Dodatek informacyjno-promocyjny 20. edycja rankingu firm...

1

Bariery i wyzwania dla firm logistycznychPrognozy gospodarcze dla transportu, spedycji i logistyki nie są złe. Ale z drugiej strony branża już dawno nie miała przed sobą tak wielu wyzwań zewnętrznychKonrad Majszyk [email protected]

– W pierwszym kwartale tego roku wzrost PKB w Polsce wy-niósł 3,6 proc. Wskaźnik PMI, który obrazuje perspektywy dotyczące przyszłych zaku-pów wynosi 52,4. Co prawda, to wynik dobry, ale czwarty miesiąc z rzędu spada. Po czte-rech miesiącach 2015 r. war-tość eksportu jest o 2 mld euro wyższa niż importu, podczas gdy w 2014 r. mieliśmy ujemne saldo. Ocena perspektyw dla branży jest niejednoznaczna – twierdzi prof. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

W ciągu najbliższych mie-sięcy niektóre branże, jak np. e-commerce, zapewne będą biły rekordy z poprzedniego roku. – Perspektywy są obie-cujące. Polska jest w czołówce europejskich krajów rozwija-jących się pod tym względem najbardziej dynamicznie – mówi Tomasz Swat, dyrek-tor handlowy InPost. Dla biz-nesu TSL korzystne jest to, że siła nabywcza w Polsce wzra-

sta, a cykl życia produktów się skraca (to celowy zabieg ze strony ich wytwórców).

– Polski rynek jest szalenie konkurencyjny, być może naj-bardziej ze wszystkich krajów europejskich. W Polsce prze-widuję dalszą dominację transportu drogowego, któ-ry jest najbardziej elastyczny – ocenia Juliusz Skurewicz, prezes polskiego od-działu Hellmann Worldwide Logistics.

Prezes Schenkera Janusz Górski stawia tezę, że rola transpor-tu intermodalnego będzie w ciągu najbliższych lat rosła ze względu na kongestię, czyli zatłoczenie dróg.

Od przewoźników słyszy-my, że sektor transportowy musi stawić czoła wyzwaniom prawnym. Problem pojawił się wraz z MiLoG, czyli niemiec-ką ustawą o pensji minimal-nej, która nakłada na polskich przewoźników obowiązek pła-cenia kierowcom co najmniej 8,5 euro za godzinę.

– Przy średniej zyskow-ności netto branży trans-

portowej na poziomie od 2 do 2,5 proc. to znaczące ob-ciążenie. Część przewoźni-ków z Polski zastanawiać się będzie nad dalszym pro-wadzeniem działalności w ruchu międzynarodowym – mówi Paweł Trębicki,

dyrektor ge-neralny polskie-go Raben Transport.

W dalszej perspektywie wycofywanie się dużej liczby przewoźników z rynku mię-dzynarodowego mogłoby jed-nak osłabić konkurencyjność polskiego eksportu. – Mam wątpliwości, czy MiLoG to polityka wspólnotowa, czy raczej próba odbudowy gra-

nic. To już nie jest swobodny przepływ towarów i usług we-wnątrz UE – zauważa Paweł Trębicki.

Prezes Dachser Polska Grze-gorz Lichocik stawia tezę, że MiLoG to strzał w stopę przez samych Niemców, któ-rzy przed laty mieli problem, skąd wziąć wystarczającą licz-bę kierowców. To właśnie kraje nowej UE, głównie z Polski, tę lukę zapełniły.

Prezes grupy logistycznej Pekaes Maciej Bachman pod-kreśla, że MiLoG to nie tylko Niemcy. – Bacznie obserwu-jemy zapowiedzi wprowadze-nia płacy minimalnej dla kie-rowców w kolejnych krajach, np. Francji. Przygotowujemy się do możliwego scenariusza wzrostu kosztów transportu – przyznaje szef Pekaesu.

Od 1 lipca mają wejść w ży-cie przepisy o płacy minimal-nej w Norwegii. Nowe staw-ki obejmą też zagranicznych kierowców i będą wyższe niż w Niemczech. W tym przy-padku obrona polskich in-

teresów będzie trudniejsza, bo Nor-

wegia nie jest członkiem UE.Niepokój budzą też inne

aspekty międzynarodowe. – Sytuacja na Wschodzie nie sprzyja działalności transpor-towo-logistycznej z powodu konfliktu na Ukrainie, rosyj-skiego embargo na produkty spożywcze z Polski czy zaprze-stania przez Rosję honorowa-nia karnetów tir. Czynnikiem ryzyka jest możliwość wyjścia Grecji ze Strefy Schengen, a Wielkiej Brytanii w ogó-le z UE – mówi prof. Halina Brdulak z SGH.

Niektórzy przewoźnicy z Polski, którzy specjalizo-wali się w obsłudze rynków wschodnich, a zostali zmu-szeni do wstrzymania prze-wozów z powodu embarga, znaleźli się w bardzo trud-nej sytuacji. Operatorzy lo-gistyczni potwierdzają, że przewozy na Wschód zała-mały się, a wycofane auta są wykorzystywane na innych kierunkach.

– W obecnej sytuacji prze-wozy na Wschód popadły w marazm. Spodziewam się, że nasili się konkurencja na

krajowym rynku we-wnętrznym – przewiduje

Grzegorz Lichocik z Dachsera.Według prof. Włodzimie-

rza Rydzkowskiego z Uni-wersytetu Gdańskiego trans-port drogowy jest na dużym zakręcie. Jak przekonuje, Zachód stał się trudnym kawałkiem chleba – tutaj przetrwają tylko najlepsi. A z drugiej strony jest Rosja i związane z nią problemy: nie tylko z powodu embar-ga na polskie produkty żyw-nościowe, ale też w związku z niehonorowaniem przez Rosjan tzw. karnetu tir, któ-ry wcześniej był obowiązu-jącym dokumentem celnym i gwarancyjnym.

Według prof. Haliny Brdu-lak w takiej sytuacji wskazana jest ucieczka do przodu. – Siłę firmy poznaje się wtedy, kiedy warunki działania są trudne. Skoro sytuacja geopolityczna powoduje niepewność, to jest to dobry czas na budowę roz-wiązania na wypadek, gdyby nastąpił scenariusz negatyw-ny, np. niekorzystne dla Polski wyrok w sprawie MiLoG. Po-trzeba rozwiązań innowacyj-nych, które pozwolą rozwijać się również w dziedzinach bę-dących dotychczas poza dzia-łalnością podstawową, choć z nią powiązaną – twierdzi Halina Brdulak.

forsal.pl

20. edycja rankingu firm tsl

Środa 24 czerwca 2015 nr 120 (4013)

e k s t r aDod

atek

info

rmac

yjno

-pro

moc

yjny

REKLAMA

Mimo lekkiego ożywienia na rynku branża transportowa pozostaje w niepewności, co przy-niesie najbliższa przyszłość. Wciąż nie został rozwiązany żaden z problemów, które przyniósł rok 2014. Chodzi przede wszystkim o przyjętą w ubiegłym roku niemiecką ustawę o płacy mi-nimalnej. Nawet częściowe uznanie stosowania MiLoG-u wobec kierowców wykonujących mię-dzynarodowe przewozy drogowe wywoła efekt domina: podobne ustawy zostaną wprowadzone w innych krajach starej UE, a swobodne wykony-wanie przewozów w UE odejdzie w niepamięć. Jest to ostatni moment, żeby rząd w sprawie MiLoG skierował samodzielną skargę na Niemcy do Trybunału Sprawiedliwości UE.Inne nierozwiązane sprawy to dyskryminacyj-ne działania administracji rosyjskiej wobec prze-woźników z Polski i lawina pozwów o ryczałty za

nocleg, którą wywołała kontrowersyjna uchwała Sądu Najwyższego z czerwca 2014 r. Obawy budzą także pomysły w kilku projektach przygo-towywanych aktów prawnych. Przykładem jest poselski projekt zmian w prawie o ruchu dro-gowym, który przewiduje, że za przekroczenie dopuszczalnej prędkości lub niezastosowanie się do sygnalizacji świetlnej karę będzie ponosił zamiast kierowcy jego pracodawca, czyli właści-ciel pojazdu. To rozwiązanie nie dość, że wyge-neruje dodatkowe koszty kar obciążające firmy transportowe, to na dodatek negatywnie odbije się na bezpieczeństwie przewozów. Potrzebny jest przełom w myśleniu ludzi odpowiedzialnych za transport drogowy w Polsce. Dlatego zamiast generowania kolejnych problemów muszą oni tworzyć rozwiązania sprzyjające rozwojowi tej części gospodarki.

Branża transportowa i jej problemy

Maciej Wrońskiprzewodniczący Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska

1

D2

20. edycja rankingu firm tslDziennik Gazeta Prawna, 24 czerwca 2015 nr 120 (4013) forsal.pl

W ciągu ostatnich czterech lat regularne połączenia kolejowe przez nasz kraj ruszyły z kilku chińskich miast. Położenie geograficzne Polski z przekleństwa staje się atutem. Jak wypełnić kontenery w drodze powrotnej z Polski do Chin? Kto to wymyśli, będzie bogatyKonrad Majszyk [email protected]

Pociągi z kontenerami jeż-dżą m.in. także z Chengdu do Łodzi, z Suzhou do War-szawy i z Zhengzhou przez Polskę do Hamburga. W ofer-cie spedytorów są połączenia z Chongqing do Duisburga w Niemczech i nieregular-ne połączenie między mia-stem Yiwu i Madrytem. Po-ciąg wygrywa z samolotem ze względu na niższe koszty dostawy, a ze statkiem krót-szym czasem transportu. Ale w żadnej z tych kategorii nie jest numerem jeden.

Obiecująca rynkowa niszaPrzejazd pociągu towarowe-go z Chin do Europy trwa od 11 do 24 dni w zależności od tego, w której części kraju następuje załadunek. Jak to wygląda w konkurencyjnych gałęziach transportu? Na

transport lotniczy z Chin do Polski – w przypadku więk-szych przesyłek – trzeba zare-zerwować mniej: od czterech dni do tygodnia. W przypad-ku transportu morsko-lotni-czego potrzeba od 18 do 22 dni, a morskiego – od 30 do 42 dni.

Mimo tej różnicy dzisiaj tylko ok. 3,5 proc. chińskie-go eksportu do UE trafia dro-gą lądową. Według prof. Woj-ciecha Paprockiego ze Szkoły Głównej Handlowej droga lądowa jako alternatywa dla morskiej to produkt niszo-wy z powodu rażącej dyspro-porcji między zdolnościami ładunkowymi statków i po-ciągów. Nie zmienia to fak-tu, że istnieje grupa klientów zainteresowana tym rozwią-zaniem.

– Kolej to rozwiązanie cieszące się dużym zainte-resowaniem w przypadku: pilnych dostaw, opóźnień w produkcji, braku miejsca

na statkach lub w bezpo-średniem porównywaniu z frachtem lotniczym lub morsko-lotniczym – wyjaśnia Beata Mańkowska, dyrektor w polskim oddziale Hell-mann Worldwide Logistics. – Ale barierą dynamicznego rozwoju nadal dla wielu firm pozostaje cena – przyznaje.

Koleją jeżdżą np. samo-chody i części motoryza-cyjne, elektronika, sprzęt AGD, wyroby włókiennicze i lekarstwa. Operatorzy lo-gistyczni nie chcą mówić otwarcie o własnych ce-nach ofertowych. Zasłania-ją się np. dużymi różnicami między stawkami armato-rów i ciągłymi wahaniami cen w transporcie morskim. Jak jednak sprawdziliśmy, cena kontenera 40-stopo-wego z Chin do Polski wy-nosi obecnie ok. 300 dola-rów. A przewiezienie koleją kosztuje ok. 8 tys. dolarów za taki sam kontener. W pil-

REKLAMA

Pociągi z Chin do Europy. Jak przewieźć kontenery i na tym zarobić

Źródło: OSW Fot. Shutterstock

Najpopularniejsze szlaki kolejowe między Chinami i Europą

Transporty z Dalekiego Wschodu. Samolot najszybszy, statek najtańszy

Wielkość chińskiego handlu zagranicznego z regionami na trasie lądowego i morskiego Jedwabnego Szlaku (w mld dol.)

EUROPA

ASEAN(KRAJE AZJI POŁUDNIOWO--WSCHODNIEJ)

BLISKI WSCHÓD

WNP (KRAJE BYŁEGO ZSRR)

AFRYKA

KO

SZTY

TR

AN

SPO

RTU

CZAS TRANSPORTUAG ©℗

WarszawaHamburg

Brześć

Moskwa

MałaszewiczeŁódź

Zabaikalsk

ZhengzhouChengdu

Dalian

ShanghaiSuzhou

ManzhouliDostyk

Alashankou

EAST HUB – NORTH CORRIDOR

NORTH HUB – WEST CORRIDOR

WEST HUB – WEST CORRIDOR

559

443

257 192

150

11

D3


nych przypadkach spedyto-rzy mają jeszcze do wyboru transport lotniczy, który jest czterokrotnie droższy od ko-lejowego.

Transporty obstawili wielcy gracze. Schenker ma w Chinach przedstawiciel-stwa w 62 miastach i dys-ponuje tam łącznie 850 tys. mkw. powierzchni magazy-nowej. Koleje narodowe DB i RŻD od siedmiu lat działają ramię w ramię pod szyldem TEL. To niemiecko-rosyjska logistyczna spółka joint ven-ture do obsługi przewozów z Dalekiego Wschodu do Eu-ropy. Jak podaje DB Schenker Rail, rocznie trasę między Chinami i Europą pokonuje ponad 300 pociągów. Do tego operator DB Schenker wysyła towary za pośrednictwem po-łączeń obsługiwanych przez innych przewoźników, np. z Chengdu o Łodzi.

Na kolejowym łańcuchu logistycznym z Dalekiego Wschodu wyrabia sobie po-zycję Grupa PKP Cargo, która w ubiegłym tygodniu podpi-sała list intencyjny z Zheng-zhou International Hub z prowincji Henan. Obie stro-ny zawiążą spółkę joint ven-ture do rozbudowy terminalu w Małaszewiczach, który ma się stać – taki jest plan – hu-

bem przeładunkowym na za-chodnim krańcu Jedwabnego Szlaku. Polski przewoźnik bę-dzie odpowiadał za transpor-ty od granicy z Białorusią do Hamburga (fracht po stronie azjatyckiej jest po stronie fir-my DHL).

W pułapce średniego dochoduProblem może pojawić się jednak przy transportach w drugą stronę. Bardzo du-żym wyzwaniem jest brak towarów, które mogłyby być eksportowane do Chin przy pomocy kolei. Dzisiaj pocią-gi wracają puste, najczęściej na pokładzie statków. – Kto wymyśli, jak je wypełnić, bę-dzie bogaty – taka opinia po-wtarzana jest powszechnie w branży TSL.

– Dzisiaj większość pol-skiego eksportu do Chin, któ-ry jest wart ok. 2 mld dolarów rocznie, stanowią surowce (głównie miedź) oraz w coraz większym stopniu produk-ty spożywcze. Tych towarów w zdecydowanej większości nie opłaca się wozić koleją, tylko statkami – mówi Ra-dosław Pyffel, prezes Cen-trum Stosunków Polska-Azja (CSPA). – Polska znalazła się w pułapce średniego docho-du. Ponieważ produkujemy

tanie, nisko przetworzone produkty, nie mamy za bar-dzo czym wypełnić wagonów, które miałyby wracać pocią-gami do Chin – twierdzi.

Dla odmiany Niemcy, czy-li główny partner handlowy Chin w UE, wysyłają w kon-tenerach wysokie technolo-gie, np. co tydzień z fabryki BMW w Lipsku 60 kontene-rów z komponentami do za-kładu w Shenyang. Z kolei pociągi z Chin do Europy są dotowane przez prowincje, z których towary są wysyła-ne (najczęściej na zachodzie Chin).

Według kierownika pro-jektu UE-Chiny z Ośrodka Studiów Wschodnich Mar-cina Kaczmarskiego projekt Nowego Jedwabnego Szlaku zakłada utworzenie sieci po-łączeń morskich i lądowych z UE. Ten projekt jest narzę-dziem chińskiej polityki za-granicznej i gospodarczej. To w tym celu Chińczycy ogłosili powstanie Funduszu Jedwab-nego Szlaku z kapitałem rzę-du 40 mld dol.

W relacjach z Chinami atu-tem Polski może być stabilna gospodarka oraz to, że jeste-śmy stosunkowo dużym eu-ropejskim rynkiem, który od-grywa rolę lidera regionu. Ale najważniejsza jest lokalizacja.

– Z punktu widzenia chiń-skiej strategii Polska jest klu-czowym krajem Jedwabne-go Szlaku, gdyż jest bramą do Europy. W ten sposób po-łożenie geograficzne, które przez długie lata było prze-kleństwem Polski, dziś może stać się jej atutem – twierdzi Radosław Pyffel z CSPA.

Na korzyść połączeń kole-jowych może przemawiać to, że Chińczycy chcą stworzyć globalną usługę e-commerce na bazie istniejącej platformy Alibaba. Gdyby drobnica jeź-dziła na dużą skalę pociągami miedzy Chinami i Europą, na towar – np. zamówioną ka-merę – czekalibyśmy tylko ok. 14 dni.

Główne kolejowe wy-zwania stojące w związku z tym przed Polską to – po pierwsze – biznesowy po-mysł na wypełnienie po-ciągów w drodze powrot-nej. Produkty spożywcze nie wchodzą w grę, chyba że transporty byłyby sub-sydiowane, o co zabiegała np. branża mleczarska. – Po drugie w Polsce powinny po-wstać duże centra logistycz-ne, np. w Łodzi albo Mała-szewiczach, które pełniłyby funkcję kolejowych hubów przeładunkowych – podkre-śla Radosław Pyffel.

REKLAMA

Pociągi z Chin do Europy. Jak przewieźć kontenery i na tym zarobićSkąd, dokąd i jak długo. Oto przykłady połączeń kolejowych cargo z Chin do PolskiChengduPociągi jeżdżą z Chengdu w centralnych Chinach do Łodzi od czerwca 2013 r. Czas transportu – ok. 14 dni. Pociąg poko-nuje 9,8 tys. km. Chengdu liczy sobie 3,9 mln mieszkańców (w aglomeracji mieszka ponad 10 mln ludzi). W ubiegłym tygodniu województwo łódzkie zawarło umowę partnerską z prowincją Syczuan, zakładającą otwarcie polskiego biura w Chengdu. To już kolejne, bo biura reprezentujące miasto Łódź i ten region Polski działają w Chengdu od ponad roku.

ZhengzhouInne dostępne rozwiązanie to pociąg towarowy do Hambur-ga z Zhengzhou, zamieszkiwanego przez 2 mln ludzi (zespół miejski liczy ponad trzy razy więcej osób). Długość tej trasy – 10,2 tys. km. Klienci mają do wyboru droższą usługę eks-presową (15–16 dni). W grę wchodzą też zlecenia w serwisie standardowym, w którym czas transportu wynosi od 18 do 27 dni (w zależności od portu nadania towaru). Dla polskich klientów suchym portem odbioru w serwisie standard są naj-częściej Małaszewicze przy granicy polsko-białoruskiej.

SuzhouTo ponad 5-milionowe miasto we wschodnich Chinach, które stanowi logistyczny przedsionek portu w Szanghaju. Pierw-szy pociąg przyjechał stąd do Polski w połowie października 2013 r. Czas przejazdu wynosi 14–15 dni w serwisie „express”. Jeżeli klient chce skorzystać ze „standardu”, połączenie kole-jowe z Szanghaju do Warszawy zamyka się w czasie 24 dni, a z Tianjinu i Dalianu jest o jedną dobę krótsze.

ChongqingW ofercie spedytorów jest też kolejowe połączenie ekspre-sowe: z Chongqing w centralnych Chinach do Małaszewicz. Chongqing to gigantyczny ośrodek: mieszka tam 4,7 mln ludzi, ale aglomeracja liczy ok. 30 mln osób. To port lądowy nad rzeką Jangcy i ważny ośrodek gospodarczy.

1

D4


Boom w e-handlu powinien zmotywować do działania lekko skostniałą branżę logistyczną. Znakiem czasów jest prężnie rosnąca konkurencja, która nie wywodzi się wcale ze świata TSL. Szansą dla firm, ale też wyzwaniem, są nowi specjaliści z pokolenia YTradycyjna branża transpor-tu, logistyki i spedycji (TSL) jest świadoma dynamiczne-go rozwoju e-handlu. W 2014 r. wartość tego rynku szaco-wana jest w Polsce na 27 mld zł. To obiecujący potencjał, ale z drugiej strony, wciąż stano-wimy niewielką część rynku UE. Ten jest wart w sumie po-nad 400 mld euro. Między in-nymi o tym, jak sobie radzić w tej rzeczywistości, dys-kutowali uczestnicy debaty DGP „Zrównoważony rozwój w branży TSL – szansa na in-nowacyjność czy marketing”.

– Dynamika wzrostu e--commerce jest bardzo wi-doczna, ale w porównaniu ze standardowymi usługami logistycznymi wciąż jest to ry-nek raczkujący – ocenił Paweł Trębicki, dyrektor zarządza-jący Raben Transport w Pol-sce. – Handel elektroniczny oznacza dla nas m.in. obsługę zleceń online i bezpośredni kontakt z firmami kurierski-mi, które dostarczają towar do klienta. Mamy kilkudziesięciu kontrahentów obsługiwanych w ramach usługi e-commer-ce, m.in. w Polsce, Niemczech, krajach bałtyckich, na Ukra-inie, i intensywnie pracuje-my nad pozyskaniem nowych – zapowiedział.

Dostosuj się albo giń– Poziom usług związanych z biznesem e-commerce to ok. 2,5 mld zł rocznie. To jest tort, o który będą walczyły m.in. fir-my kurierskie w ramach rynku dostaw do klientów indywidu-alnych. My w związku z roz-wojem e-commerce przykła-damy dużą wagę do dostaw dla sklepów internetowych lub magazynów – stwierdził Grze-

gorz Lichocik, prezes Dachser Polska.

Ale nie tylko, bo w ramach e-commerce także najwięk-si gracze zabiegają o klienta w ramach tzw. ostatniej mili. Prezes Lichocik podał przy-kład, zaprezentowanej w maju w Monachium, nowej usługi transportowanej „targo on-si-te”, która w wersji premium oznacza wniesienie do lokalu urządzenia, np. fotokopiarki, także jego podłączenie i uru-chomienie, a po wszystkim zabranie zużytych opakowań. W Polsce dla Dachsera działa już zespół podwykonawców, którzy wykonują te usługi do-staw.

Prezes firmy logistycznej Schenker Janusz Górski przy-pomniał, że e-commerce to nie są tak znaczące wolumeny jak dostawy w formule B2B (busi-ness-to-business). Jak ocenił, w naszym kraju ten rodzaj handlu znajduje się wciąż jesz-cze we wstępnej fazie kształto-wania się rynku, ale ma bardzo duży potencjał. Jego dynamicz-ny rozwój nie jest jednak po-zbawiony problemów.

– Jeden z nich jest taki, że po stronie sklepów interne-towych, które przecież plasu-ją się na początku łańcucha logistycznego, nie znajdzie-my pełnej informacji o dosta-wie, przez co później docho-dzi do wielu nieporozumień „na ostatnich metrach”. Mam na myśli dyskusje, np. czy usługa była zamówiona z wniesieniem czy bez albo z montażem czy bez. Takie wątpliwości powinny być rozstrzygnięte na etapie za-mówienia, tzn. sklep powi-nien jasno informować o tym klienta, np. w formie graficz-

nej informacji – zapropono-wał prezes Janusz Górski.

– Nie przeceniałbym zna-czenia e-commerce – powie-dział Juliusz Skurewicz, prezes spółki Hellmann Worldwide Logistics Polska. – Oczywi-ście, to jest rosnące zjawisko, do którego sektor TSL powi-nien się przystosowywać. Ale wiele z firm ze świata TSL już dawno robi to w ramach usług B2C (business-to-con-sumer – red.). Z punktu wi-dzenia naszej branży nie ma różnicy we wniesieniu szafy zamówionej w standardowy sposób i tej zamówionej dro-gą elektroniczną – podkreślał.

Perspektywę KEP, czyli branży przesyłek kurierskich i ekspresowych, która jest częścią szeroko rozumianego rynku TSL, zaprezentował To-masz Swat, dyrektor handlo-wy InPost. – Dla nas, w odróż-nieniu od tradycyjnej branży TSL, e-commerce jest żaglem, który pozwala nam poruszać się w biznesie. Handel elek-troniczny to – oprócz wzrostu gospodarczego – nasz główny atrybut rozwoju. W niektórych firmach działających w sekto-rze e-commerce generuje on nawet do 60 proc. obrotu, więc dla KEP to nie jest żadna nisza, ale główny nurt – argumento-wał Tomasz Swat.

