DIAGNOZOWANIE UKŁADU NAP�DOWEGO�

1. Zakres diagnozowania Badania diagnostyczne układu nap�dowego obejmuj� sprawdzanie stanu technicznego

silnika oraz układu przeniesienia nap�du, tzn. sprz�gła, skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej (w samochodach o dwu lub wi�cej osiach nap�dowych), przekładni głównej mostu nap�dowego wraz z mechanizmem ró�nicowym, półosi nap�dowych, ewentualnie innych przekładni po�rednich oraz wałów nap�dowych i ich poł�cze�.

2. Kryteria oceny stanu technicznego Stan techniczny całego układu nap�dowego mo�na oceni� na podstawie znajomo�ci: - warto�� ogólnych parametrów diagnostycznych pojazdu (mocy na kołach

nap�dowych, drogi wybiegu, zu�yciu paliwa), - warto�ci sumarycznego luzu k�towego układu nap�dowego. Ogólne kryteria oceny stanu technicznego pojazdów na podstawie pomiarów mocy na

kołach nap�dowych (NK) s� nast�puj�ce: NK ≥ 80 % Nmax - zdatny silnik i układ przeniesienia nap�du (jezdny), samochód ma

mniej ni� 50% przebiegu; NK ≥ 75 % Nmax - zdatny silnik i układ przeniesienia nap�du (jezdny), samochód

przekroczył 50% przebiegu; NK ≥ 75 % Nmax - niezdatny silnik lub układ przeniesienia nap�du (jezdny) gdzie: Nmax – maksymalna moc efektywna silnika

Ogólne kryteria oceny stany technicznego układu nap�dowego (jezdnego) na

podstawie pomiarów drogi wybiegu (SW) s� nast�puj�ce: Sw > Swgr - niezdatny silnik Sw < 90 % Swgr - niezdatny układ przeniesienia nap�du (jezdny). Ogólne kryterium oceny stany technicznego układu nap�dowego na podstawie

pomiarów warto�ci sumarycznego luzu k�towego (LUN) jest nast�puj�ce:

LUN < LUNgr

Ocena stanu technicznego układu nap�dowego polega na porównaniu wyników pomiarów z ustalonymi eksperymentalnie granicznymi warto�ciami sumarycznych luzów k�towych. W przypadku braku danych do�wiadczalnych dla samochodów ci��arowych przyjmuje si� nast�puj�ce graniczne warto�ci sumarycznych luzów k�towych:

LSBgr = 5...15° - dla skrzyni biegów; LWNgr = 5...10° - dla wału nap�dowego; LWNgr = 50..60° - dla mostu nap�dowego (przekładnia główna wraz z mechanizmem

ró�nicowym).

Po osi�gni�ciu tych warto�ci luzów dalsze u�ytkowanie samochodu jest

niedopuszczalne, poniewa� znajduje si� on w stanie niezdatno�ci.

Schemat pomiarowy luzów w układzie nap�dowym pojazdu.

2.1. Kryteria oceny stanu technicznego zespołów.

Sprz�gło Ocena stanu technicznego sprz�gła jest wykonywana na podstawie: - pomiaru warto�ci skoku jałowego i skoku roboczego pedału sprz�gła, - sprawdzania po�lizgu tarczy sprz�gła, - sprawdzania działania sprz�gła na postoju, podczas ruszania i w czasie jazdy.

Wymagania eksploatacyjne stawiane sprz�głom ciernym s� nast�puj�ce:

a) pełne wł�czenie, b) całkowite wył�czenie, c) płynne wł�czenie.

