Club Pont Grup Magazine Nº8 "Europa"

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#8 EUROPA

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LAPORTADA

Según la mitología griega, Europa era la bellísima hija del rey Agenor de Tiro en lo que hoy es el Líbano. Zeus, un incansable conquistador de diosas, ninfas y mortales, se había fijado en ella y decidió ligársela, para lo cual se transformó en un toro blanco.

En la narración, Europa se encontraba junto a su séquito recogiendo flores en la playa cuando vio al hermoso toro y en vez de huir, como cualquier persona sensata, se acercó hasta él y le acarició el costado. Al ver que era manso se subió a sus lomos, lo que Zeus aprovechó para entrar en el mar y nadar hasta Creta con la chica subida a su espalda. Una vez que llegaron a Creta, Zeus reveló su identidad, le hizo tres hijos y la convirtió en la primera reina de de la isla.

Hasta aquí el mito pero francamente, si con el mito se trata de explicar lo que rodea a una

civilización ¿no sería más fácil hacer que los relatos fueran un poco más creíbles? Se nos hace muy difícil creer que un dios todopoderoso elija para llevarse a la chica precisamente un toro, cuando todos los chicos que han sido alguna vez adolescentes saben que lo que realmente funciona para llevarse a la chica guapa de un grupo es una moto. Por eso, para el número dedicado a Europa, nos hemos permitido redibujar la representación del mito del pintor Noel-Nicolas Coypel y hacerla un poco más verosímil. Ahora, cuando un joven pregunte al más sabio del lugar cómo conseguir a la chica más guapa de la pandilla, la respuesta no podrá ser más real: “chico, hazle reír, que se divierta contigo, consigue unas buenas abdominales y, por supuesto, una moto guapa, guapa”.

Amén a eso.


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EDITORIAL

EL DÍA EN QUE EUROPA CASI SE QUEDA SIN MOTOS

LA VESPA DE CORTÁZAR

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LA PEREGRINACIÓN EUROPEAAL “INFIERNO VERDE”

ATRÁPAME SI PUEDES

EL JUNIO QUE CONOCÍ A MAMÁ

PONT GRUP INTRODUCE EL ANTI “ESO ES ASÍ”, LAS DOS NUEVAS COBERTURAS DE SUS PÓLIZAS.

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FORZA DUCATI

EUROPA, DE NUEVO EN LA CIMA DEL MUNDO

CINCO PUNTOS DE FUGA

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pág28

ELSUMARIO


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ELEDITORIAL

Debe de haber un buen montón de razones para

escribir un número sobre Europa en una revista

de motos, cientos si la revista se hubiera escrito

a principios del siglo XX y casi ninguna si la

hubiéramos publicado a finales de los 70. Y es

que pocas industrias en su conjunto han dado

tanta gloria y tanta vergüenza a los aficionados

a las motos como Europa. Las fábricas con

nombres más evocadores, las motocicletas

más asombrosas, las gestas de los pilotos más

legendarios, la irrelevancia y, finalmente -como

diría el coronel Kurtz- “El horror, el horror” para

renacer y ser de nuevo inspiradora y dominar el

mundial de pilotos.

Os presentamos el octavo número de la revista

Club Pont Grup con el título de “Europa” con

artículos sobre Ducati, la crisis de la industria

europea de los 70, Ghost Rider, el dominio

europeo en el mundial de velocidad y cómo

terminar de una vez por todas con la frase “Eso

es así”, el último recurso de un mecánico que no

sabe lo que le pasa a tu moto.

Esperamos que os guste.

Chano CoronilDIRECTOR


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“Infierno verde”

LA PEREGRINACIÓNEUROPEA AL

POR Albi Albarrán


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Estoy detenido en el semáforo, la moto que se encuentra delante lleva unas grandes maletas de aluminio negro. Creo que es la nueva Super Teneré, preciosa, y en una de esas enormes maletas reconozco la silueta en forma de pegatina de un mítico circuito. Enseguida mi mente comienza a asociar ideas y pienso al instante lo bien que se tiene que sentir uno después de dar una vuelta al “Infierno Verde” en semejante motorrón. Muchos de vosotros ya sabréis solamente con leer el sobrenombre de “Infierno Verde” de que circuito estoy hablando, pero para los más despistados sabed que nos referimos al circuito permanente más popular, mítico, largo y complicado de Europa.

Nürburgring es un gran templo de la velocidad para cualquier aficionado europeo e impresiona solamente analizando sus fríos datos. El Nordschleife -que es así como se llama la parte del circuito, digamos dedicada al público- es ese trazado que reconocemos al instante al ver cualquier vídeo o fotografía de su pista llena de pintadas y los enormes árboles del bosque que le rodean y que le dan el sobrenombre de Grüne Hölle o “Infierno Verde” -apelativo inventado por el piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart- y que son algunas de sus señas de identidad. El circuito de Nürburgring está situado en la localidad alemana de Nürburg en la parte occidental de Alemania, muy cerca de Bonn, la antigua capital de la República Federal. Un lugar sin duda mágico, con condiciones climáticas bastante adversas y donde dependiendo de la época del año esos árboles le dan un colorido especial.

Más de 20 kilómetros de recorrido, 90 curvas, subidas del 17 por ciento, bajadas del 11, el 80% de sus curvas ciegas, sabiendo por donde entras pero no donde va a acabar tu trazada, chicanes de gran velocidad, curvas peraltadas, rectas de 290 Km/h, sólo apto para apasionados.

88 años de historia a sus espaldas, un trazado ancho y con continuas curvas que no dejan un sólo minuto al descanso han convertido a Nürburgring en un lugar de culto e incluso de peregrinaje para miles de aficionados al motor de Europa que se desplazan hasta allí para poder ver alguna carrera o para poder disfrutar


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Más de 20 kilómetros de recorrido, 90 curvas, subidas

del 17 por ciento, bajadas del 11, el

80% de sus curvas ciegas, sabiendo por

donde entras pero no donde va a acabar

tu trazada, chicanes de gran velocidad, curvas peraltadas,

rectas de 290 Km/h, sólo apto para

apasionados.


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Adentrarte por primera vez en

Nürburgring infunde mucho respeto,

algunos que lo han probado dicen que

incluso pasan miedo.


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de una vuelta al trazado en sus propios coches o motos. La facilidad para poder entrar a rodar en su pista es tan simple como presentar todos los papeles en regla del vehículo y conductor y pagar una entrada que te da acceso al “Infierno Verde”.

Pero no nos engañemos los que nos movemos por pasiones, y llevamos en las venas esta enfermedad de las dos ruedas, precisamente somos los que más sabemos que para entrar en esta pista no sólo se necesita pilotaje, emoción y velocidad. Además tienes que tener una gran dosis de valor y extremar las precauciones al máximo.

Adentrarte por primera vez en Nürburgring infunde mucho respeto, algunos que lo han probado dicen que incluso pasan miedo. Hay que tener en cuenta que tomar contacto con una pista tan larga y con tal variedad de curvas hace que en ocasiones no sepas ni el lugar del circuito por el que vas rodando. Los profesionales cuentan que necesitas más de 100 vueltas al trazado para poder decir que ya comienzas a saber cuál será la siguiente curva que vas a trazar. Si a esto añades que los fines de semana, en pista te encuentras otros coches y motos con muy diferentes niveles de pilotaje, la peregrinación se te puede atragantar.

El circuito no dispone de las imprescindibles escapatorias de otros trazados más modernos, de hecho el guardarraíl que te separa del bosque no es muy amigable en algunos de sus tramos para nosotros los motoristas. Al igual que las pintadas que hay en sus curvas. Ya en alguna ocasión han tenido que detener las tandas para limpiar una gran pintada que convertía el asfalto en una pista deslizante. Por no hablar de lo caro que te puede salir simplemente que la grúa y no digamos el safety car tenga que entrar en pista a buscarte o detener la tanda.

Pero, como os digo, muchos de nosotros nos movemos por pasiones y sin duda nuestra pasión son las dos ruedas, al igual que otros peregrinan a sus lugares de culto, cada vez hay más apasionados del motor que lo hacen al “Infierno Verde”. Por mucho que se intente explicar, la


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emoción de entrar en la pista y rodar allí, sólo se experimenta haciéndolo. Aficionados europeos y de todo el mundo, organizan sus escapadas para apreciar lo que allí se siente en primera persona.

Incluso podríamos afirmar que Nürburgring está de moda. Los negocios florecen alrededor de la pista, ya hay tiendas de renting especializadas junto al circuito en alquilar el vehículo que quieras para entrar a rodar. Puestos permanentes de fotógrafos en los laterales de la pista para inmortalizar el momento, copilotajes, visitas turísticas, alquiler de karts, incluso experiencias off-road en zonas del bosque. Marcas muy importantes de coches y motos intentando cazar el récord del circuito como si fuera la mejor presentación para sus nuevos modelos, sabedores que muchas de las fotos que allí se realicen saldrán en revistas de toda Europa.

Toda una potente industria de marketing aprovechando que “el Ring pasa por Nürburg”.

Trazado Südschleife actual.


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FORZADUCATI


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TRAS 31 AÑOS DE AUSENCIA, LA CASA DE BORGO PANIGALE REGRESÓ A LA CLASE REINA DEL MUNDIAL EN 2003, UN AÑO DESPUÉS DE LA APARICIÓN DE LAS MOTOGP™ DE 4T Y EN ESE TIEMPO HA VIVIDO LA GLORIA Y EL INFIERNO, VOLVIENDO ESTA TEMPORADA A SER PROTAGONISTA IMPORTANTE.

POR Mela Chércoles


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Ducati había regresado esa misma temporada al Mundial, tras 31 años de ausencia, animada por el paso de las 500cc a las MotoGP™ de 4T y 1.000cc. Fue un proyecto tan ambicioso como ilusionante desde el principio y sólo tardaron seis carreras en conquistar su primer triunfo, además de haber celebrado ya en la primera carrera un podio, el tercero de Capirossi en Japón, precisamente en suelo nipón, la casa de Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki, las únicas marcas que tenían algo que decir los años previos al desembarco de Ducati.

Se las prometían muy felices, pero el éxito se resistía y las victorias no eran tan abundantes como hubieran deseado. De hecho, entre aquella de Montmeló 03 y la siguiente, también obra de

El 15 de junio de 2003 es una fecha para la historia. Aquel caluroso día, Loris Capirossi lograba la victoria en el GP de Cataluña de MotoGP™ y hubo muchísimos aficionados que se alegraron de su triunfo. Capirex era un piloto que caía bastante bien, pero la alegría que generó ese triunfo suyo no era tanto por él como por el éxito que suponía para su marca… ¡¡¡Forza Ducati!!! Se oyó gritar con más fuerza que nunca al cruzar el italiano la meta en primera posición, por delante de Rossi y de Gibernau, celebrando así el esperado éxito de la marca de Borgo Panigale y el fin de la tiranía japonesa, cuyas mecánicas habían ganado todas las carreras de la clase reina desde el 27 de marzo de 1994, cuando John Kocinski se impuso a lomos de una Cagiva en Australia.