– E-commerce to zjawisko, które najdalej za kilkanaście lat całkowicie przemodeluje realia rynkowe TSL. Jeśli fir-my z branży się do niego nie przygotują, zachowanie przez nią ciągłości może stać pod znakiem zapytania – stwier-dziła Irena Pichola, partner w Deloitte.

Jak zauważył Tomasz Swat, w ciągu czterech ostatnich lat

wzrost e-commerce wynosił około 20 proc. rocznie, a Pol-ska jest w czołówce europej-skich krajów rozwijających się w tym zakresie najbardziej dy-namicznie.

– Badania wskazują, że w UE 47 proc. mieszkańców używa internetu do zakupów, pod-czas gdy w Polsce odsetek ten wynosi 25 proc. Oznacza to, że krajowy rynek dysponuje jesz-cze dużym potencjałem. Z na-szego punktu widzenia królem e-commerce jest ostateczny odbiorca. To on decyduje, jaki kanał dystrybucji zostanie wy-korzystany. Dzisiaj do wyboru ma m.in. kuriera, paczkomat i system click & collect, jednak przyszłością usług logistycz-nych dla branży e-commerce jest bez wątpienia zintegro-wana oferta operatorów, która łączy wszystkie wymienione kanały dystrybucji pod jednym dachem – podkreślił Tomasz Swat.

Szybkość czy terminowośćCo ciekawe, dla klientów czas dostawy nie zawsze jest naj-ważniejszy. Juliusz Skure-wicz z Hellmann Worldwide Logistics Polska zauważył, że czasami bardziej niż szybkość liczy się terminowość. Bo we-dług menedżerów TSL szyb-kość dostawy mierzona tego samego dnia nie musi w przy-szłości być czynnikiem decy-dującym w konkurencyjnej walce.

– Mamy w swojej ofercie produkty „flex” i „speed”. Pierwszy z nich może dojechać dzień później, dzięki czemu kosztuje mniej. Dla nas to wy-goda w planowaniu dostaw, bo jeśli ciężarówka jest już zapa-

kowana i zostały dwie palety, to nie wysyłamy za nią kolej-nej, która jedzie w połowie pu-sta. Możemy przechować pa-letę na kolejny dzień, wtedy system automatycznie nadaje jej status „speed” – tłumaczył prezes Grzegorz Lichocik z pol-skiego Dachsera.

Paweł Trębicki z Raben Transport w Polsce zwró-cił uwagę na inny problem. – Duża elastyczność zakupów w handlu internetowym wią-że się z małą odpowiedzialno-ścią. To oznacza, iż łatwo jest kliknąć i towar zamówić, ale problemem może okazać się duża skala zwrotów. Można zamówić np. trzy sztuki, a na-stępnie potrzymać je dwa ty-godnie i oddać dwie. Z punktu widzenia kryterium zrówno-ważonego wzrostu to jest dru-gi biegun – podkreślił.

– W Europie – w krajach, gdzie logistyka zwrotów jest na wysokim poziomie – czę-sto zdarza się, że klienci za-mawiają przez internet buty w trzech rozmiarach, a na-stępnie wybierają ten wła-ściwy i dwie pary zwracają – przyznał Tomasz Swat z In-Post. – Dlatego rynek zwrotów jest perspektywiczny. Już te-raz InPost jest w stanie pro-ponować darmowy zwrot za pomocą sieci paczkomatów dla klientów kupujących towar za pośrednictwem Allegro. Dzięki odpowiednim rozwiązaniom logistycznym już teraz mo-żemy zapewnić tani lub bez-płatny zwrot, na czym może-my budować naszą przewagę konkurencyjną – stwierdził.

Warto podkreślić, iż cha-rakterystyczną cechą dzisiej-szego rynku jest konkurencja, która nie wywodzi się z bran-

ży TSL. To np. gigant e-com-merce Amazon z rozwinięty-mi łańcuchami logistycznymi czy Uber, który oprócz usług transportu samochodowego oferuje też możliwość zabie-rania paczek.

– Na tym konkurencyjnym rynku poprzeczka zawsze była ustawiona wysoko. Znakiem czasu jest tO, że w ostatnich latach na specjalistycznych imprezach logistycznych, np. w Bonn, zaczęły się poja-wiać firmy takie jak Amazon i Starbucks, które też rozwijają własne łańcuchy dostaw – za-uważył Paweł Trębicki, dyrek-tor Raben Transport w Polsce.

Szef Dachsera Grzegorz Li-chocik postawił tezę, że na-wet największe firmy spoza klasycznego nurtu TSL będą musiały posiłkować się out-sourcingiem. – Może być tak, że będą chcieli zarządzać do-stawami do swoich centrów, a potem dystrybucją, ale będą korzystali przy tym z wyspe-cjalizowanych firm. Nikt nie odważy się, żeby trzymać w gotowości potężną flotę po-jazdów na wypadek spiętrze-nia zleceń, np. pod koniec roku – tłumaczył.

Zrównoważony rozwój: moda czy konieczność?Ożywioną dyskusję wywoła-ło pytanie o rzeczywistą rolę zrównoważonego rozwoju w strategii przedsiębiorstw i o to, w jaki sposób działa-nia z nim związane mogą wpływać na innowacyjność w branży TSL. Z badań prze-prowadzonych wśród pol-skich menedżerów wynika, że w pierwszym kwartale 2015 r. o 5 pkt proc. zmalała liczba szefów uznających, że zrów-

Logistyka przyszłości. Kto nie nadąży za zmianami, wypadnie z wyścigu

11

D5


noważony rozwój to czynnik godny uwagi z punktu widze-nia rozwoju firmy.

– Strategia zrównoważone-go rozwoju ma wpływ na decy-zje zakupowe klientów. Z we-wnętrznych statystyk wynika, że ok. 20 proc. w ogóle nie pyta o te zagadnienia – przy-znał Paweł Trębicki z Raben Transport. – Jeszcze kilka lat temu mogło się wydawać, że jeśli będziemy bardziej „zie-loni”, to więcej sprzedamy i po lepszej cenie. To był czas populizmu. Teraz przyszedł czas pragmatyzmu. Już wie-my, że ta zależność nie jest tak oczywista. Ale to nie znaczy, że zrównoważony rozwój nie ma racji bytu – dodał. Jak za-uważył, świat jest dziś bardziej transparentny niż jeszcze kil-ka lat temu. – Tajemnica han-dlowa ani jakakolwiek inna długo nie jest do utrzymania. Dlatego w dłuższym okresie tak musimy działać, żebyśmy nie musieli się wstydzić wła-snych czynów. Warto robić to po to, żeby dbać o pozytywny wizerunek i mieć zaangażo-wanych pracowników – pod-kreślał Trębicki.

Pojawił się jednak dylemat, jak połączyć zrównoważony rozwój i konkurencyjność.

Juliusz Skurewicz z Hell-mann Worldwide Logistics zwrócił uwagę na rozbieżność ogólnych deklaracji i realnych działań firm. Zaapelował o to, żeby oddzielać kwestie, które nakazuje polityczna popraw-ność i moda, od tych rzeczy-wiście istotnych i ważnych dla firmy.

– Dla mnie zrównoważony rozwój polega przede wszyst-kim na tym, żeby wszystkie usługi, które wykonujemy, rozwijały się równomiernie. Bo pierwszym podstawowym obowiązkiem firmy jest zara-bianie pieniędzy. A drugim za-pewnienie ludziom pracy i wy-nagrodzenia. I to są priorytety – stwierdził Juliusz Skurewicz. – A zrównoważony rozwój? Mamy do czynienia z modą, podobną jak kiedyś certyfikaty ISO. Nie znam klientów, któ-rzy uzależnialiby udzielenie zlecenia od tego, czy dana fir-ma ma certyfikat ISO, czy nie - podkreślił.

Z tym punktem widzenia polemizował Janusz Górski, stojący na czele Schenkera. – Wybór „wynik finansowy albo zrównoważony rozwój” jest fałszywy. Bo w naszej fir-mie musi być i to, i to. Oczywi-ście, pogodzenie tych pozornie sprzecznych celów wymaga kreatywności. Dla przykładu jeśli 600 pracowników wio-sną w ramach wolontariatu sadzi drzewa, przy okazji ro-śnie u tych ludzi wrażliwość i zdolność do współpracy: ze sobą i klientami. W ten spo-sób inwestujemy w kapitał społeczny, a docelowo kon-kurencyjność firmy rośnie. To jest działanie w duchu lean management – stwierdził pre-zes Górski.

Jak wyjaśnił, w jego firmie, cele redukcji emisji CO2 są przeniesione na poziom każ-dego pracownika na termina-lu. To znaczy przeliczone jest wypełnienie samochodów, a pracownicy są edukowani, że w skali roku przekłada się to na oszczędność milionów litrów ton paliwa i emisje ty-sięcy ton CO2 mniej.

Prezes Juliusz Skurewicz z Hellmanna podkreślił, że oczywiste jest, że firmy logi-stycznie nie mogą i nie będą świadomie podejmowały dzia-łań szkodzących środowisku. Hellmann włączył się np. w ochronę środowiska, pro-wadząc zbiórkę zużytych opon.

– W ramach zrównoważo-nego rozwoju istnieją inicja-tywy probiznesowe, które bez-pośrednio przekładają się na wyniki. Mam tu na myśli np. zmniejszenie pustych prze-biegów, zmniejszenie zużycia paliwa, inwestowanie w eko-logiczny tabor, mniejszą wy-padkowość i związane z tym niższe składki, projektowanie obiektów energooszczędnych – taką tezę postawił Paweł Trębicki z Raben Transport. Jak wyjaśnił, w ramach inno-wacji jego grupa zdecydowa-ła się bezpłatnie obsługiwać, w ramach banków żywności, transporty produktów z krót-kim, kończącym się terminem przydatności.

Według Ireny Picholi, part-nera w Deloitte, działania z za-kresu CSR i zrównoważonego rozwoju poprawiają wizerunek firmy i jej pozycję. – Nie chodzi tylko np. o sadzenie drzew albo malowanie przedszkoli, ale też odpowiedzialność biznesową oraz umiejętność wsłuchania się w potrzeby klienta i pra-cownika – podkreśliła.

Grzegorz Lichocik zauwa-żył, że zrównoważony rozwój może iść w parze z innowa-cyjnością. – Według naszej korporacyjnej filozofii firma może istnieć bez papieru i na-sze systemy pozwalają na jego eliminację. Na przykład infor-macja o przesyłce może wejść od klienta w sposób elektro-niczny, potwierdzenie odbio-ru odbywa się na urządzeniu mobilnym, klient też pobiera potwierdzenie w sposób elek-troniczny – opowiadał szef polskiego Dachsera.

Pokolenie Y w logistyceMenedżerowie dzielili się spostrzeżeniami na temat dokonującej się zmiany po-koleniowej. Na rynku jest już pokolenie Y (nazywane też po-koleniem Milenium albo cy-frowym). To ludzie oswojeni z technologiami, wychowani w wolnym rynku, zuchwali i pewni siebie. W pracy ocze-kują samorealizacji, wyzwań i przyjemności. Menedżero-wie stwierdzili, że pokolenie Y to obiecujące źródło pracow-ników.

– W branży KEP pracuje bardzo dużo ludzi młodych, szczególnie na stanowiskach

niższego i średniego szczebla – powiedział Tomasz Swat. – Pokolenie Y bardzo dobrze wie, czego nie chce, ale czę-sto nie jest w stanie wyraźnie określić swoich potrzeb i pre-ferencji. Jednocześnie mają otwarte głowy i potencjał we-wnętrzny do działania, a nie tylko zebrany katalog tego, co już wcześniej zrobili – tłuma-czy. Jak stwierdził, dla pracow-nika z pokolenia Y ważna jest elastyczność. – Zarządy spółek powinny bardzo szczegółowo i intensywnie szkolić mene-dżerów średniego szczebla, którzy będą zauważać pracow-nika indywidualnego i warto-ściowego, a następnie stwa-rzać mu odpowiednie warunki do pracy – stwierdził.

– Znacznie bardziej cenię cechy niż doświadczenie. Dla-czego? Bo można mieć duże doświadczenie w robieniu czegoś źle. Jeśli ktoś ma ce-chy, które predestynują go do danego stanowiska, a za po-mocą narzędzi HR możemy je przecież stosunkowo łatwo wykryć, to wtedy taki kandy-dat ma otwartą drogę do karie-ry – powiedział Juliusz Skure-wicz z firmy Hellmann.

– W ramach naboru pra-cowników organizujemy m.in. 2-letnie płatne staże, których uczestnicy przechodzą prak-tycznie przez wszystkie działy w firmie. Czasami już na tym etapie rokują tak dobrze, że kierownicy działów nalegają, żeby przerwać staż wcześniej

i zatrudnić osobę na konkret-nym stanowisku – opowiadał Grzegorz Lichocik z Dachsera. – Nie ulegamy jednak, szko-lenie trwa do końca. Tacy pracownicy są bardzo uni-wersalni, zwykle sprawdzają się na różnych stanowiskach w strukturach firmy. Program trwa już pięć lat i z niego re-krutujemy jednych z najlep-szych naszych pracowników – ocenił.

– Logistyka to przede wszystkim ludzie. Pokolenie Y, które pojawiło się na rynku pracy, wymaga od firmy indy-widualnego podejścia. Charak-teryzuje ich duża doza autono-mii. Nie przychodzą do pracy z poczucia obowiązku, żeby wyjść po 8–10 godzinach. Dla

nich praca musi być wciąga-jąca i ekscytująca. Pracodawcy muszą się dostosować, zwłasz-cza że w branży TSL jest zapo-trzebowanie na specjalistów – przyznał Paweł Trębicki z Rabena.

Grzegorz Lichocik zwrócił uwagę na problemy z edukacją młodych ludzi. Powód – studia są dość ogólne i brakuje spe-cjalizacji, np. handlowców do sprzedaży bezpośredniej w TSL. A dzieje się tak, bo kon-serwatywny i mało elastycz-ny system edukacji utrudnia wprowadzenie zmian.

Według Janusza Górskiego z Schenkera nadchodzi już po-kolenie Z (to następcy Y), któ-re wstrząśnie światkiem TSL. – Przed branżą widzę wtedy problem braku kierowców. Ten zawód dla dużej części dzisiej-szego młodego pokolenia wy-daje się nieatrakcyjny. Dzieje się tak, bo dziś wszelkie nie-efektywności w łańcuchu do-staw skupiają się właśnie na kierowcach. Taki pracownik nie chce czekać na załadunek albo stać pod rozładunkiem kilka godzin. W Polsce średni czas rozładunku to dwie go-dziny, podczas gdy w Holandii godzina, bo łańcuchy są zsyn-chronizowane – tłumaczył.

Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że konieczne jest przywró-cenie godności tym zawodom, które gospodarce są potrzeb-ne. Chodzi o takie profesje jak dyspozytor, spedytor, ma-gazynier i właśnie kierowca. – Życie idzie do przodu, flota samochodów się unowocze-śniła, nikt już np. nie wyrzuca za okno tarczy tachografu, bo weszły do użytku urządzenia cyfrowe. Ale przeświadczenie, że jest to zły zawód, pozostało – komentowali.

Jak będzie kształtował się udział poszczególnych gałęzi transportu w przewozach? Ja-nusz Górski z Schenkera po-wiedział, że tak jak daleko star-cza mu wyobraźni, w Polsce będzie dominował transport samochodowy. Grzegorz Licho-cik z Dachsera spekulował, że w ramach tej gałęzi transpor-tu być może ostatnia mila zo-stanie przesunięta w kierunku decyzji klienta docelowego, tzn. będzie on odbierał przesyłkę w oknie „drive-in”.

Ale specjaliści zwracali też uwagę na wyzwania. – Prze-waga konkurencyjna Polski budowana na niskich kosz-tach pracy już niedługo się skończy. Trzeba spodziewać się wyższego poziomu wyna-grodzeń, dlatego należy pod-nieść efektywność naszego biznesu. O ile polska logisty-ka jest w Europie numerem jeden, o tyle wsparcie politycz-no-gospodarcze jest o poziom czy dwa niżej – skomentował Paweł Trębicki.

Debatę prowadzili prof. Halina Brdulak z sGH

w Warszawie i konrad Majszyk, dziennikarz DGP

Zdjęcia: Wojtek Górski

Logistyka przyszłości. Kto nie nadąży za zmianami, wypadnie z wyścigu

W ramach zrówno-ważonego rozwoju

istnieją inicjatywy, które bezpośrednio przekładają się na wyniki, np. zmniej-szenie pustych przebiegów, zmniejszenie zużycia paliwa, inwestowanie w ekolo-giczny tabor, mniejszą wypadkowość i związa-ne z tym niższe składki, projektowanie obiektów energooszczędnych

PaWeł TręBickidyrektor zarządzający raben Transport w Polsce

Dla mnie zrównowa-żony rozwój polega

przede wszystkim na tym, żeby wszystkie usługi, które wykonujemy, rozwi-jały się równomiernie. Bo pierwszym podstawo-wym obowiązkiem firmy jest zarabianie pieniędzy. A drugim zapewnienie ludziom pracy i wynagro-dzenia.

juLiusZ skureWicZprezes spółki Hellmann Worldwide Logistics Polska

Firma może istnieć bez papieru i nasze

systemy pozwalają na jego eliminację. Np. infor-macja o przesyłce może wejść od klienta w sposób elektroniczny, potwier-dzenie odbioru odbywa się na urządzeniu mobil-nym, klient też pobiera potwierdzenie w sposób elektroniczny.

GrZeGorZ LicHocik prezes Dachser Polska

Dla nas w odróżnie-niu od tradycyjnej

branży TSL, e-commerce jest żaglem, który pozwala nam poruszać się w bizne-sie. Handel elektroniczny to – oprócz wzrostu gospo-darczego – nasz główny atrybut rozwoju. W niektó-rych firmach działających w sektorze e-commerce generuje on nawet do 60 proc. obrotu.

ToMasZ sWaTdyrektor handlowy inPost

Wybór „wynik finansowy albo

zrównoważony rozwój” jest fałszywy. Bo w naszej firmie musi być i to, i to. Oczywiście, pogodzenie tych pozornie sprzecznych celów wymaga kreatyw-ności.

janusZ Górskiprezes spółki schenker

E-commerce to zjawisko, które

najdalej za kilkanaście lat całkowicie przemodeluje realia rynkowe TSL. Jeśli firmy z branży się do niego nie przygotują, zachowanie przez nią ciągłości może stać pod znakiem zapyta-nia.

irena PicHoLapartner w Deloitte

Partnerzy debaty:

1

D6


Sytuacja gospodarcza Polski w całym 2014 r. była dobra. Stabilny wzrost wskaźników makroekonomicznych w poszczególnych kwartałach od 3,3 do 3,6 proc. i malejąca stopa bezrobocia wskazywały na korzystny kierunek rozwoju

Średnioroczne tempo wzro-stu gospodarczego przekro-czyło 3,5 proc. Pozytywnie zo-stały również zweryfikowane prognozy wzrostu PKB w po-zostałych krajach Unii Euro-pejskiej. Jednak ta tendencja uległa zakłóceniom w 2015 r. Duże wahnięcia kursów walu-towych zwłaszcza na początku roku – franka szwajcarskie-go, a w kolejnych miesiącach – euro i dolara – spowodowa-ły spadek zaufania do trwa-łości tendencji wzrostowych. Dodatkowe zagrożenia były efektem zawirowań politycz-nych i gospodarczych – przede wszystkim sytuacji na Ukra-inie i wprowadzonych sankcji w stosunkach z Rosją, trudnej sytuacji geopolitycznej w Gre-cji i zagrożeniem wyjścia tego kraju ze strefy euro oraz wa-haniom Wielkiej Brytanii od-nośnie do korzyści wynika-jących z członkostwa w Unii Europejskiej.

W Polsce I kwartał 2015 r. przedsiębiorstwa oceniały pozytywnie, mimo że spo-dziewano się lepszych wyni-ków bazując na prognozach z końca 2014 r. Dlatego też oczekiwania dotyczące II i III kwartału zostały skorygowa-ne w dół. Na korektę oddzia-ływały również spadki cen surowców, a w szczególno-ści paliw, co między innymi stało się przyczyną maleją-cej marży ze sprzedaży w eks-porcie i w produkcji krajowej. Łatwiejszy był jednak dostęp do kredytów ze względu na obniżenie jego kosztów. Ge-neralnie dobre wyniki w I kwartale w dużej części pol-ska gospodarka zawdzięcza-ła popytowi krajowemu oraz handlowi zagranicznemu. Z kolei popyt w znacznej mie-rze był efektem dobrej sytu-acji pogodowej i możliwości prowadzenia prac w budow-nictwie. W II kwartale przed-siębiorstwa oczekują jednak mniejszej skali wzrostu ob-rotów w handlu zagranicz-nym, co przede wszystkim jest efektem przeciągające-go się konfliktu ukraińsko--rosyjskiego i zawirowań na rynku finansowym. Opty-mizm dotyczący dobrej kon-dycji gospodarki w przyszło-ści został zastąpiony większą uwagą w śledzeniu bieżących trendów i tym samym ostroż-niejszym planowaniem inwe-stycji i zwiększania zatrud-nienia w najbliższym okresie. Bazując na analizach NBP, można stwierdzić, że rów-nież skala zainteresowania kredytem jako źródłem finan-sowania inwestycji pozostaje na niskim poziomie. Wzrosła natomiast zdolność firm do terminowego wywiązywa-nia się z zobowiązań, zarów-

no w grupie dużych przed-siębiorstw, jak MSP, osiągając poziom sprzed 2008 r. Nadal utrzymuje się presja na ob-niżenie cen, choć jej siła nie-co maleje. W I kwartale 2015 r. ok. 14 proc. firm obniżyło swoje ceny, przede wszystkim w branży spożywczej, prze-myśle chemicznym, jak też w firmach transportowych i budowlanych. Z kolei ceny wzrosły w handlu, energety-ce, dostawach wody i oczysz-czaniu ścieków. W efekcie utrzymuje się deflacja, choć większość przedsiębiorstw traktuje tę sytuację jako ko-rzystną z punktu widzenia analizy rentowności bizne-sów, również w branżach, w których zaobserwowano obniżki cen. Wzrasta jed-nak poziom niepewności co do kierunku zmian cen to-warów i usług w przyszłości i stabilności koniunktury go-spodarczej.

ZatrudnienieJednym z ważnych wskaź-ników koniunkturalnych są decyzje przedsiębiorstw od-nośnie do wzrostu zatrud-nienia. Z raportu Manpo-werGroup z końca kwietnia 2015 r. dotyczącego perspek-tyw zatrudnienia wynika, że przedsiębiorstwa wykazują umiarkowany optymizm od-nośnie do planów zwiększa-nia zatrudnienia w III kwar-tale 2015 r. (wskaźnik netto na poziomie +4 proc.). Spo-śród 750 badanych przedsię-biorstw 13 proc. przewiduje zwiększenie całkowitego za-trudnienia, 4 proc. zamierza zmniejszyć liczbę pracowni-ków, a 78 proc. nie przewiduje zmian w tym zakresie. Naj-większy wzrost zatrudnienia planowany jest w III kwartale w branży transport/logistyka/komunikacja +14 proc. oraz handel detaliczny i hurto-wy +11 proc. Jednak powyż-sze prognozy dotyczą przede wszystkim dużych przedsię-biorstw, zatrudniających powyżej 250 osób. Wzrasta natomiast zainteresowanie przedsiębiorstw elastyczny-mi formami pracy – przede wszystkim pracą tymczaso-wą. Polska jest w tym obsza-rze jednym z najbardziej dy-namicznie rozwijających się krajów w Europie.

Analiza prognoz zatrud-nienia w ujęciu regional-nym wskazuje, że największy wzrost zatrudnienia plano-wany jest w regionie północ-nym +10 proc., z kolei w regio-nach północno-zachodnim, wschodnim i południowo--zachodnim oczekuje się odpowiednio wzrostu netto zatrudnienia na poziomie +7 proc., +6 proc., +5 proc. Najniż-sze przyrosty planowane są w regionach: południowym +3 proc. oraz centralnym+1 proc. Jednak w obu tych re-gionach prognoza jest niższa w porównaniu z wynikami dla II kwartału 2015 r. – w południowym o 8 pkt proc, a w centralnym o 4 pkt proc. Dodatkowo spadki zanotowa-

no również w regionach połu-dniowo-zachodnim i wschod-nim – w obu o 2 pkt.proc.

