DELTA INTEGRALE High Fidelity · 2019. 9. 19. · Der Name “Integrale“ ist heute zum Mythos...

LANCIA DELTA INTEGRALE

Text: Alexander KorabBilder: Mathias Kniepeiss und Wolfgang Buchta

High FidelityEin Blick zurück in die “Fiat-Epoche“ von Lanciaund die Geschichte des Delta Integrale

Der Name “Integrale“ ist heute zum Mythos ge-worden. In den 80er Jahren, als der Auflösungs-prozess der UdSSR begann, als Personal-Com-puter, Compact-Disk und Mobiltelefon die Welt eroberten, als man zu Hits von Depeche Mode, U2 oder Falco tanzte und die Berliner Mauer fiel, dominierte der Delta die Rallye-Szene wie kein anderes Fahrzeug davor und danach. Auf manchen Sonderprüfungen sind die feschen Allradler noch heute flott unterwegs, obwohl sie eigentlich schon ein paar Jährchen auf dem Buckel haben. Um ihre Entstehungsgeschichte näher zu beleuchten, müssen wir doch ein wenig weiter ausholen. Für Fundamentalisten endet die Geschichte von Lancia in der letzten Oktoberwoche des Jahres 1969, als Fiat-Boss Gianni Agnelli die Über-nahme des 1906 gegründeten Traditionsunter-nehmens bekannt gab. Sicherlich, die berühmte “Marke der Ingenieure“ war damit so gut wie tot. Lancia wurde in den mächtigen Fiat-Kon-zern eingegliedert und Neuentwicklungen wie-sen von da an Gemeinsamkeiten mit Fiat-Mo-dellen auf. Wer jenes Kapitel der Lancia-Saga etwas großzügiger betrachtete, durfte sich in den 70er, 80er und 90er Jahren aber über sensa-tionelle Siegesserien im Rallye-Sport freuen.

Die Marke der Ingenieure 1937, als Fir-mengründer Vincenzo Lancia starb, galt das Unternehmen mit Sitz in Turin als Nobelmar-ke, welche besonders zuverlässige Automobile mit außergewöhnlicher Technik produzierte. Generalrepräsentant für den deutschsprachigen Raum war von 1925 bis 1960 übrigens die in Wien ansässige Firma Smoliner & Kratky mit einem Schauraum auf dem Stubenring. Vin-cenzos Sohn Gianni übernahm die Führung des Werks und investierte nach dem Weltkrieg kräftig in den Motorsport. Lancia gewann drei-mal in Serie (1952/1953/1954) die Targa Florio und 1954 auch die Mille Miglia. Im gleichen Jahr wurde der von Vittorio Jano konstruierte Lancia “D50“ präsentiert, ein F1-Rennwagen mit Sie-gerpotential.

Vincenzo Lancia (1881-1937)

Der Lancia Delta Integrale kam vor etwas mehr als 30 Jahren auf den Markt und ist somit ein frischgebackener Oldtimer.

Gianni Lancia (1924-2014)

Gianni Agnelli (1921-2003)

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Das Jahr 1955 brachte jedoch eine dramatische Wende. Im Mai verunglückte Werksfahrer Al-berto Ascari, der für Lancia die Weltmeister-schadft gewinnen sollte, bei privaten Testfahrten mit einem Ferrari 750 in Monza tödlich. Der Unfall veranlasste Gianni Lancia, die Rennabtei-lung aufzulösen und die finanziell angeschlagene Autofabrik zu verkaufen. Mehrheitseigentümer wurde “Italcementi“ mit Sitz in Bergamo. Der Baustoff-Baron Carlo Pesenti pumpte frisches Geld in die Firma, damit neue Modelle entwi-ckelt werden konnten.

Lancia überlebte zwar die für Luxus-Marken harten 50er und 60er Jahre, in die Gewinnzo-ne führte die diffuse Modellpolitik Pesentis aber nicht. Lancia hatte zu viele und zu teure Autos im Programm. Selbst die kleine “Ful-via“ brachte Lancia nicht aus den roten Zahlen. 1969 bereitete Pesenti dem Drama schließlich ein Ende. BMW, Mercedes und Ford sollen an Lancia interessiert gewesen sein, doch letztlich erhielt Fiat den Zuschlag und erwarb das Werk sowie einen mächtigen Schuldenberg zu einem symbolischen Betrag von 3 Millionen Lire. 35 Prozent der Aktien hielt übrigens bis 1969 der Vatikan.

