design po polsku

magazyn o polskim designie

redakcja oraz projekt graficzny pisma

Piotr Wiśniewski

kontakt

oś. 700-lecia 33/18

34-300 Żywiec

tel. + 48 515 96 96 71

e-mail: zsah@op.pl

zsah.blox.pl

„design jest we wszystkim co robimy, ale także pomiędzy tymi

rzeczami. To połączenie sztuki, nauki, opowiadania historii,

propagandy i filozofii.”

Erik Adigard

Design, design, design… co chwilę słyszymy lub czyta-

my to magiczne słowo. Designerskie lampy, kanapy,

czajniki, fotele, samochody, popielniczki, mydel-

niczki i tak dalej i tak dalej. Określenie „design” stosowane

powszechnie i bezkrytycznie, jako synonim dla wszystkiego,

co ładne i modne wskutek nadużywania, stało się pretensjo-

nalne i przez wiele osób upraszczane do synonimu gadżeto-

wości. Design jednak to nie tylko gadżety. Design to także nie

tylko rzeczy. To coś znacznie więcej. Design to kształtowanie

otaczającego nas świata, jakości życia, wpływanie na rela-

cje międzyludzkie. Każdy otaczający nas drobiazg kształtuje

sposób codziennego funkcjonowania człowieka, przedmioty

po prostu tworzą scenografię dla naszego życia. Dla mnie

design to przede wszystkim sposób wyrażania siebie, czy-

nienia otaczającego nas świata piękniejszym, ciekawszym

i bardziej przyjaznym.

Oddaje Państwu pierwszy numer magazynu „design po

polsku”. Znajdziecie tu informacje o najciekawszych i najważ-

niejsze wydarzeniach – wystawach, konferencjach, targach

– poznacie sylwetki polskich designerów – tych starszych

i młodszych - polskie firmy - a także historię polskiego wzor-

nictwa. O grafice, o wzornictwie, o architekturze, o tym

wszystkim możecie przeczytać w design po polsku

Piotr Wiśniewski

Design to przede wszystkim świetna zabawa, możliwość

do zmieniania otaczającej nas rzeczywistości i to w dosłowny sposób, ponieważ to co stwo-rzy projektant później oddzia-ływuje na społeczeństwo.

[Fryderyk Zyska]

Młody polski design czer-pie z różnych źródeł i ma wiele oblicz. Szczególnie jednak inspirującą staje się sztuka ludowa, której echa pobrzmiewają w wielu projektach powstałych w ciągu ostatnich kilku lat. Okazało się, że przed-mioty jeszcze tak nie dawno ignorowane, uwa-żane przez lata za kiczo-wate i jarmarczne, mogą zachwycać i urzekać, także młode pokolenia.

POWRÓT do korzeni i tradycyjnych technik wytwa-

rzania jest silnym trendem w ostanuch latach, nie

tylko w Polsce, ale w całej Europie. Mówi się o po-

szukiwaniu włsnej tożsamości, o odmienności i unikalności,

o powrocie do lokalności i regionalności w dobie globali-

zacji i wszechobecnych mediów. Zajwisko to obserwujemy

zarówno w modzie, muzyce, kuchni a także we wzornictwie

przemysłowym. Na salony powracają wszelkie koronki, me-

reszki, ludowe ha�y i motywy – ujęte w nowej formie i wyko-

nane z innych materiałów stając się reminiscencja przeszłości

w najlepszym guście i o wysokiej jakości, z która zaczyna być

utożsamiany współczesny polski design.

Do grupy tych twórców, którzy nie kryją swojej fascynacji

ludowym rękodziełem należy m.in. duet AZE Design, czyli

Anna Kotwicz i Artur Puszkarewicz, zafascynowani Podlasiem

i stosowanymi wciąż tu tradycyjnymi technikami rękodzielni-

czymi. Autorzy lampy KOKON [il.03], której abażur wykonany

jest techniką „szycia ze słomy”, dywanu Nodus [il.05], w for-

mie przeskalowanej, okrąglej, szydełkowatej serwetki oraz

FOLK z charakterystycznym ludowym ornamentem zgeome-

tryzowanym na kształt wczesnej grafiki komputerowej.

Innym dywanem nawiązującym do tradycji ludowej (in-

spirowany motywem ludowych wycinanek) jest, zaprojek-

towany przez Magdalenę Lubiąską i Michała Kopaniszyna,

Mohohej!DIA [il.01]., który jako pierwszy w historii produkt

polski otrzymał pres�żowa nagrodę Red Dot Design Awards

2008. To właśnie ludowe, kolorowe wycinanki stały się jed-

nym z tych motywów, po który najchętniej sięgają polscy pro-

Niewątpliwe polscy projektanci przestali się bać własnej kul-

tury, przede wszystkim tej lu-dowej. Zgodnie z panującymi na świecie trendami zaczęli czerpać i na nowo interpreto-wać polskie motywy ludowe.

jektanci. Najlepszym tego przykładem jest projekt polskiego

pawilonu na Expo 2010 w Szanghaju.

Motywy sztuki folklorystycznej wyraźnie widać też w pra-

cach Katarzyny Herman-Janiec z Protein Design. Skrzynia Ple-

ciuga [il.06] jej autorstwa została zainspirowana tradycyjnymi

skrzyniami wiannymi, które pełniły w wiejskich wnętrzach

bardzo ważną i dostojną rolę. Skrzynia jest mobilna, oraz

bardzo kolorowa, dzięki specjalnemu doborowi kolorowych

gazet, z których została ręcznie wypleciona. Jeżeli chodzi

o jej przeznaczenie, zależy ono tylko od pomysłowości wła-

ściciela. Innym przykładem takiego projektowania jest Kuku-

Ryczka [il.02] zaprojektowana przez duet Rozalia Lenartowicz

i Zuzanna Wachowiak. Słowo ryczka w gwarze śląskiej i po-

znańskiej oznaczało wielofunkcyjny stołek, taboret używany

zwykle do siadania podczas dojenia krów na wsi. Inspiracją

powstania zydla było polskie rękodzieło ludowe i motyw wy-

cinanki kurpiowskiej. Projekt został nagrodozny w konkursie

Nowy Folk i wdrożony przez Meble Vox.

Liczba prac nawiązujących do folkloru świadczy o tym,

ze jest to obecnie przewodni motyw polskiego wzornictwa.