Prognozy są dość zróżni-cowane w zależności od ska-li działania przedsiębiorstw. Największe dodatnie zmiany deklarują duże przedsiębior-stwa +17 proc., w przypadku MSP – deklaracje oscylują w granicach +4 do +5 proc. Natomiast mikroprzedsię-biorstwa wskazują na re-dukcję liczby pracowników o 4 proc. w III kwartale 2015 r. Ponieważ kondycja gospodar-ki jest w największym stop-niu uzależniona od kondycji MSP i mikroprzedsiębiorstw, powyższe wyniki przyczyniają się do ostrożnej oceny pozy-tywnych perspektyw działa-nia w najbliższej przyszłości.

ManpowerGroup prze-prowadziło również badania wśród prawie 60 tys. respon-dentów z 42 krajów z całego świata odnośnie do perspek-tyw zatrudnienia w III kwar-tale 2015 r. Zdaniem badanych w III kwartale 2015 r. utrzy-ma się pozytywny trend w za-kresie zatrudnienia. W 40 krajach pracodawcy widzą możliwość zwiększenia za-trudnienia, a tylko w dwóch – we Włoszech i w Brazylii – przewidywany jest spadek. Jednak w 22 krajach prognozy uległy osłabieniu w stosun-ku do II kwartału, a w 11 kra-jach – wzmocnieniu. W ana-lizie rocznej prognozy uległy redukcji w 23 krajach, a w 15 krajach – nastąpił wzrost. Naj-większe przyrosty oczekiwane są na Tajwanie, w Indiach, Ja-ponii, Hongkongu i USA.

Powyższe analizy koniunk-tury gospodarczej są niezbęd-ne do przedstawienia wyni-ków 20. rankingu branży TSL, który jest efektem współpra-cy Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, Dziennika Ga-zety Prawnej oraz firmy ba-dawczej Accorp.

Ranking TSLW obecnej edycji zdecydowa-ło się uczestniczyć 61 przed-siębiorstw, których łączny przychód stanowi ponad 16 mld zł, co oznacza 112-proc. wzrost przychodów anali-zowanych firm w stosunku do 2013 r. Tak więc dynami-ka rynku TSL w 2014 r., mie-rzona rok do roku, na bazie analizowanych przedsię-biorstw jest wysoka. Liczba firm decydujących się poka-zać w rankingu jest dość nie-stabilna, co wynika również z tego, że często zgłaszają one swój udział w rankingu, jednak brak podstawowych danych finansowych, a także inne dominujące źródło przy-chodów (spoza działalności TSL) uniemożliwia włączenie ich do analizy. Analizowane przedsiębiorstwa zatrudniają ponad 31 tys. osób. Dynamika zatrudnienia jest nieco niż-sza niż w przypadku przy-chodów – 108 proc. Różnica między dynamiką przycho-dów i dynamiką zatrudnienia wskazywałaby na możliwość optymalizacji procesów. Jed-

nak analiza zysku i spadek jego wartości potwierdzają tendencje związane z presją ceny w tej branży. Działania podjęte przez poszczególne przedsiębiorstwa w zakresie optymalizacji procesów nie były wystarczające, aby za-hamować proces obniżania marży, charakterystyczny również dla całej gospodar-ki, nie tylko branży TSL.

Ranking branży TSL ukazu-je się już po raz 20. W tym cza-sie następowały dynamiczne zmiany na rynku transporto-wo-spedycyjno-logistycznym, które były pochodną zmian zachodzących w gospodar-ce Polski, Europy i świata. Branża reagowała najszyb-ciej na wzrost lub spadek koniunktury gospodarczej. Świadczyła o tym liczba prze-wożonych przesyłek, wypeł-nienie samochodów, które są najczęściej wykorzystywane w Europie i Polsce do trans-portu i dystrybucji towarów czy czas przebywania towa-rów w magazynach. Z kolei o koniunkturze w handlu zagranicznym można było wnioskować na bazie liczby zamówień, ale również na podstawie kształtowania się cen frachtów. W przypadku kierunków dalekowschodnich spadek liczby towarów w im-porcie do Polski był widoczny już w pierwszej połowie 2015 r. Cena kontenera z Chin do Polski spadła w czerwcu do kwoty poniżej 300 USD, co świadczyło o zdecydowanej redukcji zamówień.

Od dłuższego czasu analiza przyszłości jest również wpi-sana w badania rynku TSL, które mam przyjemność ko-ordynować. Wskaźnik opty-mizmu pokazuje oczekiwania branżowych menedżerów od-nośnie do przyszłości. Istot-ne jest, że wskaźnik pokazuje percepcję kadry zarządzają-cej w maju/czerwcu 2015 r., gdy wyniki finansowe branży dotyczą 2014 r. i porównania z 2013 r. W tym roku wartość wskaźnika uległa zdecydowa-nemu obniżeniu w stosunku do 2014 r. i wyniosła 88 pkt – osiągając poziom z 2012 r. Wielkość spadku była naj-wyższa od 2011 r. Nadal jed-nak wartość ta odzwiercie-dla umiarkowany optymizm. Wskaźnik może osiągać war-tości od -200 do +200.

Warto podkreślić, że na wartość wskaźnika w naj-większym stopniu wpłynęła ocena kondycji firmy, którą reprezentują menedżerowie. Prawie 30 proc. badanych firm uznało, że obecna kon-dycja ekonomiczna przedsię-biorstwa jest częściowo zła, zła i bardzo zła, a niespełna 20 proc. oceniło ją jako do-brą i bardzo dobrą. Natomiast prawie 70 proc. spodziewa się, że sytuacja ta ulegnie popra-wie w ciągu najbliższych 12 miesięcy.

Analiza wynikówNatomiast analizując wyni-ki osiągnięte przez przed-siębiorstwa w 2014 r., można

ocenić miniony rok jako po-zytywny dla całej branży TSL. Obecne badania zostały prze-prowadzone w nieco zmie-nionym układzie (uproszczo-nym), dodano również jeden blok dotyczący zrównoważo-nego rozwoju. Nie wszystkie firmy zdecydowały się podać wskaźniki, które obrazują strategię zrównoważonego rozwoju. Jednak ponad 20 firm podjęło takie wyzwanie. Zrównoważony rozwój, który opiera się na trzech filarach: ekonomicznym, etycznym i ekologicznym traktowany jest przez przedsiębiorców z różnych branż jako ważny element budowania strate-gii działania. Na giełdzie no-wojorskiej funkcjonuje na-wet indeks dla takich firm. Badane są również ich wyniki finansowe na tle firm, któ-re jeszcze nie prowadzoną powyższych analiz. W Unii Europejskiej strategia zrów-noważonego rozwoju doty-czy nie tylko różnych sekto-rów gospodarczych, ale także miast. Również tym zagad-nieniem zajmują się organi-zacje międzynarodowe, m.in. United Nations Global Com-pact. Z roku na rok wzrasta liczba firm, które podpisały kartę różnorodności, promu-jącą zasady zrównoważonego rozwoju jako czynnika budo-wy strategii działania.

W branży TSL – na ba-zie analiz prezentowanych przedsiębiorstw – moż-na zauważyć, że firmy, któ-re tworzą raporty społeczne mają wyższe przychody. Ko-lejne wnioski dotyczą mie-rzenia odpadów i emisji CO2 w przeliczeniu na pracowni-ka. Niestety te wielkości były podane w różnych mianach (mimo wskazania, aby dane były w kilogramach), a różnice były tak znaczące, że nie moż-na było ustalić ostatecznych miar. Natomiast w dyskusji z Konradem Kuźmą, anality-kiem z firmy Accorp, ustali-liśmy, że można podać firmy, które dokonały największych pozytywnych zmian w 2014 r. w stosunku do 2013 r. W przy-padku odpadów foliowych są to: Tirsped Sp. z o.o. oraz Eu-rogate, odpadów makulaturo-wych i kartonowych: Mexem oraz Tirsped, złomu paletowe-go: Logwin i FM Logistic, oraz w przypadku obniżenia emi-sji CO2: Logwin i Lotos Kolej.

Kobiety w zarządachPonieważ udział kobiet w za-rządach ma znaczący wpływ na skuteczność zarządzania (wyrażoną we wskaźnikach finansowych), zwłaszcza w okresie stagnacji gospo-darczej i kryzysu, to bada-niu został poddany również powyższy obszar. Ponad 30 proc. udziału kobiet w za-rządzaniu deklarują nastę-pujące firmy: Grupa Raben (w tym Fresh Logistics), Schen-ker, FM Logistics, Gefco, Pa-nalpina Polska, EronTrans, Hellmann Worldwide, Trade Trans, Dachser, VGL Group, Solid Logistic, Mexem, Batim

Transport Międzynarodowy i Spedycja, Spedimex, Euroga-te Logistics, Logwin Logistics, Trans Logistyka. Grupa Kapi-tałowa Trans Polonia, Asstra Associated Traffic AG, Polfrost Internationale Spedition Sp. z o.o., Intertransports Cen-tre-Polska Sp. Z o.o., Delphia Pisarska-Klinkosz, Klinkosz i Zagarów spółka jawna, Alba-tros Cargo Sp. z o.o. Na bazie powyższych wyników moż-na stwierdzić, że liczba kobiet menedżerek w branży TSL jest coraz większa. Potwier-dzają to również fora Kobiet w Logistyce, w tym roku orga-nizowane już po raz czwarty przez portal www.pracujwlo-gistyce oraz jego właścicielkę – Beatę Trochymiak. Z badań, które miałam okazję przepro-wadzić wśród uczestniczek spotkania wynika jednak, że liczba kobiet na najwyższych stanowiskach – prezesek, właścicielek, członkiń zarzą-du i rady nadzorczej jest zde-cydowanie niższa niż osób na stanowiskach dyrektorskich. Może to wynikać, jak dekla-rują respondentki, z trudno-ści w realizacji polityki „za-rządzania różnorodnością” w przedsiębiorstwie, mimo deklaracji. Warto dodać, że w przypadku małych firm łatwiej jest osiągnąć wyż-szy udział kobiet wśród me-nedżmentu, awansując na-wet jedną lub dwie kobiety. Znacznie trudniej osiągnąć taki wynik dużemu operato-rowi. W ankiecie pojawiła się prośba o podanie udziału (w procentach), stąd też można jedynie zaobserwować ten-dencję. Z kolei podawanie wartości bezwzględnych zwykle napotyka większy opór respondentów. Kobiety menedżerki nadal zarabiają mniej niż mężczyźni, średnio – 90 proc., przy czym ta róż-nica jest nieco większa w fir-mach z kapitałem zagranicz-nym (82 proc.) niż w firmach z kapitałem polskim (95 proc.). W Top 10 średnie wynagro-dzenie kobiet na stanowi-skach menedżerskich sięga 86,5 proc. Jednak wahania w poszczególnych firmach są znaczące – od 44 proc. do 120 proc.

SzkoleniaBudowanie postaw etycznych, postępowania zgodnie z pra-wem, dbania o środowisko to tematy szkoleń, które niektó-re firmy traktują jako obo-wiązkowe dla swoich pracow-ników. Stanowią one od kilku proc. do 80 proc. wszystkich szkoleń w analizowanych fir-mach. Jak widać, rozpiętość jest znacząca. Operatorzy, którzy sporządzają raporty społecznej odpowiedzialności, traktują ten obszar jako istot-ny. Stąd też włączanie tej te-matyki do większości szkoleń. W przypadku projektów re-alizowanych na rzecz ochro-ny środowiska w stosunku do wszystkich projektów to lide-rem w tej kategorii jest Grupa Raben. Wszystkie (100 proc. projektów) są realizowane

HaLina BrDuLakprofesor w szkole Głównej Handlowej w Warszawie, instytut Międzynaro-dowego Zarządzania i Marketingu, kolegium Gospodarki Światowej

Dobry rok w branży transportu i logistyki

11

D7


wspólnie z dostawcami i/lub klientami i dotyczą ekologii.

Top 10Dziesięć największych firm reprezentuje ponad połowę przychodów wszystkich ana-lizowanych przedsiębiorstw. Dynamika przychodów dzie-siątki jest nieco niższa niż wszystkich analizowanych firm i wyniosła w 2014 r. 109 proc., a dynamika zatrudnie-nia – 106,6 proc. Największy przyrost zatrudnienia odno-towały firmy Rohlig SUUS, Gefco i FM Logistic. W sumie liczba zatrudnionych przez firmy z pierwszej dziesiątki sięga 15700 osób i stanowi połowę zatrudnienia wszyst-kich analizowanych przed-siębiorstw. Udział kapitału zagranicznego, reprezento-wany przede wszystkim przez Niemcy i Francję, jest wska-zywany przez cztery firmy.

Liczba usług świadczo-na przez pierwszą dziesiąt-kę waha się od 1 do 4 (cztery firmy) i od 5 do 9 (sześć firm). Jak widać, wysokie przychody nie muszą iść w parze z liczbą świadczonych usług, tak jak to wynikało z wcześniejszych analiz. Rynek ulega zmia-nom, zmieniają się również modele działania przedsię-biorstw, poszukujących no-wych okazji rynkowych.

Wśród trzech największych firm znalazła się Grupa Ra-ben z wartością przychodów ponad 2 mld zł, Schenker sp. z o.o z przychodami 1,4 mld zł i FM Logistic z przychoda-mi 0,8 mld zł. Tylko te trzy firmy mają 25-proc. udział w całości przychodów, anali-zowanych w rankingu, a ich udział w zatrudnieniu sięga

nawet 33 proc. Pozostałe firmy reprezentują różną działalność z zakresu TSL: kolejową, ma-gazynową, kurierską, trans-portową i spedycyjną. Tak więc koncentrując się na różnych obszarach w szeroko rozumia-nej branży TSL można rozwi-jać potencjał przedsiębiorstwa.

Od czego zależy sukces w tej branży? Sadzę, że ana-liza wypowiedzi prezesów i dyrektorów, która została zaprezentowana również na łamach dodatku TSL, pozwa-la na częściowe wyciągnięcie wniosków. Z kolei z dyskusji z prezesami i dyrektorami różnych branż można wy-wnioskować, że liczy się na pewno siła, motywacja i wi-zja przyszłości, konsekwen-cja w dążeniu do celu i umie-jętność poszukiwania okazji rynkowych, bliski kontakt z tym, co dzieje się na rynku, a także wyczuwanie słabych sygnałów, które mogą być za-powiedzią przyszłych tren-dów, zarządzanie różnorod-nością (nie tylko ograniczoną do płci, ale również wieku, różnych pokoleń – X, Y, Z i in.) i przestrzeganie uczci-wych reguł gry na rynku. Złożoność biznesu coraz bar-dziej rośnie. Świadczą o tym m.in. badania z marca 2015 r., w których ponad 40 proc. menedżerów światowych re-prezentujących różne branże uznaje, że największym wy-zwaniem dla nich w 2015 r. będzie niepewność związana z prognozowaniem popytu. Dlatego też poszukiwanie no-wych modeli biznesu staje się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorstw, również z branży TSL.

dokończenie na str. 8

REKLAMA


1

D8


Wywieźć towar z portów? Do tego potrzebna jest kolejPrzepustowość linii kolejowych to bariera w rozwoju polskich portów. Do 2023 r. PKP PLK planują w związku z tym duże inwestycje, ale i tak nie wszystkie problemy uda się rozwikłać

Konrad Majszyk [email protected]

W 2014 r. porty w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świ-noujściu odnotowały rekor-dy przeładunków. Wyniki pierwszego kwartału tego roku pozwalają spodziewać się, że zostaną one pobi-te. Np. na Bałtyku w liczbie przeładowanych kontenerów przed Trójmiastem jest już tylko Sankt Petersburg. Ob-sługujące porty spółki kole-jowe obawiają się jednak, że wzrastające przewozy w po-łączeniu ze słabym stanem infrastruktury będą w dłuż-szej perspektywie wpływać niekorzystnie na przepusto-wość linii.

– Z powodu stanu infra-struktury przewoźnicy ko-lejowi w Polsce mogą dziś zaoferować średnią prędkość 23 km/h. Transport z Gdyni na Śląsk koleją trwa 24 godz. – podkreśla Marek Staszek, prezes DB Schenker Rail w Polsce.

Dla porównania: transport samochodowy oferuje śred-nią prędkość 50 km/h i czas przejazdu 11 godz.

– Niska prędkość handlo-wa oznacza konieczność an-gażowania, m.in. do obsługi bałtyckich portów czy regio-nu Śląska, większej liczby ta-boru i maszynistów – przy-znaje Adam Purwin, prezes PKP Cargo.

Zarząd Morskiego Portu Gdynia obawia się, co stanie się od września, kiedy pasa-żerów ma zacząć wozić Po-morska Kolej Metropolitalna. Bo problemy z obsługą Gdy-ni zaczęły się już wraz z uru-chomienie w grudniu 2014 r. pociągów Pendolino, które mają pierwszeństwo przed towarowymi.

Portowi w Gdyni bardzo potrzebna jest moderniza-cja przedwojennej linii 201 Kościerzyna-Maksymiliano-wo, która pozwoli jadącym tu pociągom ominąć odcinek Tczew-Gdańsk. Jest w planie, ale nie w najbliższym czasie. Przygotowywana jest dopie-ro dokumentacja przedpro-jektowa.

– Modernizacja i elek-tryfikacja linii kolejowej nr 201 jest planowana w latach 2018–2023 – zapowiada Mi-rosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. – Inwestycja posłuży przede wszystkim pociągom towarowym, które będą mogły kursować do portu w Gdyni z pominięciem centrów trój-miejskich miast – wyjaśnia.

Dla portu w Gdańsku wą-skim gardłem jest jednotoro-

wy most nad Martwą Wisłą. PKP PLK budują nową prze-prawę, która ma zapewnić wzrost przepustowości z 84 do 240 pociągów na dobę. Zgodnie z umową dwutoro-wy powinien zostać oddany do ruchu jeszcze w tym roku.

– Prace budowlane mostu na Martwej Wiśle idą zgodnie z harmonogramem. W sumie na modernizowanej linii 226 powstaje 19 obiektów inży-nieryjnych tj. mosty, wiaduk-ty i dwie nastawnie – wylicza Mirosław Siemieniec z PLK.

Dla zespołu portów Szcze-cin-Świnoujście barierą może być zły stan niektórych od-cinków Nadodrzanki, czyli szlaku łączącego Wrocław ze Szczecinem.

– Trwa modernizacja linii kolejowej nr 273, czyli Nad-

odrzanki, z Głogowa przez Zieloną Górę i Rzepin do Dolnej Odry. Zakończenie prac planowane jest na 2016 r. – twierdzą PLK.

W trakcie opracowania jest studium wykonalności dla dalszych prac modernizacyj-

nych na Nadodrzance. Tym razem dla odcinka: Wrocław Brochów–Głogów–Zielona Góra–Rzepin–Szczecin Pod-juchy. Planowane zakończe-nie studium to III kw. 2016 r. Kolej twierdzi, że zdąży z mo-dernizacją linii do 2020 r.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego do końca kwietnia tego roku przewoźnicy kolejowi w Pol-sce przewieźli ponad 68 mln ton, co jest wynikiem o pra-wie 5 proc. gorszym niż rok wcześniej.

Pompowanie pieniędzy w szlaki towarowe

PKP PLK zapowiadają, że w nowej perspekty-wie unijnej 2014–2020 linie towarowe mają stać się inwestycyjnym priorytetem. Wcze-śniej większość inwestycji dotyczyła torów pasażerskich, np. dla Pendolino. – Za dwa lata planujemy osiągnąć średnią prędkość kurso-wania pociągów towarowych 30 km/h, a po 2020 r. 40 km/h. Naszym celem jest poprawa stanu infrastruktury w szczególności na terenie aglomeracji śląskiej, ale ponadto większą przepustowość torów obsługujących porty morskie – deklaruje PKP PLK.

Do 2023 r. PLK przwidują wydać na in-westycje ponad 45 mld zł. W planach jest likwidacja punktowych ograniczeń pręd-kości na kluczowych trasach cargo: Nad-odrzance i magistrali węglowej. Chodzi o zapewnienie jednolitych, stabilnych pa-rametrów eksploatacyjnych na całej dłu-gości tych tras. Celem jest uzyskanie do 2023 r. efektu sieci, czyli jak najdłuższych i skorelowanych ze sobą odcinków o stałej prędkości kursowania, czyli bez wąskich gardeł.

dokończenie ze str. 7Warto jednak podkreślić, że

przy różnych analizach, wła-śnie ta branża jest postrze-gana jako perspektywiczna, stwarzająca nowe możliwości konkurowania dzięki zaawan-sowanym procesom zarządza-nia całym łańcuchem dostaw.

Z punktu widzenia przy-chodów udział firm z kapita-łem polskim w całości przy-chodów stanowi ok. 50 proc. Średnia dynamika przycho-dów wyniosła w tej grupie firm 117 proc. i była o 5 pkt proc. wyższa niż dynamika wszystkich analizowanych przedsiębiorstw. Zatrudnienie wyniosło prawie 14 tys. osób, a jego dynamika ukształtowa-ła się na poziomie 108 proc. Zarówno zysk brutto, jak też netto uległ obniżeniu. Suma przychodów firm z kapitałem zagranicznym stanowiła ko-

lejne 50 proc. całości przycho-dów, dynamika przychodów ukształtowała się na pozio-mie 108 proc. Przedsiębior-stwa zatrudniały 17 tys. osób, a dynamika zatrudnienia wy-niosła 108 proc., podobnie jak polskich firm. Jednak zasadni-cza różnica wystąpiła w przy-padku dynamiki zysku, gdzie w przypadku firm z kapitałem zagranicznym i mieszanym wynik był dodatni i wyniósł średnio 116 proc. Wśród spół-ek z kapitałem zagranicznym i mieszanym dominowały spółki z Niemiec (8) i Francji (4). Poza tym reprezentowany był również kapitał brytyjski, holenderski, słowacki, rosyj-ski, chiński, japoński, szwaj-carski i austriacki. Jak widać z powyższych analiz spółki z kapitałem zagranicznym i mieszanym osiągają więk-szy zysk z zainwestowanej

złotówki. Jednak te wskaź-niki mogą również świad-czyć o większej skłonności polskich przedsiębiorstw do inwestowania lub też inwe-stowania firm zagranicznych opartych na innym modelu finansowym. Analizując po-wyższe dane w układzie dyna-micznym (w układzie kilku-letnim), widoczny jest trend ciągłego wzrostu przychodów polskich przedsiębiorstw, któ-re coraz lepiej sobie radzą na konkurencyjnym rynku, jed-nak nadal pewnym wyzwa-niem pozostaje utrzymanie rentowności na określonym poziomie.

W ciągu analizowanych dwóch lat wydatki na syste-my IT utrzymywały się na po-dobnym poziomie i ich wiel-kość wahała się od 0,2 proc do kilku całości przychodów przedsiębiorstwa. Wydatki

na systemy IT korelowały ze wskaźnikiem rentowności przedsiębiorstw, co oznacza, że inwestycja w systemy IT powoduje w większości przy-padków poprawę efektywno-ści zarządzania procesami, przekładającą się na wyż-szą rentowność. Do czterech usług oferowało 43 proc. firm, a powyżej (do 9) – 57 proc. ana-lizowanych przedsiębiorstw.

Analizując dynamikę przy-chodów wśród prezentowa-nych w rankingu przedsię-biorstw, można zauważyć, że tylko osiem firm zmniejszyło wielkość przychodów z TSL w 2014 r. w stosunku do 2013 r. W pierwszej dziesiątce każ-da firma zanotowała wzrost, a największy przyrost wyka-zały Omida Group, Grupa In-teger z dynamicznie rozwi-jającą się firmą InPost oraz VGL Group.

W tym roku ze względu na główne źródło przycho-dów wyodrębniono trzy ka-tegorie: transport i spedycję drogową, transport i spedy-cję kolejową, morską i lotni-czą oraz usługi logistyczne. Analiza danych przesłanych przez firmy wskazuje, że bar-dzo trudno rozdzielić różne obszary aktywności w zakre-sie TSL, które reprezentują przedsiębiorstwa. Granica między transportem, spe-dycją i logistyką jest płynna i nie do końca sprecyzowana. Kiedy firma może się określić jako spedytor, przewoźnik czy operator logistyczny? Pomoc-ne może być przyjrzenie się procesowi, który jest domi-nujący w działalności przed-siębiorstwa, wyodrębnienie kont, na które są alokowa-ne faktury od klientów, oraz zbadanie wielkości wartości

dodanej, dostarczanej klien-tom przez przedsiębiorstwa. Wielkość powyższej wartości może się zmieniać w czasie, w zależności od uwarunko-wań rynkowych. Jednak nadal problemem pozostaje właści-wa klasyfikacja. Jak przykła-dowo sklasyfikować trans-port towarów, dystrybucję na określonym terytorium i w określonym czasie przy możliwości śledzenia w sys-temach IT trasy przesyłki oraz zarządzania nią nawet w trakcie realizacji zlecenia? Czy jest to już usługa logi-styczna (do takiej kwalifikacji ja osobiście bym się przychy-lała), czy też usługa spedycyj-na (jak najczęściej klasyfikują przedsiębiorstwa)? Sądzę, że warto byłoby przeprowadzić debatę na powyższy temat w środowisku biznesowo--naukowym.


