Czar dwóch kółek - Jan Ferenc

2

Czar dwóch kółekJan Ferenc

Mykanów, 2014 r.

3

Redakcja: Gracjan Respondek

Korekta: Adriana Moroń

Projekt graficzny okładki i skład: Mirosława Polewska

Zdjęcia: Studio Wizjer oraz Jarosław Polczyk

© Copyright by Gminny Ośrodek Kultury w Mykanowie, 2014 r.ul. Samorządowa 1A, 42-233 Mykanów

Wydanie pierwsze

Nakład publikacji: 1000 egzemplarzy

ISBN 978-83-940198-1-5

Egzemplarz bezpłatny

4

Część I

5

Lata młodości Już od najmłodszych lat poszukiwałem wokół siebie rzeczy, które kryły w sobie tajemnicę, a które mogłyby mi przynieść jakiekolwiek zadowolenie w życiu. Spory był w tym udział rodzi-ców. Wraz z dorastaniem wachlarz moich zainteresowań stale się poszerzał. Mając cztery lata w oko wpadł mi rower. Dla takiego brzdąca to była olbrzymia maszyna, którą można się prze-mieszczać na duże odległości, wszędzie, gdzie się tylko zapragnie. Wówczas nie pojmowałem tego, że można z niej korzystać na wiele sposobów, czerpiąc nie tylko radość, ale i pożytek. Póki co, tylko jako pasażer, jeździłem z ojcem na ryby nad jeziora w Borach Tucholskich. To chyba wtedy połknąłem wędkarskiego bakcyla. Pamiętam, jak będąc dzieckiem wchodziłem za ojcem do wody podglądając, jak „ciągnie” dorodne płocie i okonie na tzw. „trzciniaki” (larwy chruścika). I pewnie dzięki temu nigdy nie czułem lęku przed wodą. Pływać nauczyłem się już w wieku 8-9 lat będąc na wakacjach u dziadków. Mieszkali w Wólce Prusickiej, gdzie z wolna łąkami i lasem meandruje rzeka Kocinka. To ona stała się moją ukochaną rzeką, na której doskonaliłem sztukę pływania i łowienia ryb. Kolejną radością w moim życiu była chwila, gdy nauczyłem się jeździć na rowerze. Naukę rozpoczynałem zjeżdżając okrakiem z górki, siedząc na suporcie starego męskiego bicykla. Naj-trudniej było dostać rękami do kierownicy. Ale jak się czegoś bardzo pragnie, to można pokonać wszelkie przeszkody. Szybko nauczyłem się jeździć. Dzięki temu z rowerem nie rozstaję się do dziś, a rocznie pokonuje na nim 7-8 tys. km. Jeżdżę nie dlatego, że muszę, ale dlatego, że sprawia mi to wielką przyjemność. Wróćmy jednak do czasu dzieciństwa, bo wtedy miała się rozpocząć moja kolejna życiowa pasja i przygoda. Otóż w czerwcu 1966 roku, ku ogromnemu zaskoczeniu, moi niezamożni ro-dzice postanowili kupić mi pierwszy pojazd spalinowy: Komar model 232. Wspaniała maszyna, ale miałem przez nią spory dług wdzięczności. Spłacałem go głównie wyręczając mamę w opie-ce nad młodszym bratem. I to akurat wtedy, gdy przebywaliśmy na wakacjach u dziadków. Ile miałem radości, gdy udało mi się uśpić brata w hamaku między jabłoniami. Wtedy po cichu wyprowadzałem motorower na wiejską drogę i próbowałem pierwszych jazd. Szybko doszedłem do wprawy. Rodzice byli na tyle odważni (a może nieodpowiedzialni z korzyścią dla mnie!), że uwierzyli w moje umiejętności i pozwalali mi niekiedy pokonywać Komarem drogę z Wólki Pru-sickiej do Huty Starej przez Częstochowę – to około 40 km. W tamtych czasach, rzecz jasna, nie było takiego ruchu samochodów jak obecnie. Szybko nabierałem wprawy i umiejętności. W ciepłe wakacyjne dni jeździliśmy z ojcem tym wspaniałym „kopruchem” na ryby na pobliskie łowiska nad Wartę w miejscowości Orczuchy, czy Liswartę do Kul. Ja zawsze jako kierowca, a ojciec jako pasażer. Ciężkie to były chwile zarówno dla nas dosiadających małego „insekta”, jak i dla niego samego. Był to pojazd jednoosobowy ze sztywnym tylnym zawieszeniem, wyposażony jedynie w delikatny bagażnik. Pasażer siadając na jego wątłej konstrukcji nogi opierał o pedały, więc kierowca zmuszony był szukać oparcia na silniku. Chcąc czerpać radość z wędkowania, musieliśmy pokonać „drogę przez mękę”, by dotrzeć na upatrzone łowisko. Moje szybkie dojrzewanie jako kierowcy jednośladu, dostrzegł wujek, najmłodszy brat mojej mamy. W 1968 roku stał się on posiadaczem swojego drugiego z kolei pojazdu „wueski”. Pierwszym był Komar, chyba model 231 lub 230. Jechaliśmy któregoś wakacyjnego dnia obaj przez las i po drodze napotkaliśmy wycieczkę harcerzy, którzy nieopodal rozbili swój obóz. Po-nieważ opiekunką była wyrośnięta i dojrzała „dziewoja”, więc wujek takiej okazji nie przepuścił. Kiedy ja siedziałem na motocyklu, wujek flirtował z harcerką. Trwało to już dosyć długo i wi-działem, że szybko się nie skończy. Postanowiłem zaryzykować i poprosiłem wujka, żeby dał mi się przejechać. Zajęty „amorami” nie protestował, a moją prośbę skwitował niedbałym ruchem ręki, jakby odganiał od siebie natrętną muchę, która próbuje mu z talerza podkradać smaczny kąsek. Na więcej nie czekałem – była zgoda i tyle. Odpaliłem czarne monstrum. Znajdowałem

6

się na prostym leśnym dukcie. Był szeroki z wyjeżdżoną drogą i piękną ubitą ścieżką. Nie wiem, jak długo trwała przejażdżka, ale ochłonąłem dopiero po nawrocie i zatrzymaniu się w miejscu, z którego ruszyłem. Był to mój pierwszy raz samodzielnej jazdy na motocyklu. Z emocji drżały mi nogi. To było niesamowite przeżycie. Potem poszło już gładko i nie trzeba było czekać na specjal-ne okazje. Wujek przekonany co do moich umiejętności dawał mi swój motocykl, aby przywieźć mu paliwo z pobliskich stacji paliw. Były to przeważnie wyprawy drogami polnymi, zwykle po to, by uniknąć jazdy drogami publicznymi. Nie miałem jeszcze wtedy prawa jazdy. Rozpierała mnie duma - wujek dostrzegł moje jeździeckie zdolności i bez obaw użyczał mi swego rumaka. Nieste-ty, długo się nim nie nacieszył, ponieważ ukradli mu go ze strzeżonego parkingu pod zakładem pracy. Dochodzenie trwało dość długo i póki co nie było na czym pojeździć. Tymczasem kończyły się wakacje, a ja z kompletem walizek zmuszony byłem opuścić swój rodzinny dom na kilka lat, by kontynuować edukację w średniej szkole. Zakwaterowany zostałem w internacie w Łęczycy. Do domu przyjeżdżałem rzadko - raz na 2-3 miesiące. Rozpoczęło się moje samodzielne życie bez kontroli rodziców. W szkole nadarzyła się okazja, by zapisać się na kurs prawa jazdy. To był wrzesień 1968 roku. Za zgodą rodziców zapisałem się na kurs motocyklowy i samochodowy. Pamiętam tę ekscytację z faktu, że niebawem mogę stać się szczęśliwym posiadaczem uprawnień do prowadzenia pojaz-dów. To było przeżycie, bo przecież nie miałem jeszcze 16 lat. Z kursów najbardziej utkwiły mi w pamięci jazdy Syreną po ulicach Łodzi. Instruktor ładował do pojazdu po kilku uczniów, a gdy któremuś coś nie wyszło, łajał bez opamiętania. Pamiętam, jak przyszło mi po „suchej zaprawie” czyli wachlowaniu dźwignią zmiany biegów przy kierownicy, ruszyć do pierwszej jazdy. Wszystkie chodniki i aleje w Łęczycy były moje. Około 10% fabrycznego luzu kierownicy miało się nijak do tego, co wyprawiała Syrena. Potok przekleństw i obelg pod moim adresem lał się wartkim strumieniem z ust instruktora. Do rękoczynu nie doszło tylko dlatego, że nauczyciel ręce miał za-jęte wprowadzaniem poczciwej Syreny na właściwy tor jazdy. Wyglądało to tak, jakby po drodze jechała karetka pogotowia ratunkowego na sygnale, w której sanitariusze próbowaliby uspokoić chorego umysłowo chcącego za wszelką cenę wyrwać kierownicę i samemu dojechać do celu. To była jazda! Krótka, około pięciominutowa, bo tylko na taką pozwolił mi instruktor. Czarno to wszystko widziałem. Tylko 10 godzin mieliśmy na to, by nauczyć się prawidłowo jeździć. Kolejne jazdy, po instrukcjach mistrza od zdezelowanej Syreny, były już poprawne. Trzeba było wziąć poprawkę na luzy w kierownicy – by poznać tajemnicę poruszania się królową pol-skich szos. Mniej więcej w połowie kursu instruktor podpytywał mnie, czy czasem wcześniej nie mia-łem do czynienia z jazdą jakimś pojazdem - był zaskoczony moimi szybkimi postępami w prowa-dzeniu jego wehikułu. Egzaminy przebiegły bez większych problemów, a odbywały się na począt-ku grudnia 1968 roku. Poczułem się wreszcie pełnowartościowym młodym kierowcą - polskie drogi stanęły przede mną otworem i od teraz mogłem bez przeszkód szlifować umiejętności. W Wydziale Komunikacji Urzędu Powiatowego w Łęczycy odbierałem swoje „prawko” z ta-kim namaszczeniem, jakbym przekraczał próg dorosłości i otrzymywał dowód osobisty, choć aku-rat tego wydarzenia tak dokładnie nie pamiętam. W wieku 16 lat przyjęto mnie do grona wielkiej rodziny kierowców i to było dla mnie ogromnym przeżyciem i nobilitacją. Wiedziałem, że dużo jeszcze przede mną nauki teoretycznej i praktycznej, by równać do najlepszych - ta maksyma przyświeca mi do dziś.

7

Pierwsza miłość Minęło w szkole pierwsze półrocze. Po wywiadówce ojciec zakomunikował, że planuje ku-pić mi nową maszynę. Nie jakiegoś tam „pierdopęda”, ale prawdziwy motocykl. Nie potrafiłem znaleźć w głowie słów zachwytu. Wieczorem, leżąc w łóżku wyobrażałem sobie siebie, na nowym sprzęcie, mknącego przez drogi i bezdroża całej Polski. Mój motocykl! Nie od wujka, sąsiada czy kolegi, ale tylko mój. Stoi lśniący na parkingu, a ja z okna dumnie na niego spoglądam. Dodam, że przed blokiem, w którym mieszkałem, stały do tej pory tylko dwie maszyny - Pannonia i SHL-ka 175. Byłem w siódmym niebie! Nastał czas ferii wiosennych. Przyjechałem do domu, a ojciec do mnie: „Jedziemy do Czę-stochowy po motocykl”. Zaniemówiłem z wrażenia. Kiwnąłem tylko głową. Nie mogłem uwie-rzyć, że moje sny i wyobrażenia stają się faktem. Zabraliśmy ze sobą wujka jako eksperta, który, bądź co bądź, trochę tej polskiej motoryzacji zasmakował. Wizytę złożyliśmy w punkcie dystry-bucji motocykli, który mieścił się przy ul. Garibaldiego (jedyny tego typu w Częstochowie). Wkra-czałem do sklepu z gęsią skórką na plecach. To było doznanie wyższego rzędu. Jakbym wchodził do kościoła przed oblicze Najwyższego, gdzie przyjdzie mi dokonać wyboru i zaślubin z wybran-ką. Wybór okazał się niezbyt duży – w jednym szeregu stały same „wueski” i było ich może z 5 sztuk. Cztery czerwone i jedna czarna. Połyskiwała nieśmiało w promieniach przedpołudniowego słońca łypiąc na mnie ślepiem przedniej lampy. Miłość od pierwszego wejrzenia. I choć wujek z ojcem oglądali wszystkie po kolei, to ja już wiedziałem, z którą ruszę po swoją nową przygodę. Procedura zakupu trwała dość długo, więc twardo stanąłem przy swej wybrance, na wypadek gdyby ktoś chciał mi ją odebrać. Mówiłem sobie wtedy: „Moja pierwsza, jedyna, nigdy się z tobą nie rozstanę”. I tak jest do dziś. To mój najcenniejszy skarb, z którym przeżyłem wiele radosnych chwil. Kiedy chcę sobie przypomnieć najpiękniejsze chwile młodości, idę do garażu, odpalam ją i dawny świat wraca do mnie niczym ptak, który wiosną bezbłędnie odnajduje swoje gniazdo. Po zakupie ojciec zdecydował – WSK jedzie do dziadków na wieś. Na nic zdały się moje protesty, trzeba było przygotować się do drogi. Transport do Wólki Prusickiej był nie małym przedsięwzięciem logistycznym. Najpierw pchanie do stacji kolejowej Częstochowa, stamtąd po-ciągiem do Ważnych Młynów i około 5 km do Wólki Prusickiej. Zaszczyt dopchania motocykla ze sklepu na dworzec przypadł mnie w udziale. Niby ciężko, niby daleko (1,5 km), ale z jaką gracją i szykiem, bezszelestnie i majestatycznie. I tylko nieznacznie wychylająca się wskazówka prędko-ściomierza uświadamiała mi fakt, że to cudo się porusza, a to tylko namiastka jego możliwości. Szybki załadunek do wagonu bagażowego i dalej w następny etap podróży. Szkoda czasu, już teraz trzeba się nacieszyć nowym motocyklem. Przymierzam się, dosiadam, próbuję „na su-cho”. Jazda ze stacji kolejowej Ważne Młyny do gospodarstwa moich dziadków odbywała się już o własnych siłach, ale pierwsza przejażdżka dostarczyła mi więcej stresów niż mógłbym przy-puszczać. Wsiedliśmy (ja i wujek) na odpalony sprzęt i w drogę. Do celu 5 km, droga jeszcze zaśnieżona, bo to dopiero przedwiośnie, a maszyna brnie z mozołem po brei pocąc się i sapiąc. Co chwila zmiana biegu. Jedynka, dwójka, jedynka, dwójka. Na trójce nie było szansy. Prowadzę motocykl i modlę się, żeby nic nie strzeliło. Przecież nowy, niedotarty... Udało się, kamień z serca, ale tylko na chwilę. Jak spojrzałem na kłęby dymu z oleju przysmażonego na rurze wydechowej chciało mi się płakać. Przepraszałem w duchu ukochaną maszynę za tę pierwsza przejażdżkę, która mogła być jej ostatnią. Wujek widząc, w jakim jestem stanie mówił: „Nie rozczulaj się nad nią tyle. Jeśli to przeżyła, to już nic się jej nie stanie”. Po ostygnięciu motocykl pieczołowicie oczyściłem i wprowadziłem do szopy wskazanej mi przez dziadka. Na dłuższy czas musieliśmy się rozstać. Trzeba było wracać do szkoły. Tylko spora-dycznie przyjeżdżając do domu jechałem do dziadków, aby popatrzeć na swój pierwszy motocykl i zacząć go systematycznie docierać zgodnie z instrukcją obsługi. Po każdej jeździe obowiązkowe czyszczenie, które trwało dłużej niż sama przejażdżka, choć w zasadzie czyścić nie było z czego. Tymczasem zbliżały się wakacje. Nie spodziewałem się, że ten czas będzie dla mnie rajem na ziemi i że czeka mnie wiele niesamowitych przygód.

8

Lata rozkoszy Docieranie motocykla musiałem rozpocząć dość szybko, bo już wiosną dowiedziałem się od ojca, że miałby chęć jechać do swojej rodziny w rejon Grudziądza, i to ze mną na motocyklu. Początkowo oniemiałem z wrażenia, lecz z upływem czasu zacząłem to wszystko analizować „na chłodno”. Pomyślałem sobie, nie taki diabeł straszny, jak go malują. Zacząłem do tej podróży skrupulatnie się przygotowywać - zwłaszcza motocykl. Należało go w szybkim tempie dotrzeć. Drugim, nie mniej ważnym, elementem przygotowań było skrupulatne opracowanie przyszłej trasy przejazdu. Byłem podekscytowany. Lubiłem siedzieć nad mapami od najmłodszych lat – geografia to mój szkolny konik. Zakup samochodowej mapy Polski był pierwszym element mojej, na razie wirtualnej, podróży. Moment wyjazdu przypadł na środek wakacji. Dzień był upalny, bezwietrzny. Wyruszyliśmy z Wólki Prusickiej w stronę Grudziądza przed południem. Motocykl szedł pięknie, wkrótce poja-wiły się jednak pierwsze problemy. Na jednym z odcinków trasy, chyba gdzieś pomiędzy Nową Brzeźnicą a Strzelcami Wielkimi, jazdę utrudniała roztopiona nawierzchnia asfaltowa. Momenta-mi musieliśmy jechać poboczem. Ponieważ duża część trasy biegła drogami lokalnymi i powiato-wymi, często musiałem ostro hamować przed wyjeżdżającymi spomiędzy domów furmankami. To było częste zjawisko na polskiej wsi. W tych latach nie było zbyt wielkiego ruchu pojazdów mechanicznych, więc na takich drogach królowały pojazdy zaprzęgowe i to kierowca musiał uwa-żać, a nie woźnica. Ogólnie podróż przebiegła w miarę spokojnie. Zrobiliśmy chyba tylko 4 dłuż-sze postoje, by motocykl trochę odpoczął. WSK-a nie była jeszcze w pełni dotarta – instrukcja mówiła o przebiegu 2500 km, a na liczniku widniało jedynie 1500 km. Do Grudziądza dotarliśmy przed zachodem słońca. Cała trasa liczyła około 340 km. Po krót-kiej wizycie u mojego stryja, gdzie bracia, jak tradycja każe, wychylili kilka głębszych, czekał nas jeszcze krótki skok do miejscowości Mokre. Tej krótkiej drogi w ogóle się nie obawiałem – ojciec posłużył mi za nawigację, wszak były to jego rodzinne strony.Podróż powrotna przebiegała już bez niespodzianek i dość sprawnie. Jadąc, delektowałem się spokojną, rytmiczną pracą silnika. Był to dla mnie wyjazd z kategorii „dookoła świata”. Świeżo upieczony kierowca, tylko 16 wiosen na karku jedzie kilkaset kilometrów w nieznane i bezpiecz-nie wraca. Także w oczach ojca byłem już w pełni dojrzałym użytkownikiem dróg, z którym moż-na jechać wszędzie, nawet i na koniec świata. Dwa lata później nadarzyła się kolejna okazja do odbycia dalekiej wyprawy motocyklem. Moim zadaniem było odwieźć do domu starszego kuzyna (miał wtedy około 20 lat), którego wypuścili z wojska ze względu na zły stan zdrowia. Cel podróży - mała wieś Bulin niedaleko Ko-żuchowa w ówczesnym województwie zielonogórskim. Jeżeli dobrze pamiętam, nasza wyprawa w okolice Kożuchowa przebiegła bez zakłóceń. Już nie byłem tak podekscytowany, jak przy pierw-szej podróży. Czułem się jak rasowy, dojrzały motocyklista, który „nawinął” nie jeden kilometr swoją maszyną i nic już nie jest mu straszne. Najgorzej było z pasażerem, który też miał swój własny motocykl i niezbyt lubił jeździć jako pasażer. Ale tym razem nie miał wyjścia. Podróż była dla niego straszna. Połowę z 340 km trasy jakoś zniósł. Później było coraz gorzej. Na postojach leżał na ziemi krzyżem i nie chciał ponownie wsiąść na motocykl. Kręgosłup kompletnie odmówił mu dalszej współpracy. W końcu udało nam się jednak szczęśliwie dotrzeć do celu podróży. U wujostwa zabawiłem nieco dłużej, około kilkanastu dni. Był to okres wakacji, więc można było sobie nieco pofolgować. Na miejscu kuzyn pokazał mi swoją dumę. Był to motocykl WSK model M06-B1. Taki sam, jak mój. Trochę na tamtych terenach„porajzowałem”. Utkwiła mi w pamięci jedna z kawalerskich eskapad na motocyklach. Kuzyna poniosła ułańska fantazja i postanowił w jedną z nocy wracać do domu inną trasą niż zwykle. Nadłożyliśmy nieco drogi jadąc przez las i przez poligon wojskowy (czołgowisko). Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że kuzyn złożył mi propozycję jazdy przez leśne ostępy bez świateł. Nie wiem, czy chciał przede mną „zaszpanować”, czy mnie

9

sprawdzić: „wymięknie i się wycofa”. Przez chwilę się zawahałem, ale wyzwanie podjąłem. Do domu było niedaleko. Pomyślałem sobie, będzie niezła jazda! Kuzyn pojechał pierwszy. Moja taktyka polegała na tym, by nie dać się zgubić. Przyjąłem więc opcję „siedzenia na ogonie”. Je-chałem za nim na tzw. słuch. Całe szczęście jego wueska była nieco głośniejsza niż moja (chyba miał przebity tłumik). Trzymałem się dzielnie do momentu, gdy wjechaliśmy na czołgowisko. Odgłos jego motocykla nikł gdzieś w oddali. Dalsza jazda bez świateł była niemożliwa zwłaszcza, że pojawiły się muldy i koleiny. Jak to na poligonie. Gdy w ciemnościach straciłem orientację, stanąłem motocyklem i wygasiłem silnik nasłuchując odgłosu drugiej maszyny. Niestety, dookoła tylko cisza i ja na czołgowisku. Sam. Uznałem się za pokonanego i zacząłem go nawoływać. Przez chwilę nikt się nie odzywał. Po chwili gdzieś z boku usłyszałem spazmatyczny śmiech kuzyna, który wjechał na swoje podwórko, wygasił silnik i czekał na mnie. Fortel mu się udał, w końcu był na swoim terenie. Prawdy o naszej nocnej przejażdżce przez las dowiedziałem się nazajutrz. Okazało się, że jechaliśmy przez odcinek lasu, gdzie prowadzono wyrąb, a na leśny dukt wy-ciągano kłody powalonych drzew. Fragment drogi obejrzałem jadąc tamtędy za dnia, ale to już była „musztarda po obiedzie”. Dukt leśny ze ścieżką był dobrze wyjeżdżony i wolny od wszelkich zawad. Jednak leżące obok, powalone pnie przyprawiły mnie o dreszcze. Podobną jazdę odbyłem nieco później i w nieco w innej scenerii, dodatkowo z pasażerem - moją żoną, a wówczas dziewczyną. Wracałem z Buska-Zdroju odwożąc ją do domu. Byliśmy w odwiedzinach u mojej mamy w sanatorium. Jechałem Jawą 175. W powrotnej drodze nawalił regulator napięcia. Wracaliśmy wieczorem i nie byłem w stanie kontynuować jazdy na światłach szosowych, gdyż prądnica nie ładowała. Około 40 km jechałem na światłach postojowych. Ale wtedy naszym sprzymierzeńcem była księżycowa noc oraz dobre, asfaltowe drogi. Tymczasem pobyt u kuzyna w Bulinie dobiegał końca i trzeba było wracać do domu. Tym ra-zem sam. Jazda w pojedynkę nie jest zbyt przyjemna - bardzo się dłuży. Nie ma do kogo zagadać. Dotarłem do domu bezawaryjnie. Wakacje trwały dalej i trzeba było korzystać z uroków życia. Wkrótce poznałem dziewczynę z pobliskiej wioski (moją przyszłą żonę). Na mojej drodze stanęła następna miłość, o ludzkim obliczu. Zaczęliśmy wspólne życie. I choć coraz więcej czasu spędzałem z poznaną kobietą, to uczucie do „wueski” nie zgasło. Moja „pierwsza” nie miała mi tego za złe. Woziła nas na wspólne wycieczki i sobotnie wiejskie zabawy. Czas laby dobiegał końca. Trzeba było wracać do szkoły i z bólem serca musiałem zostawić obie miłości. Po tak pięknych wakacjach ciężkie są chwile rozstania. W niedługim czasie kupiłem następny motocykl - Jawę 175 z 1958 roku. Nie było to jednak zauroczenie, lecz chęć zaszpa-nowania przed kolegami. Ot, zwykły snobizm. Czas w szkole dłużył mi się niemiłosiernie. Żeby zbytnio nie tęsknić, ściągnąłem do szkoły swoją „pierwszą”. Garażowałem u miejscowego kolegi ze szkoły. W wolnych chwilach jeździłem po okolicach powiatu łęczyckiego. Minął kolejny rok szkolny i znów nadeszły upragnione wakacje, a wraz nimi motocyklowe wojaże. Rodzice akurat nie szczędzili pieniędzy na benzynę (w tych latach była relatywnie tania). Jeździłem bardzo dużo - przez te dwa miesiące motocykl praktycznie nie stygł. W trakcie 5 lat swojej edukacji zrobiłem około 35 tys. km. Niestety lata młodzieńczego rozpasania i rozkoszo-wania się jazdą motocyklem osłabły nieco po 1972 roku. Skończyłem szkołę i podjąłem pracę w górnictwie.

10

Stagnacja Zacząłem coraz poważniej patrzeć w przyszłość. Skupiłem się na budowaniu zażyłej relacji z przyszłą żoną, więc każdą wolną chwilę staraliśmy się spędzać tylko we dwoje. Motocykl po-został w cieniu, ale całkowicie o nim nie zapominałem. Całe szczęście moja wybranka nie była zazdrosna o ukochany motocykl. W 1974 roku staneliśmy na ślubnym kobiercu. W następnym roku kwiat miłości wydał owoc w postaci syna, a po kolejnych 2 latach także córki. Lata mijały. W tym czasie przeprowadziłem się wraz z rodziną z Huty Starej B na Śląsk, gdzie otrzymałem mieszkanie zakładowe. Wkrótce w naszym posiadaniu znalazła się Syrena model 105. W przypadku mojej sytuacji rodzinnej samochód był bardziej przydatny niż motocykl. Po-dróżowaliśmy we czwórkę, a do rodziców i teściów miałem około 100 km. A jednak tęsknota za jednośladem nie pozwalała mi do końca czuć się spełnionym. Żal mi go było, bo musiał zostać u teściów. Niestety, maszyna wpadła w ręce mojego szwagra. Co przyjechałem, to motocykl był niesprawny, zaniedbany. „Basta! Zabieram cię do siebie” - pomyślałem i tym sposobem WSK tra-fiła na Śląsk. Załatwiłem blaszany garaż, w którym znalazło się miejsce także dla Jawy. Ja byłem szczęśliwy podwójnie, bo po dłuższej rozłące miałem znów przy sobie moje motocykle. Wkrótce jednak, ze względu na ciasny garaż, podjąłem decyzję o sprzedaży jednej z maszyn. Padło na Jawę – nie mogło być inaczej. Ponieważ nikt nie chciał kupić jej „w całości” rozebrałem ją i sprze-dałem na części. Na ukochanej „wuesce”jeździłem sporadycznie i to w większości na ryby. Dorastający syn zawsze z podziwem spoglądał na moją „wueskę”, ale z początku czuł re-spekt przed maszyną. Kiedy ją uruchamiałem, wystraszony uciekał gdzie pieprz rośnie. Z czasem oswoił się i coraz częściej dosiadał ze mną motocykla na krótkie przejażdżki.

11

Oczarowanie Naszą Syreną co roku jeździliśmy na zakładowe wczasy w odległe rejony Śląska. Był to jedy-ny pojazd w mojej rodzinie, który był maksymalnie eksploatowany. Gdzie on nie był i czego nie przewoził... Będąc jednego roku na wczasach na Pojezierzu Łęczyńsko-Włodawskim, postanowiłem odwiedzić centrum produkcji popularnych motocykli WSK. Bez większego trudu dotarłem do Świdnika oddalonego od Lublina o kilka kilometrów. To niewielkie miasteczko, więc do zakła-du dotarłem bez większego trudu. Z zewnątrz fabryka nie robiła piorunującego wrażenia. Ot, zwykły, długi budynek, dobrze oszklony, z napisem: Państwowe Zakłady Lotnicze i dalej w nieco innej konfiguracji napis: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. Napisy były umieszczone wzdłuż budynku w formie neonu. Zaskoczyła mnie duża ilość samochodów przed zakładem - same ma-luchy, Wartburgi i Trabanty. Nie miałem żadnych wątpliwości - to jest to! Serce zaczęło bić co-raz mocniej – rósł poziom adrenaliny. Rozpocząłem najpierw marsz w kierunku przyfabrycznego lotniska, gdzie stało kilka śmigłowców. Chciałem trochę ochłonąć, nim wejdę za bramę fabryki. Wejście na płytę lotniska nie nastręczyło większych trudności. Wartownik akurat ucinał sobie południową drzemkę. Postanowiłem go nie budzić i cichaczem, wraz z synem, przeszliśmy obok wartowniczej budki. Daleko nie uszliśmy. Wartownik zerwał się z siedzenia i począł dziarsko kro-czyć w naszym kierunku wykrzykując: „Kto wam tu pozwolił wejść?!” Obleciał mnie strach. Czy teraz wyjmie pistolet z kabury i potraktuje nas jak potencjalnych zamachowców? Powiedzia-łem prawdę - „Pan spał, a my nie chcieliśmy przerywać drzemki”. I ta szczerość podziałała. Od razu stał się milszy i bardziej dostępny. Może obawiał się konsekwencji od przełożonych za złe pełnienie swych obowiązków? Nie mniej to od niego dowiedzieliśmy się, jak możemy dotrzeć do muzeum motocykli. Przyznam, że nie spodziewałem się, że tak trudno będzie odnaleźć salę wystawienniczą na terenie fabryki. Po wejściu na teren zakładu pukałem od drzwi do drzwi. Poszukiwania kompetentnej osoby trwały dość długo. Wreszcie wskazano mi chyba dyrektora technicznego, czy też osobę odpowiedzialną za reklamę. Ważne, że cel był blisko. Gdy wresz-cie stanęliśmy przed dużymi drzwiami, z wrażenia miałem już duszę na ramieniu. Otwieranie, a właściwie próba otwarcia, trwała dłuższą chwilę. Z pęku kluczy, który w ręce dzierżył ów jego-mość, żaden nie pasował. Powrót po właściwy klucz, a my coraz bardziej zniecierpliwieni”przed zamkniętymi drzwiami”. Czułem się, jak przed tajemnym sezamem, który otwiera się na dźwięk zaklęcia. Już myślałem, że z tego wszystkiego będą nici. Wreszcie po dłuższej chwili wrócił pan z właściwym kluczem. Przy okazji zdradził, że jesteśmy pierwszymi Polakami, którzy przekracza-ją próg powstającego muzeum (jeszcze oficjalnie nie było otwarte). A ponieważ przyjechaliśmy z daleka, zakład poszedł nam na rękę i umożliwił obejrzenie zgromadzonych maszyn. Oczywiście nie omieszkałem pochwalić się, że jestem posiadaczem produktu rodem z tej wytwórni. Moment otwarcia drzwi i przekroczenie progu wprowadził mnie w stan totalnego osłupie-nia. Przede mną w szeregu, wzdłuż oszklonej sali, stały równo ustawione „wueski”. Wszystkie modele od początku rozpoczęcia ich produkcji. Nogi zdrętwiały mi z wrażenia. Tak duża ilość motocykli zgromadzonych w jednym miejscu, i to w dodatku jednego producenta. Widok powa-lający. Było kilka prototypów, które nigdy nie weszły do produkcji. Moją uwagę zwrócił prototyp WSK-i 175 Sokół. Była to konstrukcja na wskroś nowoczesna, jak na ówczesne czasy. Niestety, skończyło się tylko na zbudowaniu 6 egzemplarzy.Dowiedzieliśmy się wielu ciekawych rzeczy na temat historii zakładu dla, którego produkcja mo-tocykli była działalnością uzupełniającą (około 40%). Trzon produkcji stanowił montaż śmigłow-ców na licencji Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich.Mój syn był pod dużym wrażeniem świdnickiego muzeum - już wtedy interesował się motory-zacją. Otrzymał wiele folderów i znaczków okolicznościowych, które mamy w kolekcji do dziś. Po pierwszych uniesieniach, przyszedł czas na szczegółowe oględziny poszczególnych eg-

12

zemplarzy motocykli, zwłaszcza tych, których nigdy nie widziałem „na żywo”. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że wśród prezentowanych eksponatów nie ma modelu, który po-siadam. Okazało się, że niedawno dopiero przystąpiono do organizowania wystawy i nie przygo-towano wszystkich modeli. Zrobiłem trochę mało udanych fotek (nie miałem lampy błyskowej, a do dyspozycji tylko aparat „Fied”) i po prawie godzinnym zwiedzaniu opuściliśmy mury zakładu i miasteczko Świd-nik, wracając do swojej wczasowej bazy w Białce koło Łęcznej. Długo nie mogliśmy ochłonąć po takiej dawce wrażeń. Takie widoki często się nie zdarzają, więc i łatwiej zachować je w pamięci. Był to sierpień 1990 roku. Po wakacjach i urlopie każdy wrócił do swoich zajęć. Syn, zauroczony widokiem motocykli w Świdniku, zaczął ochoczo rozglądać się za jakimkolwiek jednośladem. Postanowiłem pomóc. Na początku była czeska Jawa o pojemności 50 cm3, wkrótce także „wueska”. Był to mało jeż-dżony model M06-B3 Bąk (polski czoperek, akurat dla młodych adeptów). Być może postąpiłem wtedy nieroztropnie, bo syn był jeszcze niepełnoletni i nie posiadał prawa jazdy. Ale widziałem jego rozpalone oczy i trzęsące się ręce na widok jeżdżących rówieśników (czyż moi rodzice nie postąpili podobnie? Ale ja miałem już „prawko”). Dziś z perspektywy czasu nie żałuję swojej de-cyzji. Zgodnie z maksymą: rozwijaj się i daj się innym rozwijać (albo inaczej: rozwijaj swoje pasje życiowe i wspomagaj tych, którzy zamierzają je mieć). No i zaczęło się! Nasza przyblokowa „lałba”(czyli komórka) stała się klubem dla wszystkich miłośników motoryzacji („piździków”, „moplików” i innej maści pojazdów). Syn i jego koledzy spędzali w tym „przybytku” całe godziny. Niebawem stali się utrapieniem dla wrażliwszej części lokalnej społeczności, a ci byli bardziej gorliwi niż MO. Ale młode wilki z takimi problemami potrafiły sobie już radzić. Nikt nie był zdolny stanąć na przeszkodzie w realizacji ich pasji. Ja oczy-wiście dość często tam zaglądałem, by nie dopuścić do nadmiernej ekspansji. Ta komórka była klubem osiedlowym dla wybrańców mających tą samą pasję, żyjących miłością do jednośladów. Powstawały tam nowe, efemeryczne pojazdy, składaki, cudaki i wszelkie różności z silnikami spa-linowymi. Z roku na rok w komórce zaczęło być coraz ciaśniej od porozkręcanych i zajechanych pojazdów. Rosła sterta gratów. Im częściej tam zachodziłem, tym trudniej było mi stamtąd wyjść. Aż któregoś dnia (był to rok 1995, chyba lato) patrząc na to całe składowisko, zajaśniała mi w gło-wie myśl: „Przecież to wszystko można jakoś ogarnąć i poukładać”. Nie powiem, zamarzyłem wtedy o skansenie na wzór świdnickiego muzeum. Walczyłem z myślami. Wiedziałem, że to nie będzie proste przedsięwzięcie, zwłaszcza w blokowisku. Postanowiłem podzielić się moją myślą z synem, który był już dorosły i miał już wymarzone prawo jazdy. Reakcja mogła być tylko jedna. Robimy. I tak to się zaczęło. Żeby coś upiec należy najpierw napalić i rozgrzać piec a potem przy-stąpić do robienia zaczynu. Piec już się nagrzewał. Zaczynem były dwa w pełni sprawne moto-cykle - mój i mojego syna oraz zagracona lałba z częściami motocyklowymi. Po uporządkowaniu w komórce zrobiło się nieco przestronniej. Syn rozpoczął poszukiwania starych, zniszczonych motocykli. Dość szybko mały, murowany garażyk został zapełniony po brzegi. Obok dwóch na-szych motocykli stanęły: Junak 350, Ryś, WFM-ka z 1956 r., Komar z 1969 r. oraz Mińsk-Romet 400. Nasze możliwości rozwojowe niestety ograniczone były pomieszczeniem. Pojawiła się jed-nak nadzieja na poprawę sytuacji lokalowej. Rodzice kupili dom we wsi Borowno pod Częstocho-wą. A że budynek nie bardzo im pasował, to ja ten dom przejąłem w formie darowizny. Widzia-łem tutaj nowe perspektywy dla rozwoju swojej pasji. Przystąpiłem z dużą ochotą do tworzenia przyzwoitych warunków dla mojej rodziny oraz dla mojego małego skansenu polskich pojazdów. Wyznaczyłem sobie kolekcjonerską linię – tylko motocykle polskie. Jak na patriotę przy-stało. Początkowo skupiałem się głównie na gromadzeniu pojazdów ze świdnickiej wytwórni, a więc WSK. W niedługim czasie w mojej kolekcji stały niemal wszystkie modele ze Świdnika. Cóż, trzeba było zabrać się za pozostałą myśl techniczną powojennej Polski. I tak zaczęło przybywać

13

w moich zbiorach motocykli z fabryk KZWM (SHL), WFM, SFM (Junak) oraz motorowerów z ZZR w Bydgoszczy (popularne Komary). Jak na poważnego kolekcjonera przystało zacząłem zgłębiać swoją wiedzę w temacie. Rozpoczęły się żmudne poszukiwania odpowiedniej literatury. W ruch poszły książki i czasopisma. Im bardziej zaczynałem zagłębiać się w temat, tym bardziej mnie to wszystko fascynowało. Rósł zapał do dalszego rozwijania się i gromadzenia nowych, ciekawych modeli, mniej mi dotychczas znanych. Różne były formy pozyskiwania interesujących mnie egzemplarzy motocykli i motorowe-rów. Najczęściej korzystałem z ogłoszeń w czasopismach (niektóre prenumeruję), jak również z wywiadu środowiskowego w różnych rejonach kraju. Dawało to wymierne efekty. Kolekcja ro-sła szybko. Niebawem okazało się, że znowu zaczyna brakować pomieszczeń. Dobrosąsiedzka pomoc i życzliwość pomogły (i nadal pomagają) dalej rozwijać moją pasję. Nieocenione usługi oddali mi (i nadal to czynią) państwo Wojczykowie, którzy część mojego „przychówku” przygar-nęli pod swój dach, udostępniając kilka pomieszczeń. Za to jestem im niezmiernie wdzięczny. Dzięki nim nie stanąłem w miejscu i dalej mogłem powiększać zasoby swojej kolekcji. Informacja o moim hobby poszła „w świat”. Zaczęto mnie zapraszać z motocyklami na różne lokalne festyny, wystawy, imprezy. Na swoich motocyklach brałem udział w różnych zlotach, paradach i eliminacjach do Mi-strzostw Polski Pojazdów Zabytkowych organizowanych przez Automobilklub Częstochowski. W tym samym czasie zaczęto mnie promować w różnych lokalnych (i nie tylko) mediach. Zapoczątkował to Jan Milc z Kłomnic. Nieocenione zasługi w tej materii ma również dyrektor Gminnego Ośrodka Kultury w Mykanowie - Krzysztof Polewski. To właśnie on utwierdził mnie w przekonaniu, że to co robię, jest sprawą dobrą i ważną. Zainteresował się moją pasją i namó-wił, by na terenie gminy Mykanów stworzyć namiastkę muzeum. Życzliwie do tej sprawy usto-sunkował się wójt gminy Mykanów - Krzysztof Smela. Mając obiecujące perspektywy przyszłego skansenu, gdzie mógłbym wystawić wszystkie swoje eksponaty, rosła we mnie ogromna chęć do dalszej pracy. A eksponatów ciągle przybywało, robiło się coraz ciaśniej w moich pomieszcze-niach. Zmuszony byłem do zbudowania prowizorycznego schronienia dla moich „mechanicznych koni”. Trudno jest pogodzić się z faktem, że mając społeczeństwu coś ciekawego do pokazania, nie robi się tego w odpowiednich warunkach. Przyjeżdżali ludzie z całej Polski, a ja mogłem udo-stępnić tylko połowę mojej kolekcj. Część eksponatów była u sąsiadów, część w galerii w Byto-miu. Szybko zbudowałem więc wiatę, do której z powrotem sprowadziłem pojazdy. Oficjalne otwarcie „Stajni Polskich Jednośladów” nastąpiło w październiku 2011 roku. Od tego momentu zainteresowanie kolekcją stale rośnie. To utwierdza mnie w przekonaniu, że moja pasja nie idzie na marne. Dzięki temu wciąż mam motywację do dalszej pracy.