In der Gewinnzone Fiat gewährte Lancia zunächst eine gewisse Eigenständigkeit. Im Programm blieben bis 1970 der V6-Motor (Fla-minia), bis 1976 der V4 Motor (Fulvia) und bis 1984 der Boxermotor (2000 und Gamma). Mit der Absicht, mittelfristig Gewinne zu erzielen, entstand Anfang der 70er Jahre der Lancia Beta. Diese Baureihe (1972-1984) mit verschiedenen Karosserievarianten (Berlina, Coupé, Kombi-coupé HPE und Spider), ausgestattet mit modi-fizierten Fiat-Motoren, brach mit 433.000 Ein-heiten alle Rekorde in der bisherigen Geschichte von Lancia. Der legendäre “Lancia Stratos“ (1973-1978), ein Sportwagen mit dem V6-Motor des Dino 246, verdankt seine Serienproduktion der Initiative von Cesare Fiorio, der sich bei Lancia seit den 60er Jahren um den Motorsport bemühte. Der vom Studio Bertone gestaltete Stratos (Stück-zahl ca. 492) bescherte Fiat zwar nur Kosten, brachte jedoch einen beachtlichen Imagege-winn für Lancia. Bereits 1972 wurde ein Ful-via Coupé 1.6 HF durch Fiorios Engagement Rallye-Weltweister. Das Kürzel “HF“ mit dem roten Elefanten steht für “High Fidelity“ und kennzeichnete leistungstarke Lancias, die für den Motorsport entwickelt wurden. Das Logo stammt aus den 50er Jahren. Als Gianni Lancia einmal gefragt wurde, warum man ausgerechnet


Fiat gewährte Lancia zunächst eine gewisseEigenständigkeit.

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Lancia D50 Mille Miglia 1954

Lancia Beta Berlina

einen Elefanten gewählt hat, das Tier wäre we-der besonders schnell noch wendig, meinte er: “Ja, aber wenn er einmal läuft, dann kann ihn niemand mehr stoppen“. Mit Fiorio kam Fiat-Geld in den Rallye-Sport – Begleitfahrzeuge, Hubschrauber, Servicezelte mit 20 Mechanikern und Sattelschlepper mit Werkstatt. Damit wurde Rallyefahren an der Spitze teuer. In den Jahren 1974, 1975 und 1976 ging der Rallye WM-Titel an den Stratos HF. 1976 wurde der Österreicher Franz Wurz auf Lancia Stra-tos Rallycross Europameister. Er verkaufte das Auto an Andi Bentza, der sich damit 1978 den Europameister-Titel sicherte.1977 reduzierte Fiat das Motorsport-Budget von Lancia, um den hauseigenen “Fiat 131 Abarth“ zu protegieren. Fiat gewann die Rallye-WM mit dem 131er in den Jahren 1977, 1978 und 1980.Bereits 1976 waren die Motorsportaktivitäten von Fiat und Lancia zusammengeführt worden, um die Werkseinsätze besser koordinieren zu können. Bis dahin hatten die Firmen etwa mit dem Lancia Stratos und dem Fiat 124 Spider in Konkurrenz zueinander gestanden. Die neue Motorsportabteilung wurde in den alten Hallen von Abarth am Corso Marche in Turin unterge-bracht. Fiat hatte den Motorsport-Spezialisten Abarth 1971 erworben. Leiter dieser Abteilung war Aurelio Lampredi, der Entwicklungsingeni-eur hieß Sergio Limone und der Tester Giorgio Pianta. Bis zu hundert Mitarbeiter wurden einst-mals dort beschäftigt.


Der elitäre Hi.Fi-Club, gegründet 1961

Lancia Gamma mit Boxermotor

Lancia Fulvia HF 1.6 Rallyund darunter derLancia Stratos, Weltmeister 1974, 1975 und 1976Rechts: Cesare Fiorio, Manager des Lancia-Teams

1975 erschien der “Lancia Beta Montecarlo“ von Pininfarina. Mit der Beta-Familie hatte das sportliche Mittelmotor-Coupé aber nicht viele Gemeinsamkeiten. Optisch an den Montecarlo angelehnt wurde der “Lancia Rally 037“ mit 2 Liter-Kompressor-Motor und Gitterrohrrah-men für die 1982 ins Leben gerufene, sehr of-fene Gruppe B gebaut. 1983 ging der Rallye-WM Titel an einen 305 PS starken 037er. Das war insofern bemerkenswert, da sich bereits deutlich abzeichnete, dass die Zukunft dem All-rad-Antrieb gehören sollte. Der WM-Sieg 1983 war der letzte große Erfolg für ein 2WD-Auto.