Rosną przeładunki w polskich portach

Źródło: porty * kontenery 20-stopowe MC

Przeładunki w polskich portachPrzeładunki ogółem (mln ton)

Przeładunki kontenerowe (tys. TEU*)

GDAŃSK GDYNIA

GDAŃSK GDYNIA

Przeładunki ogółem (mln ton)

Przeładunki kontenerowe (mln TEU*)

Polskie porty na tle dużychzachodnioeuropejskich w 2014 r.

ROTTERDAM

HAMBURG

BREMERHAVEN

GDAŃSK

ROTTERDAM BREMERHAVEN

GDYNIA

HAMBURG GDAŃSK GDYNIA

Rodzaje ładunków w głównychpolskich portach (proc.)

drobnica (kontenery) paliwa

węgieli koks

innemasowezboże

ruda

11

D9


Miejsce

Naz

wa

firm

yLi

czba

us

ług

Przy

chod

y - 2

013

Przy

chod

y -

2014

Przy

chod

y z T

SL

2013

Przy

chod

y z T

SL

2014

Kapi

tał

Udz

iał k

apita

łu

zagr

anic

zneg

o

Kraj

e po

chod

zeni

a ka

pita

łu

zagr

anic

zneg

o

Dyn

amik

a pr

zych

odu

(201

3 = 10

0%)

Dyn

amik

a pr

zych

odu

TSL

(201

3 = 10

0%)

Zatr

udni

enie

og

ółem

(2

013)

Zatr

udni

enie

og

ółem

(2

014)

Dyn

amik

a za

trud

nien

ia

(201

3 = 10

0%)

Zysk

net

to

(201

3)Zy

sk n

etto

(2

014)

Dyn

amik

a zy

sku

nett

o (2

013 =

100%

)

Zysk

bru

tto

(201

3)Zy

sk b

rutt

o (2

014)

Dyn

amik

a zy

sku

brut

to

(201

3 = 10

0%)

1G

rupa

Rab

en5-

9 2

012

000

000

zł

2 0

19 16

4 00

0 zł

2

012

000

000

zł

2 0

19 16

4 00

0 zł

za

gran

iczn

y10

0H

olan

dia

100,

36%

100,

36%

4 30

04

580

106,

51%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

2Sc

henk

er S

p. z

o.o

.5-

9 1

312

609

000

zł

1 42

8 48

6 00

0 zł

1

310

500

000

zł

1 42

6 20

0 00

0 zł

po

lski

10

8,83

%10

8,83

%2

094

2 17

610

3,92

%bd

.bd

.bd

.73

139

000

zł56

679

000

zł

77,4

9%3

FM Lo

gist

icdo

4 75

4 36

8 29

8 zł

8

03 33

7 882

zł

754

368

298

zł

803

337 8

82 z

ł za

gran

iczn

y10

0Fr

ancj

a 10

6,49

%10

6,49

%2

899

3 155

108,

83%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

4D

PD P

olsk

a Sp

. z o

.o.

do 4

684

918

817

zł

748

436

401 z

ł 6

77 13

1 540

zł

738

281 3

35 z

ł za

gran

iczn

y10

0Fr

ancj

a N

iem

cy10

9,17

%10

9,03

%1 5

701 6

3710

4,27

%48

605

012

zł

53 4

96 0

36 z

ł110

,06%

61 0

80 5

86 z

ł67

087

730

zł10

9,83

%5

Gru

pa In

tege

r.pl

do 4

347 3

24 0

00 z

ł 6

04 0

68 0

00 z

ł 34

7 324

000

zł

604

068

000

zł

polsk

i

173,

92%

173,

92%

bd.

bd.

bd.

8 62

7 000

zł

-31 9

93 0

00 z

ł-3

70,8

5%16

165

000

zł-18

999

000

zł

-117,5

3%6

LOTO

S Ko

lej S

p. z

o. o

.do

4 5

81 15

1 000

zł

601

356

000

zł

579

465

000

zł

600

669

000

zł

polsk

i

103,

48%

103,

66%

857

874

101,9

8%5

754

000

zł22

186

000

zł38

5,58

%7 5

42 0

00 z

ł27

846

000

zł

369,

21%

7R

OH

LIG

SU

US

Logi

stic

s S.A

.5-

9 5

08 74

0 65

1 zł

574

709

822

zł

508

740

651 z

ł 5

74 70

9 82

2 zł

po

lski

112

,97%

112,9

7%80

090

0112

,50%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

8G

EFCO

Pol

ska

Sp. z

o.o

.5-

9 4

84 4

95 0

00 z

ł 5

57 5

50 0

00 z

ł 4

84 4

95 0

00 z

ł 5

57 5

50 0

00 z

ł za

gran

iczn

y10

0BD

115

,08%

115,0

8%35

839

110

9,22

%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.9

Gru

pa D

SV5-

9 4

78 24

3 000

zł

514

633

000

zł

478

243 0

00 z

ł 5

14 6

33 0

00 z

ł za

gran

iczn

y10

0D

ania

107,6

1%10

7,61%

569

647

113,7

1%15

030

000

zł

18 79

9 00

0 zł

125,

08%

39 8

57 0

00 z

ł54

520

000

zł

136,

79%

10PE

KAES

SA

5-9

548

599

000

zł

722

013 0

00 z

ł 4

67 37

3 000

zł

512

717 9

97 z

ł po

lski

4N

iem

cy

131,6

1%10

9,70

%89

896

910

7,91%

11 05

6 00

0 zł

20 4

64 4

90 z

ł18

5,10

%18

631

000

zł

24 0

42 0

00 z

ł12

9,04

%11

JAS-

FBG

S.A

.5-

9 4

47 2

14 4

00 z

ł 4

57 2

65 0

00 z

ł 4

47 2

14 0

00 z

ł 4

57 2

65 0

00 z

ł po

lski

10

2,25

%10

2,25

%95

01 0

1810

7,16%

6 08

6 00

0 zł

7 808

000

zł

128,

29%

7 226

000

zł

10 13

6 00

0 zł

140,

27%

12KU

EHN

E + N

AGEL

Sp.

z o

.o.

5-9

416

023

000

zł

446

985

000

zł

416

023

000

zł

446

985

000

zł

zagr

anic

zny

100

AUST

RIA

10

7,44%

107,4

4%1 5

071 6

0010

6,17

%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.13

Pana

lpin

a Po

lska

Sp. z

o.o

.5-

9 31

5 60

9 12

0 zł

39

2 65

2 41

8 zł

31

5 60

9 12

0 zł

39

2 65

2 41

8 zł

za

gran

iczn

y10

0Sz

waj

caria

12

4,41

%12

4,41

%21

421

410

0,00

%4

217 5

38 z

ł9

177 1

51 z

ł2 1

7,59%

5 29

3 994

zł

11 44

7 201

zł

2 16,

23%

14ER

ON

TRAN

S5-

9 35

5 80

7 948

zł

389

111 32

3 zł

354

729

212

zł

387 4

22 9

43 z

ł po

lski

10

9,36

%10

9,22

%29

831

410

5,37

%5

439

856

zł3 1

36 2

93 z

ł57

,65%

4 01

0 74

8 zł

6 81

4 75

2 zł

169,

91%

15O

MEG

A Pi

lzno

Inte

rnat

iona

l Tra

nspo

rt &

Logi

stic

s G

odaw

ski &

God

awsk

i Sp.

z o

. o.

5-9

329

696

394

zł

333 7

92 0

00 z

ł 2

69 13

4 89

2 zł

31

6 74

0 00

0 zł

po

lski

10

1,24%

117,6

9%25

732

012

4,51

%12

601

031

zł

11 25

9 00

0 zł

89,3

5%15

930

611

zł13

598

000

zł

85,3

6%

16Fr

esh

Logi

stic

s Sp.

z o

.o.

do 4

273

928

000

zł

288

420

000

zł

273

928

000

zł

288

420

000

zł

zagr

anic

zny

100

Hol

andi

a 10

5,29

%10

5,29

%63

065

010

3,17

%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.17

SKAT

Tra

nspo

rt S

p. z

o.o

. sp.

k.

do 4

186

080

140

zł

283

872

479

zł

184

990

992

zł

282

281

168

zł

polsk

i

152,

55%

152,

59%

109

135

123,

85%

5 39

8 42

9 zł

11 72

5 74

4 zł

217,2

1%6

837 5

79 z

ł11

725

744

zł17

1,49%

18H

ellm

ann

Wor

ldw

ide

Logi

stic

s Pol

ska

Sp. z

o.o

. sp

. k.

5-9

254

294

000

zł

280

525

000

zł

254

294

000

zł

280

525

000

zł

zagr

anic

zny

100

Nie

mcy

110

,32%

110,3

2%41

039

195

,37%

1 126

000

zł

1 033

000

zł

91,7

4%1 1

26 0

00 z

ł1 0

33 0

00 z

ł91

,74%

19G

rupa

Del

ta T

rans

do 4

371 5

67 4

00 z

ł 35

0 58

0 90

0 zł

2

53 10

7 600

zł

252

081

000

zł

zagr

anic

zny

20N

iem

cy

94,3

5%99

,59%

1 148

1 036

90,2

4%9

534

700

zł5

309

500

zł55

,69%

12 0

47 6

00 z

ł6

972

900

zł57

,88%

20LI

NK

Sp. z

o.o

.do

4 2

20 17

6 17

0 zł

24

7 844

431

zł

220

176

170

zł

247 8

44 4

31 z

ł po

lski

112

,57%

112,5

7%50

453

110

5,36

%5

030

073 z

ł5

092

203 z

ł10

1,24%

6 60

8 74

1 zł

6 61

0 83

9 zł

100,

03%

21V

GL G

roup

5-9

150

791 0

00 z

ł 2

50 8

30 0

00 z

ł 15

0 19

2 00

0 zł

24

6 58

0 00

0 zł

za

gran

iczn

y22

Wie

lka

Bryt

ania

Ch

ińsk

a R

epub

lika

Ludo

wa

166,

34%

164,

18%

149

211

141,6

1%4

212

000

zł9

802

000

zł23

2,72

%4

837 0

00 z

ł11

510

000

zł23

7,96%

22D

ACH

SER

Sp.

z o

.o.

5-9

199

137 1

00 z

ł 24

5 56

9 40

0 zł

19

9 10

2 40

0 zł

24

5 50

9 60

0 zł

za

gran

iczn

y10

0N

iem

cy

123,

32%

123,

31%

305

344

112,7

9%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.23

Rhe

nus L

ogist

ics S

.A.

do 4

193 6

49 8

40 z

ł 2

38 2

61 4

11 zł

19

3 649

840

zł

238

261

411

zł

zagr

anic

zny

99N

iem

cy

123,

04%

123,

04%

660

890

134,

85%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

24TR

ADE

TRAN

S LO

G S

p. z

o.o

.5-

9 2

19 0

09 0

00 z

ł 24

7 314

000

zł

219

009

000

zł

228

300

000

zł

zagr

anic

zny

100

SŁO

WAC

JA

112,9

2%10

4,24

%87

8810

1,15%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

25So

lid Lo

gist

ics S

p.z.

o.o.

5-9

177 4

32 8

00 z

ł 2

11 36

7 700

zł

176

923 8

00 z

ł 2

11 27

4 20

0 zł

za

gran

iczn

y10

0BD

119

,13%

119,4

2%18

926

614

0,74

%5

154

600

zł5

000

600

zł97

,01%

6 63

1 500

zł

6 41

6 30

0 zł

96,7

5%26

CAT

LC P

olsk

a Sp

. z o

.o.

5-9

202

044

000

zł

209

214

000

zł

202

044

000

zł

209

214

000

zł

zagr

anic

zny

100

Fran

cja

103,

55%

103,

55%

266

282

106,

02%

2 37

0 00

0 zł

2 37

0 00

0 zł

100,

00%

3 166

000

zł

3 560

000

zł

112,4

4%27

Yuse

n Lo

gist

ics (

Polsk

a) S

p. z

o.o

.5-

9 16

4 61

6 00

0 zł

2

08 10

1 000

zł

164

616

000

zł

208

101 0

00 z

ł za

gran

iczn

y10

0Ja

poni

a 12

6,42

%12

6,42

%17

820

5115

,17%

-275

000

zł

1 077

000

zł

-391

,64%

-218

000

zł

1 502

000

zł

-688

,99%

28M

EXEM

Sp.

z o

.o.

5-9

187 9

56 0

00 z

ł 2

01 4

87 0

00 z

ł 18

2 81

2 00

0 zł

19

6 08

1 000

zł

polsk

i

107,2

0%10

7,26%

253

259

102,

37%

6 03

7 000

zł

8 19

2 00

0 zł

135,

70%

7 611

000

zł10

216

000

zł

134,

23%

29O

mid

a G

roup

5-9

88

112 9

73 z

ł 19

3 486

078

zł

88

112 9

73 z

ł 19

3 486

078

zł

polsk

i

219,

59%

219,

59%

120

188

156,

67%

769

046

zł2

242

478

zł29

1,59%

1 003

251

zł

2 83

3 548

zł

282,

44%

30BA

TIM

TR

ANSP

ORT

MIĘ

DZY

NAR

OD

OW

Y

I SPE

DYC

JAdo

4 18

4 79

3 000

zł

194

260

000

zł

178

472

000

zł

190

962

000

zł

polsk

i

105,

12%

107,0

0%50

556

5111

,88%

11 22

8 00

0 zł

404

000

zł3,

60%

13 8

62 0

00 z

ł5

066

000

zł36

,55%

31PP

T PK

S G

dańs

k-O

liwa

SAdo

4 17

0 75

8 96

0 zł

18

6 73

3 091

zł

162

868

849

zł

180

486

579

zł

polsk

i

109,

35%

110,8

2%14

816

4110

,81%

2 77

6 18

6 zł

2 37

2 01

1 zł

85,4

4%3 9

78 5

47 z

ł3 3

22 4

41 z

ł83

,51%

32SM

LOG

ISTI

C Sp

. z o

.o.

do 4

191 8

46 5

25 z

ł 2

06 5

70 5

82 z

ł 15

6 73

9 98

4 zł

17

0 03

9 31

9 zł

po

lski

10

7,67%

108,

48%

9810

110

3,06

%1 2

02 77

8 zł

1 896

702

zł15

7,69%

1 462

575

zł

2 74

6 68

9 zł

187,8

0%33

Sped

imex

Sp.

z o

.o.

do 4

147 1

44 0

00 z

ł 16

7 378

000

zł

144

532

000

zł

166

588

000

zł

polsk

i

113,7

5%115

,26%

711

777

109,

28%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

34PA

RTN

ERSP

OL G

RO

UP

5-9

114

051 0

10 z

ł 14

7 411

840

zł

114

051 0

10 z

ł 14

7 411

840

zł

polsk

i

129,

25%

129,

25%

2 20

02

400

109,

09%

1 478

160

zł2

109

380

zł14

2,70

%2

195

500

zł3 2

92 72

0 zł

149,

98%

35Eu

roga

te Lo

gist

ics S

p. z

o.o

.do

4 9

9 50

2 00

0 zł

11

7 176

000

zł

99

502

000

zł

117 1

76 0

00 z

ł za

gran

iczn

y10

0W

ielk

a Br

ytan

ia

117,7

6%117

,76%

5768

119,3

0%87

8 00

0 zł

1 701

000

zł

193,

74%

1 118

000

zł

2 15

6 00

0 zł

192,

84%

36FI

EGE

Sp. z

o.o

.5-

9 11

7 818

653

zł

118

266

008

zł

115

169

930

zł

115

050

510

zł

zagr

anic

zny

100

Nie

mcy

10

0,38

%99

,90%

425

513

120,

71%

7 819

032

zł

9 24

0 92

3 zł

118,19

%9

956

897 z

ł10

314

293 z

ł10

3,59

%37

Logw

in Lo

gist

ics

5-9

95

707 8

66 z

ł 11

2 38

2 75

8 zł

9

5 70

7 866

zł

112

382

758

zł

zagr

anic

zny

100

Nie

mcy

117

,42%

117,4

2%28

035

812

7,86%

3 652

184

zł6

077 4

79 z

ł16

6,41

%4

652

413 z

ł7 6

79 8

75 z

ł16

5,07

%

38C .

Har

twig

Szc

zeci

n Sp

edyt

orzy

Mię

dzyn

arod

owi

Sp. z

o.o

.5-

9 10

6 50

0 00

0 zł

10

8 90

0 00

0 zł

10

6 48

6 00

0 zł

10

8 90

0 00

0 zł

po

lski

10

2 ,25

%10

2,27

%18

317

293

,99%

2 07

8 00

0 zł

2 03

4 00

0 zł

97,8

8%2

702

000

zł2

556

000

zł94

,60%

39N

o Li

mit

5-9

94

605

000

zł

103 2

79 0

00 z

ł 9

4 60

5 00

0 zł

10

3 279

000

zł

polsk

i

109 ,

17%

109,

17%

354

371

104,

80%

147 0

00 z

ł1 6

55 0

00 z

ł112

5,85

%29

2 00

0 zł

2 54

8 00

0 zł

872 ,

60%

40Ta

rgor

- Tr

uck

Sp. z

o.o

.5-

9 12

3 861

000

zł

125

695

000

zł

95

017 0

00 z

ł 9

9 16

4 00

0 zł

po

lski

101,4

8%10

4,36

%24

629

1118

,29%

1 425

000

zł

1 102

000

zł

77,3

3%1 8

38 0

00 z

ł1 4

07 0

00 z

ł76

,55%

41Ti

rspe

d Sp

. z o

.o.

5-9

86

408

755

zł

101 9

07 79

1 zł

82

973 4

21 z

ł 9

8 08

7 275

zł

polsk

i

117,9

4%118

,22%

172

190

110,4

7%bd

.1 1

11 10

4 zł

bd.

bd.

1 388

405

zł

bd.

42O

ptim

a Sp

. z o

.o.

do 4

68

755

986

zł

99

000

834

zł

58

709

694

zł

95

809

413 z

ł po

lski

14

3,99

%16

3,19

%12

517

313

8,40

%6

361 4

12 z

ł1 8

98 4

94 z

ł29

,84%

6 98

0 90

6 zł

2 10

8 33

0 zł

30,2

0%43

ZTE

RAD

OM

Sp.

z o

.o.

5-9

82

261 0

00 z

ł 8

1 459

708

zł

79 4

96 6

60 z

ł 79

578

913

zł

polsk

i

99,0

3%10

0,10

%30

130

410

1,00%

236

118 z

ł41

2 26

0 zł

174,

60%

274

276

zł52

6 98

4 zł

192,

14%

44JU

RA

POLS

KA S

P Z

O.O

.do

4 6

9 97

0 00

0 zł

77

952

600

zł

69

969

400

zł

77 6

99 6

00 z

ł po

lski

111

,41%

111,0

5%29

33113

,79%

45 5

00 z

ł-2

61 6

00 z

ł-5

74,9

5%72

800

zł

-172

500

zł

-236

,95%

45Tr

ans L

ogist

yka

- Olg

a Ju

chni

ewic

z sp

ółka

ko

man

dyto

wa

5-9

57 0

03 0

00 z

ł 70

269

000

zł

56

856

000

zł

70 15

4 00

0 zł

po

lski

12

3,27

%12

3,39

%17

222

913

3,14

%3 1

91 0

00 z

ł3 4

85 0

00 z

ł10

9,21

%3 1

91 0

00 z

ł3 4

85 0

00 z

ł10

9,21

%

46Co

lian

Logi

stic

s Sp.

z o

.o.

5-9

58

453 0

00 z

ł 6

5 83

9 00

0 zł

5

3 281

000

zł

65

789

000

zł

polsk

i112

,64%

123,

48%

200

bd.

bd.

709

000

zł1 0

67 0

00 z

ł15

0,49

%bd

.bd

.bd

.47

Gru

pa K

apita

łow

a Tr

ans P

olon

iado

4 5

4 23

7 000

zł

65

286

000

zł

54

237 0

00 z

ł 6

5 28

6 00

0 zł

po

lski

12

0,37

%12

0,37

%bd

.bd

.bd

.3 8

08 0

00 z

ł2

616

000

zł68

,70%

4 48

4 00

0 zł

3 303

000

zł

73,6

6%48

ND

Logi

stic

s Pol

and

Sp. z

o.o

.do

4 6

5 85

7 000

zł

64

775

000

zł

65

857 0

00 z

ł 6

4 77

5 00

0 zł

za

gran

iczn

y10

0Fr

ancj

a 98

,36%

98,3

6%57

364

3112

,22%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

49Bo

tran

s Sp.

z o

.o.

do 4

69

764

511 z

ł 6

5 57

2 39

3 zł

68

478

659

zł

64

305

847 z

ł po

lski

93

,99%

93,9

1%113

9483

,19%

989

149

zł80

9 71

9 zł

81,8

6%1 0

13 4

49 z

ł81

6 06

9 zł

80,5

2%50

MAG

TRAN

S5-

9 11

7 465

263

zł

114

985

206

zł

62

867 0

00 z

ł 6

2 56

3 000

zł

polsk

i

97,8

9%99

,52%

248

253

102,

02%

1 829

287

zł

3 184

395

zł17

4,08

%1 8

29 2

87 z

ł3 2

06 6

54 z

ł17

5,30

%51

Asst

rA A

ssoc

iate

d Tr

affic A

G5-

9 8

4 35

4 00

0 zł

5

8 67

7 000

zł

84

354

000

zł

58

677 0

00 z

ł za

gran

iczn

y10

0Sz

waj

caria

69

,56%

69,5

6%77

8010

3,90

%1 1

33 0

00 z

ł18

7 000

zł

16,5

0%1 4

47 0

00 z

ł34

8 00

0 zł

24,0

5%52

Polfr

ost I

nter

natio

nale

Spe

ditio

n Sp

. z o

.o.

5-9

56

599

000

zł

57 3

07 0

00 z

ł 5

6 54

0 00

0 zł

5

7 240

000

zł

zagr

anic

zny

50N

iem

cy

101,2

5%10

1,24%

4141

100,

00%

645

100

zł-5

7 900

zł

-8,9

8%97

3 500

zł

7 100

zł

0,73

%53

SM A

GR

OLA

ND

Sp.

z o

.o.

5-9

48

281 8

24 z

ł 4

8 17

2 66

6 zł

4

8 28

1 824

zł

48

172

666

zł

polsk

i

99,7

7%99

,77%

3335

106,

06%

842

979

zł62

2 27

5 zł

73,8

2%1 0

06 9

67 z

ł78

1 016

zł

77,5

6%54

INTE

RTR

ANSP

ORT

S CE

NTR

E-PO

LSKA

Sp.

z o

.o.

do 4

34 2

27 32

2 zł

36

932

883

zł

34 2

27 32

2 zł

36

932

883

zł

zagr

anic

zny

95W

ŁOCH

Y 10

7,90%

107,9

0%18

1910

5,56

%1 4

26 2

38 z

ł1 5

01 9

91 z

ł10

5,31

%1 7

82 0

60 z

ł1 8

75 6

11 zł

105,

25%

55N

OX-

POL S

p. z

o.o

.do

4 2

7 149

655

zł

35 8

17 30

8 zł

2

7 149

655

zł

35 8

17 30

8 zł

po

lski

13

1,93%

131,9

3%87

100

114,9

4%18

5 38

5 zł

385

414

zł20

7,90%

359

615

zł33

4 12

3 zł

92,9

1%56

Gru

pa D

TAdo

4 24

180

000

zł

29

557 0

00 z

ł 2

3 471

000

zł

29

556

000

zł

polsk

i

122,

24%

125,

93%

150

171

114,0

0%1 4

60 0

00 z

ł78

1 000

zł

53,4

9%1 8

44 0

00 z

ł1 0

31 0

00 z

ł55

,91%

57La

ngow

ski S

hipp

ing

Hal

ina

Lang

owsk

a5-

9 2

1 170

000

zł

27 2

38 0

00 z

ł 2

0 79

5 00

0 zł

2

7 169

000

zł

polsk

i

128,

66%

130,

65%

2939

134,

48%

890

000

zł1 1

58 0

00 z

ł13

0,11%

1 141

000

zł

1 158

000

zł

101 ,4

9%58

Polfr

ost T

erm

inal

Sp.

z o

.o.

do 4

10 0

84 4

36 z

ł 14

903

672

zł

10 0

84 4

36 z

ł 14

903

672

zł

polsk

i

147 ,7

9%14

7,79%

2623

88,4

6%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.