14

Trochę historii Po zakończeniu działań wojennych zadbano w pierwszej kolejności o odbudowę warszta-tów pracy. Rozbudowa transportu była kolejnym niezbędnym ogniwem gospodarczego rozwoju - najpierw zajęto się transportem szynowym, a następnie drogowym. Bardzo szybko ówczesne władze doszły do wniosku, że jedną z najtańszych, a zarazem szybkich do zrealizowania koncepcji będzie zajęcie się odbudową i remontem tego, co pozostało po wojennej zawierusze. Potrzebne były szybkie środki transportu, które mogłyby sprawnie funkcjonować w kraju, który dopiero wstawał z kolan. O sieci dobrych dróg można było tylko pomarzyć. Należało jak najszybciej stwo-rzyć nowe zakłady produkujące jednoślady. Nim do tego doszło, rozpoczęto montaż pierwszych spalinowych jednośladów z przedwojennych rezerw. I tak Suchedniowska Huta Ludwików (SHL), która miała jeszcze przedwojenne tradycje, rozpoczęła produkcję motocykli z części, które oca-lały. Podobne próby miały miejsce w Warszawie. W powstałych Państwowych Zakładach Samo-chodowych Nr 2 rozpoczęto montaż pierwszych powojennych motocykli o nazwie Sokół 125. Łącznie w obu zakładach do 15 grudnia 1951 roku zmontowano około 24 tys. sztuk motocykli. W latach 50-tych i 60-tych powstawały następne zakłady i montownie, które w ilości produkowa-nych jednośladów w przeliczeniu na mieszkańca, stawiały Polskę w czołówce światowej. Ogółem w Polsce powojennej powstało 6 zakładów i fabryk (bez placówki w Warszawie, gdzie montowa-no motocykle wyłącznie dla klubów sportowych), które w swej prawie półwiekowej produkcji, wypuściły na rynek około 8,5 mln. sztuk jednośladów. Dzięki temu rzesze obywateli miały szansę szybko przemieszczać się do pracy stosunkowo tanim w utrzymaniu pojazdem.

15

Moja „stajnia” „Stajnia polskich jednośladów z okresu PRL-u” liczy sobie już ponad 15 lat, jednak do 2011 roku zbiór nie posiadał nazwy, która wyróżniałaby cel przyszłej ekspozycji. Kroki zmierzające do utworzenia kolekcji zostały podjęte już w 1995 roku, a inspiracją była wspomniana wizyta w przy-fabrycznym muzeum jednośladów produkowanych w WSK-Świdnik. Była to najdłużej funkcjonu-jąca w Polsce powojennej fabryka motocykli. Plan był prosty - stworzyć na to podobieństwo zbiór prywatny upamiętniający polską powojenną produkcję z sześciu zakładów, które już dawno zaniechały swej działalności. Obecnie w moich zbiorach znajduje się około 80 motocykli i motorowerów. Ich żmudne gromadzenie trwa nieprzerwanie od 1995 roku. Posiadając dużą wiedzę teoretyczną i praktycz-ną, opierając się na fachowej literaturze i własnych obserwacjach, staram się wszystkie ekspona-ty doprowadzić do stuprocentowej oryginalności. Każdy pojazd posiada swoją teczkę, w której zawarta jest jego cała historia. Dużo pojazdów uratowałem od totalnego zniszczenia. Obecnie mają się dobrze, jeżdżą i będą przez wiele lat cieszyć oczy zwiedzających. Ocalenie od zapomnienia wszystkich (a przynajmniej większości) modeli polskich jednośla-dów, które były produkowane w Polsce powojennej – taki cel prześwieca mi od początku. Mają zostać w pamięci pokoleń, stanowić dobro narodowe i eksponować naszą kulturę techniczną minionych lat, nieznaną młodemu pokoleniu. Chciałbym w sercach młodych ludzi zaszczepić pa-triotyzm do naszych rodzimych produktów, by pokochali to co polskie. Moje niecodzienne hobby już przynosi plony. W okolicznych miejscowościach powstają małe, prywatne kolekcje. Ich wła-ściciele przyjeżdżają do mojej „stajni”, by zaczerpnąć porad technicznych, proszą o konsultacje i wskazówki. A ja ich chętnie udzielam, bo i z tego mam niemałą radość. Borowno ma bardzo dobrą lokalizację, blisko głównych szlaków komunikacyjnych i łatwo jest tu dotrzeć każdemu, kto patrząc na relikty dawnej motoryzacyjnej świetności, chce we wspo-mnieniach powrócić do lat swojej młodości. Ale i zwykli turyści czasami tu wpadają. Tacy, którzy akurat podążają jakimś turystycznym szlakiem w poszukiwaniu czegoś niezwykłego. W tych kil-kudziesięciu maszynach zaklęta jest wiecznie żywa historia przywołująca zarówno niechlubne lata PRL-u, jak i piękne czasy wzniosłej myśli technicznej powojennej kadry polskich inżynierów i konstruktorów.

16

Część II

Historia polskiej powojennej motoryzacji jednośladowej

17

Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych Aby nieco dokładniej przybliżyć historię zakładu, należy sięgnąć do odleglejszych czasów. Początki sięgają roku 1889 i mają związek z niewielkim miasteczkiem Suchedniów koło Kielc. Tam Ludwik Stark założył odlewnię żeliwa pod nazwą Suchedniowska Fabryka Odlewów. W okresie I Wojny Światowej kupił tereny w Kielcach, na których w latach 1919-1920 rozpoczął budowę. Nowy zakład miał charakter odlewni. Oba zakłady stanowiły całość. Fabryka w Kielcach nosiła wówczas nazwę Huta Ludwików. W 1928 roku Suchedniowska Fabryka Ludwików uległa likwida-cji, a produkcję przejęła Huta Ludwików SA w Kielcach. Już w 1936 r. zakład rozpoczął produkcję pierwszych motocykli SHL 100. Wyposażane były w silniki firmy Villiers (Anglia) o poj. 98 cm3 . Zakład przymierzał się do produkcji tych jedno-stek zakupując w tym celu licencję. Dalszy rozwój zakładu przerwała jednak II Wojna Światowa. W okresie 1936-1939 w zakładach wyprodukowano ok. 2 tys. szt. SHL-100. Tuż przed wybuchem wojny (1938 r.) grupa motoryzacyjnych zapaleńców skonstruowała w zakładzie samochód mało-litrażowy, na którym Fryderyk Blumke odbył podróż aż na Wybrzeże. Nazwę zakładu „SHL”tłumaczy się w dwojaki sposób: — Suchedniowska Huta Ludwików (dla pamięci po pierwszym zakładzie), — Huta Ludwików SA (właściwa nazwa zakładu).

Zrujnowany przez okupanta zakład wznowił produkcję już w lutym 1945 r. (ruszyła wtedy produkcja odlewów i maszyn rolniczych). Na powojenne motocykle z kieleckich zakładów trzeba było poczekać do marca 1948 r. Od tej pory zakład przyjął nazwę Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych. Jednak dla zachowania tradycji logiem produktów z KZWM pozostało SHL. Produkcja motocykli w Kielcach trwała od marca 1948 r. do lipca 1970 r., z przerwą produk-cyjną w okresie od grudnia 1951 r. do grudnia 1957 r., kiedy to montaż przejęła nowo wybudo-wana Warszawska Fabryka Motocykli wytwarzając model M02 przejęty z Kielc. Zakład produko-wał motocykle z silnikami dwusuwowymi. Należy jednak podkreślić fakt, że fabryka w Kielcach już w lipcu 1947 r. wypuściła seryjną partię podwozi do modelu M02, jednak nie mogła doczekać się na silniki z Wrocławia - Psiego Pola (jedyny producent silników w tym czasie w kraju). Pod-wozia przekazane zostały do Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2 w Warszawie, gdzie złożono ok. 200 szt. modelu M02. Przy KZWM od wiosny 1948 r. istniał Wydział Doświadczalny, który zajmował się opraco-wywaniem sportowych konstrukcji „eshaelek”. Biurem Konstrukcyjnym kierował Jerzy Jankow-ski. Głównym konstruktorem w tym czasie był mgr. inż. Mieczysław Miller. Po usilnych stara-niach dyrekcji zakładu o wznowienie produkcji motocykli, otrzymali oni z WFM dokumentację nowo opracowanego modelu M06-U (unowocześniona wersja podstawowego modelu M06 tzw. „WFM-ki”), którym rozpoczęli produkcję motocykli. W niedługim czasie na deskach kreślarskich pojawiły się projekty kolejnych nowocześniejszych konstrukcji. Już w 1959 r. zbudowano prototy-py przyszłego następcy M06-U i M06-T. Tym modelem była bardzo popularna do dziś czarna SHL M11. Równocześnie pracowano nad prototypem z silnikiem o poj. 250 cm3 (już w 1959 r. był go-towy). Nigdy nie wszedł jednak do produkcji. Nowy model M11 pokazano w czerwcu 1960 r. na XXIX Międzynarodowych Targach Poznańskich. W maju 1960 r. ruszyła taśma montażowa. Model M11 cieszył się sporym zinteresowaniem, nie tylko w kraju. W 1963 r. fabryka sprzedała licencję do Indii firmie Escorts Ltd., która z dostarczanych przez Polskę części montowała na swoim tere-nie motocykle o nazwie Rajdot (z hinduskiego Ambasador). W późniejszym czasie wybudowali własną fabrykę uruchamiając produkcję podzespołów.Lata 60. dla KZWM były obfite pod względem produkcji różnych modeli. W 1968 r. rozpoczęto produkcję nowoczesnego modelu M17 Gazela. Zakład powiększał się. Zaczęto produkcję nadbu-

18

dów pojazdów specjalistycznych na podwoziach samochodów Star i Jelcz (tylko 15% produkcji stanowiły motocykle). Powstała centralna tłocznia i matrycownia przemysłu motoryzacyjnego, gdzie docelowo miało powstawać ok. 24 tys. ton wytłoczek. Był to jedyny w kraju zakład produ-kujący skomplikowane wytłoczki dla przemysłu motoryzacyjnego z dużymi możliwościami eks-portu (pierwsze zamówienia na wytłoczki złożyła m.in. firma Ford). Wytwarzał on również narzę-dzia i cylindry do motocykli. W 1966 r. opracowano technologię produkcji cylindrów ze stopów lekkich z zalewaną tuleją żeliwną (tzw. metoda Alfer).W 1968 r. zakład wszedł w skład zreorganizowanego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO. Od tego czasu rozpoczęto produkcję cystern na podwoziach samochodów Star oraz na przyczepach i naczepach. Popyt na motocykle z Kielc zaczął maleć. Powodem była dość wysoka cena ostatniego mo-delu – Gazeli (dorobiła się niezbyt pochlebnych recenzji użytkowników) w stosunku do cen popu-larnych w tym czasie „wuesek” (cena Gazeli – 15600 zł, WSK 125 – 8000 zł). Najnowszy motocykl nie przynosił zysków, więc podjęto decyzję o zaprzestaniu jego produkcji, a w marcu 1970 r. Zjed-noczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zdecydowało o przerwaniu produkcji motocykli w ogóle. Równocześnie postanowiono uruchomić produkcję samochodów samowyładowczych na pod-woziach Stara i Jelcza. Ostatecznie produkcję motocykli w KZWM zakończono w lipcu 1970 r. Na przestrzeni wielu lat swej działalności zakłady mogły się poszczycić bardzo szerokim asortymentem. Produkowa-no odlewy sanitarne, gospodarcze i rolnicze, meble giętkie, kowadła, wyżymaczki hydrauliczne, naczynia emaliowane, kuchnie polowe, szable, radiatory, piece CO, maszyny rolnicze, hełmy sta-lowe i słynne pralki „Franie”. W okresie produkcji motocykli (1948 - 1970 r.) fabrykę opuściło około 300 tys. maszyn. Łącznie wyprodukowano 27 różnych modeli (w tym prototypy i sportowe). Zakład miał swój fabryczny zespół sportowy, który na motocyklach własnej (i nie tylko) konstrukcji uczestniczył w krajowych i zagranicznych zawodach motocyklowych różnych dyscyplin, promując w ten spo-sób własne motocykle.

MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W KZWMModele turystyczne:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość

produkcji Uwagi

SHL 98 Villiers 98 1947 ok. 40 - 50 szt. -

SHL 125 S01 M02-B III 1948 - XII 1948 100 szt.

Łącznie tego modelu zbudowano 203 szt.(100 szt - KZWM 103

szt. - WFM)SHL 125 S01 M03 (N49) XII 1948 - VI 1949 350 szt. -

SHL 125 S01 M04 VI 1949 – XII 1951 18 505 szt.

Wg J. Pancewicza „Motocykle SHL”-

wielkość produkcji to 21 754 szt.

SHL 150 S06 M06-U XII 1957-VII 1959 10 418 szt.



19

SHL 150 S06 M06-T V 1959-VI (lub XII) 1961 27 307 szt.



SHL 175 S32 M11 V 1960 – X 1967 152 020 szt.



SHL 175 S32 M11-Lux1 XII 1963-1966 Brak danych -SHL 175 S32-U M11-Lux2 1966-1967 Brak danych -

SHL 175 W2-A M11-W VIII 1967- VIII 1968 26 370 szt.



SHL 175 W2-A M11-W Lux 1967 Brak danych -SHL 175 W-2 M17 Gazela VIII 1968 - VII 1970 50 186 szt. -

SHL 175 S32 M11 – Ex IX 1960-? ok. 3000 szt. Wersja eksportowa (tropikalna)

Modele sportowe

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość

produkcji Uwagi

SHL 125 S01 RJ-1 1948-1950 3 szt.SHL 125 S01 RJ-2 1949-1950 120 szt.SHL 125 S01 WJ-1 1949 Brak danychSHL 125 S01 WJ-2 1949 Brak danychSHL 175 S32 M11-R 1960 Brak danychSHL 175 W-2 M11-R 1968 150 szt. RajdowySHL 175 W-2 M11-C 1962 Brak danych KrossowySHL 175 W-2 MW-Formuła „B” 1962 Kilka sztuk WyścigowySHL 125 S01 Sport Lata 50. XX w Brak danych -SHL 250 Brak danych Cross 1 III 1962 Brak danych KrossowySHL 250 Brak danych Cross 2 III 1962 Brak danych Krossowy

SHL 250 Brak danych Trial 1970 Brak danych Rajdy ob-serwowane

SHL 250 Brak danych 250-R III kwartał 1969 1 szt. (być może kilka) Rajdowy

Prototypy:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3


produkcji Uwagi

SHL 175 S32 M11-S 1960 1 szt -SHL 250 S07 M12 III kwartał 1959 Brak danych -

20

Modele z KZWM w mojej „Stajni”

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3Typ silnika Model Rok produkcji Uwagi

SHL 125 S01 M04 1949 -SHL 150 S06 M06-U 1959 -SHL 150 S06 M06-T 1960 -SHL 175 S32 M11 1962 -SHL 175 S32 M11-Lux 1 1964 -SHL 175 W-2A M11-W 1968 -SHL 175 W-2 M17 Gazela 1969 -

Model M04 (wersja kielecka)Dane techniczno-eksploatacyjne:

model M04

typ silnika S01, dwusuw

pojemność silnika 123 cm³

moc maksymalna 4 KM/4250 obr./min.

stopień sprężania 6,0:1

zasilanie gaźnik G16 o Ø gardzieli 16 mm

skrzynka biegów

3 przełożenia, zmiana nożna-dźwignia z lewej strony

prędkość maksymalna 67 km/h

zużycie paliwa 2,8 - 3,0 l/100 km

masa własna 80 kg

producent modelu KZWM - Kielce

producent silnika PZL Wrocław - Psie Pole

Protoplastą tego modelu był SHL 98. Konieczne było poszerzenie ramy w celu zamontowania większego silnika o pojemności 125 cm³. Seryjną produkcję modelu M04 uruchomiono w czerw-cu 1949 r. Silniki dostarczały PZL z Wrocławia - Psiego Pola. Elementy instalacji elektrycznej takie jak: iskrownik-prądnica, lampa przednia i tylna, pochodziły z Zakładów Wytwórczych Aparatury Oświetleniowej z Warszawy – Okęcia (dawne zakłady A. Marciniak SA specjalizujące się w elek-tromechanice motoryzacyjnej).

21

Historia motocyklaMotocykl został zakupiony jesienią 1999 r. za sumę 1500 zł. Posiadał dokumenty i był zarejestro-wany. Motocykl był w pełni sprawny. Brakowało mu jednak kilku elementów świadczących o jego pełnej oryginalności. Nie posiadał przełącznika świateł drogowych, przycisku gaszenia silnika pa-łąków przy podnóżkach kierowcy (tzw. gmoli), ozdobnych elementów przy zawieszeniu trapezo-wym. Lampa przednia jest nieoryginalna (nie posiada oryginalnego wkładu optycznego i szkła), boczna pokrywa sprzęgła (miska olejowa) pochodziła z motocykla, WSK z lat 60-tych. Również iskrownik-prądnica jest elementem nieoryginalnym (powinna być 18 W a jest 28 W).W 2004 r. w uzupełniono te części zgodnie z oryginałem.

Model M06-UDane techniczno-eksploatacyjne:

model M06-U



moc maksymalna 6,5 KM/5200 obr./min.


zasilanie gaźnik typ G20 o Ø gardz. 20mm

skrzynka biegów

3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony,

prędkość maks. 80 km/h

zużycie paliwa 3,3 l/100km

masa własna ok. 108 kg


producent silnika WFM - Warszawa

Tym modelem zakłady w Kielcach po sześcioletniej przerwie w produkcji jednośladów wznowiły ponownie produkcję. Model ten produkowany był tylko w kolorze wiśniowym.

Historia motocyklaW momencie zakupu był niekompletny. Brak kół, silnika, lampy przedniej, oprzyrządowania kie-rownicy, siodła, klosza lamy tylnej. Pojazd kupiono za 220 zł. Silnik do tego motocykla został po-zyskany wcześniej ze skupu złomu w Kruszynie w 2002 r. (był kompletny, lecz zatarty). Motocykl był zarejestrowany pod numerem rejestracyjnym PF 8067.

22

Model M06-TDane techniczno-eksploatacyjne:

model M06-T





zasilanie gaźnik typ G20 o Ø gardz. 20mm

skrzynka biegów



zużycie paliwa 3,3 l/100km




Historia motocyklaMotocykl został odkupiony 6 września 2004 r. od handlarza z miejscowości Szczejkowice. Był w częściach, kilku drobnych detali brakowało (stacyjki, lustra, linek). Do końca 2004 r. motocykl poskładano i odpalono silnik. Zrobiono całą instalacje elektryczną, wymieniono łańcuch napędo-wy na nowy. Wiosną 2006 r. motocykl był w pełni sprawny i gotowy do jazdy ze stanem licznika 32 636 km. W marcu 2006 r. naprawiono sprzęgło i napęd licznika w tylnym kole.

Model M11Dane techniczno-eksploatacyjne:

model M11

typ silnika S-32, dwusuw



stopień sprężania 7:1

zasilanie gaźnik typ G24-U1 Pegaz

skrzynka biegów

3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony

23


zużycie paliwa 3-4,5 l/100 km




Historia motocykla Motocykl został pozyskany w miejscowości Borowianka koło Kamyka wiosną 2006 r. Stał w szo-pie porzucony i zaniedbany, ale wyglądał nie najgorzej. Właściciel otrzymał motocykl od dziad-ka, który ze względu na zły stan zdrowia nie mógł go już eksploatować. Ponieważ wnuczek nie poradził sobie z uruchomieniem motocykla, postanowił zamienić go na sprawną ,,wueskę’’. W momencie transakcji motocykl był niesprawny. Stan licznika wynosił 17 915 km. Po drobnej kosmetyce zewnętrznej (pomalowano obręcze kół, zrobiono nowe poszycie siodła, naprawiono sprzęgło, wymieniono teleskopy) motocykl został zachowany w oryginale.

Model M11-WDane techniczno-eksploatacyjne:

model M11-W

typ silnika W-2A, dwusuw




zasilanie gaźnik typu GM24-U1 Pegaz

skrzynka biegów




masa własna 112 kg


producent silnika

ZM im. T. Dąbala - Nowa Dęba koło Tarnowa

24

Historia motocyklaMotocykl został zakupiony w Jasienicy koło Bielska-Białej w lipcu 2004 r. za kwotę 180 zł. Pojazd był prawie kompletny. Do 2006 r. motocykl uzupełniono o brakujące elementy, zrobiono szlif cylindra, założono nowy tłok i pierścienie. Pierwsze numery rejestracyjne: 5368-SN (Cieszyn), drugie numery rejestracyjne - BBV-6704 (od 6 IV 1979 r.). Pojazd został wycofany z ruchu 9 I 1984 r. w Bielsku-Białej.

Model M17 GazelaDane techniczo-eksploatacyjne:

model M17 Gazela

typ silnika W-2, dwusuw

pojemność silnika 173,8 cm³

moc maksymalna 13,5KM/5800 obr./min.


zasilanie gaźnik typ GM26-U3 + dwusuw „Pegaz”

skrzynka biegów



zużycie paliwa

3,2l/100 km (przy pręd-kości 70 km/h)

masa własna 132 kg


producent silnika ZM -Nowa Dęba

Był to ostatni model marki SHL, który opuścił mury KZWM. Jego konstruktorzy przywiązywali dużą wagę do tego, by na rynek wypuścić produkt najwyższej jakości. Prace nad tym modelem rozpoczęto już w 1963 r. w Biurze Konstrukcyjnym KZWM pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewi-cza. Nad odpowiednim dopracowaniem jednostki napędowej ściśle współpracowano z konstruk-torami z Nowej Dęby przy współudziale Politechniki Krakowskiej (dr inż. Stanisław Jarnuszkie-wicz). Konstruktorem prowadzącym był mgr. inż. Wiesław Wiatrak (ZM Nowa Dęba). Silnik w tym modelu był ulepszoną wersją silnika stosowanego dotychczas w modelu M11-W (typ W-2A). W nowej jednostce napędowej wprowadzono po raz pierwszy zapłon bateryjny i instalację elek-tryczną 12 V. Jego konstrukcja szykowana była pod rozruch elektryczny (nigdy nie wprowadzono tego rozwiązania). Już w 1968 r. model zaprezentowano na XXXVII Międzynarodowych Targów Poznańskich. Jego produkcję rozpoczęto w sierpniu 1968 r. (na rynek krajowy trafił jesienią 1968 r.). Motocykl pod względem osiągów porównywalny był z produktami z Wielkiej Brytani i Nie-miec.

25

Historia motocyklaMotocykl został nabyty 12 lutego 2002 r. za sumę 180 zł (z ogłoszenia w prasie). Skąd tak niska cena? Otóż syn właściciela otrzymał jednoślad od ojca, w zamian obiecał dobre wyniki w nauce. Umowy nie dotrzymał, więc ojciec postanowił motocykl szybko spieniężyć. Przy okazji zwolniło się miejsce w piwnicy (Gazela została dosłownie wyszarpana z piwnicy z pomocą trzech męż-czyzn). Motocykl zachował się w stanie dobrym i posiadał wszystkie wymagane dokumenty. Był pomalowany w jednolitym, czarnym kolorze i prawdopodobnie przeszedł remont (potwierdziły to późniejsze próbne jazdy w 2004 r.). Nie posiadał jedynie oryginalnego logo na bocznych osło-nach i lampie przedniej oraz napisu ,,Gazela’’ na zbiorniku paliwa (wg oryginału z tego rocznika). Motocykl po zakupie przywieziono przyczepką samochodową do Piekar Śląskich (Brzozowice-Ka-mień) a następnie do Borowna. W momencie zakupu licznik wskazywał 86 705 km. Jest wpisany do rejestru pojazdów pod numerem WOM-3571 (data I-wszej rejestracji: 2 II 70 r.).

Motocykle, których nie posiadam w swojej stajni

SHL 98 VilliersJest to model pierwszej SHL-ki o tradycjach jeszcze przedwojennych. Jej konstruktorem był inż. Rafał Ekielski. Licencję na produkcję silnika zakupiono w maju 1938 r. w zakładach Villiers Motor Co. Ltd (Wielka Brytania). 10 prototypów zbudowano latem 1938 r. W grudniu tegoż roku ukaza-ła się seria informacyjna. Do końca 1938 r. model ten wyposażony był w angielski silnik, potem sukcesywnie coraz więcej elementów pochodziło z rodzimej Huty Ludwików.Przypuszczalnie już w sierpniu 1939 r. cały silnik zbudowany był z krajowych części. Do wybuchu wojny zdołano wyprodukować około 2 tysięcy sztuk tego modelu. Po wojnie ,,Villiersy’’ monto-wano jeszcze w ramach z przedwojennych zapasów. Tego typu egzemplarzy zmontowano około 40-50 szt. Prawdopodobnie zmontowano je w lutym 1947 r. (lub w maju). W lipcu 1947 r. trzy motocykle wzięły udział w V Motocyklowym Rajdzie Tatrzańskim. Zespół SHL reprezentowało trzech studentów z AZS Gliwice (mieli sekcję motorową).Dane techniczno-eksploatacyjne:

model SHL 98 Villiers

typ silnika Villiers, dwusuw


moc maksymalna 3 KM/3000 obr./min


zasilanie gaźnik typ Villiers

skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana ręczna z prawej strony pod zbiornikiem paliwa

prędkość maks. ok. 65 km/h

zużycie paliwa 2-2,5 l/100 km

masa własna 78 kg

producent modelu KZWM – Kielce (Suchedniowska Huta Ludwików)

producent silnika SHL - Kielce

Model M02Seryjny montaż tego modelu rozpoczęto dopiero w marcu 1948 r., gdyż właśnie wtedy zakład zaczął otrzymywać silniki z Wrocławia - Psiego Pola. Przy montażu korzystano jeszcze z przedwo-jennych zapasów.

26

Dane techniczno-eksploatacyjne:- takie same jak w modelu M04 (wcześniej opisanym). Numeracja ram mieściła się w przedziale 10000 – 10203. Tego modelu w Kielcach zmontowano 100 szt. Model M03Jeszcze w tych modelach korzystano z przedwojennych zapasów: trapezów, przednich zawieszeń, zbiorników paliwa i błotników. Model ten był produkowany w okresie od grudnia 1948 r. do czerwca roku 1949.Wyprodukowano w sumie 350 szt. Numeracja ram zawierała się w przedziale 10204 - 10553.

Model M11 - wersja eksportowa (tropikalna)Jej produkcję rozpoczęto we wrześniu 1961 r. Wyprodukowano ok. 3 tys. szt. Była to wzorcowa seria przygotowana na rynek indyjski.

Modele sportowe i prototypyModel RJ-1Model został zbudowany w 1948 r. Konstruktorem był Jerzy Jankowski (także czynny zawodnik motocyklowy). Konstrukcyjnie model ten nie odbiegał od seryjnego modelu SHL-125. Jedynie podwozie przystosowano do jazdy w trudnym terenie. Przedni widelec trapezowy był podwyż-szony. Kierownica była inna niż w modelu seryjnym. Specjalne siodło miało zawieszenie jedno-punktowe. Błotniki były skrócone. Była to wersja rajdowa. W okresie 1948 -1950 r. wyproduko-wano trzy egzemplarze.

Model RJ-2 Był to kolejny rajdowy model. Zbudowany został w 1949 r. Miał sporo zmian w silniku i podwoziu w stosunku do swego poprzednika. Po raz pierwszy w polskim motocyklu zastosowano tele-skopowy widelec przedni, zawieszenie to było bardzo prymitywne. Teleskopy miały tendencje do zacinania się, ponieważ górne i dolne prowadnice wykonane były z rury ze szwem. Podczas produkcji na skutek zwijania i spawania rura wykazywała nierównomierną średnicę. Prawidłowa praca widelca była możliwa jedynie przy idealnie równoległym ustawieniu lewej i prawej goleni. Było to nieosiągalne ze względu na regulowanie łożyska przedniego koła. Często golenie były roz-chylone lub ściskane i po odbiciu blokowały teleskopy (taki sam mankament miały modele M05 i M06). Widelec przedni był pozbawiony tłumienia olejowego. W górnej części widelca osadzono dwie tuleje prowadzące wykonane z brązu. Elementami resorującymi były dwie długie sprężyny śrubowe umieszczone wewnątrz rur dolnych tzw. nóg. Zewnętrzne powierzchnie prowadzące do dolnych części widelca były osłonięte gumami harmonijkowymi zabezpieczającymi przed zanie-czyszczeniami. Teleskopy miały tendencje do zacinania się również z powodu zbyt długich sma-rowniczek. Tylne koło miało zawieszenie suwakowe. Produkcja ruszyła z okazji X-lecia ogłosze-nia Manifestu Lipcowego PKWN. Model ten miał być przeznaczony dla klubów sportowych. Nie wszystkie egzemplarze posiadały tylne zawieszenie suwakowe, jak również nie wszystkie miały ,,przeróbki’’ w silniku. Koła posiadały osie przetykowe. Skok koła przedniego wynosił 100 mm. Tylne koło mogło na suwakach wykonać skok w pionie do 80 mm.Masa motocykla wynosiła 82 kg, a jego prędkość max. - 80 km/h. W 1950 r. na zamówienie Pol-skiego Związku Motorowego w zakładzie wykonano 120 szt. tego modelu.

Model WJ-1 Była to wersja wyścigowa opracowana przez Jankowskiego w 1949 r. Model miał nieznaczne zmiany w podwoziu w stosunku do modelu seryjnego M03. Zbędne w wyścigach elementy zo-

27

stały zdemontowane. W wytłoczkach widelca przedniego i w belkach ramy wykonano szereg otworów. Model ten zadebiutował w lipcu 1949 r. W wyścigach jeździł nim sam konstruktor. Zawieszenie kół było takie samo jak w modelu RJ-1. Model WJ-2 Była to wersja wyścigowa z suwakowym tylnym zawieszeniem. Model ten posiadał silnik o mocy podwyższonej do 7,2 KM przy 6200 obr./min. (taki sam silnik posiadał model RJ-2, lecz lepiej skorygowano kanały w cylindrze i zastosowano specjalny układ wydechowy – bez tłumika). Za-wieszenie było takie samo jak w modelu WJ-1. Posiadał specjalnie niską kierownicę i wydłużone siedzenie. Zbudowany został w 1949 r. Osiągał prędkość max. w granicach 96 – 100 km/h. Model 175-Formuła B (wyścigowa)Była to wersja wyścigowa modelu M11. Model ten podobny był do modelu COD – 175 (produ-kowany w Centralnym Ośrodku Doświadczalnym w Warszawie). Kilka egzemplarzy wykonano dla potrzeb swoich zawodników fabrycznych. Zbudowano je w 1962 r. Model 250-Cross1, Cross2 Decyzja o budowie motocykla Krosowego zrodziła się w końcu 1961 r. Już w marcu 1962 r. dwa prototypowe silniki zamontowano do podwozia modelu M11 Cross 175 (wzmocniono w nich ramy). Dokumentację zespołu napędowego opracował inż. Zbigniew Klimecki. Bazą do tej jed-nostki był silnik typ S-32 (w nowym zmieniono skok tłoka i średnicę cylindra). Skrzynia miała trzy biegi. Zmieniono przełożenia i wzmocniono pięcio tarczowe sprzęgło. Specjalna konstrukcja silnika pozwoliła uzyskać moc w zakresie 19 - 21KM.Twórcami tego modelu byli Zdzisław Kałuża i Eugeniusz Frelich (członkowie fabrycznego zespołu sportowego). Na takim motocyklu w 1962 r. Gerard Harazim zdobył mistrzostwo Polski. Model Cross1’ już w maju 1962 r. wziął udział w zawodach. Silnik miał moc 19,5 KM/5300 obr./min.(śred. cyl. x skok tłoka: 70x65 mm). Ten model zbudował E.Frelich. Typ Cross2 wykonany był przez Z. Kałużę. Silnik osiągał moc 21,5 KM przy 6000 obr./min. wału korbowego. Stopień sprę-żania wynosił 14,8:1.Model ten miał specjalny teleskopowy widelec przedni zapewniający skok koła do 140 mm. Tyl-ne zawieszenie było takie, jak w modelu M11. Zastosowano ogumienie krosowe typu ,,Avon Gripster’’(przód - 3.00x21’’, tył - 4,00x19’’). Błotniki były wykonane z blachy aluminiowej. Prze-łożenie: silnik-tylne koło: 6,55 (58/13), po korektach: 5,46 (71/13). Iskrownik firmy Bosch typ LM/UT/142, gaźnik typu Jikov o Ø gardzieli 30mm. W styczniu 1962 r. powstała dokumentacja, a w lutym i marcu zbudowano silniki (wg ,,Motor’’ nr 40/62). Model 125 SportPierwowzorem tego motocykla był model RJ-2. Przedni widelec stanowiły teleskopy. Zawieszenie wykonane było jako konstrukcja samonośna (stanowiły ją pochwy - rury zewnętrzne, w których pracowały ,,nogi’’ teleskopów - rury wewnętrzne). Całość mocowana była za pomocą uchwy-tów górnych widelca (półek) do główki ramy. Rura zewnętrzna (obudowa nogi) wykonana była z dwóch połówek wytłoczonej blachy, zespawanych ze sobą systemem tzw. samorodnym (bez użycia drutu spawalniczego). Nogi teleskopów stanowią precyzyjne rury ciągnione. Pracowały one w tulejach fosforowo-brązowych (jedna w górnej części teleskopu, a druga w dolnej). Za resorowanie odpowiadały dwie sprężyny (górna i dolna) wykonane z drutu o rożnej grubości, co zapewniało progresywne działanie teleskopu.

Model 250-RWykonano tylko 1 egzemplarz (niektóre źródła podają, że kilka egzemplarzy) w III kwartale 1969

28

r. W podwozie modelu 175-R wbudowano nowy silnik o Ø cylindra 69 mm i skoku tłoka 65 mm. Skrzynia biegów miała 5 przełożeń, stopień sprężania wynosił 9,6:1, moc silnika - 20 KM. Wypo-sażony był w gaźnik typ BVF o Ø gardzieli 30 mm. Przedni widelec teleskopowy i tylne elementy resorujące pochodziły z importu. Masa motocykla wynosiła 112 kg. Model ten miał inny kształt zbiornika paliwa w porównaniu do 175-R. Na tym modelu Zenon Wieczorek zdobył Puchar Gór Świętokrzyskich w XXVII Rajdzie Świętokrzyskim (była to III-cia eliminacja Rajdowych Mistrzostw Polski). Model 250-Trial Był to model przeznaczony do rajdów obserwowanych. Przy jego budowie wykorzystano wiele podzespołów z modeli rajdowych M11-R i 250-R. Motocykl ten powstał nieco później niż model 250-R – posiadał ramę z seryjnego modelu M11, ale wzmocnioną. Przednie zawieszenie pocho-dziło z włoskich zakładów Ceriani, a tylne dostarczała firma Giriling. Silnik to zmodernizowana wersja jednostki napędowej modelu 175. Rama podwójna, zamknięta i wzmocniona. Był przygo-towany na sezon w 1970 r. Model M11-RPo raz pierwszy został zaprezentowany na XXIX MTP w 1960 r. wraz z modelem M11 i prototy-pem M11-S. Został skonstruowany na bazie M11. Jego silnik wzmocniono, stopień sprężenia wy-nosił 8:1, a moc 11 KM. Koło przednie 21’’, tylne 19’’ ( motocykl posiadał ogumienie terenowe). Skrzynia biegów miała zmienione przełożenia: Ib-3,41, IIb- 1,62, IIIb-1:1. W przednim zawiesze-niu zastosowano widelec teleskopowy. Ciężar pojazdu to około 100 kg. W sporcie zadebiutował w kwietniu 1960 r. na rajdzie w byłym NRD. Model 175-R typ W-2Była to seria motocykli rajdowych z silnikami W-2 o mocy 18 KM przy 6000 obr./min. Wał w tym silniku był wzmocniony i ułożyskowana stopa korbowodu. Koło przednie - 3.00x21’’, tylne – 3.50x18’’. Masa motocykla wynosiła 106 kg. Rama była podwójna z rur o przekroju prostokątnym - zmodyfikowana. Do budowy silnika wykorzystano podzespoły silnika W-2A i MZ. Wał korbowy, cylinder, głowica i skrzynka przekładniowa zbudowane były w KZWM. Silnik miał 4 przełożenia, stopień sprężania 10,5, średnicę cylindra – 61,5 mm. Iskrownik pochodził ze szwedzkiej firmy Stefa. Skok tłoka wynosił 58 mm. Był wyposażony w suchy filtr powietrza. Z produkcją tego mo-delu ruszono w 1968 r. Model M11-S typ S-32Był to prototyp, który zbudowano tylko w jednym egzemplarzu. Został zaprezentowany na XXIX Międzynarodowe Targi Poznańskie w 1960 r. W tym modelu zastosowano widelec teleskopo-wy z tłumieniem olejowym. Dzięki takiemu rozwiązaniu motocykl lepiej się prowadził w terenie piaszczystym. Nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Jego rozwiązania techniczne znalazły za-stosowanie w egzemplarzach rajdowych i crossowych. Miał kosztować ok. 15 tys. zł. Jego próby drogowe przeprowadzono w 1959 r. (niektóre publikacje podają, że był produkowany równole-gle z modelem M11). Moc silnika wynosiła 9,3 KM, skok koła przedniego – 145mm. Pozostałe dane techniczno-eksploatacyjne takie, jak w modelu M11. Model M12 typ S07 Był to prototyp motocykla SHL 250. Założenia konstrukcyjne tego modelu powstały 15 kwietnia 1958 r. W tym czasie dyrektorem naczelnym KZWM był Wacław Michniewski, głównym inżynie-rem A. Sobel, a głównym konstruktorem Jerzy Pancewicz.Prototyp tego modelu powstał w 1959 r. (wraz prototypem M11). Silnik do modelu opracowano

29

w Bielsku – Białej (3 szt.). Nad jego konstrukcją pracował zespół inżynierów: Fryderyk Blumke, Jan Kubica, Jerzy Sławik i Wacław Sieniecki. Współpracowali z nimi: Zdzisław Namysłowski i Ta-deusz Bocheński. Prace nad prototypami SHL 250 zostały przerwane w 1961 r. Według założeń silniki S07 seryjnie miały być budowane w Nowej Dębie. Masowa produkcja tego modelu miała ruszyć w 1961 r. Jego przypuszczalna cena miała wynosić 15 tys. zł.Dane techniczno-eksplotacyjne:

typ silnika S07

pojemność skokowa 245 cm3


moc znam. 12 KM/4850 obr./min. (docelowo-20 KM)

zasilanie gaźnik BVF 271/0 o Ø gardzieli 26 mm

zapłon iskrownikowy lub bateryjny - prądnica 45 W

przeniesienie napędu wał korbowy - sprzęgło - łańcuchowe

skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna

filtr powietrza mokry, siatkowy

sprzęgło wielotarczowe (6 tarcz z tworzywa + 6 stalowych)

zawieszenie przednie krótki wahacz pchany z amortyzatorami olejowymi z progresywnymi sprężynami śrubowymi

skok koła przedniego 160 mm

zawieszenie tylne długi wahacz z amortyzatorem olejowym i progresywnymi śrubowy-mi sprężynami

skok koła tylnego 115 mm

koła szprychowe, ogumienie: 3.25x18

hamulce bębnowe, bębny aluminiowe o Ø 160 mm

pojemność zbiornika paliwa 15 l – 16 l

siedzenie podwójne, dzielone

tłumik wydechu pojedynczy, rozbieralny,

osłona łańcucha pełna, szczelna

kierownica tłoczona z blachy z krytymi cięgłami

długość motocykla 2000 mm

szerokość motocykla 685 mm

wysokość 960 mm

rozstaw osi 1325 mm

wysokość siedzenia kierownicy 710 mm

prześwit 200 mm

masa własna 140 kg

dopuszczalne obciążenie 160 kg

prędkość max. 105 km/h (ekonomiczna - 70 km/h)

zużycie paliwa 3,8 l/100 km

rama pojedyncza, rurowa - z rur stalowych o przekroju okrągłym, otwartaMotocykl posiadał głębokie błotniki oraz oblachowanie przypominające Jawę 250. Silnik był pod-wieszany do górnej belki ramy. Cylinder żeliwny (w przyszłości miał być aluminiowy). Skrzynia

30

korbowa i blok silnika wykonano z aluminium. Także głowica była aluminiowa (bez uszczelki). Silnik posiadał kuty wał korbowy.