Niewątpliwe polscy projektanci przestali się bać własnej kul-

tury, przede wszystkim tej ludowej. Zgodnie z panującymi na

świecie trendami zaczęli czerpać i na nowo interpretować

polskie motywy ludowe. Z korzyścią dla siebie i polskiego

wzornictwa. Tradycyjne wzory polskiej sztuki zdobniczej na-

dają naszemu wzornictwu unikalny charakter, a materiały

i lokalne rzemiosło mówią o naszej tradycji i pochodzeniu.

Sprawiają, że polski design ma swoją wyraźną tożsamość

i sens, pozostając równocześnie w głównym nurcie euro-

pejskiego projektowania.

01. MOHO design Mohohej!DIA

02. Rozalia Lenartowicz Zuzanna WachowiakKukuRyczka

03. protein designLampa SHE!

04. AZE DesignLampa KOKO’N

05. AZE DesignDywan Modus

06. protein designSkrzynia Pleciuga

04

05

Mimo, że Polska nie ma własnego producenta samochodów oso-bowych, to polscy styliści odgrywają coraz bardziej znaczącą rolę w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Wspomnieć tu moż-na Tadeusza Jelca projektującego dla Jaguara, Marka Reichmana kierującego działem stylistyki w Astonie Martinie, Zbigniewa Mau-rera pracującego dla Alfy Romeo czy też Tomasza Jarę, który jest autorem obecnego modelu Forda Focusa. Być może już wkrót-ce do tego znakomitego grona dołączy także młody projektant z Krakowa – Fryderyk Zyska.

Piotr Wiśniewski: Każdy projektant, bazując na tym, co,

jak i dla kogo projektuje, tworzy własną definicję designu.

Czym jest on według ciebie?

Fryderyk Zyska: Design to przede wszystkim świetna zaba-

wa, możliwość do zmieniania otaczającej nas rzeczywistości

i to w dosłowny sposób, ponieważ to co stworzy projektant

później oddziaływuje na społeczeństwo.

Jako projektant szczególnie interesuje cię projektowanie

samochodów. Skąd takie zainteresowanie?

To jest coś, w czym najbardziej się odnajduje, ten rodzaj pro-

jektowania sprawia mi największą przyjemność.

Jesteś laureatem konkursu ZOOM ZOOM MAZDA DESIGN

na projekt samochodu przyszłości zasilanego energią elek-

tryczna. Twój projekt – samochód e-mo�on - został wybra-

ny spośród 480 zgłoszonych prac. Opowiedz więcej o swoim

projekcie?

Projekt samochodu e-mo�on nagrodzony w konkursie ZOOM

ZOOM MAZDA DESIGN powstał w ramach mojej pracy dy-

plomowej. Temat pracy dotyczył opracowania wyrazu wizu-

alnego pojazdu przyszłości, zasilanego energią elektryczną.

Przystępując do pracy projektowej, postawiłem sobie pyta-

nie: Jak powinien wyglądać pojazd zasilany jedynie energią

elektryczną? Wyszedłem z założenia, że tego typu pojazd po-

winien mieć indywidualna, odmienną od dotychczasowych

formę wyrazu.

Ważnym zadaniem było sprecyzowanie haseł przewodnich,

które miały stać się szkieletem przyszłego projektu. Wytypo-

wałem cztery hasła przewodnie: „Elektryczność” ze względu

na fakt, że jest to czynnik determinujący cały projekt - silni-

ki elektryczne, „Dynamika” - zerwanie ze stereotypem nie

ekologicznego samochodu sportowego oraz odczucie „pły-

nięcia nad szosą” w całkowicie nowy sposób, „Forma” - zy-

skanie opływowej, aerodynamicznej, funkcjonalnej rzeźby

oraz „Ekologia” - dzięki zoptymalizowanym powierzchniom

zmniejsza się zużycie energii.

Zaintrygował mnie twój sposób podejścia do tematu i nie-

typowe źródła inspiracji. Opowiedz o nich.

Przede wszystkim postanowiłem wykorzystać dorobek arty-

styczny profesora Andrzeja Pawłowskiego, malarza, fotogra-

fa, twórcy Wydziału Form Przemysłowych krakowskiej ASP.

Uznałem, że Jego eksperymenty z Formą naturalnie ukształ-

towaną, mogą sprawdzić się na gruncie modelowania karose-

rii samochodowych, stać się idealną inspiracją do tworzenia

powierzchni, wcześniej niespotykanych i niepraktykowanych

w przemyśle motoryzacyjnym. Moje inspiracje zwróciły się

do takich zjawisk, jak formowanie się zasp śnieżnych, po-

wstawanie rysunków na powierzchni lodowców w wyniku

topnienia oraz efekt zwany tańcem dymu. Wszystkie te fe-

nomeny w sposób oczywisty powstające w wyniku działań

praw natury, stały się przejściem do kolejnego etapu procesu

projektowego, którym była ich interpretacja i przekształcenie

w formę późniejszego pojazdu.

Kolejnym źródłem, uzupełniającym moje badania, poszuki-

wania odpowiednich proporcji, dostarczyła mi sesja

zdjęciowa, podczas której ciało mo-

delki okryte elastycznym ma-

teriałem posłużyło jako

stelaż do powstania

nowych form.

Wychodząc z założenia, że zwykliśmy się otaczać przedmiota-

mi o idealnych proporcjach, zwróciłem się w kierunku kobie-

cego ciała, jako niedoścignionego ideału piękna, delikatnych

linii i krzywizn.

Ponieważ mój projekt dotyczył samochodu przyszłości po-

stanowiłem dokonać szeregu eksperymentów także z for-

mami asymetrycznymi. Wyobraziłem sobie sytuację, gdzie

asymetria nie stanowi bariery, a może wpływać korzystnie

na aerodynamikę pojazdu. Rozważania miały być poparte

zastosowaniem takich materiałów jak inteligentne polime-

ry, pozwalające na zmiany kształtu elementów pojazdu na

symetryczne i ewentualne poprawienie specyfikacji prowa-

dzenia pojazdu. Aspekt inteligentnych polimerów miał rów-

nież znaczenie emocjonalne, chciałem podejść do nich jako

do medium, pozwalającego na zobrazowanie zmiany nastroju

kierowcy czy charakterystyki prowadzenia pojazdu.