59D

elph

ia P

isars

ka-K

linko

sz, K

linko

sz i Z

agar

ów

spół

ka ja

wna

do 4

11 5

29 33

3 zł

12 9

71 15

3 zł

11 5

29 33

3 zł

12 9

71 15

3 zł

polsk

i

112,5

1%112

,51%

1213

108,

33%

117 33

9 zł

844

238

zł71

9 ,49

%117

339

zł84

4 23

8 zł

719 ,

49%

60Tr

ansr

em S

p. z

o.o

.do

4 11

592

798

zł

12 0

84 15

2 zł

8

320

061 z

ł 8

772

907 z

ł po

lski

10

4,24

%10

5,44

%84

8610

2,38

%80

3 934

zł

1 040

611

zł12

9,44

%1 0

22 8

10 z

ł1 3

34 4

10 z

ł13

0,47

%61

Alba

tros

Car

go S

p. z

o.o

.5-

9 5

400

000

zł

5 2

00 0

00 z

ł 5

400

000

zł

5 2

00 0

00 z

ł za

gran

iczn

y90

Ros

ja

96,3

0%96

,30%

68

133,

33%

312

000

zł86

2 00

0 zł

276,

28%

312

000

zł86

2 00

0 zł

276,

28%

Przychody ze sprzedaży podstawowej TSL 2014

1

D10


MiejsceN

azw

a fir

my

Liczb

a us

ług

Przy

chod

y - 2

013

Przy

chod

y - 20

14Pr

zych

ody z

TSL

20

13Pr

zych

ody z

TSL

20

14Ka

pita

łU

dzia

ł kap

itału

za

gran

iczne

go

Kraj

e po

chod

zeni

a ka

pita

łu

zagr

anicz

nego

Dyn

amik

a pr

zych

odu

(2

013 =

100%

)

Dyn

amik

a pr

zych

odu

TSL

(201

3 = 10

0%)

Zatr

udni

enie

og

ółem

(2

013)

Zatr

udni

enie

og

ółem

(2

014)

Dyn

amik

a za

trud

nien

ia

(201

3 = 10

0%)

Zysk

net

to

(201

3)Zy

sk n

etto

(2

014)

Dyn

amik

a zy

sku

nett

o (2

013 =

100%

)

Zysk

bru

tto

(201

3)Zy

sk b

rutt

o (2

014)

Dyn

amik

a zy

sku

brut

to

(201

3 = 10

0%)

1O

mid

a G

roup

5-9

88

112 9

73 zł

19

3 486

078

zł

88

112 9

73 zł

19

3 486

078

zł

polsk

i

219,

59%

219,

59%

120

188

156,

67%

769

046

zł2 2

42 4

78 zł

291,5

9%1 0

03 25

1 zł

2 833

548

zł28

2,44

%

2G

rupa

Inte

ger.p

ldo

4 34

7 324

000

zł

604

068

000

zł

347 3

24 0

00 zł

6

04 0

68 0

00 zł

po

lski

17

3,92%

173,9

2%bd

.bd

.bd

.8

627 0

00 zł

-31 9

93 0

00 zł

-370

,85%

16 16

5 000

zł-18

999

000

zł-11

7,53%

3VG

L Gro

up5-

9 15

0 79

1 000

zł

250

830

000

zł 15

0 19

2 000

zł

246

580

000

zł za

gran

iczny

22W

ielk

a Br

ytan

ia

Chiń

ska

Repu

blik

a Lu

dow

a16

6,34

%16

4,18

%14

921

114

1,61%

4 21

2 000

zł9

802 0

00 zł

232,

72%

4 83

7 000

zł11

510

000

zł23

7,96%

4O

ptim

a Sp

. z o

.o.

do 4

68

755 9

86 zł

9

9 00

0 83

4 zł

58 70

9 69

4 zł

95 8

09 4

13 zł

po

lski

14

3,99%

163,1

9%12

517

313

8,40

%6

361 4

12 zł

1 898

494

zł29

,84%

6 98

0 90

6 zł

2 108

330

zł30

,20%

5SK

AT T

rans

port

Sp.

z o.

o. sp

. k.

do 4

186

080

140

zł 28

3 872

479

zł

184

990

992 z

ł 28

2 281

168

zł po

lski

15

2,55

%15

2,59

%10

913

512

3,85

%5 3

98 4

29 zł

11 72

5 744

zł21

7,21%

6 83

7 579

zł11

725 7

44 zł

171,4

9%

6Po

lfros

t Ter

min

al S

p. z

o.o.

do 4

10 0

84 4

36 zł

14

903

672

zł

10 0

84 4

36 zł

14

903

672

zł

polsk

i

147,7

9%14

7,79%

2623

88,4

6%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.

7N

OX-

POL S

p. z

o.o.

do 4

27 14

9 65

5 zł

35 8

17 30

8 zł

27 14

9 65

5 zł

35 8

17 30

8 zł

polsk

i

131,9

3%13

1,93%

8710

0114

,94%

185 3

85 zł

385 4

14 zł

207,9

0%35

9 61

5 zł

334

123 z

ł92

,91%

8La

ngow

ski S

hipp

ing

Hal

ina

Lang

owsk

a5-

9 21

170

000

zł 27

238

000

zł 20

795 0

00 zł

27

169

000

zł po

lski

12

8,66

%13

0,65

%29

3913

4,48

%89

0 00

0 zł

1 158

000

zł13

0,11%

1 141

000

zł1 1

58 0

00 zł

101, 4

9%

9PA

RTN

ERSP

OL G

ROU

P5-

9 11

4 05

1 010

zł

147 4

11 84

0 zł

114

051 0

10 zł

14

7 411

840

zł po

lski

12

9,25

%12

9,25

%2 2

002 4

0010

9,09

%1 4

78 16

0 zł

2 109

380

zł14

2,70

%2 1

95 50

0 zł

3 292

720

zł14

9,98

%

10Yu

sen

Logi

stics

(Pol

ska)

Sp.

z o.

o.5-

9 16

4 61

6 00

0 zł

208

101 0

00 zł

16

4 61

6 00

0 zł

208

101 0

00 zł

za

gran

iczny

100

Japo

nia

126,

42%

126,

42%

178

205

115,17

%-2

75 0

00 zł

1 077

000

zł-3

91,6

4%-2

18 0

00 zł

1 502

000

zł-6

88,9

9%

11G

rupa

DTA

do 4

24 18

0 00

0 zł

29 55

7 000

zł

23 4

71 0

00 zł

29

556

000

zł po

lski

12

2,24

%12

5,93%

150

171

114,0

0%1 4

60 0

00 zł

781 0

00 zł

53,4

9%1 8

44 0

00 zł

1 031

000

zł55

,91%

12Pa

nalp

ina

Polsk

a Sp

. z o

.o.

5-9

315 6

09 12

0 zł

392 6

52 4

18 zł

31

5 609

120

zł 39

2 652

418

zł

zagr

anicz

ny10

0Sz

waj

caria

12

4,41

%12

4,41

%21

421

410

0,00

%4

217 5

38 zł

9 17

7 151

zł21

7,59%

5 293

994

zł11

447 2

01 zł

216,

23%

13Co

lian

Logi

stics

Sp.

z o.

o.5-

9 58

453

000

zł

65 8

39 0

00 zł

53

281 0

00 zł

6

5 789

000

zł

polsk

i112

,64%

123,4

8%20

0bd

.bd

.70

9 00

0 zł

1 067

000

zł15

0,49

%bd

.bd

.bd

.

14Tr

ans L

ogist

yka

- Olg

a Ju

chni

ewicz

spół

ka ko

man

dyto

wa

5-9

57 0

03 0

00 zł

70

269

000

zł 56

856

000

zł

70 15

4 00

0 zł

polsk

i

123,

27%

123,

39%

172

229

133,1

4%3 1

91 0

00 zł

3 485

000

zł10

9,21

%3 1

91 0

00 zł

3 485

000

zł10

9,21

%

15D

ACH

SER

Sp. z

o.o

.5-

9 19

9 13

7 100

zł

245 5

69 4

00 zł

19

9 10

2 400

zł

245 5

09 6

00 zł

za

gran

iczny

100

Nie

mcy

12

3,32

%12

3,31

%30

534

4112

,79%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

16Rh

enus

Logi

stics

S.A

.do

4 19

3 649

840

zł

238

261 4

11 zł

193 6

49 8

40 zł

23

8 26

1 411

zł za

gran

iczny

99N

iem

cy

123,

04%

123,

04%

660

890

134,

85%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

17G

rupa

Kap

itało

wa

Tran

s Pol

onia

do 4

54 23

7 000

zł

65 2

86 0

00 zł

54

237 0

00 zł

6

5 286

000

zł

polsk

i

120,

37%

120,

37%

bd.

bd.

bd.

3 808

000

zł2 6

16 0

00 zł

68,70

%4

484

000

zł3 3

03 0

00 zł

73,6

6%

18So

lid Lo

gist

ics S

p.z.

o.o.

5-9

177 4

32 8

00 zł

21

1 367

700

zł 17

6 92

3 800

zł

211 2

74 20

0 zł

zagr

anicz

ny10

0BD

119

,13%

119,4

2%18

926

614

0,74

%5 1

54 6

00 zł

5 000

600

zł97

,01%

6 63

1 500

zł6

416

300

zł96

,75%

19Ti

rspe

d Sp

. z o

.o.

5-9

86

408

755 z

ł 10

1 907

791 z

ł 8

2 973

421

zł

98

087 2

75 zł

po

lski

117

,94%

118,2

2%17

219

0110

,47%

bd.

1 111

104

złbd

.bd

.1 3

88 4

05 zł

bd.

20Eu

roga

te Lo

gist

ics S

p. z

o.o.

do 4

99

502 0

00 zł

11

7 176

000

zł

99

502 0

00 zł

11

7 176

000

zł

zagr

anicz

ny10

0W

ielk

a Br

ytan

ia

117,76

%117

,76%

5768

119,3

0%87

8 00

0 zł

1 701

000

zł19

3,74

%1 1

18 0

00 zł

2 156

000

zł19

2,84

%

21O

MEG

A Pi

lzno

Inte

rnat

iona

l Tra

nspo

rt &

Logi

stics

God

awsk

i &

God

awsk

i Sp.

z o.

o.

5-9

329

696

394

zł 33

3 792

000

zł

269

134

892 z

ł 31

6 74

0 00

0 zł

polsk

i

101,2

4%117

,69%

257

320

124,

51%

12 6

01 0

31 zł

11 25

9 00

0 zł

89,3

5%15

930

611

zł13

598

000

zł85

,36%

22Lo

gwin

Logi

stics

5-9

95 7

07 8

66 zł

11

2 382

758

zł 9

5 707

866

zł

112 3

82 75

8 zł

zagr

anicz

ny10

0N

iem

cy

117,4

2%117

,42%

280

358

127,8

6%3 6

52 18

4 zł

6 07

7 479

zł16

6,41

%4

652 4

13 zł

7 679

875

zł16

5,07

%

23Sp

edim

ex S

p. z

o.o.

do 4

147 1

44 0

00 zł

16

7 378

000

zł

144

532 0

00 zł

16

6 58

8 00

0 zł

polsk

i

113,75

%115

,26%

711

777

109,

28%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

24G

EFCO

Pol

ska

Sp. z

o.o

.5-

9 4

84 4

95 0

00 zł

55

7 550

000

zł

484

495

000

zł

557 5

50 0

00 zł

za

gran

iczny

100

BD

115,0

8%115

,08%

358

391

109,

22%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

25RO

HLI

G S

UU

S Lo

gist

ics S

.A.

5-9

508

740

651 z

ł 57

4 70

9 82

2 zł

508

740

651 z

ł 57

4 70

9 82

2 zł

polsk

i

112,9

7%112

,97%

800

900

112,5

0%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.

26LI

NK

Sp. z

o.o

.do

4 22

0 17

6 17

0 zł

247 8

44 4

31 zł

22

0 17

6 17

0 zł

247 8

44 4

31 zł

po

lski

112

,57%

112,5

7%50

453

110

5,36

%5 0

30 0

73 zł

5 092

203 z

ł10

1,24%

6 60

8 74

1 zł

6 61

0 83

9 zł

100,

03%

27D

elph

ia P

isars

ka-K

linko

sz, K

linko

sz i Z

agar

ów sp

ółka

jaw

nado

4 11

529

333 z

ł 12

971

153 z

ł 11

529

333 z

ł 12

971

153 z

ł po

lski

112

,51%

112,5

1%12

1310

8,33

%117

339

zł84

4 23

8 zł

719,

49%

117 33

9 zł

844

238

zł71

9,49

%

28JU

RA P

OLS

KA S

P Z

O.O

.do

4 6

9 97

0 00

0 zł

77 9

52 6

00 zł

6

9 96

9 40

0 zł

77 6

99 6

00 zł

po

lski

111

,41%

111,0

5%29

33113

,79%

45 50

0 zł

-261

600

zł-5

74,9

5%72

800

zł-17

2 500

zł-2

36,9

5%

29PP

T PK

S G

dańs

k-O

liwa

SAdo

4 17

0 75

8 96

0 zł

186

733 0

91 zł

16

2 868

849

zł

180

486

579

zł po

lski

10

9,35

%110

,82%

148

164

110,8

1%2 7

76 18

6 zł

2 372

011

zł85

,44%

3 978

547 z

ł3 3

22 4

41 zł

83,5

1%

30H

ellm

ann

Wor

ldw

ide

Logi

stics

Pol

ska

Sp. z

o.o

. sp.

k.5-

9 25

4 29

4 00

0 zł

280

525 0

00 zł

25

4 29

4 00

0 zł

280

525 0

00 zł

za

gran

iczny

100

Nie

mcy

110

,32%

110,3

2%41

039

195

,37%

1 126

000

zł1 0

33 0

00 zł

91,74

%1 1

26 0

00 zł

1 033

000

zł91

,74%

31PE

KAES

SA

5-9

548

599

000

zł 72

2 013

000

zł

467

373 0

00 zł

51

2 717

997

zł

polsk

i4

Nie

mcy

13

1,61%

109,

70%

898

969

107,9

1%11

056

000

zł20

464

490

zł18

5,10%

18 6

31 0

00 zł

24 0

42 0

00 zł

129,

04%

32ER

ON

TRAN

S5-

9 35

5 807

948

zł

389

111 32

3 zł

354

729

212 z

ł 38

7 422

943

zł

polsk

i

109,

36%

109,

22%

298

314

105,

37%

5 439

856

zł3 1

36 29

3 zł

57,6

5%4

010

748

zł6

814

752 z

ł16

9,91

%

33N

o Lim

it5-

9 9

4 60

5 000

zł

103 2

79 0

00 zł

9

4 60

5 000

zł

103 2

79 0

00 zł

po

lski

10

9,17

%10

9,17

%35

437

110

4,80

%14

7 000

zł1 6

55 0

00 zł

1125,

85%

292 0

00 zł

2 548

000

zł87

2,60

%

34D

PD P

olsk

a Sp

. z o

.o.

do 4

684

918

817

zł

748

436

401 z

ł 6

77 13

1 540

zł

738

281 3

35 zł

za

gran

iczny

100

Fran

cja N

iem

cy10

9,17

%10

9,03

%1 5

701 6

3710

4,27

%48

605

012

zł53

496

036

zł110

,06%

61 0

80 58

6 zł

67 0

87 73

0 zł

109,

83%

35Sc

henk

er S

p. z

o.o.

5-9

1 312

609

000

zł

1 428

486

000

zł

1 310

500

000

zł 1 4

26 20

0 00

0 zł

polsk

i

108,

83%

108,

83%

2 094

2 176

103,9

2%bd

.bd

.bd

.73

139

000

zł56

679

000

zł77

,49%

36SM

LOG

ISTI

C Sp

. z o

.o.

do 4

191 8

46 52

5 zł

206

570

582 z

ł 15

6 73

9 98

4 zł

170

039

319

zł po

lski

10

7,67%

108,

48%

9810

110

3,06

%1 2

02 77

8 zł

1 896

702 z

ł15

7,69%

1 462

575 z

ł2 7

46 6

89 zł

187,8

0%

37IN

TERT

RAN

SPO

RTS

CEN

TRE-

POLS

KA S

p. z

o.o.

do 4

34 22

7 322

zł

36 9

32 8

83 zł

34

227 3

22 zł

36

932

883

zł

zagr

anicz

ny95

Wło

chy

107,9

0%10

7,90%

1819

105,

56%

1 426

238

zł1 5

01 9

91 zł

105,

31%

1 782

060

zł1 8

75 6

11 zł

105,

25%

38G

rupa

DSV

5-9

478

243 0

00 zł

51

4 63

3 000

zł

478

243 0

00 zł

51

4 63

3 000

zł

zagr

anicz

ny10

0D

ania

107,6

1%10

7,61%

569

647

113,71

%15

030

000

zł18

799

000

zł12

5,08

%39

857

000

zł54

520

000

zł13

6,79

%

39KU

EHN

E + N

AGEL

Sp.

z o.

o.5-

9 4

16 0

23 0

00 zł

4

46 9

85 0

00 zł

4

16 0

23 0

00 zł

4

46 9

85 0

00 zł

za

gran

iczny

100

Aust

ria10

7,44%

107,4

4%1 5

071 6

0010

6,17

%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.

40M

EXEM

Sp.

z o.

o.5-

9 18

7 956

000

zł

201 4

87 0

00 zł

18

2 812

000

zł

196

081 0

00 zł

po

lski

10

7,20%

107,2

6%25

325

910

2,37

%6

037 0

00 zł

8 19

2 000

zł13

5,70

%7 6

11 00

0 zł

10 21

6 00

0 zł

134,

23%

41BA

TIM

TRA

NSP

ORT

MIĘ

DZY

NAR

OD

OW

Y I S

PED

YCJA

.do

4 18

4 79

3 000

zł

194

260

000

zł 17

8 47

2 000

zł

190

962 0

00 zł

po

lski

10

5,12%

107,0

0%50

556

5111

,88%

11 22

8 00

0 zł

404

000

zł3,

60%

13 8

62 0

00 zł

5 066

000

zł36

,55%

42FM

Logi

stic

do 4

754

368

298

zł 8

03 33

7 882

zł

754

368

298

zł 8

03 33

7 882

zł

zagr

anicz

ny10

0Fr

ancja

10

6,49

%10

6,49

%2 8

993 1

5510

8,83

%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.

43Tr

ansr

em S

p. z

o.o.

do 4

11 59

2 798

zł

12 0

84 15

2 zł

8 32

0 06

1 zł

8 77

2 907

zł

polsk

i

104,

24%

105,4

4%84

8610

2,38

%80

3 934

zł1 0

40 6

11 zł

129,

44%

1 022

810

zł1 3

34 4

10 zł

130,

47%

44Fr

esh

Logi

stics

Sp.

z o.

o.do

4 27

3 928

000

zł

288

420

000

zł 27

3 928

000

zł

288

420

000

zł za

gran

iczny

100

Hol

andi

a 10

5,29

%10

5,29

%63

065

010

3,17%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

45Ta

rgor

- Tr

uck S

p. z

o.o.

5-9

123 8

61 0

00 zł

12

5 695

000

zł

95 0

17 0

00 zł

9

9 16

4 00

0 zł

polsk

i10

1,48%

104,

36%

246

291

118,2

9%1 4

25 0

00 zł

1 102

000

zł77

,33%

1 838

000

zł1 4

07 0

00 zł

76,5

5%

46TR

ADE

TRAN

S LO

G S

p. z

o.o.

5-9

219

009

000

zł 24

7 314

000

zł

219

009

000

zł 22

8 30

0 00

0 zł

zagr

anicz

ny10

0Sł

ówac

ja112

,92%

104,

24%

8788

101,1

5%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.

47LO

TOS

Kole

j Sp.

z o.

o.

do 4

581 1

51 0

00 zł

6

01 35

6 00

0 zł

579

465 0

00 zł

6

00 6

69 0

00 zł

po

lski

10

3,48%

103,

66%

857

874

101,9

8%5 7

54 0

00 zł

22 18

6 00

0 zł

385,

58%

7 542

000

zł27

846

000

zł36

9,21

%

48CA

T LC

Pol

ska

Sp. z

o.o

.5-

9 20

2 044

000

zł

209

214

000

zł 20

2 044

000

zł

209

214

000

zł za

gran

iczny

100

Fran

cja

103,

55%

103,

55%

266

282

106,

02%

2 370

000

zł2 3

70 0

00 zł

100,

00%

3 166

000

zł3 5

60 0

00 zł

112,4

4%

49C.

Har

twig

Szc

zecin

Spe

dyto

rzy M

iędz

ynar

odow

i Sp.

z o.

o.5-

9 10

6 50

0 00

0 zł

108

900

000

zł 10

6 48

6 00

0 zł

108

900

000

zł po

lski

10

2,25

%10

2,27

%18

317

293

,99%

2 078

000

zł2 0

34 0

00 zł

97,8

8%2 7

02 0

00 zł

2 556

000

zł94

,60%

50JA

S-FB

G S

.A.

5-9

447

214

400

zł 4

57 26

5 000

zł

447

214

000

zł 4

57 26

5 000

zł

polsk

i

102,

25%

102,

25%

950

1 018

107,1

6%6

086

000

zł7 8

08 0

00 zł

128,

29%

7 226

000

zł10

136

000

zł14

0,27

%

51Po

lfros

t Int

erna

tiona

le S

pedi

tion

Sp. z

o.o

.5-

9 56

599

000

zł 57

307 0

00 zł

56

540

000

zł 57

240

000

zł za

gran

iczny

50N

iem

cy

101,2

5%10

1,24%

4141

100,

00%

645 1

00 zł

-57 9

00 zł

-8,9

8%97

3 500

zł7 1

00 zł

0,73

%

52G

rupa

Rab

en5-

9 2

012 0

00 0

00 zł

2

019

164

000

zł 2

012 0

00 0

00 zł

2

019

164

000

zł za

gran

iczny

100

Hol

andi

a 10

0,36

%10

0,36

%4

300

4 58

010

6,51

%bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.bd

.

53ZT

E RA

DO

M S

p. z

o.o.

5-9

82 2

61 0

00 zł

8

1 459

708

zł 79

496

660

zł

79 57

8 91

3 zł

polsk

i

99,0

3%10

0,10

%30

130

410

1,00%

236

118 zł

412 2

60 zł

174,

60%

274

276

zł52

6 98

4 zł

192,

14%

54FI

EGE

Sp. z

o.o

.5-

9 11

7 818

653

zł

118

266

008

zł 11

5 169

930

zł

115 0

50 51

0 zł

zagr

anicz

ny10

0N

iem

cy

100,

38%

99,9

0%42

551

312

0,71

%7 8

19 0

32 zł

9 24

0 92

3 zł

118,19

%9

956

897 z

ł10

314

293 z

ł10

3,59

%

55SM

AG

ROLA

ND

Sp.

z o.

o.5-

9 4

8 28

1 824

zł

48

172 6

66 zł

4

8 28

1 824

zł

48

172 6

66 zł

po

lski

99

,77%

99,7

7%33

3510

6,06

%84

2 979

zł62

2 275

zł73

,82%

1 006

967

zł78

1 016

zł77

,56%

56G

rupa

Del

ta T

rans

do 4

371 5

67 4

00 zł

35

0 58

0 90

0 zł

253 1

07 6

00 zł

25

2 081

000

zł

zagr

anicz

ny20

Nie

mcy

94

,35%

99,5

9%1 1

481 0

3690

,24%

9 53

4 70

0 zł

5 309

500

zł55

,69%

12 0

47 6

00 zł

6 97

2 900

zł57

,88%

57M

AGTR

ANS

5-9

117 4

65 26

3 zł

114

985 2

06 zł

6

2 867

000

zł

62 5

63 0

00 zł

po

lski

97

,89%

99,5

2%24

825

310

2,02

%1 8

29 28

7 zł

3 184

395 z

ł17

4,08

%1 8

29 28

7 zł

3 206

654

zł17

5,30

%

58N

D Lo

gist

ics P

olan

d Sp

. z o

.o.

do 4

65 8

57 0

00 zł

6

4 77

5 000

zł

65 8

57 0

00 zł

6

4 77

5 000

zł

zagr

anicz

ny10

0Fr

ancja

98

,36%

98,3

6%57

364

3112

,22%

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

bd.

59Al

batro

s Car

go S

p. z

o.o.

