DIAGNOZOWANIE UKŁADU JEZDNEGO

1.0. Mo�liwe uszkodzenia.

� nadmierne zu�ycie ogumienia; � wzrost oporów toczenia; � przyspieszone zu�ycie ło�ysk piast kół, sworzni i tulei zwrotnic.

1.1. Zakres diagnozowania. Zakres diagnozowania układu jezdnego obejmuje przede wszystkim sprawdzenie:

� stanu kół jezdnych i ich ogumienia, � kontrol� prawidłowego monta�u kół, � ocen� wielko�ci luzów w ło�yskach piast kół, � ocen� hała�liwo�ci pracy piast kół, � nale�y okre�li� stan techniczny opony ( gł�boko�� rze�by bie�nika, liczba, wymiary i

rozmieszczenie uszkodze� na obwodzie, charakter zu�ycia bie�nika)

W przypadku nowych kół jezdnych nale�y: � sprawdzi� zgodno�� u�ytych obr�czy i opon z wymaganiami wytwórcy samochodu, � sprawdzi� prawidłowo�� wzajemnego uło�enia po zmontowaniu (uło�enie ryski cent-

ruj�cej opony wzgl�dem obwodu obr�czy), � sprawdzi� warto�� ci�nienia powietrza w ogumieniu, � okre�li� ewentualne bicie obr�czy i koła, � wyrównowa�y� koła statycznie i dynamicznie.

1.2. Metody diagnozowania.

Do oceny stanu technicznego układu jezdnego stosuje si� nast�puj�ce metody: � organoleptyczne; � przyrz�dowe; � trakcyjne.

1.2.1. Metody organoleptyczne polegaj� na wykonaniu:

� ogl�dzin zewn�trznych układu jezdnego, � ocenie warto�ci luzów w poszczególnych parach kinematycznych (w ło�yskach

piast kół i sworznia zwrotnicy), � ocenie hała�liwo�ci pracy piast kół.

a) Zasadnicze cele ogl�dzin zewn�trznych: � sprawdzenie kompletno�ci układu, � sprawdzenie pewno�ci poł�cze�, � sprawdzenie stanu zewn�trznego elementów.

Podczas ogl�dzin kół nale�y zwróci� uwag� na: - zgodno�� u�ytych opon i obr�czy z wymaganiami wytwórcy pojazdu, - prawidłowo�� wzajemnego uło�enia opon i obr�czy po zmontowaniu, - gł�boko�� rze�by bie�nika, - charakter zu�ycia bie�nika,

- liczb�, wymiary i rozmieszczenie uszkodze� na obwodach opon, - uszkodzenia i deformacje obr�czy i tarcz kół.

Dobór wła�ciwych opon do pojazdu jest bardzo istotn� spraw� dla bezpiecze�stwa, komfortu i ekonomiczno�ci eksploatacji. Dlatego na ka�dej oponie jest trwałe oznakowanie zawieraj�ce informacje umo�liwiaj�ce dokonanie wyboru optymalnych opon do pojazdu w prze-widywanych warunkach eksploatacji. Oceniaj�c prawidłowo�� doboru ogumienia do samochodu, nie wystarczy zwrócenie uwagi na zgodno�� wymiarow� opon. Nale�y sprawdzi� równie� konstrukcj� opony, no�no��, zakres pr�dko�ci i rodzaj bie�nika. Istotna jest tak�e da-ta jej produkcji. Zgodnie z wymaganiami norm mi�dzynarodowych, podstawowe oznakowanie opony powinno zawiera� (rys. 4.1.) nast�puj�ce elementy.