Campeonatos mundiales 3 1 en 250cc 2 en 125cc

Victorias 29 9 en MotoGP™ 12 en 250cc 8 en 125cc

Podios 99 42 en MotoGP™ 37 en 250cc 9 en 125cc

Pole positions 41 13 en MotoGP™ 23 en 250cc 5 en 125cc

Vueltas rápidas 32 10 en MotoGP™ 18 en 250cc 4 en 125cc

Mejor posición final 1º en 125cc (1990 y 1991) 1º en 250cc (1998) 3º en MotoGP™ (2001 y 2006)

Posición en 2010 9º (7 puntos) en MotoGP™

“¡¡¡Forza Ducati!!!” se oyó gritar cuando

Capirossi cruzó la meta por delante de Rossi y

de Gibernau, ante el éxito de Ducati y el fin

de la tiranía japonesa.Loris Capirossi consiguiendo su victoria en MotoGP™ el 15 de junio de 2003.


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Capirossi, pasaron algo más de dos años y tuvo que ser precisamente en Japón donde llegó ese nuevo triunfo. Una moto europea ganando en Motegi tenía mucho morbo. Al año siguiente, en 2006, fue la primera vez que el título estuvo realmente factible para la fábrica europea y lamenta siempre Carlo Pernat, representante de Capirossi, que la montonera del final de recta de Montmeló tras la salida tuvo la culpa de que ese año se esfumara el título de Loris y Ducati. Vista la general, ese pensamiento es más que optimista, porque al final su piloto quedó sexto a 210 puntos del campeón, Rossi, pero sí que era cierto que había sensación de mejoría de la Desemosedici y las dos victorias consecutivas en el tramo final del campeonato dieron moral para un 2007 que cambiaría el curso de la historia de Ducati…

Esa temporada fue la de la llegada de Casey Stoner a la filas de Ducati. Tras debutar la temporada anterior en la clase reina con el LCR Honda y dejar tantas muestras de talento como de irregularidad, se dio la combinación perfecta para que al fin Ducati pudiera salir campeona. El estilo salvaje del australiano se adaptaba a la Desmosedici y a sus neumáticos Bridgestone, una apuesta que se había hecho en Ducati años antes y que en ese curso resultaría determinante, porque hubo debacle de Michelin y al acabar la temporada Rossi le pidió a Yamaha disponer de los neumáticos nipones en su M1 a partir de 2008. Sea como fuere, el caso es que Casey pasó de ser Rolling Stoner, por sus numerosas caídas, a campeón del mundo con tal autoridad que le sobraron las tres últimas carreras del campeonato

RÉCORDS

Es el piloto con más victorias, poles y podios en la era 800cc.

Hasta la fecha, es el primer y único campeón del mundo con Ducati

Es el piloto que más carreras ha ganado con Ducati (23), seguido por Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1).

Es el cuarto piloto de todos los tiempos con más victorias en la categoría reina (38).

Es el segundo piloto en obtener mas podios consecutivos en la categoría reina (22)

Es el tercer piloto de todos los tiempos con más pole positions en la categoría reina (33).

Es el sexto piloto de todos los tiempos con más podios en la categoría reina (58), empatado con Biaggi.

Es el quinto piloto de todos los tiempos con más vueltas rápidas en la categoría reina (27).

Es el segundo piloto con mayor número de poles en la categoría reina en una misma temporada, 10 (2011), junto a Wayne Gardner (10 en 1987) y Freddie Spencer (10 en 1988).Por delante sólo se encuentra Mick Doohan con sus 12 poles de 1997. Stoner también posee el tercer mejor registro gracias a las 9 poles que marcó en 2008.

De esta manera, Stoner posee el récord de poles en una temporada con motos de 4T, así como en la era 800cc.

Es el segundo australiano con más victorias, más poles, más podios, más puntos y más vueltas rápidas sólo por detrás de Mick Doohan, y el 2º con más títulos tras Doohan y empatado con Gardner.

Es el australiano más joven en lograr un podio y en ganar una carrera.

Casey pasó de ser Rolling Stoner, por sus numerosas caídas, a campeón del mundo con tal autoridad que le sobraron las tres últimas carreras.

Casey Stoner ganando en la clase reina con la Desmosedici en 2007.


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asador con el fichaje de Rossi con la esperanza de volver a ser campeones…

A priori todo parecía perfecto, el mito italiano con la moto italiana por excelencia, pero desde un primer momento se vio que tampoco El Doctor sería capaz de sacarle a la Desmosedici el jugo que en su día le sacó Stoner. La cantinela era la misma que la de tantos otros, principalmente la de que la moto no gira, y con el paso del tiempo Ducati fue evolucionando hacia unas mecánicas más parecidas a las de la competencia. Poco a poco fue quedando atrás el chasis tubular, el motor autoportante, se hicieron híbridos y motos de laboratorio, pero nada funcionaba como realmente se deseaba. Audi adquirió la marca durante 2012 e intentó convencer a

y se impuso al siguiente de la general con 125 puntos, cinco carreras exactas. Por cierto, se coronó campeón matemáticamente en Japón…

De la gloria del éxito se fue pasando poco a poco a un ostracismo que iba devorando pilotos, porque sólo Stoner era capaz de ir rápido con esas motos, triturando un sinfín de pilotos cuyo caso más sonado en un principio fue el de un Melandri que le costó su prometedora carrera deportiva en MotoGP™ o el del mismísimo Rossi. Casey no logró revalidar el título y acabó marchándose a Honda en 2011, con la que volvió a ser campeón al primer intento, en un año en el que Ducati, absolutamente desesperada por el devenir de los acontecimientos desde que Stoner fuera campeón con ellos, puso toda la carne en el

De la gloria del éxito se fue pasando

poco a poco a un ostracismo que iba devorando pilotos, porque sólo Stoner

era capaz de ir rápido con esas

motos, triturando un sinfín de pilotos cuyo caso más sonado en

un principio fue el de un Melandri.

2007 Ducati Desmosedici RR


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Valentino para que renovara con ellos, pero ni ofreciéndole un cheque en blanco quiso. Ha tenido que ser la llegada del ingeniero Gigi Dall’Igna, el ex de Aprilia que sustituyó en 2014 a Filippo Preziosi, y que ayudado por las ventajas que da el reglamento a las marcas que llevan años de sequía, el punto de partida para una nueva Desmosedici GP15 apta para todos los públicos, la misma con la que los Andrea, Iannone y Dovizioso, son candidatos al podio en cada GP. No le faltan críticos a esa montura, porque no falta quien dice que han hecho una especie de Honda, pero sus pilotos recuerdan a quien haga falta que sigue siendo una Ducati, cuyo motor empuja como siempre, pero con la diferencia de que ahora gira.

Está por ver si la próxima temporada seguirán siendo capaces de seguir dando guerra a las Yamaha y a las Honda, marca a la que ahora mismo sorprendentemente han pasado, porque ya no gozarán de los dos litros extra de combustible que tienen en la actualidad (22 contra 20). Y a medida que vayan llegando las victorias les irán cerrando el grifo (disponen de 12 motores abiertos en lugar de 5 sellados, de neumático trasero extra blando que es un plus para la calificación y de entrenamientos ilimitados con sus pilotos oficiales), pero Ducati es la primera que desea que esas ventajas desaparezcan. Eso será señal de que siguen creciendo y de que tal vez algún día vuelvan a ser tan felices como ese 15 de junio de 2003, el de la victoria de Capirossi que premiaba tanto esfuerzo de una marca europea ante el imperio japonés.

Gigi Dall’Igna, el ex de Aprilia que sustituyó en 2014 a Filippo Preziosi

En 2012 Audi adquirió Ducati e intentó convencer a Valentino para que renovara con ellos, pero ni ofreciéndole un cheque en blanco quiso. Con Gigi Dall’Igna, Andrea, Iannone y Dovizioso son candidatos al podio con la nueva Desmosedici GP15.


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Julio Cortázar (1914-1984) le tomó gustó a moverse por París en bicicleta, pero cuando sintió la felicidad verdadera, y además casi muere, fue el día que reunió dinero para comprar una Vespa de segunda mano. La moto era un viejo sueño, y como los sueños largamente acariciados, una tarde estuvo a punto de fallecer, igual que el protagonista de El crepúsculo de los dioses, cuyo mayor deseo siempre fue tener una piscina, y cuando al fin la consiguió, murió en ella. El grave accidente de Cortázar sobre la moto, una tarde de primavera, a su modo también simbolizó un tipo de felicidad, pues inspiró su cuento La noche boca arriba. Se trató de un «accidente muy tonto del que estoy muy orgulloso», confesaba en 1980 a los alumnos de la Universidad de Berkeley, a los que ese día impartía una clase sobre el cuento fantástico. Para no matar a una viejita que se atravesó en la calzada, Julio trató de frenar y desviarse, y al final «me tiré la motocicleta encima». La investigación policial aclararía más tarde que la anciana confundía el verde con el rojo y creyó que podía bajar y empezar a cruzar la calle en el momento que habían cambiado las luces del semáforo.

Sucedió el 14 de abril de 1953. Cortázar vivía en París desde 1951, cuando el gobierno francés le concedió una beca para estudiar allí diez meses. Preparó una maleta de circunstancias, aunque para quedarse a vivir allí toda la vida, y el 15 de octubre, lunes, embarcó en el Provence. Metidos entre la ropa, se llevó unos pocos libros, que le robarían en la Cité Universitaire, donde se alojó en los primeros meses, y un sólo disco. Era «un viejísimo blues de mi tiempo de estudiante, que se llamaba Stack O´Lee Blues,

y que me guarda toda la juventud», le detalla por carta a su amigo y maestro Fredi Guthmann. Había tenido que vender íntegramente su discoteca de jazz –unos doscientos discos de primera línea–, que había empezado a armar en 1933, en los días que se reunía con sus amigos en un sótano, «con una vieja Victrola a cuerda, para escuchar a Louis Armstrong y Duke Ellington». Resultó desgarrador deshacerse de algo tan importante, pero estudió el asunto «metafísicamente» y «descubrí que mi deseo de conservar los discos obedecía al maldito sentimiento de propiedad que es la ruina de los hombres».

En el fondo, Cortázar estaba soltando lastre para empezar desde cero en Europa. Aunque llegó a París convencido de que «se puede uno arreglar con una comida diaria», no tardó en conseguir pequeños empleos con los que completar el presupuesto de la beca. Ésta, además del alojamiento, incluía 15.000 francos mensuales, así que la primera misión era «encontrar algún trabajo (lo más rutinario posible, no hago cuestión de preferencias), que sin robarme el día entero, me diera otros 15.000 francos».