5-9

5 40

0 00

0 zł

5 20

0 00

0 zł

5 40

0 00

0 zł

5 20

0 00

0 zł

zagr

anicz

ny90

Rosja

96

,30%

96,3

0%6

813

3,33

%31

2 000

zł86

2 000

zł27

6,28

%31

2 000

zł86

2 000

zł27

6,28

%

60Bo

trans

Sp.

z o.

o.do

4 6

9 76

4 51

1 zł

65 5

72 39

3 zł

68

478

659

zł 6

4 30

5 847

zł

polsk

i

93,9

9%93

,91%

11394

83,19

%98

9 14

9 zł

809

719

zł81

,86%

1 013

449

zł81

6 06

9 zł

80,5

2%

61As

strA

Ass

ocia

ted

Traffi

c AG

5-9

84

354

000

zł 58

677

000

zł

84

354

000

zł 58

677

000

zł

zagr

anicz

ny10

0Sz

waj

caria

69

,56%

69,5

6%77

8010

3,90%

1 133

000

zł18

7 000

zł16

,50%

1 447

000

zł34

8 00

0 zł

24,0

5%

Dynamika przychodów TSL 2014

11

D11 REKLAMA

KOMPLEKSOWEJWITAJ W ŚWIECIE

LOGISTYKI

www.suus.com

REKLAMA

1

D12



Mie

jsxe

w ra

nkin

gu

Główne źródło przychodów Liczba usług

Przychody - 2013

Przychody - 2014

Przychody z TSL 2013


Kapitał Udział kapitału zagra-

nicznego

Kraje pochodzenia

kapitału zagranicznego

Dynamika przychodu

(2013 = 100%)

Dynamika przychodu

TSL (2013 = 100%)

Zatrudnienie ogółem

(2013)


(2014)

Dynamika zatrudnienia (2013 = 100%)

Zysk netto (2013)

Zysk netto (2014)

Dynamika zysku netto (2013 = 100%)

Zysk brutto (2013)

Zysk brutto (2014)

Dynamika zysku brutto (2013

= 100%)

Stosunek liczby kobiet w

stosunku do wszystkich za-trudnionych na stanowiskach

managerskich - 2013 [w %]


stosunku do wszystkich za-trudnionych na stanowiskach managerskich

- 2014 [w %]

Różnica pomiędzy

2014 a 2013

rokiem

Dynamika zmian (2013

= 100%)

Nazwa firmy / Transport i spedycja drogowa

1 GEFCO Polska Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 484 495 000 zł 557 550 000 zł 484 495 000 zł 557 550 000 zł zagraniczny 100 BD 115,08% 115,08% 358 391 109,22% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

2 JAS-FBG S.A. transport i spedycja drogowa 5-9 447 214 400 zł 457 265 000 zł 447 214 000 zł 457 265 000 zł polski 102,25% 102,25% 950 1 018 107,16% 6 086 000 zł 7 808 000 zł 128,29% 7 226 000 zł 10 136 000 zł 140,27% 46,95 48,83 1,88 104,00%

3 ERONTRANS transport i spedycja drogowa 5-9 355 807 948 zł 389 111 323 zł 354 729 212 zł 387 422 943 zł polski 109,36% 109,22% 298 314 105,37% 5 439 856 zł 3 136 293 zł 57,65% 4 010 748 zł 6 814 752 zł 169,91% 50,00 50,00 0,00 100,00%

4 SKAT Transport Sp. z o.o. sp. k. transport i spedycja drogowa do 4 186 080 140 zł 283 872 479 zł 184 990 992 zł 282 281 168 zł polski 152,55% 152,59% 109 135 123,85% 5 398 429 zł 11 725 744 zł 217,21% 6 837 579 zł 11 725 744 zł 171,49% bd bd bd bd

5 Hellmann Worldwide Logistics Polska Sp. z o.o. sp. k.

transport i spedycja drogowa 5-9 254 294 000 zł 280 525 000 zł 254 294 000 zł 280 525 000 zł zagraniczny 100 Niemcy 110,32% 110,32% 410 391 95,37% 1 126 000 zł 1 033 000 zł 91,74% 1 126 000 zł 1 033 000 zł 91,74% 33,00 33,00 0,00 100,00%

6 Grupa Delta Trans transport i spedycja drogowa do 4 371 567 400 zł 350 580 900 zł 253 107 600 zł 252 081 000 zł zagraniczny 20 Niemcy 94,35% 99,59% 1 148 1 036 90,24% 9 534 700 zł 5 309 500 zł 55,69% 12 047 600 zł 6 972 900 zł 57,88% bd bd bd bd

7 LINK Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 220 176 170 zł 247 844 431 zł 220 176 170 zł 247 844 431 zł polski 112,57% 112,57% 504 531 105,36% 5 030 073 zł 5 092 203 zł 101,24% 6 608 741 zł 6 610 839 zł 100,03% 15,00 20,00 5,00 133,33%

8 TRADE TRANS LOG Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 219 009 000 zł 247 314 000 zł 219 009 000 zł 228 300 000 zł zagraniczny 100 SŁOWACJA 112,92% 104,24% 87 88 101,15% bd bd bd bd bd bd 55,00 58,00 3,00 105,45%

9 CAT LC Polska Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 202 044 000 zł 209 214 000 zł 202 044 000 zł 209 214 000 zł zagraniczny 100 Francja 103,55% 103,55% 266 282 106,02% 2 370 000 zł 2 370 000 zł 100,00% 3 166 000 zł 3 560 000 zł 112,44% bd bd bd bd

10 Yusen Logistics (Polska) Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 164 616 000 zł 208 101 000 zł 164 616 000 zł 208 101 000 zł zagraniczny 100 Japonia 126,42% 126,42% 178 205 115,17% -275 000 zł 1 077 000 zł -391,64% -218 000 zł 1 502 000 zł -688,99% 25,00 23,08 -1,92 92,32%

11 MEXEM Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 187 956 000 zł 201 487 000 zł 182 812 000 zł 196 081 000 zł polski 107,20% 107,26% 253 259 102,37% 6 037 000 zł 8 192 000 zł 135,70% 7 611 000 zł 10 216 000 zł 134,23% 34,00 34,00 0,00 100,00%

12 Omida Group transport i spedycja drogowa 5-9 88 112 973 zł 193 486 078 zł 88 112 973 zł 193 486 078 zł polski 219,59% 219,59% 120 188 156,67% 769 046 zł 2 242 478 zł 291,59% 1 003 251 zł 2 833 548 zł 282,44% 25,00 30,00 5,00 120,00%

13 BATIM TRANSPORT MIĘDZYNARODOWY I SPEDYCJA.

transport i spedycja drogowa do 4 184 793 000 zł 194 260 000 zł 178 472 000 zł 190 962 000 zł polski 105,12% 107,00% 505 565 111,88% 11 228 000 zł 404 000 zł 3,60% 13 862 000 zł 5 066 000 zł 36,55% 40,00 40,00 0,00 100,00%

14 PPT PKS Gdańsk-Oliwa SA transport i spedycja drogowa do 4 170 758 960 zł 186 733 091 zł 162 868 849 zł 180 486 579 zł polski 109,35% 110,82% 148 164 110,81% 2 776 186 zł 2 372 011 zł 85,44% 3 978 547 zł 3 322 441 zł 83,51% bd bd bd bd

15 SM LOGISTIC Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 191 846 525 zł 206 570 582 zł 156 739 984 zł 170 039 319 zł polski 107,67% 108,48% 98 101 103,06% 1 202 778 zł 1 896 702 zł 157,69% 1 462 575 zł 2 746 689 zł 187,80% 20,00 20,00 0,00 100,00%

16 Spedimex Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 147 144 000 zł 167 378 000 zł 144 532 000 zł 166 588 000 zł polski 113,75% 115,26% 711 777 109,28% bd bd bd bd bd bd 36,00 32,00 -4,00 88,89%

17 Eurogate Logistics Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 99 502 000 zł 117 176 000 zł 99 502 000 zł 117 176 000 zł zagraniczny 100 UK 117,76% 117,76% 57 68 119,30% 878 000 zł 1 701 000 zł 193,74% 1 118 000 zł 2 156 000 zł 192,84% 41,67 41,67 0,00 100,00%

18 No Limit transport i spedycja drogowa 5-9 94 605 000 zł 103 279 000 zł 94 605 000 zł 103 279 000 zł polski 109,17% 109,17% 354 371 104,80% 147 000 zł 1 655 000 zł 1125,85% 292 000 zł 2 548 000 zł 872,60% 22,00 22,00 0,00 100,00%

19 Optima Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 68 755 986 zł 99 000 834 zł 58 709 694 zł 95 809 413 zł polski 143,99% 163,19% 125 173 138,40% 6 361 412 zł 1 898 494 zł 29,84% 6 980 906 zł 2 108 330 zł 30,20% 21,43 22,58 1,15 105,37%

20 ZTE RADOM Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 82 261 000 zł 81 459 708 zł 79 496 660 zł 79 578 913 zł polski 99,03% 100,10% 301 304 101,00% 236 118 zł 412 260 zł 174,60% 274 276 zł 526 984 zł 192,14% 23,00 23,00 0,00 100,00%

21 JURA POLSKA SP Z O.O. transport i spedycja drogowa do 4 69 970 000 zł 77 952 600 zł 69 969 400 zł 77 699 600 zł polski 111,41% 111,05% 29 33 113,79% 45 500 zł -261 600 zł -574,95% 72 800 zł -172 500 zł -236,95% bd bd bd bd

22 Trans Logistyka - Olga Juchniewicz spółka komandytowa

transport i spedycja drogowa 5-9 57 003 000 zł 70 269 000 zł 56 856 000 zł 70 154 000 zł polski 123,27% 123,39% 172 229 133,14% 3 191 000 zł 3 485 000 zł 109,21% 3 191 000 zł 3 485 000 zł 109,21% 50,00 47,06 -2,94 94,12%

23 Grupa Kapitałowa Trans Polonia transport i spedycja drogowa do 4 54 237 000 zł 65 286 000 zł 54 237 000 zł 65 286 000 zł polski 120,37% 120,37% 3 808 000 zł 2 616 000 zł 68,70% 4 484 000 zł 3 303 000 zł 73,66% 50,00 50,00 0,00 100,00%

24 Botrans Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 69 764 511 zł 65 572 393 zł 68 478 659 zł 64 305 847 zł polski 93,99% 93,91% 113 94 83,19% 989 149 zł 809 719 zł 81,86% 1 013 449 zł 816 069 zł 80,52% bd bd bd bd

25 MAGTRANS transport i spedycja drogowa 5-9 117 465 263 zł 114 985 206 zł 62 867 000 zł 62 563 000 zł polski 99,52% 99,52% 248 253 102,02% 1 829 287 zł 3 184 395 zł 174,08% 1 829 287 zł 3 206 654 zł 175,30% bd bd bd bd

26 AsstrA Associated Traffic AG transport i spedycja drogowa 5-9 84 354 000 zł 58 677 000 zł 84 354 000 zł 58 677 000 zł zagraniczny 100 Szwajcaria 69,56% 69,56% 77 80 103,90% 1 133 000 zł 187 000 zł 16,50% 1 447 000 zł 348 000 zł 24,05% 55,00 55,00 0,00 100,00%

27 SM AGROLAND Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 48 281 824 zł 48 172 666 zł 48 281 824 zł 48 172 666 zł polski 99,77% 99,77% 33 35 106,06% 842 979 zł 622 275 zł 73,82% 1 006 967 zł 781 016 zł 77,56% bd bd bd bd

28 INTERTRANSPORTS CENTRE-POLSKA Sp. z o.o.

transport i spedycja drogowa do 4 34 227 322 zł 36 932 883 zł 34 227 322 zł 36 932 883 zł zagraniczny 95 WŁOCHY 107,90% 107,90% 18 19 105,56% 1 426 238 zł 1 501 991 zł 105,31% 1 782 060 zł 1 875 611 zł 105,25% 50,00 50,00 0,00 100,00%

29 NOX-POL Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 27 149 655 zł 35 817 308 zł 27 149 655 zł 35 817 308 zł polski 131,93% 131,93% 87 100 114,94% 185 385 zł 385 414 zł 207,90% 359 615 zł 334 123 zł 92,91% 20,00 20,00 0,00 100,00%

30 Delphia Pisarska-Klinkosz, Klinkosz i Zagarów spółka jawna

transport i spedycja drogowa do 4 11 529 333 zł 12 971 153 zł 11 529 333 zł 12 971 153 zł polski 112,51% 112,51% 12 13 108,33% 117 339 zł 844 238 zł 719,49% 117 339 zł 844 238 zł 719,49% 50,00 50,00 0,00 100,00%

31 Transrem Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 11 592 798 zł 12 084 152 zł 8 320 061 zł 8 772 907 zł polski 104,24% 105,44% 84 86 102,38% 803 934 zł 1 040 611 zł 129,44% 1 022 810 zł 1 334 410 zł 130,47% 12,50 12,50 0,00 100,00%

32 Albatros Cargo Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 5 400 000 zł 5 200 000 zł 5 400 000 zł 5 200 000 zł zagraniczny 90 Rosja 96,30% 96,30% 6 8 133,33% 312 000 zł 862 000 zł 276,28% 312 000 zł 862 000 zł 276,28% 50,00 50,00 0,00 100,00%

Nazwa firmy / Transport i spedycja morska, kolejowa i lotnicza

1 LOTOS Kolej Sp. z o. o. transport i spedycja kolejowa do 4 581 151 000 zł 601 356 000 zł 579 465 000 zł 600 669 000 zł polski 103,48% 103,66% 857 874 101,98% 5 754 000 zł 22 186 000 zł 385,58% 7 542 000 zł 27 846 000 zł 369,21% 23,50 26,20 2,70 111,49%

2 Panalpina Polska Sp. z o.o. transport i spedycja lotnicza 5-9 315 609 120 zł 392 652 418 zł 315 609 120 zł 392 652 418 zł zagraniczny 100 Szwajcaria 124,41% 124,41% 214 214 100,00% 4 217 538 zł 9 177 151 zł 217,59% 5 293 994 zł 11 447 201 zł 216,23% 37,30 35,00 -2,30 93,83%

3 VGL Group transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 146 373 000 zł 245 565 000 zł 150 192 000 zł 246 580 000 zł zagraniczny 22 Wielka Brytania, Chińska

Republika Ludowa

167,77% 164,18% 149 211 141,61% 4 212 000 zł 9 802 000 zł 232,72% 4 837 000 zł 11 510 000 zł 237,96% 57,14 58,00 0,86 101,51%

4 Solid Logistics Sp.z.o.o. transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 177 432 800 zł 211 367 700 zł 176 923 800 zł 211 274 200 zł zagraniczny 100 119,13% 119,42% 189 266 140,74% 5 154 600 zł 5 000 600 zł 97,01% 6 631 500 zł 6 416 300 zł 96,75% 43,00 48,00 5,00 111,63%

5 C.Hartwig Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi Sp. z o.o.

transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 106 500 000 zł 108 900 000 zł 106 486 000 zł 108 900 000 zł polski 102,25% 102,27% 183 172 93,99% 2 078 000 zł 2 034 000 zł 97,88% 2 702 000 zł 2 556 000 zł 94,60% bd bd bd bd

6 Tirsped Sp. z o.o. transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 86 408 755 zł 101 907 791 zł 82 973 421 zł 98 087 275 zł polski 117,94% 118,22% 172 190 110,47% bd 1 111 104 zł bd bd 1 388 405 zł bd 0,66 1,20 0,54 181,82%

7 Polfrost Internationale Spedition Sp. z o.o. transport i spedycja kolejowa 5-9 56 599 000 zł 57 307 000 zł 56 540 000 zł 57 240 000 zł zagraniczny 50 Niemcy 101,25% 101,24% 41 41 100,00% 645 100 zł -57 900 zł -8,98% 973 500 zł 7 100 zł 0,73% 38,00 38,00 0,00 100,00%

8 Langowski Shipping Halina Langowska transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 21 170 000 zł 27 238 000 zł 20 795 000 zł 27 169 000 zł polski 128,66% 130,65% 29 39 134,48% 890 000 zł 1 158 000 zł 130,11% 1 141 000 zł 1 158 000 zł 101,49% bd bd bd bd

9 Polfrost Terminal Sp. z o.o. transport i spedycja kolejowa do 4 10 084 436 zł 14 903 672 zł 10 084 436 zł 14 903 672 zł polski 147,79% 147,79% 26 23 88,46% bd bd bd bd bd bd 30,00 30,00 0,00 100,00%

Nazwa firmy / Usługi logistyczne

1 Grupa Raben usługi logistyczne 5-9 2 012 000 000 zł 2 019 164 000 zł 2 012 000 000 zł 2 019 164 000 zł zagraniczny 100 Holandia 100,36% 100,36% 4 300 4 580 106,51% bd bd bd bd bd bd 48,50 47,90 -0,60 98,76%

2 Schenker Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 1 312 609 000 zł 1 428 486 000 zł 1 310 500 000 zł 1 426 200 000 zł polski 108,83% 108,83% 2 094 2176 103,92% 73 139 000 zł 56 679 000 zł 77,49% 31,30 31,73 0,43 101,37%

3 FM Logistic magazynowanie do 4 754 368 298 zł 803 337 882 zł 754 368 298 zł 803 337 882 zł zagraniczny 100 Francja 106,49% 106,49% 2 899 3 155 108,83% bd bd bd bd bd bd 38,86 39,49 0,63 101,62%

4 DPD Polska Sp. z o.o. usługi kurierskie do 4 684 918 817 zł 748 436 401 zł 677 131 540 zł 738 281 335 zł zagraniczny 100 Francja Niemcy 109,17% 109,03% 1 570 1637 104,27% 48 605 012 zł 53 496 036 zł 110,06% 61 080 586 zł 67 087 730 zł 109,83% bd bd bd bd

5 Grupa Integer.pl usługi logistyczne do 4 347 324 000 zł 604 068 000 zł 347 324 000 zł 604 068 000 zł polski 173,92% 173,92% 8 627 000 zł -31 993 000 zł -370,85% 16 165 000 zł -18 999 000 zł -117,53% bd bd bd bd

6 ROHLIG SUUS Logistics S.A. usługi logistyczne 5-9 508 740 651 zł 574 709 822 zł 508 216 000 zł 573 000 000 zł polski 112,97% 112,97% 800 900 112,50% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

7 Grupa DSV usługi logistyczne 5-9 478 243 000 zł 514 633 000 zł 478 243 000 zł 514 633 000 zł zagraniczny 100 Dania 107,61% 107,61% 569 647 113,71% 15 030 000 zł 18 799 000 zł 125,08% 18 631 000 zł 24 042 000 zł 129,04% bd bd bd bd

8 PEKAES SA usługi logistyczne 5-9 548 599 000 zł 722 013 000 zł 467 373 000 zł 512 717 997 zł polski 4 Niemcy 131,61% 109,70% 898 969 107,91% 11 056 000 zł 20 464 490 zł

185,10% 39 857 000 zł 54 520 000 zł 136,79% 27,00 24,00 -3,00 88,89%

9 KUEHNE + NAGEL Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 416 023 000 zł 446 985 000 zł 416 023 000 zł 446 985 000 zł zagraniczny 100 Austria 107,44% 107,44% 1 507 1 600 106,17% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

10 OMEGA Pilzno International Transport & Logistics Godawski & Godawski Sp. z o. o.

usługi logistyczne 5-9 329 696 394 zł 333 792 000 zł 269 134 892 zł 316 740 000 zł polski 101,24% 117,69% 257 320 124,51% 12 601 031 zł 11 259 000 zł 89,35% 15 930 611 zł 13 598 000 zł 85,36% 22,00 25,00 3,00 113,64%

11 Fresh Logistics Sp. z o.o. usługi logistyczne do 4 273 928 000 zł 288 420 000 zł 273 928 000 zł 288 420 000 zł zagraniczny 100 Holandia 105,29% 105,29% 630 650 103,17% bd bd bd bd bd bd 38,00 31,00 -7,00 81,58%

12 DACHSER Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 199 137 100 zł 245 569 400 zł 199 102 400 zł 245 509 600 zł zagraniczny 100 Niemcy 123,32% 123,31% 305 344 112,79% bd bd bd bd bd bd 34,09 35,50 1,41 104,14%

13 Rhenus Logistics S.A. usługi logistyczne do 4 193 649 840 zł 238 261 411 zł 193 649 840 zł 238 261 411 zł zagraniczny 99 Niemcy 123,04% 123,04% 660 890 134,85% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

14 PARTNERSPOL GROUP usługi logistyczne 5-9 114 051 010 zł 147 411 840 zł 114 051 010 zł 147 411 840 zł polski 129,25% 129,25% 2 200 2 400 109,09% 1 478 160 zł 2 109 380 zł 142,70% 2 195 500 zł 3 292 720 zł 149,98% bd bd bd bd

15 FIEGE Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 117 818 653 zł 118 266 008 zł 115 169 930 zł 115 050 510 zł zagraniczny 100 Niemcy 100,38% 99,90% 425 513 120,71% 7 819 032 zł 9 240 923 zł 118,19% 9 956 897 zł 10 314 293 zł 103,59% 22,00 20,00 -2,00 90,91%

16 Logwin Logistics usługi logistyczne 5-9 95 707 866 zł 112 382 758 zł 95 707 866 zł 112 382 758 zł zagraniczny 100 Niemcy 117,42% 117,42% 280 358 127,86% 3 652 184 zł 6 077 479 zł 166,41% 4 652 413 zł 7 679 875 zł 165,07% 28,07 35,00 6,93 124,69%

17 ND Logistics Poland Sp. z o.o. usługi logistyczne do 4 65 857 000 zł 64 775 000 zł 65 857 000 zł 64 775 000 zł zagraniczny 100 Francja 98,36% 98,36% 573 643 112,22% bd bd bd bd bd bd 35,00 28,00 -7,00 80,00%

18 Grupa DTA usługi celne do 4 24 180 000 zł 29 557 000 zł 23 471 000 zł 29 556 000 zł polski 122,24% 125,93% 150 171 114,00% 1 460 000 zł 781 000 zł 53,49% 1 844 000 zł 1 031 000 zł 55,91% 6,66 7,01 0,35 105,26%

Przychody ze sprzedaży podstawowej TSL 2014

11

D13


Mie

jsxe

w ra

nkin

gu

Główne źródło przychodów Liczba usług

Przychody - 2013

Przychody - 2014



Kapitał Udział kapitału zagra-

nicznego

Kraje pochodzenia

kapitału zagranicznego

Dynamika przychodu

(2013 = 100%)

Dynamika przychodu

TSL (2013 = 100%)


(2013)


(2014)

Dynamika zatrudnienia (2013 = 100%)

Zysk netto (2013)

Zysk netto (2014)

Dynamika zysku netto (2013 = 100%)

Zysk brutto (2013)

Zysk brutto (2014)

Dynamika zysku brutto (2013

= 100%)


stosunku do wszystkich za-trudnionych na stanowiskach

managerskich - 2013 [w %]


stosunku do wszystkich za-trudnionych na stanowiskach managerskich

- 2014 [w %]

Różnica pomiędzy

2014 a 2013

rokiem

Dynamika zmian (2013

= 100%)

Nazwa firmy / Transport i spedycja drogowa

1 GEFCO Polska Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 484 495 000 zł 557 550 000 zł 484 495 000 zł 557 550 000 zł zagraniczny 100 BD 115,08% 115,08% 358 391 109,22% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

2 JAS-FBG S.A. transport i spedycja drogowa 5-9 447 214 400 zł 457 265 000 zł 447 214 000 zł 457 265 000 zł polski 102,25% 102,25% 950 1 018 107,16% 6 086 000 zł 7 808 000 zł 128,29% 7 226 000 zł 10 136 000 zł 140,27% 46,95 48,83 1,88 104,00%

3 ERONTRANS transport i spedycja drogowa 5-9 355 807 948 zł 389 111 323 zł 354 729 212 zł 387 422 943 zł polski 109,36% 109,22% 298 314 105,37% 5 439 856 zł 3 136 293 zł 57,65% 4 010 748 zł 6 814 752 zł 169,91% 50,00 50,00 0,00 100,00%

4 SKAT Transport Sp. z o.o. sp. k. transport i spedycja drogowa do 4 186 080 140 zł 283 872 479 zł 184 990 992 zł 282 281 168 zł polski 152,55% 152,59% 109 135 123,85% 5 398 429 zł 11 725 744 zł 217,21% 6 837 579 zł 11 725 744 zł 171,49% bd bd bd bd

5 Hellmann Worldwide Logistics Polska Sp. z o.o. sp. k.

transport i spedycja drogowa 5-9 254 294 000 zł 280 525 000 zł 254 294 000 zł 280 525 000 zł zagraniczny 100 Niemcy 110,32% 110,32% 410 391 95,37% 1 126 000 zł 1 033 000 zł 91,74% 1 126 000 zł 1 033 000 zł 91,74% 33,00 33,00 0,00 100,00%

6 Grupa Delta Trans transport i spedycja drogowa do 4 371 567 400 zł 350 580 900 zł 253 107 600 zł 252 081 000 zł zagraniczny 20 Niemcy 94,35% 99,59% 1 148 1 036 90,24% 9 534 700 zł 5 309 500 zł 55,69% 12 047 600 zł 6 972 900 zł 57,88% bd bd bd bd