• Indeks no�no�ci podawany jako kod dwucyfrowy lub trzycyfrowy, okre�laj�cy dopuszczalne obci��enie opony przy maksymalnej pr�dko�ci i ci�nieniu. Na przykład indeks no�no�ci 75 oznacza, �e opona mo�e by� obci��ona maksymalnie mas� 387 kg. W indeksie no�no�ci opon do samochodów dostawczych i ci��arowych, na przykład 106/104, pierwszy człon dotyczy opony pojedynczej, drugi natomiast opisuje no�no�� opony w kole bli�niaczym. No�no�� opony mo�e by� równie� opisana liczb� PR (Ply Rating), na przykład 14 PR, okre�laj�c� umown� liczb� warstw kordu bawełnianego odpowiadaj�c� wytrzymało�ci osnowy oznakowanej opony.

• Okre�lenie rozmiaru i konstrukcji opony, na przykład:

gdzie:

a - szeroko�� przekroju opony podawana w calach lub mm; b - wska�nik przekroju opony wyra�any w procentach; wska�nik ten okre�la stosunek

wysoko�ci do szeroko�ci przekroju opony; jest na ogół pomijany w oznakowaniu opony, gdy jego warto�� jest równa około 80%;

c - kod konstrukcji opony: R - opona radialna, D lub bez oznaczenia - opona diagonalna, B - opona diagonalna z opasaniem;

d - �rednica osadzenia opony na obr�czy podawana w calach (niekiedy w mm). • Symbol pr�dko�ci podawany jest jako kod jednoliterowy, okre�laj�cy maksymaln�

pr�dko��, przy której opona mo�e by� eksploatowana. Na przykład symbol L oznacza maksymaln� pr�dko�� eksploatacji opony 120 km/h, S - 180 km/h, H - 210 km/h, V - 240 km/h.

• Okre�lenie charakterystyki opony: Tubeless - opona bezd�tkowa, Tube Type - opona d�tkowa, Regroovable - opona przeznaczona do pogł�biania rze�by bie�nika, Radial - dodatkowe oznaczenie opony radialnej, Ali Steel lub Monopły - opona całostalowa jedno-warstwowa.

Dodatkowe oznaczenia i napisy to: symbol rze�by bie�nika, znak homologacji, nazwa handlowa, nazwa producenta, miejsce umieszczenia wska�nika TWI, kierunek obrotów opony i inne oznakowania (np. opis budowy osnowy i opasania, warto�ci dopuszczalnego obci��enia i ci�nienia eksploatacji, kod daty produkcji itp.). W Polskich Normach przewidziano nast�puj�ce najwa�niejsze rodzaje rze�b bie�nika i ich symbole; D -drogowa, T - terenowa, U - uniwersalna, S - specjalna, ANP - prowadz�ca, AN - nap�dowa oraz AM - no�na. Kod daty produkcji (numer opony) zawiera kolejny tydzie� roku produkcji i ostatni� cyfr� roku produkcji. Na przykład 253 oznacza, �e opon� wyprodukowano w 25 tygodniu 1993 roku. Producenci opon podaj� w katalogach wykazy obr�czy zalecanych i dopuszczalnych dla ka�dego rozmiaru opony. Eksploatacja opony na innej obr�czy jest niedopuszczalna i mo�e by� niebezpieczna dla u�ytkownika.

Znormalizowane oznaczenia obr�czy składaj� si� z liczby, litery, znaku ł�cz�cego i kolejnej liczby, na przykład 4.00 B x 13. Pierwsza liczba (4.00) oznacza szeroko�� obr�czy wyra�on� w calach. Litera okre�la rodzaj profilu (typ obrze�a). Znak „x" oznacza obr�cz wgł�bion�, a znak „-" obr�cz płask�. Ostatnia liczba (13) okre�la �rednic� obr�czy w calach. W niektórych przypadkach wyst�puj� na obr�czy dodatkowe oznaczenia (np. oznaczenia obr�czy dla opon bezd�tkowych: H, H2, FH, FH2, CH). Liczby wchodz�ce w skład oznaczenia wymiarowego opon i obr�czy okre�laj� ich wymiary w sposób przybli�ony. Dokładne wymiary opon i obr�czy oraz warto�ci dopuszczalnych obci��e� i maksymalnych pr�dko�ci opon, odpowiadaj�ce poszczególnym oznaczeniom, s� podawane w normach i katalogach fabrycznych. Oprócz umiej�tno�ci scharakteryzowania opony i obr�czy na podstawie ich oznakowania diagnosta powinien umie� oceni� charakter zu�ycia ogumienia, gdy� na tej podstawie mo�na wnioskowa� o stanie technicznym układu jezdnego, zawieszenia i układu kierowniczego. Nierównomierne zu�ycie bie�nika wskazuje na wyst�powanie nast�puj�cych nieprawidłowo�ci w układzie jezdnym lub kierowniczym (rys. 2.):