Die Geburt des Delta Die Entwicklung des “Lancia Delta“ (Modellcode 831ABO), der auf der IAA 1979 in Frankfurt vorgestellt wurde, begann 1974. Der Auftrag für die Gestaltung ging an einen Shooting Star der 70er Jahre, den damals erst 36jährigen Designer Giorgio Giu-giaro (Italdesign). Für den Entwurf des kom-pakten, überaus harmonischen und eleganten Mittelklassewagens mit Frontantrieb stand das Concept-Car “Maserati Medici“ Pate, welches in vielen Details auch Giugiaros Lotus Esprit nicht unähnlich ist. Neu in jener Epoche waren die in die Karosserie integrierten und in Wagenfarbe lackierten Stoßstangen. Technisch ist der Delta mit dem Fiat Ritmo verwandt, mit dem er Bo-dengruppe und Motoren (zunächst nur 1300ccm und 1500ccm) teilt. Der Radstand des Delta ist jedoch etwas länger und die Hinterachskons-truktion wurde vom Beta übernommen. Preis-lich war der Delta über dem Ritmo angesiedelt, was sich auch in der Ausstattung widerspiegelte. Heckscheibenwischer, von innen verstellbare Außenspiegel, ein dreistufiger Scheibenwi-schern und ein verstellbares Lenkrad gehörten zur Serienausstattung. 1982 kamen beim Delta LX elektrische Fensterheber, Alufelgen, getönte Scheiben und eine geteilte umklappbare Rück-sitzbank hinzu.



Lancia Beta Montecarlo und darunter die Ableitung “037“ für den Rallye-Sport

Giorgio Giugiaround der Maserati Medici

Da die Lancia-Hallen in Chivasso mit der Pro-duktion des Beta voll ausgelastet waren, wurden die ersten Deltas zunächst im “Lingotto“ ge-baut, dem berühmten Fiat-Stammwerk mit der Teststrecke auf dem Dach. Das Lancia-Werk wurde von Grund auf saniert und in eine der modernsten Autofabriken der Welt verwandelt. 1980 erhielt der Lancia Delta als einziges Modell in der Geschichte der Marke die Auszeichnung “Auto des Jahres“. Ab 1982 wurde in Chivasso der “Prisma“ (die Stufenheck-Variante des Del-ta) gebaut und auch die Produktion des Delta übersiedelte schließlich dorthin.Noch wies nichts darauf hin, dass dem Delta eine Karriere im Motorsport bevorstehen soll-te. Zumindest wurde er ab November 1982 ein wenig sportlicher. Der “Delta GT“ erhielt einen DOHC-Motor mit 1,6 Liter Hubraum, Weber-Vergasern, Digiplex-Zündung von Magneti Ma-relli und 105 PS. Das bemerkenswerte, 1966 von Aurelio Lampredi ursprünglich für den Fiat 124 konstruierte Aggregat war im Fiat 131 mitver-antwortlich für drei Rallye-WM Titel. Schon damals waren Schadstoffemissionen ein Thema und in einigen Ländern kündigte sich eine Katalysatorpflicht an. Für jene Märkte wur-de eine Einspritzung entwickelt, die im “Del-ta GT i.e.“ erstmals zur Anwendung kam. Im Herbst 1983 folgte mit dem “Delta HF Turbo“ ein neuerlicher Kraftzuwachs. Mit Garret-Tur-bolader leistete der 1,6 Liter Motor nun 131 PS. Um das Angebot nach oben auszubauen, arbeite der Fiat-Konzern mit Saab zusammen. In dieser Kooperation entstanden Anfang der 80er Jahre die technisch verwandten Modelle Saab 9000, Fiat Croma, Alfa Romeo 164 und der Lancia Thema, welcher 1984 auf den Markt kam. Der Delta wurde in Schweden und Dänemark als Saab-Lancia 600 angeboten. Hochgeschätzt war das in Zusammenarbeit mit Saab entwickelte Heiz- und Belüftungs-system mit einem immens großen Luftdurchsatz, welches im Delta prak-tisch immer für beschlagfreie Scheiben sorgt.In jenen Jahren brach auch der “Diesel-Hype“ an, welcher nun bald zu Ende gehen dürfte. 1986 erschien der Delta mit einem 1,9 Liter Turbo-diesel. Bei der Weiterentwicklung des eher trä-gen Selbstzünders zu einer durchaus sportlichen Maschine hatten die Italiener zunächst die Nase vorne. Magneti Marelli experimentierte bereits Mitte der 80er-Jahre mit dem Common-Rail-Direkteinspritzsystem, verkaufte seine Patente allerdings 1993 an Bosch, wo es zur Serienreife gebracht wurde. Das erste Straßenfahrzeug mit Common-Rail-Einspritzung war übrigens der “Alfa 156 JTD“, welcher 1997 erschien.