Entretanto, la bicicleta, a la que llamaba Aleluya, lo lleva a todas partes, a veces bajo la lluvia, pero incluso eso le parece un lujo bellísimo, con el que cualquier escritor sueña. En una de sus primeras cartas a su abuela materna, Victoria Gabel de Descotte, le relata cómo transcurren sus días en la ciudad y cómo copia libros suyos, lee obras ajenas, bebe leche pasteurizada y vino tinto (para quitarse el gusto de la leche) y hasta «me plancho las camisas como un rey; la gente me para en la calle para felicitarme». Pero

POR Juan Tallón

«Un accidente muy tonto del que estoy muy

orgulloso»


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sobre todo, pasea en bicicleta, sin importar que llueva. «Es muy linda la lluvia en bicicleta».

En el verano de 1952, cuando al fin reúne dinero suficiente, Cortázar se hace con una Vespa, que le permitirá viajar a las ciudades próximas a París. En junio, ansioso de visitar Bourges, tuvo que hacer autostop y subirse a nueve coches para completar el viaje. La moto puso fin a esos suplicios. Un muchacho médico que se volvía a la Argentina «me ha vendido su Vespa por una suma ridícula», le cuenta a su amigo Eduardo Jonquières en septiembre de ese año. «Tengo mi carte grise y empiezo a moverme en París. Te imaginas que cuando la domine, podré aprovechar los fines de semana para conocer l’Île-de-France palmo a palmo. Planeo ya viajes cortos de entretenimiento: Versailles, Fontainebleau, mi dulce Provins, Etampes, Reims, Rouren…».

La moto gastaba menos de tres litros de mezcla cada cien kilómetros, y pronto se volvió un modo de habitar la ciudad y de olvidar los problemas de un Cortázar que vivía al filo del abismo. «A veces, andando en la Vespa por el centro, me asalta la sensación de irrealidad casi angustiosa. ¿Qué es esto? ¿Qué hago yo aquí? Y entonces me río y se me pasa. El futuro se lo dejo a los empleados de banco y a los señores con planes de vida y ambiciones». La moto se convirtió en un sitio en el que sucedían cosas, como el día que llevó a Daniel Devoto, amigo de juventud, a comprar objetos de menaje a Montparnasse. Esa jornada Daniel -que estuvo casado con Mariquiña del Valle-Inclán, hija del autor de Tirano Banderas- adquirió una enorme palangana para lavarse los pies (según decía) y poner a remojo las camisetas; dos platos de cerámica; varios tenedores y cuchillos; y una escudilla. Además, le

regaló un cuchillo de abrir ostras a Cortázar, que a su vez agasajó a Devoto con un enorme jabón Cadum. «Cargados con todo esto (y un calentador eléctrico adquirido en la rue de la Gaité) nos volvimos a la Cité Universitaire en la Vespa. Puedes imaginarte el espectáculo -le contaba a Jonquières- y lo que parecía Danny con la boina, el poncho y la palangana, instalado en el asiento trasero y agarrado de mi cintura como un ahogado a una tabla».

Pero entonces, llegó el 14 de abril de 1953. Ese día «me puse la Vespa de sombrero, para no matar a una vieja idiota que se me cruzó en una esquina cuando yo cruzaba con todo derecho y las luces verdes». Cortázar realizó una maniobra brusca para no matarla y voló con la moto. Los sesenta kilos de hierro le cayeron encima, «reduciéndome a un sándwich entre el asfalto y el scotter». ¿Resultado? La cara rota, y una doble fractura de la pierna izquierda. La policía lo trasladó al hospital Cochin. En el siguiente mes y medio de convalecencia, con la pierna rota, con una infección, una casi fractura de cráneo y una fiebre espantosa, «viví muchos días en un estado de delirio en el que todo lo que me rodeaba sumía contornos de pesadilla». En uno de esos momentos, con temperaturas de cuarenta grados, «de golpe vi todo lo que venía», y lo que le vino fue La noche boca arriba, un cuento donde su protagonista circula en motocicleta cuando ve a una mujer parada en una esquina que se lanza a la calzada, a pesar de las luces verdes, y ya es tarde para las soluciones fáciles. El texto le fue ordenado. «No tuve más que escribirlo. Aunque lo crean una paradoja -les decía a sus alumnos en Berkeley-les digo que me da vergüenza firmar mis cuentos porque tengo la impresión de que me los han dictado, de que yo no soy el verdadero autor».

«me da vergüenza firmar mis cuentos porque tengo la impresión de que me

los han dictado»


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POR Iván Reguera

El junio que conocí

a mamá


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La llamada sobresaltó a Elena, y eso que tenía un considerable colocón de maría. Desnuda, se cubrió la cabeza con la almohada, susurró algo que no entendí y siguió durmiendo. Al día siguiente tenía examen de Estadística y la iban a catear. Eso si se presentaba. Era mi madre. Hablaba a trompicones, respiraba con dificultad.

- Le he echado de casa.

- ¿Qué ha pasado ahora?

- ¿No te ha llamado tu padre?

- No.

- Te lo cuento todo cuando vengas.

- Estoy en Madrid.

- He dicho cuando vengas, no que vengas ahora.

- ¿Tengo que ir? ¿Tan serio es?

- Bueno, hijo, déjalo. Cuando puedas y quieras...

- Mamá, para. Mañana estoy allí, cojo un autobús.

- ¿Y el coche?

- En el taller, esa chatarra tiene los días contados.

- Pues a tu padre bien que le resultó.

- Sí, en los ochenta. ¿Cómo estás? Adelántame algo, mujer.

Se le quebró la voz, que se volvió un sollozo aflautado. Me impactó, la noté tan frágil como un pajarito. Me dijo que no lo soportaba más, que no aguantaba sus humillaciones, que era la gota que colmaba el vaso, que ya eran muchos años, que ya se lo había advertido... Así más de veinte minutos.

- Mamá, mañana hablamos, tengo cosas que hacer.

- ¿A estas horas?

- Temas para la revista, mañana nos vemos.

- Muchas gracias, hijo.

- Un beso, y no hagas ninguna tontería.

Antes de llamar a la puerta, dejé mi bolsa de viaje en el jardín y me fumé un cigarro caminando por el puerto. Me resultó agradable volver a oler a algas secas, es un olor que me gusta desde la infancia y que echo de menos en la ciudad. Me recibió vestida con su fina bata blanca. Se había teñido las canas y tenía el pelo recién lavado y terso, pero también ojeras y los ojos rojos. Había adelgazado unos tres kilos desde la última vez que la vi, casi medio año. La casa olía raro. Más bien no olía. Descubrí rápidamente lo que era: la comida. La casa de mis padres siempre estaba impregnada con el aroma de la buena comida: a bizcocho, a sardinas fritas o en vinagre, a empanadas, a tartas de todo tipo, a pimientos asados... Mi madre llevaba días sin cocinar y la casa, sencillamente, ya no olía. Me pareció deprimente.

- ¿Tienes vino?

- Claro, siempre hay. Y ahora bajo a por cervezas al garaje. Para mañana.

Me descalcé. Serví un poco de Rioja en dos copas. Lo degusté en tragos cortos sentado en el viejo y espantoso sofá del viejo. Puse los míos donde solía poner él sus grandes y callosos pies, en la mesita acristalada de la sala, frente al viejo televisor donde veía sus documentales de la Segunda Guerra Mundial para quedarse frito. Enseguida percibí que en el salón faltaban fotos enmarcadas de mi madre con él. Intenté recordarlas mientras mi madre servía un poco de cecina regada con buen aceite de oliva. Bingo. Faltaba su foto de novios en Ibiza, la de la cena de sus bodas de plata en el Zortziko y aquella divertida foto montados en burro en Mijas. Reapareció en la sala con la cecina, pan y servilletas.

- Mamá, ¿quieres parar ya? Relájate y toma un poco de vino.

- No puedo mezclar.

- ¿Qué estás tomando?

- Orfidal.

- Eso no te hace falta, ¡por favor!

- ¿Qué sabrás tú lo que me hace falta? Me lo han recetado. Y mira, ya me da todo igual, voy a beber contigo y que sea lo que dios quiera -dijo

sentándose en el sofá.

- Relax, mami.

- Déjame en paz.

Mamá se bebió media copa del tinto casi del trago. No se lo recriminé, le hacía falta. Poco a poco, y socorrida por el alcohol, sus ojos empezaron a brillar. Aunque lo hacía de forma algo teatral, beber así era algo que no hacía con mi padre y parecía decidida a hacer más cosas que no hacía con él. Estuve reprimiéndome largos minutos, no le pregunté nada. Me hice el loco. Observé la sala, o lo que quedaba de ella, callado. El viejo se había llevado su colección de relojes de bolsillo y una acuarela de cierto valor, herencia de su madre. Pensé que los dos estaban como una puta regadera. Mi madre no pudo más, claro. No podía con aquel silencio. Se levantó del sofá y alzó la voz.

- Otra secretaria.

- ¿Cómo que “otra”? ¿Ha habido más?

- Muchas más, lo que pasa es que siempre te lo he ocultado. Y él por supuesto, es un mierda. Voy a por las cervezas.

Me impactó escuchar las palabras “un mierda” en boca de mi madre, y más refiriéndose a mi viejo. Me levanté de la poltrona de mi padre y la acompañé al garaje.

- ¿La nueva, la gorda? Pero si esa mujer tiene casi sesenta años.

- No, hijo, no su secretaria, sino la secretaria de su amigo Atienza, una jovencita, una de esas horteras putitas que le gustan.

- Cabronazo, es un estereotipo con patas.

- ¿Qué?

- Nada.

Mientras bajábamos al garaje, me contó que le había abierto la maleta de viaje más grande que tenían y le había metido toda la ropa que cupo en ella. Otro estereotipo. De película mala. El viejo dormía en casa de su hermano Víctor. Me deprimí más todavía pensando en él, imaginándomelo con su enorme maleta abierta y una madeja de ropa sin planchar, solo, abandonado, tumbado en


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un sofá cama para invitados. Mamá encendió las frías luces del garaje y ahí apareció: su reluciente BMW R71 con sidecar negra. Seguía como nueva. El generoso y puntiagudo morro del sidecar, con elegante toques de amarillo en su diseño, era espectacular, parecía el pico de un tucán. Estaba tapizado con muy buen cuero negro, igual que el sillín de la moto. Su maletero era muy generoso y sobre él tenía la rueda de repuesto, como nueva también.

Mi viejo había cumplido el sueño de cualquier chaval: tener una BMW R71 con sidecar. Yo, mientras tanto, arrastraba la chatarra que había heredado de él por el remendado asfalto madrileño.

