CYWILNE PRZEPRAWY PROMOWE JAKO ELEMENT...

ZESZYTY NAUKOWE WSOWL

Nr 3 (157) 2010 ISSN 1731-8157 Barbara RYMSZA ∗∗∗∗ Janusz RYMSZA∗∗∗∗∗∗∗∗

CYWILNE PRZEPRAWY PROMOWE JAKO ELEMENT INFRASTRUKTURY DROGOWEJ

W ciągach dróg publicznych są uŜytkowane promy śródlądowe. W pracy zaprezentowa-no wyniki badań dotyczących moŜliwości wykorzystania promów na cywilne i wojskowe cele transportowe. O moŜliwościach transportowych promu decyduje jego nośność oraz długość i szerokość uŜytkowa. W artykule przedstawiono charakterystykę przepraw promowych w cią-gach dróg publicznych w Polsce oraz wyniki analizy ww. parametrów technicznych wpływają-cych na ocenę moŜliwości wykorzystania promów cywilnych do celów wojskowych. Słowa kluczowe: promy śródlądowe, przeprawy promowe, infrastruktura drogowa, transport wojskowy

WSTĘP

Dostosowanie infrastruktury drogowej Polski do przyjmowania wojsk sojuszni-czych polega m.in. na zapewnieniu sprawnego uzgadniania przebiegu tras transporto-wych i warunków przejazdu pojazdów sił zbrojnych, przy zachowaniu podstawowych wymagań określonych w umowach standaryzacyjnych NATO. Zadanie to ułatwia sto-sowanie na terenach państw sojuszniczych jednolitych standardów określonych w umowie standaryzacyjnej STANAG 2021 [2, 4 i 5]. Dzięki nim moŜna określić woj-skową klasę obciąŜenia (klasę MLC) pojazdów oraz obiektów mostowych.

Do wyznaczania klasy MLC obiektów mostowych w Polsce jest stosowana me-toda MILORY [3], która umoŜliwia wyznaczenie klas MLC typowych konstrukcji sta-łych obiektów mostowych. W Instytucie Badawczym Dróg i Mostów opracowano takŜe program, który jest wykorzystywany do wyznaczania klasy MLC pojazdów. ∗ doc. dr hab. Barbara RYMSZA, prof. UWM - Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie,

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie ∗∗ dr inŜ. Janusz RYMSZA - Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie


305

Problemem pozostaje określenie klasy MLC w odniesieniu do przepraw promo-wych. Niniejsza publikacja prezentuje promy śródlądowe zlokalizowane w ciągach dróg publicznych na terenie Polski - stanowi wynik oceny parametrów technicznych promów oraz analizy dotyczącej moŜliwości wykorzystania cywilnych przepraw promowych, takŜe do celów wojskowych.

1. DEFINICJE DOTYCZ ĄCE PRZEPRAW PROMOWYCH ORAZ PROMÓW

W dziedzinie dotyczącej promów i przepraw promowych cywilnych powszechnie stosowane są takie określenia, jak:

− przeprawa – miejsce, w którym przebywa się rzekę, góry, wąwóz [7];

− przeprawa promowa – jest to sposób przemieszczania: ludzi, samochodów, pociągów i ładunków za pomocą promów między stałymi punktami załadun-ku i wyładunku. Przeprawa promowa, w zaleŜności od rodzaju akwenu, moŜe odbywać się z wykorzystaniem promów morskich lub śródlądowych;

− prom – jest to statek wodny słuŜący do przewozu ludzi i ładunków przez rze-ki, kanały, mniejsze akweny morskie itp., kursujący między dwoma odcin-kami drogi lądowej, poruszany zwykle napędem własnym (parowym, spali-nowym) lub za pośrednictwem liny odpowiednio rozwieszonej między brze-gami, prom parowy, linowy, prom pasaŜerski, pasaŜersko-towarowy, towa-rowy [7];

− prom śródlądowy – jest to statek wodny łączący brzegi rzeki, kanału lub je-ziora (z własnym napędem lub przeciągane wzdłuŜ liny) [8];

− prom morski - jest to odmiana statku, który wykształcił się ze statków pasa-Ŝerskich [8], obsługujących regularne połączenia między portami. Są promy wyłącznie pasaŜerskie, ale takŜe jednostki pasaŜersko-towarowe, lub typu combi - łączące więcej funkcji (pasaŜerską, samochodową lub kolejową).