Klassische Eleganz: Lancia Delta 1500 GT, darunter Delta LX und Delta HF Turbo

Obere Mitteklasse: Lancia Thema


Gruppe B und Allrad-Antrieb In der Rallye-Szene regierten ab 1984 die Kombination Wal-ter Röhrl/Audi Quattro sowie der Peugeot 205. In Turin überlegte man, welches Fahrzeug den Lancia Rally 037 ersetzen könnte. Den Zuschlag erhielt - wohl auch aus Marketing-Gründen - der Lancia Delta. Mit dem Serien-Delta hat-te der “Delta S4“ allerdings nur optische Ähn-lichkeit. Der S4 war ein reines Silhouette-Car mit Gitterrohrrahmen - ein reines Sportgerät, mit dem man in der Gruppe B auf die schwer bezwingbaren Sport-Quattros reagierte. Erste Erfahrungen mit dem Allrad-Antrieb machte Lancia bereits Anfang der 80er Jahre. Auf dem Turiner Salon 1982 wurde ein Delta-Prototyp mit vier angetriebenen Rädern und Turbo-Mo-tor gezeigt. Für den S4 wurde ein neuer 16V-Motor mit 1,8 Litern Hubraum entwickelt, der mit einer Kombination aus Kompressor und Turbolader 490 PS leistete. Auf dem Prüfstand soll das Aggregat unter 5 bar Ladedruck kurz-zeitig sogar mehr als 1000 PS erbracht haben. Der S4 war 1985 einsatzbereit und holte sich bei der RAC-Rallye den ersten Sieg. Um eine Ho-mologierung zu erhalten, wurden 200 Stück als “Stradale“ produziert. Diese Autos sind heute sehr gesucht und teuer.Mit der Gruppe B war richtige Brutalität in den Sport gekommen. Ein übermotorisiertes Sextett, bestehend aus Audi Sport-Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo, Ford RS200, MG Metro 6R4 und Lancia Delta S4 lieferte die Mega-Show für Fans, Presse und TV. Lebensmüde Zuschauer säumten in Massen die Sonderprüfungen und gaben für die heran-rasenden Rallye-Autos nur eine schmale Gasse frei – ein halsbrecherischer Spießrutenlauf für die Piloten in ihren schwer beherrschbaren 500 PS-Monstern. Das beste Resultat für den S4 war ein Monte-Sieg und der EM-Titel im Jahr 1986. Ehe der Lancia sein volles Potential ent-falten konnte, kam es zu einer Tragödie. Ein bö-ser Unfall bei der Korsika-Rallye 1986, bei dem Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und sein Copilot Sergio Cresto im Cockpit verbrannten, beendete abrupt die umstrittene Gruppe B.


Lancia Delta S4 Stradale und darunter die Rallye-Version (Gruppe B)

Henri Toivonen im Delta S4 und rechts der 1,8 Liter Turbomotor mit 490 PS

Ein Drama auf den unzureichend gesicherten Pisten war schon längere Zeit erwartet worden. Es war nur die Frage, wann das Unvermeidliche eintreten würde. Leider traf es das Lancia-Team. Man muss von Glück reden, dass es nicht mehr Todesopfer gab, vor allem unter den Zuschauern.

Vom Delta 4WD zum Integrale Nach Kor-sika war Lancia gezwungen, einen neuen Wagen für die seriennahe Gruppe A zu entwickeln. Laut Reglement musste ein Rallyefahrzeug der Gruppe A einem Modell entsprechen, welches in einer Mindeststückzahl von 5000 Einheiten pro Jahr hergestellt wurde. Also erhielt der Del-ta HF Turbo einen permanenten Allradantrieb und wurde 1986 zum “Delta HF 4WD“ auf-gewertet. Technisch war das Auto am Puls der Zeit. 56 Prozent der Antriebskraft leisteten die Vorderräder, der Rest wurde über ein zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung und ein Torsen-Differenzial zur den Hinterrä-dern geleitet. Vom Lancia Thema kam ein 2 Liter-Turbomo-tor, der 165 PS leistete. Ein Ladeluftkühler hielt die hochverdichtete Luft unter 70 Grad, die Auslassventile waren natriumgekühlt. Trimetall-Pleuellager und ein Ölkühler machten den Mo-tor standfest. Innenbelüftete Scheibenbremsen an der Vorderachse sorgten für adäquate Ver-zögerung. Eine elektronische Motorsteuerung regelte Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. An dieser Ausstattung kann man ablesen, dass Lan-cia im Rallye-Sport zurück an die Spitze wollte. Mit mehr Ladedruck und anderen Nockenwel-len ließ sich aber noch deutlich mehr herausho-len. Im Vergleich zum Serienauto leisteten die 4WD Werkswagen im Martini-Look 265 PS. Lancia sicherte sich mit den Fahrern Miki Biasi-on, Markku Alén, Juha Kankkunen, Bruno Saby und Franz Wittmann 10 Siege in 14 Bewerben der Rallye-WM, darunter zweimal die Rallye Monte Carlo. Damit leitete der 4WD eine Er-folgsserie ein, die keine andere Marke im Rallye-Sport bisher wiederholen konnte. 1987 gewann Lancia erstmals mit dem Delta die Rallye-Welt-meisterschaft, aber dabei sollte es nicht bleiben.