Dorobek produkcyjny zakładuZakład produkował motocykle od lipca 1947 r. do czerwca 1970 r. W tym okresie wyprodukował 27 różnych modeli (w tym sportowe i prototypy). Samych tylko modeli turystycznych wyprodu-kowano 14. Łącznie z fabryki wyjechało ok. 285 - 295 tys. szt. Trudno jest precyzyjnie określić wielkość produkcji, ponieważ istnieją spore rozbieżności w fachowych publikacjach na ten temat.

31

Warszawska Fabryka Motocykli

Był to drugi w kolejności zakład w Polsce powojennej, który zajął się produkcją motocykli na potrzeby kraju. Fabryka została powołana do życia 1 sierpnia 1951 r. decyzją władz politycz-nych w związku z coraz większym popytem na takie pojazdy. Dotychczasowa produkcja w KZWM nie była w stanie zaspokoić wzrastających potrzeb. Nowa fabryka miała zająć się kompleksową i wielkoseryjną produkcją. Nim oficjalnie uruchomiono produkcję masową, do tego czasu mon-towano w niewielkich ilościach motocykle z podzespołów pozostałych po powojennych rema-nentach w Hucie Ludwików. Zaczęto montaż pierwszych powojennych Sokołów 125 i SHL M02 (N47). Sprawą dyskusyjną jest niewielki montaż przedwojennego modelu SHL-98. W prymityw-nych warunkach, już jesienią 1944 r. na ruinach hal produkcyjnych byłej fabryki ,,Pocisk’’, grupa pracowników zajęła się naprawą taboru samochodowego. Na ruinach zakładu powstał nowy twór - Państwowe Zakłady Samochodowe Nr 2. W nich to właśnie rozpoczęto montować na-sze pierwsze powojenne motocykle, dla których wzorcem był niemiecki motocykl DKW RT125. W wydzielonej do tego celu hali utworzono 3 oddziały: podwoziowy, montażu zespołów i monta-żu głównego. Łącznie do momentu powstania WFM w PZS-ie Nr 2 zmontowano ok. 2200 - 2500 szt. motocykli. Nowa fabryka ruszyła z produkcją 15 grudnia 1951 r. od montażu modelu M04, który do-tychczas wytwarzany był w Kielcach (decyzją władz politycznych produkcję w Kielcach zatrzyma-no). Wielkoseryjna produkcja rozpoczęła się w II kwartale 1952 r. W fabryce równocześnie rozpo-częto produkcję silników o poj. 125 cm3, które produkowano wcześniej we Wrocławiu-Psim Polu. Po osiągnięciu pełnych mocy produkcyjnych przez WFM, zaprzestano produkcji w Kielcach i we Wrocławiu. Docelowym produktem miał być motocykl nowoczesny, o lekkiej konstrukcji. Prace nad takim pojazdem zlecono pracownikom Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie (istniał tutaj też Oddział Motocyklowy kierowany przez mgr. inż. Jana Ignatowicza). Szybko opracowano projekty i już na przełomie 1952/53 r. zbudowano jego prototyp (badania przeprowadzono wiosną 1953 r.). Do produkcji seryjnej nie został jednak wprowadzony ze wzglę-dów ekonomicznych - był zbyt drogi i skomplikowany, a raczkującej fabryki nie było na to stać. Wspólnymi siłami pracowników BKPM I WFM zmodernizowano ramę dotychczas produkowane-go modelu M04 oraz silnika i tak powstał model M06, który dał początek słynnym ,,wuefemkom’’ i całej serii ,,wuesek’’. W WFM pracowali wybitni konstruktorzy. Dział Głównego Konstruktora (komórka doświadczalna) pod kierownictwem Jerzego Jankowskiego, w 1955 r. został przekształ-cony w Oddział Postępu i Sportu. Zajmował się on próbami technicznymi nowych rozwiązań, któ-re potem wdrażano do seryjnej produkcji. Budowano tu również egzemplarze sportowe. Z resz-tą w fabryce nieustannie prowadzono prace nad nowymi konstrukcjami. Już w 1954 r. powstał projekt budowy skutera. Wzorując się na modelu M06, opracowano nowy model – M06-U (na prośbę SHL o wznowieniu produkcji, został tam przekazany do seryjnej produkcji pod nazwą SHL M06-U). Już w początkowym okresie lat 60-tych zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy ogranicza-nia produkcji motocykli. W połowie 1964 r. z inicjatywy władz partyjnych Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego podjęło decyzję o przekazaniu fabryki do Zjednoczenia Przemysłu Precyzyjno-Optycz-nego i fuzji z Polskimi Zakładami Optycznymi. Decyzję uzasadniono tym, że w Polsce produkowa-ne są motocykle podobne do siebie, jednak istotne różnice między nimi uniemożliwiały wymianę części. Jednocześnie zobowiązano WSK Świdnik do dynamicznej produkcji. Połączenie WFM z PZO nastąpiło 1 stycznia 1965 r. Baza WFM miała służyć do produkcji dla potrzeb wojskowych (produkcja miała być oparta na radzieckiej dokumentacji). Już pod koniec 1964 r. zawieszono wszelkie prace nad nowymi konstrukcjami. Do końca marca 1965 r. zaprzesta-no produkcji modelu M06-S34, a w kwietniu zaniechano wytwarzania silników S-34. Tym samym definitywnie zakończono produkcję silników o poj. 125 cm³ (silniki o poj. 175 cm³ produkowano

32

do połowy 1968 r.). Do końca produkcji montowano ,,wuefemki’’ z silnikami dostarczanymi z No-wej Dęby. Ostatecznie produkcję motocykli w WFM zakończono w I kwartale 1966 r.

MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W WFMModele turystyczne:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość pro-

dukcji Uwagi

PZS 125 S01 M01 Sokół (N-48) 1947-1950 ok. 2 000 szt.

Wyprodukowano w Państwowych

Zakładach Samocho-dowych nr 2

PZS 125 S01 M02 (N-47) 1947 103 szt.

Wyprodukowano w Państwowych

Zakładach Samocho-dowych nr 2

WFM 125 S01 M05 VI 1954-VI 1955 12 376 szt. -

WFM 125 S01 M06 XII 1954-57 57 113 szt.(lub 57 496 szt.)

I seria

WFM 125 S01 M06 1957-1959 ok. 75 000 szt. II seria

WFM 125 S01 M06 1960 - X 1963 ok. 270 000 szt. III seriaWFM 125 S01 M06-Ex 1955-1960 ok 1000 szt. Wersja eksportowaWFM 150 S06-A M50 Osa II 1959 - VI 1962 ok. 12 500 szt. Skuter

WFM 175 S33 M52 Osa VI 1962-XII 1965 ok. 12 500 szt.Cała produkcja

z 1962 r została eks-portowana do Indii

WFM 125 S-34 M06-S34 X 1963-IV 1965 ok. 75 000 szt. -WFM 125 S01-Z M06-Z IV 1965-IV 1966 66 430 szt. -

Modele sportowe:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Lata pro-

dukcjiWielkość produkcji Uwagi

WFM 125 S01 WJ-1, WJ-2 1954 Brak danych Wyścigowe, konstruktor: Jerzy Jankowski

WFM 125 S01 M06-S55 1955 Brak danych RajdowyWFM 125 S01 M06-C56 1956 Brak danych KrosowyWFM 125 S01 M06-R 1957 Brak danych Rajdowy

WFM 125 S01 M06 1954 (lub 1953) Brak danych Wyścigowy

WFM 175 S33-S M52 Osa- cross 1959 4-12 szt. Krosowy

WFM 175 S32 M52-R Osa 1964 Kilka sztuk Rajdowy

WFM 175 S32 cross Lata 50. XX wieku Brak danych Krosowy, wykonany przez

Ferdynanda Kupskiego

33

Prototypy:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Lata pro-

dukcjiWielkość produkcji Uwagi

WFM 125 S02 M06 1953 8 szt. -WFM 150 S06-A Żuk 1955 1 szt. -WFM 150 S06-A Bąk 1956 1 szt. -WFM 150 S06-A Osa 1956-1957 6 szt. -WFM 175 S33 M55 Osa 1962/63 4 szt. -WFM 175 S-32 M-16 Tarpan 1964 kilka szt. -

W tym miejscu należałoby nieco sprostować historię produkcji w WFM. Celowo produkcję modelu Sokół 125 i SHL M02 ująłem w historii tego zakładu. Ponieważ WFM powstała na bazie Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2, moim zdaniem jest integralną częścią swej po-przedniczki i można teoretycznie produkcję obu tworów przypisać jednemu zakładowi.

Modele z WFM w mojej stajni:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Rok pro-

dukcji Uwagi

WFM 125 S01 M06 1956 1 seria – z okrągłą puszką narzędziowąWFM 125 S01 M06 1959 2 seria – z trójkątna puszką narzędziową

WFM 125 S01 M06 1961 3 seria – gaźnik G20, zbiornik paliwa moco-wany taśmą stalową

WFM 150 S06-A M50 Osa 1960 SkuterWFM 175 S-33 M52 Osa 1964 SkuterWFM 125 S-34 M06-S34 1964 -WFM 125 S01-Z M06-Z1 1966 -

Model M06 typ S01 (I-wsza seria)Model ten jest podstawowym modelem wszystkich modernizowanych w późniejszym okresie zarówno w WFM, jak i w WSK. Został opracowany w zespole pracowników Oddziału Motocy-klowego Biura Konstrukcyjnego w Warszawie pod kierownictwem mgr. inż. Jana Ignatowicza. Jako prototyp powstał już w 1952 r. Niektóre jednak w nim rozwiązania techniczne były zbyt drogie jak na możliwości finansowe młodej fabryki. Nie został wprowadzony do seryjnej pro-dukcji. Postanowiono opracować uproszczoną wersję prototypowego modelu. Grupa konstruk-torów w składzie: Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski, Jan Ignatowicz za podstawę do opracowania nowego modelu wzięła ramę z modelu M05 (SHL 125). Po jej niewielkich przeróbkach, zwłaszcza tylnej części, uzyskano nową, podwójną ramę zamkniętą (kołyskową). Do napędu posłużył do-tychczasowy silnik S01 (producent – Wrocław-Psie Pole), w którym podniesiono jedynie stopień sprężania uzyskując wzrost mocy do 4,5 KM. Seryjną produkcję tego modelu rozpoczęto na po-czątku 1955 r. (wstępny montaż rozpoczęto jeszcze w XII 1954 r. - złożono 94 egz.). Wersje na kraj malowano farbami nitro w kolorach czarnym, siwym i bordowym. Model w pierwszej serii produkcyjnej (okrągła puszka narzędziowa, gaźnik G16) był produkowany do 1957 r. (do 28 III 1958 r. wyprodukowano 100 tys. szt. dotyczy modelu M06 I-wszej i II-giej serii).

34

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06





zasilanie gaźnik G16 o Ø gardz. 16 mm

skrzynka biegów

3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony silnika


zużycie paliwa ok. 3 l/100 km

masa własna 89 kg

producent modelu WFM

producent silnika WFM

W drugiej serii produkcyjnej (1957 - 1959 r.) zastosowano nową prądnicę o mocy 28 W, wpro-wadzono akumulator 6 V, prostownik selenowy, sygnał elektromagnetyczny i prędkościomierz z licznikiem kilometrów (w półce górnej). W trzeciej serii zastosowano nowy typ gaźnika (G20) o Ø gardzieli 20 mm.Filtr powietrza wbudowano miedzy trójkątne puszki narzędziowe, podwyższono siodło, ulepszo-no zamocowanie bagażnika na zbiorniku paliwa (mocowany na centralnej śrubie). Od połowy 1961 r. bagażnik na zbiorniku paliwa został zlikwidowany (zbiornik mocowano za pomocą taśmy metalowej). Model z drugiej i trzeciej serii posiadam w swej kolekcji. Nie są przedstawione w tej publikacji, ponieważ znajdują się w trakcie restauracji.

Historia motocyklaMotocykl został zakupiony latem 1997 r. w Piekarach Śląskich za sumę 300 zł. Był na chodzie. Brakowało w nim instalacji elektrycznej i wsporników tylnego błotnika. Miał nieoryginalne pod-nóżki pasażera. Posiadał malowanie koloru zielonego, choć w oryginale był szary. W styczniu 1999 r. motocykl został rozebrany do gruntownego przemalowania. Położono nowy szary lakier i odnowiono części galwanizowane. Składanie rozpoczęto we wrześniu 1999 r. Całkowity koszt renowacji wyniósł około 300 zł. Pierwszy właściciel motocykl kupił na talon dla górników.

Model M50, Osa typ S06-A Była to oryginalna polska konstrukcja (na niektóre rozwiązania techniczne w silniku otrzyma-no patent). Prace nad skuterem rozpoczęto już w poł. lat 50. Pierwsze prototypy powstały już w 1955 r. Ich twórcami byli: inż. K. Brun oraz inż. T. Mathia. Do prób drogowych przygotowano 3

35

prototypy. Kolejne ich nazwy to Żuk, Bąk i Osa. Między sobą różniły się kształtami nadwozia. Były wyposażone w ręczne dźwignie rozrusznika. Decyzję o produkcji skutera podjęto już w 1956 r. Do dalszego dopracowywania pozostawiono Osę, ponieważ była najładniejsza. W dalszym etapie dopracowywania zmodyfikowano przetłoczenia i zastosowano nożny rozrusznik. Ponieważ WFM nie posiadała odpowiednich pras do tłoczenia elementów nadwozia, kooperantem w produk-cji była Huta Łabędy koło Gliwic (produkowali na potrzeby broni pancernych). W lutym 1959 r. przystąpiono do montażu serii informacyjnej. Tak długie oczekiwanie z rozpoczęciem montażu spowodowane było brakiem dostaw wytłoczek nadwozia z Łabęd. Dopiero od maja 1959 r. za-częły cyklicznie nadchodzić do WFM. Seryjną produkcję rozpoczęto w III kwartale 1959 r. (w VIII – pojawiły się w sklepach). Na początku lat 60. dwa skutery z polskimi załogami (wraz z SHL M06-T) jeździły po drogach Indii celem zapoznania się z tamtejszymi warunkami klimatycznymi. Miało to pomóc w przygotowaniu eksportu maszyn na te tereny. Podpisano kontrakty na eksport na Bliski Wschód i do Indii (Hindusi byli zainteresowani zakupem skuterów).

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M50 Osa

typ silnika S06-A, dwusuw


moc maksymalna 6.5 KM/4800 obr./min.


zasilanie gaźnik typ G20-S o Ø gardzieli 20 mm

skrzynka biegów

3 przełożenia, zmiana nożna z prawej strony



masa własna 125 kg

producent modelu WFM - Warszawa


Historia skuteraPojazd nabyto w sierpniu 1997 r. we wsi Wólka Cycowska w byłym województwie chełmskim za sumę 360 zł. Motocykl był prawie kompletny. Brak było jedynie kranu paliwa i tylnego nadkola. Został przywieziony przyczepką samochodową do Brzozowic-Kamienia, a następnie do Borowna.19 stycznia 2001 r. pojazd rozebrano przygotowując go do renowacji. Po pomalowaniu i uzupeł-nieniu brakujących części został ponownie złożony w maju 2001 r. 10 listopada pojazd udało się uruchomić. Koszt renowacji i remontu silnika zamknął się w kwocie 320 zł. Motocykl przy zaku-pie nie posiadał dowodu rejestracyjnego (został zatrzymany przez ówczesne MO za nieszczelny układ wydechowy). Obecnie cała dokumentacja pojazdu jest w moim posiadaniu.

36

Model M52 OsaModel ten powstał na bazie modelu M50 już w 1961 r. Badania przeprowadzone w Indiach na modelu M50 pozwoliły wyłuskać mankamenty i w nowym modelu je wyeliminować. Zastosowa-no mocniejszy silnik z dmuchawą (wymuszone chłodzenie). W efekcie nadmiernego nagrzewania się karoserii w starszym modelu, w nowym osłonę tylną (obudowę silnika) i odbudowę reflekto-ra wykonano z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Technologie wytwarzania tych elementów opracowano w Warszawskiej Fabryce Tworzyw Sztucznych. Nowy model sku-tera nazwano potocznie wersją indyjską. Miał wydłużone siodło, podstawę boczną, patentowy zamek siodła i kierownicy. Oficjalna prezentacja nastąpiła 10 VI 1962 r. na XXXI Międzynarodo-wych Targach Poznańskich. Cała produkcja z 1962 r. została wyeksportowana do Indii. Na rynku krajowym w sprzedaży skutery pojawiły się w czerwcu 1963 r. W okresie od stycznia do grudnia 1965 r. pewna liczba Os zmontowana była już przez Polskie Zakłady Optyczne.





stopień sprężania 6,3;1

zasilanie gaźnik typ GM24-U2 o Ø gardzieli 24 mm

skrzynka biegów



zużycie paliwa 3,2l/100 km

masa własna 130 kg



Historia skuteraZostał zakupiony na giełdzie ,,Oldtimerbazar’’ w Katowicach w 22 V 2005 r. od osoby zamieszka-łej w Zawierciu za sumę 750 zł. Pojazd był niekompletny. Brak było układu wydechowego i gaźni-ka. Siedzenie było bez gąbki (tylko sam stelaż). Z Zawiercia do Borowna został przywieziony przy-czepką samochodową. Po uzupełnieniu brakujących części pojazd uruchomiono w lipcu 2005 r. Model M06-S34 W modelu tym nieco zmodernizowano ramę w stosunku do poprzedniego modelu M06.Konstrukcja była wzmocniona trzecią centralną belką usztywniającą główkę ramy. Zastosowano nową lampę przednią z wkładem optycznym o Ø 140 mm z wbudowanym licznikiem kilometrów

37

i nową stacyjką. Motocykl został wyposażony w światło stop. Zastosowano również nowocze-śniejszy silnik i zmodernizowany gaźnik. Do produkcji wprowadzono go w III kwartale 1963 r.

Dane techniczno-ekploatacyjne:model M06-S34





zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø gardz. 20 mm

skrzynka biegów



zużycie paliwa

3 l/100 km (2,2 l – przy prędkości 50 km/h)

masa własna 100 kg



Historia motocykla Został zakupiony w Parzynowie za sumę 240 zł. Motocykl ogólnie był w dobrym stanie wizual-nym. Siedzenie kwalifikowało się do naprawy. Brak było linki hamulca ręcznego, linki prędko-ściomierza, brakowało szprych w tylnym kole, posiadał nieoryginalny tłumik. Do marca 2012 r. uzupełniono braki. Aktualnie motocykl jest na chodzie.

Model M06-Z1Model ten powstał już formalnie w Państwowych Zakładach Optycznych, z którymi WFM połą-czyła się w 1965 r. Ponieważ zakład macierzysty zaprzestał produkcji silników, do tego modelu montowano jednostki napędowe z Nowej Dęby. Na tym modelu WFM zaprzestała produkcji mo-tocykli.

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06-Z1

typ silnika S01-Z, dwusuw


moc maksymalna 6,5 KM/4850 obr/min


38

zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø gardz. 20 mm

skrzynka biegów3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony silnika


zużycie paliwa 2,8l/100 km

masa własna 95 kg

producent modelu WFM Państwowe Zakłady Optyczne- Warszawa

producent silnika ZM-Nowa Dęba

Historia motocyklaPojazd pozyskano za sumę 50 zł wiosną 2002 r. od osób zajmujących się skupem złomu. Nie po-siadał silnika i siodła. W 2012 roku przystąpiono do jego odrestaurowywania.

Motocykle, których nie posiadam w swojej ,,Stajni’’

Maszyny, które tutaj przedstawię mają nikłe szanse na to, by pojawić się kiedykolwiek w mojej kolekcji. Niektóre są wręcz ,,białymi krukami’’. Ich produkcja była jednostkowa lub w małych seriach na potrzeby sportowych klubów motocyklowych. Jeżeli chodzi o prototypy, to szanse na to by je mieć, są równe zeru.

SportoweWFM 125-wyścigowa (WJ-1,WJ2-) Była to konstrukcja autorstwa Jerzego Jankowskiego z 1954 r. Wykonał dwie wersje: WJ-1 i WJ-2. Na tym motocyklu konstruktor osiągnął prędkość max 128,5 km/h.Dane techniczno-eksploatacyjne:


typ silnika S0-1 (podrasowany), pochodził z SHL M04, dwusuw

moc maksymalna 9 KM/7800 obr/min.


zasilanie gaźnik Amal o Ø gardzieli 26mm

instalacja elektryczna iskrownik z wirującym magnesem ,,Auto Union’’

przełożenia poszczególnych biegów Ib-2,33, IIb-1,27, IIIb-1

zastosowane koła zębate w skrzyni biegów

wałek główny(sprzęgłowy)- Z.15 (zamiast seryjnie Z-13, koło zębate I-go biegu-seryjne Z-35, koła zębate II-go b.-seryjne Z-22 i Z28, koła zębate całego przełożenia - równa ilość zębów Z-25 (zamiast seryjnego Z-23 i Z-27)

obręcze kół 19x1,25’’

ogumienie przód-2,25x19’’, tył – 2 , 50’’x19’’

WFM 125 Model M06-S-55 Był to motocykl rajdowy oparty na modelu M06 z ,,podrasowanym’’ silnikiem do mocy 5,6 KM.

brak zdjęć

pojazd w renowacji

39

Zbudowany został w 1955 r. Posiadał wiele zmian, które dostosowywały go do warunków rajdo-wych. Silnik miał głowicę o powiększonej powierzchni żeber. Układ wydechowy poprowadzony był górą.Rama została wzmocniona w rejonie główki, zastosowano pełnopiastowe hamulce bębnowe i przetykowe osie kół. Tylne koło miało ogumienie terenowe. Tylny błotnik skrócono, podobnie potraktowano siodło. Na zbiorniku paliwa była zamocowana skórzana torba na dodatkowe na-rzędzia i części.Dane techniczno-eksploatacyjne:

moc maksymalna 5,5 KM

stopień sprężania 7,5 : 1


WFM 125 Model M06-C56 Był to model przeznaczony do motokrosu. Za bazę posłużył silnik S01. Po wprowadzonych w nim zmianach „wyciśnięto” moc 8 KM. Model został zbudowany w 1956 r. Miał specjalny układ wyde-chowy i małogabarytowy iskrownik firmy Bosch. W sprzęgle zastosowano 9 dociskowych sprężyn (zamiast 6). W przednim zawieszeniu pojawił się widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym. Koła pochodziły z modelu rajdowego. Przedni błotnik umocowany był wysoko – przytwierdzony do dolnej półki. Zbiornik paliwa został zwężony - poj. 7 l. Zastosowano nową nawojową rączkę gazu. Na tym modelu w 1958 r. startował w Czechosłowacji Marian Chmiel.Dane techniczno-eksploatacyjne:

typ silnika S01


zasilanie gaźnikowe,gaźnik Amal TT/24 o Ø gardzieli 24 mm


WFM 125 Model M06-R Pojazd zbudowany w 1957 r. z przeznaczeniem do rajdów. Posiadał wzmocniony do 6,5 KM silnik.Zawieszenie obu kół zapożyczono z modelu krossowego M06-C56. Prześwit motocykla wynosił 230 mm. Posiadał układ do smarowania łańcucha napędowego olejem. W instalacji elektrycznejzastosowano małogabarytowy iskrownik Boscha. Na wyposażeniu znalazła się butla ze sprężo-nym powietrzem do pompowania opon. Zawieszenie kół zostało wzmocnione. Koło przednie miało pełnopiastowy bęben hamulcowy od motocykla SHL M06-U. Model ten był ulepszoną wersją modelu M06-C56.Dane techniczno-eksploatacyjne:

pojemność silnika 125 cm3

moc maksymalna 6,5 KM

zasilanie gaźnik Jikov o Ø gardzieli 20mm

ogumienie przód: 2.75x21’’, tył: 4.00x19’’

WFM 125 model M06Motocykl wyprodukowany w 1953 lub 1954 r. Pojazd wyścigowy. Nie posiadam danych na jego temat.

WFM 175 model M52 ,,Osa’’ – crossSkuter powstał w 1959 r. Wyprodukowano znikomą ilość tych pojazdów, przypuszczalnie ok 4-12

40

szt. Brały one udział w zawodach sportowych w kraju i za granicą. W 1959 r. nie miały jesz-cze dmuchaw (powiększone miały wloty chłodzące). W roku 1960 trzy Osy brały udział w ,,sze-ściodniówce’’ w Walii. Zamontowano do nich tzw. multiplikatory (podwajały liczbę przełożeń w skrzyni biegów). Kolejną modyfikacją było wprowadzenie kół szprychowych 16’’.Dane techniczno-eksploatacyjne:

typ silnika S33-S (wzmocniony), dwusuw


moc silnika 12 KM (13,5 KM)

zasilanie gaźnik Deli Orto SSI 26A

ogumienie 3,50x16


długość całkowita 2020 mm

szerokość 740 mm

wysokość 1060 mm

rozstaw osi 1310 mm

prześwit 230 mm

Charakterystyczne elementy budowy różniące model krossowy od modelu seryjnego:• koła miały bębny i tarcze kotwiczne z SHL M11,• przedni błotnik dłuższy o 60 mm i inaczej wycięty w dolnej części,• przedni wahacz ma inny kształt i wymiary, co spowodowało zmianę geometrii przedniego

zawieszenia,• tylna obudowa silnika dłuższa o 80 mm, bardziej wycięta u dołu dodatkowe mocowanie

w przedniej części tunelu,• kratka wlotu powietrza w przedniej części obudowy silnika jest inna - ma dodatkowy trzeci

otwór do obsługi gaźnika i dodatkowego kranika paliwa,• kierownica jest szersza o 80 mm, bardziej wycięta u dołu – dodatkowe wzmocnienie przy

połączeniu ze sztycą,• multiplikator montowany z lewej strony na kierownicy (uruchamiany tak jak biegi w Koma-

rach),• sygnał dźwiękowy mocowany w obudowie przedniej lampy (po prawej stronie za wyciętymi

poziomo otworami),• siodło na stelażu z M52 (gąbka i poszycie – z M50),• wewnątrz osłony lampy przedniej (po lewej stronie) znajduje się torba skórzana na narzę-

dzia,• zbiornik paliwa ma tradycyjny kranik paliwa z odstojnikiem i miarką paliwa z tekstolitu. Dru-

gi dodatkowy kranik (przesuwny) umieszczony jest pod gaźnikiem (zabezpieczanie przed wlewaniem się paliwa do cylindra - gaźnik umieszczony pionowo),

• układ wydechowy poprowadzony nieco wyżej nad podłogą z prawej strony rozbieralny (taki, jak w późniejszym modelu WFM M06),

• niepełna osłona łańcucha,• dłuższe amortyzatory tylne,• dłuższe podstawki: centralna i boczna,• instalacja elektryczna - bez akumulatora, magneto Bosch umieszczone pod wiatrakiem

dmuchawy,• kosz sprzęgłowy posiada wzmocnione sprężyny.

41

WFM 175 Model M52-R OsaByła to odmiana rajdowa. Silnik miał tłok firmy Mahle (RFN) i iskrownik firmy Bosch. Model miał szerszą kierownicę, inny tłumik i terenowe ogumienie Degum.

WFM 175 Model CrossModel wykonany przez Ferdynanda Kupskiego w latach 50. XX wieku. Nie posiadam danych na jego temat.

Prototypy:WFM 125 Model M06 Powstał w 1952 r. Był bardzo zaawansowany technicznie w stosunku do modelu M05. Miał nową ramę, zawieszenie oraz hamulce. Do napędu przewidziano nowy silnik S02. Jego seryjną pro-dukcję zapowiedziano na 1953 r., jednak ze względu na skomplikowaną budowę był zbyt drogi w stosunku do możliwości finansowych społeczeństwa i zakładu, w związku z czym zrezygnowa-no z jego produkcji.Inżynierowie z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego i WFM przystąpili do ponow-nego opracowania uproszczonej wersji, bazując na dotychczas produkowanych podzespołach. W pierwszej wersji zbudowano trzy prototypy, w drugiej wersji pięć. WFM Żuk Był to pierwszy prototyp polskiego skutera. Prace nad pojazdem rozpoczęto w połowie lat 50-tych. Już w 1955 r. prototyp był gotowy do prób. Jego twórcami byli Jerzy Jankowski i Tadeusz Mathia.Zawieszenie przednie oparte zostało na wahaczu wleczonym. Przedni błotnik i reflektor były nie-ruchome (zespolone z owiewką chroniącą nogi kierowcy). Rozruch silnika następował za pomocą ręcznej dźwigni wystającej z boku tylnej obudowy. Ta z kolei wykonana była z blachy. Zastosowa-no koła stalowe - 12’’. WFM Bąk Ponieważ pierwszy prototyp skutera nie spełniał wszystkich oczekiwań konstruktorów, posta-nowiono nieco zmodyfikować Żuka i tak powstał kolejny prototyp Bąk. Zbudowano go również w 1955 r. Koła miał takie same jak Żuk. Różnił się od swojego poprzednika przetłoczeniami tylnej części obudowy. Dodatkowym elementem był sygnał dźwiękowy wmontowany w owiewkę (pod przednią lampą). WFM OsaBył to kolejny prototypowy model skutera, zbudowany również w 1955 r. Jego badania pro-wadzone były równocześnie z Żukiem i Bąkiem. Do prób użyto silnika o pojemności 150 cm3 (S06). Rozruch odbywał się ręcznie za pomocą długiej dźwigni umieszczonej z lewej strony. Koło przednie zawieszone było na wahaczu wleczonym, współpracującym z elementami resorujący-mi, umieszczonymi wewnątrz części nośnej widelca. Koła były tłoczone z blachy stalowej z peł-nopiastowymi bębnami hamulcowymi, odlewanymi ze stopów lekkich. Karoseria miała bardziej obłe kształty, niż pozostałe prototypy skuterów. Z uwagi na przyjemniejszy dla oka wygląd, to właśnie ją wytypowano do seryjnej produkcji. Rozrusznik ręczny w seryjnym modelu zastąpiono rozrusznikiem nożnym.

WFM Osa M55 Prace nad tym modelem rozpoczęto już w 1962 r. (równocześnie z opracowywanym modelem M16 Tarapan). Projekt nadwozia został opracowywany w Zakładach Artystyczno-Badawczych

42

Warszawskiej ASP w zespole: A. J. Wróblewski, C. Nawrot i E. Cieślar. Prototyp powstał na przeło-mie 1962 i 1963 r. W przednim zawieszeniu zastosowano wahacz pchany. Wprowadzono zdejmo-wane pokrywy boczne. Centralna część obudowy tylnej była stała. Prostokątny reflektor został osadzony w obudowie kierownicy. Z przodu zamontowano bagażnik. Pojazd posiadał dwa indy-widualne siedzenia. Do prototypowego skutera opracowany został też nowy silnik typ S07. Jego konstruktorami byli Eugeniusz Budny i Marcin Skurski. Skrzynie biegów opracował inż. Zbigniew Grodecki. Tego silnika nigdy jednak nie zbudowano. Do prób drogowych użyto jednostki S33. Już na początku 1963 r. zbudowano 4 prototypy nadwozia. 6 czerwca tegoż roku prototypow-nia przekazała do Działu Kontroli Technicznej 2 gotowe egzemplarze. Posiadały kilka elementów z seryjnej Osy M52. Za budowę prototypów odpowiadał kierownik prototypowni Mieczysław Szymański. Konstruktorem prowadzącym projektu był inż. Władysław Sochowski.Opracowywany model miał wejść do seryjnej produkcji w 1966 r. Prace nad nim zostały przerwa-ne w 1964 r. po decyzji przejęcia WFM przez Polskie Zakłady Optyczne.Dane techniczno-eksploatacyjne:

rama podobna do modelu M52-wzmocniona

zawieszenie przednie wahacz pchany z amortyzatorem skrętu

zawieszenie tylne takie jak w M52

koła szprychowe, obręcze stalowe,na półbębnach, piasty wraz z bębnami tłoczone z blachy o Ø bębna 179 mm

lampa przedniaz tworzywa sztucznego (część górna i dolna) z podwójnym reflektorem (przy-kryty dodatkowym szkłem), posiadała prędkościomierz, stacyjkę i dwie kon-trolki

kierownica kryta elementem górnej części lampy

Tylna część nadwozia (obudowa silnika) była nieruchoma – tworzyła podstawę mocowania sio-deł. Pokrywy boczne mogły być zdejmowane (tak, jak we włoskiej Lambrettcie). Osłona na nogi była obszerniejsza niż w M52. Przed kolanami znajdował się dwuczęściowy schowek zamykany na kluczyk.

WFM 175 Model M16 Tarpan Był to prototyp motocykla turystycznego, nad którym prace rozpoczęto już w 1962 r. W marcu 1963 r. gotowy był już projekt wstępny. Konstruktorem prowadzącym podwozia był inż. Tomasz Marconi. Stworzono nową ramę grzbietową z pojedynczą rurą nośną. Koło przednie zawieszone było na widelcu z krótkim wahaczem pchanym. Elementy resorujące miały sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne. Koło tylne prowadzone było na wahaczu wleczonym współpracują-cym z dwoma elementami resorującymi z tłumieniem hydraulicznym. Koła miały mieć średnicę 17’’. Lampa przednia była nieruchomo związana z rozbudowanym zbiornikiem paliwa (w jego wnętrzu znajdował się schowek na drobne przedmioty - zamykany na kluczyk). Oblachowanie boczne harmonizowało z tylnym błotnikiem. W marcu 1964 r. zostało wybudowanych kilka pro-totypów na kołach o średnicy 18’’. Wyposażono je w silniki typu S32 (przewidziany był S37, lecz nie został przygotowany). Egzemplarze te brały udział w Rajdzie Tatrzańskim i w ,,sześciodniów-ce’’ w NRD (Ferdynand Kubski zdobył tam srebrny medal). Wersja sportowa nosiła oznaczenie M16-S i miała ona zastąpić sportowe Osy. Dane techniczno-eksploatacyjne:


moc silnika 15 KM (15,5 KM?)

typ silnika S-32, dwusuw

skok koła przedniego 130 mm

43


rozstaw osi 1290 mm

długość całkowita 2000 mm

Dorobek produkcyjny WFMŁącznie w okresie istnienia fabryki zbudowano 550 tys. szt. motocykli, około 25 tys. szt. skuterów oraz 737 tys. szt. silników dla innych producentów (dla SHL i WSK). Dodatkowo produkowano przyczepy dwukołowe WFM-M06 (1957 r.) z przeznaczeniem do modelu motocykla M06. Biuro Konstrukcyjne WFM w 1958 r. opracowało też prototyp przyczepy jednokołowej o ładowności 35-40 kg.Fabryka zbudowała łącznie 10 modeli motocykli turystycznych oraz 14 modeli sportowych i pro-totypów.Oprócz rodzimych motocyklistów, maszyn z warszawskich zakładów dosiadali mieszkańcy Indii, Pakistanu, Izraela, Ghany, Bułgarii i NRD.

44

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik

Zakład został powołany do życia 1 stycznia 1951 r. przez Centralny Zarząd Przemysłu Ko-munikacyjnego w Warszawie jako Zakład WSK Nr 5. Powstał w ramach planu 6-letniego w celu uprzemysłowienia regionu Lubelszczyzny i zarazem dla kontynuacji tradycji przemysłu lotniczego na tych terenach. Początkowo w odgórnych założeniach zakład miał zajmować się produkcją myśliwców MIG-15 (na licencji ZSRR), jednak odstąpiono od tych zamiarów i poprzestano na produkcji kil-ku podzespołów dla myśliwców, których produkcją miała zająć się WSK - Mielec. Już w 1954 r. Świdnik został wytypowany jako jedyny w kraju (wówczas jeden z sześciu na świecie) zakład produkujący śmigłowce. Ponieważ możliwości produkcyjne zakładu nie były w pełni wykorzysty-wane (tylko w 60%), a zapotrzebowanie w kraju na motocykle było bardzo duże, władze central-ne podjęły decyzję o uruchomieniu produkcji motocykli w Świdniku. W drugiej połowie 1953 r. z działu konstrukcyjnego śmigłowca została wydzielona grupa pracowników pod kierownictwem inż. Czesława Wiercińskiego, która otrzymała dokumentację produkowanego w WFM modelu M06 (bez silnika). W ramach tzw. montażu szkolnego już w grudniu 1954 r. w Świdniku zmonto-wano 20 szt. modelu M06 z części dostarczonych przez WFM. Ścisła współpraca obu zakładów w produkcji modelu M06 istniała aż do końca 1958 r. Równocześnie władze szukały rozwiązania w uruchomieniu dodatkowej produkcji silników do motocykli, ponieważ WFM nie była w sta-nie zaspokoić potrzeb obu zakładów. Kolejna ,,centralna’’ decyzja wytypowała Nową Dębę, jako zakład produkujący dodatkowe jednostki napędowe wyłącznie na potrzeby Świdnika (ich pro-dukcja ruszyła 22 VII 1957 r.). Od tego czasu WFM i WSK zaczęły się usamodzielniać w produk-cji jednośladów. W Świdniku powstała cztero-osobowa grupa konstruktorów, która rozpoczęła prace nad własnym modelem motocykla. Już w 1959 r. powstał Dział Głównego Konstruktora (pierwszym jego szefem był inż. Cz. Wierciński). Prace konstruktorów trwające 16 miesięcy za-owocowały pojawieniem się w 1959 r. na taśmie produkcyjnej całkowicie nowego modelu, ja-kim był model M06-Z. Zakład coraz intensywniej rozwijał produkcję motocykli poszerzając gamę kolorów i różnorodność modeli. Dla polskiej motoryzacji po latach posuchy nadeszły lata tłuste. Konstruktorzy ciągle udoskonalali istniejące już modele, pracując jednak także nad nowymi. Do 10 października 1962 r. z fabryki wyjechało już 250 tys. szt. motocykli, a 21 lutego 1967 r. z ta-śmy schodził półmilionowy egzemplarz. W 1961 r. dyrekcja zakładu utworzyła fabryczny zespół sportowy, który przygotowywał motocykle do sportów motorowych. Ich motocykle brały udział w wielu imprezach w kraju i za granicą. Za dynamicznym rozwojem produkcji motocykli nie na-dążali kooperanci (w 1967 r. WSK miała 54 współpracujące z nią zakłady). Po politycznych decy-zjach owocujących zamknięciem WFM, Świdnik wziął na swoje barki odpowiedzialność za pro-dukcję w celu zaspokojenia potrzeb rynku. Przystąpiono do rozszerzania produkcji, a w zasadzie jej podwojenia. Rozbudowano lakiernię i magazyny, wzmocniono Działy Głównego Konstruktora i Technologa, rozbudowano prototypownię. Podniesiono jakość produkcji. W ramach ,,skutery-zacji’’ motocykla w Biurze Konstrukcyjnym opracowano dodatkowe wyposażenie, między innymi 4 wersje osłon przeciwwiatrowych, 3 rodzaje osłon na nogi, lusterko wsteczne, kierunkowska-zy i bagażnik. Motozbyt zamówił w 1967 r. zaledwie 2500 szt. tych akcesoriów. 1 października 1968 r. zakład otrzymał znak jakości i prawo oznaczania swego produktu znakiem ,,1’’, nadane przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. Rok 1970 był kolejnym wyzwaniem dla dynamicznie rozwijającego się zakładu. Odgórnymi decyzjami zamknięto produkcję motocykli w KZWM (SHL). Od tego momentu Świdnik stał się jedynym w kraju producentem motocykli. Na początku 1970 r. w Zakładzie Doświadczalnym Motocykla, gdzie prowadzono kompleksową dzia-łalność w zakresie konstrukcji i technologii oraz wykonawstwa prototypów i prowadzenia badań, narodziła się koncepcja wytwarzania motocykli na zunifikowanym podwoziu. Stopień unifikacji sięgał 90%. Kolejne modele wprowadzone do produkcji oparte były na tej samej bazie, do której

45

montowano silniki dwusuwowe o pojemności 125 cm3 i 175 cm3. W sierpniu 1971 r. skończyła się era polskich motocykli z tzw. podwójną ramą kołyskową. Od tego czasu produkcję motocy-kli oparto o pojedyncze ramy. W celu uatrakcyjnienia maszyn zakład wprowadził do produkcji większą gamę kolorów, jak również urozmaicił wersje podstawowych modeli (na bazie M06-B3 I M21-W2). W latach 70-tych powstała słynna seria ,,ptaków’’. Jej prekursorem był M06-B3 Gil, potem M21-W2 Kobuz, a następnie bliźniaczo podobne Bąk i Dudek. W następnych latach po-wstały: Lelek i Perkoz. Ostatnim z tej serii był Kos. Należałoby w tym miejscu wspomnieć o pro-totypach z ,,ptasiej’’ serii, które nie weszły do seryjnej produkcji: Krasce, Orliku i Sokole. Po latach świetności Świdnika w produkcji jednośladów na horyzoncie widać było zmierzch fabryki. Początek końca rozpoczął się w 1979 r. ,,Góra’’ postanowiła, że krajowe motocykle będą dalej budowane w bydgoskim Romecie. Rozpoczęto operację przekazywania dokumentacji ze Świdnika do Bydgoszczy. Ta jednak nie kwapiła się do przejęcia kłopotliwego prezentu. W rezul-tacie do takiego przemeblowania nigdy nie doszło. Na początku lat 80-tych, gdy pojawił się kryzys hamujący gospodarkę, postanowiono konty-nuować produkcję w Zakładzie Produkcji Motoryzacyjnej w Świdniku (taka nazwa funkcjonowała po 1980 r.). Wskutek niepewności istnienia zakładu, wielu dobrych fachowców zaczęło odcho-dzić z firmy. Motocykle ze Świdnika były coraz gorszej jakości (22% reklamacji). Jedyny dostawca silników (Nowa Dęba) nie dbała o ich jakość. Zaprzestano także opracowywania ulepszonych wersji. Konstruktorzy w Świdniku mieli już przygotowany silnik z 5-ciostopniową skrzynką biegów. Nie doszło do jej produkcji z przyczyn niezależnych od zakładów w Świdniku i Nowej Dębie. Wy-tknięto przy okazji niezgodność konstrukcji silnika z wymogami nowego prawa o ruchu drogo-wym. W tych okolicznościach Świdnik przesunął ciężar pracy na rozwój produkcji śmigłowca So-kół, a w Nowej Dębie zaprzestano produkcji silników i zwiększono produkcję żelazek do praso-wania. W grudniu 1985 r. decyzją Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego produkcja motocykli w Świdniku została wstrzymana.

MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W WSK - ŚWIDNIKModele turystyczne:

Marka pojazdu

Pojem-ność

skokowa w cm3

Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość pro-

dukcji Uwagi

WSK 125 S01 M06 XII 1954 - 1957 18 120 szt. I seria: okrągła pusz-ka narzędziowa

WSK 125 S01 M06 1957 - XII 1959 ok. 60 000 szt.II seria: trójkątne

puszki narzędziowe, akumulator

WSK 125 S01-Z M06 1959 - VIII 1964 (1960?) ok. 128 000 szt. III seria

WSK 125 S01-Z M06-Z 1959 - 1960 Łącznie modeli Z, Z1, Z2 wypro-dukowano 113 200 szt. (inne źródła podają 115 223 szt.)

-WSK 125 S01-Z M06-Z1 1960 - 1962 -

WSK 125 S01-Z M06-Z2 1962 - VIII 1964 -

WSK 125 S01-Z M06-L II 1959 - VIII 1964 114 761 szt. -WSK 150 S06 M150 1960 9 988 szt. -

46

WSK 125 S01-Z M06-64 VIII 1964 - XI 1966 Łącznie tego modelu wypro-dukowano 235

084 szt.

-

WSK 125 S01-Z3 M06-64 XI 1966 - VIII 1967 -

WSK 125 S01-Z3 M06-B XII 1966 500 szt. -

WSK 125

S01-Z3A w wy-

konaniu Specpe-cjalnym

M06-B1 VIII 1967 - XII 1970

Łącznie wypro-dukowano 319

069 szt. (wg moich obliczeń

ok. 350 000 szt.)

-

WSK 125 S01-Z3A M06/70 1970 - VIII 1971 -

WSK 125 S01-Z3A Lux M06-B3 VIII 1971 - X 1985

658 406 szt. (wg innych danych 702 273 szt.)

-

WSK 125 S01-Z3A Lux

M06-B3 Gil 1974 - 1978

Łącznie 58 683 szt.

Do VI 1977 produ-kowano ten model z silnikiem S01-Z3A

Lux, następnie z silnikiem 051

WSK 125 051 M06-B3 Gil 1978 - 1980

WSK 125 S01-Z3A Lux M06-B3 Ex 1971 - 1975

Brak precyzyj-nych danych

Wersja exportowa Łącznie wyekspor-towano 1 119 szt. Motocykl M06-B3

Sport Riwiera przeznaczony był na

rynek francuski

WSK 125 S01-Z3A Lux

M06-B3 Sport 1971 - 1975

WSK 125 S01-Z3A Lux

M06-B3 Sport

Riwiera1972

WSK 175 W-2B M21-W2 II 1972 - IV 1975 Łącznie wyprodukowano

184 082 szt.

Od nr silnika 121 415 w produkcji używano

typu 059WSK 175 059 M21-W2 IV 1975 - 1977WSK 175 060 M21-W2 1977 - X 1984

WSK 175 W-2Bx M21-W2 Ex 1972 - 1974 Brak danych

Wersja eksportowa Lux. Weksportowano

924 szt.

WSK 175 W-2Bx-S M21-W2 Sport (S1) 1973 - XII 1974 Łącznie wypro-

dukowano 8 060 szt.

Wersja standardowaWSK 175 059>3 M21-W2

Sport (S1) 1975

WSK 175 W-2BxS M21-W2 Sport Ex 1973 Brak danych

Wersja eksportowa. Był produkowany

w wersji holender-skiej, angielskiej i amerykańskiej

WSK 175 059>1 M21-W2 S2 1975 - 1977 2 962 szt. Prądnica S.E.M.

Firmy szwedzkiej

WSK 175 059 M21-W2 Kobuz 1974 - 1980 Łącznie wypro-

dukowano 100 014 szt.

-

WSK 175 060 M21-W2 Kobuz 1980 - VI 1984 -

WSK 175 059>3 M21-W2 Dudek 1974 - 1979

6 035 szt. (wg G. Doroby -

5 917 szt.)-

47

WSK 175 059-3 M21-W2 Perkoz 1977 - 1979 ok 200 szt -

WSK 125 S01-Z3A Lux

M06-B3 Bąk 1975 - 1977 9 701 szt. -

WSK 125 S01-Z3A Lux

M06-B3 Lelek 1975 - 1977 12 348 szt. -

WSK 125 051 M06-B3 Kos 1979 - 1985 41 540 szt. -

WSK 125 Moto-Minarelli Barron 1976 - 1977

105 szt. (wg G. Doroby 116 szt.)

-

WSK 125 W1 M22-W1 1973 Brak danych Terenowa, wersja amerykańska

WSK-PZL 125 051 M06-B3 1980 - 1985 226 954 szt.Dane na podsta-

wie szczegółowych obliczeń

Modele sportowe:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Lata

produkcjiWielkość produkcji Uwagi

WSK 125 Delfin Sarenka 1961 1962 32 szt. I wersjaWSK 125 S01-Z2S MR15 1963 - 1965 108 szt. II wersjaWSK 125 S01-Z2S MR16 1965 - 1968 Brak danych Wersja rajdowaWSK 125 W-1 MR15 1963 1 szt. (?) II wersja

WSK 125 S01-Z2 M06-R 1962 - ? Produkcja jednostkowa Rajdowy

WSK 125 S01-Z MW-Formuła A 1960 - ? Produkcja jednostkowa Wyścigowy

WSK 125 S01-Z2S M06-C 1965 30 szt. Krosowy

WSK 125 W-1 MR-16 1966 (1965 - 1968?) Brak danych Rajdowy

WSK 125 W-1 WJ-1 Formuła A 1968 1 szt. WyścigowyWSK 125 W-1 M22 1973 Brak danych KrosowyWSK 125 FolV MR16-C 1971 Brak danych RajdowyWSK 175 Fol MR16-C 1971 10 - 16 szt. RajdowyWSK 175 Foll MR16-C 1972 10 (6 - 10 szt.) RajdowyWSK 175 W-2 MR16-C 1965 Kilka sztuk RajdowyWSK 175 W-2R MR16-BP/70 1970 50 szt. RajdowyWSK 175 W-2R MR16-BP/71 1971 70 - 100 szt. RajdowyWSK 175 W-2R MC-21 1972 Brak danych KrosowyWSK 175 W-2R MR-21 1972 Brak danych RajdowyWSK 175 W-2R MW-21 Formuła B 1972 - 1973 12 szt. Wyścigowy

WSK 175 W-2BxS MR-16T 1972 - 1974 15 szt. Trialowy (rajdy obserwowane)

WSK 250 W-3T MR-16T 1972 - 1974 15 szt. (30 - 40 szt.)

Trialowy (rajdy obserwowane)

WSK 250 W-3T MR-16T 1974 - 1977 Łącznie obu modeli wypro-dukowano ok.

400 szt.

Trialowy (rajdy obserwowane)

WSK 175 W2-BxS MR-16/175 1974 - 1977 Rajdowy

48

WSK 250 Folll MR-16R 1973 Brak danych Rajdowy

WSK 125 Puch MR-16C 1972 2 szt. Krosowy z silnikiem austriackim

WSK 175 Puch MR-16C 1972 2 szt. Krosowy

WSK 250 W-3T MR-16T/83 1983 Brak danych Zmodernizowany model z 1974 r.

WSK 250 Ossa MR-16T 1975 Brak danych Trialowy, silnik firmy hiszpańskiej

WSK 250 Rodeo MR-30 1976 - 1977 Brak danych -

Prototypy:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3Typ silnika Model Lata


WSK 125 S01 M06 1957 Brak danych -WSK 125 S09 Sarenka I 1960 3 szt. -WSK 125 Delfin Sarenka II 1962 3-4 szt. -WSK 125 W-1 M-19 Kos I 1964 - 1965 5 szt. -WSK 125 W-1 M-19 Kos II 1966 - 1967 12 szt. -WSK 125 S01-Z3 M-15 Sport 1966 5 szt. -WSK 125 W-1 M06-B 1966 1 szt. -WSK 125 S01-Z3A M06-B 1966 1 szt. -WSK 125 W-1 M06-A 1966 Brak danych -WSK 125 W-1 M21-W1 1970 Brak danych -WSK 90 105 M24 1973 1 szt. -WSK 125 108 M24 1973 1 szt. -WSK 125 3.42 M26 1976 - 1979 Brak danych -WSK 175 3.41 M30 Sokół 1976 6 szt. -WSK 175 3.41 M30 Sokół II 1978 1 szt. -WSK 175 3.40 M21 Orlik 1979 - 1980 15 szt. -WSK 125 Honda Brak danych 1973 Brak danych -WSK 175 Honda Brak danych 1973 Brak danych -WSK 175 3.41 M21 Perkoz 1980 20 szt. -WSK 175 Rodeo M21 1975 Brak danych -WSK 250 Rodeo M21 1975 Brak danych -WSK 125 051 M06-B3 Kraska 1977 - 1979 6 szt. I wersjaWSK 125 Lambretta 125 M57 Motanna 1967 Brak danych II wersjaWSK 125 Brak danych M56 Motanna 1967 1 szt. -WSK 170 Rodeo M30 1977 8 szt. -WSK 250 Rodeo M30 1973 Brak danych -WSK 125 W-1 M06-S 1966 Brak danych -WSK 125 Brak danych M06-65 165 Brak danych -WSK 125 Brak danych M26 Kraska 1978 - 1979 6 szt. -

WSK 125 3.42 M26 1978 - 1979 1 szt. Wersja rozwo-jowa

WSK 50 019 Wueska 1981 (1983) Brak danych

Motorynka wg G. Doroby zbudowa-

na w 1983 r.WSK 175 3.40 M30-B 1984 3 szt. -WSK 175 3.41 M30-III 1983 - 1984 Brak danych -

49

Modele z WSK w mojej stajni:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Rok pro-

dukcji Uwagi

WSK 125 S01 (WFM) M06 1956 Okrąga puszka narzędziowa logo WFM na

zbiorniku paliwa - 1 seria

WSK 125 S01 (WFM) M06 1957 2 seria - puszki trójkątne

WSK 125 S01 (N.D.) M06 1958 3 seria, silnik z Nowej Dęby

WSK 125 S01-Z M06 1960 (1 połowa)

3 seria silnik zmodernizowany z Nowej Dęby, z „kratką” na baku

WSK 125 S01-Z M06 1960 (2 połowa)

3 seria silnik zmodernizowany z Nowej Dęby, bez „kratki” na baku

WSK 125 S01-Z M06-Z 1959 -WSK 125 S01-Z M06-Z1 1959 Bak - białe boki, felgi białe

WSK 125 S01-Z M06-Z2 III 1963 Chromowany układ wydechowy, felgi, pełne piasty

WSK 125 S01-Z M06-L 14 VII 1963 Koła na tzw. pół bębnachWSK 150 S06 M150 1960WSK 125 S01-Z M06-64 XI 1964 Teleskopy tylne - bez dolnych osłonWSK 125 S01-Z M06-64 III 1965 -WSK 125 S01-Z3 M06-64 XI 1966 -

WSK 125 S01-Z3 M06-B XII 1966 Listopad - grudzień 1966 zbudowano próbną serie

WSK 125

S01-Z3A wykona-niu Spe-cjalnym

M06-B1 1968 Koła przemienne

WSK 125 S01-Z3A M06-B170 18 IV 1971 -

WSK 125 S01-Z3A Lux M06-B3 XI 1971 -

WSK 175 W2-B M21-W2 IV 1974 Ładowanie 12 VWSK 175 059>3 M21-W2 S1 III 1975 -WSK 175 059>1 M21-W2 S2 XII 1975 Prądnica SEM

WSK 175 059>3 M21-W2 Dudek VI 1975 -

WSK 125 S01-Z3A Lux M06-B3 Bąk V 1977 -

WSK 125 S01-Z3A Lux

M06-B3 Lelek XII 1975 -

WSK 175 059>3 M21-W2 Perkoz 17 X 1977 -

WSK 125 051 M06-B3 Gil 26 IX 1979 -WSK 125 051 M06-B3 Kos VII 1983 -WSK 125 051 M06-B3 PZL VII 1985 -

50

Model M06 typ S01 (I seria)Jest to model motocykla który został opracowany przez konstruktorów WFM. W związku z du-żymi rezerwami produkcyjnymi w Świdniku (ok. 40% wolnych mocy przerobowych) władze poli-tyczne wydały decyzję o podjęciu dodatkowej produkcji w postaci motocykli. Wiązało się to także z dużym popytem na motocykle w kraju. Dokumentację tego modelu dyrekcja WFM przekazała dyrekcji WSK w Świdniku. Seryjną produkcję rozpoczęto wiosną 1955 r. Zakłady w Świdniku ściśle współpracowały z WFM nad dalszym rozwojem i modernizacją tego modelu aż do końca 1958 r. W tym okresie wprowadzenie jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych odbywało się równolegle w obu zakładach. Pojazdy produkowane w tym okresie w Warszawie i Świdniku były do siebie bliźniaczo podobne. Odróżnić je było można jedynie po kolorze nadwozia, napisach na tabliczce znamionowej, i numerze ramy (napis na zbiorniku paliwa był taki sam do końca 1956 r.).

Różnice pomiędzy modelem z Warszawy a ze ŚwidnikaModel z Warszawy Model ze Świdnika

kolor nadwozia: czarny i siwy (wiśniowy – wersje eksport.)

kolor nadwozia – zielony, napis na zbiorniku pali-wa - WFM

numer ramy nabijany z lewej strony na ramie po-między główką ramy a silnikiem (przed numerem znajduje się litera ,,W’’)

numer ramy nabijany na główkę ramy z lewej strony (obok tabliczki), przed numerem ramy jest litera S, numeracja ram była niższa niż ram z WFM

tabliczka znamionowa z napisem Warszawska Fabryka Motocykli

tabliczka znamionowa z napisem Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego

silnik z WFM silnik do VII 1957 r. z WFM, od VII 1957 r. z Nowej Dęby

Dane techniczno-eksploatacyjne: model M06

typ silnika S01




zasilanie gaźnik typ G16 o Ø gardzieli 16 mm

skrzynka biegów

3 przełożenia,zmiana nożna z lewej strony silnika

prędkość maks. 67-70 km/h

zużycie paliwa 3 l/100 km

masa własna 88 kg

producent modelu WSK-Świdnik

producent silnika WFM-Warszawa

51

Historia motocyklaMotocykl został nabyty w miejscowości Borowno 14 czerwca 2001 r. za kwotę 60 zł. Był kom-pletnie rozebrany, przygotowany do remontu. We wrześniu 2002 r. znaczna część motocykla została pomalowana na oryginalny kolor zielony. W 2004 r. został złożony i odpalony (jeszcze bez zbiornika paliwa i puszki narzędziowej). Ostatecznie jako całość zaczął funkcjonować w 2006 r. 24 marca 2006 r. motocykl przeszedł jazdę próbną (6 km). W kwietniu rozpoczęto docieranie jednostki napędowej. W pełni dotarty został we wrześniu tego samego roku.

Model M06 rocznik 57 (II seria) typ S01Model z 1957 r. otrzymał znaczne zmiany w wyglądzie zewnętrznym i wyposażeniu. Jego mo-dernizacja polegała na wprowadzeniu do instalacji elektrycznej sygnału dźwiękowego i akumu-latora 6 V-7 Ah. Była to już ostatnia wspólna aktualizacja dotycząca bliźniaczych modeli M06, które jednakowo były ,,ubierane’’ przez swoje wytwórnie. Taki stan rzeczy utrzymywał się do sierpnia 1957 r., kiedy to do modelu M06 ze Świdnika zaczęto montować silnik z Nowej Dęby. Zakłady Metalowe im. Tomasza Dąbala w Nowej Dębie k. Tarnowa decyzjami politycznymi zo-stały wytypowane do wsparcia produkcji silników, ponieważ ograniczona niewystarczającymi dostawami jednostek napędowych świdnicka fabryka nie mogła zwiększyć swej produkcji, a kraj czekał na nowe motocykle. WFM przekazała dokumentację silnika S01 do Nowej Dęby, która od lipca 1957 r. rozpoczęła ich produkcję wyłącznie na potrzeby WSK. Od tej pory wszelkie zmia-ny konstrukcyjne wprowadzane w tym silniku były dziełem konstruktorów ze Świdnika i Nowej Dęby. Zanim Nowa Dęba w wystarczający sposób opanowała produkcję, model M06 ze Świdnika był w większości wyposażany w silniki WFM. Jednak już w 1957 r. (od nr. ramy pow. 40 tys.) do świdnickich maszyn montowano już jednostki z Nowej Dęby z ich własnym logo na pokrywie bocznej. Parametry silników były takie same. W 1958 r. Nowa Dęba postanowiła wprowadzić do produkcji zmodernizowany typ silnika S01-Z o nieco innych parametrach technicznych. Model w takiej konfiguracji budowany był w okresie 1957-1958 r. Zbudowano ok. 60 tys. szt. Jego cena w 1957 r. wynosiła 6 728 zł (WFM – 7 tys. zł).W 1957 r. model ten malowano w kolorze czarnym i zielonym (nitro). Tłumik i obręcze kół na rynek krajowy były lakierowane. W 1958 r. wprowadzono malowanie w kolorze ciemnogranato-wym, niebieskim i wiśniowym.Części galwanizowane to: wsporniki tylnego błotnika (tzw. ,,wąsy’’) oraz śruby mocujące tylny błotnik, dźwignia rozpieracza szczęk hamulcowych przy tylnym kole, nakrętka do regulacji wraz z ,,kamieniem’’ na cięgle sztywnym hamulca, dźwignia rozrusznika, śruby mocujące podnóżki pasażera, korek wlewu paliwa, kierownica wraz z dźwigniami, osłonka sygnału dźwiękowego, kolanko rury wydechowej, bagażnik na zbiorniku paliwa.

Dane techniczno-ekploatacyjne:model M06





zasilanie gaźnik typ G16 o Ø gardzieli 16 mm

52

skrzynka biegów

3 przełożenia, zmiana nożna

prędkość maks. do 70 km/h


masa własna 88 kg


producent silnika WFM-Warszawa

Historia motocyklaMotocykl został pozyskany w miejscowości Cykarzew Północny na zasadzie wymiany (za model M06-64 z 1966 r.). W pakiecie otrzymałem niekompletną ,,wuefemkę’’ z 1963 r. (bez osprzętu i siodła). Motocykl został przywieziony do Borowna 15 kwietnia 2006 r. Był bez kół i z podartym siedzeniem. W 2007 r. maszynę całkowicie rozebrałem przygotowując do renowacji. Latem 2010 r. trafił do lakiernika, a w sierpniu zacząłem go składać. Do końca roku był gotowy. Na jazdę prób-na trzeba było poczekać do wiosny 2013 roku.

Model M06 rocznik 58 (II-ga seria) typ S01Model ten technicznie niczym nie różnił się od modelu z 1957 r. Jedyne różnice polegały na malowaniu. Wprawne oko kolekcjonera zauważy także silniki S01 z nowym logo na pokrywie bocznej. Były to coraz częściej spotykane silniki z Nowej Dęby, montowane w ramach modelu M06 powyżej numeru ramy 40 tys. Modele z 1957 i z 1958 r. miały już na zbiorniku paliwa swoje logo zakładu (stylizowany napis WSK).

Dane techniczno-eskploatacyjne: Takie same jak w modelu M06 z 1957 r.

Historia motocyklaZostał zakupiony w 2009 r. w miejscowości Grabówka Cykarzewska za sumę 250 zł. Motocykl był kompletny lecz czas niezbyt łaskawie obszedł się z powłoką lakiernicza, a zwłaszcza z dolną par-tią podwozia. Motocykl kupiono ze stanem licznika 5532 km (zegar, choć miał zbite szkiełko, był sprawny). W motocyklu wymieniono cewkę WN i zregenerowano przerywacz zapłonu, uzupeł-niono instalację elektryczną. Silnik otrzymał zregenerowany cylinder, tłok i pierścienie. W dalszej fazie rekonstrukcji pojazd wzbogacił się o licznik z prędkościomierzem, wymieniono kierownicę z osprzętem, wyprostowano uchwyt lampy przedniej, założono reflektor z opaską chromowaną, wymieniono bagażnik na zbiorniku paliwa, korek wlewu paliwa, założono klosz lampy tylnej oraz odnowiono siodło. Pierwszą próbną jazdę po remoncie motocykl odbył 13 października 2009 r. Jazda i docieranie przypadły na wiosnę 2010 r. ze stanem licznika 6357 km.

Model M06 rocznik 1960 (III seria) typ S01-ZRok 1959 przyniósł kolejne zmiany w podstawowym modelu. Dotychczasowy silnik S01 produko-wany w Nowej Dębie został zmodernizowany i nosił oznaczenie S01-Z. Jego moc podniesiono do

53

6 KM. Zastosowano nowy gaźnik i nowy układ wydechowy. W cylindrze zmieniony został układ dolotowy. Pomimo wprowadzenia do produkcji nowych modeli (m.in. M06-L, M06-Z), podsta-wowy (M06) nadal schodził z linii produkcyjnej i jego cenę, zgodnie z odgórnymi zaleceniami, utrzymano na dotychczasowym poziomie (odgórne zalecenia). Coraz rzadziej montowano w nim silniki z WFM. Na zbiorniku paliwa pojawiło się nowe logo zakładu (wzór w 5-ciu kolorach).Dane fabryczne motocykla nabite na tabliczce znamionowej nie do końca pokrywają się z rzeczy-wistymi parametrami. Użyto jeszcze starych wzorów tabliczek, na których nabito nowy rocznik (przy roczniku w miejscu cyfry 5 nabito cyfrę 6). Nie przebito jednak masy motocykla ani mocy silnika. Egzemplarz ten posiadał jeszcze bagażnik na zbiorniku paliwa. Wyposażony był w licz-nik, na którego tarczy widniało logo WFM. Podnóżki pasażera były wykonane z rurki metalowej bez szwu. Siedzenie w tym modelu zostało wyprofilowane i obciągnięte dermatoidem w kolorze czerwono-brązowym. Spód siodła wykonano ze sklejki, a boki siedzenia kierowcy wzmocniono stalowym stelażem.







skrzynka biegów

3 przełożenia-zmiana nożna z lewej strony


zużycie paliwa 2,5-3 l/100 km

masa własna 96 kg


producent silnika

ZM im. Tomasza Dąbala – Nowa Dęba

Historia motocyklaMotocykl zakupiłem w 2010 r. Został wystawiony na sprzedaż przez rodzinę zmarłego kolekcjo-nera. Niestety wcześniejsza historia pojazdu nie jest mi znana.

Model M06 rocznik 60 (III seria) typ S01-ZTo ten sam model motocykla, co opisany powyżej. Jedyną wyróżniającą go cechą jest brak bagaż-nika na zbiorniku paliwa. Wyprodukowany był w drugiej połowie 1960 r. Na oryginalnej tabliczce znamionowej jest już podana właściwa masa motocykla (96 kg, a nie 88 kg). Metryczka posiada nowy wzór. Na jej lewym pionowym boku (przy obrzeżu) jest przygotowane miejsce na nabicie

54

numeru kolejnego motocykla, który schodził z taśmy produkcyjnej. Zbiornik paliwa mocowany jest śrubą centralną. Nakrętka śruby maskowana jest zaślepką z logo WSK. Teleskopy przednie mają grubsze golenie w porównaniu do modelu z pierwszej połowy 1960 r.

Dane techniczno-eksploatacyjne: Takie same jak w modelu opisanym powyżej.

Historia motocyklaMotocykl pochodzi ze Śląska. Został zakupiony 5 września 1998 r. we wsi Dobieszowice od pierw-szego właściciela. Motocykl nie posiadał dokumentów. Był w pełni oryginalny i w całości. Po kilku latach został odsprzedany miłośnikowi motoryzacji ze wsi Bogusławice. Po jego śmierci ponow-nie trafił do mnie, lecz był już niekompletny (nieoryginalny silnik).

Model M06-Z typ S01-ZPo kilku latach produkcji modelu M06, w Świdniku po raz pierwszy doszło do modernizacji podstawowego modelu. Wszystkie wprowadzone zmiany miały polepszyć własności trakcyjne i zwiększyć komfort jazdy. W ten sposób powstała bardziej luksusowa wersja motocykla. Po raz pierwszy w tym modelu wprowadzono tłumienie olejowe przednich teleskopów. Zastosowano wyższe, dwupoziomowe siodło i osłony akumulatora oraz pełnopiastowe hamulce o zwiększo-nej średnicy. Widoczną zmianą było również wprowadzenie głębokich błotników i chromowanie obręczy kół jezdnych. Równolegle ze zmianą podwozia, przez Nową Dębę została wprowadzona modernizacja dotychczas stosowanego silnika S01. Nowa jednostka powstała w wyniku współ-pracy Zakładowego Biura Konstrukcyjnego z Katedrą Silników Trakcyjnych Politechniki Krakow-skiej. Największy wkład w jej konstrukcję wnieśli mgr inż. Wiesław Wiatrak i mgr inż. Stanisław Jarnuszkiewicz. Nowy silnik różnił się diametralnie od swego poprzednika. Został wyposażony w nowy cylinder (kształt zbliżony do kwadratu). Zmieniono w nim czasy rozrządu, kształt i wiel-kość kanałów oraz zwiększono powierzchnię żeber. Większą powierzchnią żeber mogła się także poszczycić głowica. Dodatkowo zmieniono w niej kształt komory spalania. Świece zapłonową umieszczono w pionie - centralnie. W układzie zasilania zmieniono gaźnik na G-20. Dostrojono również do silnika nowy układ wydechowy (w kształcie cygara). Dzięki wprowadzonym zmianom poprawiły się osiągi pojazdu. Pierwsza seria nowych silników w ilości 250 szt. powstała w listo-padzie 1958 r.

55

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06-Z






skrzynka biegów




masa własna 100 kg


producent silnika

ZM im. T. Dąbala - Nowa Dęba

Historia motocyklaMotocykl został odkupiony od handlarza ze Szczejkowic 24 sierpnia 2005 r. za sumę 300 zł. Był kompletny, także silnik udało się uruchomić. W 2006 r. siodło zyskało nowe obszycie. W 2009 r. wymieniono kilka elementów chromowanych i odnowiono ocynk.

Model M06-L typ S01-ZMotocykl ten był uboższą wersją modelu M06-Z. Cenami motocykli w Polsce sterowano odgór-nie. Koszt popularnego pojazdu miał oscylować w granicach ok. 7 tys. zł. Nie zastosowano w nim takich rozwiązań konstrukcyjnych jak w M06-Z. Miał płytkie błotniki, koła jezdne na tzw. półbęb-nach. Koła były malowane. Produkowano go równoległe z modelem M06-Z. Dane techniczno-eksploatacyjne:

model M06-L





zasilanie gaźnik G20 o Ø gar-dzieli 20 mm

56

skrzynka biegów 3 przełożenia



masa własna 96 kg


producent silnika

ZM im. Tomasza Dąba-la – Nowa Dęba

Historia motocyklaMotocykl został kupiony 12 lutego 2002 r. w miejscowości Zwonowice koło Rybnika za sumę 50 zł. Był nieco zdekompletowany (brak kół). Pierwszy właściciel motocykl nabył w katowickim Motozbycie. W 2005 r. we wrześniu pojazd stanął na kołach. Do końca 2012 r. uzupełniono przy nim wszystkie brakujące detale.

Model M150 Typ S06Model ten w produkcji pojawił się na początku 1960 r. Wytwórnia chciała nieco urozmaicić do-stępny asortyment. Nadarzyła się okazja, ponieważ niedawno wprowadzony na rynek model M06-Z zdobył sobie przychylność rodzimego rynku. Wytwórnia w Świdniku postanowiła wyko-rzystać silnik o pojemności 150 cm³, montowany w SHL-kach. W ten sposób powstał nowy model WSK M150. Produkowany był tylko przez rok.

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M150 (Z150)



moc maksymalna

6,5 KM/4800 obr./min.


zasilanie gaźnik G20 o Ø gar-dzieli 20 mm

skrzynka biegów



zużycie paliwa 3,2 l/100 km (przy prędkości 60 km/h)

masa własna 119 kg


producent silnika WFM- Warszawa

57

Historia motocyklaMotocykl został nabyty w kwietniu 1998 r. w Zabrzu-Rokitnicy za sumę 150 zł. Był kompletny i z dokumentami. Po raz pierwszy został zarejestrowany 12 lipca 1966 r. w Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Zabrzu. Motocykl przyczepką samochodową przywieziono do Brzozowic-Ka-mienia, a następnie do Borowna. Wstępnie uruchomiono go we wrześniu 2001 r. Motocykl po-siada oryginalny lakier.

Model M06-Z1 typ S01-ZByła to jedna z wersji modelu M06-Z, która w dystrybucji na rynku krajowym pojawiała się w wersji nieco uboższej w stosunku do modelu M06-Z2. Kosztowała 9600 zł. Była nieco skrom-niej wyposażona niż Z2. Obręcze kół jezdnych były malowane na kolor biały (kremowy). Również boki zbiornika paliwa były w tym samym kolorze.

Dane techniczno-eksploatacyjne: model M06-Z2

typ silnika S01-Z


moc maksymalna 6-5 KM/4850 obr./min.


zasilanie gaźnik G20

skrzynka biegów




masa własna 100 kg


producent silnika


Historia motocyklaZostał odkupiony w 2005 r. od handlarza ze Szczejkowic. Motocykl był niekompletny. Nie posia-dał kół, siodła i innych detali. W końcu 2011 r. przystąpiono do kompletowania pojazdu zgodnie z oryginałem. Do końca 2012 r. braki w motocyklu zostały uzupełnione (z wyjątkiem silnika).

Model M06-Z2 typ S01-ZByła to wersja rozwojowa i udoskonalona modelu M06-Z, który był już w produkcji seryjnej od lutego 1959 r. Od swego poprzednika różnił się kształtem błotników. Model Z2 był najlepiej wy-

58

posażoną wersją spośród wszystkich produkowanych w Świdniku w tym czasie modeli. Koszto-wał 10 600 zł.

Dane techniczno-eksploatacyjne: Takie same jak w modelu M06-Z1.

Historia motocyklaMotocykl został zakupiony 20 lutego 1998 r. we wsi Dzielice (dawne województwo kaliskie) za sumę 220 zł. Był w pełni oryginalny i sprawny technicznie (brak powietrza w przednim kole). Nie posiadał wymaganych dokumentów. Został przywieziony przyczepką samochodową do Brzozo-wic-Kamienia, a następnie do Borowna. Motocykl był zarejestrowany pod numerem KLM 7967. W momencie zakupu stan licznika wynosił 31 795 km.

Model M06-64 typ S01-Z Model ten jest ewolucją konstrukcji podstawowego modelu M06. Został po raz pierwszy wypo-sażony w osie przetykowe obu kół. Zastosowano w nim tzw. koła przemienne (przednie można założyć na tył i odwrotnie). Wprowadzono kilka zmian konstrukcyjnych. Do najważniejszych nale-żą: wprowadzenie widelca teleskopowego z tłumieniem olejowym, pełnopiastowych hamulców, reflektora o większej średnicy układu optycznego, światła stop w tylnej lampie. W celu utrzy-mania dotychczasowej ceny zbytu (7 tys. zł) dokonano kilku uproszczeń w konstrukcji. Zrezy-gnowano z trójkątnych puszek narzędziowych (puszkę narzędziową przeniesiono pod siodło), z bagażnika na zbiorniku paliwa, z osłony akumulatora i dolnych szklanek tylnych teleskopów. W zamian zastosowano ulepszony układ wydechowy. Podnóżki pasażera przeniesiono na wahacz tylny mocując je na stałe (przedtem były przy konsoli ramy). Ponieważ do produkcji został wpro-wadzony w 1964 r., nazwano go popularnie modelem M06-64.

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06-64

typ silnika S01-Z




zasilanie gaźnik G20-M

59

skrzynka biegów




masa własna 98 kg


producent silnika


Historia motocyklaMotocykl został odkupiony od właściciela skupu złomu we wsi Rogoźnik za sumę 100 złotych. Po-jazd był kompletny, lecz niesprawny. Do Brzozowic-Kamienia został przyholowany drugim moto-cyklem. Stamtąd trafił do Borowna. W 2005 r. pojazd odrestaurowano i wykonano szlif cylindra.

Model M06-64 Typ S01-Z3 Do tego modelu w III kwartale 1966 r. wprowadzono nowy typ silnika o zwiększonej mocy i zmie-nionych przełożeniach skrzyni biegów.

Różnice między silnikiem ,,S01-Z’’ a ,,S01-Z3’’ - Wykaz części silnika S01-Z3 różniących się od odpowiadających im funkcjonalnie części w silniku S01-Z: • cylinder ma dwa dodatkowe wycięcia w dolnej części szyjkowej bazowej,• oba czopy wału korbowego są dłuższe o 1,6 mm,• przeciwciężar grubszy o 1,6mm: nowa odkuwka, inaczej wyważony• korbowód - szerszy trzon, nowa odkuwka• pokrywa prawej obudowy iskrownika jest jednolita,• wałek główny ma inne parametry wieńca koła zębatego: liczbę zębów zwiększono o 1

(w modelu M06-Z z=13 w modelu M06-64 z=14),• tłumik posiada wkładkę tłumiącą (dyfuzor).

Ponownie przywrócono dolną osłonę sprężyny w tylnych elementach resorujących (model w 1964 r. z początku produkcji nie posiadał dolnych osłon na tylnych teleskopach). W okresie produkcji model ten wychodził w kolorze czarnym, wiśniowym i ciemnozielonym (lampy przed-nie – srebrne). Silniki do numeru 399670 miały wskaźnik poziomu oleju przy korku wlewu oleju do skrzyni biegów (od numeru 399670 miały wkręt kontrolny w lewej pokrywie - osłona sprzę-gła). Teleskopy przednie były niechromowane.

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06-64

typ silnika S01-Z3



60


zasilanie gaźnik G20-M o Ø gardzieli 20 mm

skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony


zużycie paliwa 2,8 l/100 km (2,5 l przy 60 km/h)

masa własna 96 kg


producent silnika ZM im. Tomasza Dąbala – Nowa Dęba

Historia motocyklaZostał kupiony 8 kwietnia 2009 r. w miejscowości Kuźnica Stara (niedaleko Częstochowy - Stra-domia) za sumę 300 zł. Motocykl był sprawny i z dokumentami. Wymagał kilku poprawek. Wy-mieniono dźwignie startera, zębatkę rozrusznika, tarcze korkowe sprzęgła. Naprawiono króciec dolotowy cylindra (źle zespawany), pomalowano obręcze kół, wymieniono pokrowiec siedzenia i kilka elementów pokrytych galwanicznie (kierownicę). W 2011 r. zamontowano licznik ze sta-nem 26 640 km. Motocykl w momencie zakupu miał kilka nieoryginalnych elementów pochodzą-cych z innego (późniejszego) modelu. Przednie zawieszenie pochodziło z modelu M06-B1 (wraz z błotnikiem). Wątpliwości budzą również podnóżki pasażera.

Model M06-B Typ S01-Z3Nad jego prototypem badania rozpoczęto już w 1966 r. Miał być bardziej luksusową odmianą modelu M06-64 o estetycznym wyglądzie i lepszym od poprzednika wyposażeniu (dziennikarze nazwali go modelem M06-64 Lux). Podczas badań drogowych był wyposażony w dwie wersje silnikowe: silnik typ S01-Z3A w wykonaniu specjalnym i w silnik typ W-1 (Wiatr-prototyp). Pojazd został zaprezentowany na XXXV Międzynarodowych Targach Poznańskich. Od modelu M06-64 odróżniało go wiele elementów. W ramie wprowadzono zamek kierownicy i siodła, podnóżki pasażera powróciły na swoje dawne miejsce, tzn. na konsole (wsporniki ramy). Zastosowano głębsze, walcowane błotniki (tylny bardzo głęboki), duże, tłoczone osłony boczne zakrywające akumulator wraz z gaźnikiem i tłumikiem szmerów ssania oraz nowy płaski akumulator 10 Ah. Wprowadzono więcej pokryć galwanicznych. Chromem pokryto układ wydechowy, nogi przed-niego widelca, pedał hamulca tylnego i obręcze kół. Dodatkowo był wyposażony w tylny bagaż-nik i uchwyt boczny ułatwiający stawianie motocykla na podstawkę centralną. Ponieważ były trudności z uruchomieniem produkcji tłoczonych blach, motocykl nie wszedł do produkcji w tej pełnej wersji. Zrezygnowano z głębokich tłoczeń. Przedni i tylni błotnik zapożyczono z modelu M06-Z2, zrezygnowano z tylnego bagażnika, akumulator osłonięto małą, jednolitą osłoną do-ciętą z blachy. Gaźnik zamocowano bezpośrednio na króciec cylindra. Tak uproszczoną wersję wypuszczono w próbnej serii 500 szt. (XI-XII 1966 r.). Prototyp M06-B posłużył do opracowania modelu M06-B1

Dane techniczno-eksploatacyjne: Takie same jak w modelu M06-64 typ Z3.

61

Historia motocyklaZostał odkupiony od mieszkańca Witkowic 5 kwietnia 2008 r. za sumę 80 zł. Praktycznie była to tylko rama z wahaczem, zbiornik paliwa i oryginalne osłony. Rama posiadała oryginalną tabliczkę znamionową. Jesienią 2009 r. skompletowałem blacharkę i wraz z ramą przygotowałem do la-kierowania. Latem 2010 r. części zyskały nowe powłoki. Do końca 2011 r. motocykl w większości został poskładany. W kwietniu 2013 r. rozpoczęły się jazdy próbne.