Skrzynia przekładniowa, wał nap�dowy, most nap�dowy Ocen� stanu technicznego skrzyni przekładniowej, wałów nap�dowych wykonuje si�

na podstawie: - ogl�dzin zewn�trznych, - sprawdzenia działania na postoju i w czasie jazdy, - sprawdzenia temperatury obudowy zespołów, - hała�liwo�ci pracy (drga�), - pomiarów warto�ci luzów osiowych i k�towych. Kryteria oceny stanu technicznego dla skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej s�

nast�puj�ce: a) powinny wł�cza� si� wszystkie biegi; b) niedopuszczalne jest wył�czenie si� samoczynne biegu podczas jazdy; c) niedopuszczalne s� uderzenia i nadmierny hałas w skrzyni podczas jazdy; d) niedopuszczalne s�: - wycieki oleju, - p�kni�cia obudowy, - przegrzewanie si� skrzyni. Kryteria oceny stanu technicznego dla wału nap�dowego s� nast�puj�ce:

a) widełki przegubu powinny by� ustawione w jednej płaszczy�nie; b) niedopuszczalne s�: - bicie wału, - obluzowanie �rub mocuj�cych, - luzy w przegubach wi�ksze od ustalonych przez producenta, - luzy w poł�czeniach wielowypustowych wi�ksze od ustalonych wi�ksze od

ustalonych przez producenta. Kryteria oceny stanu technicznego dla mostu nap�dowego s� nast�puj�ce: a) powinna by� zachowana prostopadło�� do osi podłu�nej samochodu; b) całkowity luz w mechanizmach nap�dowych tylnego mostu mierzony na obwodzi

obr�czy koła nie powinien by� wi�kszy ni� 30...60 mm; c) luz osiowy wałka atakuj�cego nie mo�e by� wi�kszy ni� 0,05...0,10 mm; d) niedopuszczalne s�: - wycieki oleju, - p�kni�cia obudowy, - hała�liwa praca.

�

BUDOWA I DZIAŁANIE PRZYRZ�DU DO POMIARU LUZU K�TOWEGO Przyrz�d ma nast�puj�ce wielko�ci charakterystyczne: zakres chwytu szcz�kami płaskimi 0-200 mm, szcz�kami pryzmowymi 30-80 mm, zakres pomiaru k�ta obrotu 0 - ± 50o, działka elementarna 1o. Przyrz�d mocuje si� na przegubie krzy�akowym (szcz�ki płaskie) lub na rurze wału nap�dowego (szcz�ki pryzmowe). Punkt mocowania dzieli układ nap�dowy na dwie grupy zespołów. Unieruchamiaj�c ko�cowy element ka�dej z grup mo�na zmierzy� sumarycznie luzy k�towe w zespołach danej grupy. Unieruchomienie to odbywa si�: za pomoc� silnika (wł�czone sprz�gło i bieg w skrzyni przekładniowej), za pomoc� hamulca r�cznego umieszczonego na wale nap�dowym lub za pomoc� zahamowanych kół nap�dowych. Jednocze�nie elementy nie sprawdzanej aktualnie grupy musz� mie� swobodny obrót wi�kszy od mierzonego luzu. W tym celu podnosi si� jedno koło nap�dzane (przy pomiarze luzu grupy 1), wył�cza sprz�gło lub wł�cza bieg neutralny w skrzyni przekładniowej – przy pomiarze grupy 2 (pokazane na rys. 1). K�t swobodnego obrotu w ramach luzu k�towego sprawdzanej grupy jest mierzony na tarczy z podziałk� k�tow� wzgl�dem poziomu, jaki tworzy ciecz w kanaliku w dwóch skrajnych poło�eniach przyrz�du.

Rys. 2. Przyrz�d do pomiaru luzów k�towych w układzie nap�dowym pojazdu.

Zu�ycie paliwa przez pojazd – jest istotnym ogólnym parametrem diagnostycznym. Na hamowni podwoziowej mo�na wykona� pomiar tzw. kontrolnego zu�ycia paliwa przy jednej, ustalonej pr�dko�ci lub przy cyklu jazdy symuluj�cego ruch miejski. Badania zast�puj�ce tradycyjny pomiar kontrolnego zu�ycia paliwa przeprowadza si� w nast�puj�cy sposób: Nale�y zatrzyma� silnik, podł�czy� miernik zu�ycia paliwa i wł�czy� jego zasilanie. Wł�czy� koło zamachowe oraz sprawdzi�, czy miernik przebywanej drogi jest zaprogramowany na 1 [km]; nast�pnie nale�y uruchomi� silnik, na ostatnim biegu rozp�dzi� pojazd do szybko�ci kontrolnej i obci��y� koła odpowiedni� dla danego pojazdu.