- Ahí la tienes, reluciente. La quería más que a mí.

- Y que a mí, mamá.

- Hijo de puta.

Fue a coger una caja de doce cervezas, pero se lo impedí. Cargué con ella hasta la cocina, donde seguimos hablando y bebiendo. Metí cuatro latas en la nevera. Mi madre, con un cigarrillo tras otro en la boca, hablaba por los codos, como nunca lo había hecho. Al menos conmigo. Nos acabamos la botella y abrimos otra. Por su boca manaban sin cesar, y de forma incontrolada y desordenada, todos los reproches, las incontables infidelidades, los desprecios, las miles de mentiras del viejo. Se fue a la cama, en volandas, a las tres de la mañana.

Los siguientes días fueron menos tensos, mi madre se fue haciendo a la idea de no volver a verlo, de olvidarse de él para siempre, de vivir sola, de envejecer sola, de morir sola. Sé que

esta última idea la aterraba. Trabajé desde el ordenador de casa, recién comprado, para lo que me pedían en la revista, remiendos de agencia que no me supusieron demasiado esfuerzo. Dimos largos paseos por la playa, abusamos del vermú, comimos deliciosas rabas, croquetas, mejillones, helados...

Mamá, supongo que resentida pero a la vez muy aliviada, me contó de todo. No podía parar. Por ejemplo que mi padre ni siquiera fue a visitarla cuando yo nací. Para celebrar la llegada de su primer y único hijo al mundo, se agarró una soberana castaña con sus amigotes de la oficina. Llegó al día siguiente, por la tarde y sin un miserable ramo de flores. Ya conmigo en casa, sin haber aprendido a andar si quiera, llegaron las escapadas a Tenerife con su disoluto hermano Víctor. Demasiado habituales. Fueron semanas en las que ni la llamaba por teléfono. Luego vinieron las secretarias, de todas las edades y tamaños imaginables. Una vez, me contó mamá ya bastante achispada, incluso metió en casa a una de sus amiguitas, una rubia de la sucursal de Sevilla que estaba de convención y había perdido su vuelo. Nunca, me dijo certera, se había sentido tan humillada en su vida como aquella vez. Y en su propia casa. Sólo era una inexperta y joven madre. No había cumplido los veinticinco.

- Tú de joven eras guapísima, sólo hay que ver las fotos. No entiendo qué cojones buscaba fuera de casa.

- Una vez me dijo que yo no era la mujer que necesitaba en la cama.

- Hijo de puta.

Me incomodaban muchísimo esas confesiones,

“...su reluciente BMW R71 con sidecar negra. Seguía como nueva. El generoso y puntiagudo morro del sidecar, con

elegante toques de amarillo en su diseño,

era espectacular, parecía el pico de un tucán”.


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“Mi viejo había cumplido el sueño de cualquier chaval: tener una BMW R71 con sidecar. Yo, mientras tanto, arrastraba la chatarra que había heredado de él por el remendado asfalto madrileño”.

esos impúdicos detalles sexuales, pero era incapaz de confesárselo. Una de aquellas tardes, y de vuelta a casa, aparqué el coche de mamá con bastante torpeza y volví a observar la negra BMW R71. Ella también lo hizo. Era la joya de la casa.

- Ahí la tienes, me dan ganas de prenderle fuego.

- No digas burradas.

- ¿Crees que me llevaba a algún lado con ella? Nunca. Yo no era digna de su puñetera BMW. Una vez me prometió recorrer Europa con ella. Yo montada en el sidecar, que para eso se supone que la compró. Pero era otra mentira, claro.

- Por supuesto.

- Me hacía ilusión, a mis años nunca he salido de España. ¿Te parece normal?

- ¿Me estás diciendo que nunca has pasado la frontera?

- En mi vida. Creí que lo sabías.

- Supuse que de joven...

- Nunca, hijo.

Me monté en la BMW. Palpé su manillar, coloqué bien sus retrovisores. Me adapté al asiento, que era cómodo.

- ¿Y si nos hacemos un viajecito?

- No digas bobadas.

- ¿Y si te llevo yo a conocer Europa?

Lo pregunté sin fanfarronear y sin pensarlo detenidamente. Creía lo que decía, hablaba en serio.

- Ay, no digas más tonterías, hijo.

- ¿No me acabas de decir que no te llevaba a ningún sitio? ¿No quieres conocer Europa?

- Yo a mi edad no...

- ¿Pero que edad, si estás como una rosa?

- No.

- ¿Quieres conocer Europa sí o no?

- Sí.

- Estamos en junio, no pasaremos frío. Nos cabe lo necesario en el maletero del sidecar. No es lo mismo que llevarte de paquete, el sidecar es amplio y cómodo. Si alguien sufre un poco, seré yo sobre el sillín. Pero cuando necesite parar, paro y estiro la piernas.

- Eso es una paliza, hijo. No me veo.

- Mamá, ¡nos paramos cuando y donde quieras! Si madrugamos, podemos estar en París por la tarde. Y si allí te sigues animando, podemos conocer Suiza. O Italia.

- Ay, Italia... Pero es una paliza.

- No tenemos prisa. ¿Y quién nos espera?

- ¿Tu trabajo?

- Me deben días.


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La R71 y su sidecar, que limpié y revisé a conciencia días antes, se portaron de maravilla. Paramos tres veces en el trayecto hasta llegar a París, al atardecer. Y menudo atardecer. Parecía falso, de película. Mi madre no daba crédito, lucía esa cara de pueblerina que se le queda a uno la primera vez que ve París. Le fascinó el Sagrado Corazón, disfrutó como una adolescente pateándose el jardín del Luxembuergo, se aburrió bastante en el museo Rodin y en el Louvre, sufrió un poco en las catacumbas y se relajó en el barco que cogimos en Saint-Martin.

Sacó un montón de fotos. En siete de ellas posamos los dos juntos. Dispararon amables turistas que encontramos por el camino, dos de ellos españoles. Los dos, casualidad, vascos.

La primera noche siguió hablándome de papá, la segunda ya menos y la tercera lo olvidó por completo. Aquellos días en París conocí su infancia, su adolescencia, a sus primeros novios y muchos de sus sueños de juventud. Estaba tan liberada que hasta se le fueron los ojos contemplando el trasero de algún hermoso parisino. Y ojo, que no pocos se fijaron, desde las aceras o la ventanilla de sus coches, en aquella elegante señora, con sus femeninas gafas de sol y aquel enorme y elegante pañuelo de seda negra, montada en su sidecar junto a ese joven que podría ser su amante. ¿Por qué no? Viéndonos, recordé una setentera y rara película que acababa de ver en la filmoteca: Harold y Maude. Con aquella moto con sidecar, aquel jovencito y aquella señora llena de vida.

Pero por muy ilusionada que estuviese, mamá no estaba acostumbrada a viajar, y cenando en Montmartre decidimos que lo mejor era

olvidarnos de Suiza e Italia y regresar. Ya tendríamos otra ocasión para volver a Europa. Pero no la tuvimos. Nunca más la tuvimos. Cuando regresamos, mamá se encontró con la fatídica noticia: al viejo le había dado un infarto y estaba en el hospital de Cruces. Muy grave. La llevé allí, y allí se quedó. De vigilia, como una enfermera más. Como su mujer, que es lo que era. Tras hablar con el médico encargado y visitar al viejo, regresé a casa, cogí mis cosas y volví a Madrid, donde Elena me esperaba con un amiguito, un tipo rubio y medio gitano. Estaban muy fumados y la casa echa un desastre, para variar. Fue la primera vez que me monté un trío.

Regresé en otoño. El viejo había regresado a casa, había sido perdonado, había purgado sus pecados. Reaparecieron en el salón la foto en Ibiza, la del Zortziko y la de Mijas. Ni rastro de ninguna de las siete fotos que nos hicimos mamá y yo en París. También volví a ver la colección de relojes y la acuarela heredada. Cuando entré, papá, que estaba zampándose un bocata de lomo con queso y volvía a posar sus agrietados pinreles sobre la mesilla de cristal, me soltó un lastimero “Hola, hijo”. No se levantó de su sofá. Nunca me perdonó aquel viaje en su BMW. Mi madre, nerviosa, me abrazó y me besó en la mejilla derecha. Pero ya no miraba como antes, como en junio. El brillo en sus ojos se había esfumado por completo. Era otra mujer. La de antes. La de siempre.

Bajé al garaje a por cervezas y volví a contemplar la negra BMW y su sidecar. Subí con las birras, metí dos en la nevera y me duché. Bajo el chorro de agua caliente, casi hirviendo, decidí que me iría al día siguiente con la excusa más peregrina. Y así lo hice.

“Viéndonos, recordé una setentera y rara

película que acababa de ver en la filmoteca:

Harold y Maude. Con aquella moto con sidecar, aquel

jovencito y aquella señora llena de vida”.


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POR Albert de Paco

CINCO PUNTOS DE FUGA


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El Borgo de ese motorista fantasma avant la lettre que saja las calles con un tableteo de muerte, bien entendido que su locura no pertenece por entero a los dominios del hombre.

Borgo es un puerto a orillas del Adriático atrapado en el tedio del fascismo, y donde la derrama general de bienestar propiciada, es un decir, por Mussolini se ha convertido en el más siniestro aliado para su perpetuación. Los días se suceden al dictado de la iglesia, la familia, la escuela, el partido..., y sólo la irrupción de las estaciones del año, con la efímera novedad que traen consigo, parecen conceder una tregua a tanta ordinariez. A través de esos cambios de decorado, Fellini irá iluminando el reguero de anhelos, cataclismos y miserias que anima a los borgueños, recreando así una suerte de Off Town que deviene en tabla de salvación para sus personajes. Un sedicente narrador fajado en mil rechiflas desgrana ante nuestros ojos esa otra ciudad, la de los muchachos que se masturban gregariamente recitando el santoral de musas; la del jovencito cuasi asfixiado entre las ubres de la estanquera, la del anciano enloquecido que se hace fuerte en la copa de un roble y, al grito de “voglio una donna”, se bate a pedradas contra el mundo. Y el Borgo, también, de ese motorista fantasma avant la lettre que saja las calles con un tableteo de muerte, bien entendido que su locura no pertenece por entero a los dominios del hombre. Su tronar es tan fascista como irreverente, y aún podría tratarse de una versión motorizada del tonto del pueblo. De no ser, claro está, por ese rictus de desprecio con que sus convecinos olisquean la tralla, esa momentánea cancelación del paraíso.

AMARCORDEL TABLETEO DEL DEMONIO


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Con el motor en ralentí, respirando la fragante noche de junio cargada de vagas promesas, recorrió las calles desiertas, flanqueadas de verjas y jardines, hasta que decidió abandonar la motocicleta y fumar un cigarrillo...