— za niskie ci�nienie powietrza w ogumieniu (a);

— za wysokie ci�nienie powietrza w ogumieniu (b); — za mały k�t pochylenia koła (c); — za du�y k�t pochylenia koła (d); — za mała zbie�no�� kół (e); — niewywa�enie statyczne koła (f) — niewywa�enie dynamiczne lub statyczne koła, nieprawidłowa zbie�no�� (g).

Rys. 2. Charakterystyczne przykłady zu�ycia bie�nika opony.

b) Sprawdzenie luzów w poszczególnych parach kinematycznych Nale�y podnie�� badany pojazd, uchwyci� koło obur�cz u góry i u dołu opony i próbowa� je poruszy� poprzecznie do pojazdu:

— ruchy zwrotnicy wzgl�dem główki belki osi przedniej wskazuj� na wyst�powanie nadmiernego luzu w ło�yskach sworznia zwrotnicy;

— ruchy wahaczy wzgl�dem belki osi przedniej lub ł�cznika wahaczy �wiadcz� o istnieniu nadmiernych luzów w zawieszeniu;

— ruchy b�bna wzgl�dem tarczy hamulcowej �wiadcz� o istnieniu nadmiernych luzów w ło�yskach piasty koła.

Luzy w ło�yskach piast przednich kół mo�na równie� oceni� na podstawie oporu przy obracaniu kół. Je�eli warto�� luzu jest wła�ciwa, to uniesione koło obrócone r�k� (jednorazowy impuls) powinno wykona� 8-10 obrotów. Do ułatwienia oceny luzów w ło�yskach piast kół i mechanizmie zwrotniczym wykorzystuje si� specjalne urz�dzenia wymuszaj�ce szarpanie badanych poł�cze�. Urz�dzenia te, nazywane detektorami luzów lub szarpakami, składaj� si� z dwóch nap�dzanych siłownikami hydraulicznymi lub pneumatycznymi płyt, na których s� stawiane koła pojazdu. Płyty te wykonuj� krótkie przemieszczenia (obroty) w ró�nych kierunkach, powoduj�c poziome ruchy koła i wszystkich elementów z nim zwi�zanych. Przyrz�d jest zazwyczaj wyposa�ony w r�czn� lamp� halogenow�, która ma przyciski do sterowania ruchami płyt. Urz�dzenie montuje si� na podno�niku lub w podłodze stanowiska.

c) Ocena hała�liwo�ci pracy piast kół. Wyst�pienie słyszalnego hałasu przy obracaniu koła jezdnego wskazuje na uszkodzenie ło�ysk piasty lub pier�cienia uszczelniaj�cego. Wprawione w ruch koło jezdne powinno obraca� si� swobodnie bez zaci��.