Obliczenie zu�ycia paliwa metod� obj�to�ciow� Qk w [l/100 km] przeprowadza si� nast�puj�co: gdzie: V – mierzona obj�to�� paliwa [l],

� – współczynnik rozszerzalno�ci obj�to�ciowej paliwa – dla benzyn i olejów nap�dowych – 0,001 [1/oC], to – temperatura odniesienia 20 [oC],

tp – temperatura paliwa w naczyniu pomiarowym [oC], s – przebyta droga [km].

Otrzymane wyniki kontrolnego zu�ycia paliwa (Qk) porównuje si� z warto�ciami granicznymi:

- zdatny pojazd (silnik, układ nap�dowy) - niezdatny pojazd (silnik, układ nap�dowy)

Zastosowanie hamowni podwoziowej zwi�ksza efektywno�� i obiektywno�� diagnostycznej oceny stanu technicznego pojazdów mechanicznych.

������������������ ������������������

Hamownia podwoziowa składa si� z nast�puj�cych zespołów: układu jezdnego (zespołu dynamometrycznego), układu pomiarowo-wska�nikowego, wyposa�enia pomocniczego.

Rys. 3. Plan sytuacyjny pomieszczenia hamowni podwoziowej. Na planie sytuacyjnym hamowni (rys. 3) przedstawiono:

−−−− układ jezdny 1, układ pomiarowo-kontrolny 2, −−−− uchwyt zdalnego sterowania 3, dmuchawa 4, −−−− podstawki pod koła nienap�dzane 5, −−−− wyci�g spalin 6, doprowadzenie 7 i odprowadzenie 8 wody, −−−− doprowadzenie spr��onego powietrza 9,

%100)](1[

⋅−+

=S

ttVQ po

k

α

kgrk QQ �

kgrk QQ ≤

Budowa układu jezdnego hamowni podwoziowej HPWO-160 (rys. 4):

Rys. 4. Układ jezdny hamowni podwoziowej HPWO-160 −−−− rama 1, rolki jezdne hamowane 2 i podpieraj�ce 3, d�wigniki pneumatyczne z belk�

4, hamulec hydrokinetyczny 5, d�wignia i cylinder reakcyjny 13, przetwornik manometryczny 6, wymienniki ciepła 7, czujnik pr�dko�ci obrotowej 8, impulsator 9, koło zamachowe 10, sprz�gła elastyczne 14 i elektromagnetyczne 17, linki do blokowania rolek 15.

Hamulec słu�y do odwzorowania oporów ruchu, czyli do obci��enia układu nap�dowego pojazdu. Regulacja stopnia napełnienia hamulca wod� umo�liwia zmian� obci��enia rolek jezdnych, a tym samym układu przeniesienia nap�du oraz silnika pojazdu. Hamowanie odbywa si� na skutek przemieszczenia wody mi�dzy obudow� i wirnikiem hamulca, a tak�e dzi�ki tarciu wirnika o ciecz. Wytwarzana przy tym energia zamienia si� na ciepło, które jest odprowadzane za pomoc� wymienników ciepła. Do odwzorowania sił bezwładno�ci wyst�puj�cych podczas próby rozbiegu i wybiegu słu�y koło zamachowe. Układ pomiarowo-wska�nikowy (rys. 5) składa si� z nast�puj�cych elementów (zespołów):

Rys. 5. Układ pomiarowo-wska�nikowy hamowni podwoziowej HPWO-160. −−−− obudowa 1, −−−− przesuwne podwozie 2,

−−−− uchwyt zdalnego sterowania 3, −−−− miernik pomiaru mocy 4, −−−− miernik pomiaru pr�dko�ci 5, −−−− licznik ró�nicowy 6 i licznik pomiaru drogi 7, −−−− przyrz�d do pomiaru zu�ycia paliwa 8, −−−− elementy sterowania i regulacji (lampki kontrolne i przeł�czniki klawiszowe-