Model M06-B1 Typ S01-ZA Lux w wykonaniu specjalnymByła to rozwinięta wersja modelu M06-B. W pracach nad modelem B/B1 brali udział inżynie-rowie: Mieczysław Krzeszowiec, Tadeusz Władysiuk, Z. Barczyk, Janusz Jaworski i Edmund Szy-mański. Nowo powstały model M06-B1, to nic innego jak model M06-B ubrany w nowe szaty. Zamiast błotników zapożyczonych z modelu Z2, zastosowano nowe, pogłębiane (walcowane) błotniki. Pojazd został doposażony w nowy akumulator 10 Ah, który usytuowano z boku ramy (z lewej strony). Okrywały go dwuczęściowe osłony skręcane od strony cylindra dwoma śrubami M5 (na klucz płaski). Zastosowano króciec łączący gaźnik z cylindrem. Gaźnik uzbrojono w tłumik szmerów ssania. Kadłub i obudowy silnika oraz głowica były piaskowane. Galwanizowane części motocykla (pokryte chromem) to: starter (kopniak-łamany), dźwignia zmiany biegów, śruba re-gulacyjna mechanizmu sprzęgłowego, wkręt kontroli poziomu oleju, osłonka na przedniej pia-ście zasłaniająca otwory na koło zabierakowe (tylko przy kołach przemiennych, które stosowano w modelu do 1969 r.), uchwyt boczny z lewej strony belki podsiodłowej (służy do stawiania mo-tocykla na stopki centralne).Tak wyposażony model do seryjnej produkcji został wprowadzony w lipcu 1967 r. Od 1 paździer-nika 1968 r. był znakowany (na zbiorniku paliwa) krajowym znakiem jakości ,,1’’ nadanym przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie.

Dane techniczo-eksploatacyjne:model M06-B1

typ silnika S01-Z3A Lux, dwusuw




zasilanie gaźnik G20-M

62

skrzynka bie-gów




masa własna 102 kg


producent silnika

Z.M im. T. Dąbala - Nowa Dęba

Historia motocyklaMotocykl ten jest w moim posiadaniu od nowości. Został zakupiony w lutym 1969 r. w Często-chowie przy ul. Garibaldiego za sumę 8 tys. zł. Był to podarunek od moich rodziców za dobre wyniki w nauce. Motocykl po zakupie w warunkach zimowych został przewieziony koleją do Ważnych Młynów, skąd o własnych siłach z dwoma pasażerami ,,na pokładzie’’ dotarł do wsi Wólka Prusicka (dom rodzinny mojej mamy). Tutaj była jego stała baza wypadowa i to tutaj prze-żywaliśmy swoje najlepsze młodzieńcze lata. Po dotarciu motocykla jeszcze w tym samym roku odbyłem nim długą podróż na trasie Wólka Prusicka - Komórsk Wielki koło Grudziądza (około 330 km). Motocyklem jeżdżono dużo. Do 1973 r. licznik wskazywał 28 600 km. WSK ogólnie sprawo-wała się dobrze. Drobne niedomagania pojawiły się w okresie gwarancji, w czasie której wymie-niono sygnał dźwiękowy i pierścień tłokowy. Poważniejsza awaria miała miejsce po przejechaniu około 10 tys. km. W czasie jazdy pękł wał korbowy (urwało się koło magnesowe). Do 1974 r. pojazd uczestniczył w trzech kolizjach i wypadkach drogowych. Po 1974 r. motocykl używany był sporadycznie. Do 1978 r. przejechał około 42 tys. km. Używany był do krótkich przejażdżek i na wypady na ryby. W 1995 r. licznik pokazywał około 62 tys km. W tym samym roku maszyna zo-stała przygotowana do kapitalnego remontu. Ponownie został złożony dopiero w 1998 r. i w ra-mach przeprowadzki został przywieziony do Borowna. We wrześniu 2001 r. silnik uległ awarii. Przetarła się tuleja cylindra (aż do szpilki). Konieczna była wymiana cylindra. W 2002 r. motocykl użyczyłem siostrzeńcowi, który wraz ze swoją żoną brał udział w XVIII Częstochowskim Rajdzie Pojazdów Zabytkowych. Po imprezie wracając do domu, ulegli oni wypadkowi na skrzyżowaniu w rej. hotelu ,,Vegas’’ (zostali najechani przez osobowego volkswagena). Zarówno pasażerowie jak i motocykl odczuli tę kraksę boleśnie. Po oględzinach rzeczoznawcy z ubezpieczalni pojazd został rozebrany do malowania. Całość polakierowano w 2003 r. Motocykl ponownie został zło-żony w drugiej połowie 2004 r.

Model M06-B1/70 Typ S01-Z3A w wykonaniu specjalnymBył to ostatni model tzw. dwuramówki (podwójna rama). W końcowym okresie jego produkcji wprowadzono kilka zmian w zewnętrznej konstrukcji, co sprawiło, że był bardziej estetyczny. Do tego modelu w drugiej połowie 1970 r. wprowadzono nowe siodło kanapowe (wygodniejsze) i inną lampę tylną (tzw. typ ,,gazelowski’’). Osłony gaźnika i akumulatora wyposażono w zaczepy ułatwiające szybszy demontaż (do 1970 r. przykręcane od strony cylindra śrubami M5). W tym modelu nie znajdziemy już kół przemiennych. W tylnych teleskopach zastosowano wkładki za-bezpieczające przed pyłem i błotem (2 półpierścienie montowane w górnej części teleskopu).

63

Dane techniczno-eksploatacyjne: Takie same, jak w modelu ,,B1’’

Historia motocykla Motocykl został zbudowany od podstaw z części, znajdujących się w moich zasobach. Rama jest całkowicie nowa. Została zakupiona, wraz z innymi częściami w sklepie ,,Polmozbytu’’ w Pieka-rach Śląskich przy ul. Bytomskiej (podczas likwidacji sklepu). Motocykl został złożony w 2013 r. Model ten produkowany był w latach 1970 - 1971. Fabrykę opuściło około 120 tys. szt.

Model M06-B3 Typ S01-Z3A LuxModel ten jako prototyp powstał w 1970 r. (po zaprzestaniu produkcji ,,eshaelek’’ w Kielcach). Jego projekt plastyczny opracował prof. Cezary Nawrot z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych. Wywodził się z nowej zunifikowanej rodziny motocykli 125/175 noszącej oznaczenie M21. Po raz pierwszy został zaprezentowany w czerwcu 1971 r. na stoisku WSK (wraz z modelem M21-W2) na XL Międzynarodowych Targach Poznańskich (również w Kolonii w RFN na Międzynarodowej Wystawie Motocyklowej). Od tego modelu rozpoczęła się produkcja tzw. jednoramówek, która trwała prawie 15 lat. Na takim modelu 14 lipca 1973 r. student Akademii Rolniczej z Krakowa, Marek Michel, wyruszył w podróż do Indii. Trasa wynosiła 24 tys. km. W Paryżu w październiku 1973 r. model ten wystawiony był na salonie samochodowym na polskim stoisku.

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06-B3

typ silnika S01-Z3A Lux


moc maksymalna

7,3 KM + 5%/5300 obr./min.


zasilanie gaźnik G20-M2A o Ø gardzieli 20 mm

skrzynka biegów


64



masa własna 100 kg


producent silnika


Historia motocyklaTen model został złożony z części od podstaw. Ramę znalazłem w Cykarzewie Północnym w 2001 r. Posiadała oryginalną tabliczkę znamionową z 1971 r. W ramie znajdował się silnik S-34. Za ca-łość zapłaciłem 25 zł. Elementy nadwozia pomalowano we wrześniu 2002 r. Kilka drobnych ory-ginalnych elementów pochodzi z modelu kupionego na części w Borownie. Pojazd został złożony wiosną w 2004, a jesienią udało się odbyć pierwsze jazdy.

Model M21-W2 Typ W2-BModel ten był podobny konstrukcyjnie do modelu M06-B3. Różnił się od niego paroma detalami. Siodło kanapowe miało poprzeczne przeszycia. Do boków na zbiorniku paliwa przyklejane były nakładki gumowe. Kierownicę miał obniżoną o 25 mm i węższą o 45 mm. Dźwignie sprzęgła i ha-mulca ręcznego były odlewane ze stopu lekkiego (posiadały regulację naciągu linek). Od 1975 r. kierownice obu modeli były takie same (w B3 nie posiadała otworu na manetkę przepustnicy powietrza). Rama modelu M21-W2 jest zunifikowana w dużym stopniu z ramą modelu M06-B3 i pochodnych. Różnice między ramą modelu M21-W2 a M06-B3:• rura mocowania wahacza przyspawana jest do belki środkowej ramy - jest dłuższa (M21-W2

ma szerszy wahacz),• rura łożyskowania pedału hamulca nożnego jest przyspawana asymetrycznie - przesunięta

w prawo,• belka poprzeczna ze wspornikiem do mocowania podnóżek jest szersza,• w motocyklach z instalacją ładowania 12 V (2 akumulatory) w belce środkowej jest wnęka

na akumulatory,• odległość koła zębatego łańcuchowego w tylnym kole od płaszczyzny symetrii silnika jest

większa,• tulejki do mocowania tylnych elementów resorujących są przyspawane do wahacza i są

gwintowane,• na górnej belce (pod spodem) jest uchwyt na prostownik i uchwyt na cewkę zapłonową (B3

i pochodne nie posiadają). Model ten do numeru silnika 121414 miał instalację elektryczną z jednostopniowym ładowa-niem akumulatora 12 V. W rozpoczynającej się nowej serii motocykli klasy 175 ze Świdnika w tyl-nym kole zastosowano nową piastę z zalewaną wkładką stalową osadzającą łożysko oraz pełną osłoną łańcucha (do 1977 r.). Model ten miał na rynku zastąpić Gazelę, której produkcji zanie-chały KZWM w 1971 r. Był od niej lżejszy o 13 kg, tańszy i miał lepsze osiągi. Stanowił model bazowy dla przyszłych ,,czwórek”. W lutym 1972 r. wykonano serię informacyjną, a w kwietniu rozpoczęto seryjną produkcję.

65

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M21-W2

typ silnika W2-B (od nr. 121415 – typ 059)

pojemność silnika 173.4 cm³

moc maksymalna

14 KM + 5%/6000-6200 obr./min.


zasilanie gaźnik GM26-U3 o Ø gardzieli 26 mm

skrzynka biegów




masa własna 112 kg


producent silnika


Historia motocyklaMotocykl został zakupiony w 1997 r. w Bibieli k. Świerklańca za kwotę 100 zł. Właściciel wyjechał kilka lat wcześniej do Niemiec. Motocykl odsprzedał jego ojciec. Pojazd był kompletny, ale nie-sprawny. Posiadał dokumenty. W 2009 r. wymieniono pierścienie tłokowe (nominał), komplet-ną płytkę z przerywaczem zapłonu, kosz sprzęgłowy, koło zębate na wale korbowym, łańcuszek sprzęgłowy, tarcze sprzęgłowe (wszystkie części używane). 3 czerwca 2010 r. rozpoczęto próbne jazdy. Wymieniono licznik na nowy (oryginał był niesprawny). Rozpoczęto sukcesywnie podmia-nę części chromowanych na odnowione lub czyszczono stare chromy.

Model M21-W2 Sport (S-1) Typ W-2 BxSJest to model motocykla wprowadzonego do produkcji na początku 1973 r. Zamiarem wytwór-cy było urozmaicenie gamy produktów opuszczających taśmę produkcyjną. Bazowym modelem do opracowania tej wersji był model M21-W2. Wizualnie różnił się od swego protoplasty – był bardziej atrakcyjny. Zmieniając układ wydechowy z dolnego na górny, zawieszenie z półkami alu-miniowymi oraz przełożenie silnika - tylne koło, stworzono motocykl o charakterze turystycz-no-sportowym. Pierwotna nazwa modelu, która utrzymywała się do końca 1974 r., to M21-W2 Sport. Później pojawiła się nazwa M21-W2S1 (od połowy 1974 r.). Podobnie rzecz się miała z ty-pami silników. Gdy do modelu wprowadzono oznaczenie S1, również zastosowano nowe ozna-czenie silników - S1 miał silnik 059-3. Model ten po raz pierwszy został zaprezentowany na Mię-dzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1971 r. wraz z modelem M21-W2 (oba miały silniki W-2B). Tym modelem zainteresowali się zagraniczni odbiorcy, w wyniku czego Świdnicki

66

Ośrodek Badań Rozwojowych opracował kilka jego wersji, w zależności od wymagań poszczegól-nych rynków (powstały wersje na rynek holenderski, angielski i amerykański).

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M21-W2 S1

typ silnika 059-3




zasilanie gaźnik GM26-U3 o Ø gadzieli 26mm

skrzynka biegów

4 przełożenia, zmiana nożna z l. strony



masa własna 111 kg


producent silnika


Historia motocyklaMotocykl został pozyskany 9 lutego 2002 r. za sumę 500 zł. Wizualnie był w stanie dobrym i posia-dał wymagane dokumenty. W cenie motocykla otrzymano dodatkowo tłumik wydechu, przednie zawieszenie i części silnikowe. Po usunięciu drobnych usterek technicznych (wymiana łańcucha napędowego, tłoka i pierścieni tłokowych) motocykl był gotowy do eksploatacji. Pierwsza reje-stracja miała miejsce 15 VI 1976 r. (i taki rok produkcji wpisano do dowodu rejestracyjnego, co jest błędem). Latem 2002 r. motocykl został przewieziony przyczepką samochodową do Brzezin Śląskich do nowego właściciela, którym jest Artur Ferenc, mój syn. W 2003 r. pojawiły się pro-blemy techniczne. Motocykl nie osiągał pełnej mocy – był słaby. Okazało się, że tłok posiadał zbyt małą średnicę w stosunku do cylindra. W czerwcu 2003 r. zrobiono pierwszy szlif, założono nowy tłok i pierścienie, naprawiono oświetlenie i obwód ładowania akumulatora. Pełną sprawność motocykl osiągnął w 2004 r. i ponownie został przywieziony do Borowna.

Model M21-W2 S2 Typ 059-1Była to kolejna seria motocykla popularno-sportowego klasy 175. Model został ulepszony w sto-sunku do swego poprzednika S1. Wprowadzono w nim szwedzką prądnicę firmy SEM oraz nie-miecki gaźnik Bing. Zastosowano terenowe ogumienie Continental. Do produkcji wszedł pod koniec 1975 r. W latach 1975 - 1976 wyprodukowano 2962 szt. (prawdopodobnie na rynek we-wnętrzny sprzedano ok. 1000 szt.).

67

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M21-W2 S2

typ silnika 059-1



stopień sprężania 9.0:1

zasilanie gaźnik GM26-U3

skrzynka biegów




masa własna 111 kg


producent silnika


Historia motocyklaTrafił do mnie 9 października 2004 r. W momencie zakupu motocykl był wystylizowany na model WSK-CROSS. Był na chodzie. Do oryginalności brakowało takich detali jak: osłony boczne, siedze-nie, lampa przednia, podnóżek pasażera, półki z licznikiem i stacyjką. Górna część ramy była ob-cięta (siedzisko), konsole również. Pozostałe podzespoły były oryginalne. Motocykl nie posiada dokumentów. Został zakupiony za 450 zł (za połowę ceny, jakiej żądał sprzedający). Po zakupie przejechał kilka kilometrów (pękł pierścień tłokowy). Zrobiono nowy szlif cylindra i zregenerowa-no wał korbowy. We wrześniu 2005 r. motocykl prawie całkowicie uzbrojono w oryginalne części. Kapitalny remont silnika zakończono w 2007 r. Wiosną 2008 r. po pierwszym uruchomieniu na-stąpiła awaria silnika (wyskoczyło zabezpieczenie sworznia). Po usunięciu usterek ponownie uru-chomiono silnik i już od 30 września 2008 r. rozpoczęto ,,docieranie’’ motocykla. W maju 2011 r. nastąpiła kolejna awaria silnika (rozkręcenie się sprzęgła). Obecnie motocykl jest sprawny.

Model M21-W2 Dudek Typ 059-3Model ten zbudowano w oparciu o typ M21-W2S. Rama jest zunifikowana z ramą motocykli M21-W2, M21-W2S i M21-W2 Kobuz. W tylnej części podsiodłowej ma przyspawane do belki poprzecznej wsporniki, do których zamocowano obrotowo siodło kierowcy. W tylnej części do belki lewej i prawej przyspawane zostały uchwyty do mocowania siodła pasażera w pozycji po-ziomej (dla dwóch osób) oraz do mocowania siodła pasażera w pozycji pionowej (jako oparcie kierowcy). Model ten pokazany został po po raz pierwszy jesienią 1974 r. w Poznaniu na Targach Artykułów Konsumpcyjnych „Takon-74”.

68

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M21-W2 Dudek

typ silnika 059-3


moc maksymalna

15+5% KM/6600 + - obr./min.



skrzynka biegów

4 przełożenia, zmiana nożna z l. strony

prędkość maks. 100-105 km/h


masa własna 115 kg


producent silnika


Historia motocyklaMotocykl został zakupiony 3 XI 2003 r. we wsi Bogusławice. Był niekompletny. Brakowało silnika, siodła i kół. Nie posiadał również dokumentów. Brakujące części otrzymałem w 2004 r. w zamian za silnik do WSK 125. Silnik do Dudka miał zatarte pierścienie tłokowe, był nieoryginalny. Mo-tocykl pochodzi z Pajęczna. Przez pewien czas był w posiadaniu mieszkańca Kruszyny. W 2004 r. przystąpiono do rekonstrukcji pojazdu zgodnie z oryginałem. Wszystkie części metalowe gal-wanizowane poddano restauracji. Ponowne składanie motocykla rozpoczęło się 19 VI 2006 r. Do końca roku został w większości złożony. Przeprowadzono kapitalny remont silnika. Założono nowy cylinder, tłok, pierścienie, sworzeń i zregenerowano wał korbowy. Założono również nowy układ przeniesienia napędu. Odnowiono poszycie siedzenia kierowcy. 5 marca 2007 r. rozpo-częło się docieranie motocykla. Orientacyjny koszt restauracji motocykla wyniósł około 1500 zł.

Model M06-B3 Bąk Typ S01-Z3A LuxPowstał na bazie podstawowego modelu M06-B3 w celu urozmaicenia rynku. Fabryka posta-nowiła wprowadzić model trafiający w gusta młodszej części społeczeństwa. Na rynku pojawiła się tzw. seria ptaków. Do niej zaliczał się m. in. Bąk. Był to model stylizowany na czopera. Jego bratem był Dudek w klasie 175 cm3. Bąk miał wysoką kierownicę z dwoma wstecznymi luster-kami oraz podwójne, składane siedzenie. Układ wydechowy poprowadzono górą. Zawieszenie przednie było typu sportowego, z półkami kutymi ze stopu lekkiego. Prędkościomierz i stacyjka zamontowane są w obudowach metalowych, mocowane na wsporniku przy półce górnej. Za-stosowano błotniki płytkie. Licznik do 1976 r. skalowany był do 120 km/h, w 1977 r. - 140 km/h.

69

Dane techniczno-eskploatacyjne:model M06-B3 Bąk



moc maksymalna

7,5/5300 obr./min., (5,36 KW – 7,3 KM)


zasilanie gaźnik G20-M2A

skrzynka biegów




masa własna 105 kg


producent silnika

ZM im. Tomasza Dąba-la – Nowa Dęba

Historia motocyklaMotocykl został zakupiony w Jaworznie-Jeleniu latem 1990 r. Pojazd posiadał wymagane doku-menty, nie miał jedynie oryginalnej wysokiej kierownicy. Wiosną 1991 r. syn rozebrał motocykl na części i niektóre jego elementy posłużyły do złożenia WSK-i „czwórki” (w ramach eksperymentu). Tak przeleżał zdekompletowany do 2002 r. Jego części wraz z kilkoma innymi wrakami, w 1999 r. przy przeprowadzce do Borowna zostały przewiezione przyczepką samochodową z Brzozowic-Kamienia. Posłużyły jako zalążek rozwijającej się kolekcji. Po skompletowaniu wszystkich podze-społów, jesienią (po wcześniejszym lakierowaniu) przystąpiono do montażu motocykla na nowo, według stanu fabrycznego. Na oryginalnym silniku, o przebiegu około 13 tys. km, była jeszcze fabryczna plomba. Pierwsze jazdy po odrestaurowaniu odbyłem we wrześniu 2004 r. Eksploata-cję rozpoczęto ze stanem licznika 185 km.

Model M06-B3 Lelek typ S01-Z3A LuxModel ten również należał do tzw. serii „ptaków”. Stylizowany był na krosowy. Wyglądał po-dobnie do modelu M21-W2 S2. Różnił je tylko napęd, ogumienie i niektóre elementy ramy. Wykonany był w oparciu o podwozie i silnik modelu M06-B3. Pierwsze egzemplarze pojawiły się w 1975 r.

70

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06-B3 Lelek






skrzynka biegów




masa własna 100 kg


producent silnika


Historia motocyklaJako egzemplarz niekompletny został pozyskany od mieszkańca Bogusławic 19 sierpnia 2005 r. W skład części wchodziła rama, przednie zawieszenie, przedni błotnik, tylne zawieszenie. Podze-społy te pozyskano w ramach zamiany za niekompletnego Komara 2320. Wiosną pomalowano ramę, wahacz tylny i stopki centralne. W 2009 r. przystąpiono do składania motocykla. Jesienią 2011 r. pojazd był gotowy (brakowało tylnej lampy i puszki na licznik). Do pomalowania pozostał jeszcze zbiornik paliwa i boczki. W grudniu 2012 r. odbyto pierwszą próbną jazdę, a w sierpniu 2013 r. motocykl był w pełni gotowy.

Model M21-W2 Perkoz Typ 059-3Model ten powstał w 1977 r. Wdrożenie go do seryjnej produkcji w 1979 r. miało przedłużyć linię „ptaków” (po tym modelu do produkcji miały wejść Orlik i Sokół). Jesienią 1977 r. ukazała się seria informacyjna (70 - 100 szt.), a na przełomie 1978/79 seria druga w ilości ok. 100 szt. Model ten różnił się nieco od dotychczas produkowanych. Przede wszystkim wprowadzono wzmocnio-ną ramę z belkami rurowymi o mniejszej średnicy. Błotniki miały inny kształt i były inaczej moco-wane. Zastosowano koła jezdne o większej średnicy bębnów hamulcowych 150 mm (dotychczas 135 mm). Przy górnej półce zamontowano zestaw wskaźników z wbudowanym prędkościomie-rzem, lampkami kontrolnymi kierunkowskazów i świateł drogowych oraz małogabarytową sta-cyjkę. Z uchwytami dźwigni sprzęgła i hamulca ręcznego zblokowano zespoły przełączników, przy dźwigni hamulca ręcznego był wyłącznik światła stop (w egzemplarzach drugiej serii). W nogach widelca przedniego elementami resorującymi był układ dwóch sprężyn śrubowych. Amortyzato-ry zostały wyposażone w zderzaki hydrauliczne działające w obu kierunkach (dobicia i odbicia). Półki widelca były kute ze stopów lekkich. Rozstaw osi w tym modelu powiększono o 20 mm w stosunku do modeli poprzednich.

71

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M21-W2 Perkoz

typ silnika 059-3


moc maksymalna 7,5KM/6600 obr./min.


zasilanie gaźnik GM26-U3 Pegaz

skrzynka biegów


prędkość maks. do 110 km/h


masa własna 123 kg


producent silnika


Historia motocyklaMotocykl został zakupiony w Kłobucku 5 listopada 2004 r. za kwotę 1400 zł. Pochodził od pierw-szego właściciela, który go kupił w GS-ie w Linowie. Zapłacił za niego 19700 zł. Pierwszej reje-stracji dokonano 20 VII 1981 r. w Urzędzie Miasta i Gminy w Kłobucku pod numerem rejestra-cyjnym CZA-5774. Motocykl posiadał świadectwo kontroli jakości wystawione we wrześniu 1977 r. Fabrykę opuścił 17 października 1977 r. Pojazd został wycofany z ruchu 3 stycznia 1990 r. Do 5 listopada 2004 r. był garażowany w Wilkowiecku. Motocykl padł ofiarą próby kradzieży, podczas której sprawcy uszkodzili osłonę łańcucha, usiłując sforsować zabezpieczenie antykradzieżowe.

Model M06-B3 Gil Typ O51Model ten był jednym z pierwszych motocykli, które dały początek popularnej serii „ptaków”. Powstał na bazie modelu M06-B3. Został zaprezentowany wraz z Kobuzem na Targach Artykułów Konsumpcyjnych ,,Takon-74’’ w Poznaniu. W sprzedaży detalicznej motocykl pojawił się jesienią 1974 r. w sklepie patronackim WSK w Poznaniu (sprzedano 50 szt.)Od podstawowego modelu różnił się kształtem zbiornika paliwa, błotników, siedzenia, osłon bocznych i kolorystyką. W okresie jego produkcji wprowadzono kilka innych zmian w wyglądzie. Motywem takiego postępowania było wyjście na przeciw gustom młodzieży. Produkcji zaprze-stano pod koniec 1980 r.

72

Dane techniczno-eksploatacyjne:model M06-B3 Gil

typ silnika S01-Z3A Lux, 051 (od VI-77 r.)





skrzynka biegów




masa własna 97 kg


producent silnika


Historia motocyklaMotocykl nabyłem w sierpniu 1998 r. w Konopiskach za przysłowiową „flaszkę”. Nie posiadał silnika, za to miał pełną dokumentację. Ogólny wygląd motocykla był dość dobry. Z Konopisk do Brzozowic-Kamienia został przywieziony przyczepką samochodową, a następnie trafił do Borow-na. W 2000 r. został skompletowany, a 2004 r. odmalowany. Pierwszy właściciel zakupił pojazd 22 października 1979 r. w sklepie GS ,,Samopomoc Chłopska’’ w Konopiskach. Pierwsza rejestracja miała miejsce w Urzędzie Gminy w Konopiskach w tym samym dniu. Pojazd został wciągnięty do ewidencji pod nr rejestracyjnym SCZ 3399. Wycofany z ruchu został 26 stycznia 1990 r. Do tego czasu właściciel przejechał motocyklem około 13 tys. km.

Model MO6-B3 Kos Typ 051Pierwowzorem tego modelu był motocykl M06-B3 Kraska. Powstał w świdnickim Ośrodku Ba-dawczo – Rozwojowym na przełomie 1977/78 r. W odróżnieniu od dotychczasowych modeli różnił się kilkoma istotnymi szczegółami. Miał nowy widelec teleskopowy o większej sztywności i wydłużonym skoku. Górne rury (golenie) wykonane były ze stali, a dolne (ruchome) ze stopu lekkiego. Teleskopy miały progresywną charakterystykę ugięcia uzyskaną przez wprowadzenie w każdej nodze dwóch sprężyn śrubowych o różnej średnicy. Amortyzatory miały hydrauliczne zderzaki działające zarówno w kierunku dobicia, jak i odbicia. Półki były odkute ze stopu lekkie-go. Tylne elementy resorujące pozostawiono bez osłon, a sprężyny były chromowane. Piasta koła przedniego miała bęben hamulcowy o średnicy 150 mm. Bęben posiadał wziernik pozwalający kontrolować zużycie okładzin ciernych. Motocykl ponadto wyposażony był w zestaw wskaźników mocowany do górnej półki widelca (tak, jak w Perkozie). Miał nowy profil błotników i inny spo-sób ich mocowania oraz tylną lampę z prostokątnym kloszem. Do seryjnej produkcji miał wejść

73

w IV kwartale 1979 r. Trafił na linię produkcyjną, jednak nie wszystkie elementy zostały wdrożone do produkcji (seryjnie bez zestawu przełączników i wskaźników).

Dane techniczno-eksploatacyjne:

model M06-B3 Kos

typ silnika 051




skrzynka biegów

3 przedłożenia, zmiana nożna z lewej strony



masa własna 115 kg


producent silnika


Historia motocyklaZostał zakupiony w Bytomiu na targu staroci w czerwcu 2003 r. za kwotę 200 zł. Sprzedającym był kolega właściciela. Na liczniku widniało 17008 km. W 2005 r. w motocyklu uzupełniono brakują-ce drobne podzespoły i usunięto niektóre usterki. Pojazd jest sprawny i jeżdżący.Pierwszy właściciel motocykl kupił w sklepie GS-u z artykułami do produkcji rolnej w Bobrowni-kach. Zakupu dokonano 9 V 1983 r. za sumę 46800 zł. Pierwsza rejestracja miała miejsce 11 maja 1983 r. w Wydziale Komunikacji UM w Bytomiu. Motocykl otrzymał nr rej. KBA 6019.

Model M06-B3 ( tzw. „pezetelka”) Typ 051

74

Jest to model podstawowy „wueski” jednoramowej, w której (w latach 80-tych) przeprowadzo-no kilka estetycznych zmian w stosunku do modelu wyjściowego z początku produkcji. W związ-ku ze zmianą loga na zbiorniku paliwa, nazywane były potocznie „pezetelkami”. Rozpoznawalne były po kwadratowych błotnikach i logo „PZL” na zbiorniku paliwa. Kwadratowe błotniki pojawiły się już w połowie 1981 r. Perforowane podnóżki dla pasażera (bez osłon gumowych) i większe lampy tylne pojawiły się na początku 1985 r.

Dane techniczno-eksploatacyjne: Takie jak w modelu z lat 70-tych.

Historia motocyklaJego historia nie jest tak ciekawa, jak niektórych poprzednich modeli. Myśl o jego zrekonstru-owaniu powstała w 2012 r. po to, by kolekcję „ wuesek” zakończyć jednym z ostatnich egzem-plarzy, jakie schodziły z taśmy montażowej. Został złożony przeze mnie w 2013 r. od podstaw na wzór oryginału (z części zapasowych). Posiada nową ramę wyprodukowaną przez WSK w VII 1985 r., zakupioną przeze mnie w sklepie Polmozbytu w Piekarach Śląskich przy ul. Bytomskiej 19 lipca 1990 r.

WSK 175 Model M21-W2 Kobuz typ 059Jest to model motocykla, który wraz z Gilem (M06-B3) zapoczątkował serię ,,jeżdżących ptaków”. Wprowadzając nowy model na rynek motoryzacyjny, W.S.K – Świdnik chciała urozmaicić wygląd motocykli w klasie 175 cm³. Bazowym modelem Kobuza był model M21-W2, który w produkcji seryjnej był już od IV 1972 r. Nowy model w stosunku do bazowego miał wprowadzonych kilka zmian w konstrukcji zewnętrznej. Zbiornik paliwa był mniejszy i posiadał zmieniony kształt (był smuklejszy), zmniejszony został kształt wahacza (był sztywniejszy od bazowego), zmniejszono osłony boczne, zmieniono kształt siodła, zmieniono kształt kierownicy (poszerzono ją i podwyż-szono). Do nowego modelu wprowadzono także kierunkowskazy z przodu i z tyłu. Początkowo do 1977 r. ich kształt był taki sam jak w modelu M21-W2 Dudek (były metalowe - chromowane) później montowano kierunkowskazy aluminiowe o innym kształcie. Ostatnie partie motocykli z tego modelu miały kierunkowskazy plastikowe (czarne). W okresie 10-letniej produkcji tego modelu występowały różnice w kształtach bocznych osłon gaźnika. Do 1976 r. były one duże metalowe, potem występowały małe metalowe (takie jak w modelach: M21-W2 S2, Bąk, Dudek, tylko bez przetłoczenia wzdłużnego w środkowej części). W następnej kolejności montowano osłony plastikowe (też małe). Podobnie rzecz się miała ze zbiornikami paliwa i osłonami łańcucha napędowego. W całym okresie produkcji występowały trzy rodzaje zbiorników paliwa. Do 1977 r. występowały zbiorniki paliwa o dwóch różnych kształtach: duże (takie jak w modelu bazowym) i mniejsze o smuklejszym wyglądzie. Później montowano już zbiorniki paliwa ujednolicone we wszystkich modelach ,,wuesek”. Do 1977 r. stosowano pełne osłony na łańcuch napędowy, póź-niej niepełne (tylko górna cześć). Do 1979 r. montowano silniki typu ,,0-59” a w dalszej produkcji ,,0-60”. Parametry techniczne były takie same, a różnice występowały w odlewach obudów (,,0-60” nie posiadały wnęk na rozrusznik elektryczny). Łącznie tego modelu zbudowano 100 014 szt.

75


model M21-W2 Kobuz

typ silnika 059, 060 (od 1979 r.)





skrzynka biegów

4przedłożenia, zmiana nożna z lewej strony


zużycie paliwa 3,5 - 5 l/100 km

masa własna 112 kg


producent silnika


Motocykle, których nie posiadam w kolekcji

Model M06-B3 Typ S01-Z3A Lux (Ex-wersja eksportowa)Model ten miał siedzenie z poprzecznymi przeszyciami, chromowane obręcze kół, chromowa-ną osłonę tłumika, na zbiorniku paliwa chromowane nakładki z logo zakładu, kierownicę z po-przeczką.

Model M06-B3 Ex SportMiał wzmocniony przedni widelec, półki kute ze stopu aluminium, błotniki chromowane. Prędko-ściomierz i stacyjka były osobno przytwierdzone do półki przykręcanej do górnej części widelca.

Model M06-B3 Sport RivieraBył to model przeznaczony na rynek francuski.Modelu M06-B3 w tej wersji wyeksportowano 1119 szt.

Model M21-W2 ExByła to wersja eksportowa podstawowego modelu M21-W2 produkowana równolegle z mo-delem podstawowym. Wersja eksportowa miała dwubarwne lakierowanie oraz staranniejsze wykonanie. Zbiornik paliwa po bokach miał chromowane nakładki. Chromowane były również

76

obręcze kół i obudowa lampy tylnej. Pokrywy boczne silnika były polerowane. Motocykl został pokazany na Targach Krajowych „Jesień 71”.

Model M21-W2 Sport ExPowstał na bazie modelu M21-W2 Sport. Ponieważ wzbudził zainteresowanie zagranicznych ryn-ków, w świdnickim Ośrodku Badań Rozwojowych postanowiono opracować kilka odmian moto-cykla w zależności od wymagań poszczególnych krajów. Opracowano model w wersji holender-skiej, angielskiej i amerykańskiej.Wersja holenderska: Układ wydechowy poprowadzony był dołem (tak, jak w modelu M21-W2). Obręcze kół, błotniki, nakładki zbiornika paliwa i obudowa lampy tylnej były chromowane.Wersja angielska: Układ wydechowy poprowadzony górą, prędkościomierz wyskalowany w mi-lach. Wykończenie podobne jak w wersji holenderskiej. Na silniku z przodu zabudowana dodat-kowo osłona silnika.Wersja amerykańska: Silnik W2-Bx w tej wersji był wyposażony w pompkę dawkującą olej silni-kowy (pompka produkcji czechosłowackiej). Zbiornik oleju umieszczony został w zbiorniku pali-wa. Motocykl miał ogumienie terenowe. Błotnik przedni umocowano wysoko. Motocykl posia-dał kierunkowskazy i importowane lampy. Był wyposażony w boczne światła odblaskowe.

Model 125 Barron Typ Moto MinarelliUpatrując szansy w intensyfikacji eksportu swoich wyrobów, świdnicka dyrekcja nawiązała współpracę z angielską firmą Barron Eurotrade Limited działającą w hrabstwie Essex. Współpra-ca ta zaowocowała powstaniem tego właśnie modelu. Główne zespoły podwoziowe pochodziły ze Świdnika, widelec przedni był angielski, a silnik włoski. Zastosowano ramę jak w Perkozie. Tylne teleskopy miały odkryte, chromowane sprężyny. Przednie zawieszenie pochodziło z angiel-skiej firmy British Metal Profiles. Motocykl był wyposażony we włoski gaźnik typu Dellorto oraz lampę tylną typu Lucas (angielska). Poza tym reszta elementów pochodziła z innych „wuesek” z serii „ptaków”. Motocykl po raz pierwszy zaprezentowano na wystawie London Motor Cycle Show 1976 r. Jego cena była wyższa w porównaniu z innymi motocyklami zagranicznymi tej sa-mej klasy. To była bariera uniemożliwiająca eksport na większą skalę.Dane techniczno-eksploatacyjne:

model Barron

typ silnika Moto-Minarelli, jednocylindrowy, dwusuwowy




zasilanie gaźnik typu Dellorto o gardz. 25 mm

skrzynka biegów 5 przełożeń, zmiana nożna z lewej strony



masa własna 115 kg


producent silnika Moto-Minarelli

Model M22-W1 Typ W-1Był to motocykl terenowy przygotowany na rynek amerykański. Jankesi zamówili 1000 szt. Był zbudowany na ramie podwójnej spawanej z rur stalowych o małej średnicy. Instalacja Lukas mo-gła być łatwo zdejmowalna i umożliwiała szybkie przystosowanie motocykla do zawodów mo-

77

tokrosowych. W silniku zastosowano nowe odlewy cylindra i głowicy - były lepiej użebrowane. Zastosowany w nim silnik W-1 125 cm³ po modyfikacjach w Świdniku osiągał moc 13 KM. Kon-struktorem tego modelu był inż. Z. Fronczak.

Modele sportowe i prototypyModel WSK 125 Sarenka Typ DelfinBył to motocykl rajdowy (pierwsza wersja) opracowany w tym samym czasie, co wersja tury-styczna. Od 1963 r. oficjalna nazwa tego modelu – MR15. Dokumentację techniczną opracowano w 1960 r. Był odchudzony w stosunku do wersji turystycznej.Dane techniczno- eksploatacyjne:

model Sarenka

typ silnika S09 Delfin



zasilanie gaźnik typ G20

skrzynka biegów 3 lub 4 przełożenia (obrotowy zmieniacz biegów)


masa wł. 80 kg


producent silnika ZM im. T. Dąbala - Nowa Dęba

Model MR15 Typ S01-Z2SW drugiej wersji zastosowano specjalny silnik typu S02-Z2S. Jego zamontowanie do grzbietowej ramy wymagało wprowadzenia dodatkowego wspornika podtrzymującego przednią część silni-ka. Motocykl wyposażono w pełną instalację elektryczną.Dane techniczno- eksploatacyjne:

model MR15 „Sarenka”

typ silnika S01 –Z2S


moc maksymalna 9KM/5500obr./min.




masa wł. 90 kg


producent silnika ZM im. T. Dąbala - Nowa Dęba

Model MR16 Typ S01-Z2SByła to modernizacja poprzedniego modelu MR15. Wprowadzono w nim wiele zmian w celu poprawy estetyki i trwałości pojazdu. Zastosowano dolny uchwyt silnika w postaci tzw. łyżwy, co pozwoliło polepszyć ochronę silnika przed uszkodzeniami od podłoża oraz zwiększyło sztywność ramy. Posiadał podstawkę centralną i szczelną osłonę łańcucha (typ MZ) z elementów gumowych i tworzywowych. Zmieniony został kształt kierownicy. Zbiornik paliwa, błotniki i obudowa filtra

78

powietrza wykonane były z tworzyw sztucznych. Zmieniono również kształt siodła i obudowę reflektora. Motocykl posiadał kompletną instalację oświetleniową. W tym modelu stosowano silniki typu S01-Z2S S09, W-1 (9 KM/5800), W-1A (z zapłonem bateryjnym) oraz W-2 (poj. 175 cm3). W silnik W-2 było wyposażonych jedynie kilka motocykli. Model ten budowany był w latach 1965-1968. Była to wersja rajdowa.

Model M06-C (cross) Typ S01-Z2SModel ten został zbudowany na podwoziu modelu M06-Z na zamówienie PZM. Wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych i materiałowych poprawiających wytrzymałość i zmniejszających masę motocykla. Wzmocniona została w nim rama i przedni widelec. Masa motocykla wynosiła 86 kg. Osiągał prędkość maksymalną 90km/h. W 1965 r. wykonano 30 motocykli.

Model W1-J Typ W-1Był to motocykl wyścigowy formuły „A”. Został zaprezentowany w 1967 r. na XXXVI Międzyna-rodowyvh Targach Poznańskich. Jego sylwetka była podobna do Promotora Juniora ze względu na wydłużony zbiornik paliwa. Motocykl został wyposażony w silnik W-1 (125 cm3) zblokowany z czterostopniową skrzynią biegów. Osiągał prędkość 120 km/h. Jego moc wynosiła 9 KM, ważył 74 kg.