W twoim projekcie wyraźnie widać skupienie na najmniej-

szym detalu…

W trakcie prac nad wyrazem bryły nadwozia, przygotowy-

wałem także koncepcje rozwiązań takich detali jak: światła,

lusterka, czy sposoby cięcia paneli, drzwi czy okien. Podczas

kształtowania świateł, starałem się potraktować je równie

rzeźbiarsko jak całościową bryłę. Zależało mi na opracowaniu

rozwiązania, w którym wygląd świateł, zmieniałby się w za-

leżności od kąta obserwacji. Część przednia samochodu in-

spirowana jest japońską sztuką

rzemiosła mieczy.

Agresywny wyraz twarzy pojazdu, nawiązuje do masek ja-

pońskich wojowników. Starałem się dokonać syntezy daw-

nego kunsztu i nowinek technicznych, takich jak technologia

OLED.

W zeszłym roku ukończyłeś studia na Wydziale Form Prze-

mysłowych krakowskiej ASP. Obecnie stawiasz pierwsze sa-

modzielne kroki jako projektant. Z tej perspektywy możesz

ocenić, jaki jest poziom kształcenia z zakresu wzornictwa

w Polsce, czy należycie przygotowuje do zawodu, co należy

poprawić?

Mogę się wypowiedzieć na podstawie Wydziału Form Prze-

mysłowych krakowskiej ASP, który ukończyłem. Myślę, że jest

naprawdę dobry. Z wypowiedzi profesjonalistów z Mazdy,

Audi czy Skody wynika, że są pod dużym wrażeniem tego,

w jaki sposób przygotowujemy się merytorycznie do same-

go procesu projektowego, czyli poszczególnych etapów. Nie

przeskakujemy od kilku szkiców koncepcyjnych od razu do fi-

nalnego projektu tylko mamy podbudowę. Zbieramy informa-

cje, robimy back grand, research tego, co się dzieje na świecie

i mając dopiero taką porząd-

ną dawkę

informacji zabieramy się do projektowania. Poza tym mamy

możliwość poznania materiałów, możliwość modelowania.

Na nie wielu uczelniach jest możliwość żeby studenci mogli

sami modelować, zazwyczaj zlecają komuś albo mają tzw.

majstrów, którzy wykonują to za nich. Możliwość i umiejęt-

ność wykonania samemu prototypu to duży plus dla każdego

młodego projektanta.

W Polsce tradycja samochodowego designu właściwe nie

istnieje. Oprócz wydziałów wzornictwa nie ma ośrodków,

w których można się kształcić w tym kierunku i rozwijać

umiejętności, nie mówiąc już o pracy w zawodzie. Jak moż-

na spełnić marzenie o praktyce w profesjonalnym studiu

projektowym i karierze stylisty samochodowego w Pol-

sce?

Nie powiedziałbym ze tradycji nie mamy, bo tradycje mamy

spore… tylko niestety gdzieś zostały one drastycznie ucię-

te. Kiedyś powstawały wspaniale projekty jeszcze za czasów

komuny. Teraz jest to utrudnione. Najłatwiej wyjechać za

granice i uczyć się tego w Mediolanie czy Turynie, czy na-

wet w Bratysławie tak jak ja podczas stypendium. Nie trzeba

jednak studiować konkretnie projektowania samochodów,

żeby móc je w przyszłości tworzyć. Większość czołowych

projektantów skończyło wydziały takie jak wzor-

nictwo przemysłowe. Bardzo dobrze mieć

doświadczenie bardziej ogólne. Im wię-

cej projektów na swoim koncie

dotyczących projektowania

produktu również

grafiki wtedy

Design to przede wszystkim świetna zabawa, możliwość-

do zmieniania otaczającej nas rzeczywistości i to w dosłowny sposób, ponieważ to co stwo-rzy projektant później oddzia-ływuje na społeczeństwo.

projekty samochodów są bogatsze, nie są tak wąsko skon-

centrowane. Rozmawiałem z kolegami, którzy byli w Me-

diolanie albo w Turynie i wynika, że w tamtejszych szkołach

skupiają się do tego stopnia na projektowaniu samochodów,

że powstające projekty są już mocno przerysowane. Są tak

„zafiksowani” wokół tych samochodów, że nie dopuszczają

inspiracji z zewnątrz.

Jakie są obecnie trendy w projektowaniu samochodów, do-

kąd zmierza motoryzacja, jakimi autami będziemy jeździć

już za kilka lat?

Na pewno będziemy jeździć samochodami na prąd. Samo-

chodami, które nie będą wyglądać jak zabawki, albo małe

samochody miejskie wielkości malucha czy seicento, tylko

będą to pełno wymiarowe samochody. Zmieni się w nich źró-

dło zasilania, a tym samym specyfikacja jazdy i to, do czego

jesteśmy przyzwyczajeni w tym momencie. To będzie seria

nowych doświadczeń.

A od strony wizualnej?

Od strony wizualnej już się zmieniają. Naturalnie to, co pre-

zentują koncerny jest zachowawcze, ponieważ musza powoli

przyzwyczajać odbiorców do nowego wyglądu samochodów.

To co można zaobserwować w conceptcar’ach, w których

puszczana jest wyobraźnia projektantów i gdzie możliwości

techniczne nie są w żaden sposób ograniczane widać, że będą

to samochody trochę science fic�on.

Jakie według ciebie jest najpiękniej zaprojektowane auto

w historii i dlaczego?

Jest wiele samochodów które uważam za naprawdę udane,

moim ulubionym jest Porsche 911 Carrera ale nie nowa, tylko

z 82 albo 85 roku. Dlaczego? Po pierwsze sentyment. Gdy

byłem małym dzieckiem dostałem od taty czerwone Po-

rsche Carrera zdalnie sterowane w skali 1 do 6 i bardzo

kochałem ten samochód. A po drugie to ta zmysłowa

i sensualna linia karoserii.

Dziękuje za rozmowę.

PONAD 100 lat temu T.A. Edison wynalazł żarówkę,

która zrewolucjonizowała nasze codzienne życie. Dziś

tradycyjne żarówki powoli odchodzą już do lamusa.

Potrzeba oszczędności energii, dbałość o środowisko powo-

duje, że oczy świata zwrócone są na diody LED. Niewielkie

rozmiary, duża mobilność, długi czas świecenia, minimalne

wydzielanie ciepła, coraz większa światłość oraz dostępność

całego spektrum barw światła, stwarzają nowe, fascynujące

możliwości a równocześnie generują nowe wyzwania pro-

jektowe. Jednymi z pierwszych polskich projektntów, którzy

sięgli po nową technologię była Ania Siedlecka oraz Radek

Archramowicz, z których inicjatywy w 2003 roku powstało

studio Puff – Buff. Od czasu debiutu na mediolańskich tar-

gach designu w 2004 roku studio stało się znane szerszej

publiczności, głównie za sprawą nadmuchiwanych lamp.