Lancia Delta HF 4WD Turbo Gruppe A und darunter die zivile Ausführung

Lancia Delta HF 4WD Turbo, Vorstufe zum Integrale


Um die Führung zu behalten, blieb man in Chivasso nicht untätig. Während der 4WD von Sieg zu Sieg fuhr, wurde schon fl eißig an einem Nachfolger gearbeitet. Der elegante, sch-male Delta bekam Kotfl ügelverbreiterungen, Schwellerschürzen, Lüftungsschlitze in der Mo-torhaube sowie 15 Zoll Alufelgen im charak-teristischen Loch-Design. Der Delta mutierte zu einem Sportgerät, das keine Wünsche offen ließ – pures Adrenalin. Das Auto ging mörde-risch gut und zauberte jedem Testfahrer ein ver-schmitztes Lächeln ins Gesicht. Fahrwerk und Bremsen wurden überarbeitet, die Leistung stieg mit größerem Turbo auf 185 PS. Als “Delta HF Intergrale“ wurde der neue Rallye-Lancia für die Straße 1987 auf der IAA in Frankfurt der staunenden Öffentlichkeit präsentiert und gleich

danach zu einem Kampfpreis in die Auslagen gestellt. Anfangs konnte man einen neuen Delta Integrale mit serienmäßigen Recaro-Sportsit-zen und Alcantara-Innenausstattung zu einem Kampfpreis von (umgerechnet) weniger als 30.000 Euro bekommen. So wurde der Inte-grale auch kommerziell zu einem Erfolg. Wal-ter Röhrl soll einmal bedauert haben, dass Audi nicht wagte, ein ähnliches Auto in Serie zu pro-duzieren. In Länder, in denen ein Katalysator vorgeschrieben war (auch Österreich), wurde der Integrale zunächst mit 8-Ventil-Motor und einer Leistung von 177 PS ausgeliefert. Im Frühjahr 1989 erschien der “Delta HF In-tegrale 16V“ – erkennbar an einem Buckel in der Motorhaube - mit einem neu konstruierten 16-Ventil-Zylinderkopf und einer Leistung von 200 PS. Um die Fahreigenschaften noch dyna-mischer zu gestalten, gelangten nun 53 Prozent der Antriebskraft an die Hinterräder. Die Felgen wurden von 6 auf 7 Zoll verbreitert.

Evolutionsstufen Mitte des Jahres 1991 folgte dem 16V der “Lancia Delta Integrale Evoluzio-ne“. Der “Evo 1“ bekam Bremssättel von Br-embo, mehr Spurweite, breitere Kotfl ügel, eine stärkere Wölbung in der Motorhaube sowie ei-nen verstellbaren Dachspoiler verpasst und ge-riet dadurch optisch noch bulliger als der Vor-gänger. Die Auspuffanlage, die Lenkung sowie die Elektrik wurden überarbeitet, die Motorleis-tung stieg auf 215 PS. Durch die “Overboost-Funktion“ konnte kurzzeitig der Ladedruck und damit die Motorleistung erhöht werden. Dem Piloten wurde diese Vollschub-Phase durch ein Kontroll-Lämpchen am Armaturenbrett ange-zeigt. Da Rallye-Autos der Gruppe-A im Groß-en und Ganzen mit den Serienmodellen über-einstimmen mussten, war auch beim Serien-Evo eine Wasserzerstäubung für den Ladeluftkühler installiert. Das System mit Wassertank im Kof-ferraum diente zur Verbesserung der Kühlleis-tung, war jedoch nur bei Wettbewerbsfahrzeu-gen angeschlossen und aktivierbar.Die letzte Ausbaustufe des Integrale war der “Evo II“, der von 1993 bis Anfang 1994 pro-duziert wurde. Die auf der Straße erreichbare Höchstgeschwindigkeit wurde mit 220 km/h, die Beschleunigung auf 100 km/h mit 5,7 Se-kunden angegeben. Das Lancia-Werk in Chivas-so war 1993 von der Karosseriebaufi rma Mag-giora übernommen worden, die sich sehr für ein Fortleben des Integrale einsetzte – doch ohne Erfolg. Dunkle Wolken zogen sich über Lancia zusammen, denn Fiat hat andere Pläne.


