wszystkie przyciski, któremogą być przyłączone do ECU.

1.3.6. NapięciaSą wyświetlane następujące napięcia zasilania:

– końcówka 15 (złącze X1/7),– końcówka 30a (złącze X1/8), – końcówka 30b (złącze X1/9).

Oprócz wskazań napięcia rzeczywistego przed-stawiane są odpowiadające im napięcia zadane.Jeżeli aktualne napięcie na końcówce 30b jestniższe od jego minimalnej wartości zadanej, toprzyczyną jest często uszkodzenie w obwodziemodulatora osi. Z tego powodu zostanie wyświet-lone „sprawdź AM”.

1.4. Dane urządzenia sterującegoTej pozycji menu można używać do odczytywaniai wyświetlania danych (pozycja menu: „czytaj daneWABCO”). Ponadto jest możliwe wyświetlenieparametrów, które odnoszą się do pojazdu. Powprowadzeniu kodu PIN, który jest zastrzeżonydla personelu warsztatu autoryzowanego, pozycjimenu „funkcje specjalne” można użyć do zmianyparametrów i ponownego wpisania ich do urzą-dzenia sterującego. Poza tym, dane mogą byćprzesyłane z jednego zespołu sterującego do dru-giego przy użyciu urządzenia diagnostycznego (torównież wymaga wprowadzenia kodu PIN). Jeżeliprzyłączone urządzenie sterujące zawiera zestawparametrów nie znanych programowi, to oznacze-nia parametrów lub ich treści nie są wyświetlanetekstem odkrytym. W takim przypadku należy zaj-rzeć do dokumentacji zespołu sterującego i zna-leźć odpowiedni tekst. Po osiągnięciu ostatniegoz parametrów lub po „KONIEC” (END, ENDE) pro-gram zapyta, czy zmienione wartości mają byćprzechowywane w ECU. Jeżeli zostanie to pot-wierdzone, program zażąda, po zapytaniu zabez-pieczającym, wprowadzenia daty. Zostanie to za-pisane w pamięci urządzenia sterującego razemz parametrami.

2. UruchomienieZa pomocą „Uruchomienia” kompletny układ ABSmoże być sprawdzony i na koniec wydrukowanyprotokół testu (np. po pierwszym zainstalowaniulub większej naprawie). Uruchomienie jest podzielone na dwie części:– sprawdzenie funkcjonalne– wydruk protokołuUwaga: Jeżeli rozpoczęto sprawdzanie funkcjo-nalne, to musi być ono wykonywane krok pokroku. Powrót do poprzedniego kroku lub pomi-nięcie jakiegoś kroku są niemożliwe.Jeżeli nastąpi przerwa w zasilaniu urządzeniadiagnostycznego wszystkie dane, wcześniej po-mierzone i zapamiętane do wydruku protokołu, sątracone. Dlatego bardzo ważne jest, aby nigdy nieprzerywać połączenia diagnostycznego, jeżeli mabyć wydrukowany protokół testu. Dane dla dru-kowanego protokołu są zapisywane w urządzeniudiagnostycznym w momencie, gdy użytkownik po-twierdzi proces pomiaru lub zapytanie przez naciś-nięcie przycisku. W niektórych przypadkach pro-gram może decydować automatycznie, czy jakiśkrok w procedurze testowania jest właściwie wy-konywany (np. naciśnięcie przycisku, wskazanieciśnienia). W pozostałych przypadkach, użytko-wnik uzyskuje opcję tak/nie (np. przy programachimpulsowych). Jeżeli w trakcie procedury testow-ania wystąpił błąd, można ją wykonać jeszcze raz.


35��

EBS

Ponadto możliwe jest w tym przypadku wcześniej-sze przerwanie procesu uruchamiania. Wydrukprotokołu jest mimo tego możliwy.

2.1. Sprawdzanie funkcjonalneDo sprawdzania funkcjonalnego pojazd musi byćnieruchomy (prędkość kół musi być zero na co naj-mniej jednej osi) i nie mogą być zapamiętaneżadne błędy. Pojazd może się poruszać tylko, gdyprogram tego wyraźnie wymaga. Informacji na te-mat dokładnej kolejności wykonywania programunależy szukać w instrukcji obsługi karty progra-mowej.

2.2 Drukowanie protokołu testuPo zakończeniu testu można wydrukować jegoprotokół. Jak wyżej wspomniano urządzenie dia-gnostyczne musi być stale przyłączone do źródłanapięcia. Jakiekolwiek odłączenie skasuje wszyst-kie dane. Połączenie z drukarką jest wykonane zapomocą gniazda 25-stykowego z tyłu oraz kablaszeregowego drukarki. Kabel musi mieć wtyczkiDB 25 (nie gniazda!) na obu końcach.

