Trasa

źródło: http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Obwodnica-Metropolitalna-GDDKiA-rekomenduje-trzy-

warianty-przebiegu-trasy-n47374.html?strona=3

Drogi szybkiego ruchu

doc. dr inż. Tadeusz Zieliński

r. ak. 2015/16

http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Obwodnica-Metropolitalna-GDDKiA-rekomenduje-trzy-warianty-przebiegu-trasy-n47374.html?strona=3

Układ wykładu

ogólne aspekty projektowania DSR

zasady projektowania

jak projektować trasę?

literatura

Ogólne aspekty projektowania DSR

proces projektowania:

tok

cechy

aspekty urbanistycznecechy DSR

zależności DSR – otoczenie

obsługa miast

Ogólne aspekty projektowania DSR

Proces projektowania, tokplanowanie:

koncepcja sieci (modelowanie ruchu więźba – jakie

miasta połączyć, wpływ elementów polityczno-społecznych)

wybór odcinka do realizacji – decyzja polityczno-społeczna

oparta (oby) na przesłankach techniczno-ekonomicznych

projektowanie:

wybór korytarza

geometryczny projekt trasy (warianty wybór najlepszego)

akceptacja społeczna (spotkania z mieszkańcami)

i formalno-prawna (zatwierdzenie projektu do realizacji)

Ogólne aspekty projektowania DSR

Proces projektowania, cechyproces decyzyjny o strukturze hierarchicznej:

na początku ogólne decyzje na podstawie ogólnych danych

im dalej, tym bardziej szczegółowe decyzje poparte bardziej

szczegółowymi danymi

zastosowanie starej inżynierskiej zasady od ogółu do

szczegółu

poszukiwanie możliwych rozwiązań budowa

wariantów wybór wariantu do dalszych rozważań

część danych bardzo nieprecyzyjnych (np. prognozy,

oddziaływanie społeczne) i niejasno wpływających na

przebieg trasy

Ogólne aspekty projektowania DSR

Aspekty urbanistyczne, cechy DSR

trwały element zagospodarowania

przeniesienie ruchu:

na duże odległości (miasto – między dzielnicami,

poza miastem – między miastami, regionami)

szybkie

bezpieczne

sprzeczność interesów globalnych i lokalnych:

globalnie – zalety DSR

lokalnie – ↗ uciążliwości

Ogólne aspekty projektowania DSR

Aspekty urbanistyczne, zależności DSR – otoczenie

zależność od (i wpływ na):

układ osadniczy

układ sieci transportowej

środowisko – w Polsce bardzo ważne

aspekty społeczne – w Polsce bardzo ważne

skutki urbanistyczne:

generalne zmiany w rozkładzie ruchu (ściąganie ruchu)

skomasowanie ruchu:

silne oddziaływanie na środowisko (hałas, spaliny, drgania)

szersze zajecie terenu (zieleń, ekrany itp.)

efektywniejsze zapewnienie bezpieczeństwa

Ogólne aspekty projektowania DSR

Aspekty urbanistyczne,

Zależności DSR – otoczenie; środowisko przyrodnicze

wydatki na ochronę środowiska stanowią:

~10% - obszary gęsto zaludnione

~30% - obszary Natura 2000

koszt przejścia dla

dużych zwierząt

~20÷30 mln zł

przejścia dla

małych zwierząt

Ogólne aspekty projektowania DSR

Aspekty urbanistyczne, obsługa miastudział ruchu tranzytowego:

ogólne prawo: ↗ miasta ↘ ruch tranzytowy

zależności empiryczne:

wpływ walorów miejscowości:

około 700 tys. mieszkańców: Kraków - Łódź

około 250 tys.: Częstochowa – Sosnowiec

około 30 tys.: Zakopane – Wyszków

źródło: Rudnicki A. Analiza techniczno-ruchowa obejść drogowych

miast małych i średnich, Politechnika Krakowska 1986

sugerowane zasady:

< 50 tys. mieszk. omijać, zapewniać połączenie siecią dróg ogólnodostępnych

50÷100 tys. mieszk. w pobliżu, zapewniać połączenie

100÷200 tys. mieszk. włączyć w układ komunikacyjny, obwodnica

>200 tys. mieszk. powiązać z obwodnicami śródmiejskimi

Ogólne aspekty projektowania DSR

Aspekty urbanistyczne, obsługa miast

Zasady projektowania

uwzględnienie zagospodarowania terenu

nie zaskakiwać (psychologiczna bezwładność

kierowcy) płynność

nie nużyć unikanie monotonii

projektować przestrzennie, kompleksowo,

przy projektowaniu trasy pamiętać o niwelecie

wkomponowanie w teren

ograniczanie kosztów

cześć zaleceń wzajemnie sprzeczna

konieczny kompromis, zastosowanie metody

analizy wielokryterialnej

Zasady projektowania

Uwzględnienie zagospodarowania terenu

prowadzić przez tereny mało przydatne

urbanistycznie, ale nie stwarzające problemów

technicznych (szkody górnicze)