Lancia Delta HF Integrale 16Vund Turbomotor mit 200 PS

Lancia Delta HF Integrale Evo1 und rechts der Evo2

Lancia Delta HF Integraleerste Serie 1987


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Delta HF Integrale Evo 16VEdition “Blu Lagos“limitiert auf 215 Stückund darunterDelta HF Integrale Evo 16V“Dealers Collection“limitiert auf 177 Stück,letztes europäischesSondermodell 1994

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Der Delta mutierte zu einem Sportgerät, das keine Wünsche offen ließ - puresAdrenalin.


Maggiora brachte noch einige Sondermodelle heraus, die bei Zusammenkünften des italie-nischen Delta Clubs vorgestellt wurden - darun-ter auch ein Prototyp des Evo III in Viola-Me-tallic, der nie in Serie ging. Vom Lancia Delta der ersten Generation wurden mehr als 500.000 Ein-heiten gebaut, davon alleine 44.296 Allrad-Ver-sionen. Damit war der Delta das erfolgreichste Lancia-Modell seit 1906. Seine Qualitäten lagen in der robusten Bauweise sowie in einer Reihe von technischen Raffinessen, die zu bemerkens-werten Resultaten im Motorsport führten.

Im Rallye-Zirkus Auf der Bühne des Ral-lye-Sports erschien der Integrale in der Saison 1988. Die Wettbewerbs-Version leistete mit einigen Modifikationen 295 PS und fuhr der staunenden Konkurrenz auf und davon. Auf das Konto des Integrale HF gingen insgesamt 14 Siege, zwei Marken WM-Titel (1988/1989), zwei Fahrer WM-Titel (Miki Biasion) sowie zwei EM-Titel für Fabrizio Tabaton 1988 und Yves Loubet 1989. Der nachfolgende Integrale 16V war der längstdienende Werkswagen unter den Deltas. Er konnte der Erfolgsliste weitere 13 Rallye-Siege hinzufügen sowie zwei Marken WM-Titel (1990/1991), einen Fahrer WM-Titel für Juha Kankkunen (1991) und zwei EM-Titel für Robert Droogmans 1990 und Piero Liatti im darauf folgenden Jahr.Am Höhepunkt des Erfolgs kam überraschend und für viele Lancisti bis heute nicht ganz nach-vollziehbar das Ende für Lancia im Motorsport. Fiat erwarb 1986 Alfa Romeo und führte das marode Mailänder Unternehmen mit Lancia zur “Alfa-Lancia Industriale S.p.A.“ zusammen. Am 18. Dezember 1986 verkündete der Pressespre-cher von Fiat eine Neuausrichtung seiner Mar-ken. Lancia würde ab nun das Luxus-Segment bedienen. Das sportliche Engagement sollte in Zukunft von Alfa Romeo getragen werden. Die Mittel für den Motorsport wurden auf die Entwicklung des Alfa 155 konzentriert, der im Jahre 1992 die Italienische Tourenwagen-Meis-terschaft gewann und 1993 die Deutsche Tou-renwagen-Meisterschaft. Der Alfa 155 GTA er-hielt einen Allradantrieb und einen Motor, der aus dem Integrale-Motor entwickelt wurde.


Im Cockpit von Weltmeistern ...

Alles offen: Werks-Integrale Gruppe A


Delta HF Integrale Guppe A,Rallye-Weltmeister 1988

Delta HF Integrale 16V,Rallye-Weltmeister 1989

Rallye Monte Carlo 1990(Miki Biasion/Tiziano Siviero)

Die Rallye-Version leistete 295 PS und fuhr der Konkurrenzauf und davon.

Am Ende der Saison 1991 zog sich Lancia offi-ziell aus dem Rallye-Sport zurück. Die Erfolgs-Story des Integrale war damit aber noch nicht ganz zu Ende. Den letzten WM-Titel verdankt Lancia dem Franzosen Didier Auriol, der mit der Rallye-Version des “Evo“ gegen die immer lästiger werdenden Toyota Celicas antrat. Mit dem vom “Jolly Club“ genannten “Super-Del-ta“ und kräftiger Unterstützung von Abarth ge-wann Auriol 1992 sechs WM-Läufe. In Portugal siegte Juha Kankkunen, San Remo gewann Andrea Aghini – der letzte Sieg für ei-nen Delta in einem WM-Lauf. Das reichte noch einmal für den Marken-Pokal. Carlos Sainz wur-de mit dem Evo-Delta 1993 noch zweiter bei der Akropolis-Rallye, doch als auch Abarth den werksseitigen Support einstellte, wechselte der Spanier zusammen mit Auriol und Kankkunnen zu Toyota. Danach wurden Deltas noch lange von privaten Teams eingesetzt. Eine Klasse für sich war der 600 PS starke Integrale des Steirers Felix Pailer, welcher auf einigen Bergrallye-Stre-cken bis heute Rekordhalter ist.