pozostałe oznaczenia od 9 do 20) ZASADA DZIAŁANIA HAMOWNI PODWOZIOWEJ HPWO-160 (rys. 6). Koła nap�dzaj�ce pojazdu „1” obracaj� si� na dwóch parach rolek „2”. Jedna para rolek nap�dza nadajnik impulsów „4”, druga para współpracuje z hamulcem wodnym, którego obudowa zamocowana wahliwie przekazuje moment reakcyjny przez rami� „3” na cylinder hydrauliczny „5”. Ci�nienie w cylindrze „5” jest proporcjonalne do momentu obrotowego odbieranego od kół pojazdu (ci�nienie wskazuje manometr „6”). Sygnały z nadajnika „4” po przetworzeniu steruj� wska�nikiem drogi przebywanej przez pojazd „8” oraz warto�ci� pr�dko�ci – miernik „7”. Sygnały pr�dko�ci i momentu obrotowego na kołach s� mno�one przez układ „9” i na wyj�ciu uzyskuje si� moc na kołach miernik „10”. Obci��enie hamulca zale�ne jest od ilo�ci wody w obiegu hamulca. Nast�puje ono po otwarciu elektrozaworu „25” przeł�cznikiem „24”. Aby doci��y� hamulec nale�y doprowadzi� wod� do obiegu, zamykaj�c obwód elektrozaworu „20” przeł�cznikiem „23”. Obieg wodny przechodzi przez chłodnic� „26”. Chłodzenie nast�puje, gdy temperatura wody w obiegu przekroczy 60oC. Wówczas czujnik temperatury „21” otwiera elektrozawór „22”, powoduj�c przepływ wody z sieci przez chłodnic�. Podczas pomiaru silnik zasilany jest przez układ paliwowy hamowni. Kiedy miernica pomiarowa „12” jest opró�niona, pływak „13” spoczywa na dolnym zaczepie, a stycznik „19” zawiera doln� par� styków. Zamkni�cie obwodu pr�du wył�cznikiem „14” powoduje wł�czenie pompy paliwa „18” i równocze�nie otwarcie elektrozaworu „15”. Gdy miernica si� napełni, pływak unosi stycznik „19”. Nast�puje rozł�czenie dolnej pary styków i zał�czenie górnej pary styków, która zeruje i uruchamia licznik drogi jednego kilometra „11”. Jest on sterowany impulsami z nadajnika „4”. Sygnał ze stycznika powoduje dodatkowo zwarcie prawej pary styków przy liczniku „11”, powoduj�c otwarcie elektrozaworu „17”. W czasie pomiaru, przy zasilaniu z miernicy, elektrozawór „16” jest zamkni�ty. Po przejechaniu drogi 1 km, licznik „11” steruje zwor� w lewo. Elektrozawór „17” zamyka si�, a otwiera „16”. Silnik pojazdu zasilany jest wówczas ze zbiornika paliwa z pomini�ciem układu pomiarowego. Podczas całego pomiaru obci��enie silnika powinno by� stałe. Dodatkowo hamownia wyposa�ona jest w odł�czane koło zamachowe, do badania wybiegu.

Rys. 6. Schemat działania hamowni podwoziowej HPWO-160.

−−−− koła nap�dzaj�ce 1 i rolki 2, −−−− rami� hamulca 3, −−−− nadajnik impulsów 4, −−−− cylinder hydrauliczny 5, −−−− manometr 6, −−−− miernik pr�dko�ci 7 i wska�nik przebytej drogi 8, −−−− układ obliczeniowy 9 i miernik mocy na kołach 10, −−−− licznik 11, −−−− miernica pomiarowa 12, −−−− pływak 13 i wł�cznik 14, −−−− elektrozawory 15, 16, 17, 20, 22, 25; −−−− pompa paliwowa 18, −−−− stycznik 19, −−−− czujnik temperatury 21, −−−− przeł�czniki 23, 24; −−−− chłodnica 25.