Fantastyczny efekt tych przedmiotów to połączenie lekkości,

pozwalające tworzyć często ogromne i bardzo przestrzenne

kompozycje oświetleniowe oraz innowacyjnego zastosowa-

nia technologii pneumatycznej w połączeniu z systemami

LED. Najlepszym tego przykładem jest sztandarowa lampa

Puff-Buff czyli Puff. Wykonana z PSV może być oświetleniem

podłogowym lub stołowym. Jest lekka i mobilna, zaistnieje

tam, gdzie w danym momencie potrzebuje jej użytkownik,

po spuszczeniu powierza można przenieść ją dosłownie w

kieszeni. Zazdrośni twierdzą, że to tajemnica sukcesu Puff-

-Buff, którzy uczestnicząc w licznych światowych imprezach,

mogą przewieźć przykłady swojej twórczości w bagażu pod-

ręcznym.

01. Puff-BuffLampa Orca

02. Puff-BuffLampa Bubbles star

03. Puff-BuffLampa Criters

04. Puff-BuffLampa Puff

LEDy szturmem wchodzą do naszych domów, mieszkań,

ogrodów. Stwarzają ogromne możliwości w kształtowaniu przestrzeni naszych domów, mieszkań, a także publicznych wnętrz użytkowych.

05

Zaczęło się od małego sklepu w Przasnyszu z rowerami. Dziś Kross jest największym producen-tem rowerów w Europie. Na za-granicznych rynkach Kross stawia przede wszystkim na ciekawe wzor-nictwo i na tym polu chce wygry-wać z konkurencją. Projektowanie rowerów wymaga nietuzinkowego połączenia tradycyjnych umiejętno-ści i często futurystycznej technolo-gii. W Krossie doskonale się udaje.

ZBIGNIEW Sosnowski, założyciel i właściciel firmy

Kross zaczynał od małego sklepu w Przasnyszu z ro-

werami i częściami do nich. Skromny sklepik szybko

przekształcił się w hurtownie, która stała się z czasem naj-

większym partnerem handlowym Rometu. Niestety polski

producent nie rozwijał swojej linii produkcyjnej, rowery nie

trafiały w gusta odbiorców, przez co Romet był coraz gorzej

postrzegany, a zainteresowanie rowerami tej marki ogromnie

spadło. Widząc ten niekorzystny kierunek zmian Zbigniew

Sosnowski początkowo próbował importować gotowe rowe-

ry z Włoch, a następnie uruchomił własną produkcję.

Dla intensywnie rozwijającej się firmy z Przasnysza rodzi-

my rynek szybko stał się za mały. W 2000 roku rozpoczęła się

jej zagraniczna ekspansja. Pierwszy rynek, na którym udało

się zaistnieć, to Francja, gdzie dziś trafia połowa eksporto-

wanych rowerów. Później była Wielka Brytania. Wkrótce po-

tem polskie rowery trafiły do sprzedaży w Skandynawii. To

pozwoliło młodej firmie zdobyć doświadczenia do produkcji

rowerów z wyższej półki i rozpoczęcia sprzedaży w innych

krajach europejskich. Dziś Kross jest dziś największym produ-

centem rowerów w Europie. W Polsce sprzedaje się 1,2 mln

rowerów rocznie. Kross ma 40 proc. tego rynku, a ponadto

eksportuje swoje rowery do Francji, Wielkiej Brytanii, USA,

Szwecji, Finlandii, Holandii, Niemiec i krajów b. ZSRR. W ubie-

głym roku sprzedał 800 tysięcy jednośladów.

Kross dał się poznać na rynku jako producent solidnych

rowerów dla użytkowników, dla których niska cena jest waż-

na, ale chcieliby mieć rower, którego wzornictwo nie odbie-

ga od wzorców najdroższych marek. Najdroższy model firmy

można kupić za 2-3 tys. zł. Najtańszy - już od sześciuset zło-

tych. W sumie w ofercie jest ponad 60 modeli - taką gamą

pochwalić się może niewielu producentów.

Na zagranicznych rynkach Kross stawia przede wszystkim na

ciekawe wzornictwo i na tym polu chce wygrywać z konku-

rencją. O design nowych modeli dba Dział Rozwoju Nowego

Produktu.

Projektowanie rowerów wymaga nietuzinkowego po-

łączenia tradycyjnych umiejętności i często futurystycznej

technologii. Nie wystarczy być sprawnym rysownikiem, ale

również technikiem, niemal instynktownie rozumiejącym

proces produkcji rowerów. Do tego jeszcze trzeba dodać

koncept produktu, ten kluczowy element pozwalający trafić

w gusta klientów końcowych - konieczne jest zrozumienia

współczesnego konsumenta i zmian zachodzących na rynku.

Inspiracje do tworzenia nowych kolekcji projektanci z Krossa

czerpią z doświadczeń i przemian zachodzących na świato-

wym rynku rowerowym, a także z innych branż, takich jak

samochodowa, sportowa, itp.

Rzadko się zdarza, by ktoś wsiadając na rower zasta-

nawiał się, jak wygląda proces jego powstawania. Każdy

z rowerów KROSS składa się z kilkuset komponentów, które

odpowiednio dobrane tworzą sprzęt zdolny podołać najwięk-

szym wyzwaniom.

Proces budowy roweru rozpoczyna się na stole kreślar-

skim, gdzie przy udziale projektantów z Działu Rozwoju No-

wego Produktu oraz Działu Technicznego powstają koncepcje

ram. Na tym etapie jest bardzo ważne, aby odpowiednio do-

brać kąty i materiał, gdyż od tego zależą niemal wszystkie

parametry jezdne powstającego roweru. Następnie należy

dobrać odpowiednie grupy komponentów zwracając szcze-

gólną uwagę na dopasowanie części do specyfiki roweru i po-

trzeb grupy odbiorców, do których będzie on skierowany.

Wbrew temu, co myśli wielu rowerzystów, jest to jeden z naj-

cięższych etapów w budowie roweru. Pomimo tego, że wybór

na rynku akcesoriów i części jest ogromny, to dopasowanie

ich w jednym rowerze tak, aby spełniały wymagania odbior-

ców, jest naprawdę trudnym procesem. Specjaliści z Krossa

dzięki wieloletniemu doświadczeniu radzą sobie z tym do-

skonale, czego odzwierciedleniem są dobre wyniki w testach

porównawczych.