Model MR16-CModel ten został opracowany w 1971 r. Bodźcem do jego budowy stał się motocykl MR16-BP, który nadawał się do sportu wyczynowego. Nasi czołowi sportowcy startowali na motocyklach z silnikami z importu. Ponieważ Nowa Dęba nie prowadziła prac rozwojowych nad silnikami wy-czynowymi, Świdnik podjął się budowy takiej jednostki napędowej. Już w 1970 r. opracowano założenia dla takich silników (ich nazwa – Formaero). Pierwsze motocykle powstawały w wersji rajdowej, następne - motokrosowej i wyścigowej.Dokumentację techniczną opracował zespół konstruktorów z Zakładu Doświadczalnego w Świd-niku pod kier. mgr inż. Jerzego Winogrodzkiego. W jego zespole byli: inż. Bogdan Szkabuła, inż. Marian Krzyszycha, inż. Leopold Chuść i tech. Jerzy Kasperski. Wczesną wiosną 1971 r. silniki były gotowe (oznaczone jako Fol). Do ich budowy wykorzystano wiele elementów z jednostki W-2 (wał korbowy, kompletne sprzęgło, prądnica, odlew cylindra). Gaźnik zaadaptowano z motocykla MZ ES-250/2”. Kadłub silnika był całkowicie nowym elementem. Jego odlew i obróbkę wykona-no w Nowej Dębie, a specjalne tłoki pochodziły z WSK – Poznań. Przeniesienie napędu z wału korbowego na sprzęgło odbywało się przez walcowaną przekładnię zębatą o skośnych zębach. Zastosowano 6 biegową skrzynię przekładniową z klinem przesuwnym. Rozpiętość przełożeń wy-nosiła 3,5.W drugiej serii tych silników (FoII) odstąpiono od stosowania podzespołów silnika W-2. Zastąpio-no je oryginalnymi. Wprowadzono wiele elementów importowanych. Nowe jednostki posiadały bogato użebrowane cylindry. W każdym znajdowały się 3 kanały przelotowe. Głowica to nowa konstrukcja o promieniowym układzie żeber i kołnierzowym mocowaniu do cylindra. Tłok był wyposażony w pierścień typu „L”. Nowy wał korbowy miał łożyska igiełkowe na korbowodzie i sworzniu tłokowym. Zastosowano gaźnik typu Bing o gardzieli 30 mm z centralną komorą pły-wakową. Pojawił się elektroniczny układ zapłonowy i prądnica Bosch. Sprzęgło było 5-ciotarczo-we, mokre, z okładzinami z tworzywa sztucznego.W marcu 1972 r. do podwozi MR16-C zamontowano 6 silników „FoII”. Następne przygotowane na 1973 r. miały powiększoną rozpiętość przełożeń do 3,9.Do modelu MR16-C montowano również w latach 1972 – 1973 silniki „FoIII” (poj. 250 cm3). Ko-lejne MR16-C były modyfikowane. Błotniki wykonano ze stopu aluminium, zbiorniki miały inny kształt (był osadzony w ażurowej aluminiowej opasce). Zwiększono w nich skok amortyzatora

79

i poprawiono zawieszenie.Łącznie zbudowano co najmniej 10-16 szt. modelu MR16-C

Dane techniczno- eksploatacyjne silnika „FoI”:pojemność silnika 173,5 cm3

rodzaj pracy dwusuwowy

moc maksymalna 18KM/7000 obr./min. (*18KM/6800 obr./min.)


płukanie cylindra dwukanałowe

zapłon bateryjny, stykowy

zasilanie gaźnik typ BVF

skrzynka biegów 6 przełożeń

rozpiętość przełożeń 3,5

Dane techniczno- eksploatacyjne silnika „FoII”:pojemność silnika 172,4 cm3


moc maksymalna 21KM/7500 obr./min. (*18 KM/6800 obr./min.)


płukanie cylindra 3-kanałowe

zapłon elektroniczny, bezstykowy

zasilanie gaźnik Bing o gardzieli 30 mm, *32 mm

skrzynka biegów 6 przełożeń (*5 przełożeń)

rozpiętość przełożeń 3,90

prędkość maksymalna ok. 130 km/h

Dane techniczno- eksploatacyjne silnika „FoIII”:pojemność silnika 244,5 cm3

rodzaj pracy dwusuw

moc maksymalna 31KM/7300obr./min



zapłon elektroniczny, iskrowy

zasilanie gaźnik Bing o gardz. 30 mm

skrzynka biegów 5 przełożeń, koła przesuwane

rozpiętość przełożeń ok. 140 km/h

Dane techniczno- eksploatacyjne silnika „FoIV”:pojemność silnika 123,8 cm3


80




zapłon iskrowy

zasilanie gaźnik Bing o gardz. 26 mm

skrzynka biegów 6 przełożeń, z klinem przesuwnym

rozpiętość przełożeń ok. 110 km/h

Motocykle MR16-C z tymi silnikami zadebiutowały na trasach rajdowych w 1971 r. Były niestety zbyt zawodne. Pomimo wielu prób i badań nie udało się wyeliminować licznych wad i nie przy-jęły się w sporcie motorowym. Do MR16-C zawodnicy, którzy chcieli osiągać lepsze wyniki na arenach międzynarodowych, montowali austriackie silniki Puch (1972 r.).

Model MR16-W2 Typ W-2Był to motocykl rajdowy. Wyprodukowano kilka sztuk w 1965 r. Zbiornik paliwa i błotniki wyko-nane były z tworzyw sztucznych. Filtr powietrza i puszka narzędziowa zrobione zostały z alumi-niowej blachy. Łańcuch napędowy był w gumowej osłonie, tłumik poprowadzono górą.Dane techniczno- eksploatacyjne:

model W-2


moc maksymalna 10 KM


koła przód: 21”x 3.00, tył: 18”x 4.00


masa własna 90 kg

Model MR16BP (wersja z 1970 r.) Typ W2RWSK w 1969 r. zawarła porozumienie o współpracy z Polskim Związkiem Motorowym. Dotyczy-ło ono wykonania serii motocykli rajdowych, które miały poprawić trudną sytuację sprzętową w klubach. By wywiązać się ze zobowiązań, w sekcji motocykli sportowych w Zakładzie Doświad-czalnym przystąpiono do opracowania pojazdu popularno-rajdowego z przeznaczeniem do star-tów w imprezach okręgowych, a także do szkolenia zawodników. Konstruktorem prowadzącym był inż. Edward Frańczak. Bazą dla nowej konstrukcji były poprzednie modele MR15 i MR16.Nowo powstały model przygotowano w specyfikacji rajdowej.Motocykl posiadał:Ramę typu otwartego, spawaną z wytłoczek stalowych. Uzupełniona ona była szeroko rozstawio-nymi rurkowymi belami podsilnikowymi mocowanymi do głównego elementu nośnego za po-mocą śrub. Tylny wahacz spawany był z rur stalowych (podobnie jak MR16). Tylne resorowanie zaadaptowane zostało z seryjnych modeli. Przedni widelec teleskopowy miał stalowe półki (był wzmocniony). Układ zasilania posiadał filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym (od Trabanta). Był umieszczony w laminatowej obudowie. Z laminatów wykonano również błotniki, puszkę narzędziową i zbiornik paliwa. Układ wydechowy poprowadzony został z lewej strony górą (był mało skuteczny). Motocykl nie posiadał podstawki centralnej, jedynie boczną, podnóż-ki nieskładane. Koło przednie miało obręcz z duraluminium (import). Tylna obręcz była stalowa (z motocykli seryjnych). Ogumienie terenowe zabezpieczone było trzymakami uniemożliwiają-

81

cymi przesuwanie się opony przy niskim ciśnieniu. Instalacja 12 V (bezakumulatorowa) zasilana z alternatora o mocy 50 W ze zmienionym połączeniem cewek.Dane techniczno- eksploatacyjne:

typ silnika W-2R, dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym

pojemność silnika 173,5 cm3


zasilanie gaźnikowe

skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna

prędkość maksymalna ok. 100 km/h

masa własna 100 kg

producent modelu WSK - Świdnik

producent silnika ZM - Nowa Dęba

Model MR16 BP ( model 71) Typ W-2RModel ten powstał w wyniku modernizacji jego poprzednika, który był obserwowany w terenie przez specjalistów ze Świdnika.Różnił się od swego poprzednika następującymi elementami:• zwężonym i obniżonym zbiornikiem paliwa (ułatwienie w jeździe terenowej na stojąco),• zmniejszonym i obniżonym siodłem,• zwężoną obudową filtra powietrza i narzędziówki,• nowym tłumikiem wydechu (poprawiał wygodę jazdy na stojąco, lepsze osiągi silnika,

zmniejszenie głośności o 10 dB)• elastycznym zawieszeniem rury wydechowej do cylindra za pomocą sprężyn,• mocnymi, kutymi z duraluminium półkami przedniego zawieszenia,• pełnobębnową piastą tylnego koła z elastycznym gumowym zabierakiem,• nową kierownicą bez poprzeczki, o zmienionej geometrii,• zmienioną podstawką boczną,• kutymi podnóżkami w dwóch odmianach: dla rajdów szybkich i obserwowanych,• nową osłoną łańcucha o zwiększonej sztywności,• prowadnicą łańcucha, istotną przy eksploatacji motocykla w rajdach szybkich,• rurowymi osłonami obudów i pokryw silnika,• kołem zamachowym na lewym czopie wału korbowego,• zwężonym i obniżonym siodłem,• nową konstrukcją pierścieni zabezpieczających sworzeń tłokowy,• zastosowaniem kutych wodzików zwiększających niezawodność skrzyni biegów.Model ten był przekazywany klubom jako surowiec do adaptacji w zależności od potrzeb danego ośrodka. Można było w klubowych warsztatach odpowiednio przygotować motocykl do rajdu obserwowanego, bądź też szybkiego.

Przygotowanie do rajdu obserwowanego :• zakładano dłuższe podnóżki,• stosowano gaźnik GM24-U3 o średnicy gardzieli 24 mm,• zmniejszano stopień sprężania i przeprowadzano korektę kanałów w cylindrze wg rysunków

instrukcji obsługi,• zakładano na wałek zdawczy zębatkę z13• zalecano wymianę prądnicy na iskrownik z Komara (konieczne było dorobienie innego czopa

wału) wytoczenie zewnętrznej części koła zamachowego na lewym czopie i zalanie ołowiem.

82

Te wszystkie zabiegi miały na celu zmianę charakterystyki silnika i zwiększeniu bezwładności układu korbowego, co było istotne w rajdach obserwowanych.

Przygotowanie do rajdu szybkiego:• zwiększano sprężanie przez podtoczenie głowicy,• zmieniano czasy rozrządu i stopnia napełniania przez korektę kształtu i powierzchni kanałów

oraz podcięcie tłoka,• roztaczano gaźnik GM26-U3 na średnicę 28 mm i wymieniano dyszę na 260• przerabiano ułożyskowanie korbowodu na igiełkowe• zmniejszano szkodliwą objętość skrzyni korbowej.Wszystkie modele miały podwozia malowane na czarno, osłony łańcucha i błotniki na kolor srebrny. Zbiorniki paliwa, osłony filtra i narzędziówki malowano w czterech wariantach: błękitny, zielony, jasnożółty, jasnoczerwony. Pokrycie kanapy było czarne.

Model MC21 Typ W2-BxBył to motocykl krosowy. Zbudowano go w 1972 r. Do jego budowy wykorzystano podwójną, zamkniętą ramę z modelu M22. Motocykl miał górny układ wydechowy z lewej strony. Siodło jednoosobowe, pojemność zbiornika paliwa – 11 litrów, masa 98 kg. Jego wymiary: długość 2045mm, szerokość 810 mm. Rozpędzał się do prędkośći 100 km/h.

Model MR21Był to motocykl rajdowy, zbudowany na tej samej ramie co MC21. Posiadał instalację elektryczną z W2-Sport. Zbudowany został w 1972 r.

Model MW21 (Formuła B) Typ W2-ROpracowany został w 1972 r. Służył do wyścigów motocyklowych w klasie 175 (Formuła B). Był wyposażony w przedni hamulec tarczowy (zastosowany po raz pierwszy w polskim motocyklu). W modelach stosowano również silniki 125 cm3. Konstruktorzy wyposażyli go w aerodynamiczną osłonę. Współtwórcami modelu byli znani zawodnicy J. Brandler i St. Grześ. Motocykl osiągał prędkość 130 km/h. (*135 km). Jego masa własna była zredukowana poprzez zastosowanie la-minatów (owiewki), więc ważył 81 kg. Skrzynke biegów dysponowała 4 przełożeniami. Zbiornik paliwa mieścił 9 litrów. Długość motocykla 1980 mm. Szerokość 630 mm.Do budowy tego modelu posłużyła rama z modelu M21, którą w tylnej części nieco zmienio-no. Miała inny tylny wahacz z podwójnymi mocowaniami tylnych amortyzatorów. Zmienione było również mocowanie tylnej osi. Kąt pochylenia główki ramy został nieznacznie skorygowa-ny. Dźwignie zmiany biegów i pedał hamulca nożnego przesunięto do tyłu. Również podnóżki kierowcy zostały zamocowane na dodatkowych wspornikach. Przednie zawieszenie było osa-dzone w kutych z aluminium półkach. Było podobne do zastosowanego w modelu M21-W2S, ale zwiększono twardość sprężyn. Kierownica była dwuczęściowa, mocowana bezpośrednio do teleskopów poniżej górnej półki.W silniku zwiększono stopień sprężania. Zmieniono kształt i wielkość kanałów w cylindrze. Skrzy-nia korbowa została wypolerowana i wypełniona. Zmieniono przełożenie w skrzyni biegów.Łącznie w Świdniku zmontowano około 12 sztuk (każdy niepowtarzalny). Korzystano w nich z bębnów, układów hamulcowych i zawieszeń z motocykli włoskich, niemieckich i japońskich.

Model MR16-T (trial) Typ W2-BxSPierwszą wersję tego modelu przygotowano na sezon 72 w ilości 15 szt. przekazując je klubom zrzeszonym w Polskim Związku Motorowym. Szkieletem była rama zamknięta, wykonana z ulep-szonych cieplnie rur ze stali stopowej. Elementy nośne od strony główki ramy były pojedyncze,

83

pod silnikiem zastosowano belki podwójne. Wahacz tylny (rurowy) wyposażony został w łożyska kulkowe. Jego prawe ramię wykorzystano jako zbiorniczek oleju do smarowania łańcucha na-pędowego w czasie jazdy metodą kroplową. Olej wypływał przez specjalny zaworek i spadał na dolny odcinek łańcucha. Podnóżki kierowcy były składane. Piasta koła tylnego wykonana została z elektronu. Koło łańcuchowe tylne było przynitowane bezpośrednio do piasty. Takie rozwiązanie pozwoliło obniżyć masę tylnego koła o 2 kg. Półki przedniego zawieszenia stanowiły odkuwki ze stopów aluminium. Przednie koło miało 21”, a tylne 18”. Zastosowano ogumienie firmy Dunlop (przód - 3.00x21”, tył - 4.00x18”). Obręcze kół wyposażono w specjalne trzymaki zapobiegające obracaniu się opony przy zbyt niskim ciśnieniu. Przy rajdach obserwowanych zaniżone ciśnienie w ogumieniu było wskazane. Silnik od spodu został osłonięty tzw. łyżwą (hartowana). Skok koła przedniego wynosił 165 mm, a tylnego 90 mm. Nadwozie wykonane było z laminatów. Układ wydechowy poprowadzono górą.

Wersja z 1974 r.Ta wersja była przygotowana przez Świdnik na sezon ’74. Był modernizacją modelu z roku 1972 r. Zmiany były widoczne głównie w podwoziu. Opracowano nową, zamkniętą ramę podwójną spawaną z cienkościennych rur stopowych. Tylny wahacz był ułożyskowany w samosmarnych tulejkach z tarnamidu. Bębny hamulcowe pochodziły z seryjnych motocykli WSK. Przedni wide-lec był importowany z Włoch (firma Ceriani). Zostały zmienione kształty elementów nadwozia. Przemodelowano zbiornik paliwa, błotniki i osłony boczne. Elementy te wykonano z blach alum-iniowych, błotniki były polerowane na połysk. Iskrownik – prądnica pochodziła z importu. W na-pędzie zmieniono przełożenia w skrzyni biegów oraz przekładni głównej łańcuchowej.Dane techniczno-eksploatacyjne:

typ silnika W2-Bx (różnił się osprzętem od seryjnego)

moc silnika 13 KM/5400 obr./min. (inne źródła – 13,5 KM/6400 obr./min)

kąt nachylenia główki ramy 25,5 stopnia

masa własna 86 kg, (inne źródła: 83 kg)

pojemność zbiornika paliwa 7l (korek wlewu z Komara)

kranik paliwa typ „Jikov”

skok koła przedniego (z tzw. wyprzedzeniem osi) 193 mm


piasty kół odlewane ze stopów lekkich (inne niż w pierwszej serii)

bębny hamulcowe śr. 135 mm

lampa przednia typu Komar 231

sygnał dźwiękowy typ Komar - na prąd zmienny

lampa tylna seryjna WSK, mocowana elastycznie na pasie gumy - na niej też malo-wano numery rejestracyjne

zasilanie gaźnik Bing1/26/126/II” (BVF o średnicy gardzieli 27 mm)

przełożenie silnika tylne koło 12:49 lub 10:49

smarowanie łańcucha samoczynne, z prawego ramienia wahacza; łańcuch posiadał prowad-nicę-napinacz

układ wydechowy przednia część nierozbieralna (część dynamiczna) tylna część rozbie-ralna (wyciszająca) - poprowadzony górą

długość motocykla 2080 mm

84

szerokość 880 mm

wysokość 1110 mm

rozstaw osi 1320 mm

prześwit 320 mm

malowanie

zbiornik paliwa, podstawa siodła, przednia lampa-kolor jasnozielony, żółty lub czerwony (wytwórnia każdą krótką serię wypuszczała w innym kolorze). Przy modelu Trial175 napis malowano na podstawie siodła w kolorze białym (Trial 250 w kolorze czerwonym)

Zbiornik paliwa, podstawa siodła, osłona łańcucha, obu-dowa filtra powietrza

wykonane z aluminium

Model MR16-T Typ W3-TBył to model przystosowany do rajdów obserwowanych (trialowy). Silnik został zaprojektowany i zaadaptowany w WSK – Świdnik. Na ich zlecenie wykonywany w ZM w Nowej Dębie. Motocykl został zaprezentowany w grudniu 1972 r., a już wiosną 1973 r. Polski Związek Motorowy rozpro-wadził po klubach motorowych 15 szt. tego modelu.Modele z 1974-1977 r. różniły się między sobą tylko silnikami. Napis Trial 250, umieszczony na podstawie siodła, malowany był w kolorze czerwonym.Dane techniczno-eksploatacyjne:

typ silnika W-3T


moc maksymalna 14,5 KM/4600 obr./min. (inne źródła – moc max. przy 4000)

liczba biegów 4 przełożenia

stopień sprężania 7

zapłon iskrownikowy, 6 V

zużycie paliwa 5 l/100 km (w terenie)

masa własna 90 kg (dopuszczalne obciążenie – 120 kg)

prędkość maksymalna 90 km/h w terenie

instalacja elektryczna iskrownik-prądnica SEM K1/80

Malowanie oryginalne: błotniki, puszka filtra powietrza, lampa przednia - kolor czerwony, rama, wahacz, blokadory, siodło - kolor czarny, zbiornik paliwa - kolor czerwony (czarna obwódka - szparunek na środkowej części zbiornika).W latach 1974-1977 modelu tego, z dwoma różnymi typami silników, wyprodukowano ok. 300-400 szt. W końcowej produkcji zmieniono oznaczenie modelu z MR16-T na 2.66.Wersja z 1983 r. miała posiadać silnik W3-T. Jego pojemność wynosiła 264 cm3.

Model MR16-T Typ OssaProdukowany był w 1975 r. Osadzono w nim silnik hiszpańskiej firmy, która specjalizowała się w produkcji motocykli dla trialu. Również układ wydechowy pochodził z tego zakładu. Pojem-ność silnika wynosiła 250 cm3.

Model M30 Typ RodeoBył wyposażony w silnik o pojemności 169 cm3. To udoskonalona wersja jednostki Formaero. Silnik został opracowany w Świdniku dla potrzeb sportu wyczynowego. W tym modelu zaprojek-

85

towano ulepszony układ przeniesienia napędu. Dane techniczno-eksploatacyjne silnika:

typ silnika Rodeo

rodzaj pracy silnik dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym

moc maksymalna 22KM/8300 obr./min

zasilanie gaźnik o śr. gardzieli 32 mm


Model MR30 Typ Rodeo przeznaczony był do sportu wyczynowego. Zastosowano w nim przed-nie zawieszenie włoskiej firmy Marzocchi o skoku 280 mm. Koła posiadały trzymaki opon.Dane techniczno-eksploatacyjne:

typ silnika Rodeo



moc maksymalna 28,5 KM/7000 obr./min

zasilanie gaźnik o śr. gardz. 34 mm

skrzynka biegów 6 przełożeń (wybierak skrzyni biegów był na ze-wnątrz)

sprzęgło suche, 5-ciotarczowe

ogumienie przód-3.00x21”, tył – 4.00x18”

Modelu z silnikiem o poj. 175 cm3 i 250 cm3 wyprodukowano zaledwie kilka szt.

86

Szczecińska Fabryka MotocykliSzczecin Al. Wojska Polskiego 186

Nazwa SFM pojawiła się dopiero w styczniu 1958 r. Do tego czasu zakład nosił nazwę Wy-twórnia Sprzętów Metalowych. Nazwa była adekwatna do profilu produkcji. Produkowano fotele dentystyczne, ginekologiczne, stoły chirurgiczne i inne wyposażenie szpitalne. Fabryka powstała na terenie byłej niemieckiej fabryki samochodów Stoewer Werke. Już po wojnie próbowano wykorzystać ocalałe maszyny i urządzenia. Zajmowano się remontami powojennego taboru samochodowego, a w czerwcu 1946 r. rozpoczęto tutaj produkcję części zamiennych do samochodów i ciągników rolniczych. Po roku działalności zakład silniej związał się z Ursusem i przyjął nazwę Państwowe Zakłady Inżynierii Nr 2. Produkował części do Ursusa-C45, w 1948 r. został zaadaptowany przez producenta ciągników. W 1950 r. fabrykę przekazano do Zjednoczenia Przemysłu Okuć i Sprzętów Metalowych. Od tego czasu zajmowała się produkcją dla szpitali. Dzięki staraniom dyrekcji rozszerzono asorty-ment – rozpoczęto wytwarzanie specjalistycznych nadwozi samochodowych i przyczep.Duże zapotrzebowanie na motocykle spowodowało, że w Polsce powojennej powstawały zakłady produkujące jednoślady. Jednym z nich były WSM-SFM, które rozporządzeniem Rady Ministrów z 2 XII 1955 r. miały zająć się produkcją nowo opracowanego motocykla o średniej pojemności. Dokument pt. „Motocykl średni o pojemności silnika 350 cm3” był już gotowy w październiku 1951 r. Ostatecznie koncepcję przyszłego pojazdu opracowano w niecały rok, jednak w początko-wych pracach projektowych zamierzano stworzyć motocykl o pojemności 500 cm3. Pierwsze prototypy Junaka zostały zbudowane w październiku 1953 r. przy pomocy war-szawskiej WFM i w sierpniu 1954 r. przedstawiono jeden z nich na Wystawie Dziesięciolecia we Wrocławiu. Decyzję o seryjnej produkcji podjęto w czerwcu 1955 r. Trudno było w kraju znaleźć chętnych do produkcji nowoczesnego, jak na owe czasy, mo-tocykla. Proces wdrażania go do produkcji seryjnej trwał zbyt długo i nowoczesna konstrukcja zdążyła się nieco do 1958 r. postarzeć (wtedy dopiero ruszyła pełna seryjna produkcja – seria informacyjna pojawiła się w 1956 r.). Dostawcą silników do Junaka były Zakłady Sprzętu Motory-zacyjnego Nr 1 w Łodzi. Wszystkie silniki montowane w Junakach były czterosuwowe. Do momentu skierowania motocykla do produkcji, zakład nie posiadał kadry inżynierskiej. Jednak zapał młodych konstruktorów zrekompensował wkrótce wszelkie niedoróbki pierwszych egzemplarzy Junaków. W 1961 r. SFM została uznana przez Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego za najlepiej pracujący zakład motoryzacyjny w kraju. Ciągle prowadzono prace nad udoskonalaniem Junaka. Wspólnie z Instytutem Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie opracowano prototyp Iskra M14, jednak w wyniku braku zainte-resowania odbiorców drogimi motocyklami, decyzją władz centralnych wstrzymano dalsze pra-ce rozwojowe nad nowym modelem i zabroniono nagłaśniać sprawę o nowych, nowoczesnych konstrukcjach (cała dokumentacja miała zostać zniszczona). Powoli nadchodził kres świetności polskiego motocykla w Szczecinie. Brak krajowego popytu na jednoślady tej klasy spowodował zmniejszenie produkcji. Już w 1964 r. planowano wstrzymać produkcję Junaków. W styczniu 1964 r. na wniosek Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego fabryka ruszyła z produkcją wałów napędowych dla FSO (montowanych w Warszawach), a w późniejszym czasie do samochodów ciężarowych. W czerwcu 1965 r. zakończono seryjną produkcję motocykli w SFM. Od 1967 r. zakład istniał pod nazwą Fabryka Mechanizmów Samochodowych POLMO (od lutego 2011 r. w stanie upadło-ści). Łącznie w latach 1956 - 1965 z fabryki wyszło ok. 95 tys. szt. Junaków. Dodatkowo zakład produkował w niewielkich ilościach wózki boczne ( WB-1, WB-3) do motocykla, fabrycznie przy-stosowanego do podobnego zaprzęgu. Ogółem takich wózków wykonano 8500 szt.

87

W produkcji pojawiły się również Junaki w wersji transportowej typu riksza (trójkołowiec - platforma z przodu). Tej wersji wyprodukowano 2500 szt. Zbudowano ponad to kilka prototypów mikrosamochodów „Smyk” z silnikiem prototypowym S13 (dwusuwowym). Szczecińskie zakłady swoje wyroby eksportowały na rynek zagraniczny. Poszczególne partie motocykli wysyłano do takich krajów jak: Węgry, Turcja, Mongolia, Libia, Urugwaj, Kuba, USA, Wenezuela, Syria, Finlandia, Holandia, Iran. Do sierpnia 1962 r. wyeksportowano ok. 3 tys. szt. Junaków. Duży wkład w rozwój i modernizację motocykla z SFM wnieśli m.in. inż. Zbigniew Jurkszto-wicz, Romuald Frost i Stefan Wojtanowski. Od strony technologii produkcji swoje zasługi mają: Stanisław Uziębło, Mieczysław Walków, Anna Zdun, Kazimierz Kubiak.Zestawienie eksportu za lata 1960 - 1963. 1960 r.: Mongolia – 600 szt., Węgry - 500 szt., Kuba - 200 szt., USA - 35szt., Turcja - 27szt., wyspa Mali - 20 szt., 1962 r: Węgry - 900 szt., Egipt – 39 szt., Iran – 28 szt. Oprócz tego wyeks-portowano 16 szt. modelu M07, 153 szt. modelu B-20 i 28 szt. WB.

MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W SFMModele turystyczne:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3



Junak 350 S03 M07 1956 - 1959 ok. 3 500 szt. Według danych 3 364 szt.Junak 350 S03 M07-WB1 1959 Brak danych -

Junak 350 S03 M10 1959 - 1965 ok 90 000 szt.(88929)

W 1959 i 1960 wprowa-dzono zmiany w konstruk-cji „M07”. Z tego okresu

model „M10” nazywany był „przejściówka”

Junak 350 S03 M10-WB1, WB3 1959 - 1965 8 500 szt. Wózki boczne „WB1 - WB3”

produkowane były w S.F.M.

Junak 350 S03 M10-MO Brak danych Brak danych Produkcja dla „drogówki” Milicji Obywatelskiej

Junak 350 S03 M10-B20 1959 - 1960 ok. 2 500 szt. -Junak 350 S03 M10-B21 1962 Brak danych -

Sportowe:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3


produkcji Uwagi

Junak 350 S03 M07-C 1958 Brak danych KrosowyJunak 350 S03 M07-R 1958 Brak danych Rajdowy

Junak 500 Brak danych M07-C 1958 - 1959 6 szt.

Udział w XXXIII „Sześcio-dniówce” Garnish (NRF) -

złoty medal (Płużyński)

Junak 500 Brak danych M07-R 1958 - 1959 Kilka szt. -

Junak 350 S03-C Specjal 1959 1 szt.

Na nim F. Stachiewicz („Budowlani” - Gdańsk)

ustanowił rekord prędko-ści (149,3 km/h)

88

Junak 350 S03 M07- Formula C Brak danych Brak danych Wyścigowy

Prototypy:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość produkcji Uwagi

Junak 350 S03 M06 1953 4 szt. [Wg „Auto-moblista (IV/2011)] -

Junak 350 S03 M07-B20 VII/VIII 1958 Brak danych -Junak 350 S03 M07-B21 1958 Kilka szt. -Junak 350 S-131 M13 1962 Brak danych -

Junak 350 S-132 M14 1962/1963 Brak danych Silnik 2-cylindrowy 4 suwowy

Junak 500 prototyp Junak 500 koniec lat 50. 1 szt. -

Modele, które posiadam w swojej stajni

Model M10 Typ S03Był to model, który powstał na bazie swojego poprzednika - M07. Ulepszanie i ciągła moderniza-cja modelu M07 spowodowała, że w efekcie wyłonił się w produkcji nowy typ, którego nazwano M10. Jego proces rozwojowy rozpoczął się w 1959 r., a w handlu pojazd pojawił się we wrześniu 1960 r. już jako M10. Wśród znawców historii Junaka okres przeobrażeń modelu M07/M10 na-zywany jest okresem przejściowym, a model M10 z tego okresu znany jest jako „przejściówka”.


typ silnika S-03


rodzaj pracyczterosuwowy, górnozaworowy, 1 cylinder

moc maksymalna 19KM/6000 obr./min





zużycie paliwa 4 l/100 km (3,5 l przy prędkości 60 km/h)

masa własna 170 kg

producent modelu SFM-Szczecin

producent silnikaZakłady Sprzętu Motoryzacyjnego nr 1 – Łódź

89

Historia motocyklaMotocykl został zakupiony w Piekarach Śląskich za sumę 700 zł. Jego właściciel zajmował się prowadzeniem skupu złomu. Motocykl został przyprowadzony do zezłomowania ze stanem licz-nika ok. 42 tys. km. Był sprawny technicznie i w oryginalnym kolorze, dość dobrze utrzymany. Posiadał wymagane dokumenty i był zarejestrowany w Urzędzie Miasta w Piekarach Śląskich pod numerem rejestracyjnym KBC 8037.Do października 1998 r. motocyklem jeżdżono sporadycznie, potem został rozebrany w celu re-stauracji. Odnowiono lakier, wymieniono linki cięgieł, naprawiono aparat zapłonowy, przeczysz-czono prądnicę i odnowiono siodło.1 listopada 1998 r. motocykl trafił do Borowna. Ponieważ nadal występowały drobne usterki, podjąłem decyzję o oddaniu motocykla do gruntownego remontu i renowacji w ręce wyspecja-lizowanej firmy Deni-Trans z Brzezin Śląskich. Całkowity koszt restauracji zamknął się w kwocie 4 tys. zł. W silniku zrobiono drugi szlif cylindra. Całość prac przeprowadzona była jednak nierzetel-nie. Nie zregenerowano tylnych teleskopów, a po przejechaniu 2 km przestała ładować prądnica, podmieniono gaźnik (zabrano nowy GM26-U1, a wstawiono stary GM24). 3 maja 2003 r. moto-cykl opuścił warsztat. W trakcie docierania założono zregenerowaną prądnicę. Do sierpnia 2007 r. motocykl sprawował się bez zarzutu. W okresie od sierpnia 2007 r do listopada 2009r. maszyna była unieruchomiona z powodu awarii iskrownika. Obecnie Junak jest sprawny i zarejestrowany w Starostwie Powiatowym w Częstochowie pod numerem rejestracyjnym SCZ C080.

Modele, których nie posiadam w swojej kolekcji

Model M07 typ S03Był to pierwszy powojenny ciężki motocykl wyposażony w silnik czterosuwowy. Prace nad jego projektem rozpoczęto w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie na przełomie 1951/52 r. Konstruktorami byli inżynierowie: Jan Ignatowicz – koordynator, Krzysztof Wójcicki – konstruktor silnika, technik Stefan Poraziński – konstruktor podwozia. Początkowo zamierzono stworzyć motocykl o pojemności 500 cm3, jednak ze względów ekonomicznych po-przestano na pojemności 350 cm3.Prototyp został wykonany przy znacznej pomocy WFM. Pierwszy egzemplarz zaprezentowano w sierpniu 1954 r. na wystawie X-lecia we Wrocławiu na stadionie olimpijskim.Do seryjnej produkcji pojazd wszedł w 1957 r.Dane techniczno-eksploatacyjne:

model M07

typ silnika S-03


rodzaj pracy czterosuwowy, górnozaworowy

moc maksymalna 17 KM/5500 obr./min. (inne źródła: 5700 obr./min.)


zasilanie gaźnik typu AMAL 276/117R o średnicy gardzieli 25,4 lub typ Pegaz GM26-U średnica gardzieli -26 mm

skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna – z lewej strony


zużycie paliwa 3,5-4 l/100k m

masa własna 165 kg

90

producent modelu SFM - Szczecin

producent silnika Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego nr 1 – Łódź

Model M07-B20Był to trójkołowiec dostawczy, w którym wykorzystano podzespoły modelu M07. Miał otwartą skrzynię ładunkową umieszczoną z tyłu, zabezpieczoną przed opadami brezentową opończą roz-piętą na czterech pałąkach. Układ nośny składał się z ramy motocykla i doczepy. Była to konstruk-cja rozłączna pozwalającą przekształcić trójkołowiec w zwykły motocykl. Napęd przenoszony był na tylną oś za pomocą łańcucha - przełożenie 1,47 (25/17). Zastosowano walcowy mechanizm różnicowy z sześcioma satelitami. Półosie napędowe zaopatrzone były w przeguby elastyczne umieszczone przy mechanizmie różnicowym. Koła tylne miały niezależne zawieszenie na poje-dynczych wahaczach poprzecznych współpracujących z resorem piórowym umieszczonym po-przecznie. Tylne koła tarczowe miały ogumienie 5.20x12”. Hamulec nożny działał na obydwa tylne koła z możliwością blokowania pedału za pomocą zapadki (na postoju). Skrzynia ładunkowa miała konstrukcję drewnianą o ładowności 300 kg.Dane techniczno-eksploatacyjne:

długość skrzyni ładunkowej 1260 mm

szerokość skrzyni ładunkowej 1360 mm

wysokość ścian bocznych 300 mm

odległość między podłogą a opończą 850 mm

masa własna 320 kg



Model ten produkowano w 1958 r.

Model M07-B21Była to też konstrukcja trzykołowa oparta na modelu M07. Motocykl został zaprezentowany w 1958 r. na fabrycznej wystawie w Szczecinie.Wersja ta miała skrzynię ładunkową z przodu i była wyposażona w małe kierowane koła przed-nie. Układ napędowy został przejęty z modelu M07. Zmieniono jedynie przełożenie całkowite. Przednia część ramy była trwale połączona z ramą motocykla, skrzynia ładunkowa była drewnia-ną konstrukcją. Do jej ściany przedniej zamocowany był zderzak z blachy stalowej. Przednia część ściany skrzyni ładunkowej wyposażona była w 2 reflektory o śr. 160 mm, zaopatrzone w światła drogowe, mijania i postojowe.Dane techniczno-eksploatacyjne:

długość pojazdu 2750 mm

szerokość pojazdu 1300 mm

wysokość 1100 mm


rozstaw osi 1600 mm

ładowność 300 mm



91

Model M10-WB1÷WB3Był to model Junaka współpracujący z wózkiem bocznym. Wózek boczny dla pasażera WB-1 zo-stał opracowany przez SFM i wdrożony do produkcji w 1959 r. Zastosowane w nim koło jezdne pochodziło z motocykla Junak. Zawieszone ono było na krótkim wahaczu pchanym współpracu-jącym ze sprężyną śrubową. Gondolę wykonano z blachy stalowej i wyposażono w wiatrochron z celuloidową szybką. Do tego modelu motocykla produkowano również w późniejszych latach wózki WB-3. Junaków z bocznymi wózkami wyprodukowano ok. 9000 szt. Boczne wózki wytwa-rzało również rzemiosło – w produkcji było około 5-6 rodzajów wózków.Dane techniczno-eksploatacyjne:

typ silnika S03

długość całkowita pojazdu z wózkiem 2195 mm

szerokość pojazdu 1490 mm

wysokość 1120 mm

rozstaw kół motocykl-wózek boczny 1020 mm

odległość osi symetrii motocykla i wózka bocznego 670 mm

masa łączna 260 kg

masa własna wózka 67 kg


zużycia paliwa 4,5 l-6 l/100 km

Model M10-M0Była to specjalna wersja Junaka przygotowana dla Milicji Obywatelskiej (dla tzw. „drogówki”). Posiadał siedzenie jednoosobowe z radiostacją o zasięgu 20 km. Model ten posiadał wiatrochron i osłony na nogi. Pojazdy w tej wersji wychodziły w kolorze białym.

Model M10-B20Była to wersja użytkowa wykonana na podstawowym modelu M10. Wzorowano się na bazie modelu wcześniejszego. Pierwsze seryjne egzemplarze wyszły z fabryki pod koniec lat 60. Eg-zemplarze tej wersji miały już tłoczoną osłonę reflektora. Z taśmy montażowej zjechało 2500 szt. tego motocykla.

Model M10-B21Był budowany w 1962 r. Jego poprzednikiem był model M07-B21. Modele różniły się tylko mocą silnika – w tym jednostka miała moc taką, jak w modelu turystycznym – 19 KM. Koła przednie skrzyni ładunkowej były kierowane kierownicą motocyklową, połączoną drążkami kierowniczy-mi ze zwrotnicami kół.

Model M06Była to pierwotna nazwa prototypu Junaka, którego projekt nie został zatwierdzony przez władze Przemysłu Motoryzacyjnego. Z decyzją zwlekano aż do 1956 r.

Junak 500Skonstruowaniem tego prototypu zajął się Franciszek Stachiewicz z Gdańskiego Klubu Motoro-wego „Budowlani”. Zabrał się on za modernizację „junakowskich” silników. Po przeprowadzeniu prób modelu M07-C z angielskim silnikiem motocykla żużlowego JAP 500, zmodernizował sil-nik krajowy S03, do którego użył niektórych elementów silnika angielskiego (korbowód, tłok). Kompletny prototyp Junaka 500 przekazany został do biura konstrukcyjnego SFM, w zamian za

92

egzemplarz seryjny. Na podstawie tego prototypu w fabryce zbudowano kilka sztuk pojazdów sportowych o pojemności 500 cm3.Próby zmodernizowanego silnika 500 przeprowadzano na podwoziu Junaka M07-C, do którego początkowo zamontowano angielski silnik w celu sprawdzenia wytrzymałości podwozia dla przy-szłej jednostki napędowej.Do nowego silnika o pojemności 500 cm3 zaadaptowano aluminiowy korbowód z angielskiej jed-nostki. Został on zamontowany do fabrycznych kół zamachowych silnika S03. W celu zwiększenia skoku tłoka, czop korbowy ustalono na większej średnicy. W ten sposób uzyskano skok tłoka 100 mm. W silniku również użyto „japowskiego” tłoka o średnicy 80 mm. Stachiewicz zastosował takie rozwiązania, żeby silnik S03 nie zmienił zewnętrznego wyglądu. Gdyby użył tłoka o większej średnicy, musiałby zmienić cylinder i tłok. Po przeróbkach nowa jednostka napędowa uzyskała moc 30 KM.

Junak 350 Model M13Model ten został opracowany w 1962 r. Był rozwinięciem modelu M10. Miał zmienioną tylną część nadwozia. Zastosowano w nim osłony boczne, tłoczone z blachy stalowej, a także jednopo-ziomowe siodło kanapowe. Posiadał prototypowy silnik S-131 (zmodernizowana odmiana silnika S03) i gaźnik GM26-U1.

Model M14Został opracowany w 1962 r. Prototyp wykonano na przełomie 1962/63 r. Był całkowicie nową konstrukcją. Sylwetką przypominał skuter. Zastosowano w nim silnik prototypowy S-132 (dwu-cylindrowy, czterosuwowy). Koło przednie miało wahaczowe zawieszenie. Projekt plastyczny motocykla wykonano w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie. Zbudowano 3 eg-zemplarze tego modelu.