Korsika Rallye 1991

Rallye Monte Carlo 1992(Didier Auriol) und rechtsFelix Pailer im “Berg-Delta“mit 600 PS

Die Delta-Stars


Henri Toivonen Miki Biasion

Markku Alén Juha Kankkunen

Bruno Saby Franz Wittmann

Didier Auriol Carlos Sainz

Seit 1970 verbuchteLancia insgesamt10 Titel in derRallye-WM.

Zu den bekanntesten Delta-Fahrern zählt auch der elffache österreichische Rallye-Staatsmeis-ter Franz Wittmann (geb. 1950 in Ramsau/NÖ). Sein Integrale 8V Gruppe A befindet sich heute in der Sammlung Karlhofer (8572 Bärnbach/Stmk). Das Fahrzeug wurde mit der originalen Werkskarosserie von Fabrizio Taba-ton von Karlhofer und Boruta aufgebaut. Witt-mann setzte es unter der technischen Betreuung von Gerhard Karlhofer in der österreichischen Staatsmeisterschaft sowie bei WM-Läufen in Indonesien und Australien ein. 1990 fuhr Ernst Harrach mit dem Delta mehrere WM-Einsätze, darunter auch die Portugal-Rallye. 1991 wurde Christoph Dirtl österreichischer Rallye-Staats-meister mit diesem Auto. In den Jahren 2007 bis 2012 ist der Rallye-Delta komplett restauriert und in Martini-Design (Portugal 1989) gestaltet worden. Nach den Erfahrungen im Rallye-Sport haben sich Gerhard Karlhofer und Sohn Martin in das Thema “Delta Integrale“ voll und ganz vertieft. Heute betreiben die beiden einen In-tegrale-Fachbetrieb, der weit über die Grenzen des Landes bekannt ist. Der Wittmann-Lancia, einer der letzten originalen 8V Gr.A Deltas, und diverse andere Integrale können nach Voran-meldung (www.delta-integrale.com) in Bärnbach besichtigt werden.


Wittmanns Delta

Technische Daten:


Lancia Delta Integrale 8V Gruppe A8V Abarth-Motor (Stand 1988)1995ccm Vierzylinder, 320 PSAbarth Fünfganggetriebe

Bild rechts:Martin und Gerhard Karlhofer

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Generation II und III Im Früher 1993 wur-de der “Delta Nouva“ oder Delta II (Type 836) präsentiert. Das sportlichste Top-Modell der zweiten Delta-Generation wurde mit einem 193 PS starken 2 Liter-Motor ausgestattet und trug am Heck das HF-Logo. Für Lancia-Fans war das ein Hohn, denn für eine Rallye-Karriere war das Auto nicht bestimmt. Zum Trost wurde 1996 ein Sportpaket für den “Delta HPE Evo 500“ angeboten, einen Allradantrieb suchte man auf der Ausstattungsliste allerdings vergeblich. Der Delta II blieb bis 1999 in Produktion. Dann klafft eine Lücke in der Delta-Historie, die mit dem “Lancia Lybra“ gefüllt wurde. Die Qualität ließ zu Wünschen übrig und entfernte sich im-mer weiter weg von den einstmals hohen Lan-cia-Standards.2002 erschien der “Lancia Thesis“, ein merk-würdiges Fahrzeug der Oberklasse, mit dem Fiat wohl an die großen Vergangenheit Lancias als Hersteller extravaganter Limousinen anknüpfen wollte. Der Thesis gleicht äußerlich dem Con-cept-Car “Dialogos“, welches 1998 auf dem Autosalon von Turin präsentiert wurde und mit seinen barocken Formensprache das Publikum verblüffte. Über Geschmack lässt sich streiten. Viele Freunde fand der Thesis jedenfalls nicht. 2003 folgte, im Design an die neue Linie ange-glichen, ein neuer Ypsilon und 2008 nochmals ein gewöhnungsbedürftiger Delta III (Typ 844). Damit holte sich Lancia die enttäuschte Fan-Gemeinde jedoch nicht mehr zurück. In den USA vermarktete man den Delta III ab 2010 als “Chrysler-Delta“, so als ob man sich dort für den Namen “Lancia“ genieren müsste. 2014 wurde die Delta-Baureihe endgültig eingestellt und ersatzlos aus dem Programm gestrichen.