W odniesieniu do zagadnień wojskowych określenia te wymagają uzupełnienia o de-finicje wynikające z nowelizacji Normy Obronnej NO-54-A201:1998/A1 z 2007 r. [1]:

− człon mostowy – jest to odcinek mostu pontonowego powstały z połączenia kilku bloków pontonowych;

− blok pontonowy– jest to najmniejszy, funkcjonalnie samodzielny odcinek mostu pontonowego lub promu pontonowego dający się przewozić na jednym środku transportu; wyróŜnia się bloki brzegowe (do oparcia o brzeg prze-szkody wodnej) i pływające;

− nośność mostu – jest to największe moŜliwe obciąŜenie mostu pontonowego pojazdem (pojazdami) o klasie obciąŜenia nie większej niŜ klasa mostu wg STANAG 2021;

− nośność promu – jest to największe moŜliwe obciąŜenie promu sumaryczną masą pojazdów przeprawianych jednym rejsem o klasie obciąŜenia nie więk-szej niŜ klasa promu wg STANAG 2021;

− układ mostu pontonowego – jest to konfiguracja bloków pontonowych two-rzących most pontonowy w zaleŜności od przewidywanej masy przeprawia-nych pojazdów i prędkości powierzchniowej wody;

Barbara RYMSZA, Janusz RYMSZA

306

− układ promu pontonowego – jest to konfiguracja bloków pontonowych two-rzących prom pontonowy w zaleŜności od przewidywanej masy przeprawia-nych pojazdów i prędkości powierzchniowej wody;

− układ podstawowy mostu pontonowego – jest to układ mostu pontonowego umoŜliwiający przeprawę pojazdów o masie do 60 t przy prędkości po-wierzchniowej wody nie mniejszej niŜ 1,5 m/s;

− układ podstawowy promu pontonowego – jest to układ promu pontonowego umoŜliwiający przeprawę pojazdów o masie do 60 t przy prędkości po-wierzchniowej wody nie mniejszej niŜ 1,5 m/s.

W niniejszym opracowaniu zostaną poddane analizie wyłącznie promy śródlą-dowe.

2. PROMY UśYTKOW ANE W CIĄGACH DRÓG PUBLICZNYCH

Z danych uzyskanych z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wy-nika, Ŝe w roku 2008 r. w ciągach polskich dróg publicznych eksploatowano 68 pro-mów, w tym na następujących rzekach:

− Martwa Wisła: 1;

− Wisła: 14;

− Odra: 9;

− Warta: 24;

− Noteć: 2;

− Dunajec: 4;

− San: 8;

− Świna: 2;

− Nogat: 1;

oraz na zbiornikach wodnych:

− Zalew Koronowski: 1;

− Jezioro Gopło: 1;

− Jezioro Bełdany: 1.

Przykładowe promy śródlądowe oraz ich parametry techniczno-eksploatacyjne takie, jak: nośność, długość, szerokość, zanurzenie, rodzaj napędu, pokazano na rysun-kach 1÷3.

Promy są zlokalizowane głównie na drogach powiatowych i gminnych, ale 22 promy są na drogach wojewódzkich, a 1 prom - na drodze krajowej. Jednocześnie pro-my charakteryzują się bardzo zróŜnicowanymi rozwiązaniami techniczno-eksploatacyjnymi, i tak np.:

− 56 promów posiada klasę Ŝeglowności;

− 28 promów jest dolnolinowych;

− 28 promów jest górnolinowych;

− 11 promów ma specjalną konstrukcję;


307

− 8 promów jest międzybrzeŜnych;

− 2 promy są holowane na linie międzybrzegowej;

− 3 promy są przewozowo-wahadłowe do przewozu towarów i osób;

− jest 8 promów „San”, 1 prom „Krakus”, 1 prom „Ciechanów” i 2 promy „Od-ra”;

− 3 promy są pasaŜersko-samochodowe.