Kolejnym etapem jest opracowanie grafiki dostosowanej do

specyfiki roweru oraz zgodnej z aktualnie obowiązującymi

trendami. Przy współczesnej unifikacji, kiedy to rowery róż-

nią się w nieznacznym stopniu komponentami, to właśnie

design roweru decyduje o jego zakupie. W końcu sprzęt, na

którym spędzamy jakąś część swojego wolnego czasu musi

się nam podobać. Projektanci KROSS przy pomocy nowo-

czesnych programów przekuwają swoje wizje na konkretne

01. Tempo Largo

02. Tempo Classico

03. Flex Steel

Kross dał się po-znać na rynku jako producent solid-

nych rowerów dla użytkow-ników, dla których niska cena jest ważna, ale chcie-liby mieć rower, którego wzornictwo nie odbiega od

wzory graficzne, które sprawiają, że rowery wyglądają no-

wocześnie i stylowo.

Kiedy już prototyp jest gotowy na papierze czas przystąpić

do montażu. Osoby odpowiedzialne za ten etap kompletują

wybrane części i montują prototypy. Kiedy wszystko jest już

gotowe przychodzi czas na walidację nowego modelu. Jest

to proces oceny trafności doboru komponentów, ogólnego

wyglądu roweru i ocena perspektyw rynkowych. W walidacji

uczestniczą specjaliści z najważniejszych oddziałów firmy:

działu marke�ngu, handlowego, rozwoju nowego produktu,

technicznego i kontroli jakości. Wszystkie uwagi są omawiane

i notowane, by potem można było wprowadzić niezbędne

poprawki. Proces walidacji odbywa się do czasu, gdy zostanie

dopracowany w 100%.

Tak skomponowany rower musi iść następnie w ręce te-

sterów. Są to osoby odpowiedzialne za sprawdzenie w prak-

tyce niezawodności konstrukcji, wygody jazdy i kultury pracy

komponentów. Jest to jeden z ważniejszych etapów powsta-

wania roweru w firmie KROSS – niezbędny dla stworzenia

niezawodnych i jak najbardziej funkcjonalnych maszyn. Jed-

nymi z tych, którzy testują powstałe już rowery są zawodni-

cy KROSS Racing Team’u, którzy uczestnicząc w maratonach

MTB sprawdzają wytrzymałość i niezawodność tych rowe-

rów. Ostatnim etapem jest sama produkcja, podczas której

wcześniej przygotowane koncepcje materializują się łącząc

setki elementów w nowoczesny rower.

Projekty 2RAM są bardzo różnorodne, charakteryzują je świeżość, innowacyjność i funkcjonalność. Działając na polu architektury oraz urbanistyki, młodzi projektanci starają się tworzyć w oparciu o głęboką analizę problemu, unikając tym samym przypadko-wych rozwiązań. Awangardowe rozwiązania, czerpanie inspiracji z wielu dziedzin, a także estetyka przedstawiania oryginalnych pomysłów to niewątpliwe cechy, które wyróżniaj grupę.

We wspólnym projek-towaniu, mimo czę-sto skrajnie różnego

postrzegania rzeczywistości, odnajdujemy spójną drogę wy-szukiwania problemów zawar-tych w tematach projektowych. Im ciekawszy problem, tym ciekawsza idea.

Ryszard RychlickiHouses on the shelf

2RAM, czyli duet projektowy Ryszard Rychlicki

i Agnieszka Nowak to studenci V roku Architektury

i Urbanistyki na Uniwersytecie Artystycznym w Po-

znaniu (wcześniej Akademia Sztuk Pięknych). Od stycznia

2008 do maja 2010 roku związani byli z grupą projektową

H3ar. Po rozpadzie grupy w czerwcu tego roku Rychlicki

i Nowak postanowili kontynuować współprace pod szyldem

2RAM. Jak sami podkreślają: „We wspólnym projektowaniu,

mimo często skrajnie różnego postrzegania rzeczywistości,

odnajdujemy spójną drogę wyszukiwania problemów za-

wartych w tematach projektowych. Właśnie trafnie zlokali-

zowanie problemów jest dla nas najistotniejszym elementem

projektowania, które ma sens dopiero wtedy, kiedy wiemy

po co. Im ciekawszy problem tym ciekawsza idea, w której

jego odbicie jest podstawą do stworzenia dobrego projek-

tu.” Projekty 2RAM są bardzo różnorodne, charakteryzują je

świeżość, innowacyjność i funkcjonalność. Działając na polu

architektury oraz urbanistyki, młodzi projektanci starają się

tworzyć w oparciu o głęboką analizę problemu, unikając tym

samym przypadkowych rozwiązań. Awangardowe rozwiąza-

nia, czerpanie inspiracji z wielu dziedzin, a także estetyka

przedstawiania oryginalnych pomysłów to niewątpliwe ce-

chy, które wyróżniaj grupę. Co raz częściej projekty 2RAM

dostrzegane są zagranicą. Najwyższy czas przybliżyć najcie-

kawsze projekty 2RAM również polskiemu czytelnikowi.

Dom to produkt

Co jeśli dom potraktujemy jako jeden z wielu produktów,

którego po prostu się pozbywamy po okresie zużycia? Taką

propozycję proponuje Ryszard Rychlicki w swoim projekcie

Projekty duetu 2RAM są śmiałe, oryginalne a przy

tym niezwykle praktyczne. Doskonale dostosowują się do nowoczesnych, proeko-logicznych trendów i nie-jednokrotnie zaskakują.

„Houses on the shelf” [il.01]. Praca młodego architekta to od-

powiedź na dzisiejszą konsumpcyjną rzeczywistość. Dziś żyje-

my w kulcie użyteczności. Kierujemy się zasadą użyj i wyrzuć.

Nowy, ładny przedmiot zaraz po zakupie z czasem zużyty lub

zepsuty kończy swój żywot na śmietnisku. Dlaczego miałoby

to nie dotyczyć domu? Dom-produkt według Rychlickiego to

proste mobilne boksy wykonane z tworzyw wtórnych, niczym

książki na półce, poustawiane na stalowej konstrukcji, pew-

nego rodzaju rusztowaniu, które ułatwia wymianę zużytych

domów na nowe.