Lean a Juan Marsé: “El llamado Pijoaparte surgió de las sombras de su barrio vestido con un flamante traje de verano color canela; bajó caminando por la carretera del Carmelo hasta la plaza Sanllehy, saltó sobre la primera motocicleta que vio estacionada y que ofrecía ciertas garantías de impunidad (no para robarla, esta vez, sino simplemente para servirse de ella y abandonarla cuando ya no la necesitara) y se lanzó a toda velocidad por las calles hacia Montjuic. Su intención, esa noche, era ir al Pueblo Español, a cuya verbena acudían extranjeras, pero a mitad de camino cambió repentinamente de idea y se dirigió hacia la barriada de San Gervasio. Con el motor en ralentí, respirando la fragante noche de junio cargada de vagas promesas, recorrió las calles desiertas, flanqueadas de verjas y jardines, hasta que decidió abandonar la motocicleta y fumar un cigarrillo recostado en el guardabarros de un formidable coche sport parado frente a una torre.” Manolo Reyes, alias el Pijoaparte, es un quijote de arrabal, un ratero de poca monta al que el olor a gasolina le embriaga tanto como el fragor pizpireto de las chicas Bonanova. Centauro en fuga, huye del pedernal a cielo abierto en el que habita, de la fuente pútrida en la que empapa el peine para darse un aire a ni sabe quién; del enjambre de murcianitos que le idolatra; del amor atribulado de una raspa; de un chivato con aspecto de perista. De quien no logrará escapar es de sí mismo. La Impala con que el antihéroe de Últimas tardes con Teresa derrite el alquitrán, la misma que le lleva en un febril vaivén (él aspiraba a decir ‘subibaja’, ay) a la casa de Blanes; esa Impala, en fin, con la que la policía le acaba colocando, es hoy la gran motocicleta del pijerío barcelonés. Si justicia o injusticia es discutible. La poética parece inobjetable.

ÚLTIMAS TARDES CON TERESA CENTAURO EN FUGAÚLTIMAS TARDES CON TERESA CENTAURO EN FUGA


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La huida motorizada de Steve McQueen en La gran evasión es en verdad un eslalon futbolístico.

La huida motorizada de Steve McQueen en La gran evasión es en verdad un eslalon futbolístico. No en vano, esos 7 minutos en que se harta a driblar nazis en el prado según el modo en que Maradona, veintitrés años después, limpiaría de ingleses el Azteca, parecen obedecer, antes que al afán de libertad, a una antiquísima querencia lúdica. Análogamente, la fruición del espectador tiene que ver con las ansias de divertimiento del piloto y, por qué no decirlo, con el estrépito con que los malos van mordiendo el polvo. Digámoslo ya: McQueen fue el primer cruyffista. ¿A qué otra escuela, si no, cabe adscribir a un hombre que, en el trance de caer apresado, acaba besando las mallas?

LA GRAN EVASIÓNUN ESLALON


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“No importa la moto sino quien la monta”

Jimmy Quadrophenia se halla detenido frente a un acantilado con el ánimo de aparcar una época. O de poner fin a su vida. No sabe bien. Su esplendor es indisociable de la parka, el scooter y el sexo furtivo... de ahí que se pregunte si tamaña renuncia pudiera tener algo de lobotomía. Si vale la pena, en fin, echarse novia, conseguir un empleo estable, tener hijos... Nadie ha surfeado el desenfreno londinense con el talento con que el que él lo hizo. Emplearlo en labrar su propia trampa (pues eso y no otra cosa, ay, es madurar) sería algo así como un derroche a contrafibra. Por lo demás, no hay en el mundo la suficiente anfetamina para sobrellevar un empeño tan falaz. Las cosas se torcieron en Brighton con arreglo al canon del fracaso: al volverse, no le seguía nadie. Ni siquiera Ace Face, del que siempre sospechó que era un mindundi. De hecho, Jimmy no ha tenido el menor reparo en levantarle su Lambretta y poner rumbo a la costa. Ahora está frente al mar, sopesando la posibilidad de un suicidio redentor. Un cataclismo que aleccione a la muchachada del peligro que entraña el anhelo de ser poema. “No importa la moto sino quien la monta”, iba diciendo hasta anteayer. Tal vez por ello, en el último segundo resuelve estrellarla contra las rocas. Y salvarse él. Lo sabemos desde que, al principio de la película, en una despreciable figura llamada analepsis, habíamos visto la moto hecha trizas y a Jimmy recortarse contra el atardecer. Camino de Magaluf, probablemente.

QUADROPHENIAEL GRAN SALTO


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A principios de abril de 2011, cientos de motoristas con sidecar tomaron la localidad albaceteña de Aýna.

A principios de abril de 2011, cientos de motoristas con sidecar tomaron la localidad albaceteña de Aýna (consérvese el acento), a la que se conoce como la Suiza Manchega por su rara vegetación, los imponentes farallones rocosos que la anillan y el hecho de que en invierno suela nevar. La concentración motorizada, no obstante, nada tenía que ver con esas peculiaridades, sino con que el poblacho fue el principal escenario de la película Amanece que no es poco, cuyos protagonistas, Antonio Resines y Luis Ciges, viajaban en sidecar. O, por ser más exactos, conversaban en sidecar. El desarreglo moral de que condujera un tontainas y un lunático fuera en el sarcófago, junto con el polvo, el traqueteo y la metonimia, cuajarían en hallazgos como el ‘¿Me quieres, hijo?’, ‘¿Aquí no hay ni Dios o es que todos son unos hijos de puta?’, ‘Mi hijo ha venido de año sabático; ya sabe lo que es: trabajar 6 años y descansar uno’. Suiza, sol y moscas.

AMANECE QUE NO ES POCO UN SINDIÓS


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EL 6 DE OCTUBRE DE 1973 A LAS 14.00H,

DURANTE LA CELEBRACIÓN JUDÍA DEL YOM

KIPPUR, LOS MIG17 DE LA FUERZA AÉREA

SIRIA ENTRARON SIN PREVIO AVISO EN EL

ESPACIO AÉREO ISRAELÍ BOMBARDEANDO LAS

POSICIONES FRONTERIZAS EN LOS ALTOS DEL

GOLÁN. ISRAEL RESPONDIÓ DERRIBANDO 13

APARATOS. AL DÍA SIGUIENTE EGIPTO ENVIÓ SUS

TANQUES A TRAVÉS DEL SINAÍ OCUPADO AÑOS

ANTES POR ISRAEL Y, AL TERCER DÍA, ORIENTE

MEDIO YA ERA UN POLVORÍN A PUNTO DE

EXPLOTAR. LOS ÁRABES DE LA OPEP APOYABAN

A LA COALICIÓN SIRIO-EGIPCIA MIENTRAS QUE

EUROPA Y ESTADOS UNIDOS SUMINISTRABAN

ARMAS A ISRAEL. CUANDO EMPEZARON LAS

HOSTILIDADES SE CERRÓ DEFINITIVAMENTE

EL GRIFO DEL ORO NEGRO DEJANDO A LOS

PAÍSES IMPORTADORES DE COMBUSTIBLE

COMPLETAMENTE SECOS. ASÍ FUE COMO

LOS PAÍSES DE LA OPEP DIERON CARPETAZO

A TREINTA AÑOS SEGUIDOS DE BONANZA

ECONÓMICA EN OCCIDENTE.

POR Carlos de Javier

EL DÍA EN QUE EUROPA CASI SE QUEDA SIN MOTOS


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En Estados Unidos la crisis fue grave, aunque sobrevivieron gracias a sus reservas de crudo. Japón, aún convaleciente de las cicatrices de la última guerra, había aprendido a administrar eficientemente sus recursos energéticos y sorteó la crisis. Pero en Europa el embargo de petróleo supuso una catástrofe. La industria se paró en

seco, se derrumbaron las bolsas, explotó el paro y el consumo cayó en picado.

La primera industria en ser golpeada duramente fue, obviamente, la del automóvil. Las grandes marcas de coches respondieron con un alarde de cintura, diseñando modelos económicos, fáciles de producir y eficientes en el consumo de gasolina. Renault, por ejemplo, presentó los exitosos modelos R5, R6 y R12 y Citroën redujo los costes de producción al mínimo con el Dyane 6 o el modelo GS, ambos un éxito de ventas. Fiat fabricó miles de unidades de su modelo 127 y Ford se sacó de la manga el Fiesta, el modelo más exitoso desde el modelo T.

El alto precio del barril Brent certificó la defunción de míticas marcas de motos europeas que, con un sistema de producción anticuado y casi artesanal no pudieron hacer frente a la sangría financiera y al ataque de las eficientes máquinas japonesas. A principios de los años ochenta apenas sobrevivía un 10% de los fabricantes europeos y las reinas de las carreteras europeas fueron destronadas para siempre.

Las potentes motos británicas murieron todas a la vez, como valerosos caballos de la brigada ligera en su última carga en Balaklava. Norton, quizás la marca más laureada gracias a su indomable Manx 500, seguía construyendo sus modelos con tecnología orgullosamente

Norton Manx 500

Seguramente se trata de la moto de carreras más famosa del mundo, la que ha obtenido un mayor número

de victorias y la que ha forjado a un mayor número de campeones

durante varias generaciones. Creo que sería literalmente imposible componer un listado de todos los

pilotos que han usado una Norton Manx o de todas las victorias en

cualquier rincón del mundo que a lo largo de los años halogrado la

moto de Birmingham.

Su denominación “Manx” fue adoptada por Norton en 1.946 y

deriva del mito de la Isla de Man, sede del Tourist Trophy, donde

Norton había logrado tantos éxitos.

El alto precio del barril Brent certificó la defunción de míticas

marcas de motos europeas con un sistema de producción anticuado

y casi artesanal.


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Desafortunadamente ni la flema ni el prestigio les sirvió para sobrevivir en un mundo que se había vuelto práctico de la noche a la mañana.

En Alemania también hubo escabechina y entrados los años ochenta apenas se mantenía en pié la fábrica bávara de motores. Las motos alemanas sobrevivieron a la apocalipsis de la

Triumph Bonneville T120

Fue en los años 50 cuando el motociclista Johnny Allen preparó un Triumph modelo Tiger T110 y se fue a las salinas de Bonneville (USA) a probar su velocidad. Pronto sus marcas se convirtieron en récords y la fama de esta Triumph la elevó al estrellato y la convirtió en una moto mítica hasta nuestros días.

El fabricante inglés mostró un novedoso modelo en el Earls Court Bike Show de 1958, al que llamó Bonneville en honor a Johnny Allen. Así nació la Triumph Bonneville, cuya producción y venta comenzaron en 1959.