Program pracuje z drukarkami, które są kompaty-bilne, z EPSON FX o złączu szeregowym (RS232).Parametry przesyłania danych drukarki musząbyć ustawione do następującej konfiguracji:– prędkość 1200 bodów– bity danych: 8 bit – bity stopu: 1 bit – parzystość: X ON / X OFF

3. Miernik uniwersalnyFunkcja zintegrowanego miernika uniwersalnegomoże być użyta do pomiarów elektrycznych w po-jeździe. Trzeba tylko wybrać żądaną funkcję po-miarową (napięcie stałe, napięcie przemienne lub

oporność). Zakres pomiarowy jest nastawiony au-tomatycznie przez urządzenie. Zastosowanie: napięcie stałe: napięcie zasilania instalacji,napięcie przemienne: napięcie czujników, oporności: zawory, przekaźniki, czujniki, prze-wody.

UWAGA: Miernik uniwersalny jest przeznaczonytylko do napięć stosowanych w pojazdach (niskienapięcie).

4. Opcje

4.1. Teksty pomocyZa pomocą tej funkcji użytkownik może uzyskaćdodatkowe instrukcje obsługi. Po włączeniu tejfunkcji więcej szczegółowych informacji o pro-gramie pojawia się w odpowiednim czasiepomiędzy różnymi krokami programu.

4.2. WersjaTa funkcja przedstawia stan dostarczonych kom-ponentów (urządzenie diagnostyczne i karta pro-gramowa).

4.3. ECU do testowaniaFunkcja ta podaje numery WABCO dla urządzeństerujących, które są obsługiwane przez program.Obecnie dotyczy to następujących zespołów ster-ujących:446 130 000 0446 130 004 0446 130 005 0

5. Funkcje specjalnePo wprowadzeniu Numeru Identyfikacji Osobistej(kod PIN) pozycję menu 1.4 (parametry) możnadowolnie ustawiać. PIN może być wydawany tylkopersonelowi specjalistycznemu mającemu auto-ryzację producenta pojazdu.

Urządzenie diagnostyczneDrukarka


36 ��

EBS

Diagnostyka przy pomocy PC

Alternatywę dla urządzenia diagnostycznego stanowiPC.

Wymagania sprzętowe

� notebook/laptop, jeśli jest to możliwe

� zalecany PC 486 lub wyższy

� pamięć główna 4 MB, monitor kolorowy 640x480

� ok. 3 MB dostępnej przestrzeni na dysku twardym,plus napęd dyskietek 3,5"

� wyjście 1 COM (połączenie 9-stykowe) do interfej-su diagnostycznego WABCO 446 301 021 0

� Windows 3.xx, Windows 95

Rys. 1. Części składowe sprzętu

Aby umożliwić przeprowadzenie testów na pojeździe, in-terface diagnostyczny (nr 446 301 021 0) należypołączyć z PC i gniazdem diagnostycznym pojazdu(III.2). Po włączeniu zapłonu będzie doprowadzone zasi-lanie do interface'u diagnostycznego (lampka w nim palisię).

Części składowe

�� Program (dyskietki) 446 301 517 0

� Zestaw interface'u 446 301 021 0diagnostycznego (składający się z interface'u i kabla łączącego do PC)

� Kabel łączący (ACTROS) 884 904 933 0

Rys. 2. Połączenie laptopa ze złączem diagnostycznymw Actros

Po wykonaniu połączeń, jak pokazano wyżej, można roz-począć testowanie. Teraz wszystkie funkcje, podanew opisie „Diagnostyka przy użyciu sterownika diagnosty-cznego”, mogą być wykonywane za pośrednictwemdiagnostyki przy pomocy PC.

Diagnostyka przy pomocy PC

37��

EBS

Objaśnienia

1. Nadajnik sygnału hamowania (BWG)

2. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy

3. Zawór elektromagnetyczny (modulator ABS)

4. Czujnik prędkości

5. Czujnik zużycia

6. Zawór rezerwy

7. Modulator osi

8. Zawór sterujący przyczepy

Zawór pełny/pusty w nadajniku sygnału hamulcowe-go z przełożeniem ciśnieniowym

i = 1 : 1 przy p4 = p 21(awaria modulatora osi)

i = 2 : 1 przy p4 = p 0 bar

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy z przełoże-niem ciśnieniowym

i = 1 : 1

Zawór rezerwy z przełożeniem ciśnieniowym, urucha-miany tylko przez działanie ABS przy osi tylnej i awariimodulatora osi

i = 2 : 1

Schemat działania

EBS (EPB) Elektronicznie sterowany uklad...

Documents

Transcript of EBS (EPB) Elektronicznie sterowany uklad...