Rys. 1. Przeprawa promowa na rzece Warcie. Parametry techniczno-eksploatacyjne promu: nośność 102 kN, długość 12,4m, szerokość 5m, zanurzenie 0,50m, napędzany przez nurt rzeki

Źródło: Opracowanie własne

Rys. 2. Przeprawa promowa na rzece Wiśle. Parametry techniczno-eksploatacyjne promu:

nośność 87 kN (ograniczenie do 5t), długość 12m, szerokość 5m, zanurzenie 0,40m, napędzany przez nurt rzeki



308

Rys. 3. Prom Bielik obsługujący przeprawę promową Warszów na rzece Świnie. Parametry techniczno-eksploatacyjne promu: nośność 4240 kN, długość 49,84m, szerokość 15,60m,

zanurzenie 2,25m, napędzany silnikiem spalinowym o mocy 750kW


3. ANALIZA PARAMETRÓW TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNYCH PROM ÓW UśYTKOWANYCH W CI ĄGACH DRÓG PUBLICZNYCH

Na podstawie wykazu promów przeprowadzono analizę parametrów techniczno-eksploatacyjnych, które mają wpływ na wyznaczanie ich wojskowej klasy obciąŜenia (klasy MLC promów). Za parametry istotne w tej analizie uznano: długość, szerokość i nośność promu.

Przyjęto, Ŝe w analizie nie będą wykorzystane promy, których dane techniczno-eksploatacyjne takie, jak: nośność, długość i szerokość promu, oraz zanurzenie promu i wysokość burt, są niepełne. W ten sposób spośród 68 jednostek odrzucono 4 promy.

Graficzną prezentację tych parametrów przedstawiono na rysunkach 4÷7.

W odniesieniu do trzech promów poza ich nośnością określono takŜe dopusz-czalną liczbę pasaŜerów, przykładowo:

− prom o nośności 175 kN, maksymalna liczba pasaŜerów – 30;

− prom o nośności 130 kN, maksymalna liczba pasaŜerów – 8;

− prom o nośności 120 kN, maksymalna liczba pasaŜerów – 16.

Na podstawie przeprowadzonej analizy naleŜy stwierdzić, Ŝe ze względu na pa-rametry techniczno-eksploatacyjne promy o długości ok. 12 m, szerokości ok. 5m i no-śności 50÷150 kN stanowią ok. 90% wszystkich promów obsługujących przeprawy promowe na drogach publicznych RP.


309

Rys. 4. Graficzna prezentacja długości promów zlokalizowanych na sieci dróg publicznych w Polsce


Rys. 5. Graficzna prezentacja szerokości promów zlokalizowanych na sieci dróg publicznych w Polsce


Długość promów

0

10

20

30

40

50

60

70

0 10 20 30 40 50 60 70

L.p. [-]

Dłu

gość

pro

mu

[m]

Szerokość promów

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 10 20 30 40 50 60 70

l.p. [-]

Sze

rokość

pro

mu

[m]


310

Rys. 6. Graficzna prezentacja nośności promów zlokalizowanych na sieci dróg publicznych w Polsce


Rys. 7. Graficzna prezentacja nośności promów w przedziale do 250 kN (w stosunku do rysunku 6. odrzucono 4 promy o nośności: 500, 4240 i 8050 kN)


NiŜej uzupełniono analizę parametrów techniczno-uŜytkowych o prezentację no-śności promów w funkcji ich długości L, szerokości s oraz umownej objętości rozumia-nej, jako iloczyn L×s×h, gdzie h oznacza maksymalne zanurzenie promu (rys. 8.÷10.).

Nośność promów

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0 10 20 30 40 50 60 70 80

l.p. [-]

Noś

ność

pro

mu

[kN

]

Nośność promów

0

50

100

150

200

250

0 10 20 30 40 50 60 70

l.p. [-]

Noś

ność

pro

mów

[kN

]


311

Rys. 8. Graficzna prezentacja nośności promów w funkcji ich długości


Rys. 9. Graficzna prezentacja nośności promów w funkcji ich szerokości


Nośność promów w funkcji ich dugości

0

50

100

150

200

250

0 5 10 15 20 25Dlugość promu [m]

Noś

ność

pro

mu

[kN

]

Nośność promów w funkcji ich szerokości

0

50

100

150

200

250

0 2 4 6 8 10

Szerokość promu [m]

Noś

ność

pro

mu

[kN

]