1.2.2. Metody przyrz�dowe sprawdzania stanu technicznego układu jezdnego sprowadzaj� si� do oceny bicia promieniowego i osiowego opony (obr�czy), oceny niewywa�enia i ewentualnego wywa�ania kół. a) Sprawdzenie promieniowego i bocznego bicia opon Bicie promieniowe polega na okre�leniu ewentualnych odchyłek od kształtu kołowego kompletnego koła mierzonych na oponie i obr�czy Bicie boczne (osiowe) polega na okre�leniu ewentualnego odchylenia boku koła mierzonego na oponie i obr�czy od płaszczyzny prostopadłej do osi obrotu. Bicie opony przekraczaj�ce dopuszczalne warto�ci wskazuje na wady opony, wady jej monta�u lub zdeformowanie obr�czy koła. Bicie opony mo�e by� te� spowodowane zawulkanizowanymi uszkodzeniami ogumienia. Bicie koła przekraczaj�ce dopuszczalne warto�ci wskazuje na wady opony, wady jej monta�u lub zdeformowanie obr�czy koła. Bicie opony mo�e by� te� spowodowane zawulkanizowanymi uszkodzeniami ogumienia. Czynno�ci te wykonuje si� za pomoc� rysika zamocowanego na podstawce lub przyrz�dem z czujnikiem zegarowym. Na rysunku 4.3 przedstawiono schemat pomiaru bicia koła jezdnego.

b) Ocena niewywa�enia kół jezdnych Rozró�nia si� niewywa�enie:

— statyczne, wyst�puje, gdy �rodek ci��ko�ci koła nie le�y na osi jego obrotu, — dynamiczne, ma miejsce, gdy �rodek ci��ko�ci koła le�y na osi obrotu, lecz

nie le�y w płaszczy�nie symetrii koła. Przyczyny niewywa�enia kół jezdnych:

— bł�dy wykonawcze (nierównomierne rozło�enie masy z powodu odchyle� od warto�ci nominalnych);

— niejednorodno�� materiału (niejednakowa g�sto�� w ró�nych miejscach); — nierównomierne zu�ycie współpracuj�cych cz��ci w czasie eksploatacji (np.

gniazd nakr�tek tarcz kół);

— wadliwe uło�enie opony w obr�czy koła (np. po naprawie ogumienia). Objawy i skutki niewywa�enia:

— drgania kół, szczególnie przy wi�kszych pr�dko�ciach jazdy; — plackowate zu�ywanie si� czoła bie�nika ogumienia.

1.2.3. Metody trakcyjne. Jazda próbna i obserwacja zachowania si� pojazdu na drodze ma znaczenie uzupełniaj�ce przy okre�laniu stanu technicznego układu jezdnego. Wyst�pienie drga� i hałasu �wiadczy o nadmiernych luzach mi�dzy elementami układu jezdnego lub o niewywa�eniu kół. W przypadku skrzywienia osi przedniej w płaszczy�nie poziomej samochód ma skłonno�� do skr�cania, a prowadzenie pojazdu jest utrudnione. 1.3. Przyrz�dy diagnostyczne

Do oceny stanu technicznego układu jezdnego stosuje si� nast�puj�ce przyrz�dy i urz�dzenia:

a) przyrz�dy do wykrywania luzów.

Sprawdzanie luzów w elementach układu jezdnego, umo�liwiaj� urz�dzenia do wymuszania szarpni�� kołami jezdnymi pojazdu. S� to urz�dzenia płytowe, montowane w podłodze lub na podno�niku, nap�dzane siłownikami hydraulicznymi lub pneumatycznymi, zdalnie sterowane specjalnymi przyciskami umieszczonymi w r�cznej lampie halogenowej.

b) przyrz�dy do pomiaru bicia opony (obr�czy);

Rys. 3. Przyrz�d do pomiaru bicia opony obr�czy: 1 — podstawa, 2 — trzpie�, 3 — wspornik, 4,6 — wkr�ty ustalaj�ce, 6 - ogranicznik, 7 - czujnik zegarowy, 8 — listwa pomiarowa

Przed kontrol� wywa�enia kół nale�y sprawdzi� promieniowe i boczne bicie opon. Do pomiaru bicia stosuje si� czujniki zegarowe mocowane w podstawkach lub specjalne przyrz�dy (rys. 3.). W celu zmierzenia bicia nale�y koło podnie��, a do opony dosun�� rolk� przyrz�du. Przy pomiarze bicia promieniowego rolka powinna by� dostawiona do czoła opo-ny w płaszczy�nie przechodz�cej przez o� symetrii, a przy pomiarze bicia bocznego do boku opony w płaszczy�nie poziomej przechodz�cej przez o� koła. Obracaj�c koło r�k� nale�y zaobserwowa� maksymalne i minimalne wychylenia wskazówki czujnika. Ró�nica tych wychyle� jest warto�ci� bicia opony.

c) przystawki nap�dowe do wykrywania niewywa�enia kół.