TABELA 1. OBJAWY I PRZYCZYNY NIEPRAWIDŁOWEJ PRACY SKRZYNI BIEGÓW

OBJAWY PRZYCZYNY

Wycieki oleju P�kni�cie obudowy, uszkodzenie pier�cieni uszczelniaj�cych, nieszczelno�� korków;

Gło�na praca, cz�sto tylko na niektórych biegach albo podczas zmian pr�dko�ci jazdy;

Zbyt niski poziom oleju lub jego za mała lepko��, uszkodzone ło�ysko, koło z�bate lub synchronizator;

Hałasy podczas zmiany biegów; Wadliwe działanie sprz�gła lub uszkodzenie synchronizatorów, wodzików albo widełek mechanizmu zmiany biegów;

Trudno�ci w przeł�czaniu biegów; Zanieczyszczony lub zbyt g�sty olej, odkształcone elementy mechanizmu przeł�czania biegów;

Samoczynne wył�czanie si� biegów; Uszkodzenie synchronizatorów, mechanizmu przeł�czania lub przemieszczenie si� zespołu nap�dowego w poje�dzie;

Czynno�ci obsługowe s� niemal identyczne we wszelkich typach i konstrukcjach skrzy� biegów. Sprowadzaj� si� one do mo�liwie cz�stej obserwacji ewentualnych wycieków oleju. Wcze�niejsze zdiagnozowanie nieprawidłowo�ci pozwala ustali� niezb�dny zakres rozbiórki skrzyni biegów po jej wymontowaniu z pojazdu. Porównuj�c trwało�� i niezawodno�� skrzy� manualnych i automatycznych, mo�na wywnioskowa�, �e bardziej niezawodne s� automatyczne skrzynie biegów. Wynika to z tego, �e stosowany w nich hydrauliczny system przenoszenia mocy tłumi szkodliwe dla współpracuj�cych cz��ci drgania mechaniczne, a elektroniczne sterowanie eliminuje wszelkie przeci��enia i bł�dy w doborze przeło�e�. W tabeli „2”s� podane usterki w pracy automatycznej skrzyni biegów. W przypadku usterek przekładni hydrokinetycznej, najcz��ciej spotykan� usterk� jest nieszczelno�� obudowy. Sprawdzenia szczelno�ci dokonuje si� po wymontowaniu przekładni z samochodu i zanurzeniu jej całkowicie w wodzie. Wcze�niej nale�y poł�czy� wewn�trzne obudowy ze �ródłem spr��onego powietrza o ci�nieniu 0,5 – 1,0 atm. i szczelnie za�lepi� wszystkie pozostałe otwory. Skrzynia nieszczelna podlega wymianie. W normalnych warunkach warsztatowych mo�na przeprowadzi� kontrol� sprawno�ci przekładni. W tym celu nale�y całkowicie unieruchomi� wałek wyj�ciowy skrzyni i zmierzy� obrotomierzem pr�dko�� uzyskiwan� przez silnik przy pełnym otwarciu przepustnicy lub maksymalnym wydatku pompy wtryskowej. Je�li wynik tej próby odbiega od danych producenta, mo�na podejrzewa� uszkodzenie turbiny lub pompy. Prób� t� nale�y wykonywa� kolejno we wszystkich zakresach pracy przekładni.

TABELA 2. USTERKI W PRACY AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW

Objawy nieprawidłowej pracy Przyczyny Sposoby usuni�cia zakłóce�

Za niski poziom oleju � Brak regularnego sprawdzania poziomu oleju lub

niewystarczaj�ce jego uzupełnienie, niewła�ciwa temp. przekładni

� Wyciek oleju (opis ni�ej w „objawach wycieku oleju”)

• Skorygowa� poziom oleju

Olej lekko zabarwiony na szaro

� Mechaniczne zu�ycie ta�m hamulcowych lub płytek sprz�głowych

• Wymieni� zu�yte cz��ci

Wyciek oleju

� Przeciek z przekładni � Nieszczelna membrana w zaworze dławi�cym � Nieszczelny zmiennik momentu (cz�sta przyczyna) � Nieszczelna chłodnica oleju, przewody olejowe � Wypływ oleju z otworu wlewowego-za wysoki poziom

• Uszczelni� • Wymieni� zawór • Wymieni� • Wymieni� uszkodzone cz��ci • Skorygowa� poziom oleju

Funkcja przekładni nie pokrywa si� z poło�eniem d�wigni wyboru zakresu pr�dko�ci

� le wyregulowane lub uszkodzone ci�gna układu wyboru zakresu pr�dko�ci

• Skorygowa� ustawienie, wymieni� uszkodzone cz��ci

Silne szarpanie podczas rozruchu i wł�czania zakresu pr�dko�ci

� Za wysokie obroty biegu jałowego � Uszkodzona pompa olejowa lub regulator ci�nienia