7 LINK Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 220 176 170 zł 247 844 431 zł 220 176 170 zł 247 844 431 zł polski 112,57% 112,57% 504 531 105,36% 5 030 073 zł 5 092 203 zł 101,24% 6 608 741 zł 6 610 839 zł 100,03% 15,00 20,00 5,00 133,33%

8 TRADE TRANS LOG Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 219 009 000 zł 247 314 000 zł 219 009 000 zł 228 300 000 zł zagraniczny 100 SŁOWACJA 112,92% 104,24% 87 88 101,15% bd bd bd bd bd bd 55,00 58,00 3,00 105,45%

9 CAT LC Polska Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 202 044 000 zł 209 214 000 zł 202 044 000 zł 209 214 000 zł zagraniczny 100 Francja 103,55% 103,55% 266 282 106,02% 2 370 000 zł 2 370 000 zł 100,00% 3 166 000 zł 3 560 000 zł 112,44% bd bd bd bd

10 Yusen Logistics (Polska) Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 164 616 000 zł 208 101 000 zł 164 616 000 zł 208 101 000 zł zagraniczny 100 Japonia 126,42% 126,42% 178 205 115,17% -275 000 zł 1 077 000 zł -391,64% -218 000 zł 1 502 000 zł -688,99% 25,00 23,08 -1,92 92,32%

11 MEXEM Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 187 956 000 zł 201 487 000 zł 182 812 000 zł 196 081 000 zł polski 107,20% 107,26% 253 259 102,37% 6 037 000 zł 8 192 000 zł 135,70% 7 611 000 zł 10 216 000 zł 134,23% 34,00 34,00 0,00 100,00%

12 Omida Group transport i spedycja drogowa 5-9 88 112 973 zł 193 486 078 zł 88 112 973 zł 193 486 078 zł polski 219,59% 219,59% 120 188 156,67% 769 046 zł 2 242 478 zł 291,59% 1 003 251 zł 2 833 548 zł 282,44% 25,00 30,00 5,00 120,00%

13 BATIM TRANSPORT MIĘDZYNARODOWY I SPEDYCJA.

transport i spedycja drogowa do 4 184 793 000 zł 194 260 000 zł 178 472 000 zł 190 962 000 zł polski 105,12% 107,00% 505 565 111,88% 11 228 000 zł 404 000 zł 3,60% 13 862 000 zł 5 066 000 zł 36,55% 40,00 40,00 0,00 100,00%

14 PPT PKS Gdańsk-Oliwa SA transport i spedycja drogowa do 4 170 758 960 zł 186 733 091 zł 162 868 849 zł 180 486 579 zł polski 109,35% 110,82% 148 164 110,81% 2 776 186 zł 2 372 011 zł 85,44% 3 978 547 zł 3 322 441 zł 83,51% bd bd bd bd

15 SM LOGISTIC Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 191 846 525 zł 206 570 582 zł 156 739 984 zł 170 039 319 zł polski 107,67% 108,48% 98 101 103,06% 1 202 778 zł 1 896 702 zł 157,69% 1 462 575 zł 2 746 689 zł 187,80% 20,00 20,00 0,00 100,00%

16 Spedimex Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 147 144 000 zł 167 378 000 zł 144 532 000 zł 166 588 000 zł polski 113,75% 115,26% 711 777 109,28% bd bd bd bd bd bd 36,00 32,00 -4,00 88,89%

17 Eurogate Logistics Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 99 502 000 zł 117 176 000 zł 99 502 000 zł 117 176 000 zł zagraniczny 100 UK 117,76% 117,76% 57 68 119,30% 878 000 zł 1 701 000 zł 193,74% 1 118 000 zł 2 156 000 zł 192,84% 41,67 41,67 0,00 100,00%

18 No Limit transport i spedycja drogowa 5-9 94 605 000 zł 103 279 000 zł 94 605 000 zł 103 279 000 zł polski 109,17% 109,17% 354 371 104,80% 147 000 zł 1 655 000 zł 1125,85% 292 000 zł 2 548 000 zł 872,60% 22,00 22,00 0,00 100,00%

19 Optima Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 68 755 986 zł 99 000 834 zł 58 709 694 zł 95 809 413 zł polski 143,99% 163,19% 125 173 138,40% 6 361 412 zł 1 898 494 zł 29,84% 6 980 906 zł 2 108 330 zł 30,20% 21,43 22,58 1,15 105,37%

20 ZTE RADOM Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 82 261 000 zł 81 459 708 zł 79 496 660 zł 79 578 913 zł polski 99,03% 100,10% 301 304 101,00% 236 118 zł 412 260 zł 174,60% 274 276 zł 526 984 zł 192,14% 23,00 23,00 0,00 100,00%

21 JURA POLSKA SP Z O.O. transport i spedycja drogowa do 4 69 970 000 zł 77 952 600 zł 69 969 400 zł 77 699 600 zł polski 111,41% 111,05% 29 33 113,79% 45 500 zł -261 600 zł -574,95% 72 800 zł -172 500 zł -236,95% bd bd bd bd

22 Trans Logistyka - Olga Juchniewicz spółka komandytowa

transport i spedycja drogowa 5-9 57 003 000 zł 70 269 000 zł 56 856 000 zł 70 154 000 zł polski 123,27% 123,39% 172 229 133,14% 3 191 000 zł 3 485 000 zł 109,21% 3 191 000 zł 3 485 000 zł 109,21% 50,00 47,06 -2,94 94,12%

23 Grupa Kapitałowa Trans Polonia transport i spedycja drogowa do 4 54 237 000 zł 65 286 000 zł 54 237 000 zł 65 286 000 zł polski 120,37% 120,37% 3 808 000 zł 2 616 000 zł 68,70% 4 484 000 zł 3 303 000 zł 73,66% 50,00 50,00 0,00 100,00%

24 Botrans Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 69 764 511 zł 65 572 393 zł 68 478 659 zł 64 305 847 zł polski 93,99% 93,91% 113 94 83,19% 989 149 zł 809 719 zł 81,86% 1 013 449 zł 816 069 zł 80,52% bd bd bd bd

25 MAGTRANS transport i spedycja drogowa 5-9 117 465 263 zł 114 985 206 zł 62 867 000 zł 62 563 000 zł polski 99,52% 99,52% 248 253 102,02% 1 829 287 zł 3 184 395 zł 174,08% 1 829 287 zł 3 206 654 zł 175,30% bd bd bd bd

26 AsstrA Associated Traffic AG transport i spedycja drogowa 5-9 84 354 000 zł 58 677 000 zł 84 354 000 zł 58 677 000 zł zagraniczny 100 Szwajcaria 69,56% 69,56% 77 80 103,90% 1 133 000 zł 187 000 zł 16,50% 1 447 000 zł 348 000 zł 24,05% 55,00 55,00 0,00 100,00%

27 SM AGROLAND Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 48 281 824 zł 48 172 666 zł 48 281 824 zł 48 172 666 zł polski 99,77% 99,77% 33 35 106,06% 842 979 zł 622 275 zł 73,82% 1 006 967 zł 781 016 zł 77,56% bd bd bd bd

28 INTERTRANSPORTS CENTRE-POLSKA Sp. z o.o.

transport i spedycja drogowa do 4 34 227 322 zł 36 932 883 zł 34 227 322 zł 36 932 883 zł zagraniczny 95 WŁOCHY 107,90% 107,90% 18 19 105,56% 1 426 238 zł 1 501 991 zł 105,31% 1 782 060 zł 1 875 611 zł 105,25% 50,00 50,00 0,00 100,00%

29 NOX-POL Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 27 149 655 zł 35 817 308 zł 27 149 655 zł 35 817 308 zł polski 131,93% 131,93% 87 100 114,94% 185 385 zł 385 414 zł 207,90% 359 615 zł 334 123 zł 92,91% 20,00 20,00 0,00 100,00%

30 Delphia Pisarska-Klinkosz, Klinkosz i Zagarów spółka jawna

transport i spedycja drogowa do 4 11 529 333 zł 12 971 153 zł 11 529 333 zł 12 971 153 zł polski 112,51% 112,51% 12 13 108,33% 117 339 zł 844 238 zł 719,49% 117 339 zł 844 238 zł 719,49% 50,00 50,00 0,00 100,00%

31 Transrem Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa do 4 11 592 798 zł 12 084 152 zł 8 320 061 zł 8 772 907 zł polski 104,24% 105,44% 84 86 102,38% 803 934 zł 1 040 611 zł 129,44% 1 022 810 zł 1 334 410 zł 130,47% 12,50 12,50 0,00 100,00%

32 Albatros Cargo Sp. z o.o. transport i spedycja drogowa 5-9 5 400 000 zł 5 200 000 zł 5 400 000 zł 5 200 000 zł zagraniczny 90 Rosja 96,30% 96,30% 6 8 133,33% 312 000 zł 862 000 zł 276,28% 312 000 zł 862 000 zł 276,28% 50,00 50,00 0,00 100,00%

Nazwa firmy / Transport i spedycja morska, kolejowa i lotnicza

1 LOTOS Kolej Sp. z o. o. transport i spedycja kolejowa do 4 581 151 000 zł 601 356 000 zł 579 465 000 zł 600 669 000 zł polski 103,48% 103,66% 857 874 101,98% 5 754 000 zł 22 186 000 zł 385,58% 7 542 000 zł 27 846 000 zł 369,21% 23,50 26,20 2,70 111,49%

2 Panalpina Polska Sp. z o.o. transport i spedycja lotnicza 5-9 315 609 120 zł 392 652 418 zł 315 609 120 zł 392 652 418 zł zagraniczny 100 Szwajcaria 124,41% 124,41% 214 214 100,00% 4 217 538 zł 9 177 151 zł 217,59% 5 293 994 zł 11 447 201 zł 216,23% 37,30 35,00 -2,30 93,83%

3 VGL Group transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 146 373 000 zł 245 565 000 zł 150 192 000 zł 246 580 000 zł zagraniczny 22 Wielka Brytania, Chińska

Republika Ludowa

167,77% 164,18% 149 211 141,61% 4 212 000 zł 9 802 000 zł 232,72% 4 837 000 zł 11 510 000 zł 237,96% 57,14 58,00 0,86 101,51%

4 Solid Logistics Sp.z.o.o. transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 177 432 800 zł 211 367 700 zł 176 923 800 zł 211 274 200 zł zagraniczny 100 119,13% 119,42% 189 266 140,74% 5 154 600 zł 5 000 600 zł 97,01% 6 631 500 zł 6 416 300 zł 96,75% 43,00 48,00 5,00 111,63%

5 C.Hartwig Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi Sp. z o.o.

transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 106 500 000 zł 108 900 000 zł 106 486 000 zł 108 900 000 zł polski 102,25% 102,27% 183 172 93,99% 2 078 000 zł 2 034 000 zł 97,88% 2 702 000 zł 2 556 000 zł 94,60% bd bd bd bd

6 Tirsped Sp. z o.o. transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 86 408 755 zł 101 907 791 zł 82 973 421 zł 98 087 275 zł polski 117,94% 118,22% 172 190 110,47% bd 1 111 104 zł bd bd 1 388 405 zł bd 0,66 1,20 0,54 181,82%

7 Polfrost Internationale Spedition Sp. z o.o. transport i spedycja kolejowa 5-9 56 599 000 zł 57 307 000 zł 56 540 000 zł 57 240 000 zł zagraniczny 50 Niemcy 101,25% 101,24% 41 41 100,00% 645 100 zł -57 900 zł -8,98% 973 500 zł 7 100 zł 0,73% 38,00 38,00 0,00 100,00%

8 Langowski Shipping Halina Langowska transport i spedycja morska/oceaniczna

5-9 21 170 000 zł 27 238 000 zł 20 795 000 zł 27 169 000 zł polski 128,66% 130,65% 29 39 134,48% 890 000 zł 1 158 000 zł 130,11% 1 141 000 zł 1 158 000 zł 101,49% bd bd bd bd

9 Polfrost Terminal Sp. z o.o. transport i spedycja kolejowa do 4 10 084 436 zł 14 903 672 zł 10 084 436 zł 14 903 672 zł polski 147,79% 147,79% 26 23 88,46% bd bd bd bd bd bd 30,00 30,00 0,00 100,00%

Nazwa firmy / Usługi logistyczne

1 Grupa Raben usługi logistyczne 5-9 2 012 000 000 zł 2 019 164 000 zł 2 012 000 000 zł 2 019 164 000 zł zagraniczny 100 Holandia 100,36% 100,36% 4 300 4 580 106,51% bd bd bd bd bd bd 48,50 47,90 -0,60 98,76%

2 Schenker Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 1 312 609 000 zł 1 428 486 000 zł 1 310 500 000 zł 1 426 200 000 zł polski 108,83% 108,83% 2 094 2176 103,92% 73 139 000 zł 56 679 000 zł 77,49% 31,30 31,73 0,43 101,37%

3 FM Logistic magazynowanie do 4 754 368 298 zł 803 337 882 zł 754 368 298 zł 803 337 882 zł zagraniczny 100 Francja 106,49% 106,49% 2 899 3 155 108,83% bd bd bd bd bd bd 38,86 39,49 0,63 101,62%

4 DPD Polska Sp. z o.o. usługi kurierskie do 4 684 918 817 zł 748 436 401 zł 677 131 540 zł 738 281 335 zł zagraniczny 100 Francja Niemcy 109,17% 109,03% 1 570 1637 104,27% 48 605 012 zł 53 496 036 zł 110,06% 61 080 586 zł 67 087 730 zł 109,83% bd bd bd bd

5 Grupa Integer.pl usługi logistyczne do 4 347 324 000 zł 604 068 000 zł 347 324 000 zł 604 068 000 zł polski 173,92% 173,92% 8 627 000 zł -31 993 000 zł -370,85% 16 165 000 zł -18 999 000 zł -117,53% bd bd bd bd

6 ROHLIG SUUS Logistics S.A. usługi logistyczne 5-9 508 740 651 zł 574 709 822 zł 508 216 000 zł 573 000 000 zł polski 112,97% 112,97% 800 900 112,50% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

7 Grupa DSV usługi logistyczne 5-9 478 243 000 zł 514 633 000 zł 478 243 000 zł 514 633 000 zł zagraniczny 100 Dania 107,61% 107,61% 569 647 113,71% 15 030 000 zł 18 799 000 zł 125,08% 18 631 000 zł 24 042 000 zł 129,04% bd bd bd bd

8 PEKAES SA usługi logistyczne 5-9 548 599 000 zł 722 013 000 zł 467 373 000 zł 512 717 997 zł polski 4 Niemcy 131,61% 109,70% 898 969 107,91% 11 056 000 zł 20 464 490 zł

185,10% 39 857 000 zł 54 520 000 zł 136,79% 27,00 24,00 -3,00 88,89%

9 KUEHNE + NAGEL Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 416 023 000 zł 446 985 000 zł 416 023 000 zł 446 985 000 zł zagraniczny 100 Austria 107,44% 107,44% 1 507 1 600 106,17% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

10 OMEGA Pilzno International Transport & Logistics Godawski & Godawski Sp. z o. o.

usługi logistyczne 5-9 329 696 394 zł 333 792 000 zł 269 134 892 zł 316 740 000 zł polski 101,24% 117,69% 257 320 124,51% 12 601 031 zł 11 259 000 zł 89,35% 15 930 611 zł 13 598 000 zł 85,36% 22,00 25,00 3,00 113,64%

11 Fresh Logistics Sp. z o.o. usługi logistyczne do 4 273 928 000 zł 288 420 000 zł 273 928 000 zł 288 420 000 zł zagraniczny 100 Holandia 105,29% 105,29% 630 650 103,17% bd bd bd bd bd bd 38,00 31,00 -7,00 81,58%

12 DACHSER Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 199 137 100 zł 245 569 400 zł 199 102 400 zł 245 509 600 zł zagraniczny 100 Niemcy 123,32% 123,31% 305 344 112,79% bd bd bd bd bd bd 34,09 35,50 1,41 104,14%

13 Rhenus Logistics S.A. usługi logistyczne do 4 193 649 840 zł 238 261 411 zł 193 649 840 zł 238 261 411 zł zagraniczny 99 Niemcy 123,04% 123,04% 660 890 134,85% bd bd bd bd bd bd bd bd bd bd

14 PARTNERSPOL GROUP usługi logistyczne 5-9 114 051 010 zł 147 411 840 zł 114 051 010 zł 147 411 840 zł polski 129,25% 129,25% 2 200 2 400 109,09% 1 478 160 zł 2 109 380 zł 142,70% 2 195 500 zł 3 292 720 zł 149,98% bd bd bd bd

15 FIEGE Sp. z o.o. usługi logistyczne 5-9 117 818 653 zł 118 266 008 zł 115 169 930 zł 115 050 510 zł zagraniczny 100 Niemcy 100,38% 99,90% 425 513 120,71% 7 819 032 zł 9 240 923 zł 118,19% 9 956 897 zł 10 314 293 zł 103,59% 22,00 20,00 -2,00 90,91%

16 Logwin Logistics usługi logistyczne 5-9 95 707 866 zł 112 382 758 zł 95 707 866 zł 112 382 758 zł zagraniczny 100 Niemcy 117,42% 117,42% 280 358 127,86% 3 652 184 zł 6 077 479 zł 166,41% 4 652 413 zł 7 679 875 zł 165,07% 28,07 35,00 6,93 124,69%

17 ND Logistics Poland Sp. z o.o. usługi logistyczne do 4 65 857 000 zł 64 775 000 zł 65 857 000 zł 64 775 000 zł zagraniczny 100 Francja 98,36% 98,36% 573 643 112,22% bd bd bd bd bd bd 35,00 28,00 -7,00 80,00%

18 Grupa DTA usługi celne do 4 24 180 000 zł 29 557 000 zł 23 471 000 zł 29 556 000 zł polski 122,24% 125,93% 150 171 114,00% 1 460 000 zł 781 000 zł 53,49% 1 844 000 zł 1 031 000 zł 55,91% 6,66 7,01 0,35 105,26%

REKLAMA

Te pionierskie czasy polskiej logistyki to jed-nocześnie początek historii No Limit, a wła-ściwie dwóch przyjaciół ze studiów, którzy jak wielu innych, trafiło do swojej branży przypadkiem. I po ćwierć wieku widać, że przypadkowy początek, po latach mozolnej i konsekwentnej pracy, zamienił kilkuoso-bową manufakturę w sprawne i nowoczesne logistyczne przedsiębiorstwo.Wydawać by się mogło, że polskie prywatne firmy, borykające się ze wszystkimi choroba-mi wieku dziecięcego są skazane na porażkę w zderzeniu ze sprawnymi i naoliwionymi mechanizmami zachodnich korporacji. Na naszych oczach znikały z mapy całe bran-że i wielkie, wydawało się niezagrożone pań-stwowe przedsiębiorstwa. Aby nie tylko pozo-stać w grze, ale także być w niej zauważalnym graczem, należało bardzo uważnie wybrać strategię, no i jak to w życiu, mieć także odro-binę szczęścia. No Limit miał jedno i drugie – strategią było od początku świadczenie usług o wysokiej jakości, a szczęściem oka-zała się praca w świetnie zgranym zespole, w którym z upływem lat zrodziły się silne więzi nie tylko zawodowe, ale i przyjacielskie.Dzisiaj o jakości piszą i mówią wszyscy, ale z jej konsekwentną realizacją bywa różnie. Dla niektórych wielkich w branży logistycznej bywa ona po prostu za droga, podwyższenie wskaźników o jeden punkt procentowy to często wielomilionowe inwestycje, które nie zawsze muszą zakończyć się sukcesem. Jed-nak jakość w logistyce to nie są tylko pienią-dze i chęci – to raczej wybór bardzo trudnej i żmudnej wieloletniej drogi, bez skrótów, bez spektakularnych przejęć i branżowych konso-lidacji. To przeważnie także droga bez giełdy i finansowych funduszy, czyli bez kierunku na maksymalizację zysku, który uniemożliwia czasochłonne inwestycje. Jakość to zaanga-żowany i zmotywowany zespół, który latami potrafi wytrwać w drodze do celu. Jakość to nie wejście na szczyt i szczęśliwy powrót do bazy. To raczej mało spektakularna wędrówka bez końca! Taki sport trzeba po prostu lubić. A przekucie wysokiej jakości w kruszec pierw-szej próby, to oddzielna historia.Czy taka droga się opłaca? Pewnie jak zwy-kle zależy od „celu ćwiczenia”. W No Limit taka droga po prostu podoba się i widać po długiej liście wymagających klientów, że jest

doceniona. To droga bez kryterium „najniż-szej ceny”, co naturalnie kieruje nas na szlak może wolniejszy i trudniejszy, ale za to bar-dzo ciekawy, bez wędrujących tłumów tu-rystów dookoła. To droga, po której się nie pędzi, ale również nie należy zatrzymywać się w miejscu na zbyt długi czas. Nie można zapominać, że w dzisiejszych wymagających czasach jakość usług to także wielomilionowe inwestycje w technologie, nieustająca praca w modernizację narzędzi.Dzisiaj No Limit to najnowocześniejsze na rynku sortery obsługujące zlecenia z wydaj-nością dzienną do 100.000 sztuk różnorod-nych towarów, to flota pojazdów spełniających normy EURO 5 i 6, to magazyny obsługujące ponad 400.000 kartonów miesięcznie z na-tychmiastowym dostępem do każdego z nich. Bez nowoczesności i mądrze prowadzonych inwestycji (w przypadku naszej firmy finan-sowanej także z unijnych programów wspie-rających innowacyjne przedsięwzięcia) nie da się myśleć o grze w najwyższej logistycznej lidze, zarówno w Polsce, jak i na rynku na-szych przyjaciół z krajów CEE.Po 25 latach wędrówki na szczyt No Limit wyspecjalizował się w obsłudze logistycz-nej najbardziej wymagających klientów branż „fashion” i sport, jest również liczą-cym się graczem w sektorze obsługi logistyki POSM. Obecnie rozwijane są usługi w obsza-rze „home delivery” . Doświadczenie latami zdobywane przy obsłudze bardzo wymagają-cych kontraktów procentuje w wydawałoby się nierównej walce z wielkimi, międzyna-rodowymi firmami z branży TSL.Przed nami kolejne 25 lat. Czy następne ćwierć wieku będzie owocnym i ciekawym czasem dla polskiej logistyki? Czy receptura mieszaniny jakości i nowoczesności okaże się wystarczającym paliwem dla potrzeb coraz bardziej wymagających firm w zmieniającym się świecie? Czas pokaże.

Marcin BlauthPrezes no Limit sp. z o.o.

NO LIMIT czyLI LOgIsTyka ze zNakIeM jakOścI

prezentacjaPartner

25 lat logistyki na polskim rynku to szmat czasu. Z dzisiejszej perspektywy coraz mgliściej wyglądają czasy, kiedy na rynku dominował PEKAES z praktycznie monopolistyczną pozycją.

,,

Dziennik Gazeta Prawna, 24 czerwca 2015 nr 120 (4013) forsal.pl

1

D14


REKLAMA REKLAMA

Kierowca od lat znajduje się na liście zawodów deficytowych. Jeśli taka sytuacja utrzyma się w kolejnych latach, branżę transportową czeka poważny kryzys

Patrycja Otto [email protected]

Na rynek co roku powinno napływać 20–30 tys. nowych kierowców. Tymczasem, jak wynika z szacunków branży, ich liczba oscyluje w granicach kilku tysięcy, przy czym tech-nika samochodowe kształcą ich rocznie około 200.

I tak jest już od kilku lat. W związku z tym branża transportowa coraz bardziej zmaga się z niedoborem kadry. A za parę lat może nie mieć kto wozić ładunków i pasa-żerów, zwłaszcza za granicę. Jak wynika z danych Instytu-tu Transportu Samochodowe-go w latach 2007–2008, aż 42 proc. kierowców miało ponad 45 lat. Dziś, jak szacuje insty-tut, połowa obecnie pracują-cych kierowców ma powyżej 50 lat. Dane te potwierdzają statystyki Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego

w Genewie, które wyraźnie wskazują na zwiększanie się średniego wieku kierowców w całej Europie.

Niedługo więc duża część pracowników w tej branży zacznie masowo przechodzić na emeryturę. Z zapełnieniem w krótkim czasie wolnych miejsc może być problem. By nie dopuścić do takiej sytuacji, firmy starają się za wszelką cenę odmłodzić kadrę, po-szukując pracowników poza krajem. Głównie na wscho-dzie Europy, czyli w Rosji, na Ukrainie, Białorusi czy w Ka-zachstanie. Na ich zatrudnie-nie mogą jednak liczyć przede wszystkim te przedsiębior-stwa, które realizują przewo-zy w tamtych kierunkach. Pra-cownicy chcą bowiem raz na jakiś czas widywać się z bliski-mi – komentuje Tadeusz Wilk, dyrektor Zrzeszenia Między-narodowych Przewoźników Drogowych.