Rys. 4. Rozwi�zania konstrukcyjne przystawek nap�dowych do wykrywania niewywa�enia kół jezdnych nienap�dzanych: a) firmy HPA; b) firmy SCHENCK (wyposa�enie dodatkowe wywa�arki dostawnej typu RAW

Niewywa�enie kół przednich mo�na wykry� za pomoc� przystawek nap�dowych przedstawionych na rys.4. W tym celu nale�y unie�� przód samochodu i przystawi� do �rodka czoła bie�nika lub boku opony rolk� nap�dow� przyrz�du obracaj�c� si� z maksymaln� pr�dko�ci�. Po odsuni�ciu przystawki, w przypadku niewywa�enia koła samochodu, mo�na zaobserwowa� drgania tego koła oraz całego nadwozia. Niewywa�enie kół tylnych (nap�dowych) mo�na wykry� po podniesieniu tyłu samochodu. Je�eli koła s� niewywa�one, to przy wi�kszych pr�dko�ciach wyst�pi� ich drgania przenosz�ce si� na nadwozie.

d) wywa�arki do kół jezdnych. Podział wywa�arek Ze wzgl�du na sposób wywa�enia:

� stacjonarne (do kół zdj�tych z pojazdu);

Budow� i zasad� działania wywa�arki elektronicznej opisano na przykładzie wywa�arki stacjonarnej WK-18. Wywa�arka słu�y do dynamicznego wyrównowa�ania kot o �rednicy obr�czy 10...18", szeroko�ci obr�czy 3...10" i masie do 30 kg. Ogólny widok wywa�arki przedstawiono na rysunku 4.11, a zasad� jej działania na rysunku 4.12.

Wywa�arka składa si� z nast�puj�cych zasadniczych układów:

- mechanicznego - przetwarzaj�cego siły od�rodkowe od mas niewyrównowa�onych na drgania podpór spr��ystych w płaszczy�nie poziomej,

- elektrycznego - przetwarzaj�cego przemieszczenia podpór na proporcjonalny sygnał elektryczny,

- elektronicznego - okre�laj�cego warto�� i poło�enie masy niewyrównowa�onej w płaszczyznach wewn�trznej i zewn�trznej kota,

- nap�dowego - wprawiaj�cego w ruch obrotowy wał z zamontowanym kołem jezdnym, - b�bna z podziałk� k�tow�, osadzonego na wale i słu��cego do ustalenia miejsca

niewyrównowa�enia na obwodzie koła, - elementów steruj�cych, sygnalizacyjnych i nastawiaj�cych,

- obudowy i wyposa�enia (tarcze do mocowania kół, uchwyt samocentruj�cy, szczypce do zakładania i zdejmowania ci��arków, ci��arki korekcyjne itp.).

Zasada działania wywa�arki. Niewyrównowa�ona masa w obracaj�cym si� kole jezdnym wywołuje sił� od�rodkow�, prostopadł� do osi obrotu i proporcjonaln� do warto�ci tego niewyrównowa�enia. Ta sita od�rodkowa wywołuje reakcje w ło�yskach wału wywa�arki. Reakcje przenosz� si� na elementy spr��yste podpieraj�ce ło�yska, powoduj�c ich ugi�cia (drgania). Drgania te zostaj� przetworzone w czujnikach magnetoindukcyjnych na sygnały elektryczne. Układ elektroniczny przetwarza sygnały z czujników i w efekcie wska�niki pokazuj� parametry niewyrównowa�enia dla obu płaszczyzn koła. Parametry niewyrównowa�enia mierzone s� dla ka�dej płaszczyzny oddzielnie w jednym cyklu pomiarowym. Układy pami�ciowe zachowuj� uzyskane wskazania po wył�czeniu nap�du wywa�arki.