• Skorygowa� • Wymieni� uszkodzone cz��ci

Samochód nadmiernie „ci�gnie” bez dodawania gazu

� Za wysokie obroty biegu jałowego • Skorygowa�

Za małe ci�nienie oleju

� Za niski poziom oleju � Zatkane sitko/filtr � Uszkodzona pompa olejowa � Uszkodzony regulator ci�nienia � Przeciek obiegu oleju

• Skorygowa� • Oczy�ci� lub wymieni� • Wymieni� • Wymieni� • Uszczelni�

Za du�e ci�nienie oleju � Uszkodzony regulator ci�nienia • Wymieni�

Zakłócenia w pracy przekładni, np. bł�dne lub za twarde przeł�czanie biegów, brak przepływu mocy we wszystkich poło�eniach d�wigni wyboru zakresu pr�dko�ci

� Za niski lub za wysoki poziom oleju � Zatkane sitko/filtr oleju � Uszkodzona pompa olejowa � Uszkodzony regulator ci�nienia � Uszkodzone, �le wyregulowane lub z innego powodu �le

działaj�ce cz��ci hydraulicznego/elektronicznego sterowania, np. zawieszaj�ce si� otwory

� Uszkodzony mechanizm wł�czaj�cy ta�my hamulcowe lub uszkodzone sprz�gło wielopłytkowe

• Skorygowa� • Oczy�ci� lub wymieni� • Wymieni� • Wymieni� • Zła regulacja – skorygowa�,

wymieni� uszkodzone cz��ci • Wymieni�

Brak wł�czania mocy na poszczególnych biegach

� Uszkodzone elementy przynale�ne (ta�ma hamulca, sprz�gło wielopłytkowe, sprz�gło jednokierunkowe)

� Uszkodzony hydrauliczny/elektroniczny system steruj�cy, np. zakleszczaj�cy si� zawór

• Wymieni� uszkodzone cz��ci • Wymieni� uszkodzone cz��ci

Niewła�ciwe punkty przeł�czania, za długie drogi przeł�czania

� Uszkodzone, �le wyregulowane lub z innych powodów nieprawidłowo działaj�ce cz��ci hydraulicznego/ elektronicznego sterowania, np. zawieszaj�ce si� zawory

� Zu�yte okładziny cierne pasów hamulcowych/płytki sprz�głowe, za lu�ne ta�my hamulcowe

� Za niski lub za wysoki poziom oleju � Uszkodzona pompa olejowa/regulator ci�nienia,

nieprawidłowe ci�nienie oleju

• Skorygowa� nieprawidłowe regulacje, wymieni� uszkodzone cz��ci

• Wymieni� zu�yte cz��ci, wyregulowa� ta�my hamulcowe

• Skorygowa� • Wymieni� uszkodzone cz��ci

Przeniesienie mocy z po�lizgiem na pojedynczych lub wszystkich biegach, słabe przyspieszenia i mała pr�dko�� maksymalna

� Zu�yte okładziny cierne hamulców i sprz�gieł � Za lu�ne ta�my hamulcowe � Uszkodzona pompa olejowa/regulator ci�nienia, za niskie

ci�nienie oleju � Za niski poziom oleju � Zatkane sitko/filtr oleju � Zu�yte sprz�gło mostkuj�ce zmiennika momentu

• Wymieni� zu�yte cz��ci • Ta�m� wyregulowa� • Wymieni� uszkodzone cz��ci • Skorygowa� • Wyczy�ci� lub wymieni� • Wymieni�

Przekładnia przy zbyt du�ej pr�dko�ci przeł�cza si� na ni�szy bieg

� Uszkodzony regulator ci�nienia • Wymieni�

Zawór wymuszonego przeł�czania biegu w dół nie działa lub działa nieprawidłowo

� Zawór zakleszcza si� lub jest uszkodzony � le wyregulowane lub uszkodzone ci�gna zaworu/linka