La Bonneville era un modelo mejorado de la Tiger T120, pero con unas prestaciones y una suavidad en su manejo que inmediatamente sedujeron a los motoristas, entre ellos, los personajes más “duros” del Hollywood de los años 60, como James Dean (Rebelde sin causa), Steve McQueen (The Great Escape) y Marlon Brando (The Wild One), que la llevaron a la pantalla grande. Pero también Bob Dylan o el duro entre los duros Clint Eastwood, disfrutaban sus Bonneville.

Capítulo aparte merece el temerario motociclista Evel Knievel cuyo trágico salto sobre la fuente del César’s Pallace (en Las Vegas) fue en una Bonneville.

Las potentes motos británicas murieron todas a la vez, como valerosos caballos de la brigada ligera en su última carga en

Balaklava.

obsoleta. Por ejemplo, cuando en 1967 salió al mercado la Commando 850 llevaba montada una caja de cambios AMC de 1956, la misma que llevaba las monocilíndricas ES2 y 19S, campeonas de la década de los cincuenta pero claramente superadas por la alta tecnología japonesa de veinte años después. Triumph, orgullosos de la Bonneville T120, modelo que conmemoraba su record de velocidad en 1956 con una moto de serie, seguía construyendo casi manualmente y ni siquiera con la ayuda del gobierno inglés con el plan Norton-Villiers-BSA pudo aguantar la embestida de las modernas líneas de producción japonesas. Paradójicamente, y gracias a adoptar el método industrial de Kawasaki en la nueva fábrica de Hinckley, la marca resucitó a principios de los noventa con la la Speed Triple, una auténtica bala tricilíndrica cuyo espíritu era cien por ciento café racer.

El gigante BSA, Dunstall, Vincent, AJS, Ariel, Matchless, Hesckett… todas murieron de lo mismo y lo que las mató fue lo que las hizo míticas. Eran caras y difíciles de construir, necesitaban mantenimiento y cuidados constantes, tragaban pintas y pintas de gasolina de alto octanaje, perdían galones de aceite pero eran truenos sobre el asfalto, poderosas, rebeldes, bellas y veloces. Respetadas por los pilotos y siempre temidas en cualquier circuito.


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NSU, DKW, Maico, MZ, Hercules y sus largas listas de patentes se quedaron para siempre en la cuneta de la carretera del progreso.

Italia, uno de los países con mejor reputación en los circuitos también perdió marcas relevantes pero, gracias al juego de tronos de los potentes grupos Piaggio (líderes mundiales de ventas gracias a los scooters de baja cilindrada) y Cagiva la mayoría de la industria fue salvada. Aún así algunas marcas se quedaron por el camino, al menos por un tiempo. La marca de las motos naranjas, Laverda, estuvo en coma hasta que resucitó en 1987 tras una fuerte inversión de Piaggio. Aermacchi que fue la flamante sucursal de Harley en Europa cerró por no poder competir contra los japoneses en el mercado la pequeña cilindrada. Más tarde, en 1979, se reanudó la producción con el nombre Cagiva. Benelli murió montada sobre la extravagante 750 sei, que montaba 6 cilindros en línea y tenía tres tubos de escape por cada lado, para resucitar años más tarde con conceptos de diseño muy radicales. Bianchi con sus monocilíndricas y Mondial, desaparecieron sin dejar rastro. Las míticas V2 de Moto Guzzi estaban a punto de dejarse de construir hasta que, una vez más, Piaggio compró la fábrica. Ducati se mantuvo en el podio durante esos oscuros años gracias a la doble victoria de Paul Smart y Bruno Spaggari en Imola a lomos de la

El gigante BSA, Dunstall, Vincent, AJS, Ariel,

Matchless, Hesckett… todas murieron de lo mismo y lo que las mató fue lo que

las hizo míticas.

Ducati L twin 750

1972 fue el año en que despertó Ducati: Paul Smart llevó la

victoria la 750 Desmo en las 200 Millas de Imola. Aquélla

fue una peculiar moto de carreras que determinó el futuro deportivo de la marca, enfocado casi exclusivamente a máquinas

derivadas de producción y con una larga nómina de éxitos en

el Campeonato Mundial de Superbikes. 1972 fue el año en

que despertó Ducati: Paul Smart llevó la victoria la 750 Desmo

en las 200 Millas de Imola. Aquélla fue una peculiar moto de carreras que determinó el futuro deportivo de la marca, enfocado casi exclusivamente a máquinas

derivadas de producción y con una larga nómina de éxitos en

el Campeonato Mundial de Superbikes.

segunda guerra mundial gracias a la solvencia de su ingeniería pero no pudieron contra los ataques en masa de Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki que además, aportaban innovaciones significativas para el sector como por ejemplo, el freno de disco y pistón que montó por primera vez la Honda CB 750 o el moderno y agresivo motor tetracilíndrico con 16 válvulas de cuatro tiempos de la Kawasaki Z1. Así, Zündapp,


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legendaria L twin 750 que disparó la demanda de la versión de carretera de 900cc. El modelo 900SS resultó ser la moto más rápida del mundo, superando a las potentísimas Kawasaki Z1. Pese al éxito de ventas, Ducati, cuyo mayor accionista era el estado, pasó por ciertas dificultades económicas hasta que fue adquirida en 1984 por el grupo Cagiva e inmediatamente dejaron de fabricar, por excesivamente caro y complejo, los famosos motores twin con eje rey dejando las calles huérfanas de su característico rugido seco.

En nuestro país, y para variar, el problema fue dantesco ya que a la crisis internacional del petróleo se añadían los últimos y patéticos coletazos de un régimen que aisló al país del mundo durante más de cuarenta años. En los años setenta la industria española era anacrónica y no aguantó ni un round frente a la moderna, eficiente y disciplinada industria japonesa. Recordemos que las motos de campo de dos tiempos producidas en el cinturón industrial de Barcelona fueron, durante diez años, pioneras en diseño e imbatibles hasta que, una tras otra, fueron quebrando. Pero ni ese crédito ni aciertos casi póstumos pudieron salvar a lo que fue una industria puntera. El éxito de la velocísima Bultaco Streaker de 1977 no pudo parar la hemorragia comercial de la marca fundada treinta años antes por Paco Bultó y que

Italia también perdió marcas pero, gracias al juego de tronos de los

potentes grupos Piaggio y Cagiva, la mayoría de la

industria fue salvada.

Ossa Mick Andrews

La OSSA MAR (Mick Andrews Replica) 350 se fabricó entre 1975 y 1977, y aunque es difícil saber el número de unidades que salieron de fábrica, este modelo era mucho menos frecuente que el de sus rivales contemporáneas españolas: la Bultaco Sherpa y la Montesa Cota. Muchas unidades se destinaron al mercado británico, francés, italiano y de Estados Unidos, donde se comercializó bajo el nombre de OSSA Plonker.

había guiado a la industria a base de victorias en los Grandes Premios. Eduard Giró cerró OSSA pese a la aceptación internacional del veloz modelo Yankee 500 o la trepa todo OSSA Mick Andrews, modelo que conmemoraba los éxitos en el Mundial de Trial y en los Scottish Six Days Trials de 1971. Sanglas, la montura oficial de la guardia civil, desapareció engullida por Yamaha sin poder reinventar su modelo 400, que se


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las balas rojas creado victoria tras victoria por el pequeño gran Angel Nieto.

Cuarenta años después, Israel y sus vecinos siguen luchando por los mismos trozos de tierra, los árabes siguen controlando el precio del petróleo, los japoneses dominan todos los circuitos y casi todas las calles y los europeos han aprendido al fin, construir motos de manera eficiente. Hemos tenido que esperar casi medio siglo para escuchar otra vez rugidos que parecían definitivamente extinguidos. Norton ha resucitado su mítica Commando 961. Si alguien quiere ser realmente cool, se pasea con una Triumph Scrambler 900, la quinta esencia de la moto inglesa. Heskett y Matchless han presentado sendos torpedos para tronar otra vez en las series del TT. Brough Superior vuelve a hacer soñar a los Lawrences de ciudad. La MV Augusta F4 es la preferida de los aficionados a los circuitos. OSSA y Montesa vuelven a liderar las escaladas y piruetas en moto. La primera moto de trial eléctrica, la Brinco, ha sido la confirmación de la apuesta por la innovación y la resurrección definitiva de Bultaco. BMW sigue siendo la número uno en patentes y mantiene año tras año el record de ventas de un solo modelo, la omnipresente R1200GS.

El 6 de octubre de 1973 A las 14.00h, el día en que Europa casi se queda sin motos fue quizás, el mismo en que sus calles se empezaron a llenar de ellas definitivamente.

El gigante BSA, Dunstall, Vincent, AJS, Ariel,

Matchless, Hesckett… todas murieron de lo mismo y lo que las mató fue lo que

las hizo míticas.

Montesa Impala

Tuvo un desarrollo extraordinario en la década de los 50, apoyado

en gran medida por la competición. Sus máquinas eran

principalmente de una cilindrada 125 cc, de dos tiempos, siendo la

denominación genérica “Brio”.

En 1958 llegaron las dificultades, llevando a Pedro Permanyer

(creador de la compañía junto con Paco Bultó) a tomar la decisión de dejar la competición que tan importante había sido para la

marca. Esta decisión llevó a Bultó a dejar la empresa, junto

con un grupo de incondicionales que le animaron a fundar una

nueva marca que muy pronto se convertiría en el rival a abatir:

Bultaco.

había quedado obsoleto. Montesa fue absorbida por Honda y su modelo estrella, la impala, dejó de fabricarse pese al esfuerzo de la cooperativa de trabajadores de Montesa para mantener la producción de la Impala2. Ni siquiera Derbi, la flamante campeona del mundo, gozaba de buena salud y acabó en manos de Piaggio, que se encargó rápidamente de destruir el mito de


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Y es que con la Versys 1000, las distancias se hacen más cortas.


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POR Cristián Campos

Es probable que su nombre no le suene de nada a la mayoría de los lectores de esta revista, pero Patrick Furstenhoff es

el desconocido más conocido del mundo del motociclismo. Si los rumores son ciertos (y todo apunta a que lo son)

Furstenhoff es la cara que se esconde bajo el casco negro de Ghost Rider, el delincuente/irresponsable/demente

que a lo largo de la primera década de este siglo recorrió las carreteras de su Suecia natal a lomos de una Suzuki

Hayabusa y a velocidades nunca inferiores a los 300 km/h.

ATRÁPAMESI PUEDES


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Patrick Furstenhoff no es precisamente un personaje que provoque unanimidades en el mundo del motociclismo. No hace falta rascar mucho en internet para encontrar pruebas de las opiniones radicalmente opuestas que provoca su figura. Un ejemplo al azar de un lector de la revista Gizmag: «He visto los vídeos de este idiota. Le he visto conducir su moto por las calles de varias ciudades, rodeado de tráfico y a una velocidad de 200 y 300 km/h. Se salta semáforos en rojo, casi provoca varios accidentes, arriesga la vida de inocentes… Os voy a decir algo: me gustaría ocuparme de él y romperle el cuello. Eso le ayudaría a ver lo equivocado que está. Me apena que los policías no pudieran matarle cuando lo perseguían, quizá tras intentar bloquear su huida. Quedaría bien como ornamento en el capó de un coche. Es un idiota. Y además, peligroso».