Lancia Delta HF Turbo 2.0Generation II

Barocke Formen:Lancia Delta Generaton III


Lancias sind zu Exoten geworden, die man immer seltener im Straßenverkehr sieht. Seit der Kooperation mit Chrysler führt Lancia ein Schattendasein im Fiat-Konzern und es sieht ganz danach aus, als ob es mit der einstmals so berühmte Marke bald zu Ende gehen könnte. Bereits im Jahr 2014 gab die Presseabteilung von Fiat bekannt, dass die Produktion von Fahrzeu-gen mit dem Markennamen Lancia schrittweise eingestellt werde. Seit Ende April 2017 wird der in Polen gebaute Ypsilon (ursprünglich Auto-bianchi) als letzter Lancia nur mehr in Italien angeboten. Der Automarkt durchlebt gerade turbulente Zeiten und manchmal ist es besser, eine Marke verschwindet in Würde, als sie wird “chinesisch“ wiederbelebt. Man kann nicht behaupten, Fiat hätte Lancia nach der Übernahme stiefmütterlich behan-delt. Erst durch Giovanni Agnellis Geldspritze konnte Lancia seine Führungsrolle im Rallye-Sport erobern. Seit 1970 verbuchte Lancia ins-gesamt 10 Titel in der Rallye-WM. Alleine die Rallye Monte Carlo wurde seit 1973 elfmal von einem Lancia gewonnen. Sechs Montes und drei Siege auf der brutalen Safari-Rallye gingen auf das Konto des Delta. Mit sechs Marken-WM-Titeln in Folge ist der Lancia Delta bis heute das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug aller Zeiten. So wollen wir Lancia doch in Erinnerung behalten.

Quellen:


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Erst durch Agnellis Geldspritze konnte Lancia seine Führungsrolle im Rallye-Sport erobern.

Bilder:

YouTube-Videos:

Mathias Kniepeiss, Wolfgang Buchtaund Lancia Archiv Torino

Rally Cars (Reinhard Klein)Lancia Archiv TorinoSammlung KarlhoferWir danken Gerhard und Martin Karlhoferfür Informationen und Bilder

Carlos Sainz:https://www.youtube.com/watch?v=CuaBHNKycvIMartini Racing:https://www.youtube.com/watch?v=ZpFY27_yEYwFelix Pailer:https://www.youtube.com/watch?v=hK_-Sr7mkpk

Lancia Delta Integrale Evo 16V Gr.A Martini Racing 1992 mit 330 PS

Sammlung Karlhofer, Bärnbach

Der Lancia Delta Integrale als Sammlerauto ist heute eine Herausforderung. Die Erhaltung ist eher aufwendig, denn die Ersatzteile sind teuer. Selten bekommt man ein unverbasteltes Exemplar angeboten. Viele Integrales wurden von ihren Besitzern kreativ modifiziert, mehr oder weniger fachgerecht frisiert oder im Mo-torsport zu Tode gefahren. Man sollte beim An-kauf unbedingt einen Experten beiziehen und überprüfen, wie es um die Leistungsangaben tatsächlich bestellt ist. Bei solchen Fahrzeugen wird viel behauptet, was sich in der Praxis dann oft als maßlose Übertreibung entpuppt. Die Preisspanne reicht von 7.000 Euro für vollkom-men heruntergekommene Leichen bis zu 75.000 Euro und mehr für gut erhaltene Autos. Für ei-nen S4 muss man schon mindestens eine halbe Million hinlegen, falls man überhaupt das Glück hat einen zu finden.

Wenn man den Integrale gut behandelt, kann er ein durchaus verlässlicher Wagen sein. Ein Tipp für Sparmeister ist dieser Lancia aber nicht. Durch die komplexe, bis an die Grenzen aus-gereizte Technik muss man jeden Tag mit einer kostspieligen Reparatur rechnen. Im Straßenver-kehr fühlt sich ein gesunder Delta Integrale auch nach 30 Jahren noch kernig und bissig an – ein Auto, mit dem man viel Freude haben kann.

Der Integrale als Klassiker


Fahrzeugpräsentation in den Räumlichkeiten der Firma Karlhofer Bärnbach,

Spezialisten fürLancia Delta Integrale

Italienisches Ensemble: rosso-bianco-verde

DELTA INTEGRALE High Fidelity · 2019. 9. 19. · Der Name “Integrale“ ist heute zum Mythos...

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