Mikrosamochód SmykPowinno się w tym opracowaniu wspomnieć o próbach fabryki w produkcji mikrosamochodu „Smyk”. Wyprodukowano 20 szt. (5 prototypów w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryza-cyjnego w W-wie). Głównym projektantem był inż. Kazimierz Wójcicki. Konstruktorem nadwozia został inż. Andrzej Zgliczyński, a stylistą – Janusz Zygadlewicz. Zespół napędowy opracował inż. Jan Ignatowicz, natomiast zawieszenie inż. Witold Kończykowski.Dane techniczno-eksploatacyjne:


rodzaj pracy czterosuwowy

typ silnika S03


producent silnika Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego – Łódź

zasilanie gaźnik Jikov lub 276/014/R

zapłon bateryjny

rozruch rozrusznik elektryczny (prądorozrusznik, przy rozruchu używano dekom-presatora)

sprzęgło elastyczne

smarowanie wymuszone (pompa), chłodnica oleju silnikowego


zużycia paliwa 8 l/100 km

93

skrzynka biegów 4 b przód i 4 b do tyłu – rewers

zawieszenie niezależne, na poprzecznych drążkach skrętnych z płaskowników

koła 12”

instalacja elektryczna 12 V, akumulator 35 Ah

uwagi przeniesienie napędu silnik-koła- łańcuch bez możliwości napinania (pękał średnio co 7 tys. km)

Produkcję tego pojazdu przewidywano na 1960 r. Miało powstać 500 szt. W 1965 roku produkcja miała wynosić 10 tys. szt. Koszt zakupu oszacowano na 35875 zł. ( przeciętna pensja wynosiła wówczas 1867 zł).

94

Ośrodek Techniczno - Zaopatrzeniowy ul. Kickiego-- Centralny Ośrodek Doświadczalny w Warszawie

Dla przeciętnego obywatela i użytkownika polskich motocykli była to mało znana placówka, w której zajmowano się między innymi krótkoseryjną produkcją motocykli dla potrzeb sportu motorowego. Warsztaty przy ul. Kickiego w latach 60. nosiły nazwę Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy Polskiego Związku Motorowego. Z tamtejszych warsztatów wychodziły motocykle Promot i COD. Ich współkonstruktorem i zarazem szefem produkcji był Leszek Kulczycki.

MODELE MOTOCYKLI POCHODZĄCE Z TEJ PLACÓWKI

Marka pojazdu

Pojemność skokowa



COD 125 S01 COD125-Formu-ła A 1960 20 szt. Wyścigowy

COD 125 S01 COD125-R 1960 Brak danych RajdowyCOD 175 S06 COD175-R 1960 30 szt. -

COD 175 S-32 COD175-Formu-ła B 1961 25 szt. Wyścigowy, z prze-

róbkami silnika

COD 150 S06 COD150 1961 2 szt. ? Brał udział w szkoc-kiej „sześciodniówce”

COD 175 S-32 COD175-C 1960 15 szt. Krosowy

COD 250 GAD250 COD250 1953 1 szt.

Prototyp, silnik kon-strukcji St. Gajęckiego

– podwozie „Jawa 350 Typ 18”

Promot 125 PuchM-125 NR-125 1970 2 szt. RajdowyPromot 125 PuchM-125 NC-125 1970 Brak danych Krosowy

COD 125 S06 Moto-Rak 1957 1 szt. Prototyp wzorcowyPromot 175 Sachs 175 Promot MR-175 1967 Brak danych RajdowyPromot 175 MZ-MC Promot 175 MCR 1966 Brak danych KrosowyPromot 250 MZ-MC Junior 250 1967-1968 10 szt. WyścigowyPromot 250 MZ-MC MCR 1966 Brak danych MotocrossPromot 250 MZ-MC MR 1966 Brak danych Rajdowy

Promot 300 MZ-MC MCR Brak danych Brak danych Motocross

Obecnie w swych zbiorach nie posiadam żadnego motocykla tego wytwórcy.

Opisy poszczególnych modeliCOD 125 - Formuła A (wyścigowy)Był to model oparty na seryjnej konstrukcji modelu M06 (WFM). W maju 1960 r. brał udział w wy-ścigach we Wrocławiu. Tego samego roku zbudowano 10 sztuk. Został opracowany i wykonany w warsztatach PZM w Warszawie. W silniku stopień sprężania zwiększono do 9,5. Połączenie głowicy i cylindra było bez uszczelki. W cylindrze skorygowano kształty kanałów i okienek. Dyszę główną gaźnika G-20 powiększono, poszerzono także wlot powietrza. Konstruktorzy zrezygno-wali ze stosowania filtra powietrza jednocześnie montując specjalny układ wydechowy z komorą ekspansywną. Silnik osiągał moc 9 KM/6000 obr./min. Sprzęgło miało 9 sprężyn dociskowych. Zmieniona została konstrukcja skrzyni biegów (zmieniono przełożenie I i II biegu). Rama seryjna M06 została pozbawiona wszelkich zbędnych elementów. Widelec przedni pochodził z modelu WSK – M06Z (bez górnych osłon). Specjalna dwuczęściowa kierownica była zamocowana bezpo-

95

średnio do rur widelca. Tylne zawieszenie zapożyczono z seryjnego modelu M06, koła i hamulce z M06 – Z. Zbiornik paliwa był zwężony (w bocznych ściankach wgłębienia na kolana). Motocykl posiadał niskie siodło i wąskie błotniki. Ważył 80 kg i osiągał prędkość 100 km/hŁącznie zbudowano 20 szt. tego modelu.

COD 175 – RBył to motocykl przystosowany do rajdów obserwowanych. Zastosowano w nim silnik SO6, któ-rego cylinder rozwiercono do 61,5 mm. Tego modelu zbudowano 30 szt.Dane techniczno – eksploatacyjne:

typ silnika SO6 (rozw. na średnicy 61, 5 mm, skok tłoka 58 mm)



zasilanie gaźnik Jikow o śr. 20 mm

sprzęgło mokre, wielotarczowe

instalacja zapłonowa iskrownik – prądnica firmy Bosch, osadzony na czopie wału korbowego

przeniesienie napędu silnik– sprzęgło – łańcuch tulejkowy 3/8’’x 75 mm

skrzynka biegów 3b

przełożenia skrzynki biegów

I – 3,71; II – 1,74, III – 1

mała zębatka na wałku zdawczym

z = 15

duża zębatka (tylna) z = 54

przeniesienie napędu silnik – tylne koło – łańcuch rolkowy ½’’x7

rama kołyskowa, podwójna, z rur stalowych o przekroju prostokątnym

przednie zawieszenie widelec teleskopowy dwukierunkowy z tłumieniem olejowym o skoku 125 mm

tylne zawieszenie wzmocniony widelec wahliwy (wahacz – zmienione położenie uchwytów) re-sorowany dwoma elementami teleskopowymi z dwukierunkowym tłumieniem olejowym o skoku 80 mm

zbiornik paliwa z WFM zwężony, o poj. 9 l

ogumienie przód – 3.00x21’’, tylne – 4.00x19’’, obie opony terenowe

hamulce z seryjnej MO6-U, tylne – uruchamiane cięgłem elastycznym typu Bowdena

rozstaw osi 1295 mm

prześwit 280 mm

szerokość 730 mm

szerokość podnóżek 480 mm

masa włąsna 95 kg

wysokość siodła 810 mm

uwagi wał korbowy ułożyskowany na 4 łożyskach kulkowych, korbowód ułożyskowa-ny na dwurzędowym łożysku rolnym

Odpowiedzialnym za budowę tego modelu był Leszek Kulczycki.

COD 175 – Formuła BModel ten wykonano na bazie motocykla SHL-M11 przez zespół konstruktorów pod kierunkiem Jerzego Jankowskiego. Przed sezonem 1962 wykonano 25 szt.W ramie został zmieniony kąt główki ramy i pochylenie wahacza. Skrócono sprężyny przednie

96

i zastosowano krótką, dwudzielną kierownicę, krótkie błotniki i wąski zbiornik paliwa. Wzorcem jednostki napędowej był silnik S32. Zwiększono stopień sprężania do 8,5. Skorygowane zostały kształty okien w cylindrze. Komorę wstępnego sprężania wypełniono tzw. podkową. Zmodyfiko-wany został układ wylotowy. Te drobne zmiany pozwoliły z silnika uzyskać moc 14 KM. Również zmodyfikowano skrzynkę biegów i sprzęgło. Skrzynka biegów została wzmocniona, zmienione zostały wielkości przełożeń. W układzie wydechowym zamiast tradycyjnego tłumika zastosowa-no komorę ekspansyjną (podobne rozwiązanie miały Osy M - 50 w 1959 roku). Kierownica była mocowana bezpośrednio do rur nośnych widelca. Geometria widelca została zmieniona w sto-sunku do bazowej SHL – M11. Dla kierowcy zastosowano specjalne siodło. Motocykl osiągał prędkość 120 km/h.Przy przeróbkach i produkcji tego modelu wykorzystano wiele doświadczeń z motocykli z For-muły A.

COD 150Był to model rajdowy z silnikiem o pojemności 150 cm³. W 1961 roku brał udział w szkockiej sześciodniówce.

COD 175 – crossBył to model przeznaczony do crossu. W 1960 r. zbudowano 15 sztuk.

COD- 250 – prototyp – Gad 250Był to motocykl eksperymentalny (zmodernizowana Jawa 350 typ 18). Za jednostkę napędową posłużył silnik o pojemności 250 cm³, chłodzony cieczą. Prace nad nim rozpoczęto w październi-ku 1952 r., a już 10 marca 1953 r. wykonano próby.Silnik został opracowany i wykonany przez inż. Stefana Gajęckiego (kierownika Warsztatów Do-świadczalnych Polskiego Związku Motorowego). Pierwotnie był to silnik przeznaczony do łodzi sportowych, lecz przystosowany przez konstruktora do zastosowania w motocyklu.Podwozie Jawy przekonstruowano tak, aby można było pod zbiornikiem paliwa zbudować chłod-nicę silnika. Pojedynczą belkę prostokątną zastąpiono dwoma szeroko rozstawionymi o przekro-ju okrągłym. Koło przednie zawieszone było na widelcu teleskopowym, a tylne na teleskopowych suwakach ze sprężynami śrubowymi. Koła miały rozmiar: przód – 3,00x19’’, tył – 3,50x19’’. Bębny miały średnicę wewnętrzną 150 mm. Szerokość okładzin wynosiła 25 mm, motocykl miał poje-dyncze siodło zamocowane wahliwie z regulacją naciągu sprężyny. Zastosowano zbiornik paliwa o pojemności 13 l. Masa motocykla wynosiła 120 kg.Jesienią 1953 roku pod Warszawą Krzysztof Brun ustanowił na tym motocyklu rekord Polski w klasie 250, który wynosił 124,5 km/h.

Promot NR – 125 (rajdowy) Typ Puch M – 125Opracowany został w 1969 r. Miał nową, podwójną, zamkniętą ramę, spawaną z rur o małej średnicy (22 mm). Wbudowano w nią seryjny austriacki silnik Puch M – 125. Zbiornik paliwa, tylny błotnik z podstawą siodła i obudowa filtra powietrza wykonane były z żywic poliestrowych.Autorem koncepcji był Jerzy Jankowski. Projekt technicznie opracował inż. Maciej Piątkowski.W zawieszeniu przednim zastosowano widelec firmy Ceriani o skoku koła 130 mm. Zmieniono jedynie mocowanie rur widelca do górnej półki. Tylne koło było na wahaczu wleczonym. Ele-menty resorujące pochodziły z firmy Girling. Skok koła wynosił 85 mm. Piasty kół z hamulcami zaadaptowano z niemieckiego motocykla MZ. Oba koła miały obręcze z aluminium. Koło przed-nie z ogumieniem trialowym posiadało rozmiar 2,75x21’’, tylne – 3,50x18’’. Rozstaw osi wynosił 1300 mm.Na sezon 1970 r. przygotowano 2 sztuki tego modelu. Wyposażone zostały w silniki wyczynowe

97

Puch – 125 (16 KM/8200 obr./min.). Cylinder wykonano ze stopu lekkiego z chromowaną gła-dzią (bez tulei). Tłok miał jeden pierścień uszczelniający. Silnik posiadał elektroniczny zapłon i 6 biegów.Niektóre źródła podają, że istniały 2 wersje silników o mocach 14,5 KM i 20,7 KM. Prędkość mak-symalna motocykla wynosiła 115 km/h.

Promot NC – 125 (krosowy) Typ Puch M - 125Silnik w tym modelu otrzymał inny układ wydechowy. Zrezygnowano z instalacji oświetleniowej. Przedni błotnik był mocowany nieruchomo do górnej części widelca. Kierownica została wzmoc-niona poprzeczką. Motocykl miał specjalne ogumienie. Silnik w tym modelu miał moc 14 KM.

Moto – Rak 125 (prototyp wyścigowy)Opracowany został przez Jerzego Jankowskiego z pracowni COD, zawodnika i konstruktora pol-skich maszyn sportowych. Do tego motocykla przygotował ramę przestrzenną z cienkościennych rurek ze stali stopowych o przekroju 20 mm. Rurki zostały zespawane w postaci zamkniętych trójkątów. Nie posiadały żadnych gięć. Tylny wahacz w miejscu mocowania w ramie był łożysko-wany na łożyskach igłowych rozstawionych bardzo szeroko, a miejsce łożyskowania było szersze niż miejsce mocowania tylnego koła. Takie rozwiązanie zapewniało większą sztywność wahacza i przedłużało trwałość łożysk. Oś łożyskowania wahacza w ramie została podniesiona w stosunku do osi koła tylnego i osi koła zębatego zdawczego silnika. Dzięki temu możliwe było precyzyjne prowadzenie tylnego koła w czasie szybkiej jazdy i ostrego hamowania. Polepszyła się także sta-teczność motocykla.Przednie zawieszenie zostało zaprojektowane i wykonane w postaci tzw. wahacza ¾ (inaczej – krótkiego wahacza). Obie dźwignie tego elementu zostały połączone kabłąkiem w celu usztyw-nienia konstrukcji przedniego zawieszenia. Poprawiło to prowadzenie motocykla. Do tego mo-cowane były amortyzatory ze sprężynami śrubowymi, które zostały wykonane w COD na bazie elementów produkowanych w Polsce. Ich konstrukcję nieco zmodyfikowano (była możliwość zmiany twardości zawieszenia). Do rur, w których znajdowały się elementy resorujące, przys-pawane były trójkątne elementy ze stalowej blachy, w których łożyskowane były w gumowych tulejach dźwignie wahacza przedniego zawieszenia.Bębny hamulcowe wykonane były ze stalowych wytłoczek w postaci stożka, które zostały zespa-wane podstawami. Tarcza hamulcowa (mocowane są do niej szczęki hamulcowe) połączona była z przednim zawieszeniem za pośrednictwem dźwigni pośredniej.Do napędu użyto silnika z WFM, który był stosowany w Osach 150. Dokonano w nim jednak wie-lu przeróbek. Cylinder został rozwiercony i wprasowano w niego nową tuleję żeliwną. Tłok w sto-sunku do seryjnego miał bardziej wypukłe denko (uzyskano przez to większy stopień sprężania). Posiadał 2 pierścienie o wysokości 2 mm (górny był chromowany). Stworzeń miał cienkie ścianki i był łożyskowany w główce korbowodu na łożysku igłowym. Cylinder i głowica zostały wyprodu-kowane z aluminium (cylinder miał inne wielkości okien, niż stosowane w skuterach ). Wał kor-bowy uległ zmianie. Posiadał pełne tarcze boczne o średnicy 96 mm (do wyważania zostawiono otwory po obu stronach czopa korbowodu, zaślepione balsą). Trzon korbowodu miał grubość 4 mm. Cały korbowód był polerowany w celu uzyskania większej wytrzymałości. Wypełniał dokład-nie skrzynię korbowodu. Łożysko korbowodowe składało się z dwóch rzędów rolek o średnicy 5 mm, które przedzielone było pierścieniem. Rolki posiadały długość 7 mm, a łożysko było szero-kie na 16 mm. Wał posiadał uszczelnienia simmeringami i był łożyskowany na dwóch łożyskach kulkowych dwurzędowych. Na prawym czopie wału znajdowała się tylko krzywka przerywacza (z iskrownika zrezygnowano). Zastosowano instalację elektryczną typu bateryjnego. Z lewego czopa wału napęd na sprzęgło przekazywany był za pomocą łańcucha lub kół zębatych.Sprzęgło posiadało 4 stalowe i 4 korkowe tarcze dociskane dwunastoma sprężynami (taki system

98

jak WSK). Na koszu sprzęgła zamocowana była dodatkowa tarcza zabierająca olej („rzucała” go na tarcze sprzęgła). Miała ona za zadanie dobrze rozprowadzić ciepło i lepiej smarować tarcze korkowe. Ze względu na dużą siłę docisku sprężyn, zastosowano oporowe łożysko kulkowe, za pośrednictwem którego następowało wysprzęglanie. Zaletą takiego rozwiązania było bardzo miękkie wysprzęglanie przy jeździe na tzw. półsprzęgle.Silnik wyposażony był w gaźnik Amal 27. Nie posiadał komory pływakowej. Był umieszczony pionowo na cylindrze. Komorę pływakową osobno przymocowano do ramy za pośrednictwem gumowych przekładek (zapobiegało to pienieniu się paliwa na skutek drgań silnika). Połączenie komory pływakowej z rozpylaczem wykonano za pomocą elastycznego przewodu.Układ wydechowy miał bardzo krótkie kolanko o długości 280 mm i średnicy wewnętrznej 40 mm. Na hamowni w czasie prób dobierano odpowiedni układ wydechowy, optymalny dla osią-gów tego silnika (miał osiągać moc 13 – 16 KM).Skrzynia biegów z „wuefemki” została przebudowana. Zastosowano 4 przełożenia. Układ zmiany też został przekonstruowany. Dźwignia zmiany biegów wyglądała jak podnóżek i przemieszczała się w płaszczyźnie poprzecznej.Motocykl miał obudowę typu delfin (przednie koło było zasłonięte).Konstrukcja motocykla była już gotowa w 1957 roku.Motocykl w czasie prób testowych osiągał prędkość ok. 130 km/h w zakresie 5000 obr./min. Przy tych obrotach występowały już zakłócenia pracy silnika spowodowane niedokładnym dostro-jeniem układów ssącego i wydechowego. Przy założeniach konstruktora po dokładnym dostro-jeniu tych układów motocykl mógł osiągnąć prędkość ponad 160 km/h. Prób takich jednak nie dokończono. Motocykl przez kilka lat stał w COD i posłużył jako wzorzec dla innych konstrukcji motocykli wyścigowych.Opisany model nigdy nie wystartował w wyścigach.

Promot 175 – MR (rajdowy) Typ Sachs 175Była to wersja rajdowa wyposażona w silnik Sachs 175. Zadebiutował w sezonie 1967 r. Dużo ele-mentów podczas jego budowy wykorzystano z modelu Promot MCR 250. W stosunku do wersji crossowej zmieniono w nim widelec przedni i tylne elementy resorujące (przedni był firmy Ceria-ni, a tylne zawieszenie firmy Girling). Przedni błotnik został zamocowany do dolnych ruchomych rur widelca teleskopu.

Promot 175 – MCR (cross) Typ MZ – MCPodwozie było takie jak w Promotorze 250, a silnik dysponował mocą 18 KM. Motocykl zbudo-wany został w 1966 r.

Promot Junior 250 Typ MZ –250 MCBył to prototyp motocykla wyścigowego. Zbudowano go wiosną 1967 r. Jego prezentacja odbyła się w kwietniu 1967 r. w siedzibie Polskiego Związku Motorowego w Warszawie. Jego konstruk-torami byli Jerzy Jankowski i Krzysztof Brun.Podwozie tego modelu było w znacznym stopniu zunifikowane z modelem Promot 250 – MCR. Przednie i tylne zawieszenie pochodziło z importu (przednie włoskiej firmy Ceriani, tylne - an-gielskiej firmy Girling). Koła były szprychowe, obręcze z duraluminium z ogumieniem Dunlop Racing o średnicy 18’’. Piasty kół miały pełnopiastowe hamulce – pochodziły z motocykla MZ. Średnica piast wynosiła 160 mm. W bocznych powierzchniach bębnów wykonano otwory do chłodzenia i usuwania pyłu ze ścieralnych okładzin.Silnik wykorzystano z MZ 250 –MC. Po modyfikacji „wyciśnięto” z niego moc o 3 KM większą (przy 7000 obr./min.). Zmieniono w nim charakterystykę gaźnika, opracowano nowy układ wy-dechowy.

99

Zbiornik paliwa o pojemności 11 l miał wydłużony kształt i był wykonany z blachy aluminiowej. Podnóżki kierowcy zamocowano na wysuniętych do tyłu wysięgnikach ramy. Pozwalało to na przechyły motocykla do 53 stopni od pionu. Błotnik tylny był z tworzywa, zespolony z podstawą krótkiego siodła dla kierowcy. Przedni wykonano z blachy aluminiowej. Kierownica była dwuczę-ściowa, mocowana bezpośrednio do rur nośnych przedniego widelca. Miała możliwość regulacji wysokości i kąta ustawienia, zastosowano również amortyzator skrętu.Motocykl posiadał pełną osłonę aerodynamiczną z tworzywa sztucznego, składającą się z górnej części ze sferyczną szybą ze szkła organicznego oraz dwóch symetrycznych osłon bocznych.W 1967 r. na prototypie przeprowadzono próby w celu sprawdzenia konstrukcji i wybudowania na następny sezon krótkiej serii 10 sztuk.Dane techniczno – eksploatacyjne:

pojemność skokowa silnika 250 cm3

typ silnika MZ 250 MC

moc makasymalna 27 KM/7000 obr./min.


skrzynka biegów 4 przełożenia

przełożenia skrzynki biegów Ib – 2, IIb – 1,63, IIIb – 1,23, Ivb – 1

przełożenie silnik - tylne koło -7 alternatywnych przełożeń w zakresie od „2,13” do „3,08”

zasilanie gaźnikowe

skok koła przedniego 120 mm, zawieszenie typu Ceriani

prędkość maksymalna ponad 150 km/h (w zależności od przełożeń)

ciężar własny (bez paliwa) 103 kg

ogumienie przód – 2,75x18’’, tył 3,00x18’’ (Dunlop Racing)

koła piasty szeroko bębnowe, obręcze duralowe

zawieszenie tylne typ Girling

rama wykonana z prostej, niezginanej rury ze stali stopowej o średnicy 60 mm, typu grzbietowego, z pojedynczą centralną rurą nośną. Do głównej części nośnej (prosta rura) przyspawana jest rura główkowa i bardzo sztywna skrzynka wysięgnika dolnego z blachy stopowej, do której mo-cowany jest silnik i zamocowanie łożyskowania wahacza tylnego

Promot 250 MCR Typ MZ – MCByła to wersja motokrosowa, zbudowana w 1966 r. Rama w tym motocyklu była rurowa, grzbie-towa, typu otwartego. Na dole posiadała specjalny wysięgnik, do którego mocowano jeden z uchwytów silnika. Drugi uchwyt znajdował się na głowicy cylindra, mocowany specjalnym łącz-nikiem do węzła główki ramy.W konstrukcji widelca teleskopowego wykorzystano elementy z Jawy 250. Koło tylne prowadzo-ne było na wahaczu wleczonym współpracującym z teleskopowymi elementami pochodzącymi z importu. Przednie koło miało rozmiar 3,00x21’’ a tylne 4,00x18’’. Ogumienie było terenowe. Silnik o mocy 23 KM został przygotowany fabrycznie (23 KM/600 obr./min.). Zbiornik paliwa wy-konano z blachy aluminiowej. Miał pojemność 9 l. Przedni błotnik był nieruchomy, mocowany do dolnej półki widelca. Budowano też wersje rajdowe tego modelu (Promot 250 MR Typ MZ-MC).

Promot 300– MCR Typ MZ – MCPodwozie w tym modelu było takie samo jak w Promotorze 250. Silnik miał moc 26 KM.

100

Zakłady Metalowe Wrocław - Zakrzów

W początkowej fazie swej działalności (lata 50.) zakład zajmował się produkcją drobnych metalowych detali. Produkowano m.in. łańcuchy, wózki, w późniejszym okresie także piecyki gazowe. W swoim asortymencie z tzw. produkcji specjalnej zakład posiadał także amunicję. Nie-bawem, a było to w 1957 r. rozpoczęto produkcję pierwszych motorowerów Ryś i Żak. Równocze-śnie w zakładzie wytwarzano chłodziarki absorpcyjne. Twórcami pierwszych motorowerów byli: inż. Zbigniew Domicz, inż. Edward Janas. W maju 1957 roku powstał prototyp. Do seryjnej produkcji wszedł rok później. Dostawcą silników była Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław-Psie Pole. Seryjną produkcję motorowerów za-kończono w 1963 r. Od tego czasu cała linia montażowa polskich motorowerów znajdowała się w ZZR w Bydgoszczy. Ostatecznie seryjną produkcję mopedów (moped to motorower o obudowanej konstrukcji z silnikiem o małej pojemności) zakończono w III kwartale 1963 r. Łącznie w zakładzie wyprodu-kowano ok. 35 tys. szt. Rysi i ok. 55 tys. szt Żaków. W 1959 r. w zakładzie opracowano prototyp dwuosobowego motoroweru Turysta, który jednak nie został wprowadzony do seryjnej produk-cji.

MODELE PRODUKOWANE W ZM WE WROCŁAWIU – ZAKRZOWIE

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3


produkcjiWielkość pro-

dukcji Uwagi

Ryś 50 SM01 MR-1 1958 - 1959 30-40 tys szt. Numeracja ram 1-36 tys.Ryś 50 SM01-B MR-1 1959 - VI 1960 Brak danych -Ryś 50 SM01-B MR-1E 1960 Brak danych -Ryś 50 SM01-B MR-1E Lux 1960 1700-2000 szt. -Ryś 50 S-38 MR-1B 1961 - 1963 Brak danych -

Żak 50 S-38 MR-2 IV 1960 - 15 V 1963

Ok. 55 tys.(szacunkowo

ok. 35-40 tys.)

Numery ram od 1 do ok. 54 tys

Żak 50 S-38B MR-2 1963 Brak danych -

Prototypy

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3



dukcji Uwagi

Turysta 50 Brak danych

Brak danych 1959 Brak danych -

Modele, które posiadam w swojej „Stajni”

Ryś, model MR-1 typ SM01-BModel ten był przedstawiony na XXIX Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1960 r. wraz z przyczepką dwukołową W-1 przystosowaną do ciągnięcia przez Rysia i Żaka. Nowy mo-del Rysia miał obniżone siodło o 5 cm w stosunku do modelu MR-1. Zamontowany w nim nowy typ silnika, umożliwiający uruchomienie bez konieczności stawiania go na podstawce centralnej.

101

Dane techniczno-eksploatacyjne:pojemność silnika 49,8 cm3

typ silnika SM01-B

moc maksy-malna 1,6KM/5000 obr. /min


zasilanie gaźnik typ G12 z central-ną komorą pływ.

skrzynka biegów

2 biegi, zmiana ręczna przy kierownicy z lewej strony

prędkość maks. 50- 55 km/h

zużycie paliwa 1,8-2,2 l/100 km

masa własna 52 kg

producent modelu

Zakłady Metalowe Wro-cław-Zakrzów

producent silnika

WSK (PZL nr 3) Wrocław-Psie Pole

Historia motoroweruPrzedstawiony model posiada ramę z 1959 r. Powstał z dwóch niekompletnych pojazdów. Jeden z nich został zakupiony niemal w całości we wrześniu 1997 r. jako złom użytkowy w skupie su-rowców wtórnych w Brzezinach Śląskich za kwotę 19 zł. Drugi mocno zdekompletowany został odnaleziony we wsi Rogoźnik w gminie Bobrowniki.Jesienią 2000 r. przystąpiono do odrestaurowania pojazdu. Za kręgosłup do rekonstrukcji posłu-żyła rama z 1959 r. Do odtworzenia pojazd w oryginalnym stanie brakowało kilku detali, tj. osłony łańcucha i sygnału dźwiękowego. Obie części udało się nabyć w niedługim czasie. W 2003 r. do oryginału zamontowano także osłony na gaźnik oraz tylną lampę.Na przełomie 2000/2001 r. pojazd został całkowicie odrestaurowany, a pierwsze wstępne uru-chomienie miało miejsce 19 stycznia 2001 r.

Żak model MR-2 Typ S-38Model ten został opracowany w biurze konstrukcyjnym we Wrocławiu - Zakrzowie (podobnie jak Ryś). Przygotowano dwa prototypy. Pierwszy różnił się od swego protoplasty Rysia zawieszeniem przednim i tylnym. Przednie było na krótkich wahaczach, tył miał w układzie dwa teleskopy. Przednia część ramy była konstrukcją rurową, tylna – tłoczoną. Silnik i siodło pochodziły od Rysia. Lampa przednia była taka sama jak w niemieckich Simsonach. Chcąc wprowadzić do produkcji ten model trzeba byłoby przeprofilować produkcję i wprowadzić nowe oprzyrządowanie. Od-stąpiono od tego rozwiązania i postanowiono wprowadzić do produkcji drugi prototyp. Była to właściwie odchudzona wersja Rysia. Zrezygnowano z simsonowskiej lampy przedniej. Błotniki głębokie zostały zastąpione płytkimi, też tłoczonymi z blachy stalowej. W celu zmniejszenia kosz-tów produkcji wprowadzono siodło typu rowerowego, z regulacją wysokości. Zrezygnowano tak-

102

że z chromowanych ozdób i obręczy kół. Silnik do tego modelu opracował inż. Wiesław Wiatrak, a jego produkcji podjęły się ZM w Nowej Dębie


model MR-2 typ S38

pojemność silnika 49,8 cm3

moc maksy-malna 1,8KM/5000 obr./min.

stopień sprężania 6,5

zasilanie gaźnik typ G12 z cen-tralną komorą pływ.

skrzynka biegów

2 biegi, zmiana ręczna przy kierownicy z lewej strony



masa własna 47 kg

producent modelu

Zakłady Metalowe Wrocław-Zakrzów

producent silnika

ZM im. T. Dąbala – Nowa Dęba

Modele, których nie posiadam w swojej kolekcji

Ryś model MR-1 typ SM01Był to pierwszy powojenny motorower. Prototyp powstał w maju 1957 r. (w styczniu tego roku zostały określone założenia konstrukcyjne). W sierpniu 1959 r. został zaprezentowany na terenie trasy motocrossowej w Warszawie na Siekierkach, gdzie centrala handlu zagranicznego „Moto-import” zorganizowała pokaz rodzimej motoryzacji. Byli na nim obecni przedstawiciele i dzienni-karze z 8 krajów. W tym samym roku motorower został zaprezentowany na targach technicznych w Buenos Aires (Argentyna) i w Izmirze (Turcja). W 1959 r. do Kanady wysłano partię informa-cyjną (500 szt.) w celu zbadania zachowań mopeda w tamtejszym klimacie. W założeniach kon-struktorów pojazd miał posiadać 3 stopniową skrzynkę biegów, jednak nie wprowadzono tego pomysłu do seryjnej produkcji.W górnej części głowicy zamontowany był odprężnik.Dane techniczno-eksploatacyjne posiadał takie same, jak jego następca z silnikiem SM01-E, któ-ry już nie miał odprężnika w głowicy.

103

Ryś Model MR-1E Lux Typ SM-01BByła to wersja eksportowa Rysia. Motorower został staranniej wykończony. W 1961 r. wyekspor-towano 1000 szt. do ZSRR i 150 szt. na Kubę.

Ryś Model MR-1B Typ S-38Był to model, którym zakłady w Zakrzowie zakończyły seryjną produkcję.

Żak Model MR-2 Typ S-38BModel z silnikiem, w którym osłona iskrownika w silniku była już odlewana (a nie tłoczona) z aluminium. Dane techniczno-eksploatacyjne takie same jak w modelu z silnikiem S38.

104

Zjednoczone Zakłady RoweroweBydgoszcz, ul. Fordońska 256

Jest to socjalistyczny powojenny zakład utworzony w Bydgoszczy. Miasto to miało boga-te tradycje w wytwarzaniu rowerów. Jeszcze przed II wojną światową istniało tutaj kilka fabryk zajmujących się produkcją bicykli. Były to niewielkie zakłady opierające produkcję na częściach pochodzących w większości z importu. W 1938 r. produkowano tutaj 300-350 rowerów dzien-nie. Do wiodących zakładów należał Tornedo przy ul. Św. Trójcy 34. Jego korzenie sięgają 1904 r., kiedy to Niemiec Wilhelm Tornow założył swój pierwszy sklep i warsztat rowerowy przy ul. Dworcowej 49/51, a w 1924 r. zbudował nową fabryczkę przy ul. Św. Trójcy 34. Drugim, co do wielkości, producentem rowerów w Bydgoszczy był Willy Jahr. Po II Wojnie Światowej, zanim powstał socjalistyczny koncern rowerowy w postaci ZZR, produkcję rozpoczęła Państwowa Fabryka Rowerów PAFARO. Powstała na bazie poniemieckim zakładów Tornedo Wil-helma Tornowa, fabryki rowerów Willy’ego Jahra oraz zakładów Wacława Millnera.Postępujący proces upaństwowienia kolejnych warsztatów i fabryczek dał w 1948 r. początek Zjednoczonym Zakładom Rowerowym. W skład ZZR weszły również warsztaty w Czechowicach i w Poznaniu. Od tego momentu zakłady zaczęły rozwijać się bardziej dynamicznie. Na rynku krajowym i na rynkach zagranicznych rósł popyt na rowery. Widząc świetlaną przyszłość branży rowerowej władze podjęły decyzję o budowie nowej, dużej fabryki. Na lokalizację wybrano te-reny przy trasie Bydgoszcz-Fordon. Budowę rozpoczęto w 1957 r., a rok później inwestycja była gotowa (pochłonęła 225 mln zł). Lata 50-te w Europie zaowocowały różnorodnością i modą na mopedy. W Polsce również zaczęło rosnąć zainteresowanie takim typem pojazdu. Inżynierowie z biura konstrukcyjnego w Bydgoszczy chcąc dorównać wytwórcom zagranicznym, postanowili opracować własny pro-dukt w tej branży. Prace nad konstrukcją motoroweru rozpoczęto już w 1956 r. (w tym samym czasie prowadzono prace nad Rysiem). W prace zaangażowani byli inżynierowie: Bronisław Ką-dziorski, Andrzej Kentzer i Józef Podlaski. Swój produkt ochrzcili mianem Komara. Pierwszy pro-totyp pojawił się na ulicach Bydgoszczy 7 marca 1958 r. Pierwszą serię dziesięciu prototypów wykonano w II połowie 1958 r. Ich próbę przeprowadzono podczas rajdu dookoła Polski (na dy-stansie 3 tys. km). W kraju rosło zapotrzebowanie na wszelkiego rodzaju proste i tanie pojazdy. Zakład myślał nad rozwojem i zwiększeniem produkcji. By sprostać wymogom klienta i rosnącemu popytowi, w latach 60. nieustannie ulepszano konstrukcje i podjęto decyzję o rozbudowie zakładu. W 1970 r. opracowano nową konstrukcję pod nazwą Romet (wprowadzono je do seryjnej produkcji w 1972 r.). Od 1980 roku motorowery te przechodziły wiele mutacji. Niektóre modele (Ogar 200 i Kadet 110 automatic) wyposażone były w importowane silniki czeskiej Jawy. Gene-ralnie dostawcą silników do polskich motorowerów od 1960 r. były Zakłady Metalowe w Nowej Dębie. W końcu lat 70. pojawiła się światowa moda na motorynki (zminiaturyzowane motorowe-ry). Do seryjnej produkcji weszły one w 1978 r., a ich montaż trwał do 1995 r. W 1971 r. ZZR w Bydgoszczy w wyniku reorganizacji w polskim przemyśle zbrojeniowym przyjęły nazwę Romet. W 1980 r. Romet prowadził pertraktacje z japońską Hondą i włoską Gile-rą. Chciał produkować licencyjne motorowery Honda (z silnikami czterosuwowymi o pojemności 50 cm3), lecz koszty wytwarzania byłyby relatywnie wyższe, niż siła nabywcza społeczeństwa. W 1981 r. na zlecenie PZM w Ośrodku Badawczo – Rozwojowym Pojazdów Jednośladowych przy Zakładach Rowerowych Predom-Romet w Bydgoszczy opracowano trzy prototypy w klasie 50 cm3 z przeznaczeniem do motocrossu. Nazywano je motocykletkami, choć oficjalna nazwa brzmiała – motorowery terenowe. Bazą dla ich produkcji miały być rometowskie ramy z dodat-kowo wzmocnioną belką pod zbiornikiem paliwa, umieszczoną przed kanapą. Dwa zbudowane prototypy posiadały silniki z Nowej Dęby (moc – 2,5 KM, 3 biegi), a trzeci silnik Simson. Elementy

105

zawieszeń pochodziły z WSK, opony z firmy Barum. Całość ważyła 65 kg. Te konstrukcje nigdy nie weszły do seryjnej produkcji. W latach 1979 - 1980 zgodnie z decyzjami politycznymi „góry”, Romet miał przejąć pro-dukcję motocykli ze Świdnika. Bydgoszcz miała się stać jedynym producentem jednośladowców w Polsce. Rozpoczął się nawet proces przekazywania dokumentacji. Romet jednak nie garnął się do takiego rozwiązania. W praktyce tego rozwiązania nigdy nie zastosowano. Druga połowa lat 80. przyniosła zakładowi nowe konstrukcje pojazdów. Dla młodych od-biorców opracowano lekki motorower o sylwetce zbliżonej do motocykla. Był to Chart, którego seryjną produkcję rozpoczęto w 1988 roku. Nim zakończono seryjną produkcję motorowerów, w Bydgoszczy pojawiła się jeszcze kon-strukcja o nazwie Stella. Był to rodzaj motorynki, lecz o większych kołach. Na rynku pojawiły się one w 1991 r. (podobną produkowano w Rydze na Łotwie). W końcu lat 80. w Bydgoszczy drastycznie zmniejszono produkcję. Ceny rometowskich pro-duktów były zbyt wygórowane, a dostawy silników z Nowej Dęby niewystarczające (Nowa Dęba stała na krawędzi bankructwa). Początkiem końca istnienia Rometa były lata 90., kiedy to nastąpiła transformacja ustrojo-wa. Zakład nie poradził sobie z konkurencją zakładów podobnej branży z Czech i Niemiec - Jawy i Simsony zdominowały nasz rynek. Rodzimy zakład nie potrafił się szybko przygotować do dzia-łania w sytuacji, kiedy zaczęły funkcjonować mechanizmy wolnego rynku i konkurencji. W 1991 r. zakłady przekształcono w spółkę akcyjną Zakłady Rowerowe Romet S.A. Jednak proces prywatyzacji nie udał się i zarząd spółki złożył wniosek do sądu o ogłoszenie upadłości. W 1998 r. Romet został postawiony w stan likwidacji. W ZZR/Romet produkowano nie tylko ro-wery i motorowery, ale także składane sanki i nartosanki. W okresie 35-letniej produkcji motoro-werów, z zakładu wyjechało ok. 4,5 mln szt.pojazdów. Zakład swoje produkty wysyłał również za granicę. Na rynek do Niemiec trafiły Komary model 232 i 2320. Były specjalnie przygotowane pod względem technicznym. Prędkość maksy-malną ograniczano do 25 km/h (dławiono silnik za pomocą stalowej tulejki wtopionej w króciec dolotowy cylindra). Na piastę tylnego koła zakładano większe koła zębate. Na ten rynek ( Niemcy, Szwajcaria, Holandia) wymagany był certyfikat TÜV. Motorowery były importowane przez nie-miecką firmę Eckermann z Frankfurtu n. Menem a na miejscu sprzedawano je pod nazwą Mofa Kondor lub Kondor Rekord. Nazwy miały sugerować, że jest to produkt niemiecki i miało to słu-żyć lepszej sprzedaży (tabliczki znamionowe posiadały napisy w językach niemieckim lub angiel-skim). Na rynek szwedzki prędkość w motorowerach ograniczano do 30 km/h. Króciec cylindra też miał zmniejszoną średnicę oraz zmienione przełożenie silnik-tylne koło. Na rynek irlandzki wysyłano Romety (Komary) model 2350, w stanie częściowo zdemontowanym, gdzie później na miejscu były składane. Do Turcji eksportowano modele 230. Warunkiem była konieczność produkcji na miejscu pewnej ilości części zamiennych, które później miały być montowane. Były to: płyta bagażnika, podpórka centralna, podnóżki, osłona silnika, osłona łańcucha. Importem zajmowała się firma z Istambułu. Do Nigerii wysyłano modele 2350 w dużym stopniu zdemonto-wane. Były pakowane w specjalne skrzynie przystosowane do transportu morskiego. Importem zajmowała się firma z Lagos.