Do pomiarów niewyrównowa�enia kół tego samego typu nastawy wywa�arki pozostaj� bez zmian. Ponowne wł�czenie nap�du wywa�arki powoduje kasowanie warto�ci zmierzonych w poprzednim pomiarze.

Wykonywane czynno�ci:

- Po podniesieniu samochodu wymontowa� koło. Ci�nienie powietrza w oponie powinno by� zgodne z ci�nieniem okre�lonym w instrukcji fabrycznej.

- Zamocowa� koło na wywa�arce stosuj�c odpowiedni� tarcz� centruj�c� - Usun�� z bie�nika opony brud i zakleszczone kamienie. Usun�� poprzednio

umieszczone na tarczy koła ci��arki. - Na tablicy wywa�arki wybra� odpowiednie nastawy dla badanego koła - Wł�czy� silnik wywa�arki - Po ustaleniu si� wskaza� dla jednej płaszczyzny korekcji koła przeł�czy� układ

elektroniczny na pomiar niewywa�enia w drugiej płaszczy�nie. - Wył�czy� nap�d wywa�arki z jednoczesnym wł�czeniem hamulca.

- Na podstawie wskaza� dobra� wielko�� ci��arka i miejsce jego umocowania na tarczy koła.

- po zamocowaniu ci��arków powtórzy� pomiar, sprawdzaj�c prawidłowo�� wyrównowa�enia koła.

Zalet� wywa�arek stacjonarnych jest du�a dokładno�� pomiarów. Do wad nale��; niemo�no�� uwzgl�dnienia niewywa�enia b�bna hamulcowego i piasty koła oraz niewła�ciwego centrowania koła w samochodzie, wi�ksza pracochłonno�� pomiarów, wy�szy koszt wywa�arek. �

Narz�dzie do demonta�u-monta�u opon.�

�

Monta� opony odbywa si� w płaszczy�nie prostopadłej do podłogi. Felga z opon� zamontowana jest na wałku monta�ownicy podobnie jak przy wywa�aniu. Opona jest odklejana od felgi za pomoc� obrotowego wałka dociskaj�cego zamontowanego na pneumatycznym wysi�gniku, po wprawieniu koła w ruch obrotowy.

� dostawne (do kół zamontowanych na poje�dzie).

Wykonywane czynno�ci: - podnie�� samochód (przód lub tył) na wysoko�� 10-15 [cm| i postawi� go na

sztywnych podporach, - wykona� widoczny znak umowny na obwodzie koła, np. kred� lub za pomoc� plastra, - ustawi� wywa�ark� w pozycji równoległej do płaszczyzny koła tak, aby o� lampy

błyskowej przechodziła przez �rodek kota, prostopadle do podło�a, - pod zawieszeniem koła umie�ci� czujnik drga� tak, by głowica czujnika przylegała do

podatnego na drgania elementu zawieszenia, - dosun�� koło nap�dowe wywa�arki do opony kota i mocno docisn��, - wł�czy� wywa�ark� i przycisk wyzwolenia błysków, - obserwowa� wska�nik i poło�enie znaku na oponie koła, - zatrzyma� koło i zamocowa� ci��arek korekcyjny, - zanotowa� wyniki, - zrealizowa� (wg instrukcji) wywa�anie dynamiczne, - zanotowa� wyniki.

Zaletami wywa�arek dostawnych s�: mniejsza pracochłonno�� pomiarów, uwzgl�dnienie niewywa�enia b�bna i piasty koła, mniejszy koszt wywa�arek. Zasadnicz� wad� jest brak mo�liwo�ci dokładnego ustalenia wielko�ci masy wywa�aj�cej. Ze wzgl�du na zakres zastosowania:

— do kół samochodów osobowych (�rednica obr�czy do16"); — do kół samochodów ci��arowych (�rednica obr�czy do 25");

Ze wzgl�du na rozwi�zania konstrukcyjne układu pomiarowego: — mechaniczne, — optyczne, — elektryczne, — elektroniczne, — komputerowe.