• Usun�� zakleszczanie si� lub wymieni� zawór

• Wyregulowa�, uszkodzone cz��ci wymieni�

Diagnozowanie wibroakustyczne Informacje o stanie technicznym zespołów układu nap�dowego zawiera równie�

wytwarzany podczas ich pracy sygnał wibroakustyczny. Podczas pracy obiektów technicznych, w wyniku zachodz�cych w nich procesów roboczych, wzbudzaj� si� drgania, dla których o�rodkiem przenoszenia s� elementy samego obiektu lub otaczaj�ce go �rodowisko. Efektem zewn�trznym drga� w pierwszym przypadku s� wibracje, a w drugim — hałas. Drgania stanowi� odzwierciedlenie najistotniejszych procesów fizycznych zachodz�cych w obiekcie (zespole, mechanizmie). Parametry drga� charakteryzuj� zarówno ogólne wła�ciwo�ci obiektu, jak i wła�ciwo�ci poszczególnych jego elementów. ródłami drga� w pojazdach s� procesy gazodynamiczne, regularne zderzenia cz��ci w skojarzeniach na skutek luzów i niewyrównowa�enia mas, drgania wywołane procesami tarcia mi�dzy współpracuj�cymi elementami. Z wy�ej wymienionych wzgl�dów drgania mog� by� wykorzystane jako no�niki informacji o stanie technicznym zespołów pojazdu. Rozprzestrzenianie si� drga� w �rodowisku spr��ystym ma charakter falowy. Podstawowymi wielko�ciami opisuj�cymi proces falowy s�: cz�stotliwo��, amplituda (poziom) i faza.

2.2. Metody stanowiskowe

Najbardziej przydatnym sposobem oceny stanu technicznego układu nap�dowego za

pomoc� parametrów efektywno�ci pracy s� badania stanowiskowe, wykonywane na rolkowych hamowniach podwoziowych. Podstawowymi wielko�ciami mierzonymi na hamowni jest moc na kołach (NK) oraz kontrolne zu�ycie paliwa (QK). W celu okre�lenia mocy na kołach przyjmuje si� za zwyczaj warunki ustalone, to znaczy pr�dko�� jazdy V = cpnst, k�t wzniesienia α = 0°, przyspieszenie a = 0. Na hamowni odwzorowuje si� opory powietrza i toczenia. Badania mog� by� równie� wykonywane w warunkach ruchu nieustalonego (V ≠ const, a ≠ 0). Na hamowni nale�y wówczas odwzorowa� opory toczenia, powietrza oraz bezwładno�ci. Badania w ruchu nieustalonym pozwalaj� okre�li� efektywno�� pracy układu nap�dowego za pomoc� rozp�dzania oraz próby wybiegu. W przypadku próby wybiegu mierzon� wielko�ci� jest droga (SW). Warto�� tego parametru �wiadczy o stratach w zespołach układu nap�dowego (jezdnego).

2.3. Pomiar mocy na hamowni

Okre�lenie mocy silnika

rys.1

Silnik pojazdu rozpatrywany jako �ródło nap�du charakteryzowany jest przez: moc, moment obrotowy, minimalne jednostkowe zu�ycie paliwa. Wi�cej informacji o wła�ciwo�ciach silnika dostarcza tzw. charakterystyka zewn�trzna (rys. 1) b�d�ca zale�no�ci� wymienionych wcze�niej wielko�ci od pr�dko�ci obrotowej wału korbowego. Charakterystyka ta, wyra�aj�ca wła�ciwo�ci silnika, jest jedn� z wielu. Od pozostałych odznacza si� tym, �e pomiary wymienionych wielko�ci dokonywane s� w warunkach spalania maksymalnej dawki paliwa (niezale�nie od rodzaju i typu układu zasilania). Warto w tym miejscu przypomnie� podstawow� zale�no�� pomi�dzy moc� i momentem obrotowym:

N = M0 ωωωω

Jako uzupełnienie przedstawionych rozwa�a� nale�y wspomnie� o tzw. charakterystyce mocy dławionych (rys. 2), b�d�cej zestawieniem charakterystyk zewn�trznych wykonanych dla ustalonych - cz��ciowych warto�ci dawek paliwa; w odniesieniu do tej ostatniej zamiennie u�ywan� nazw� jest charakterystyka mocy cz��ciowych.