Patrick Furstenhoff saltó a la fama en 2002 tras la edición del primero de sus dvds, titulado Ghost Rider: The Final Ride. En él se le podía ver enfundado en un

mono negro y a lomos de su GSX-R1000 recorriendo a una velocidad de casi 300 km/h las autopistas suecas que rodean la ciudad de Uppsala, 80 kilómetros al norte de Estocolmo. El vídeo le convirtió en una estrella de la noche a la mañana y los rumores sobre quién podía ser la persona que se escondía bajo la visera negra del casco de Ghost Rider empezaron a inundar los foros y las revistas especializadas en motociclismo.

A Ghost Rider: The Final Ride le siguieron cinco dvds más. El último de ellos, Ghost Rider 6:66: What the F**k, se editó en 2012. Sus vídeos, que pueden encontrarse con relativa facilidad en Youtube, suelen recibir millones de visitas. Muchos de ellos, grabados casi siempre con una cámara montada en el casco, le muestran huyendo de la policía y burlándose de ellos, conduciendo a velocidades en las que una simple racha de viento podría acabar en un accidente catastrófico y realizando todo tipo de maniobras demenciales sobre su moto. Demenciales e ilegales, por supuesto.

«He visto los vídeos de este idiota. Le he visto conducir su moto

por las calles de varias ciudades, rodeado de tráfico y a una

velocidad de 200 y 300 km/h. Se salta semáforos en rojo, casi

provoca varios accidentes, arriesga la vida de inocentes... (...) me

gustaría ocuparme de él y romperle el cuello»


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Algunos conspiranoicos defienden la teoría de que

Ghost Rider es un invento del ministerio de Turismo sueco para publicitar los

paisajes del país en el resto de Europa.

Los curiosos no tendrán dificultades en encontrar en internet varias entrevistas con él. O de alguien que dice ser él. Porque puede que Patrick Furstenhoff sea el inventor del personaje de Ghost Rider y quién más veces ha encarnado el papel, pero dice la leyenda que varios de sus amigos lo han sustituido sin problemas cuando él, por las razones que sean, no ha podido o no ha querido enfundarse el mono negro. Uno de esos amigos, del que sólo se conoce su edad (veintitrés años), recorrió la distancia que separa las ciudades de Lulea y Boden en apenas ocho minutos. La duración normal de un viaje entre las dos localidades a la máxima velocidad permitida ronda los veintisiete minutos. El vídeo es aterrador (el sol ciega durante varios minutos la vista del piloto), monótono (el paisaje que rodea las autopistas suecas no es precisamente el colmo de la belleza) y dadaísta (¿qué sentido tiene todo esto?). De hecho, algunos conspiranoicos defienden la teoría de que Ghost Rider es un invento del Ministerio de Turismo sueco para publicitar los paisajes

del país en el resto de Europa. Marketing de guerrilla, en definitiva. Según esa teoría, Ghost Rider sólo sería un funcionario (o un especialista externo con un contrato por obra).

Creo que podemos descartar la macarrónica teoría de la conspiración gubernamental.

La supuesta página web oficial de Ghost Rider (ghostridermovie.de) no aporta mucha más información que la que puede encontrarse en la Wikipedia. La página incluye un apartado en el que aparecen las dos motos que ha pilotado Patrick Furstenhoff a lo largo de sus diez años de correrías (la ya mencionada Suzuki GSX-R 1300R Turbo y la Suzuki GSX-R 1000) y poca cosa más. Si hacemos caso a la introducción de la página, Ghost Rider está ya retirado.

Las razones por las que Ghost Rider nunca ha sido cazado


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Una de las razones por las que Ghost Rider nunca ha sido cazado por la policía es que

ésta no dispone de vehículos lo suficientemente veloces como para perseguir una Suzuki Hayabusa a toda potencia.

por la policía son varias. La primera es que la policía no dispone de vehículos lo suficientemente veloces como para perseguir una Suzuki Hayabusa a toda potencia. La segunda es que la gravedad de los crímenes cometidos no parece justificar medidas como el bloqueo de la carretera, que muy posiblemente acabaría con la muerte en accidente del piloto. La tercera es la tradicional tolerancia socialdemócrata sueca: la policía sueca no puede grabar el número de la matrícula de un vehículo cualquiera basándose en la suposición de que su propietario ha cometido una infracción. La policía sueca necesita, por ley, pillar al infractor con las manos en la masa. Lo cual resulta absurdo, obviamente, cuando el delito consiste en un exceso de velocidad y no se dispone de medios (o no se los quiere emplear) para detener al infractor. La opción obvia (un helicóptero) tampoco es plato del gusto de la policía sueca después de que hace años uno de ellos persiguiera a un motociclista que había cometido una infracción. El motociclista entró a toda velocidad en

un túnel ciego para escapar de su perseguidor y un cable metálico le rebanó la cabeza.

Pero no todo lo que ha hecho Patrick Furstenhoff sobre una moto es ilegal. Furstenhoff ostenta, por ejemplo, el récord mundial del wheelie (un caballito) más veloz: 346 km/h. La ironía llega ahora: Patrick Furstenhoff, que ha violado varias veces la mayoría de las leyes de tráfico de su país natal y de muchos de los otros países europeos que ha recorrido con su moto, se queja amargamente ¡de los piratas que se descargan sus vídeos sin pagar por ellos! «La gente dice que lloriqueo, pero los hechos son estos: el quinto vídeo de Ghost Rider no dio ni un sólo penique de beneficio. A duras penas logramos equilibrar costes. Con el sexto vídeo perdimos 50.000 libras (más de 68.000 euros). La gente necesita entender que hacer estos vídeos y distribuirlos cuesta mucho dinero».

No ha nacido todavía el delincuente al que le guste ser víctima de un delito.


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Valentino Rossi


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Los pilotos del Viejo Continente han recuperado la hegemonía en la clase reina, un ciclo más de los muchos que ha habido en el Mundial frente a estadounidenses y australianos.

EUROPA, DE NUEVO EN LA CIMA DEL MUNDOPOR Raúl Romojaro


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Durante muchos años, el Campeonato del Mundo de la categoría reina fue cosa de europeos. El certamen se puso en marcha oficialmente en 1949 y a lo largo de más de una década, británicos e italianos dominaron los grandes premios de 500cc. Incluso la interrupción de esta racha tuvo su llamémosle truco, porque en 1961 se encargó de hacerlo Gary Hocking, con pasaporte de Rhodesia (su familia había emigrado allí siendo él sólo un niño) pero en realidad había nacido en Gales.

Se rompió entonces esa hegemonía del Viejo Continente con todos los matices de las circunstancias mencionadas, pero Europa la recuperó con autoridad hasta finales de los 70 gracias

a nombres legendarios como los de Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read o Barry Sheene. Sólo en 1978 realmente se produjo un cambio de tendencia en el Mundial de 500cc, entonces ya sin ningún tipo de puntualización. Aterrizó en los grandes premios un “marciano” llegado desde Estados Unidos para revolucionar el campeonato, el estilo de pilotar una de estas salvajes motos e incluso la forma de entender las carreras: Kenny Roberts.

King Kenny fue el primer campeón mundial estadounidense de la clase reina y enlazó los tres títulos entre 1978 y 1980, pero sobre todo abrió la puerta del Mundial y la posibilidad

‘King Kenny’ fue el primer campeón mundial estadounidense de la clase reina y enlazó los tres títulos entre 1978 y 1980, pero sobre todo abrió la puerta del Mundial y la posibilidad de éxito a pilotos de otros

continentes.


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los 80 y 90 fueron incapaces de lucir el número uno de la categoría reina en beneficio de los que llegaban desde fuera del continente. Más de tres lustros de dominio de estadounidenses (principalmente) y australianos que abrió Freddie Spencer (doble campeón de 500) y continuaron Eddie Lawson (Estados Unidos, cuatro títulos), Wayne Gardner (Australia, uno), Wayne Rainey (Estados Unidos, tres), Kevin Schwantz (Estados Unidos, uno) y el rey australiano Mick Doohan, con sus cinco coronas consecutivas.

Parecía que Europa había desaparecido del Mundial de 500cc… pero no. Y tuvo que ser, paradójicamente, un español

de éxito a pilotos de otros continentes. Los grandes premios se convirtieron en objetivo para estadounidenses y australianos, con lo que ya nada volvió a ser lo mismo para los europeos, obligados a enfrentarse desde entonces a una nueva generación de rivales que les pondrían las cosas mucho más difíciles con las motos “gordas”.

Después de Roberts se produjo un espejismo temporal con la proclamación de dos italianos, Marco Lucchinelli (1981) y Franco Uncini (1982), pero la invasión desde fuera de Europa resultaba ya imparable y temible. Si los europeos tuvieron su etapa triunfal en las primeras décadas del Mundial, en

Después de Roberts se produjo un espejismo temporal con la proclamación de dos italianos, Marco Lucchinelli (1981) y Franco Uncini (1982), pero la invasión desde fuera de Europa resultaba ya imparable y temible.


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quien acabara con ese abrumador monólogo de ultramar. Álex Crivillé hizo historia en el motociclismo nacional y en los grandes premios al convertirse en el primero de nuestros pilotos capaz de hacerse con el entorchado de la clase reina en 1999, además de abrir un paréntesis en la crisis europea de la categoría. Supuso un punto de inflexión significativo, puesto que desde entonces la alternancia entre unos y otros ha sido la tónica general, al menos evitándose periodos tan prolongados de autoridad de un continente.

A Crivillé le tomó el relevo un estadounidense, el hijo de King Kenny; Roberts Júnior logró sueño de ser campeón en 2000,

la primera y la última vez en su palmarés puesto que al año siguiente tuvo que abdicar ante el que podemos considerar como el mejor piloto de grandes premios de la era moderna. Con un entorchado de 125cc y otro de 250cc como antecedentes, Valentino Rossi se convirtió ya en 2001 en la gran estrella de la clase reina para sumar cinco títulos consecutivos.

Pudieron ser más para Vale pero otro estadounidense, Nicky Hayden, lo impidió de forma inesperada en 2006, abriendo un paréntesis para Rossi que continuó al año siguiente el australiano Casey Stoner. La exhibición de aquella Ducati voladora no tuvo continuidad porque a continuación llegaron

Álex Crivillé hizo historia en el motociclismo nacional y en los grandes premios al convertirse en el primero de nuestros pilotos capaz

de hacerse con el entorchado de la clase reina en 1999, además de abrir un paréntesis en la crisis europea de la categoría.