Łapacz deszczu

Projekty 2RAM doskonale wpisują się w proekologiczne

trendy w projektowaniu. Najlepszym tego przykładem jest

Rain Collector Skyscraper [il.02], projekt hiperekologiczne-

go wieżowca, który zbiera deszcz. Pomysły wykorzystania

w deszczówki w codziennym życiu znane są od dawna. Mło-

dzi architekci z 2RAM poszli jednak jeszcze dalej. W swoim

projekcie proponują budynek, którego cała struktura jest

w stanie przechwycić oraz przetworzyć maksymalnie dużą

ilość deszczu na potrzeby każdego jego mieszkańca. Za in-

spiracje posłużyły rośliny, które przez tysiące lat wykształciły

system pozyskiwania i przetwarzania wody deszczowej, ra-

dząc sobie z jej niedoborem oraz nadmiarem.

Architekci wprowadzają w projekcie wiele interesujących

rozwiązań, m.in. nowatorska jest konstrukcja dachu, która

dzięki swojemu kształtowi pomaga w zbieraniu deszczówki.

Dach przypomina w swoim kształcie wklęsły dysk, którego

środek zakończony jest lejem sięgającym fundamentów

budynku. To właśnie pod budynkiem znajduje się główny

zbiornik służący magazynowaniu zebranej wody. Do zbiornika

trafia również woda wyłapana przez system rynien opasają-

cych cała fasadę budynku. Tak pozyskana woda, następnie

czyszczona i filtrowana, może być wykorzystywana w toale-

tach, w pralkach, oraz przy innych czynnościach niewymaga-

jących użycia wody pitnej.

Jasny gest formy

Niezwykle oryginalny w formie jest również projekt innego

wieżowca, autorstwa 2RAM, mianowicie Muzeum Mody

w Tokio [il.03]. W projekcie muzeum szczególnie zwraca

uwagę ciekawy sposób rozwiązania komunikacji wewnątrz

2RAMRain Collector Skyscraper

budynku. Młodzi architekci biorąc pod uwagę niewielkie po-

wierzchnie poszczególnych kondygnacji uznali, że tylko ukła-

dem i formą funkcji są w stanie ukształtować bryłę budynku.

Centralny rdzeń konstrukcyjny, w którym znajduje się komu-

nikacja ewakuacyjna, windy oraz pion instalacyjny, owinięty

został miękkimi formami reprezentacyjnych schodów, które

w całej strukturze wąskiej wieży wydrążyły płynną linie.

Miękkie amorficzne schody stanowią kontrast z minimali-

styczną bryłą budynku. Ten prosty zabieg tchnął w fasadę

nowe życie, miękkie linie schodów łamią sztywny, prosto-

padłościenny układ linii fasady, tym samym podkreślając

układ komunikacyjny. Swoją formą schody przywołują

na myśl miękkie linie tkanin. Moduł głównej komu-

nikacji poprzez regularny obrót o 10 stopni umoż-

liwia połączenie się poszczególnych poziomów

wieży z antresolami, które tworzą dodatkową

przestrzeń muzealną.

Głuche mieszkanie

Spaliny i hałas to nieodłączne elementy

życia w mieście. Wracając do domu przy-

najmniej w nim chcielibyśmy odpocząć

od zgiełku miasta i ulic. Niestety, jeżeli

mieszkamy w pobliżu głównej ulicy,

to i w domu nie zaznamy spokoju.

Nie trzeba dodawać, że wpływ spalin

i hałasu ma ogromny wpływ na nasze

zdrowie i samopoczucie. Rozwiąza-

niem problemu może okazać się

propozycja Ryszarda Rychlickiego.

Instant House [il.04] to projekt

domu, który do minimum zmniej-

03. 2RAMMuzeum Mody w Tokio

04. Ryszard RychlickiInstant House

sza obecność spalin w powietrzu oraz izoluje nasze mieszka-

nie od dużego hałasu. A to za sprawą wewnętrznego filtru

– pełniącego role płuca wnętrza. Filtr w formie skręconej

płaszczyzny to rodzaju mebla pełniącego rolę schodów, łóżka,

siedziska oraz półki. Składa się z 69 drewnianych elementów

połączonych również drewnianymi klockami, które tworzą

dystans dla odpowiedniej cyrkulacji powietrza wewnątrz

struktury filtru. Skręcone w jedną formę elementy powle-

czone są „oddychającą” powłoką filcowo – bawełnianą. Pro-

sta, zamknięta bryła domu zbudowana z prefabrykowanych

elementów ma być maksymalnie dźwiękoszczelna. Światło

dostaje się do wnętrza przez płaszczyznę linitu (u-glass), który

posiada również bardzo dobre właściwości dźwiękoszczelne.

Taki dom może okazać się upragnioną oazą ciszy i spokoju,

szczególnie po powrocie z pracy.

Projekty duetu 2RAM są śmiałe, oryginalne a przy tym

niezwykle praktyczne. Doskonale dostosowują się do no-

woczesnych, proekologicznych trendów. Niejednokrotnie

zaskakują swoja innowacyjnością. Są bliskie potrzebą współ-

czesnego, dynamicznie żyjącego człowieka. Czy kiedykolwiek

się zmaterializują? Na razie to tylko wizje, co nie oznacza, że

w przyszłości nie oblegną się w realne kształty.

Wszystko co jest, jest podobne.Każdy z nas jest podobny do ko-

goś innego.

Podobieństwo jest cechą wszystkiego co jest.

Twoje „ja” przekształca się na ob-raz i podobieństwo uniformu.

.

Uniform jest obrazem twojego podobieństwa.

Nie bądź sam, bądź podobny.

Inni nie są inni, jeśli ty jesteś taki sam.

Podobieństwo jest gwarancją czystości.

Czystość jest nową formą miłości.

Miłość pochodzi z podobień-stwa. Piękno jest nietrwałe

Miłość jest nietrwała.

Biel jest kolorem miłości czy-stej i podobnej. Biel jest piękna.

Miłość pochodzi z podobieństwa.

Biel jest nietrwała, jak piękno i miłość.