Stacjonarne wywa�arki komputerowe Najnowsz� generacj� wywa�arek elektronicznych stanowi� wywa�arki komputerowe. W tych wywa�arkach układy pomiarowe z wahliwym uło�yskowaniem wału i czujnikami magnetoindukcyjnymi zostały zast�pione układami z ło�yskami stałymi i czujnikami piezoelektrycznymi. Zastosowano mikroprocesorowe sterowanie procesem pomiarowym, z zapisywaniem w pami�ci danych dotycz�cych niewyrównowa�enia. Nowoczesne układy pomiarowe umo�liwiły obni�enie pr�dko�ci obrotowej wału wywa�arek z warto�ci 800...900 obr/min do 250...500 obr/min, co skróciło czas rozbiegu koła, pomiaru i wyhamowania. Znane s� układy pomiarowe wywa�arek, pozwalaj�ce rejestrowa� niewyrównowa�enie przy jeszcze mniejszych pr�dko�ciach obrotowych, to jest 60...90 obr/min. Pozwala to na eliminacj� nap�du elektrycznego wału i zastosowanie nap�du r�cznego, co wykorzystano w niektórych wersjach wywa�arek. Nowoczesne stacjonarne wywa�arki komputerowe charakteryzuj� si� mi�dzy innymi:

- mo�liwo�ci� pomiaru niewyrównowa�enia jednocze�nie dla obu płaszczyzn koła (wewn�trznej i zewn�trznej);

- wysok� dokładno�ci� pomiaru niewyrównowa�enia regulowan� dwustopniowo lub trzystopniowo (do 1 g - wyrównowa�enie dokładne, do 5 g - �rednio dokładne, do 10 g - zgrubne) i dokładno�ci� wskaza� miejsca niewyrównowa�enia dochodz�c� do 1,5°;

- nisk� pr�dko�ci� obrotow� wału wywa�arki, co dato w efekcie skrócenie czasu rozp�dzania koła, czasu pomiaru (do 3 s) i czasu wyhamowania oraz zwi�kszenie trwało�ci wywa�arki;

- mo�liwo�ci� zatrzymania koła po wyhamowaniu w takim poło�eniu, aby miejsce niewyrównowa�enia znalazło si� u góry;

- mo�liwo�ci� wyrównowa�ania kół z tarczami ze stopów lekkich i ró�nym systemie mocowania ci��arków;

- zastosowaniem r�cznego nap�du wału wywa�arki ; w wywa�arkach z nap�dem r�cznym nie instaluje si� osłony koła (nie potrzeba jej zamyka� i otwiera�); wyró�niaj� si� tak�e mniejsz� mas� i wymiarami.

Bardziej nowoczesne wywa�arki umo�liwiaj� dodatkowo nast�puj�ce funkcje. • Wykonanie programu kalibracji. Kalibracja jest procesem pomiarowym realizowanym

dla upewnienia si�, �e wskazania wywa�arki s� prawidłowe. W celu wykonania kalibracji na wał wywa�arki nale�y zało�y� koło wzorcowe lub normalne koło z ci��arkiem o okre�lonej masie. Znane s� rozwi�zania konstrukcyjne wywa�arek, które umo�liwiaj� tak�e kalibracj� uchwytu mocuj�cego i nastawnika wymiarów koła.

• Realizacj� programu optymalizacji dynamicznej. Optymalizacja dynamiczna (wagowa) sprowadza si� do takiego przesuni�cia opony na obwodzie obr�czy, aby niewyrównowa�enia wyst�puj�ce w tych elementach rekompensowały si� wzajemnie. Program optymalizacji dynamicznej realizowany jest w przypadku, gdy niewy-równowa�enie badanego koła przekracza 30 g.