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se concreta en éxitos de los pilotos españoles. Aquel primer año llegó el del segundo título de Jorge Lorenzo, al que se han sumado los dos consecutivos de la última estrella deslumbrante de la clase reina. Marc Márquez se hizo con la corona en su debut en 2013 y repitió arrasando el pasado año, sin que en esta temporada exista ningún piloto no europeo que nos haga pensar que el título de 2015 huirá de este continente. Queda saber si seguirá en España o regresará a Italia gracias a un renacido Rossi, pero al menos parece bastante consolidado que esta enésima racha triunfal de Europa tendrá continuidad. ¿Por cuánto tiempo? Ése es otro asunto…

el sexto y el séptimo para el italiano, justo antes de que Jorge Lorenzo conquistara en 2010 otro título para España en la clase reina, además del primero en la era cuatro tiempos de MotoGP™. Otro trienio, por tanto, de autoridad europea que de nuevo se encargó de dinamitar Casey Stoner en 2011, en esta ocasión al manillar de una Honda con la que consiguió poner en jaque a todos sus rivales.

Fue el segundo (y último por ahora mientras no decida volver a la competición, sí es que lo hace algún día) título aislado del australiano, ya que desde 2012 el Mundial de MotoGP™ no sólo vive una etapa de hegemonía europea sino que además

Marc Márquez se hizo con la corona en su debut en 2013 y repitió arrasando el pasado año, sin que en esta temporada exista ningún piloto no europeo que nos haga pensar que el título de 2015 huirá de este continente.


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MotoGP™ es la máxima categoría del Mundial

de Motociclismo, considerado éste como el

certamen internacional más importante en el

ámbito de motociclismo de velocidad. Su

organización viene determinada por la

Federación Internacional de Motociclismo, al

igual que ocurre con las otras categorías del campeonato (Moto2 y

Moto3).

Se denomina “categoría reina” del campeonato,

porque en ella compiten las motos de mayor

cilindrada.

LOS CAMPEONES DEL MUNDO DE LA CLASE REINA

2014 MotoGP™ Marc Marquez España Honda 2013 MotoGP™ Marc Marquez España Honda 2012 MotoGP™ Jorge Lorenzo España Yamaha 2011 MotoGP™ Casey Stoner Australia Honda 2010 MotoGP™ Jorge Lorenzo España Yamaha 2009 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Yamaha 2008 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Yamaha 2007 MotoGP™ Casey Stoner Australia Ducati 2006 MotoGP™ Nicky Hayden Estados Unidos Honda 2005 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Yamaha 2004 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Yamaha 2003 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Honda 2002 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Honda 2001 500cc Valentino Rossi Italia Honda 2000 500cc Kenny Roberts Jr. Estados Unidos Suzuki 1999 500cc Alex Criville España Honda 1998 500cc Mick Doohan Australia Honda 1997 500cc Mick Doohan Australia Honda 1996 500cc Mick Doohan Australia Honda 1995 500cc Mick Doohan Australia Honda 1994 500cc Mick Doohan Australia Honda 1993 500cc Kevin Schwantz Estados Unidos Suzuki 1992 500cc Wayne Rainey Estados Unidos Yamaha 1991 500cc Wayne Rainey Estados Unidos Yamaha 1990 500cc Wayne Rainey Estados Unidos Yamaha 1989 500cc Eddie Lawson Estados Unidos Honda 1988 500cc Eddie Lawson Estados Unidos Yamaha 1987 500cc Wayne Gardner Australia Honda 1986 500cc Eddie Lawson Estados Unidos Yamaha 1985 500cc Freddie Spencer Estados Unidos Honda 1984 500cc Eddie Lawson Estados Unidos Yamaha 1983 500cc Freddie Spencer Estados Unidos Honda 1982 500cc Franco Uncini Italia Suzuki 1981 500cc Marco Lucchinelli Italia Suzuki 1980 500cc Kenny Roberts Estados Unidos Yamaha 1979 500cc Kenny Roberts Estados Unidos Yamaha 1978 500cc Kenny Roberts Estados Unidos Yamaha 1977 500cc Barry Sheene Gran Bretaña Suzuki 1976 500cc Barry Sheene Gran Bretaña Suzuki 1975 500cc Giacomo Agostini Italia Yamaha 1974 500cc Phil Read Gran Bretaña MV Agustata 1973 500cc Phil Read Gran Bretaña MV Agusta 1972 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta 1971 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta 1970 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta 1969 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta 1968 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta 1967 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta 1966 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta 1965 500cc Mike Hailwood Gran Bretaña MV Agusta 1964 500cc Mike Hailwood Gran Bretaña MV Agusta 1963 500cc Mike Hailwood Gran Bretaña MV Agusta 1962 500cc Mike Hailwood Gran Bretaña MV Agusta 1961 500cc Gary Hocking Rhodesia MV Agusta 1960 500cc John Surtees Gran Bretaña MV Agusta 1959 500cc John Surtees Gran Bretaña MV Agusta 1958 500cc John Surtees Gran Bretaña MV Agusta 1957 500cc Libero Liberati Italia Gilera 1956 500cc John Surtees Gran Bretaña MV Agusta 1955 500cc Geoff Duke Gran Bretaña Gilera 1954 500cc Geoff Duke Gran Bretaña Gilera 1953 500cc Geoff Duke Gran Bretaña Gilera 1952 500cc Umberto Masetti Italia Gilera 1951 500cc Geoff Duke Gran Bretaña Norton 1950 500cc Umberto Masetti Italia Gilera 1949 500cc Leslie Graham Gran Bretaña AJS

AÑO CATEGORÍA PILOTO PAÍS MOTO


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El “eso es así” es el último recurso y sólo se utiliza cuando el mecánico ya ha agotado todas sus ideas y la moto sigue igual, o sea, mal.

La razón pierde contra el “eso es así” igual que la piedra pierde contra el papel. Son las reglas, y ésa en concreto, se aprende el primer día de clase de mecánica.

Cuando un mecánico te dice esa frase, uno no sabe qué responder.

El “eso es así” dicho por un mecánico, acaba con toda esperanza de encontrar una solución. Sabes que ya no hay nada que hacer y te hace sentir como un verdadero idiota por haber pensado que eso que le pasa a tu moto no era normal, y si las marchas hacen un sonido raro al engranarse, la moto da tirones o los neumáticos vibran cuando pasas de 80, es lo más normal del mundo, y pensar otra cosa es no saber de motos.

El “eso es así” junto a los años de experiencia del mecánico es además, el púlpito desde el que el mecánico proclama que no tienes ni puñetera idea de mecánica:

“Mira, chaval, eso ha sido así en todas las motos que he visto desde que cambiaron los carburadores del tipo A a los de tipo B, que salieron muy malos y daban unos arreones que cagabas vinagre.

Y amén a eso.

El “eso es así” viene a ser el “porque lo digo yo” de una madre. Uno no puede argumentar nada contra eso. Es una última palabra y tratar de convencerla de lo contrario es ir aumentando el castigo hasta quedarte sin salir el fin de semana

por no querer comer coles de Bruselas.

Un mecánico con experiencia que diga esa frase con convicción, te convierte en un tiquismiquis, añadiendo a la humillación un gran sentimiento de culpa.

“Es verdad” piensas, “estoy haciéndole perder tiempo a este señor con mis tonterías”. Y te marchas del taller cagando vinagre con las sacudidas que da la moto.

En Málaga hay un mecánico que ha puesto un diván en la entrada de su taller y después de que te ha convencido de que a tu moto no le pasa nada, se ofrece a arreglarte la cabeza por el precio de un cambio de aceite y filtros.

Yo calculo que mi moto lleva 3 ó 4 averías con las que ya salió así de fabrica y los ingenieros harían bien en hablar con cualquier “meca” que utilice la frase con frecuencia:

“Mira, macho, tú diseñaste la moto para que hiciera ruido al engranar las marchas, diseñaste el carburador para que la moto diese tirones y, la verdad, me sorprende que no lo sepas”.

Hasta ahora, el duelo entre cliente y mecánico acababa en cuanto éste desenfundaba esa frase brillando como un Colt 45 a mediodía. Pero desde ahora tienes una frase que contrarresta a la de tu mecánico, y es tan invencible como una estrella de la muerte sin un hueco por el que pueden entrar misiles, o un tipo que jamás se la juega:

“Te paso con Ramón Forcada, jefe de mecánicos de Jorge Lorenzo. Él también cree que eso no es así”.

PONT GRUP INTRODUCEEL ANTI “ESO ES ASÍ”LAS DOS NUEVAS COBERTURAS DE SUS PÓLIZAS


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CONDICIONES DE LAS NUEVAS VENTAJAS:

Cobertura para clientes de Pont Grup

a partir del 30/04/2015. Para clientes

antiguos se incluirá a partir de su

renovación. Dependerá de la modalidad

de Club Pont Grup seleccionada así

como del tipo de vehículo (Excluidos:

Quad´s, Atv, Motos de campo, Motos

eléctricas y Microcard). Se admite un

solo siniestro por anualidad de la póliza.

No están cubiertas las operaciones de

puesta a nivel así como las averías o

incidentes que tengan por origen el

desgaste normal del vehículo.

Límite máximo de indemnización igual

al valor del vehículo el día del incidente.

Si tienes tu moto asegurada con Pont

Grup, y necesitas que un mecánico te

aclare alguna duda, nosotros conocemos

a Ramón Forcada y a un montón de

excelentes mecánicos que intentarán

aclarártela.

Esta información se ofrecerá basándose en

los datos que nos proporciones al realizar

su consulta, orientándole hacia un Servicio

Técnico o Taller si lo considera oportuno.

El Servicio de Información Técnica ayudará

al Asegurado, en caso de que lo solicite,

en la interpretación o aclaración de dudas

sobre el mantenimiento de su vehículo:

• Plazos y kilometraje para sustitución de

neumáticos.

• Plazos y kilometraje para cambio de

aceite y filtros.

• Baremos de tiempos de reparación por

marcas.

• Información sobre plazos de garantía de

las reparaciones.

En caso de avería o accidente, el Asegurado

podrá consultar el presupuesto elaborado

por el taller elegido por el Cliente. También

se asesorará sobre los costes de los

materiales y de la mano de obra en base a

la información facilitada en el presupuesto.

Este servicio se prestará por correo

electrónico y telefónicamente en horario

de 9:00 a 14:00 y de 15:45 a 18:30 los días

laborables.

GARANTÍA MECÁNICA ASISTENCIA MECÁNICA TELEFÓNICA

Para información detallada de las características de las coberturas, contacta con Pont Grup.


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Club Pont Grup Magazine Nº8 "Europa"

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