Twoje życie jest jak biel – piękne, nietrwałe i kończy się upadkiem w szarość

Życie bieli jest krótkie i koń-czy się upadkiem w szarość

W ostatnich latach polskie wzornictwo stało się coraz częściej dostrzegane zagranicą. Pro-jektanci zaskakują naszych zachodnich sąsia-

dów zarówno oryginalnością, odwołaniem się do tradycji jak i innowacyjnością. Warto

przypomnieć, że polscy projektanci na prze-strzeni rożnych dekad pomimo problemów

ekonomicznych, uwikłania w rożne systemy polityczne potrafili, stworzyć wiele udanych

projektów, często mogących swobodnie kon-kurować z wyrobami zagranicznymi.

Samolot myśliwski PZL P.11 / 1933

W latach 1933-1934 PZL P.11 był jednym z najnowocze-

śniejszych samolotów myśliwskich na świecie. PZL P.11 był

jednomiejscowym, całkowicie metalowym, zastrzałowym,

górnopłatem ze stałym podwoziem. Samolot należał do kon-

strukcji charakteryzujących się oryginalnymi rozwiązaniami

technicznymi i technologicznymi. Najważniejszym z nich było

skrzydło o oryginalnym kształcie i konstrukcji, pozwalającej

uzyskać mały ciężar, dużą wytrzymałość, dobre właściwości

aerodynamiczne oraz poprawić widoczność z kabiny pilo-

ta. To niekonwencjonalne rozwiązanie, nazwane za granicą

„polskim płatem” lub „skrzydłem Puławskiego” (od główne-

go konstruktora Zygmunta Puławskiego), nadawało płatom

charakterystyczny „mewi” kształt.

Lux-Sport / 1936

Lux-Sport miała być luksusową limuzyną przeznaczoną dla

dowódców wyższych szczebli i dygnitarzy państwowych.

Prototyp przygotowany w Biurze Studiów Państwowych Za-

kładów Inżynierii był bardzo nowoczesną, interesującą kon-

strukcją, którą można zaliczyć do przodujących ówcześnie

w skali światowej. Samochód wyposażono w bardzo nowo-

czesne aerodynamiczne nadwozie o opływowych kształtach

z reflektorami wbudowanymi w błotniki.

Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzieło inż. Stani-

sława Panczakiewicza było nowatorskie, również podwozie

tego samochodu wraz z silnikiem stanowi świadectwo bardzo

wysokiego poziomu umiejętności naszych techników z tam-

tych czasów.

Parowóz pośpieszny Pm36 / 1937

Parowóz Pm36 jest szczytowym osiągnięciem polskiej

myśli konstrukcyjnej z lat międzywojennych w dziedzinie

kolejnictwa. Parowóz powstał w pierwszej polskiej Fabryce

Lokomotyw w Chrzanowie. Miał prowadzić lekkie pociągi

ekspresowe o masie do 300 ton i prędkości 120 km/godz.

Kształty parowozu ustalono na podstawie badań przepro-

wadzonych w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki

Warszawskiej przy współudziale prof. A. Xiężopolskiego

i inż. K. Zembrzuskiego. W wyniku badań przeprowadzo-

nych w tunelu aerodynamicznym uzyskano zmniejszenie

oporu powietrza o 48% przez zastosowanie otuliny aero-

dynamicznej, wygładzenie jej powierzchni i zaokrąglenie

krawędzi, aby powietrze łagodnie opływało parowóz.

Syrena Sport / 1960

Syrena Sport była piękna, nowoczesna i niepasująca do ów-

czesnych realiów. Na zachodzie uzyskała miano najpiękniej-

szego auta zza Żelaznej Kurtyny. Prace nad tym oryginalnym

i nowatorskim samochodem trwały 3 lata. Najciekawszym

zespołem Syreny Sport było nadwozie zaprojektowane

przez inż. Cezarego Nawrota, a wykonane całkowicie z two-

rzyw sztucznych. To były pierwsze próby prowadzone przez

polskich inżynierów z zastosowaniem tworzyw sztucznych

w przemyśle motoryzacyjnym.

Syrena Sport miała szereg nowoczesnych rozwiązań, m.in.

czterosuwowy dwucylindrowy silnik w układzie boxer, któ-

ry powstał na bazie wytwarzanego w Szczecinie motocykla

Junak.

Smyk / 1957

Smyk to bodaj najbardziej interesująca i oryginalna polska

konstrukcja lat pięćdziesiątych. Dzieło zespołu ze stołecz-

nego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego

przez wielu uznawane jest za najładniejszy mikrosamochód

powstały w powojennej Europie. Zwraca uwagę oryginalną

bryłą nadwozia i nietypowymi rozwiązaniami technicznymi.

Do auta wsiada się przez uchylne drzwi stanowiące jednocze-

śnie przednią ścianę nadwozia. Razem z drzwiami odchyla się

kolumna kierownicy. W założeniach Smyk miał być możliwie

najtańszym mikrosamochodem mieszczącym cztery osoby

(dwie dorosłe i dwoje dzieci). Jako napęd prototypowych

pojazdów służył silnik od motocykla Junak M07 z zamonto-

wanym dynamostarterem oraz dmuchawą.

Fotel z tworzyw sztucznych/ 1957

Roman Modzelewski należał do nielicznych polskich projek-

tantów, którzy od połowy lat 50 eksperymentowali z tworzy-

wami sztucznymi. Fotel z 1957 roku, jego autorstwa swoimi

kształtami nawiązuje do niektórych realizacji Charles’a i Ray

Eames’ów z wczesnych lat 50. Ma charakterystyczne orga-

niczne kształty, typowe dla stylistyki przełomu lat 50. i 60.

Mebel wykonany z włókna szklanego i żywicy epoksydowej

pozostał prototypem, gdyż ówczesny przemysł w Polsce nie

miał możliwości technologicznych, by produkować go seryj-

nie. Fotel Modzelewskiego wzbudził duże zainteresowanie u

samego Le Corbusiera. Choć nigdy niewdrożony stanowi dziś

niezwykłe świadectwo poszukiwań awangardowych form,

realizowanych w nowym tworzywie.

Mikrosamochód Gacek / 1969

Pod koniec 1965 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego

w Świdniku, na podstawie zapotrzebowania Ministra Zdrowia

i Opieki Społecznej przystąpiła do opracowania specjalnego

pojazdu dla osób niepełnosprawnych. Był to mały, lekki, czte-

rokołowy samochód przeznaczony dla dwóch osób dorosłych

i dwojga dzieci. Pomimo prostoty i „taniości” konstrukcji sa-

mochodu, auto posiadało wiele rozwiązań jak na owe czasy

ciekawych i nowatorskich a stosowanych do dziś takich jak

przedni napęd czy tylnie wachacze wleczone. Przystosowany

dla inwalidów był fotel kierowcy, który był obracany i po-

chylany. Opracowano zestaw przyrządów umożliwiających

sterowanie pojazdem osobom o niesprawnych obu nogach,

jednej nodze lud jednej ręce.