SHU

TTER

STO

CK (2

)

2007

2008

2009 2010

2011 2012

2013

2014*

2014

(tys.)

(tys.) (tys.)

RM ©℗

LICZBA FIRM TRANSPORTOWYCH W MIĘDZYNARODOWYM TRANSPORCIE DROGOWYM (tys. ton)

PRZEWOZY ŁADUNKÓW TRANSPORTEM SAMOCHODOWYM

LICZBA POJAZDÓWW MIĘDZYNARODOWYM TRANSPORCIE DROGOWYM

PRZECIĘTNE ZATRUDNIENIE W BRANŻY TRANSPORTOWEJ NA PODSTAWIE STUSUNKU PRACY

20,5

23,3

24,9 24,9

26,4 26,6

28,2

29,5

* prognoza

1 493 386 1 553 050

1 547 883

2012 2013

92,3112,2

128,8

137,5148

144,3154,9

168,6

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2007–2013

*

175193

202 205219 226 230

Transport zmaga się z deficytem pracowników

www.fmlogistic.com

Jesteśmy z Wami już 20 lat

FM Logistic, międzynarodowy operator logistyczny, tworzy, wprowadza i pilotuje działania w ramach globalnego łańcucha dostaw dostosowane do oczekiwań klientów. Jako kreator i lider w wdrażaniu logistycznych rozwiązań sprawia, iż każdy, nawet najbardziej skomplikowany łańcuch przepływu dóbr staje się efektywny.magazynowanie • dystrybucja • transport krajowy • transport międzynarodowy • co-packing • co-manufacturing

FM Logistic dziennik gazeta prawna 123x184.indd 1 2015-05-25 13:54:18

11

D15


W branży słychać coraz gło-śniej o pozyskiwaniu pracow-ników z jeszcze bardziej odle-głych rynków jak np. Filipiny.

Nie wszyscy przewoźnicy mogą sobie jednak pozwo-lić na zatrudnianie obcokra-jowców. Wymaga to bowiem sporych nakładów. Dla takie-go pracownika trzeba uzyskać zgodę na zatrudnienie w Pol-sce. By mógł je otrzymać, musi wcześniej uzyskać świadec-two kierowcy upoważniające do prowadzenia samochodów na terenie UE. A to oznacza ko-nieczność uczestnictwa w od-płatnym szkoleniu. Ale nie tyl-ko koszty są problemem.

Taki pracownik zwykle może być zatrudniony jedy-nie przez pół roku w ciągu 12 miesięcy pobytu w Polsce.

– Przekłada się to negatyw-nie na funkcjonowanie przed-siębiorstwa. Trudno jest za-planować pracę – skarży się przedstawiciel jednej z firm transportowych. Istnieje poza tym ryzyko, że taki pracownik zostanie w niedługim czasie po zatrudnieniu podkupiony przez inną firmę. Zainwesto-wane pieniądze nie zwrócą się więc przedsiębiorcy. Na ryn-ku trwa coraz bardziej zacięta walka o pracowników. W efek-

cie rotacja w tym sektorze jest jedną z większych na polskim rynku. Branża porównuje ją już z sytuacją obserwowaną w branży handlowej, zwłasz-cza na stanowisku kasjera.

Walkę o polskich kierow-ców toczą bowiem między sobą nie tylko firmy z Polski, ale i z innych krajów, gdzie na-szych kierowców ceni się za umiejętności i profesjonalne podejście do obowiązków służ-bowych. Problem braku kie-rowców dotyczy bowiem już całego Starego Kontynentu. Dlatego na porządku dzien-nym staje się podkupywanie pracowników z Polski przez firmy francuskie, brytyjskie, czy niemieckie, w których do-stęp do zawodowych kierow-ców znacząco się pogorszył, po tym jak przeprowadzono reformę Bundeswehry, gdzie młodzi ludzie mogli robić pra-wo jazdy na ciężarówki.

Zagraniczne koncerny wy-korzystują fakt, że w Polsce za-robki są niższe niż za granicą. Wyższa pensja wystarczy więc, by przekonać do siebie kierow-ców, zwłaszcza tych mieszka-jących w pobliżu zachodniej granicy.

– Dlatego począwszy od wstąpienia Polski do UE,

mamy do czynienia z emi-gracją rodzimych kierowców do zachodnich krajów UE. Kra-jowi przewoźnicy starają się coraz aktywniej uczestniczyć w walce o polskich kierowców – informuje Maciej Wroński, prezes Stowarzyszenia TLP – Transport i Logistyka Polska.

Niestety niska rentowność branży, na którą w ostatnim roku wpłynęły negatywnie problemy z eksportem, w tym zwłaszcza nałożone przez Rosję embargo, nie pozwala wszyst-kim wyjść obronną ręką.

Jak wynika z badań Instytu-tu Transportu Samochodowe-go, w czwartym kwartale 2014 r. tylko 8 proc. firm stwierdziło poprawę ogólnej sytuacji, 61,1 proc. bowiem uznało, że pozo-staje ona bez zmian, a 31 proc. – że uległa ona w ostatnim cza-sie pogorszeniu. Jak zauważyli eksperci, wyniki te plasują się poniżej typowych rezultatów uzyskiwanych w czwartych kwartałach lat poprzednich, począwszy od 1997 r.

– Pensje kierowców na po-ziomie 6–7 tys. netto mie-sięcznie dziś już nie są czymś nadzwyczajnym. Rynek od dłuższego już czasu jest ryn-kiem pracownika, a nie praco-dawcy. To oznacza, że kierow-

cy dyktują warunki, na jakich chcą być zatrudnieni. Nic nie wskazuje na to, by w najbliż-szym czasie miało się to zmie-nić. Co więcej, sytuacja może tylko ulec zaostrzeniu – ko-mentuje Maciej Wroński.

I nie stanowi zachęty do podjęcia pracy w tym zawo-dzie. To jednak efekt zmiany przepisów dotyczących szko-leń kierowców zawodowych, do których doszło w 2009 r. Samo zdobycie prawa jazdy kategorii C albo C+E w przy-padku kierowcy ciężarówek to nie wszystko. Każdy musi przejść jeszcze szkolenie. A to trwa 280 godzin, czyli tyle, ile zajęcia podczas jednego roku akademickiego, więc kilka razy dłużej niż wcześniej. Na koniec trzeba jeszcze zdać egzamin.

– Kierowca ma obowiązek uzyskać świadectwo kwalifi-kacji zawodowej. Potwierdza ono jego wiedzę m.in. w za-kresie załadunku, czy sposobu zabezpieczenia przewożonych towarów – komentuje Tade-usz Wilk.

W praktyce dla potencjalne-go kierowcy oznacza to nie tyl-ko dłuższy czas przygotowania do wykonywania zawodu, ale i wyższe koszty z tym związa-ne. Dziś musi wydać około 10

tys. zł, czyli kilka tysięcy więcej niż przed zmianą przepisów.

Dla młodych osób z mniej-szych miasteczek i wsi te kosz-ty są poważną barierą do zaist-nienia w tym zawodzie. Mimo że chęci z ich strony do bycia w tej branży są duże. Wie-le osób nie chce jednak ryzy-kować wydania oszczędności – obawiają się, że nie znajdą po-tem pracy, albo że będą musieli zatrudnić się w innym mieście, na co też ich nie stać. Poza tym osoby, które chcą przejść szko-lenie, muszą mieć ukończone 18 lat. Wcześniej granica wieku była niższa.

Niestety nie ma dla nich tańszej alternatywy. Dawniej kierowców szkoliło wojsko. Odkąd zniesiono obowiązek zasadniczej służby wojskowej, stały napływ nowych kierow-ców na rynek skończył się. Nie ma też już od wielu lat szko-lenia zawodowego dla kierow-ców. Dawniej nie tylko szkoły, ale i zakłady transportowe za własne pieniądze uczyły fachu młodych przychodzących do nich na staż. W skali roku ta-kie szkolenia w ramach jed-nego zakładu kończyło od kil-ku do kilkudziesięciu nowych kierowców, którzy potem od-bywali praktykę. I tak w pełni

wykształceni trafiali na rynek. Obecnie niektóre firmy wra-cają do tej zasady. Chętnych jest jednak ciągle mniej, niż potrzeba pracowników. Branża obecnie bardzo zabiega o od-budowę w kraju szkolnictwa zawodowego. Nie jest to jed-nak łatwe. Nie tylko z powodu likwidacji szkół, ale też z po-wodu braku kadry zawodowej. Duża część nauczycieli ode-szła już na emeryturę, zmie-niła profil nauczania lub wręcz zawód. Poza tym nawet gdy-by się to udało, pierwsi absol-wenci z takich szkół weszliby na rynek dopiero za kilka lat. Może więc być już za późno.

Nie da się ukryć, że mimo wysokich zarobków praca ta straciła przez lata na atrakcyj-ności. Przed wejściem Polski do UE była intersująca, bo kierow-ca miał możliwość uzyskania trudno dostępnego paszportu. Mógł też za pieniądze firmy zwiedzać świat. Dziś czeka na niego dużo więcej obowiązków, zakazów, które czynią tę pracę znacznie trudniejszą. Do tego osoby zatrudnione w firmach specjalizujących się w trans-porcie międzynarodowym by-wają w ciągłej podróży przez dwa, a nawet trzy tygodnie w miesiącu.

Transport zmaga się z deficytem pracowników

Giełdowa spółka PKP Cargo, drugi w Unii Europejskiej przewoźnik kolejowy, umacnia się jako międzynarodowy operator logistyczny. W ostatnich tygodniach PKP Cargo przejęło drugiego w Czechach przewoźnika kolejowego. Rozpoczęło także strategiczną współpracę z chińską prowincją Henan na mocy której wyraźnie zwiększy się wymiana towarów drogą kolejową między Europą a Chinami, a na granicy polsko-białoruskiej powstanie nowoczesne centrum logistyczne.

Grupa PKP CARGO i Zhengzhou International Hub z chińskiej prowincji Henan porozumiały się 16 czerwca w sprawie utworzenia spółki, która zajmie się kolejowym transportem kontenerów między środkowymi Chinami a Europą. Kluczowym elementem projektu jest rozbudowa należącego do PKP CARGO suchego portu w Małaszewi-czach, na granicy polsko-białoruskiej. W efekcie liczba pociągów z prowincji Henan do Europy współtworzo-nych przez PKP CARGO może wzrosnąć do 300 rocznie.Małaszewicze są dla Chińczyków kolejową bramą do Eu-ropy. Mieszczące się tam centrum logistyczne zostanie rozbudowane, co zwiększy jego możliwości przeładun-kowe i magazynowe. Porozumiewające się strony chcą także, by Małaszewicze świadczyły dodatkowe usługi lo-gistyczne, jak np. magazynowanie i konfekcjonowanie. Centrum ma szansę stać się głównym hubem dla konte-nerów przewożonych koleją pomiędzy Chinami a Europą.Transport chińskich towarów do Europy jest zdominowany przez żeglugę. Zaledwie 3,5 proc. eksportu z Państwa Środ-ka do Unii Europejskiej trafia drogą lądową, pomimo zalet tego rozwiązania – znacznie niższych kosztów w porówna-niu z transportem lotniczym oraz kilkukrotnie krótszego czasu przewozu w porównaniu do transportu morskiego.

Kolejnym krokiem przekształcania PKP CARGO w mię-dzynarodowego operatora logistycznego było przejęcie 80

proc. udziałów Advanced World Transport, drugiego co do wielkości kolejowego przewoźnika towarowego w Cze-chach i jednego z największych prywatnych przewoźni-ków w Europie. Wartość transakcji wyniosła 427,3 mln zł. Po zamknięciu transakcji PKP CARGO uzyskało 10-pro-centowy udział w rynku czeskim. PKP CARGO dysponuje również terminalem Ostrawa-Pasków, zlokalizowanym 60 km od granicy ze Słowacją i 25 km od granicy z Polską. Stanowi on ważny punkt na logistycznej mapie Europy.

– Dzięki przejęciu czeskiego przewoźnika AWT możemy zaoferować chińskim partnerom nie tylko kompleksową obsługę logistyczną transportów do Europy Zachodniej, ale też dostęp do innych rynków Starego Kontynentu – zapewnia Adam Purwin, prezes zarządu PKP CARGO. – Dzięki przejęciu Advanced World Transport będziemy mogli jeszcze lepiej wykorzystać strategiczne położenie Polski, w szczególności Śląska, do rozwoju nowych po-łączeń i realizacji kompleksowych usług logistycznych

i transportowych w trójkącie Bałtyk-Adriatyk-Morze Pół-nocne – mówi prezes PKP CARGO. – Naszym celem jest przekształcenie Grupy PKP CARGO w zintegrowanego operatora logistycznego o międzynarodowym zasięgu – przekonuje Adam Purwin.

PkP cargO: eksPaNsja w eurOPIe, PrzeTarTa DrOga DO azjI

prezentacjaPartner

PkP carGo to drugi przewoźnik kolejowy w unii europejskiej. Ma licencje na przewozy w 9 krajach ue. oferuje kompleksową obsługę logistyczną w ramach usług Grupy PkP carGo. Posiada 26 terminali przeładunkowych w Polsce, przy międzynarodowych szlakach transportowych. jest także liderem przewozów intermodalnych w kraju, oferując skrojone na miarę rozwiązania logistyczne transportu kontenerów. PkP carGo prowadzi spedycję kolejową, samochodową, organizuje transport morski i lotniczy. Przychody spółki osiągnęły w 2014 roku 4,3 mld zł, a zysk netto 276 mln zł, przy przewozie 111 mln ton ładunków.

Grupa PKP CARGO w pigułce

AG ©℗

Zakup czeskiego AWT umożliwia wożenie kontenerów do ważnego huba logistycznego w Paskowie.

PKP CARGO już obsługuje połączenia z Chinami na odcinku polskim i niemieckim.

Chiny

Hamburg

Berlin

WarszawaPoznań-

-Franowo

Mińsk

Moskwa

Łódź

Paskov

Małaszewicze

Zeskanuj i zobacz animację o połączeniu

europa-chiny

1

D16


REKLAMA REKLAMA

Kondycja polskiej branży transportowej stale się pogarsza. Świadczy o tym nie tylko coraz mniejszy odsetek należności otrzymywany w terminie, ale rosnąca liczba upadłości

Patrycja Otto Marek Chądzyński [email protected]

Od stycznia do marca tego roku upadłość ogłosiło 13 firm z branży transporto-wej i logistycznej. To aż o 86 proc. więcej w porównaniu z rokiem poprzednim. To też niemal tyle, ile w całym 2008 r. – wynika z danych Coface.

Od 2014 r. widać jednak przyspieszenie w liczbie bankructw w tym sektorze. W 2014 r. upadłość ogłosiło bowiem 37 firm, czyli o 32 proc. więcej niż w 2013 r., kiedy to zbankrutowało ich 28, czyli niemal tyle samo, ile w 2012 r.

– Trudności z utrzyma-niem płynności finanso-wej ma większość branż na polskim rynku. W przypadku

sektora transportowego do-datkową przeszkodą są dłu-gie terminy płatności, a w rezultacie brak środków ob-rotowych – już po 12 mie-siącach – komentuje Marcin Siwa, dyrektor oceny ryzyka w Coface. I dodaje, że stan-dardem w branży transpor-towej są 60-, a nawet 90-dnio-we terminy płatności faktur. Niejednokrotnie oznacza to, że przewoźnik, aby pozyskać lub utrzymać zlecenie, musi zgodzić się na podpisanie nie-zbyt korzystnej umowy – wy-chodząc z założenia, że długi termin płatności jest lepszy niż zastój w zleceniach.

Z drugiej strony niezależnie od wpływów przedsiębiorca nie ma możliwości zrobienia sobie przerwy od wypłacania wynagrodzeń pracownikom, zakupu paliwa czy eksploata-cji floty pojazdów.

– Nie oznacza to jednak, że każda z firm, która dys-ponuje pewnymi, zazwyczaj pokaźnymi sumami zamro-żonych funduszy, ma przed sobą jedno z dwóch i to dość bolesnych wyjść: zaciągnię-cie kredytu w banku lub za-

mknięcie działalności. Al-ternatywnym rozwiązaniem jest skorzystanie z usług ze-wnętrznej firmy, która po-może nam w zarządzaniu płynnością finansową oraz egzekwowaniu płatności – dodaje Marcin Siwa.

Sytuacja w branży trans-portowej od kilku lat nie jest stabilna, sektor zmaga się z wieloma problemami. Jest to efektem małej dynamiki wzrostu eksportu. Ograniczo-ne możliwości handlu z Rosją

i Ukrainą, a także stagnacja na rynkach Europy Zachod-niej spowodowały, że prze-wożonych jest mniej towa-rów, a więc popyt na usługi transportowe jest mniejszy.

dokończenie na str. 18

Bankruci wśród firm transportowych

11

REKLAMA

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Untitled-10 1 15-06-17 15:10

1

D18


dokończenie ze str. 16Im dłużej utrzymywać się

będzie konflikt na Ukrainie, tym bardziej będą rosły trud-ności z płynnością w trans-porcie, a w efekcie nadal może rosnąć liczba upadłości.

– Sytuacja zapewne szybko się nie zmieni, a dodatkowo komplikują ją nowe regula-cje wprowadzane przez rząd niemiecki, dotyczące stawek płaconych kierowcom cięża-rówek poruszających się po drogach naszego zachodnie-go sąsiada – uważa Marcin Siwa.

Na kłopoty transportu zwracają uwagę również ana-litycy Euler Hermes. Z ich da-nych wynika, że wydłużył się średni czas obiegu należno-ści w branży. Obecnie trwa on 61 dni, przed rokiem było to 53 dni. Spadła też wartość należności otrzymywanych w terminie (do 81 proc. z 86 proc. przed rokiem) i zwięk-szyła się wartość trudnych długów (do 2,6 proc. warto-ści portfela z 1,5 proc.).

Agnieszka Sztyber, dyrek-tor działu windykacji między-narodowej w Euler Hermes, uważa, iż wśród branż, które najczęściej zalegają z płatno-ściami na rzecz przewoźni-ków, dominują meble, ar-tykuły spożywcze, chemia

i kosmetyki. – Koniunktura w kwestii przewozów podą-ża w ślad za powodzeniem w sprzedaży tych dóbr – dla-tego wspomniane przewozy mebli nie są już tak proble-matyczne jak jeszcze kilka kwartałów temu, gdy trudniej było sprzedać i odzyskać płat-ności producentom mebli, co pociągnęło za sobą falę nie-zapłaconych należności w ich transporcie, która już minęła. Na pewno nie są bardziej pro-blematyczne niż przeciętnie przewozy pewnych kategorii artykułów spożywczych, jak np. mięso i warzywa, których sprzedaż mogła ucierpieć wskutek sankcji na Wscho-dzie. Ich producenci znaleźli nowe rynki zbytu, uniknęli-śmy nadprodukcji na dużą skalę i postępujących w ślad za tym problemów z płatno-ściami, także z tytułu trans-portu tych towarów – mówi Sztyber.

Dyrektor z Euler Hermes potwierdza też obserwa-cje konkurencji: moralność płatnicza odbiorców usług firm transportowych jest zróżnicowana. Są rynki ta-kie jak niemiecki, gdzie jest ona umiarkowana, francuski – gdzie poprawa jest wyraź-na, ale także takie jak rynek włoski – na którym sytuacja

jest bez zmian, oraz rynek czeski i słowacki – nadal fa-talne pod względem wywią-zywania się z płatności przez nabywców usług transporto-wych od polskich przewoź-ników.

– Nierównomiernej moral-ności płatniczej towarzyszą także różnego rodzaju oszu-stwa i wyłudzenia na szkodę firm transportowych – sto-sunkowo częste na rynkach naszych południowych są-siadów, rzadsze już na rynku brytyjskim, co jest efektem większej czujności naszych przewoźników i ich zlecenio-dawców, pojawiające się za to od pewnego czasu na ryn-ku niemieckim, dotychczas wolnym od tego typu pro-blemów – dodaje Agniesz-ka Sztyber. Podkreśla, że oddzielnej uwagi wymagają rynki wschodnie, na których z wielu przyczyn (politycz-nych, w ślad za sankcjami – gospodarczych, ale także walutowych) pogorszyła się moralność płatnicza tamtej-szych zleceniodawców.

Agnieszka Sztyber mówi też, że dochodzenie należno-ści od odbiorców z tamtych rynków ma swoją specyfi-kę: większość z nich prowa-dzona jest polubownie, EH nie rekomenduje klientom

postępowań sądowych jako bezowocnych na skutek sy-tuacji w regionie, a także roz-luźnionej kontroli i w efekcie jeszcze bardziej ewidentnej korupcji lokalnego aparatu sprawiedliwości. – Zauważa-my przy tym jako pokłosie tej sytuacji nasiloną ekspansję litewskich czy białoruskich firm transportowych na ryn-kach europejskich, na razie nie kosztem polskich prze-woźników, ale niemieckich – dodaje.

Dyrektor działu windyka-cji międzynarodowej w EH zwraca przy tym uwagę, że widać pewne światełko w tu-nelu: w porównaniu z począt-kiem roku zmniejszyła się nie tylko wartość zleceń na od-zyskanie należności od firm transportowych, ale także o 10 proc. w ciągu tych pię-ciu miesięcy spadła ich liczba.

– Mniejsza wartość zleceń nie jest zaskoczeniem – już od jakiegoś czasu można było ob-serwować praktykę rozbijania zamówień na usługi transpor-towe na większą liczbę wyko-nawców, bez sumarycznego zwiększania ich wartości. Słu-żyło to łatwiejszemu żonglo-waniu płatnościami przez zleceniodawców, co dawało im szersze pole manewru. Cieszy jednak, iż po przej-

ściowym pogorszeniu prak-tyk płatniczych obecnie jest trochę lepiej, o czym świadczy wspomniana mniejsza o 10 proc. liczba zleceń windyka-cyjnych ze strony firm trans-portowych – mówi Agnieszka Sztyber.

Analitycy Euler Hermes zwracają również uwagę, że mimo rosnącego popytu w gospodarce nie maleje pre-sja na wielkość marż i trwa wojna cenowa. Wiele firm przerzuca te oczekiwania do-tyczące lepszych warunków na swoich dostawców, a więc i firmy transportowe. Do tej pory napięcia te łagodziły ni-skie ceny ropy, które ogra-niczały koszty działalności firm transportowych. Te cza-sy się jednak kończą. Ludovic Subran – główny ekonomista Euler Hermes – prognozuje, że średnioroczna cena ropy w przyszłym roku wyniesie 75 dol. wobec 63 w tym roku.

Inny czynnik decydują-cy o kondycji finansowej w branży to postępująca kon-centracja. Według Euler Her-mes coraz większą przewagę zyskują firmy mające 20–30 i więcej pojazdów, które mogą efektywniej zarządzać kosz-tami. Jednocześnie ich pozy-cja negocjacyjna jest mocniej-sza niż w przypadku małych

firm, są one w stanie pozy-skać stałe kontrakty trans-portowe – bardziej rentow-ne niż pojedyncze zlecenia i zapewniające stabilizację przychodów.

W przypadku branży trans-portowej najbardziej istot-nym elementem dla podjęcia decyzji o współpracy z kon-trahentem jest więc obecnie poza wiarygodnością infor-macji również czas, w jakim można taką informację uzy-skać. Dotyczy to nie tylko in-formacji o firmach polskich, ale w znaczącym stopniu in-formacji o kontrahentach za-granicznych.

W 2014 r. do Coface najwię-cej zleceń, bo 33 proc., trafiało z branży budowlanej (głów-nie produkty służące budow-nictwu). Na drugim miejscu był sektor motoryzacyjny – 18 proc. zleceń, na kolejnych rol-no-spożywczy – 10 proc., che-miczny i tworzyw sztucznych – 6 proc. Pytania były oczy-wiście skierowane w prze-ważającej części przeciwko dłużnikom mającym siedzibę w państwach członkowskich Unii Europejskiej. Z wyjąt-kiem branży transportowej i spedycyjnej. Ta bowiem ma problemy z odzyskaniem na-leżności głównie z południa Europy.

REKLAMA

Bankruci wśród firm transportowych

comprehensive insurance

flexibility

integrated management policy

advanced information technologies

full service logistics

responsibility and partnership

www.eurogate.pl

11

A passion for solutions

AirOceanRailLogistics

www.panalpina.com

Panalpina rekalama 120x182 mm_wybrane_z_adresem_2015.indd 3 2015-06-17 13:37:13

REKLAMA

1

REKLAMA

Dodatek informacyjno-promocyjny 20. edycja rankingu firm...

Documents

Transcript of Dodatek informacyjno-promocyjny 20. edycja rankingu firm...