312

Rys. 10. Graficzna prezentacja nośności promów w funkcji ich umownej objętości


PODSUMOWANIE

NaleŜy stwierdzić, Ŝe sposób wykorzystania cywilnych promów śródlądowych jest uzaleŜniony od ich klasy MLC. KaŜdy prom powinien mieć nadany jeden numer klasyfikacyjny, wspólny dla przejazdu pojazdów kołowych i gąsienicowych, oraz niezaleŜnie od tego czy pojazdy poruszają się w jednej czy w dwóch kolumnach. Numer ten powinien uwzględniać trzy parametry:

− klasę dopuszczalnego obciąŜenia promu;

− maksymalną klasę MLC pojazdu, który moŜe wjechać na prom;

− dopuszczalny nacisk osi pojazdu kołowego, który moŜe wjechać na prom lub poruszać się po drodze dojazdowej do promu.

W wyniku przeprowadzonej analizy dokumentacji promów oraz wyników wizji lokalnej naleŜy stwierdzić, Ŝe moŜliwości wykorzystania promów cywilnych na potrzeby sił zbrojnych są bardzo ograniczone. Ograniczenie to wynika przede wszystkim z małej nośności promów oraz z ich niewielkich gabarytów, które umoŜliwiają transport jednorazowo co najwyŜej kilku pojazdów o niewielkiej masie.

LITERATURA

[1] Norma obronna NO-06-A054: Drogi i infrastruktura drogowa.

[2] Zarządzenie Nr 4 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 14 stycznia 2002 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania „Instrukcji oznakowania obiektów mostowych i promów znakami wojskowej klasyfikacji obciąŜeń”.

[3] Decyzja Ministra Transportu Nr 21/2006 z dnia 27 lipca 2006, w sprawie wojsko-wej klasyfikacji obciąŜenia obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg pu-blicznych zmieniająca Decyzję Ministra Transportu i Budownictwa Nr 10/2006

Nośność promów w funkcji ich umownej objętości

0

50

100

150

200

250

0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00

Objętość [m3]

Noś

ność

pro

mu

[kN

]


313

z dnia 29 marca 2006, w sprawie wojskowej klasyfikacji obciąŜenia obiektów mo-stowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych oraz Decyzję Ministra Infra-struktury Nr 65/2005 z dnia 26 października 2005, w sprawie wojskowej klasyfikacji obciąŜenia obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych.

[4] Umowa standaryzacyjna NATO – STANAG 2021: „Wojskowe obliczenia klasyfi-kacji mostów, promów, tratw i pojazdów”, wydanie nr 6.

[5] Rymsza J., Analiza naukowo-techniczna wojskowej klasyfikacji obiektów mosto-wych, promów i tratw oraz pojazdów według umowy standaryzacyjnej NATO STANAG 2021, Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Warszawa 2007, s. 178.

[6] Rymsza J., Rymsza B., Opracowanie zgodnie z umową standaryzacyjną NATO STANAG 2021 koncepcji i metody wyznaczania wojskowej klasy obciąŜenia (klasy MLC) promów, Maszynopis, IBDiM, Warszawa 2008-2009.

[7] Szymczyk M., Słownik języka polskiego, pod red. Szymczak M. t. 2, PWN War-szawa 1988.

[8] Petrozolin-Skowrońska B., Nowa encyklopedia powszechna, pod red. B. Petrozolin-Skowrońskiej, t. 5, PWN-Warszawa 1996.

CIVIL FERRY CROSSINGS AS ELEMENT OF ROAD INFRASTRUCTURE

Summary

On public roads inland ferries are used. The paper presents the results of the research related to the possibilities of using ferries for civil and military transport purposes. The ferry’s carrying capacity, its length and usable width determine its forwarding possibilities. The author depicts characteristics of ferry crossings on public roads in Poland and analyses technical parameters influencing the evaluation of possibilities of civil ferries use for military purposes. Key words: inland ferries, ferry crossings, road infrastructure, military transport

Artykuł recenzował: płk dr hab. inŜ. Dariusz SKORUPKA, prof. nadzw. WSOWL

CYWILNE PRZEPRAWY PROMOWE JAKO ELEMENT...

Documents

Transcript of CYWILNE PRZEPRAWY PROMOWE JAKO ELEMENT...