106

MODELE MOTOROWERÓW WYPRODUKOWANE W Z.Z.R. – ROMET

Marka pojazdu

Pojemność skokowa



dukcji Uwagi

Komar 50 Simson MR-230 1960 ok. 2 500 szt. Do numeru ram ok. 2400

Komar 50 SM-02 MR-230 VI 1960 - 1962 ok. 26 000 szt. Numery ram: od 0 do ok 28000

Komar 50 S-38 MR-231 1962 - 1963 ok .25 000 szt. -Komar 50 S-38B MR-231B 1963 -1964 ok. 60 000 szt. -Komar 50 S-38B MR-232 1964 VIII - 1968 ok. 60 000 szt. -Komar 50 S-38B4 MR-2320 VIII 1968 - 1972 Brak danych -Komar 50 S-38C MR-2321 1963 Brak danych -Komar 50 S-38D MR-2322 1963 Brak danych -Komar 50 Brak danych MR-2323 1963 Brak danych -

Komar 50 S-38C1 MR-2324 1966 - 1969 Brak danych

Wersja eksportowa na rynek szwedzki,

rynek niemiecki („Kondor”)

Komar4 50 S-38SH MR-2328 1971 - 1973 Brak danych Skrzynka biegów 1 stopniowa

Komar4 50 S-38SH MR-2338 1972 - ? Brak danych Na podwoziu „Komara 2”

Komar2 50 S-38B4 MR-2330 VIII 1969 - 1973 Brak danych -

Komar3 50 S-38ZB4 MR-2350 1970 - 1976 (VII 1971 - 1972?) Brak danych Silnik na „kopniak”

Komar 50 017 MR-2351 1975 - 1979 (1973 - 1978) Brak danych -

Komar 50 025 MR-2352 1978 - 1983 Brak danychOstatni model kończący serie

KomarówKomar 50 Brak danych MR-2352W 1983 - ? Brak danych -Komar 50 S38-ZB4 MR-2360 1972 Brak danych Tzw. Komar sportKomar 50 S38-ZB4 MR-2361 1973 - 1975 Brak danych Tzw. Komar sport

Romet 50 010 MR-700 Pegaz 1972 Brak danych

Pierwszy z rodziny „Pegazów” miał

zastąpić wysłużone Komary

Romet 50 010 MR-705 Pegaz Brak danych Brak danych -

Romet 50 010 MR-701 Pegaz Brak danych Brak danych Wg. „Motor” 12/75

Romet 50 010 MR-710 - Autom Lux

1975 - 1976(1973 - 1975) Brak danych -

Romet 50 017MR-750 (Pegaz super)

1974 - 1978 Brak danych -

107

Romet 50 017 MR-760 Polo 1976 Brak danych

Wg innych danych lata prod.: 1976 - 1980 lub 1974 -

1976

Romet 50 023 MR-780 Kadet 1980 - 1990 ok. 200 000

szt. -

Romet 50 023 MR-781 Kadet Brak danych Brak danych -

Romet 50 Jawa 225 MR-110 Kadet 1989 - 1993 Brak danych -

Romet 50 022 Pony M1 1978 - 1980 Brak danych -Romet 50 023 Pony M2 1980 - 1984 Brak danych -Romet 50 025 Pony M3 1984 - 1989 Brak danych -Romet 50 023 Pony 301 1988 - 1994 Brak danych -

Romet 50 Jawa 223 MR-200 Ogar 1982 - 1989 Brak danych -

Romet 50 023 MR-205 Ogar 1986 - 1993 Brak danych -

Romet 50 023 T-1 (2375) 1979 - 1988? Brak danych -Romet 50 019 T-1 (2370) 1975 - 1982 Brak danych -Romet 50 019 TS-1 1976 Brak danych -Romet 50 019 T-3 1979 - 1983 Brak danych -

Romet 50 027 Chart 210 - Electronic 1988 - 1994 85 000 szt. -

Romet 50 027 Chart 211 Brak danych Brak danych -Romet 50 Brak danych 100 1983 - 1985 Brak danych Odmiana „Komara”Romet 50 025 105 Brak danych Brak danych -Romet 50 Jawa 223 201 Ogar 1985 - 1990 Brak danych -

Romet 50 023-4 (023-3?) Stella 756.1 1991 - 1997 Brak danych Motorynka

Romet 50 023.9 Stella 756.2 1991 - 1992 Brak danych -

Prototypy

Marka pojazdu

Pojemność skokowa



dukcji Uwagi

? 50 Brak danych MC-1 1978 Brak danych -

Modele z tego zakładu w mojej kolekcji:

Marka pojazdu

Pojemność skokowa

w cm3

Typ silnika Model Rok

produkcji Uwagi

Komar 50 SM-02 MR-230 1960 -Komar 50 S-38 MR-231 1962 -Komar 50 S-38B MR-231B 1963 -Komar 50 S-38B MR-232 1966 -Komar 50 S-38B4 MR-2320 1969 -

108

Komar 50 S-38C1 MR-2324 1966 Wersja na rynek szwedzkiKomar4 50 S-38SH MR-2328 1971 -Komar4 50 S-38SH MR-2338 1973 -Komar2 50 S-38B4 MR-2330 1972 -Komar3 50 S-38ZB4 MR-2350 1971 -Komar 50 017 MR-2351 ? -Komar 50 025 MR-2352 1983 -Komar Sport 50 S-38ZB4 MR-2361 1974 -

Romet 50 010 MR-700 Pegaz 1973 -Romet 50 010 MR-710 Pegaz autom lux 1974 -Romet 50 017 MR-750 (Pegaz super) 1975 -Romet 50 017 MR-760 Polo 1976 -Romet 50 023 MR-780 Kadet 1983 -Romet 50 Jawa 225 MR-110 Kadet autom 1990 -Romet 50 023 Pony M2 1981 MotorynkaRomet 50 025 Pony M3 1986 MotorynkaRomet 50 023 Pony 301 1989 MotorynkaRomet 50 Jawa 223 MR-200 Ogar 1987 -Romet 50 023 MR-205 Ogar 1986 -Romet 50 019 T-1 (2370) 1979 -Romet 50 023 T-1 (2375) 1982 -Romet 50 019 T-3 1979 -Romet 50 027 Chart 210 Electronic 1990 -

Komar model MR 230 typ SM-02Model ten został opracowany w ZZR przez inżynierów: Bronisława Kądziorskiego, Andrzeja Kon-tzera i Józefa Podlaskiego. Prace nad konstrukcją, badaniem prototypów i przygotowaniem pro-dukcji trwały 3 lata (równolegle z badaniami prowadzonymi w Zakrzowie-Wrocławiu nad kon-strukcją Rysia). Seryjna produkcja ruszyła w czerwcu 1960 r. Montażu tego modelu zaprzestano dwa lata później z powodu przerwania produkcji silników w zakładach Wrocław – Psie Pole.

Dane techniczno-eksploatacyjne:typ silnika SM-02 2,1 cylinder


moc maksymalna 1,6 KM 5000 obr/min.


zasilanie gaźnik typ G12 o średni-cy gardzieli – 12 mm

skrzynka biegów

2 przełożenia, zmiana ręczna z lewej strony kierownicy

109




producent modelu ZZR – Bydgoszcz

producent silnika ZM Wrocław – Psie Pole

Historia pojazduMotorower został zakupiony 22 maja 2007 r. w Sępólnie Krajeńskim (Bory Tucholskie). Kosztował 350 zł. Był na chodzie. Do pełnego stanu oryginalności brakowało osłon bocznych gaźnika i ma-netki gazu. W motorowerze był założony również nieoryginalny gaźnik (GM-12F1).W grudniu 2011 r. uzupełniono brakujące detale i pojazd został uruchomiony.

Komar model MR-231 typ S-38Ten model Komara różnił się od swego poprzednika kształtem lampy przedniej, lampy tylnej i przełącznikiem świateł drogowych. Zrezygnowano w nim z osłon bocznych gaźnika. Posiadał on już nowy typ silnika. Do produkcji został wprowadzony w 1962 r.

Dane techniczno – eksploatacyjne:

typ silnika S-38,1 cylinder


moc maksymalna 1,5 KM 5000 obr/min.


zasilanie gaźnik typ G12 z central-ną komorą pływakową

skrzynka biegów

2 przełożenia, zmiana ręczna przy kierownicy

prędkość maks. ok. 40-45 km/h


masa własna 43 kg


producent silnika ZM Nowa Dęba

110

Historia pojazduMotorower został pozyskany we wsi Podgrabie (Bukowno) 5 września 2005 r. za kwotę 50 zł. Był mocno zdekompletowany. W jego skład wchodziła rama, zbiornik paliwa i przednie zawieszenie (nie od tego modelu). W takim stanie został znaleziony w pokrzywach i uratowany przed wywie-zieniem na złom.W 2012 r. przystąpiono do kompletowania motoroweru. Silnik został zakupiony na skupie złomu w Brzezinach Wielkich koło Częstochowy.

Komar model 231-B typ S-38BDo produkcji został wprowadzony w 1963 r. Zastosowany w nim silnik różnił się poprzednika od-lewaną pokrywą osłaniającą iskrownik – prądnicę.

Dane techniczno – eksploatacyjne: takie same jak w modelu 231.

Historia pojazduMotorower został zakupiony 16 września 2012 r. za sumę 400 zł. Był kompletny, lecz nie odpalał. Został uruchomiony 10 listopada 2012 r.

Komar 232 typ S-38BW modelu tym wprowadzono niewielkie kosmetyczne zmiany. Zastosowano inny kształt lampy przedniej. Urozmaicono kolorystykę malowania podwozi. Wprowadzono kolor siwy – dotychczas stosowano ceglasty. Zastosowano również elektryczny sygnał dźwiękowy na prąd stały ( zasilany z baterii umieszczonej pod obudową przedniej lampy w specjalne oprawie).


typ silnika S-38B


moc maksymalna 1,4KM.4000obr/min.



111

skrzynka biegów

2 przełożenia, zmiana ręczna przy kierownicy



masa własna 43 kg



Historia pojazduZostał odkupiony w październiku 2005 r. od mieszkańca Czechowic-Dziedzic za 50 zł. Motorower był niekompletny. Silnik nie posiadał cylindra, głowicy i gaźnika, brakowało lampy przedniej i in-nych drobnych detali.

Komar model 2320 typ S-38B4Model ten różnił się od swego poprzednika tylko nowym typem gaźnika. Dodatkowo w 1969 r. wprowadzono do malowania kolor wiśniowy.


typ silnika S-38B4


moc maksymalna 1,4 KM/4000 obr./ min.


zasilanie gaźnik G12-F

skrzynka biegów

2 przełożenia, zmiana ręczna przy kierownicy z lewej strony



masa własna 45 kg

producent modelu ZZR- Bydgoszcz

producent silnika ZM- Nowa Dęba

Historia pojazduZostał zakupiony we wrześniu 1997 r. jako złom użytkowy w skupie złomu w Brzezinach Śląskich

112

za kwotę 16 zł (stamtąd pochodzą także Junak i Ryś). Motorower był prawie kompletny. Brak było jedynie pedałów.

Komar model 2324 typ S-38C1Był to model motoroweru przygotowanego na rynek szwedzki. Zgodnie z tamtejszymi wymoga-mi moc silnika zdławiono do 1 KM, a prędkość ograniczono do 30 km/godz. stosując inne prze-łożenie silnik-tylne koło. W produkcji tego modelu zastosowano 5 elementów importowanych ze Szwecji. Były to: iskrownik - prądnica firmy Steffa z osobną cewką światła tylnego, instalacja świetlna z przełącznikiem zespolonym (bez stacyjki) z osobnym obwodem światła tylnego, lam-py tylnej, lampy przedniej z elementem optycznym, sygnału dźwiękowego zasilanego prądem zmiennym.

Dane techniczno-eksploatacyjne:typ silnika S-38C1


moc maksymalna 1 KM/4000 obr./ min.


zasilanie gaźnik G12-F

skrzynka biegów

2 przełożenia, zmiana ręczna z lewej strony kierownicy



masa własna 43 kg

producent modelu ZZR - Bydgoszcz


Historia pojazduMotorower został odkupiony od pierwszego właściciela 16 września 2012 r. Był zarejestrowany i opłacony, choć nie odpalał - brak było iskry. Zabiegi zmierzające do pozyskania pojazdu trwały 4 lata. Właściciel kupił motorower 12 sierpnia 1968 r. w sklepie Polmozbyt w Katowicach za kwotę 4500 zł. Mury fabryki opuścił 15 czerwca 1968 r., (zgodnie ze świadectwem Kontroli Technicznej nr 391/68, które jest w dokumentacji). Do 1972 r. pojazd był eksploatowany dość intensywnie. W okresie pierwszych 4 lat przejechano nim ponad 16 tys. km. Wielokrotnie pokonywał trasę z Chorzowa do Łobodna, gdzie jego właściciel budował dom.

Komar model 2328 typu S-38 SHZjednoczone Zakłady Rowerowe postanowiły urozmaicić swój asortyment. Po raz pierwszy

113

w ofercie pojawił się pojazd napędzany silnikiem ze sprzęgłem odśrodkowym o jednym przełoże-niu. W głowicy zastosowano dekompresator, który ułatwiał rozruch silnika (również gaszenie). W miejsce rękojeści zmiany biegów zamontowano po lewej stronie kierownicy dźwignię dekom-presatora. W czerwcu 1971 r., motorower został wystawiony wraz z „wueskami” na XL Między-narodowych Targach Poznańskich. Dostał oznaczenie fabryczne Komar 4. Był zbudowany na ba-zie modelu 2320. Miał w stosunku do niego zmienione przełożenie silnik – tylne koło.

Dane techniczno-eksploatacyjne:typ silnika S-38 SH

moc max. 1,6 KM/4700 obr./ min.

Historia pojazduMotorower został zakupiony 13 września 2006 r. za sumę 280 zł. Był w dość dobrym stanie wi-zualnym (prawie kompletny) i na chodzie. Jesienią 2008 r. uzupełniłem w nim niezbędne linki Bowdena (cięgła giętkie). Pojawiło się nowe siodło. Po uruchomieniu w grudniu 2008 r. okazało się, że niesprawne jest sprzęgło odśrodkowe.

Komar model 2338 typ S-38 SHModel ten powstał na bazie ramy modelu 2330. Zamontowano do niego, podobnie jak do mode-lu 2320, silnik typu S-38 SH. Przełożenie silnik-tylne koło miał takie samo jak model 2328.

Dane techniczno-eksploatacyjne:-typ silnika: S-38 SH. Pozostałe dane takie jak w modelu 2328

Historia pojazduPojazd kupiłem 7 października 2006 r. za kwotę 80 zł. Motorower z oryginalnych częsci posiadał tylko ramę i koła jezdne (bez dętek). Był wyposażony w silnik od Simsona SR-2. Sprzedający nie

114

był jego pierwszym właścicielem. „Dawcą” silnika do tego modelu był Komar 2328 zakupiony w częściach w czerwcu 2009 r. we wsi Sokola Góra k/Przedborza. Brakujące detale uzupełniono w grudniu 2011 r.

Komar 2 model 2330 typ S-38 B4Po 10 latach od momentu, kiedy z zakładu wyszedł pierwszy Komar, ten rachitycznie wyglądający pojazd zdecydowano się wreszcie nieco unowocześnić. Nowością w tym modelu było wprowa-dzenie resorowania tylnego koła. Zastosowano wygodniejsze siodełko w postaci małej kanapki. W wyniku tych zmian uzyskano bardziej estetyczny model motoroweru. Pojazd został wprowa-dzony do produkcji w 1969 r. jednak jego produkcja wynosiła zaledwie 10% ogólnej ilości produ-kowanych motorowerów. Z tego większość szła na eksport. Punkty dystrybucji żądały za ten mo-del 4900 zł. Motorower malowany był w kolorze wiśniowym i niebieskim.

Dane techniczno-eksploatacyjne:- typ silnika: S-38 B4. Pozostałe dane takie jak w modelu 2320

Historia pojazduZostał kupiony w 1998 r. w Bobrownikach Będzińskich za sumę 50 zł. Był w całości i sprawny technicznie, posiadał dokumenty. Motorower do ewidencji pojazdów wciągnięty został 10 lipca 1981 r. w Urzędzie Gminy Bobrowniki i otrzymał nr. rej. KAX 5904.

Komar 3 model 2350 typ S-38 ZB4Model ten jest unowocześnioną odmianą konstrukcyjną poprzednich modeli (2320 i 2330). Za-stosowany w nim silnik posiadał rozrusznik nożny typu motocyklowego. Wyposażono go również w hamulec nożny typu motocyklowego. Został przedstawiony na XL Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1971 r. (wraz z „wueskami”)

115

Dane techniczno-eksploatacyjne:- typ silnika: S-38 ZB4. Pozostałe dane takie jak w modelu 2320.

Historia pojazduZostał zakupiony we wsi Raczkowice w sierpniu 2004 r. Kosztował mnie 40 zł. Był prawie kom-pletny (silnik zatarty – zalany wodą). Nigdy nie był rejestrowany.

Komar 2351 typ 017Powstał na bazie modelu 2350, który wyposażono w przedni widelec teleskopowy i nowy typ silnika. Lampę przednią, dotychczas metalową, zastąpiono plastikiem. Chlapacz na przednim błotniku także został zastąpiony krótkim plastikowym. Zmieniono kształt lampki tylnej. Konstruk-torzy pozbyli się osłonek bocznych gaźnika. Silnik jest dodatkowo mocowany do ramy za głowicę.Osłona na łańcuch napędowy była plastikowa. Na pokrywach silnika wprowadzono napis „Pre-dom - Dezamet”. Błotnik przedni był inaczej mocowany niż w „2350”. Przednie zawieszenie zuni-fikowano z modelem Romet-Pegaz 710.

Dane techniczno-eksploatacyjne:- typ silnika: 017. Pozostałe dane takie jak w modelu 2320.

Historia pojazduMotorower został zakupiony 26 sierpnia 2004 r. Posiadał OC ważne do kwietnia 2005 r.

Komar model 2352 typ 025Była to dalsza modernizacja 2351. Do napędu zastosowano nowy typ silnika i nowy wzór obręczy kół jezdnych.

Brak zdjęć. Pojazd w trakcie restauracji.

Dane techniczno-eksploatacyjne:- typ silnika: 025. Pozostałe dane takie jak w modelu 2320.

Historia pojazduZostał nabyty 13 października 2008 r. w Cykarzewie Północnym. Właściciel wycenił go na 50 zł. Został wywieziony za stodołę z przeznaczeniem na złom (leżał pod gołym niebem). Był komplet-ny lecz w bardzo opłakanym stanie. W 2012 r. został rozebrany i wypiaskowany – przygotowany do odrestaurowania.

116

Komar Sport model 2361 typ S-38 ZB4Ponieważ zakład postanowił nieco urozmaicić paletę produkowanych motorowerów. Kolejny model miał nieco zmieniony wygląd w stosunku do swych poprzedników. Wyglądem przypomi-nać miał sportowy. Wprowadzono krótką kierownicę, spłaszczony, smukły zbiornik paliwa oraz wydłużone siodło.

Dane techniczno-eksploatacyjne:- typ silnika: S-38-ZB4. Pozostałe dane takie jak w modelu 2320.

Historia pojazduMotorower odnalazłem 2 maja 2008 r. we wsi Osiny gm. Dąbrowa Zielona. Był prawie kompletny. Do końca 2011 r. został uzupełniony o brakujące podzespoły, wymieniono uszkodzone części.

Romet model 700 Pegaz typ 010W 1972 r. zakłady w Bydgoszczy wypuściły na rynek całkiem nowy model motoroweru, który miał zastąpić produkowane już od ponad 10 lat Komary. Charakteryzował się nowoczesną i es-tetyczną sylwetką. Miał zmniejszone gabaryty w stosunku do poprzednika. W nowym modelu poprawiono pozycję kierowcy. Spowodowane to było rozszerzeniem zakresu regulacji wysokości kierownicy i siodła. Znacząco obniżono środkową część ramy, co ułatwiało wygodniejsze wsiada-nie. Zastosowane zostały również mniejsze koła jezdne 16”. Zbiornik paliwa trafił nad tylne koło. Przednie koło ma widelec jak w modelach komarów. Do napędu zastosowano nową jednostkę typ 010 (od silnika S-38 SH różnił się tylko wyglądem zewnętrznym).


typ silnika 010


moc maksymalna 1,7 KM/4800 obr./ min.


zasilanie gaźnik GM12-F

skrzynka biegów jednobiegowa

117


zużycie paliwa ok. 2 l/100 km

masa własna 45 kg

producent modelu

Zakłady Rowerowe Romet.- Bydgoszcz

producent silnika ZM- Nowa Dęba

Historia pojazduStał się moją własnością 13 listopada 2006 r., a kosztował 70 zł. Był niekompletny. Brakowało kół, siodła, osprzętu kierownicy, lampy przedniej i drobnych detali. W grudniu 2011 r. częściowo uzupełniono brakujące elementy. Motorower dostał koła, siodło i lampę przednią. Do zregene-rowania pozostało przednie zawieszenie.

Romet model 710 Pegaz-automatic Lux typ 010Było to rozwinięcie konstrukcji poprzedniego Pegaza. Do tego modelu wprowadzono już telesko-powe zawieszenie przedniego koła.

Dane techniczno eksploatacyjne: takie jak w modelu Pegaz 700.

Historia pojazduZostał nabyty na bazarze łódzkim w lipcu 2007 r. od handlarza z Gliwic za sumę 300 zł. Był kom-pletny, lecz niesprawny technicznie (brak linki odprężnika głowicy). Pojazd nie posiadał do-kumentów. W lutym 2009 r. założono brakujące cięgna. Stan ogólny motoroweru jest dobry. Wszystkie powłoki galwaniczne zostały doczyszczone. Pojazd jest w 100% oryginalny.

Romet 750 (Pegaz Super) typ 017Do produkcji został wprowadzony w 1974 r. Był on alternatywnym rozwiązaniem Pegaza 710. Poza innym typem silnika, nie ma różnic konstrukcyjnych. W tym modelu powrócono do trady-cyjnego rozwiązania: wrzucania biegów za pomocą rączki pokrętnej przy kierownicy.

118

Dane techniczno-eksploatacyjne:typ silnika 017




masa własna 44 kg

Historia pojazduDotychczasowy właściciel zażądał za pojazd 700 zł. Na moją własność przeszedł 18 stycznia 2013 r. Nie posiadał dowodu rejestracyjnego, ale był opłacony do 31 grudnia 2013 r. Motorower jest w dobrym stanie wizualnym i sprawny technicznie.

Romet model 760 – Polo typ 017Pojazd ukazał się na rynku w 1976 r. Był to zmodernizowany model 750. Posiadał modną sylwet-kę wywodzącą się z rowerów używanych do gry w piłkę polo.

Dane techniczno-eksploatacyjne: takie same jak w modelu Romet 750

Historia pojazduZostał kupiony za kwotę 100 zł u handlarza mieszkającego w Szczejkowicach koło Żor. Pojazd jest kompletny (brak oryginalnej kierownicy). Zakupu dokonano w maju 2004 r.

119

Romet model 780 - Kadet typ 023Jest to model motoroweru, który zastąpił dotychczas produkowane Komary. Wywodzi się z ro-dziny 750.

Dane techniczno-eksploatacyjne:-typ silnika: 023. Pozostałe parametry jak w modelu Romet 750.

Historia pojazduZostał odkupiony w 2009 r. od chłopców, którzy wieźli ramę na złom. Kosztowała 12 zł. Do ory-ginału powrócił wiosną 2010 r. Wiele części pochodziło z takiego samego modelu kupionego we wsi Strzała za sumę 80 zł. Wykorzystano z niego m.in. silnik, tylny błotnik i podnóżki. W silniku wymieniono tłok i pierścienie. Całość została uruchomiona 3 czerwca 2010 r.

Romet model 110 Kadet-Automatic typ Jawa 225Jest to odmiana modelu 780 wyposażona w silnik produkcji czechosłowackiej z dwubiegową przekładnią automatyczną. W stosunku do poprzedniego modelu została zmieniona rama (rura nośna bez zmian, jedynie dostosowano ją do 3-punktowego zamocowania silnika). Modyfika-cji uległa instalacja elektryczna i tylne koło (zamontowano do niego większe koło łańcuchowe - dostosowano przełożenie wtórne do przełożeń skrzyni biegów). W miejscu dźwigni sprzęgła umieszczono dźwignię hamulca tylnego, który jest uruchamiany za pośrednictwem linki Bowde-na.


typ silnika Jawa 225




zasilanie gaźnik typ Jikov 2912 DC

skrzynka biegów

automatyczna 2-bie-gowa

120

sprzęgło automatyczne, odśrod-kowe, suche



masa własna 45 kg

producent silnika Jawa

Historia pojazduZostał kupiony 26 września 2007 r. w Biskupicach za sumę 60 zł. Pojazd nie posiadał silnika. Jed-nostkę napędową dokupiono na bazarze od handlarza ze Starogardu Gdańskiego.

Motorynka Romet model Pony M-2 typ 023Motorynka to zminiaturyzowany motorower, który powstał z myślą o młodzieży w wieku nawet 13 lat (zgodnie z Kodeksem Drogowym, jaki obowiązywał w tym czasie). Był prosty w obsłudze, zajmował niewiele miejsca i łatwo można było się nim poruszać w ruchu miejskim. Pierwsza motorynka powstała w 1978 r. jako model M-1. Nazwa tego rodzaju pojazdu pojawiła się już wcześniej, bo w 1961 r. i wymyślili ją dziennikarze pisma Motor. Natomiast „Pony” wywodzi się z języka angielskiego i oznacza małego, wytrzymałego i łagodnego konia z Wysp Brytyjskich.






zasilanie gaźnik typ GM12 F1

skrzynka biegów




masa własna 40 kg

producent modelu Romet - Bydgoszcz

producent silnika DEZAMET

121

Historia pojazduMotorynka została zakupiona 9 marca 2012 r. we wsi Kluczyce za sumę 430 zł. Pojazd był kom-pletny i sprawny technicznie. Nie posiada dokumentów.

Motorynka Romet model Pony M-3 typ 025Model ten od swojego poprzednika różnił się kilkoma istotnymi detalami. Miał inny kształt kie-rownicy oraz inny sposób jej mocowania do półki widelca przedniego. Przedni błotnik także był inaczej przytwierdzany. W modelu zastosowano nowy typ silnika.


moc maksymalna 1,4 KM/4000 obr./min.Pozostałe takie same jak modelu M-2

Historia pojazduTen model został zauważony na zlocie w Strobinie k. Osjakowa w lipcu 2010 r. Przyjechał na nim młodzieniec, od którego odkupiłem pojazd za kwotę 280 zł. Pojazd do Borowna samochodem przywiózł znajomy.

Motorynka Romet model Pony 301 typ 023

Model ten był udoskonaleniem poprzednika. Do zasadniczych zmian należą: zwiększony rozstaw kół, zwiększona długość ramy, zmieniony kształt zbiornika paliwa, zmieniona lampa tylna wraz ze wspornikiem, zastosowanie tylnych amortyzatorów o zmienionej konstrukcji (zapewniały lepszą amortyzację tylnego koła). Te konkretne udoskonalenia wpłynęły korzystnie na sylwetkę mo-

122

torynki, poprawiły jej właściwości jezdne. Kierowca miał wygodniejszą pozycję za kierownicą. Mankamentem motorynek było to, że nie posiadały elektrycznego sygnału dźwiękowego oraz prędkościomierza wraz z licznikiem kilometrów.


moc maksymalna 1,7 KM/4800 obr./min.Pozostałe parametry takie same jak modelu M-2

Historia pojazduMotorynkę kupiłem latem 2010 r. we wsi Rybno koło Kłobucka. Uszczupliła mój budżet o 250 zł. Nie była w pełni sprawna (problemy z biegami). Posiadała siodło przerobione na dwuosobowe. W niedługim czasie pojazd doprowadzono do stanu oryginalnego.

Romet model 200 Ogar typ Jawa 223Konstrukcja tego pojazdu powstała na bazie modelu T-3, którego produkcji zaprzestano (zakład w Nowej Dębie wstrzymał produkcję silników do motorowerów dwuosobowych). Ponieważ w Polsce rosło zapotrzebowanie na modele dwuosobowe, zakłady Romet do swego nowego pojazdu postanowiły zamontować silniki z Czechosłowacji. Dostawy jednostek zakontraktowano do 1989 r. Warto wspomnieć, że pierwsze Ogary były wyposażane jeszcze w polskie silniki 019 (często ulegały one awariom).






zasilanie gaźnik typ Jikov 2917 PSb

skrzynka biegów




masa własna 60 kg


producent silnika Jawa

123

Historia pojazduZostał zakupiony w lipcu 2006 r. we wsi Zagórze za kwotę 80 zł. Posiadał pełną dokumentację. Motorower był w niezłym stanie wizualnym lecz w częściach (poprzedni właściciel wymontował silnik). W 2008 r. do podwozia wbudowano inną jednostkę. W końcu grudnia 2012 r. uzupełniono brakujące elementy i przystąpiono do prób uruchomienia.Motorower był w posiadaniu młodej osoby, która otrzymała pojazd od wujka.

Romet model 205-Ogar Typ 023Była to druga wersja motoroweru dwuosobowego, która powstała z podzespołów Rometa T-3. Nową konstrukcję dostosowano do silnika 2-biegowego produkowanego w Dezamecie. Model ten był wytwarzany równolegle z modelem 200.


typ silnika 023


moc maksymalna 1,7KM/4800obr./min.



skrzynka biegów




masa własna 58 kg


producent silnika DEZAMET-Nowa Deba

Historia pojazduNa motorower natknąłem się 15 listopada 2008 r. w Nowej Brzeźnicy. Zapłaciłem za niego 120 zł. Był kompletny lecz posiadał nieoryginalny wahacz tylnego zawieszenia (od Ogara 200). Wszystkie dokumenty pojazdu są skompletowane.

Romet model T-1 (2370) typ 019Był to zupełnie nowy typ motoroweru dwuosobowego. Warunkiem przewożenia pasażera było ukończenie przez kierowcę 18 lat. Podwozie posiadało nową konstrukcję, przystosowaną do większego obciążenia. Zastosowano wygodne siodło kanapowe. Nowe były również teleskopy przednie i tylne zapewniające dobre resorowanie. W piastach kół zamontowano łożyska kulko-we. Wzmocniono ogumienie.

124


typ silnika 019


moc maksymalna

2,5-0 KM/5200 obr./min.



skrzynka biegów




masa własna 63 kg


producent silnika DEZAMET-Nowa Dęba

Historia pojazduMotorower został zakupiony na bazarze w Łodzi za sumę 120 zł. Był kompletny i na chodzie. Po-siadał podniszczony lakier. Przerdzewiały zbiornik paliwa wymieniono na inny. Nowy egzemplarz w sklepie w 1980 r. kosztował 8250 zł.

Romet model T-1 (2375) typ 023Jest to odmiana motoroweru model T-1, wyposażonego w 3-biegowy silnik. W nowym modelu zastosowano silnik 2-biegowy. Pojazd również został przystosowany do przewożenia 2 osób.

Dane techniczno-eksploatacyjne:-typ silnika: 023. Pozostałe parametry jak w modelach z tym typem silnika.

Historia pojazduMotorower został odkupiony od mojego wujka za sumę 30 zł. Nie posiadał silnika. Został przy-holowany do Borowna. W styczniu 2012 r. pojazd otrzymał oryginalną jednostkę napędową. Wy-

125

mieniono przednie zawieszenie (było skrzywione) i kompletną przednią lampę.Pierwszy właściciel zakupił motorower 17 czerwca 1982 r. w Cykarzewie Starym w sklepie nr 12 – GS Mykanów za kwotę 23500 zł.

Romet model T-3 typ 019Pojazd ten był podobny do modelu T-1 (2370). Trzeba uważnie się przyjrzeć, by dostrzec istotne różnice pomiędzy nimi. Widoczną odmiennością są mniejsze koła nowego modelu i większa na-rzędziówka. Do mniej zauważalnych różnic należą: T-3 jest krótszy o 50 mm, niższy o 50 mm, kierownica węższa o 20 mm, wysokość siodła od podłoża jest zmniejszona o 20 mm, a łańcuch napędowy krótszy o 2 ogniwa. Jest lżejszy o ok. 3 kg.

Dane techniczno-eksploatacyjne: takie same jak w modelach T-1

Historia pojazduMotorower został odnaleziony w Bytomiu. Kosztował 250 zł. Pojazd był kompletny i sprawny – posiadał dokumenty. Powłoki lakiernicze są w niezbyt dobrym stanie. Przerdzewiały zbiornik paliwa zamieniono na inny pochodzący z takiego samego modelu.

Romet model 210 Chart – Elektronik typ 027Była to całkiem nowa konstrukcja motoroweru przeznaczona nie tylko dla młodzieży. Konstruk-cyjnie upodobniony został do motocykla. Wprowadzono w nim wiele innowacyjnych zmian. Jego prototyp pojawił się już w 1985 r., a prace nad całkiem nowym typem silnika (zastosowanym w tym modelu) rozpoczęto w Dezamecie już w 1983 r. Zastosowano w nim zapłon elektroniczny. Jak na motorower, zostały w nim wprowadzone dość nowoczesne rozwiązania techniczne. Za-dbano o wyższy standard bezpieczeństwa i komfortu jazdy.





zasilanie gaźnik 14 MC lub BING 1/14/206

skrzynka biegów 3 przełożenia, zmia-na nożna

126



masa własna 76 kg

producent mo-delu Romet - Bydgoszcz

producent silnika DEZAMET-Nowa Dęba

Historia pojazduMotorower został pozyskany w ramach zamiany na sprawny motocykl WSK-125. Pojazd pochodzi z Piekar Śląskich. W chwili nabycia był prawie kompletny (brakowało lusterek wstecznych i kie-runkowskazów ). Jest na chodzie, choć posiada niesprawną instalację elektryczną (brak stacyjki) i ułamaną prawą dźwignię przy kierownicy. Pojazd pierwszy raz był rejestrowany 12 stycznia 1990 r. w Piekarach Śl. pod numerem rejestracyjnym KAG 4570.

127

Motorowery trójkołoweMontaż-Serwis-Dystrybucja

Inż. Stanisław BudnikChodzież ul. Buszczaka 20

Był to prywatny warsztat, którego właściciel posiadał patent na wytwarzanie motorowerów trój-kołowych. W swojej kolekcji posiadam pojazd z tej wytwórni. Jest to unikatowy wózek inwalidzki (trójkołowiec). Jego konstruktorem i zarazem twórcą był inż. Stanisław Budnik. Prowadził swój warsztat w Chodzieży, wytwarzając tam pojazdy na zamówienie. Była to konstrukcja ramowa z zabudową z tworzyw sztucznych. Do napędu zastosowano silnik podobny do używanego w mo-torowerze Chart, lecz o zwiększonej pojemności skokowej.


typ silnika 027-4, jednocylindrowy, chłodzony dmuchawą


moc maksy-malna 4 KM


zasilanie gaźnik BING 1/14/206

skrzynka biegów

3 przełożenia, zmiana ręczna lewarkiem w pod-łodze



masa własna ok. 120-140 kg

lata produk-cji 1994-1996 r

wielkość produkcji 85 szt.

rok produk-cji modelu 1995 r.

128

Epilog

Niniejsza publikacja może być swoistym kompendium wiedzy na temat polskich jednośla-dów produkowanych w latach powojennych. Jednak to ujęcie na wskroś esencjonalne, jedynie zaznaczające obecność polskiego motocykla w szerokim spectrum wytworów techniki będących rezultatem rodzimej myśli technicznej. A miała polska motoryzacja swoje chwile chwały, kiedy mógł ziścić się sen o potędze. Śmiałe prototypy motocykli i samochodów, innowacyjne konstruk-cje i niecodzienne rozwiązania techniczne budziły uznanie i pozwalały mieć nadzieję, że polska motoryzacja stanie kiedyś ramię w ramię z nacjami, których tradycje i wkład w rozwój dziedziny były niepodważalne. Dlaczego tak się nie stało? Co przeważyło, czynnik ekonomiczny czy poli-tyczny? Pewnie jedno i drugie, choć patrząc z perspektywy czasu na sposób sprawowania władzy ten drugi argument przemawia wyraźniej. Mając w pamięci poczciwe syreny, polonezy, wueski, eshaelki czy komary żal się człowiekowi robi, kiedy na ulicach same volkswageny, citroeny, hondy i yamahy. Gdzie ta polska motoryzacja? Gdzie inżynierowie w pocie czoła opracowujący kolejne konstrukcje, nowe rozwiązania? Gdzie nowe modele? Kraj strącający z siebie kurz wojennej zawieruchy potrzebował zdobyczy cywilizacji w służ-bie upragnionego pokoju. Była potrzeba zmotoryzowania kraju, więc ludzie zakasywali rękawy i tę technikę organizowali. A przecież trzeba pamiętać, że wiele wybitnych umysłów straciło życie z rąk okupantów, którzy z wyrachowaniem zaplanowali wyeliminowanie polskich elit. Dziś moż-na się śmiać z dwusuwowych konstrukcji, do bólu prostych, czasem siermiężnych, ale to one pomagały zmieniać rzeczywistość. Owa prostota miała przecież swoją niepodważalną zaletę – łatwość obsługi. Polskie motocykle czasów PRL-u, jeszcze kilka lat temu traktowane z pogardą, teraz odnaj-dują swoje zasłużone miejsce w historii rodzimej motoryzacji. Niegdyś służące do sprawnego przemieszczania się z miejsca na miejsce, dziś stają się obiektami pożądania. Kolekcjonerstwo zmusza zbieracza do aktywności, zgłębienia wiedzy, poszerzania kręgów znajomych. Jest jak niedokończona książka, której strony ciągle dopisujemy i ciągle coś popra-wiamy. Czasem porównuję to do pamiętnika, w którym dokumentujemy mijające dni naszego życia. Moje zapisane są w motocyklach. Wiem, że każdy z nich ma swoją historię, za każdym stoi człowiek – poprzedni właściciel. Staram się poznać koleje ich losu - nie zawsze się udaje. Ale jedno jest pewne – kiedy kolejny eksponat zasila moja kolekcję, jego historia łączy się z moją. Wspólnie zaczynamy pisanie nowego rozdziału. Taka pasja wymaga ogromnej wytrwałości, ale sprawia zarazem wielką radość, szczególnie gdy uda się pokonać rzeczy z pozoru niepokonane. Stworzenie „Stajni polskich jednośladów” utwierdziło mnie w przekonaniu, że obrałem drogę właściwą, że właściwie zacząłem pisać swoją ,,książkę życia”, swój niepowtarzalny pamiętnik. Sprawia mi ogromną radość myśl, że kiedy mnie już nie będzie, te motocykle opowiedzą naszą wspólną historię.

129

Spis treści

Część I .........................................................................................................................3

Lata młodości ........................................................................................................4

Pierwsza miłość.....................................................................................................6

Lata rozkoszy .........................................................................................................7

Stagnacja ..............................................................................................................9

Oczarowanie .......................................................................................................10

Trochę historii .....................................................................................................13

Moja „Stajnia” ....................................................................................................14

Część II .....................................................................................................................15

Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych ...........................................................16

Warszawska Fabryka Motocykli ..........................................................................30

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik ..................................................43

Szczecińska Fabryka Motocykli ...........................................................................85

Ośrodek Techniczno - Zaopatrzeniowy ...............................................................93

Zakłady Metalowe Wrocław - Zakrzów ...............................................................99

Zjednoczone Zakłady Rowerowe ......................................................................103

Motorowery trójkołowe ...................................................................................126

Epilog ...............................................................................................................127

Czar dwóch kółek - Jan Ferenc

Education

Transcript of Czar dwóch kółek - Jan Ferenc