3.5. Próby drogowe (metody trakcyjne) W badaniach drogowych efektywno�� pracy układu nap�dowego mo�na okre�li� za

pomoc� intensywno�ci rozp�dzania lub przez pomiar przyspieszenia maksymalnego. Intensywno�� rozp�dzania samochodu determinuje minimalny czas na pokonanie odcinka drogi o okre�lonej długo�ci. Parametrem �wiadcz�cym o stratach w zespołach układu nap�dowego i układu jezdnego jest droga wybiegu okre�lona w czasie próby wybiegu (próby swobodnego toczenia si� samochodu). Badania drogowe umo�liwiaj� te� ocen� działania zespołów układu nap�dowego w czasie jazdy, hała�liwo�� pracy (drga�) oraz sprawdzenie temperatury obudowy zespołów.

Stwierdzenie zbyt wysokiej temperatury obudowy skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej lub mostu nap�dowego �wiadczy o zbyt małej ilo�ci oleju w tych zespołach lub o niewła�ciwych warto�ciach luzów mi�dzy współpracuj�cymi elementami (konieczno�� regulacji).

- urz�dzenia do diagnozowania wibroakustycznego,

Schemat blokowy układu do pomiaru i analizy procesów wibroakustycznych (rys.2)

- ci�nienie akustyczne - przemieszczenie - pr�dko�� - przemieszczenie - siła - napr��enie

RUCH FALOWY (DRGANIOWY)

-mikrofon - pojemno�ciowy czujnik drga� - indukcyjny czujnik drga� - tensometr

PRZETWORNIK WEJCIOWY

-Przedwzmacniacz - układ mostkowy

UKŁD DOPASYWUJ�CY

-magnetofon pomiarowy - stacja dysków

MAGAZYN DANYCH

-miernik warto�ci szczytowej, �redniej i skutecznej - analizator widma - analizator amplitudy - korelator

PROCESOR SYGNAŁÓW

-wska�nik wychyłowy - oscyloskop - oscyloskop z pami�ci� - oscylograf p�tlicowy - rejestrator X-Y - rejestrator poziomu

UKŁAD OBSERWACJI (REJESTRACJI)

• Hamownie podwoziowe słu�� do badania pojazdu w ruchu, na stanowisku. Nap�d od kół samochodu jest przekazywany poprzez rolki jezdne na odpowiednie hamulce ( wodne, elektrowirowe, elektryczne lub powietrzne) . Hamownia umo�liwia min. pomiar mocy na kołach, zu�ycia paliwa w warunkach zbli�onych do rzeczywistych, ogóln� ocen stanu technicznego na podstawie próby wybiegu, ocen� prawidłowo�ci działania pr�dko�ciomierza i licznika kilometrów.

Schemat układu nap�dowego i przetwarzaj�cego hamowni podwoziowej

Czy mocowanie mostu jest prawidłowe?

Dokr�ci� poluzowane elementy

NIE

Czy stwierdzono �lady wycieków oleju?

TAK

Sprawdzi� poziom oleju, oceni� przyczyny wycieku, wymieni� uszczelnienia

Sprawdzi� działanie przekładni głównej

Czy jest zachowana prostopadło�� mostu nap�dowego od osi podłu�nej samochodu?

NIE Wykona� niezb�dne naprawy

Czy luz osiowy wałka atakuj�cego nie przekracza luzu granicznego?

TAK Ustali� przyczyny i

wykona� niezb�dne

Czy sumaryczny luz mierzony na obr�czy koła nie przekracza luzu granicznego?

Ustali� przyczyny i wykona� niezb�dne regulacje, regeneracje i

TAK

Sprawdzi� działanie mostu nap�dowego podczas jazdy lub na hamowni podwoziowej

Czy w chwili ruszania wyst�puj� stuki?

Ustali� przyczyny i wykona� niezb�dne

TAK

Czy podczas rozp�dzania pojazdu oraz podczas jazdy wyst�puj� nienormalne lub nadmierne efekty akustyczne ?

Ustali� przyczyny i wykona� niezb�dne regeneracje i naprawy oraz

TAK

UKŁAD NAP�DOWY ZDATNY