możliwie wzdłuż istniejących budowli liniowych

(linie kolejowe, rurociągi) zmniejszenie

uciążliwości (ale problem z płynnością)

nie przecinać obszarów powiązanych ze sobą

konieczność budowy wielu powiązań, rozerwanie

więzi społecznych

w miastach istotny wpływ infrastruktury

Zasady projektowania

Płynnośćłagodność, stopniowość zmian

unikanie długich prostych

duże R

proporcje długości elementów prostych, klotoid,

łuków kołowych

źle

R=2000

R=2000

R=2000

R=800

R=800

dobrzeR=2000

R=800

R=1500

R=1000

R=1000

R=1000

Zasady projektowania

Projektowanie przestrzenne, kompleksowe

umożliwić spełnienia warunków normatywnych dla niwelety:

R, pochylenia

przejścia nad rzekami

przecięcia z koleją:

kolej bez zmian niwelety

kolej dołem

najlepiej, gdy kolej w wykopie

umożliwić spełnienia warunków projektowania węzłów (miejsce, kąt przecięcia, R, pochylenia)

koordynacja trasy i niwelety

odwodnienie

Zasady projektowania

Wkomponowanie w teren

zmienna szerokość pasa dzielącego

wejście w lasy:

poprzedzone stopniowym zalesieniem

w krzywiźnie

zadrzewienie punktowe

unikać wiaduktów nad DSR w najwyższych

punktach niwelety (wrota do nieba)

Jak projektować trasę?

ograniczenia projektowe:terenowe

techniczne

wyznaczyć miejsca newralgiczne (silne

ograniczenia, okolice węzłów) i tam

zaprojektować trasę

uzupełnić pozostałe odcinki

Jak projektować trasę?

Ograniczenia terenowe

zagospodarowanie

ukształtowanie terenu

wpływ na środowisko

uwarunkowania społeczne

inne…

Jak projektować trasę?

Ograniczenia techniczne

wynikają z parametrów technicznych określonych w przepisach

zależą od klasy drogi, prędkości miarodajnej

ogólne

szczegółowe:odcinki proste

krzywe

Jak projektować trasę?

Ograniczenia techniczne, ogólne

zapewnienie płynności ruchu ograniczenie dostępności, m. in. odległości między węzłami

zapewnienie widoczności m. in. wielkości promieni

zapewnienie jednorodności m. in. proporcje długości sąsiednich elementów

Jak projektować trasę?

Ograniczenia techniczne, odcinki proste

unikać długich prostych (1000÷2000 m) – przeciwdziałanie monotonii

unikać krótkich prostych (250÷500 m) – zwłaszcza między łukami o zgodnych zwrotach (estetyka)

więcej:Warunki techniczne: (Dz. U. nr 43/1999) § 20.1

Jak projektować trasę?

Ograniczenia techniczne, łuki

unikać małych kątów zwrotu (< 90) – nie da się wpisać klotoid; ew. wpisywać łuki o bardzo dużych promieniach

unikać krótkich łuków

po długiej prostej – większy promień łuku

stosunek promieni sąsiednich łuków < 1.5÷2,

długości sąsiednich elementów powinny być mniej więcej jednakowe im mniejszy kąt zwrotu tym większy promień

długość klotoidy:warunki doboru parametru

zalecane: L : Ł : L = 1 : (0.5 ÷ 4) : 1

Literatura

Podstawowa:Rozporządzenie MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dz. U. nr 43/1999, poz. 430

Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne, cz. I, GDDP2000 r.

Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne, cz. II, GDDKiA 2002 r.

Wytyczne projektowania dróg, GDDP 1995 r.:I i II klasy technicznej (WPD-1)

II, IV i V klasy technicznej (WPD-2)

VI i VII klasy technicznej (WPD-3)

Literatura

Wykorzystana:Pietzsch W., Projektowanie dróg i ulic, WKŁ 1979

Chrostowska H., Rolla S., Wrześniowski Z. Autostrady. Projektowanie, budowa, ekonomia, WKŁ 1975

Cielecki A., Furtak S., Więckowski M., Zieliński T., Materiały pomocnicze do ćwiczeń z dróg, ulic i węzłów dla studentów VIII semestru, Warszawa, 1978

Zalewski A. Wpływ uwarunkowań przestrzennych na przebieg dróg ekspresowych w warunkach polskich