Zestaw szkła użytkowego Asteroid / 1975

Projektowane przez Jana Sylwestra Drosta zestawy naczyń

przez wiele lat były wizytówką polskiego szkła użytkowego.

Twórczość Drosta to wbrew wszelkim ograniczeniom bazy

technicznej i absurdą centralnie sterowanej gospodarki do-

konania niczym nieustępujące dokonanią wybitnych świato-

wych twórców. Świetnym przykładem twórczego nawiązania

do najnowszych światowych tendencji jest zestaw Asteroid

o efektownej fakturze „mgławicy” mniejszych i większych

wypukłych krągłych kropel, a zwłaszcza wazony o formie

mocno spłaszczonej kuli. Zaskakujące prostotą, lecz zarazem

nowatorskie pod względem technologicznym, formy z serii

Asteroid, utrzymywały się w produkcji przez wiele lat, sprzy-

jając podnoszeniu pres�żu szkła prasowego.

Kubki tilt, single, double grip / 2005

Ceramiczne kubki dla niewidomych Anna Ostrowska zapro-

jektowała w ramach swojej pracy dyplomowej. Dwa tygodnie

po obronie dyplomu wyjechała do Szwecji. A to za sprawą

fascynacji skandynawskim designem i tamtejszym stylem ży-

cia. To właśnie w Szwecji udało jej się wdrożyć zestaw kub-

ków �lt, single, double grip dla niewidzących. Obecnie są

sprzedawane w Szwecji i Danii, w sklepach z produktami dla

niepełnosprawnych. Kiedy są puste, stoją krzywo przechylo-

ne. Kiedy się napełniają płynem, nabierają równowagi. Dzięki

temu niewidomy może sobie sam nalać herbaty.

Szybowiec PW-5 Smyk / 1994

PW-5 Smyk to szybowiec jednomiejscowy polskiej produkcji

zaprojektowany na Politechnice Warszawskiej przez zespół

pod kierownictwem dr Romana Świtkiewicza. W roku 1994

Smyk wygrał konkurs ogłoszony przez Międzynarodową Fe-

derację Lotniczą na monotyp szybowca w nowo utworzonej

Klasie Światowej. Jest szybowcem tanim, lekkim i prostym

w konstrukcji, a jednocześnie bezpiecznym w użytkowaniu

i posiadającym dobre właściwości lotne. Wyniesiony na ki-

lometr PW-5 przelatuje 34 kilometry. To zasługa znakomitych

skrzydeł i właściwie dobranego ich profilu, zaprojektowane-

go przez wybitnego polskiego aerodynamika prof. Jerzego

Ostrowskiego. PW-5 waży tylko 185 kg i jest dwa razy tańszy

niż porównywalnej klasy szybowiec niemiecki.

Stołek Ploop / 2008

Stołek Plopp to efekt trwających kilka lat badań nad FIDU

(Freie Innendruck Umformung) – opracowaną przez Oska-

ra Ziętę – technologią deformacji blachy od wewnątrz pod

wpływem ciśnienia. W skutek tego właśnie procesu z dwóch

identycznych, połączonych ze sobą kawałków blachy, pod

wpływem ciśnienia powietrza lub wody, powstają niezwy-

kłe formy. Stołek Plopp jest obecnie jednym z najbardziej

rozpoznawanych polskich projektów na Zachodzie. Mimo iż

wygląda jak plażowa zabawka, wykonany jest z blachy. Lase-

rowo wycinane arkusze są spawane, a potem nadmuchiwane

aż do uzyskania trójwymiarowej, wytrzymałej formy. Każdy

egzemplarz stołka jest niepowtarzalny, ponieważ nad proce-

sem deformacji blachy nie da się do końca zapanować.

Torba 60BAG / 2008

60BAG, to przyjazne środowisku, biodegradowalne torby

wielorazowe, produkowane z naturalnej włókniny lnianej,

innowacyjnego materiału opracowanego przez poznańskich

naukowców. Dzięki stu procentowej zawartości włókien

celulozowych, jako jedyne tego typu produkty na rynku, są

w pełni ekologiczne i nie potrzebują drogiego procesu re-

cyklingu. Ich produkcja wykorzystuje roślinne odpady pro-

dukcyjne, dzięki czemu nie eksploatuje się nieodnawialnych

zasobów naturalnych i minimalizuje zużycie cennej energii.

Torby 60BAG po spełnieniu swojej funkcji biodegradują się

w około 60 dni na nieszkodliwe dla środowiska pierwiastki,

wchodząc się w naturalny obieg biologiczny. Projekt Katarzy-

ny Okińczyc i Remigiusza Truchanowica.

Polski pawilon na EXPO w Szanghaju / WWAA

Polski pawilon podczas tegorocznego EXPO w Szanghaju był

jedną z najczęściej odwiedzanych wystaw narodowych. A to

za sprawą oryginalnej bryły pawilonu projektu WWAA Ar-

chitekci (Wojciech Kakowski, Marcin Mostafa oraz Natalia

Paszkowska). Elewacja pawilonu zainspirowana została moty-

wem ludowej wycinanki, sama zaś bryła charakteryzująca się

wieloma skośnymi płaszczyznami, miała budzić skojarzenia

z misternie składaną papierową kartką.

Wydaje się to logicznym i konsekwentnym rozwinięciem

założeń wystawy Expo, w ramach której pawilony reprezen-

tujące poszczególne kraje powinny wyróżniać się wyjątko-

wością pozwalającą w łatwy sposób charakteryzować kraj

pochodzenia.

Podstawowym materiałem konstrukcyjnym i wykończe-

niowym pawilonu było drewno. Zewnętrzną warstwę fasady

z inspirowaym tradycyjną ludową wycinanką wzorem tworzy

wycinana laserowo wodoodporna sklejka. Kolorystyka pawi-

lonu wynika z zastosowania paneli ze sklejki w naturalnym

kolorze drewna. W efekcie powstał budynek stanowiący

atrakcyjną, wyróżniającą się wizualnie bryłę w pejzażu in-

nych obiektów EXPO, zarówno w dzień jak i w nocy w wyniku

wewnętrznego podświetlenia.